導語：如何才能寫好一篇道岔故障應急演練總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：高速鐵路；車務；技術管理；行車組織

1高速鐵路車務技術管理現(xiàn)狀

目前，我國已是世界上高速鐵路發(fā)展最快、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。截至2015年年底，我國高速鐵路營業(yè)里程已經達到1.9萬km，居世界第一位[1]。通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進消化吸收再創(chuàng)新，我國高速鐵路在高速動車組、接觸網、牽引供電系統(tǒng)和列車運行控制系統(tǒng)等關鍵技術方面取得重要突破，同時建立了一整套完善的運營管理制度和運行機制，保證了我國高速鐵路的安全運營。作為安全生產的重要一環(huán)，加強高速鐵路車務技術管理至關重要。高速鐵路車務技術管理工作主要包括技術設備操作規(guī)范化、規(guī)章制度合理化、業(yè)務培訓常態(tài)化、應急處置程序化、人員結構階梯化等方面的內容。由于我國高速鐵路的運營歷史還不長，車務技術管理工作還需要在運營實踐中不斷積累經驗并做出改進。1.1新職行車人員業(yè)務能力不強高速鐵路運營階段主要安全風險點是非常站控下的車站作業(yè)失誤，高速鐵路車站值班員非常站控模式下的業(yè)務處理能力仍存在不足[2]。①部分高速鐵路車站值班員破格從既有線信號員、助理值班員中提拔，雖然在高速鐵路開通前進行了系統(tǒng)培訓，但沒有實際操作和現(xiàn)場實踐經驗，指揮日常行車仍有一定壓力[3]。②日常培訓少，車站值班員對非常站控和車站人工操作方式接發(fā)列車作業(yè)標準掌握不熟練。③日常對車務終端及CTC設備操作少、不熟練，對車務終端和CTC各種功能按鈕的使用不清楚，遇特殊情況轉為分散自律控制模式下的車站操作方式或非常站控時手腳忙亂，業(yè)務生疏。1.2非正常應急處置能力有待提高部分車站值班員對高速鐵路非正常行車知識掌握不足，應急處置能力較弱，對非正常作業(yè)感到生疏。部分車站值班員理論上清楚非正常行車，但沒有實踐經驗，對非正常行車處理程序、現(xiàn)場組織、準備進路、行車憑證等關鍵作業(yè)環(huán)節(jié)只停留在紙上談兵的階段。此外，高速鐵路非正常行車作業(yè)進路準備是由車務、工務、電務共同配合完成的，車務人員負責確認道岔位置開通正確，工務人員負責確認道岔幾何尺寸達標，電務人員負責確認道岔密貼，各部門在非正常作業(yè)組織及配合上達不到默契的程度。1.3北方地區(qū)冬季除雪難度大冬季行車最忌諱大雪天氣，全路現(xiàn)有的融雪設備能夠解決小雪問題，但是遇到冰雪災害天氣不但不起作用，反而增加除雪難度，導致道岔無法轉換。目前高速鐵路線路多采用具備自動保護功能的18號及以上道岔，當?shù)啦磙D換過程中遇到障礙物造成無法密貼時，轉轍機自動斷電，造成道岔四開狀態(tài)，室內設備報警提示，行車人員需要到現(xiàn)場進行除雪，甚至需要手搖道岔準備進路。沈陽鐵路局高速鐵路線路均地處或穿越高寒地區(qū)，冬季道岔除雪難度相當大，如遇連續(xù)降雪，很可能會造成車站憋堵，影響列車正常運行。

