導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道岔故障應(yīng)急演練總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：高速鐵路；車務(wù)；技術(shù)管理；行車組織

1高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理現(xiàn)狀

目前，我國已是世界上高速鐵路發(fā)展最快、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。截至2015年年底，我國高速鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到1.9萬km，居世界第一位[1]。通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，我國高速鐵路在高速動(dòng)車組、接觸網(wǎng)、牽引供電系統(tǒng)和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)方面取得重要突破，同時(shí)建立了一整套完善的運(yùn)營管理制度和運(yùn)行機(jī)制，保證了我國高速鐵路的安全運(yùn)營。作為安全生產(chǎn)的重要一環(huán)，加強(qiáng)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理至關(guān)重要。高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理工作主要包括技術(shù)設(shè)備操作規(guī)范化、規(guī)章制度合理化、業(yè)務(wù)培訓(xùn)常態(tài)化、應(yīng)急處置程序化、人員結(jié)構(gòu)階梯化等方面的內(nèi)容。由于我國高速鐵路的運(yùn)營歷史還不長，車務(wù)技術(shù)管理工作還需要在運(yùn)營實(shí)踐中不斷積累經(jīng)驗(yàn)并做出改進(jìn)。1.1新職行車人員業(yè)務(wù)能力不強(qiáng)高速鐵路運(yùn)營階段主要安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)是非常站控下的車站作業(yè)失誤，高速鐵路車站值班員非常站控模式下的業(yè)務(wù)處理能力仍存在不足[2]。①部分高速鐵路車站值班員破格從既有線信號(hào)員、助理值班員中提拔，雖然在高速鐵路開通前進(jìn)行了系統(tǒng)培訓(xùn)，但沒有實(shí)際操作和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，指揮日常行車仍有一定壓力[3]。②日常培訓(xùn)少，車站值班員對(duì)非常站控和車站人工操作方式接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)掌握不熟練。③日常對(duì)車務(wù)終端及CTC設(shè)備操作少、不熟練，對(duì)車務(wù)終端和CTC各種功能按鈕的使用不清楚，遇特殊情況轉(zhuǎn)為分散自律控制模式下的車站操作方式或非常站控時(shí)手腳忙亂，業(yè)務(wù)生疏。1.2非正常應(yīng)急處置能力有待提高部分車站值班員對(duì)高速鐵路非正常行車知識(shí)掌握不足，應(yīng)急處置能力較弱，對(duì)非正常作業(yè)感到生疏。部分車站值班員理論上清楚非正常行車，但沒有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)非正常行車處理程序、現(xiàn)場(chǎng)組織、準(zhǔn)備進(jìn)路、行車憑證等關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)只停留在紙上談兵的階段。此外，高速鐵路非正常行車作業(yè)進(jìn)路準(zhǔn)備是由車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)共同配合完成的，車務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔位置開通正確，工務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔幾何尺寸達(dá)標(biāo)，電務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔密貼，各部門在非正常作業(yè)組織及配合上達(dá)不到默契的程度。1.3北方地區(qū)冬季除雪難度大冬季行車最忌諱大雪天氣，全路現(xiàn)有的融雪設(shè)備能夠解決小雪問題，但是遇到冰雪災(zāi)害天氣不但不起作用，反而增加除雪難度，導(dǎo)致道岔無法轉(zhuǎn)換。目前高速鐵路線路多采用具備自動(dòng)保護(hù)功能的18號(hào)及以上道岔，當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換過程中遇到障礙物造成無法密貼時(shí)，轉(zhuǎn)轍機(jī)自動(dòng)斷電，造成道岔四開狀態(tài)，室內(nèi)設(shè)備報(bào)警提示，行車人員需要到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行除雪，甚至需要手搖道岔準(zhǔn)備進(jìn)路。沈陽鐵路局高速鐵路線路均地處或穿越高寒地區(qū)，冬季道岔除雪難度相當(dāng)大，如遇連續(xù)降雪，很可能會(huì)造成車站憋堵，影響列車正常運(yùn)行。

2改進(jìn)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理的對(duì)策

2.1加強(qiáng)車站行車人員培訓(xùn)和資質(zhì)管理（1）加強(qiáng)日常培訓(xùn)[4]。在理論培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)進(jìn)行實(shí)作演練，幫助車站值班員積累經(jīng)驗(yàn)。演練重點(diǎn)是分散自律模式及非常站控模式下的車站操作，應(yīng)充分利用維修天窗進(jìn)行演練；不能與維修天窗結(jié)合時(shí)，應(yīng)單獨(dú)向調(diào)度所申請(qǐng)?zhí)齑把菥?。?）建立考核機(jī)制。經(jīng)過一段時(shí)間的理論和實(shí)作培訓(xùn)，要定期對(duì)車站值班員進(jìn)行考核，考核可進(jìn)行模擬演練，通過車站演練板進(jìn)行模擬，或通過現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置故障的方式進(jìn)行考核。同時(shí)建立獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，對(duì)考核優(yōu)秀的給予獎(jiǎng)勵(lì)，激發(fā)車站值班員的求知積極性。（3）加強(qiáng)資質(zhì)管理。嚴(yán)格準(zhǔn)入限制，高速鐵路車站值班員上崗前必須經(jīng)過鐵路局高速鐵路崗位資質(zhì)培訓(xùn)，考試合格具備資格后方可上崗作業(yè)。2.2強(qiáng)化非正常情況下的應(yīng)急演練和培訓(xùn)（1）加強(qiáng)應(yīng)急處置的指導(dǎo)[5]。站段應(yīng)成立行車故障處置指導(dǎo)組，在出現(xiàn)故障時(shí)能夠及時(shí)對(duì)車站值班員進(jìn)行指導(dǎo)，確保車站值班員正確地辦理接發(fā)車作業(yè)。遇車站行車設(shè)備故障需要辦理非正常接發(fā)車列車，或設(shè)備出現(xiàn)異常無法正常辦理時(shí)，設(shè)備故障指導(dǎo)組應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場(chǎng)，根據(jù)車站值班干部匯報(bào)的情況，指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行設(shè)備故障應(yīng)急處理。（2）明確應(yīng)急處置程序。首先，明確信息通報(bào)程序，印發(fā)各種非正常情況時(shí)的處置程序指導(dǎo)書，如接發(fā)列車進(jìn)路道岔無表示應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路道岔擠岔應(yīng)急處置程序、進(jìn)出站信號(hào)機(jī)故障應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路軌道電路故障應(yīng)急處置程序，以及全站信聯(lián)閉設(shè)備停電應(yīng)急處置程序等。在每個(gè)故障程序中分別就發(fā)生故障時(shí)登記通知、檢查確認(rèn)、行車方式、接發(fā)列車、設(shè)備恢復(fù)及各個(gè)程序的要點(diǎn)進(jìn)行提示。（3）做好非正常演練和培訓(xùn)。站段要建立培訓(xùn)演練制度，定期由車站組織站區(qū)工務(wù)、電務(wù)部門參加非正常培訓(xùn)和演練活動(dòng)，演練時(shí)由電務(wù)部門設(shè)置故障，根據(jù)故障現(xiàn)象進(jìn)行演練，車站值班員按照故障應(yīng)急處置程序辦理，最終銘記于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明確包保任務(wù)，人員不足時(shí)可在既有線抽調(diào)人員參加高速鐵路車站除雪，建立既有線和高速鐵路站互幫互助制度。（2）不斷改進(jìn)道岔融雪裝置，發(fā)揮道岔融雪裝置的作用，如在道岔根部可適當(dāng)增加加熱條，增大融雪范圍。（3）掌握除雪技巧，明確除雪方法及關(guān)鍵部位。①入冬前組織除雪演練，針對(duì)以往除雪中出現(xiàn)的共性問題進(jìn)行總結(jié)，請(qǐng)有經(jīng)驗(yàn)者講解和演示，學(xué)習(xí)者親自模擬練習(xí)。②拍攝除雪視頻做成課件，建立豐富的除雪培訓(xùn)資源，對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行培訓(xùn)。2.4做好新開通線路提前介入工作（1）安排提前介入人員到已開通的高速鐵路車站進(jìn)行跟班學(xué)習(xí)，最終達(dá)到能獨(dú)立頂崗的程度。此外，安排到高速鐵路調(diào)度所學(xué)習(xí)，了解列車調(diào)度員的作業(yè)過程，使提前介入人員在線路開通后能夠較快地進(jìn)入工作角色。（2）在安全管理、規(guī)章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有線的辦法，借鑒已成型的高速鐵路車站的制度辦法，結(jié)合實(shí)際進(jìn)行完善，確保安全管理、規(guī)章管理嚴(yán)格規(guī)范，切實(shí)有效。2.5加強(qiáng)施工和維修工作組織高速鐵路施工或維修作業(yè)多安排在夜間垂直天窗進(jìn)行，作業(yè)時(shí)存在照明條件差、作業(yè)人員精神不集中、施工或維修機(jī)具容易遺漏等不利因素，為此，應(yīng)采取多種措施保證施工和維修作業(yè)的安全。①作業(yè)前施工或維修主體和配合單位做好安全預(yù)想，針對(duì)施工或維修中可能遇到的問題制定預(yù)防方案，并對(duì)施工或維修作業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)[8]。②施工或維修結(jié)束后“2人1次”檢查鋼軌、線路、通信信號(hào)及接觸網(wǎng)設(shè)備的安全性，施工或維修器具使用和回收登銷記情況，共同排除線路上可能存在的險(xiǎn)，保證行車安全。③施工或維修結(jié)束后總結(jié)施工方案優(yōu)缺點(diǎn)，制定問題的整改措施，最終降低高速鐵路行車事故概率，減少不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

