高速公路論文范文
時間：2023-03-19 18:53:34
導(dǎo)語：如何才能寫好一篇高速公路論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
一、經(jīng)營風(fēng)險
1、高速公路建設(shè)風(fēng)險
(1)在公路建設(shè)過程中,征地費用及土地使用成本的提高,沙石、水泥、瀝青及鋼材等主要原材料的價格上漲及勞動力成本的上升必將導(dǎo)致工程總成本的上升。
(2)在公路建設(shè)過程中,可能受到公路沿線未能預(yù)知的惡劣地質(zhì)狀況的影響,設(shè)計的變更及氣候的變化均可能導(dǎo)致工期延誤,加大工程成本;工程因質(zhì)量原因未能通過驗收而需要返工,亦將直接影響公司的效益。
(3)在公路建設(shè)過程中,可能出現(xiàn)工傷事故;或有沿線農(nóng)民或其他當事人不服從土地管理法規(guī),阻撓公路建設(shè)征地工作,從而影響工程建設(shè),造成工期延誤,加大工程成本。
2、高速公路營運風(fēng)險
高速公路營運中的路面維護及其他不可預(yù)見因素如泥石流、地震等自然災(zāi)害均會不同程度地影響公路的交通流量并可能導(dǎo)致營運收入減少;另外,國民經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展,尤其是公路所屬區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平亦會對交通流量的遞增速度產(chǎn)生較大影響。
3、通行費水平的限制
項目公司收入絕大部分來自于車輛通行費收入,由于收費標準的調(diào)整必須經(jīng)政府有關(guān)部門批準,項目公司在決定收費標準方面的自很小;即使政府允許調(diào)整,其對收費標準調(diào)整幅度的限制亦是項目公司不能控制的。
4、經(jīng)營時間的限制
高速公路收費權(quán)經(jīng)營期是有限的,因此昆武高速公路收費經(jīng)營權(quán)受時間限制。
5、設(shè)計通車能力的限制
當路段交通量逐漸達到設(shè)計通行能力時,路段交通服務(wù)水平降低,車輛行程時間增長,道路對交通流的吸引力降低,造成交通量趨向飽和。在高速公路收費標準不變的情況下,通行費收入將維持在一定水平,而無法保持持續(xù)的增長。
6、融資能力
國家加大對基礎(chǔ)設(shè)施投資力度的政策及銀行目前所從事商業(yè)化改革,使項目較易獲得銀行貸款;利用國際開發(fā)銀行貸款也是融資渠道之一。但國家為了抑制通貨膨脹所實行適度從緊的金融政策,可能導(dǎo)致本項目融資能力受到一定限制。
7、外匯風(fēng)險
目前人民幣的外匯比價比較穩(wěn)定,但不能保證今后匯率波動不會給本公司的經(jīng)營成果帶來影響。
二、行業(yè)風(fēng)險
1、行業(yè)內(nèi)部競爭本行業(yè)的內(nèi)部競爭主要體現(xiàn)為交通量競爭。由于市場上存在著同一地區(qū)范圍內(nèi)其他公路及其他交通運輸方式的競爭,因此交通流量除了受本身的設(shè)計通車能力限制外,因而會對擬建高速公路的交通流量產(chǎn)生一定影響,而影響通行費收入。
2、環(huán)保因素限制
高速公路的建設(shè)和運營均會不同程度地產(chǎn)生廢氣、粉塵及噪音等環(huán)境問題。隨著交通量的增長,高速公路沿線噪聲水平將有所提高,汽車有害氣體排放量和大氣粉塵含量也將相應(yīng)增加,環(huán)境治理和國家環(huán)保政策的調(diào)整將加大營運成本或制約高速公路交通流量的增加。
三、市場風(fēng)險
公路行業(yè)對經(jīng)濟周期的敏感性一般較其它行業(yè)為低。就高速公路收費而言,經(jīng)濟周期的變化會直接導(dǎo)致經(jīng)濟活動對運力要求的變化,即導(dǎo)致公路交通流量及收費總量的變化。
四、政策性風(fēng)險