2改進高速鐵路車務技術管理的對策

2.1加強車站行車人員培訓和資質管理（1）加強日常培訓[4]。在理論培訓的基礎上，重點進行實作演練，幫助車站值班員積累經驗。演練重點是分散自律模式及非常站控模式下的車站操作，應充分利用維修天窗進行演練；不能與維修天窗結合時，應單獨向調度所申請?zhí)齑把菥殹＃?）建立考核機制。經過一段時間的理論和實作培訓，要定期對車站值班員進行考核，考核可進行模擬演練，通過車站演練板進行模擬，或通過現(xiàn)場設置故障的方式進行考核。同時建立獎勵機制，對考核優(yōu)秀的給予獎勵，激發(fā)車站值班員的求知積極性。（3）加強資質管理。嚴格準入限制，高速鐵路車站值班員上崗前必須經過鐵路局高速鐵路崗位資質培訓，考試合格具備資格后方可上崗作業(yè)。2.2強化非正常情況下的應急演練和培訓（1）加強應急處置的指導[5]。站段應成立行車故障處置指導組，在出現(xiàn)故障時能夠及時對車站值班員進行指導，確保車站值班員正確地辦理接發(fā)車作業(yè)。遇車站行車設備故障需要辦理非正常接發(fā)車列車，或設備出現(xiàn)異常無法正常辦理時，設備故障指導組應立即趕赴現(xiàn)場，根據(jù)車站值班干部匯報的情況，指導現(xiàn)場進行設備故障應急處理。（2）明確應急處置程序。首先，明確信息通報程序，印發(fā)各種非正常情況時的處置程序指導書，如接發(fā)列車進路道岔無表示應急處置程序、接發(fā)列車進路道岔擠岔應急處置程序、進出站信號機故障應急處置程序、接發(fā)列車進路軌道電路故障應急處置程序，以及全站信聯(lián)閉設備停電應急處置程序等。在每個故障程序中分別就發(fā)生故障時登記通知、檢查確認、行車方式、接發(fā)列車、設備恢復及各個程序的要點進行提示。（3）做好非正常演練和培訓。站段要建立培訓演練制度，定期由車站組織站區(qū)工務、電務部門參加非正常培訓和演練活動，演練時由電務部門設置故障，根據(jù)故障現(xiàn)象進行演練，車站值班員按照故障應急處置程序辦理，最終銘記于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明確包保任務，人員不足時可在既有線抽調人員參加高速鐵路車站除雪，建立既有線和高速鐵路站互幫互助制度。（2）不斷改進道岔融雪裝置，發(fā)揮道岔融雪裝置的作用，如在道岔根部可適當增加加熱條，增大融雪范圍。（3）掌握除雪技巧，明確除雪方法及關鍵部位。①入冬前組織除雪演練，針對以往除雪中出現(xiàn)的共性問題進行總結，請有經驗者講解和演示，學習者親自模擬練習。②拍攝除雪視頻做成課件，建立豐富的除雪培訓資源，對相關人員進行培訓。2.4做好新開通線路提前介入工作（1）安排提前介入人員到已開通的高速鐵路車站進行跟班學習，最終達到能獨立頂崗的程度。此外，安排到高速鐵路調度所學習，了解列車調度員的作業(yè)過程，使提前介入人員在線路開通后能夠較快地進入工作角色。（2）在安全管理、規(guī)章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有線的辦法，借鑒已成型的高速鐵路車站的制度辦法，結合實際進行完善，確保安全管理、規(guī)章管理嚴格規(guī)范，切實有效。2.5加強施工和維修工作組織高速鐵路施工或維修作業(yè)多安排在夜間垂直天窗進行，作業(yè)時存在照明條件差、作業(yè)人員精神不集中、施工或維修機具容易遺漏等不利因素，為此，應采取多種措施保證施工和維修作業(yè)的安全。①作業(yè)前施工或維修主體和配合單位做好安全預想，針對施工或維修中可能遇到的問題制定預防方案，并對施工或維修作業(yè)人員進行培訓[8]。②施工或維修結束后“2人1次”檢查鋼軌、線路、通信信號及接觸網設備的安全性，施工或維修器具使用和回收登銷記情況，共同排除線路上可能存在的險，保證行車安全。③施工或維修結束后總結施工方案優(yōu)缺點，制定問題的整改措施，最終降低高速鐵路行車事故概率，減少不必要的經濟損失。

3結束語

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關鍵詞：接發(fā)列車；未準備好進路；原因分析；防范措施

接發(fā)列車作業(yè)是鐵路運輸生產中最基本的環(huán)節(jié)，直接關系著列車運行安全和運輸效率。未準備好進路接發(fā)列車是在日常運輸過程中存在的一個相當大的安全隱患，一旦發(fā)生，可能嚴重威脅列車運行安全，構成鐵路交通事故。

1 未準備好進路的情況分析

《鐵路交通事故處理規(guī)則》（以下簡稱《事規(guī)》）中對“對進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動”等幾種“未準備好進路”情況進行了相應的說明。但隨著鐵路的飛速發(fā)展，其已無法完全涵蓋所有未準備好進路的情況，結合現(xiàn)場作業(yè)實際和近年發(fā)生的相關事故，筆者認為以下幾種情況也可納入“未準備好進路”：（1）進路上存在軌道電路分路不良區(qū)段，未確認分路不良區(qū)段空閑而辦理接發(fā)列車時。（2）非正常接發(fā)列車時，未逐一確認接發(fā)列車進路上的道岔開通位置正確或未按規(guī)定對無聯(lián)鎖的道岔進行加鎖。（3）接發(fā)列車時，未按規(guī)定停止影響和可能破壞接發(fā)列車進路的調車作業(yè)。（4）違反《上海鐵路局行車組織規(guī)則》（2014版）（以下簡稱《行規(guī)》）第63條第十九點和第82條禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的規(guī)定而辦理同時接車或發(fā)接列車。

綜上所述，凡是由于進路上存在或因操作處理錯誤致使進路上出現(xiàn)可能導致列車沖突、脫軌或無法正常安全運行的因素時，都可以稱之為“未準備好進路”。

2 未準備好進路接發(fā)列車的原因分析

根據(jù)上述“未準備好進路”的情況，筆者綜合分析了近年以來發(fā)生的13起一般C8類未準備好進路接發(fā)列車事故，得出發(fā)生事故主要有以下幾方面的原因：

2.1 未確認進路是否空閑

設有軌道電路的區(qū)段，進路是否空閑是通過控制臺光帶的顯示來進行確認。未設軌道電路的區(qū)段、軌道電路分路不良的區(qū)段、有侵限障礙物而控制臺光帶無表示的區(qū)段以及鄰線的機車車輛越過警沖標時，如未人工確認區(qū)段空閑情況就盲目辦理接發(fā)列車，則極易造成事故發(fā)生。

2.2 錯誤操縱、加鎖道岔

在統(tǒng)計的13起一般C8類事故中，有3起事故的原因是因為錯誤操縱、加鎖道岔。主要有以下芍智榭觶海1）道岔位置不正確。在無聯(lián)鎖的線路上接發(fā)列車或辦理非正常接發(fā)列車時，接發(fā)列車人員未逐一確認道岔位置。（2）道岔未按規(guī)定加鎖。在無聯(lián)鎖的線路上接發(fā)列車或辦理非正常接發(fā)列車時，違反《技規(guī)》第359條規(guī)定未對無聯(lián)鎖的相關道岔進行加鎖，致使列車在經過時道岔可能出現(xiàn)尖軌與翼軌不密貼或意外臨時扳動轉換。