3結(jié)束語

篇2

關(guān)鍵詞：接發(fā)列車；未準(zhǔn)備好進(jìn)路；原因分析；防范措施

接發(fā)列車作業(yè)是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中最基本的環(huán)節(jié)，直接關(guān)系著列車運(yùn)行安全和運(yùn)輸效率。未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車是在日常運(yùn)輸過程中存在的一個(gè)相當(dāng)大的安全隱患，一旦發(fā)生，可能嚴(yán)重威脅列車運(yùn)行安全，構(gòu)成鐵路交通事故。

1 未準(zhǔn)備好進(jìn)路的情況分析

《鐵路交通事故處理規(guī)則》（以下簡稱《事規(guī)》）中對(duì)“對(duì)進(jìn)路上的道岔未扳、錯(cuò)扳、臨時(shí)扳動(dòng)或錯(cuò)誤轉(zhuǎn)動(dòng)”等幾種“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”情況進(jìn)行了相應(yīng)的說明。但隨著鐵路的飛速發(fā)展，其已無法完全涵蓋所有未準(zhǔn)備好進(jìn)路的情況，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)實(shí)際和近年發(fā)生的相關(guān)事故，筆者認(rèn)為以下幾種情況也可納入“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”：（1）進(jìn)路上存在軌道電路分路不良區(qū)段，未確認(rèn)分路不良區(qū)段空閑而辦理接發(fā)列車時(shí)。（2）非正常接發(fā)列車時(shí)，未逐一確認(rèn)接發(fā)列車進(jìn)路上的道岔開通位置正確或未按規(guī)定對(duì)無聯(lián)鎖的道岔進(jìn)行加鎖。（3）接發(fā)列車時(shí)，未按規(guī)定停止影響和可能破壞接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)。（4）違反《上海鐵路局行車組織規(guī)則》（2014版）（以下簡稱《行規(guī)》）第63條第十九點(diǎn)和第82條禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車的規(guī)定而辦理同時(shí)接車或發(fā)接列車。

綜上所述，凡是由于進(jìn)路上存在或因操作處理錯(cuò)誤致使進(jìn)路上出現(xiàn)可能導(dǎo)致列車沖突、脫軌或無法正常安全運(yùn)行的因素時(shí)，都可以稱之為“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”。

2 未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的原因分析

根據(jù)上述“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”的情況，筆者綜合分析了近年以來發(fā)生的13起一般C8類未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車事故，得出發(fā)生事故主要有以下幾方面的原因：

2.1 未確認(rèn)進(jìn)路是否空閑

設(shè)有軌道電路的區(qū)段，進(jìn)路是否空閑是通過控制臺(tái)光帶的顯示來進(jìn)行確認(rèn)。未設(shè)軌道電路的區(qū)段、軌道電路分路不良的區(qū)段、有侵限障礙物而控制臺(tái)光帶無表示的區(qū)段以及鄰線的機(jī)車車輛越過警沖標(biāo)時(shí)，如未人工確認(rèn)區(qū)段空閑情況就盲目辦理接發(fā)列車，則極易造成事故發(fā)生。

2.2 錯(cuò)誤操縱、加鎖道岔

在統(tǒng)計(jì)的13起一般C8類事故中，有3起事故的原因是因?yàn)殄e(cuò)誤操縱、加鎖道岔。主要有以下芍智榭觶海1）道岔位置不正確。在無聯(lián)鎖的線路上接發(fā)列車或辦理非正常接發(fā)列車時(shí)，接發(fā)列車人員未逐一確認(rèn)道岔位置。（2）道岔未按規(guī)定加鎖。在無聯(lián)鎖的線路上接發(fā)列車或辦理非正常接發(fā)列車時(shí)，違反《技規(guī)》第359條規(guī)定未對(duì)無聯(lián)鎖的相關(guān)道岔進(jìn)行加鎖，致使列車在經(jīng)過時(shí)道岔可能出現(xiàn)尖軌與翼軌不密貼或意外臨時(shí)扳動(dòng)轉(zhuǎn)換。

2.3 錯(cuò)誤辦理進(jìn)路

在接發(fā)超限列車、客運(yùn)列車時(shí)，未認(rèn)真核對(duì)列車的屬性和規(guī)定接發(fā)的股道，盲目辦理進(jìn)路，導(dǎo)致超限列車侵入鄰線限界或與鄰線機(jī)車車輛發(fā)生側(cè)面沖突以及旅客列車在岔區(qū)超速運(yùn)行或在非辦客股道?？哭k客。

2.4 違反接發(fā)列車有關(guān)規(guī)定

在統(tǒng)計(jì)的13起一般C8類事故中，有6起事故的原因是違反了接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定，包括：（1）禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車的規(guī)定。（2）在正線、到發(fā)線接發(fā)列車的同時(shí)，在接車線末端無隔開設(shè)備的線路上禁止接入機(jī)車交路未納入路網(wǎng)的非國鐵控股的合資、地方鐵路及專用鐵路列車和調(diào)車車列。（3）接發(fā)列車時(shí)停止影響和可能破壞接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)的規(guī)定。違反上述規(guī)定，列車可能沖出接車線末端或調(diào)車車列可能越過關(guān)閉的信號(hào)機(jī)，導(dǎo)致接發(fā)列車進(jìn)路被破壞、列車發(fā)生沖突或耽誤列車運(yùn)行等情況。

3 未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的防范措施

針對(duì)上述未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的主要原因，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)和管理實(shí)際，提出以下防范措施：

3.1 加強(qiáng)對(duì)進(jìn)路的準(zhǔn)備和確認(rèn)

在接發(fā)列車作業(yè)中，作業(yè)人員要嚴(yán)把“進(jìn)路關(guān)”“憑證關(guān)”和“信號(hào)關(guān)”，特別是在非正常接發(fā)列車作業(yè)中必須做到：（1）車站值班員在準(zhǔn)備接發(fā)列車時(shí)要掌握列車的種類、等級(jí)、運(yùn)行條件等注意事項(xiàng)，特別是辦客、超限、限速等情況應(yīng)及時(shí)掌握，避免在安排接車股道上發(fā)生錯(cuò)辦情況。（2）無法從控制臺(tái)確認(rèn)進(jìn)路的空閑狀態(tài)時(shí)應(yīng)在準(zhǔn)備進(jìn)路、開放信號(hào)前現(xiàn)場(chǎng)人工確認(rèn)。（3）車站值班員在布置信號(hào)員或扳道員準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，要講清方向、線別、接車股道和要準(zhǔn)備的道岔開通位置，并聽取復(fù)誦正確。（4）準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，接車進(jìn)路由外到內(nèi)、發(fā)車進(jìn)路由內(nèi)到外的順序，逐一準(zhǔn)備并確認(rèn)道岔位置正確，按規(guī)定加鎖。（5）車站值班員在聽取信號(hào)員或扳道員進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)膮R報(bào)時(shí)，應(yīng)使用《非正常接發(fā)列車進(jìn)路道岔位置表》對(duì)道岔現(xiàn)場(chǎng)開通位置進(jìn)行逐一核對(duì)。（6）未確認(rèn)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)不得填寫書面行車憑證、開放引導(dǎo)信號(hào)或派出引導(dǎo)員接車。

3.2 加強(qiáng)對(duì)接發(fā)列車作業(yè)的卡控

作業(yè)人員要嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于相對(duì)方向同時(shí)接發(fā)列車和同方向同時(shí)發(fā)接列車及影響和可能破壞旅客列車的調(diào)車作業(yè)要嚴(yán)格落實(shí)卡控措施。

（1）合理安排股道和進(jìn)路，在禁止相對(duì)方向同時(shí)接發(fā)列車和同方向同時(shí)發(fā)接列車時(shí)，盡量避免列車接入接車線末端無隔開設(shè)備的線路。（2）必須接入接車線末端無隔開設(shè)備的線路時(shí)，應(yīng)在控制臺(tái)上對(duì)相對(duì)接車方向的進(jìn)站信號(hào)機(jī)進(jìn)行“鈕封”措施，同時(shí)預(yù)告后接列車司機(jī)站外停車，避免相對(duì)方向同時(shí)接車或同方向同時(shí)發(fā)接列車。（3）在接發(fā)列車前，及時(shí)停止影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)。在未得到調(diào)車指揮人或司機(jī)“調(diào)車作業(yè)已停止”的明確回復(fù)前，不得準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路。（4）對(duì)于本線接發(fā)列車而鄰線正在進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，車站值班員應(yīng)及時(shí)通知調(diào)車指揮人或司機(jī)接發(fā)列車情況，提醒相關(guān)人員注意控制調(diào)車速度，避免越過關(guān)閉的信號(hào)機(jī)或警沖標(biāo)。（5）如有向進(jìn)入接發(fā)列車進(jìn)路方向的調(diào)車作業(yè)而無隔開設(shè)備或防護(hù)信號(hào)機(jī)時(shí)，車站值班員應(yīng)及時(shí)通知調(diào)車指揮人或司機(jī)停止調(diào)車作業(yè)，在未得到調(diào)車指揮人或司機(jī)“調(diào)車作業(yè)已停止”的明確回復(fù)前，不得準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路或執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控。

3.3 完善非正常行車的管理制度

（1）加強(qiáng)非正常行車的教育培訓(xùn)力度。完善行車職工教育培訓(xùn)管理制度，特別是針對(duì)非正常行車的培訓(xùn)，規(guī)范非正常行車的作業(yè)方法，利用仿真模擬演練設(shè)備模擬接發(fā)列車作業(yè)中有可能出現(xiàn)的非正常情況。（2）完善非正常行車的把關(guān)制度。車站把關(guān)人員應(yīng)明確職責(zé)，嚴(yán)肅認(rèn)真地執(zhí)行聯(lián)控互控，并嚴(yán)格執(zhí)行單一指揮，不得包辦或代替作業(yè)。在把關(guān)人員未到崗前，作業(yè)人員不得擅自辦理非正常接發(fā)列車作業(yè)。（3）完善非正常行車的安全管理制度。編制規(guī)范有序的非正常行車施工和應(yīng)急處置預(yù)案，制定應(yīng)急處置辦法文件，包括對(duì)設(shè)備故障的判斷，非正常行車條件的確認(rèn)，進(jìn)路的準(zhǔn)備和確認(rèn)，行車憑證的填寫、核對(duì)與交付要有明確的規(guī)定和作業(yè)方法。

4 結(jié)束語

通過分析未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的情況和原因，提出切實(shí)有效的防范措施和完善現(xiàn)行管理制度，期望達(dá)到從根源上杜絕未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的現(xiàn)象發(fā)生?，F(xiàn)階段，安全是鐵路工作的重中之重。鐵路行車職工要進(jìn)一步提高自身綜合素質(zhì)，掌握綜合技能，才能不斷提高鐵路行車的安全保障水平，杜絕類似事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞:城市地鐵；運(yùn)行管理