2.3 錯誤辦理進路

在接發(fā)超限列車、客運列車時，未認真核對列車的屬性和規(guī)定接發(fā)的股道，盲目辦理進路，導致超限列車侵入鄰線限界或與鄰線機車車輛發(fā)生側面沖突以及旅客列車在岔區(qū)超速運行或在非辦客股道?？哭k客。

2.4 違反接發(fā)列車有關規(guī)定

在統(tǒng)計的13起一般C8類事故中，有6起事故的原因是違反了接發(fā)列車的有關規(guī)定，包括：（1）禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的規(guī)定。（2）在正線、到發(fā)線接發(fā)列車的同時，在接車線末端無隔開設備的線路上禁止接入機車交路未納入路網的非國鐵控股的合資、地方鐵路及專用鐵路列車和調車車列。（3）接發(fā)列車時停止影響和可能破壞接發(fā)列車進路的調車作業(yè)的規(guī)定。違反上述規(guī)定，列車可能沖出接車線末端或調車車列可能越過關閉的信號機，導致接發(fā)列車進路被破壞、列車發(fā)生沖突或耽誤列車運行等情況。

3 未準備好進路接發(fā)列車的防范措施

針對上述未準備好進路接發(fā)列車的主要原因，結合現(xiàn)場作業(yè)和管理實際，提出以下防范措施：

3.1 加強對進路的準備和確認

在接發(fā)列車作業(yè)中，作業(yè)人員要嚴把“進路關”“憑證關”和“信號關”，特別是在非正常接發(fā)列車作業(yè)中必須做到：（1）車站值班員在準備接發(fā)列車時要掌握列車的種類、等級、運行條件等注意事項，特別是辦客、超限、限速等情況應及時掌握，避免在安排接車股道上發(fā)生錯辦情況。（2）無法從控制臺確認進路的空閑狀態(tài)時應在準備進路、開放信號前現(xiàn)場人工確認。（3）車站值班員在布置信號員或扳道員準備進路時，要講清方向、線別、接車股道和要準備的道岔開通位置，并聽取復誦正確。（4）準備進路時，接車進路由外到內、發(fā)車進路由內到外的順序，逐一準備并確認道岔位置正確，按規(guī)定加鎖。（5）車站值班員在聽取信號員或扳道員進路準備妥當?shù)膮R報時，應使用《非正常接發(fā)列車進路道岔位置表》對道岔現(xiàn)場開通位置進行逐一核對。（6）未確認進路準備妥當不得填寫書面行車憑證、開放引導信號或派出引導員接車。

3.2 加強對接發(fā)列車作業(yè)的卡控

作業(yè)人員要嚴格執(zhí)行作業(yè)標準，對于相對方向同時接發(fā)列車和同方向同時發(fā)接列車及影響和可能破壞旅客列車的調車作業(yè)要嚴格落實卡控措施。

（1）合理安排股道和進路，在禁止相對方向同時接發(fā)列車和同方向同時發(fā)接列車時，盡量避免列車接入接車線末端無隔開設備的線路。（2）必須接入接車線末端無隔開設備的線路時，應在控制臺上對相對接車方向的進站信號機進行“鈕封”措施，同時預告后接列車司機站外停車，避免相對方向同時接車或同方向同時發(fā)接列車。（3）在接發(fā)列車前，及時停止影響進路的調車作業(yè)。在未得到調車指揮人或司機“調車作業(yè)已停止”的明確回復前，不得準備接發(fā)列車進路。（4）對于本線接發(fā)列車而鄰線正在進行調車作業(yè)時，車站值班員應及時通知調車指揮人或司機接發(fā)列車情況，提醒相關人員注意控制調車速度，避免越過關閉的信號機或警沖標。（5）如有向進入接發(fā)列車進路方向的調車作業(yè)而無隔開設備或防護信號機時，車站值班員應及時通知調車指揮人或司機停止調車作業(yè)，在未得到調車指揮人或司機“調車作業(yè)已停止”的明確回復前，不得準備接發(fā)列車進路或執(zhí)行車機聯(lián)控。

3.3 完善非正常行車的管理制度

（1）加強非正常行車的教育培訓力度。完善行車職工教育培訓管理制度，特別是針對非正常行車的培訓，規(guī)范非正常行車的作業(yè)方法，利用仿真模擬演練設備模擬接發(fā)列車作業(yè)中有可能出現(xiàn)的非正常情況。（2）完善非正常行車的把關制度。車站把關人員應明確職責，嚴肅認真地執(zhí)行聯(lián)控互控，并嚴格執(zhí)行單一指揮，不得包辦或代替作業(yè)。在把關人員未到崗前，作業(yè)人員不得擅自辦理非正常接發(fā)列車作業(yè)。（3）完善非正常行車的安全管理制度。編制規(guī)范有序的非正常行車施工和應急處置預案，制定應急處置辦法文件，包括對設備故障的判斷，非正常行車條件的確認，進路的準備和確認，行車憑證的填寫、核對與交付要有明確的規(guī)定和作業(yè)方法。

4 結束語

通過分析未準備好進路接發(fā)列車的情況和原因，提出切實有效的防范措施和完善現(xiàn)行管理制度，期望達到從根源上杜絕未準備好進路接發(fā)列車的現(xiàn)象發(fā)生。現(xiàn)階段，安全是鐵路工作的重中之重。鐵路行車職工要進一步提高自身綜合素質，掌握綜合技能，才能不斷提高鐵路行車的安全保障水平，杜絕類似事故的發(fā)生。

參考文獻

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[2]中國鐵路總公司.鐵路交通事故調查處理規(guī)則[M].北京：中國鐵道出版社，2007：62-63.