中圖分類號(hào)：U231+.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

地鐵運(yùn)行延誤、

地鐵運(yùn)行分為到達(dá)、出發(fā)和通過三種情況，延誤是運(yùn)行過程中所受到的各種因素的影響，也可以分為初始延誤和連帶延誤。

（一）初始延誤

初始延誤是由干擾事件直接造成的延誤，城市地鐵運(yùn)行初始延誤產(chǎn)生的原因很多，總的來說主要有三個(gè)方面。

(1)基礎(chǔ)設(shè)施。這類延誤的產(chǎn)生原因是由于道岔、信號(hào)、車輛等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生故障而造成的，這類故障發(fā)生嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成運(yùn)營中斷。對(duì)于設(shè)備故障，可以劃分為直接設(shè)備故障和間接設(shè)備故障，所謂直接設(shè)備故障主要是指故障直接發(fā)生在硬件設(shè)備上，這類故障往往是由于設(shè)備損壞而造成的，如鋼軌斷裂、道岔被擠壞、車輛發(fā)生變形或損壞等;而間接設(shè)備故障是指由于該類設(shè)備發(fā)生故障而不能使直接設(shè)備正常工作，這類設(shè)備大部分為軟件系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)，控制系統(tǒng)等。

(2)運(yùn)營管理。這類延誤產(chǎn)生的主要原因是由于司機(jī)、調(diào)度人員、運(yùn)營計(jì)劃等因素而導(dǎo)致的。這類延誤的最大的特點(diǎn)是受主觀因素影響比較大，與管理人員的素質(zhì)、經(jīng)驗(yàn)水平等密切相關(guān)。

(3)外部因素。這類延誤產(chǎn)生的原因是由于乘客、天氣等外部因素而造成的。這類因素具有非常大的隨機(jī)性和不可控性，也可分為3大類:①乘客等原因?qū)е?，如在高峰時(shí)間段，乘客過多導(dǎo)致列車不能按時(shí)關(guān)閉車門，乘客掉下站臺(tái)等;②不可抗力因素，主要是指列車受不可抗力影響不能正常運(yùn)營的因素，如惡劣天氣、臺(tái)風(fēng)、地震等;③其他突發(fā)事件，突發(fā)事件是指不能預(yù)知，而一旦發(fā)生就會(huì)造成重大人員傷亡，并導(dǎo)致列車停運(yùn)(如火災(zāi)、恐怖襲擊等)，這類事件對(duì)線路的影響是最大的。

顯然初始延誤的時(shí)間是與發(fā)生延誤的原因和程度相關(guān)的，某些原因可能導(dǎo)致延誤只發(fā)生幾秒鐘，而有些原因會(huì)導(dǎo)致延誤發(fā)生數(shù)小時(shí)甚至更長。另外，初始延誤的規(guī)律與線路設(shè)備特性及客流特征等諸多因素相關(guān)，因此，很難定義初始延誤時(shí)間的分布規(guī)律。但是，初始延誤的隨機(jī)分布特征可以通過已建成線路的運(yùn)營實(shí)際統(tǒng)計(jì)分析，或借鑒國內(nèi)外其他城市軌道交通線路的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)來獲得。一般來說，由于高峰時(shí)間段行車間隔小、客流流量大、車輛信號(hào)等設(shè)備負(fù)荷大等原因，發(fā)生初始延誤的概率較其他時(shí)段要大。

（二）連帶延誤

連帶延誤是由于初始延誤的影響而造成的延誤。連帶延誤在軌道交通系統(tǒng)中非常普遍，也占大部分。但對(duì)于乘客來說，是不知道列車發(fā)生的延誤是初始延誤還是連帶延誤。初始延誤與連帶延誤最大的區(qū)別在于:一旦延誤事件發(fā)生后，初始延誤是無法避免的，但是，連帶延誤是可以通過相關(guān)措施來減少或者消除的。導(dǎo)致連帶延誤的因素很多，在城市軌道交通系統(tǒng)中，主要有以下幾個(gè)方面。

(1)列車自身因素。當(dāng)某列車在某一地點(diǎn)發(fā)點(diǎn)初始延誤后，有可能會(huì)導(dǎo)致列車在下一個(gè)或幾個(gè)車站發(fā)生延誤，這種延誤是由于列車自身原因造成的。

(2)緩沖時(shí)間。在城市軌道交通運(yùn)行圖中，緩沖時(shí)間包括追蹤間隔緩沖時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行緩沖時(shí)間、停站緩沖時(shí)間、折返緩沖時(shí)間、換乘緩沖時(shí)間等，緩沖時(shí)間的大小與分布將直接影響到延誤的傳播速度與范圍。

(3)車底周轉(zhuǎn)。在城市軌道交通線路中，車底周轉(zhuǎn)頻率很高，當(dāng)前一列車在發(fā)生終到延誤時(shí)，就有可能導(dǎo)致后一列車發(fā)生出發(fā)延誤，從而影響后一列車的運(yùn)行，進(jìn)而延誤就會(huì)傳播到線路的另一個(gè)方向。

(4)乘務(wù)組織。在城市軌道交通系統(tǒng)中，乘務(wù)制度有包乘制和輪乘制或兩者結(jié)合。如果乘務(wù)制度為包乘制，則乘務(wù)組織對(duì)延誤的傳播影響不大，如果是輪乘制，則會(huì)出現(xiàn)乘務(wù)員(司機(jī))會(huì)因前一列車延誤而不能及時(shí)擔(dān)乘另一計(jì)劃列車。

(5)輔助線數(shù)量及其布置形式。在城市軌道交通線路上，輔助線包括折返線、存車線、停車線、渡線和安全線。輔助線的合理設(shè)置是列車安全行車、正常運(yùn)行和提高運(yùn)營管理應(yīng)變能力的重要保證。折返線的布置形式?jīng)Q定了車站的折返能力，存車線的數(shù)量決定了線路上可以存放備車的數(shù)量，停車線主要用于運(yùn)行中故障列車的臨時(shí)停放，以減少對(duì)正常行車的干擾，也可用于發(fā)生長時(shí)間延誤時(shí)改變臨時(shí)交路。因此，輔助線的數(shù)量及其布置形式對(duì)列車延誤調(diào)整起著非常重要的作用。

(6)運(yùn)營調(diào)度。當(dāng)發(fā)生較少的延誤時(shí)，ATC系統(tǒng)會(huì)根據(jù)緩沖時(shí)間的分布對(duì)列車進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整，這種情況下列車運(yùn)行秩序基本保持不變，因此，也不需要調(diào)度人員進(jìn)行干預(yù)。但是，當(dāng)發(fā)生較大的延誤時(shí)，列車運(yùn)行秩序往往會(huì)被打亂，這時(shí)需要調(diào)度人員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)規(guī)則，重新調(diào)整列車運(yùn)行秩序或采取特殊的調(diào)度措施。

(7)乘客換乘。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，列車發(fā)生延誤后，要充分考慮乘客換乘的要求，如果某一線路列車發(fā)生延誤，這種延誤會(huì)造成乘客無法換乘另一線路的列車，這時(shí)需要調(diào)整另一線路列車的時(shí)刻以滿足換乘乘客的要求(尤其是在線路末班車的條件下)。

(8)客流變化。在城市軌道交通系統(tǒng)中，由于列車延誤會(huì)導(dǎo)致客流在車站迅速集聚，必然會(huì)增加乘客的上下車時(shí)間，從而使延誤列車的延誤時(shí)間進(jìn)一步加大。在網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營條件下，延誤很容易由于客流量以及客流選擇路徑的變化波及相鄰的線路，從而進(jìn)一步對(duì)整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營造成影響，如果延誤發(fā)生后不及時(shí)采取有效措施，延誤的影響過程很容易形成“滾雪球”效應(yīng)，使整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)陷入“車越跑越慢，人越聚越多，影響范圍越來越廣”的惡性循環(huán)。

二、地鐵運(yùn)行延誤傳播特點(diǎn)

運(yùn)行延誤的傳播是指前行列車發(fā)生初始延誤的條件下，所引起的后行列車或其自身的后效延誤現(xiàn)象。這種現(xiàn)象的發(fā)生是由于列車運(yùn)行圖中運(yùn)行線間或線群間緩沖時(shí)間不足或調(diào)整措施不當(dāng)而引起的。城市軌道交通系統(tǒng)列車運(yùn)行延誤及其傳播除了具有軌道交通系統(tǒng)列車運(yùn)行延誤及其傳播的基本特性以外，還具有如下4個(gè)特性。

(一)延誤傳播的直接性。城市軌道交通系統(tǒng)車站線路設(shè)置相對(duì)簡單，列車運(yùn)行過程中幾乎不具備列車越行條件，一旦列車運(yùn)行圖確定后，實(shí)際運(yùn)營組織中列車運(yùn)行順序不會(huì)輕易改變，因此，列車運(yùn)行延誤將直接在列車間相互傳播，會(huì)在空間上呈現(xiàn)多米諾骨牌效應(yīng)的特點(diǎn)。

(二)延誤傳播的快速性。城市軌道交通系統(tǒng)站間距離短、列車運(yùn)行間隔小，因此，列車運(yùn)行延誤的傳播速度快，影響范圍廣。尤其是發(fā)生較長時(shí)間的延誤后，前、后行列車的相互制約加上客流的變化使得延誤的傳播速度非?？?在高峰時(shí)間段內(nèi)尤為明顯)。

(三)延誤傳播的雙向性。城市軌道交通系統(tǒng)車底折返在日常運(yùn)營組織中占有十分重要的地位，車底的周期循環(huán)運(yùn)用使得列車運(yùn)行延誤的傳播具有雙向性。即表現(xiàn)在如果延誤列車完成折返作業(yè)后，還沒有恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行狀態(tài)，延誤列車將造成對(duì)向列車出發(fā)晚點(diǎn)，進(jìn)而在對(duì)向列車間傳播。

(四)延誤傳播的向前傳遞性。城市軌道交通系統(tǒng)在發(fā)生較長時(shí)間的延誤時(shí)，為了提高服務(wù)水平，有時(shí)會(huì)將延誤列車的前行列車扣車，使前行列車的運(yùn)行間隔逐步增大，以保證一定的服務(wù)水平(圖1)。因此，前行列車也會(huì)受到后行列車延誤的影響，使延誤向前進(jìn)行了傳播，這種特性是城市軌道交通系統(tǒng)特有的。

圖1延誤傳播的雙向性與向前傳遞性

三、地鐵運(yùn)行延誤的影響

列車運(yùn)行延誤在以下幾個(gè)方面對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營產(chǎn)生不利的影響。

（一）服務(wù)質(zhì)量下降。城市軌道交通系統(tǒng)提供的商品是乘客的位移，即提供的是一種服務(wù)，這種服務(wù)要求“安全、快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適”。當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)出現(xiàn)經(jīng)常性、大間隔的運(yùn)行延誤時(shí)，這種服務(wù)的水平大大下降，系統(tǒng)提供的不再是優(yōu)質(zhì)的合格的服務(wù)，必然會(huì)減少軌道交通對(duì)乘客的吸引力。

(二)系統(tǒng)能力利用損失。城市軌道交通系統(tǒng)是大容量的快速交通方式，具有很大的運(yùn)輸能力?？s短列車開行間隔、提高列車性能都是為了充分提高和發(fā)揮系統(tǒng)的能力，更好地滿足城市的交通需求。但在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時(shí)，會(huì)限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用，在客流高峰時(shí)段的運(yùn)行延誤將導(dǎo)致更大的能力利用損失。

(三)系統(tǒng)運(yùn)營成本增加。城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生大間隔的運(yùn)行延誤時(shí)，必須采用人工干預(yù)的方式代替列車自動(dòng)調(diào)整模式，以盡快恢復(fù)列車的正常運(yùn)行。在人工干預(yù)調(diào)整方式下，為恢復(fù)列車的正常運(yùn)行，運(yùn)營企業(yè)需要投入額外的人力、設(shè)備資源，增加了能源消耗，這些都導(dǎo)致了城市軌道交通運(yùn)營成本的上升。

(四)綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益降低。城市軌道交通系統(tǒng)是準(zhǔn)時(shí)性較高的交通方式，人們對(duì)其不準(zhǔn)時(shí)性的容忍范圍較小，一旦城市軌道交通發(fā)生大間隔的運(yùn)行延誤，將立刻引起社會(huì)的普遍關(guān)注。而且，采用城市軌道交通方式出行的主要人群為通勤客流，發(fā)生運(yùn)行延誤時(shí)將產(chǎn)生較高的社會(huì)時(shí)間價(jià)值損失。

四、地鐵運(yùn)行延誤的措施

根據(jù)以上分析，減緩列車運(yùn)行延誤可以從初始延誤與連帶延誤兩方面著手。減少初始延誤措施有:提高設(shè)備可靠性，制定有效的設(shè)備巡檢管理制度，提高行車相關(guān)崗位人員設(shè)備操作技能，加強(qiáng)氣候的監(jiān)測(cè)和預(yù)報(bào)等?？梢詮囊韵聨讉€(gè)方面來減緩連帶延誤。

(1)優(yōu)化列車運(yùn)行圖。延誤的影響程度不僅取決于調(diào)度員的調(diào)度水平，更重要的是取決于計(jì)劃運(yùn)行圖的彈性，如果計(jì)劃運(yùn)行圖的彈性(或適應(yīng)性)很好，那么，在發(fā)生運(yùn)行延誤時(shí)，延誤能很快地被吸收，反之，延誤有可能會(huì)很慢地吸收甚至延誤還會(huì)擴(kuò)大。因此，計(jì)劃運(yùn)行圖的彈性對(duì)于延誤的吸收會(huì)有很大的影響。

鋪畫列車運(yùn)行圖時(shí)，在每一列車運(yùn)行圖周期中應(yīng)該留出一定量的緩沖時(shí)間，用有利于列車運(yùn)行調(diào)整、應(yīng)變能力強(qiáng)、保證良好的列車運(yùn)行質(zhì)量和優(yōu)質(zhì)的列車運(yùn)行秩序的“柔性運(yùn)行圖”，取代目前主要以充分利用城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備潛在能力為目的、調(diào)整余地小、應(yīng)變能力差的“剛性運(yùn)行圖”，可以有效減緩運(yùn)行