[3]中國鐵路總公司.上海鐵路局行車組織規(guī)則[M].北京：中國鐵道出版社，2014：50，83-84.

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關鍵詞:城市地鐵；運行管理

中圖分類號：U231+.3文獻標識碼： A 文章編號：

地鐵運行延誤、

地鐵運行分為到達、出發(fā)和通過三種情況，延誤是運行過程中所受到的各種因素的影響，也可以分為初始延誤和連帶延誤。

（一）初始延誤

初始延誤是由干擾事件直接造成的延誤，城市地鐵運行初始延誤產生的原因很多，總的來說主要有三個方面。

(1)基礎設施。這類延誤的產生原因是由于道岔、信號、車輛等基礎設施發(fā)生故障而造成的，這類故障發(fā)生嚴重時會造成運營中斷。對于設備故障，可以劃分為直接設備故障和間接設備故障，所謂直接設備故障主要是指故障直接發(fā)生在硬件設備上，這類故障往往是由于設備損壞而造成的，如鋼軌斷裂、道岔被擠壞、車輛發(fā)生變形或損壞等;而間接設備故障是指由于該類設備發(fā)生故障而不能使直接設備正常工作，這類設備大部分為軟件系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)，控制系統(tǒng)等。

(2)運營管理。這類延誤產生的主要原因是由于司機、調度人員、運營計劃等因素而導致的。這類延誤的最大的特點是受主觀因素影響比較大，與管理人員的素質、經驗水平等密切相關。

(3)外部因素。這類延誤產生的原因是由于乘客、天氣等外部因素而造成的。這類因素具有非常大的隨機性和不可控性，也可分為3大類:①乘客等原因導致，如在高峰時間段，乘客過多導致列車不能按時關閉車門，乘客掉下站臺等;②不可抗力因素，主要是指列車受不可抗力影響不能正常運營的因素，如惡劣天氣、臺風、地震等;③其他突發(fā)事件，突發(fā)事件是指不能預知，而一旦發(fā)生就會造成重大人員傷亡，并導致列車停運(如火災、恐怖襲擊等)，這類事件對線路的影響是最大的。

顯然初始延誤的時間是與發(fā)生延誤的原因和程度相關的，某些原因可能導致延誤只發(fā)生幾秒鐘，而有些原因會導致延誤發(fā)生數(shù)小時甚至更長。另外，初始延誤的規(guī)律與線路設備特性及客流特征等諸多因素相關，因此，很難定義初始延誤時間的分布規(guī)律。但是，初始延誤的隨機分布特征可以通過已建成線路的運營實際統(tǒng)計分析，或借鑒國內外其他城市軌道交通線路的運營經驗來獲得。一般來說，由于高峰時間段行車間隔小、客流流量大、車輛信號等設備負荷大等原因，發(fā)生初始延誤的概率較其他時段要大。

（二）連帶延誤

連帶延誤是由于初始延誤的影響而造成的延誤。連帶延誤在軌道交通系統(tǒng)中非常普遍，也占大部分。但對于乘客來說，是不知道列車發(fā)生的延誤是初始延誤還是連帶延誤。初始延誤與連帶延誤最大的區(qū)別在于:一旦延誤事件發(fā)生后，初始延誤是無法避免的，但是，連帶延誤是可以通過相關措施來減少或者消除的。導致連帶延誤的因素很多，在城市軌道交通系統(tǒng)中，主要有以下幾個方面。

(1)列車自身因素。當某列車在某一地點發(fā)點初始延誤后，有可能會導致列車在下一個或幾個車站發(fā)生延誤，這種延誤是由于列車自身原因造成的。

(2)緩沖時間。在城市軌道交通運行圖中，緩沖時間包括追蹤間隔緩沖時間、區(qū)間運行緩沖時間、停站緩沖時間、折返緩沖時間、換乘緩沖時間等，緩沖時間的大小與分布將直接影響到延誤的傳播速度與范圍。

(3)車底周轉。在城市軌道交通線路中，車底周轉頻率很高，當前一列車在發(fā)生終到延誤時，就有可能導致后一列車發(fā)生出發(fā)延誤，從而影響后一列車的運行，進而延誤就會傳播到線路的另一個方向。

(4)乘務組織。在城市軌道交通系統(tǒng)中，乘務制度有包乘制和輪乘制或兩者結合。如果乘務制度為包乘制，則乘務組織對延誤的傳播影響不大，如果是輪乘制，則會出現(xiàn)乘務員(司機)會因前一列車延誤而不能及時擔乘另一計劃列車。

(5)輔助線數(shù)量及其布置形式。在城市軌道交通線路上，輔助線包括折返線、存車線、停車線、渡線和安全線。輔助線的合理設置是列車安全行車、正常運行和提高運營管理應變能力的重要保證。折返線的布置形式決定了車站的折返能力，存車線的數(shù)量決定了線路上可以存放備車的數(shù)量，停車線主要用于運行中故障列車的臨時停放，以減少對正常行車的干擾，也可用于發(fā)生長時間延誤時改變臨時交路。因此，輔助線的數(shù)量及其布置形式對列車延誤調整起著非常重要的作用。