延誤的影響。

(2)在線路上設(shè)置備用車。如果前一列車發(fā)生的終到延誤時(shí)間很長并且在該列車終到的車站有備用車底，就可以利用備用車接續(xù)下一列車，這樣列車的延誤影響會(huì)大大減少。在存車線上存放備用車，可以在發(fā)生較長時(shí)間的延誤時(shí)利用備用車來降低延誤對(duì)系統(tǒng)的影響。備用車設(shè)置的數(shù)量與存車線的配置數(shù)量有關(guān)，存放備用車時(shí)，應(yīng)充分考慮備用車存放的車站及存放位置，以保證在調(diào)用時(shí)盡量不影響其他列車的正常運(yùn)營，備用車應(yīng)存放在具備存車條件的折返站或客流非常大的中間站。當(dāng)然，如果有備用乘務(wù)組，也可以用備用乘務(wù)組臨時(shí)接替受影響的列車。

(3)提高運(yùn)營調(diào)度水平。調(diào)度人員的水平對(duì)緩解延誤影響有重要作用，在同一事件狀態(tài)下，不同的調(diào)度員的調(diào)度水平對(duì)整個(gè)延誤的恢復(fù)時(shí)間是不一樣的，尤其是發(fā)生較長時(shí)間的延誤時(shí)，列車運(yùn)營計(jì)劃被嚴(yán)重打亂，這時(shí)需要采取一些特殊的調(diào)度措施(如是否跳停、是否變換交路、是否停開某些運(yùn)行線等)，以及外界干擾因素消除后如何盡快恢復(fù)至計(jì)劃運(yùn)行狀態(tài)，這些處置過程都要求調(diào)度員具備較強(qiáng)的應(yīng)急果斷的處置能力。因此，可以通過實(shí)際操作、模擬演練、培訓(xùn)學(xué)習(xí)等方法來加強(qiáng)調(diào)度員的調(diào)度水平。

(4)加強(qiáng)客流組織。掌握客流的動(dòng)態(tài)變化規(guī)律以及采取一定的客流管理措施有利于減緩客流變化對(duì)延誤的影響。一旦線路發(fā)生延誤后，不同車站客流的集聚規(guī)律是不一樣的，通過對(duì)不同車站的客流規(guī)律的統(tǒng)計(jì)與分析，對(duì)不同延誤時(shí)間條件下的客流進(jìn)行科學(xué)的管理，采用一些特殊的管理措施(如限流、限向等)有利于減少延誤對(duì)本線或整個(gè)路網(wǎng)的影響。

(5)優(yōu)化應(yīng)急處置預(yù)案。突發(fā)事件的發(fā)生是隨機(jī)的，但發(fā)生后所造成的影響是可以事先預(yù)估的，城市軌道交通運(yùn)營部門會(huì)針對(duì)不同類型的事件制定對(duì)應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，做到未雨綢繆。應(yīng)急預(yù)案的制定是需要一個(gè)長期不斷積累與完善的過程，好的應(yīng)急預(yù)案能有效預(yù)估事件的發(fā)展變化、能指導(dǎo)相關(guān)人員迅速采取相應(yīng)的應(yīng)急措施，從而降低延誤的影響。因此，需要在日常的運(yùn)營工作過程中，對(duì)相應(yīng)的應(yīng)急處置預(yù)案進(jìn)行總結(jié)、完善。

篇4

關(guān)鍵詞：安全風(fēng)險(xiǎn)管理；調(diào)度班組；業(yè)務(wù)培訓(xùn)；安全文化

高鐵調(diào)度是高鐵運(yùn)輸組織的指揮中樞，在高鐵列車運(yùn)行過程中承擔(dān)著日常運(yùn)輸組織及非正常應(yīng)急處置等重要職責(zé)，是高速鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的關(guān)鍵。當(dāng)前高速鐵路行車密度高、運(yùn)營速度高、安全起點(diǎn)高、高科技應(yīng)用程度高等特點(diǎn)，給安全風(fēng)險(xiǎn)的有序可控帶來了新的考驗(yàn)。而調(diào)度班組作為調(diào)度所運(yùn)輸生產(chǎn)的最前沿，其面臨的安全風(fēng)險(xiǎn)管理壓力極為巨大。如何適應(yīng)調(diào)度班組在安全風(fēng)險(xiǎn)管理存在的考驗(yàn)，充分利用安全風(fēng)險(xiǎn)管理先進(jìn)的管理理念及其科學(xué)手段，不斷適應(yīng)高速鐵路帶來的運(yùn)輸組織新變化，提升調(diào)度安全管理水平，控制安全風(fēng)險(xiǎn)，確保了調(diào)度安全的平穩(wěn)有序。成為我們當(dāng)前急需解決的問題。

一、調(diào)度班組開展高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的背景

1、適應(yīng)高鐵安全關(guān)口前移的需要

高鐵調(diào)度員既要組織行車相關(guān)工作，還承擔(dān)著既有線車站值班員崗位的工作。較之既有線鐵路具有高度集中。新的作業(yè)特點(diǎn)、作業(yè)方式大大增加了高鐵調(diào)度的安全風(fēng)險(xiǎn)。列車調(diào)度員作為日常行車工作的組織者、指揮者所承擔(dān)的安全責(zé)任明顯加大，安全壓力明顯前移。

2、適應(yīng)高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的需要

高鐵安全具有不確定性和不可預(yù)知性，高鐵調(diào)度指揮隨時(shí)面臨著人員、設(shè)備、環(huán)境的變化，變化就是風(fēng)險(xiǎn)，變化就是非正常，這些變化都蘊(yùn)含著諸多風(fēng)險(xiǎn)因子，需要摸索相關(guān)安全規(guī)律，不斷進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)分析、安全研判、安全隱患識(shí)別等。同時(shí)，安全風(fēng)險(xiǎn)排查也是一個(gè)漸進(jìn)的過程，新的安全風(fēng)險(xiǎn)會(huì)不斷出現(xiàn)，必須要有一個(gè)動(dòng)態(tài)排查和控制機(jī)制，真正地確保調(diào)度安全可控。

3、適應(yīng)高鐵應(yīng)急處置能力提高的需要

在應(yīng)急處置過程中確保運(yùn)輸安全是調(diào)度指揮的首要職責(zé)。調(diào)度應(yīng)急處置能力的高低舉足輕重。高鐵行車若發(fā)生不穩(wěn)定因素后果將很嚴(yán)重，相應(yīng)高鐵應(yīng)急處置能力就顯得更加重要。對(duì)于突如其來的非正常事件，應(yīng)急處置就要圍繞安全關(guān)鍵點(diǎn)，迅速有效的聯(lián)系相關(guān)部門進(jìn)行處理，并在第一時(shí)間運(yùn)用相關(guān)規(guī)章制度等迅速展開及時(shí)處置，將高鐵安全的影響降低至最小程度。應(yīng)急處置是否正確及時(shí)是高鐵調(diào)度安全保障的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，若應(yīng)急處置執(zhí)行上存在著偏差或執(zhí)行效果的不理想會(huì)帶來一定的安全隱患。

二、調(diào)度班組開展高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理所存在的考驗(yàn)

以上海局調(diào)度所為例，其涉及到高鐵的共有10個(gè)高鐵調(diào)度臺(tái)，9個(gè)客運(yùn)綜控調(diào)度臺(tái)，3個(gè)動(dòng)車調(diào)度臺(tái)。工作中所面臨的人員、設(shè)備和環(huán)境復(fù)雜，安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)點(diǎn)多面廣，其主要存在的問題如下：

1、設(shè)備復(fù)雜

上海鐵路局管轄的高鐵線路中既有采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的客運(yùn)專線，也有采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的高速鐵路；有普通旅客列車與動(dòng)車組列車混跑區(qū)段，也有開行貨物列車的調(diào)度區(qū)段。有的線路穿行于山區(qū)，夏季易受臺(tái)風(fēng)、暴雨影響產(chǎn)生限速甚至停運(yùn)；有的線路靠近北方，冬季降雪之后不僅道岔容易發(fā)生凍結(jié)，應(yīng)答器也極易損壞。有的區(qū)段需要調(diào)度員完成調(diào)車轉(zhuǎn)線任務(wù)，有的區(qū)段則需要轉(zhuǎn)到非常站控模式下完成。

眾多的設(shè)備、天氣特點(diǎn)，不同的作業(yè)組織模式，應(yīng)對(duì)著不同的風(fēng)險(xiǎn)卡控要求，需要班組管理人員逐一檢查落實(shí)執(zhí)行情況。例如新開通的滬昆高鐵杭州至長沙段分相無電區(qū)較長，部分車型動(dòng)車組開行受限，在應(yīng)急救援時(shí)就必須認(rèn)真與動(dòng)車調(diào)度臺(tái)核對(duì)所使用的動(dòng)車組車輛型號(hào)。

2、人員素質(zhì)參差不齊

2010年上海局管內(nèi)第一條300-350km/h高速鐵路開通運(yùn)行時(shí)，調(diào)度員是從既有線調(diào)度員中通過考試選拔的。這些調(diào)度員一般具有10年左右的調(diào)度工作經(jīng)驗(yàn)。作為第一批高鐵調(diào)度員他們大部分已走上技術(shù)管理崗位?，F(xiàn)在參與高鐵日常行車工作的調(diào)度員中，很多是2009年之后參加調(diào)度工作的。相比之前的調(diào)度員，他們的優(yōu)點(diǎn)是年齡輕，干勁足，學(xué)歷高，可塑性強(qiáng)。缺點(diǎn)是行車工作經(jīng)驗(yàn)不足，尤其是面對(duì)設(shè)備故障、天氣不良、非正常行車組織時(shí)，工種間的協(xié)調(diào)組織能力、故障影響范圍的預(yù)判能力明顯不足，工作方法尚不夠成熟。在新入職的高鐵調(diào)度員中，有的調(diào)度員不注重日常知識(shí)的積累，習(xí)慣于吃以前工作的老本；有的調(diào)度員從不同班組轉(zhuǎn)崗而來，班組管理人員對(duì)該調(diào)度員之前業(yè)務(wù)能力的了解不夠全面；還有的調(diào)度員剛從基層站段調(diào)入，對(duì)調(diào)度所管理方式、作業(yè)要求尚不熟悉。

3、規(guī)章變化頻繁

我國高速鐵路仍處于發(fā)展探索期，規(guī)章制度建設(shè)道路上出現(xiàn)反復(fù)在所難免。有的變化反復(fù)涉及行車速度等，調(diào)度員運(yùn)用中容易發(fā)生錯(cuò)誤；有的則對(duì)于行車組織辦法進(jìn)行了大的改動(dòng)，例如對(duì)高速鐵路區(qū)段列車發(fā)生晃車現(xiàn)象時(shí)，新規(guī)章從列車運(yùn)行速度出發(fā)，增加了扣停列車檢查線路的規(guī)定；有的改動(dòng)直接涉及列車調(diào)度員接、發(fā)列車操作，比如動(dòng)車組列車改按LKJ方式運(yùn)行時(shí)，常態(tài)滅燈的調(diào)度區(qū)段需進(jìn)行點(diǎn)燈操作。除此之外，運(yùn)行圖調(diào)整頻率也在加快。每當(dāng)有新的高鐵線路投入使用，都會(huì)有列車改變運(yùn)行徑路、延長或縮短運(yùn)行區(qū)段、調(diào)整運(yùn)行時(shí)間和辦客股道。在節(jié)假日來臨之時(shí)，不僅會(huì)開行圖定臨客，還要開行圖外臨客，甚至還要變更日常列車的運(yùn)行時(shí)刻和辦客股道。這些都是調(diào)度日常工作中的風(fēng)險(xiǎn)源。

三、調(diào)度班組開展高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的措施

1、 嚴(yán)格把好人員入口關(guān)

調(diào)度班組應(yīng)從高鐵調(diào)度員學(xué)習(xí)高鐵臺(tái)開始就介入，在學(xué)習(xí)過程中重點(diǎn)關(guān)心學(xué)習(xí)人員的學(xué)習(xí)進(jìn)度和效果，重點(diǎn)檢查其規(guī)章制度掌握程度和實(shí)際操作技能。對(duì)于不能勝任相應(yīng)崗位的，應(yīng)加強(qiáng)與相關(guān)科室的協(xié)調(diào)，嚴(yán)把人員入口關(guān)。

2、強(qiáng)化調(diào)度業(yè)務(wù)培訓(xùn)

夯實(shí)調(diào)度班組安全管理的基礎(chǔ)，就應(yīng)提高每名調(diào)度員的安全作業(yè)水平。調(diào)度班組管理人員應(yīng)高度重視調(diào)度員的教育培訓(xùn)工作，不能僅僅將其視為技術(shù)教育部門或業(yè)務(wù)處室的工作，而應(yīng)形成自己的工作特色。調(diào)度班組的培訓(xùn)工作應(yīng)注重個(gè)性化。班組應(yīng)為高鐵相關(guān)崗位調(diào)度員建立個(gè)人工作檔案，記錄其在日常工作、應(yīng)急處置、規(guī)章學(xué)習(xí)中的表現(xiàn)，全面掌握各臺(tái)調(diào)度員的作業(yè)習(xí)慣，有針對(duì)性地為每位調(diào)度員指出業(yè)務(wù)提高方向。對(duì)新轉(zhuǎn)崗高鐵調(diào)度員，要檢查其對(duì)高鐵區(qū)段不同于既有線區(qū)段規(guī)章的掌握程度，觀察其對(duì)接、發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)能否熟練運(yùn)用，特別是考察其對(duì)各項(xiàng)應(yīng)急處置預(yù)案的理解程度，逐一記錄作為判斷其能否正式工作的依據(jù)。其次，應(yīng)注意培訓(xùn)的內(nèi)容及手段。一方面調(diào)度班組應(yīng)配合調(diào)度所每月的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，注重檢查調(diào)度員對(duì)新規(guī)章文電的掌握情況。另一方面應(yīng)重視對(duì)行車案例的學(xué)習(xí)。通過對(duì)案例的深入分析，啟發(fā)調(diào)度員思考在特定環(huán)境下如何合理、正確運(yùn)用規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)。更進(jìn)一步，應(yīng)將積累的各種案例與調(diào)度仿真訓(xùn)練系統(tǒng)結(jié)合，使各種應(yīng)急演練更貼合實(shí)際，讓更多的調(diào)度員有機(jī)會(huì)接觸不同類型的設(shè)備故障，體驗(yàn)身處應(yīng)急處置中的心理感受，增加其行車工作經(jīng)驗(yàn)。