(6)運營調度。當發(fā)生較少的延誤時，ATC系統(tǒng)會根據(jù)緩沖時間的分布對列車進行自動調整，這種情況下列車運行秩序基本保持不變，因此，也不需要調度人員進行干預。但是，當發(fā)生較大的延誤時，列車運行秩序往往會被打亂，這時需要調度人員根據(jù)經驗和相關規(guī)則，重新調整列車運行秩序或采取特殊的調度措施。

(7)乘客換乘。在城市軌道交通網絡中，列車發(fā)生延誤后，要充分考慮乘客換乘的要求，如果某一線路列車發(fā)生延誤，這種延誤會造成乘客無法換乘另一線路的列車，這時需要調整另一線路列車的時刻以滿足換乘乘客的要求(尤其是在線路末班車的條件下)。

(8)客流變化。在城市軌道交通系統(tǒng)中，由于列車延誤會導致客流在車站迅速集聚，必然會增加乘客的上下車時間，從而使延誤列車的延誤時間進一步加大。在網絡運營條件下，延誤很容易由于客流量以及客流選擇路徑的變化波及相鄰的線路，從而進一步對整個城市軌道交通網絡的正常運營造成影響，如果延誤發(fā)生后不及時采取有效措施，延誤的影響過程很容易形成“滾雪球”效應，使整個軌道交通網絡陷入“車越跑越慢，人越聚越多，影響范圍越來越廣”的惡性循環(huán)。

二、地鐵運行延誤傳播特點

運行延誤的傳播是指前行列車發(fā)生初始延誤的條件下，所引起的后行列車或其自身的后效延誤現(xiàn)象。這種現(xiàn)象的發(fā)生是由于列車運行圖中運行線間或線群間緩沖時間不足或調整措施不當而引起的。城市軌道交通系統(tǒng)列車運行延誤及其傳播除了具有軌道交通系統(tǒng)列車運行延誤及其傳播的基本特性以外，還具有如下4個特性。

(一)延誤傳播的直接性。城市軌道交通系統(tǒng)車站線路設置相對簡單，列車運行過程中幾乎不具備列車越行條件，一旦列車運行圖確定后，實際運營組織中列車運行順序不會輕易改變，因此，列車運行延誤將直接在列車間相互傳播，會在空間上呈現(xiàn)多米諾骨牌效應的特點。

(二)延誤傳播的快速性。城市軌道交通系統(tǒng)站間距離短、列車運行間隔小，因此，列車運行延誤的傳播速度快，影響范圍廣。尤其是發(fā)生較長時間的延誤后，前、后行列車的相互制約加上客流的變化使得延誤的傳播速度非?？?在高峰時間段內尤為明顯)。

(三)延誤傳播的雙向性。城市軌道交通系統(tǒng)車底折返在日常運營組織中占有十分重要的地位，車底的周期循環(huán)運用使得列車運行延誤的傳播具有雙向性。即表現(xiàn)在如果延誤列車完成折返作業(yè)后，還沒有恢復正點運行狀態(tài)，延誤列車將造成對向列車出發(fā)晚點，進而在對向列車間傳播。

(四)延誤傳播的向前傳遞性。城市軌道交通系統(tǒng)在發(fā)生較長時間的延誤時，為了提高服務水平，有時會將延誤列車的前行列車扣車，使前行列車的運行間隔逐步增大，以保證一定的服務水平(圖1)。因此，前行列車也會受到后行列車延誤的影響，使延誤向前進行了傳播，這種特性是城市軌道交通系統(tǒng)特有的。

圖1延誤傳播的雙向性與向前傳遞性

三、地鐵運行延誤的影響

列車運行延誤在以下幾個方面對城市軌道交通系統(tǒng)的運營產生不利的影響。

（一）服務質量下降。城市軌道交通系統(tǒng)提供的商品是乘客的位移，即提供的是一種服務，這種服務要求“安全、快捷、準時、舒適”。當城市軌道交通系統(tǒng)出現(xiàn)經常性、大間隔的運行延誤時，這種服務的水平大大下降，系統(tǒng)提供的不再是優(yōu)質的合格的服務，必然會減少軌道交通對乘客的吸引力。

(二)系統(tǒng)能力利用損失。城市軌道交通系統(tǒng)是大容量的快速交通方式，具有很大的運輸能力。縮短列車開行間隔、提高列車性能都是為了充分提高和發(fā)揮系統(tǒng)的能力，更好地滿足城市的交通需求。但在發(fā)生列車運行延誤時，會限制系統(tǒng)設備能力的充分利用，在客流高峰時段的運行延誤將導致更大的能力利用損失。

(三)系統(tǒng)運營成本增加。城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生大間隔的運行延誤時，必須采用人工干預的方式代替列車自動調整模式，以盡快恢復列車的正常運行。在人工干預調整方式下，為恢復列車的正常運行，運營企業(yè)需要投入額外的人力、設備資源，增加了能源消耗，這些都導致了城市軌道交通運營成本的上升。