3、強(qiáng)化高鐵人員的安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)

在工作中要求高鐵調(diào)度人員要進(jìn)一步樹立“安全第一”思想，提高安全敏感性。通過班前點(diǎn)名會(huì)、專題學(xué)習(xí)會(huì)、座談會(huì)等多種學(xué)習(xí)形式，重視和加強(qiáng)對(duì)高鐵調(diào)度人員的安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)教育，增強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。在日常工作中，調(diào)度班組長應(yīng)加強(qiáng)巡臺(tái)，采取提問、談話等形式強(qiáng)化高鐵調(diào)度員的安全意識(shí)，舉一反三、防微杜漸，結(jié)合調(diào)度實(shí)際，研究思考安全上的對(duì)策，避免類似問題的發(fā)生。在增強(qiáng)調(diào)度安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)過程中，不斷要求調(diào)度人員發(fā)現(xiàn)了問題沒有？看到了本質(zhì)沒有？想過了后果沒有？針對(duì)高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的超前性的特點(diǎn)，立足于超前防范，想盡辦法防止問題發(fā)生。尤其是對(duì)于老師傅要打破固有的安全觀念，理順高鐵與既有線存在的差別，建立健全高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。

4、加強(qiáng)應(yīng)急處置水平培訓(xùn)

以調(diào)度指揮仿真系統(tǒng)為載體，為調(diào)度員提供先進(jìn)的調(diào)度指揮訓(xùn)練環(huán)境，提高應(yīng)急處置能力和列車運(yùn)行調(diào)整能力，確保每名調(diào)度員和管理人員都能熟練操作設(shè)備，掌握調(diào)度作業(yè)過程，有提高調(diào)度人員的實(shí)戰(zhàn)能力，提高調(diào)度人員的應(yīng)急處置水平。對(duì)于在班中或其他班組出現(xiàn)的典型案例，要加強(qiáng)宣傳，深入學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，落實(shí)到具體的環(huán)節(jié)，切實(shí)提高應(yīng)急處置水平。

5、全員參與安全風(fēng)險(xiǎn)管理

在安全風(fēng)險(xiǎn)管理過程中，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是開展各項(xiàng)活動(dòng)的首要環(huán)節(jié)。面對(duì)復(fù)雜的線路設(shè)備特點(diǎn)，日漸擴(kuò)大的管理規(guī)模，只依靠調(diào)度班組中的幾名管理人員查找風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)，難免產(chǎn)生遺漏。安全風(fēng)險(xiǎn)管理本身強(qiáng)調(diào)全員參與。因此調(diào)度班組開展安全風(fēng)險(xiǎn)管理，應(yīng)通過強(qiáng)化教育加深調(diào)度員對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理原理的認(rèn)識(shí)，提升安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的能力，形成全員參與的管理體系。

根據(jù)影響高鐵調(diào)度作業(yè)安全的風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)，可將風(fēng)險(xiǎn)源分為設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)與作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)兩類。以路局調(diào)度所局域網(wǎng)為平臺(tái)，經(jīng)過各調(diào)度臺(tái)梳理總結(jié)本臺(tái)影響安全的設(shè)備、作業(yè)特點(diǎn)，匯總形成班組的風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)數(shù)據(jù)庫。班組管理人員在班前情況了解過程中，通過翻閱風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)數(shù)據(jù)庫，結(jié)合當(dāng)班工作內(nèi)容掌握該班工作中的主要作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)采取的控制措施，使得班前預(yù)想更有針對(duì)性，班中檢查監(jiān)督及時(shí)到位。當(dāng)線路設(shè)備、作業(yè)內(nèi)容發(fā)生變動(dòng)時(shí)，由該臺(tái)調(diào)度員及時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行更新，補(bǔ)充新的風(fēng)險(xiǎn)源或剔除已徹底消除的風(fēng)險(xiǎn)源，為實(shí)現(xiàn)調(diào)度作業(yè)“本質(zhì)化”安全提供基礎(chǔ)。

6、重視班組安全文化建設(shè)

調(diào)度班組做好安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作，還應(yīng)重視班組安全文化的建設(shè)。試想當(dāng)惡劣天氣來臨，多個(gè)調(diào)度臺(tái)發(fā)生大風(fēng)限速情況時(shí)，一、兩名班組管理人員如何能同時(shí)做好相關(guān)限速調(diào)度命令交付情況的檢查工作？做好班組安全文化建設(shè)，就是為使調(diào)度員主動(dòng)、自覺地遵守規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)。長期管理實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，雖然制度規(guī)定了調(diào)度員做什么、怎么做，然而調(diào)度員在作業(yè)時(shí)違反作業(yè)規(guī)定、簡化作業(yè)程序的事件仍時(shí)有發(fā)生。這歸根到底是調(diào)度員對(duì)標(biāo)準(zhǔn)制度的不認(rèn)同、不理解、不敬畏。因此，在標(biāo)準(zhǔn)制度的執(zhí)行過程中輔以文化的導(dǎo)向作用，才能讓各工種調(diào)度員以主人翁的心態(tài)認(rèn)真對(duì)待工作，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)卡控措施。班組安全文化應(yīng)是調(diào)度班組成員在長期生產(chǎn)實(shí)踐中形成的共同的價(jià)值觀和行為規(guī)范，核心是形成對(duì)規(guī)范、有序、安全作業(yè)的認(rèn)同。在班組安全文化建設(shè)活動(dòng)中，班組管理人員發(fā)揮著引領(lǐng)骨干作用。比如在設(shè)備故障應(yīng)急處置中，班組管理人員的應(yīng)對(duì)決策應(yīng)符合規(guī)章制度，對(duì)調(diào)度員各項(xiàng)行為的要求應(yīng)符合作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。班組應(yīng)對(duì)調(diào)度員查找的設(shè)備隱患及時(shí)反饋整治意見，鼓勵(lì)調(diào)度員參加技術(shù)比武、安全演講等活動(dòng)，記錄聽取調(diào)度員對(duì)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的改進(jìn)意見，對(duì)在各項(xiàng)活動(dòng)中取得優(yōu)異成績的調(diào)度員及時(shí)獎(jiǎng)勵(lì)，在班組內(nèi)營造安全工作齊抓共管的氛圍。