(四)綜合社會經濟效益降低。城市軌道交通系統(tǒng)是準時性較高的交通方式，人們對其不準時性的容忍范圍較小，一旦城市軌道交通發(fā)生大間隔的運行延誤，將立刻引起社會的普遍關注。而且，采用城市軌道交通方式出行的主要人群為通勤客流，發(fā)生運行延誤時將產生較高的社會時間價值損失。

四、地鐵運行延誤的措施

根據(jù)以上分析，減緩列車運行延誤可以從初始延誤與連帶延誤兩方面著手。減少初始延誤措施有:提高設備可靠性，制定有效的設備巡檢管理制度，提高行車相關崗位人員設備操作技能，加強氣候的監(jiān)測和預報等。可以從以下幾個方面來減緩連帶延誤。

(1)優(yōu)化列車運行圖。延誤的影響程度不僅取決于調度員的調度水平，更重要的是取決于計劃運行圖的彈性，如果計劃運行圖的彈性(或適應性)很好，那么，在發(fā)生運行延誤時，延誤能很快地被吸收，反之，延誤有可能會很慢地吸收甚至延誤還會擴大。因此，計劃運行圖的彈性對于延誤的吸收會有很大的影響。

鋪畫列車運行圖時，在每一列車運行圖周期中應該留出一定量的緩沖時間，用有利于列車運行調整、應變能力強、保證良好的列車運行質量和優(yōu)質的列車運行秩序的“柔性運行圖”，取代目前主要以充分利用城市軌道交通運輸設備潛在能力為目的、調整余地小、應變能力差的“剛性運行圖”，可以有效減緩運行

延誤的影響。

(2)在線路上設置備用車。如果前一列車發(fā)生的終到延誤時間很長并且在該列車終到的車站有備用車底，就可以利用備用車接續(xù)下一列車，這樣列車的延誤影響會大大減少。在存車線上存放備用車，可以在發(fā)生較長時間的延誤時利用備用車來降低延誤對系統(tǒng)的影響。備用車設置的數(shù)量與存車線的配置數(shù)量有關，存放備用車時，應充分考慮備用車存放的車站及存放位置，以保證在調用時盡量不影響其他列車的正常運營，備用車應存放在具備存車條件的折返站或客流非常大的中間站。當然，如果有備用乘務組，也可以用備用乘務組臨時接替受影響的列車。

(3)提高運營調度水平。調度人員的水平對緩解延誤影響有重要作用，在同一事件狀態(tài)下，不同的調度員的調度水平對整個延誤的恢復時間是不一樣的，尤其是發(fā)生較長時間的延誤時，列車運營計劃被嚴重打亂，這時需要采取一些特殊的調度措施(如是否跳停、是否變換交路、是否停開某些運行線等)，以及外界干擾因素消除后如何盡快恢復至計劃運行狀態(tài)，這些處置過程都要求調度員具備較強的應急果斷的處置能力。因此，可以通過實際操作、模擬演練、培訓學習等方法來加強調度員的調度水平。

(4)加強客流組織。掌握客流的動態(tài)變化規(guī)律以及采取一定的客流管理措施有利于減緩客流變化對延誤的影響。一旦線路發(fā)生延誤后，不同車站客流的集聚規(guī)律是不一樣的，通過對不同車站的客流規(guī)律的統(tǒng)計與分析，對不同延誤時間條件下的客流進行科學的管理，采用一些特殊的管理措施(如限流、限向等)有利于減少延誤對本線或整個路網的影響。

(5)優(yōu)化應急處置預案。突發(fā)事件的發(fā)生是隨機的，但發(fā)生后所造成的影響是可以事先預估的，城市軌道交通運營部門會針對不同類型的事件制定對應的應急預案，做到未雨綢繆。應急預案的制定是需要一個長期不斷積累與完善的過程，好的應急預案能有效預估事件的發(fā)展變化、能指導相關人員迅速采取相應的應急措施，從而降低延誤的影響。因此，需要在日常的運營工作過程中，對相應的應急處置預案進行總結、完善。

篇4

關鍵詞：安全風險管理；調度班組；業(yè)務培訓；安全文化

高鐵調度是高鐵運輸組織的指揮中樞，在高鐵列車運行過程中承擔著日常運輸組織及非正常應急處置等重要職責，是高速鐵路運輸安全生產的關鍵。當前高速鐵路行車密度高、運營速度高、安全起點高、高科技應用程度高等特點，給安全風險的有序可控帶來了新的考驗。而調度班組作為調度所運輸生產的最前沿，其面臨的安全風險管理壓力極為巨大。如何適應調度班組在安全風險管理存在的考驗，充分利用安全風險管理先進的管理理念及其科學手段，不斷適應高速鐵路帶來的運輸組織新變化，提升調度安全管理水平，控制安全風險，確保了調度安全的平穩(wěn)有序。成為我們當前急需解決的問題。

一、調度班組開展高鐵安全風險管理的背景

1、適應高鐵安全關口前移的需要

高鐵調度員既要組織行車相關工作，還承擔著既有線車站值班員崗位的工作。較之既有線鐵路具有高度集中。新的作業(yè)特點、作業(yè)方式大大增加了高鐵調度的安全風險。列車調度員作為日常行車工作的組織者、指揮者所承擔的安全責任明顯加大，安全壓力明顯前移。

2、適應高鐵安全風險管理的需要

高鐵安全具有不確定性和不可預知性，高鐵調度指揮隨時面臨著人員、設備、環(huán)境的變化，變化就是風險，變化就是非正常，這些變化都蘊含著諸多風險因子，需要摸索相關安全規(guī)律，不斷進行安全風險分析、安全研判、安全隱患識別等。同時，安全風險排查也是一個漸進的過程，新的安全風險會不斷出現(xiàn)，必須要有一個動態(tài)排查和控制機制，真正地確保調度安全可控。

3、適應高鐵應急處置能力提高的需要

在應急處置過程中確保運輸安全是調度指揮的首要職責。調度應急處置能力的高低舉足輕重。高鐵行車若發(fā)生不穩(wěn)定因素后果將很嚴重，相應高鐵應急處置能力就顯得更加重要。對于突如其來的非正常事件，應急處置就要圍繞安全關鍵點，迅速有效的聯(lián)系相關部門進行處理，并在第一時間運用相關規(guī)章制度等迅速展開及時處置，將高鐵安全的影響降低至最小程度。應急處置是否正確及時是高鐵調度安全保障的一個重要環(huán)節(jié)，若應急處置執(zhí)行上存在著偏差或執(zhí)行效果的不理想會帶來一定的安全隱患。

二、調度班組開展高鐵安全風險管理所存在的考驗

以上海局調度所為例，其涉及到高鐵的共有10個高鐵調度臺，9個客運綜控調度臺，3個動車調度臺。工作中所面臨的人員、設備和環(huán)境復雜，安全風險點點多面廣，其主要存在的問題如下：

1、設備復雜

上海鐵路局管轄的高鐵線路中既有采用CTCS-2級列控系統(tǒng)的客運專線，也有采用CTCS-3級列控系統(tǒng)的高速鐵路；有普通旅客列車與動車組列車混跑區(qū)段，也有開行貨物列車的調度區(qū)段。有的線路穿行于山區(qū)，夏季易受臺風、暴雨影響產生限速甚至停運；有的線路靠近北方，冬季降雪之后不僅道岔容易發(fā)生凍結，應答器也極易損壞。有的區(qū)段需要調度員完成調車轉線任務，有的區(qū)段則需要轉到非常站控模式下完成。

眾多的設備、天氣特點，不同的作業(yè)組織模式，應對著不同的風險卡控要求，需要班組管理人員逐一檢查落實執(zhí)行情況。例如新開通的滬昆高鐵杭州至長沙段分相無電區(qū)較長，部分車型動車組開行受限，在應急救援時就必須認真與動車調度臺核對所使用的動車組車輛型號。

2、人員素質參差不齊

2010年上海局管內第一條300-350km/h高速鐵路開通運行時，調度員是從既有線調度員中通過考試選拔的。這些調度員一般具有10年左右的調度工作經驗。作為第一批高鐵調度員他們大部分已走上技術管理崗位?，F(xiàn)在參與高鐵日常行車工作的調度員中，很多是2009年之后參加調度工作的。相比之前的調度員，他們的優(yōu)點是年齡輕，干勁足，學歷高，可塑性強。缺點是行車工作經驗不足，尤其是面對設備故障、天氣不良、非正常行車組織時，工種間的協(xié)調組織能力、故障影響范圍的預判能力明顯不足，工作方法尚不夠成熟。在新入職的高鐵調度員中，有的調度員不注重日常知識的積累，習慣于吃以前工作的老本；有的調度員從不同班組轉崗而來，班組管理人員對該調度員之前業(yè)務能力的了解不夠全面；還有的調度員剛從基層站段調入，對調度所管理方式、作業(yè)要求尚不熟悉。

3、規(guī)章變化頻繁

我國高速鐵路仍處于發(fā)展探索期，規(guī)章制度建設道路上出現(xiàn)反復在所難免。有的變化反復涉及行車速度等，調度員運用中容易發(fā)生錯誤；有的則對于行車組織辦法進行了大的改動，例如對高速鐵路區(qū)段列車發(fā)生晃車現(xiàn)象時，新規(guī)章從列車運行速度出發(fā)，增加了扣停列車檢查線路的規(guī)定；有的改動直接涉及列車調度員接、發(fā)列車操作，比如動車組列車改按LKJ方式運行時，常態(tài)滅燈的調度區(qū)段需進行點燈操作。除此之外，運行圖調整頻率也在加快。每當有新的高鐵線路投入使用，都會有列車改變運行徑路、延長或縮短運行區(qū)段、調整運行時間和辦客股道。在節(jié)假日來臨之時，不僅會開行圖定臨客，還要開行圖外臨客，甚至還要變更日常列車的運行時刻和辦客股道。這些都是調度日常工作中的風險源。

三、調度班組開展高鐵安全風險管理的措施

1、 嚴格把好人員入口關

調度班組應從高鐵調度員學習高鐵臺開始就介入，在學習過程中重點關心學習人員的學習進度和效果，重點檢查其規(guī)章制度掌握程度和實際操作技能。對于不能勝任相應崗位的，應加強與相關科室的協(xié)調，嚴把人員入口關。

2、強化調度業(yè)務培訓

夯實調度班組安全管理的基礎，就應提高每名調度員的安全作業(yè)水平。調度班組管理人員應高度重視調度員的教育培訓工作，不能僅僅將其視為技術教育部門或業(yè)務處室的工作，而應形成自己的工作特色。調度班組的培訓工作應注重個性化。班組應為高鐵相關崗位調度員建立個人工作檔案，記錄其在日常工作、應急處置、規(guī)章學習中的表現(xiàn)，全面掌握各臺調度員的作業(yè)習慣，有針對性地為每位調度員指出業(yè)務提高方向。對新轉崗高鐵調度員，要檢查其對高鐵區(qū)段不同于既有線區(qū)段規(guī)章的掌握程度，觀察其對接、發(fā)列車作業(yè)標準能否熟練運用，特別是考察其對各項應急處置預案的理解程度，逐一記錄作為判斷其能否正式工作的依據(jù)。其次，應注意培訓的內容及手段。一方面調度班組應配合調度所每月的業(yè)務學習，注重檢查調度員對新規(guī)章文電的掌握情況。另一方面應重視對行車案例的學習。通過對案例的深入分析，啟發(fā)調度員思考在特定環(huán)境下如何合理、正確運用規(guī)章、標準。更進一步，應將積累的各種案例與調度仿真訓練系統(tǒng)結合，使各種應急演練更貼合實際，讓更多的調度員有機會接觸不同類型的設備故障，體驗身處應急處置中的心理感受，增加其行車工作經驗。

3、強化高鐵人員的安全風險意識

在工作中要求高鐵調度人員要進一步樹立“安全第一”思想，提高安全敏感性。通過班前點名會、專題學習會、座談會等多種學習形式，重視和加強對高鐵調度人員的安全風險意識教育，增強安全風險意識。在日常工作中，調度班組長應加強巡臺，采取提問、談話等形式強化高鐵調度員的安全意識，舉一反三、防微杜漸，結合調度實際，研究思考安全上的對策，避免類似問題的發(fā)生。在增強調度安全風險意識過程中，不斷要求調度人員發(fā)現(xiàn)了問題沒有？看到了本質沒有？想過了后果沒有？針對高鐵安全風險管理的超前性的特點，立足于超前防范，想盡辦法防止問題發(fā)生。尤其是對于老師傅要打破固有的安全觀念，理順高鐵與既有線存在的差別，建立健全高鐵安全風險意識。

4、加強應急處置水平培訓

以調度指揮仿真系統(tǒng)為載體，為調度員提供先進的調度指揮訓練環(huán)境，提高應急處置能力和列車運行調整能力，確保每名調度員和管理人員都能熟練操作設備，掌握調度作業(yè)過程，有提高調度人員的實戰(zhàn)能力，提高調度人員的應急處置水平。對于在班中或其他班組出現(xiàn)的典型案例，要加強宣傳，深入學習先進經驗，落實到具體的環(huán)節(jié)，切實提高應急處置水平。

5、全員參與安全風險管理

在安全風險管理過程中，風險識別是開展各項活動的首要環(huán)節(jié)。面對復雜的線路設備特點，日漸擴大的管理規(guī)模，只依靠調度班組中的幾名管理人員查找風險源點，難免產生遺漏。安全風險管理本身強調全員參與。因此調度班組開展安全風險管理，應通過強化教育加深調度員對風險管理原理的認識，提升安全風險辨識的能力，形成全員參與的管理體系。

根據(jù)影響高鐵調度作業(yè)安全的風險源點，可將風險源分為設備風險與作業(yè)風險兩類。以路局調度所局域網為平臺，經過各調度臺梳理總結本臺影響安全的設備、作業(yè)特點，匯總形成班組的風險源點數(shù)據(jù)庫。班組管理人員在班前情況了解過程中，通過翻閱風險源點數(shù)據(jù)庫，結合當班工作內容掌握該班工作中的主要作業(yè)風險、應采取的控制措施，使得班前預想更有針對性，班中檢查監(jiān)督及時到位。當線路設備、作業(yè)內容發(fā)生變動時，由該臺調度員及時對數(shù)據(jù)庫進行更新，補充新的風險源或剔除已徹底消除的風險源，為實現(xiàn)調度作業(yè)“本質化”安全提供基礎。

6、重視班組安全文化建設

調度班組做好安全風險管理工作，還應重視班組安全文化的建設。試想當惡劣天氣來臨，多個調度臺發(fā)生大風限速情況時，一、兩名班組管理人員如何能同時做好相關限速調度命令交付情況的檢查工作？做好班組安全文化建設，就是為使調度員主動、自覺地遵守規(guī)章標準。長期管理實踐發(fā)現(xiàn)，雖然制度規(guī)定了調度員做什么、怎么做，然而調度員在作業(yè)時違反作業(yè)規(guī)定、簡化作業(yè)程序的事件仍時有發(fā)生。這歸根到底是調度員對標準制度的不認同、不理解、不敬畏。因此，在標準制度的執(zhí)行過程中輔以文化的導向作用，才能讓各工種調度員以主人翁的心態(tài)認真對待工作，嚴格執(zhí)行各項卡控措施。班組安全文化應是調度班組成員在長期生產實踐中形成的共同的價值觀和行為規(guī)范，核心是形成對規(guī)范、有序、安全作業(yè)的認同。在班組安全文化建設活動中，班組管理人員發(fā)揮著引領骨干作用。比如在設備故障應急處置中，班組管理人員的應對決策應符合規(guī)章制度，對調度員各項行為的要求應符合作業(yè)標準。班組應對調度員查找的設備隱患及時反饋整治意見，鼓勵調度員參加技術比武、安全演講等活動，記錄聽取調度員對作業(yè)標準的改進意見，對在各項活動中取得優(yōu)異成績的調度員及時獎勵，在班組內營造安全工作齊抓共管的氛圍。