1、稅收政策變化從事高速公路的投資開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營,屬基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè),目前得到國家政策的重點扶持,國家對高速公路的稅收也相應(yīng)給予優(yōu)惠政策。
2、不利的調(diào)價措施高速公路的收費標準很大程度上由政府制定,而由于平行路段的存在,當高速公路的提價超過一定幅度時,反而將影響自身的交通流量。
五、主要風(fēng)險對策
針對以上風(fēng)險和影響,可考慮采取以下措施,將風(fēng)險和影響因素降低到最小程度:
1.經(jīng)營風(fēng)險
(1)高速公路建設(shè)風(fēng)險對策
在公路建設(shè)上,可加強項目可行性研究工作,重視對工程建設(shè)前期規(guī)范工作,認真執(zhí)行交通部公路工程投招標管理辦法,避免施工過程中費用超支、工程延期、施工缺陷等風(fēng)險;實施國際上通行工程監(jiān)理制度,保證工程按時按質(zhì)完成。
(2)高速公路營運風(fēng)險對策
針對高速公路的營運風(fēng)險,可加強高速公路的維修及養(yǎng)護工作,定期對高速公路進行檢查及清潔,保證路面情況的良好及暢通無阻;同時,還應(yīng)加強高速公路養(yǎng)護隊伍的建設(shè)及培訓(xùn),以保證公路日常維修及中修、大修的順利進行。
(3)通行費水平限制風(fēng)險對策
《公路法》明確規(guī)定“國家允許依法設(shè)立收費公路”,從而使通過國家投資、地方籌資、社會配資及利用外資修建的高速公路收費有法可依。
(4)外匯風(fēng)險對策
項目可利用收費收入資金提前償還部分亞洲開發(fā)銀行貸款。修改還款協(xié)議后,將縮短還款年限,減輕匯率變動可能帶來的風(fēng)險,外匯風(fēng)險負擔(dān)將隨著每年的還本付息逐年減輕。
2.行業(yè)風(fēng)險
(1)行業(yè)內(nèi)部競爭風(fēng)險對策可通過加強高速公路的管理,繼續(xù)完善公路設(shè)施和其他配套服務(wù),實行規(guī)范化管理,不斷改進服務(wù)態(tài)度,提高服務(wù)水平,創(chuàng)造“暢、潔、綠、美”的行車環(huán)境,以降低在高速公路上行車的廣義費用,使一部分在老路上行駛的車輛被吸引到高速公路上來,逐步提高高速公路的收益水平。
(2)環(huán)保因素風(fēng)險對策
在建設(shè)高速公路時將避免穿越城鎮(zhèn),減少汽車噪聲對居民區(qū)的影響,加大公路綠化投入,改善路面材料質(zhì)量,以降低汽車噪聲;對沿線可能受較嚴重噪聲影響的住戶采取遷移或防噪措施;提高收費站的工作效率以減少因汽車怠速引起的有害氣體排放量;同時將建議交通管理部門加強機動車輛管理,控制汽車污染源。
篇2
關(guān)鍵詞：高速公路；水破壞；原因；措施
高速公路瀝青路面表面層受雨水和車輪輾壓的作用，容易出現(xiàn)表面層松散，坑洞、擁包、縱橫向裂縫以及雨水沿縫下滲形成的啃邊、局部沉陷、翻漿等現(xiàn)象。這些病害一般都發(fā)生在雨季，基本上都與水有關(guān)。
1水破壞的表現(xiàn)形式
1.1坑洞坑洞是最典型的水破壞現(xiàn)象。當自由水侵入并滯留在瀝青混凝土的孔隙中，不管是普通瀝青混凝土還是改性瀝青或加抗剝落劑的SMA，在行車作用下，特別是在降雨過程中和雨后行車道上的局部網(wǎng)裂會逐漸松散，松散的石料被車輪甩出而形成坑洞。由于瀝青混凝土的不均勻性，坑洞總是首先在局部混凝土孔隙率較大處產(chǎn)生，因此，它是隨機分布的一個個孤立的坑洞。
1.2唧漿、網(wǎng)裂水透過瀝青面層滯留在半剛性基層頂面，在大量高速行車作用下，自由水產(chǎn)生很大的壓力并沖刷基層混合料表面的細料，形成灰白色漿。灰漿又被行車壓唧，通過各種形狀不一和寬窄不一的裂縫（橫縫、縱縫、斜縫、網(wǎng)裂）到路面，灰漿還可能通過水滲入瀝青混凝土的局部小面積或個別通道被壓唧到路表面，使路面產(chǎn)生網(wǎng)裂和變形。
2水破壞的原因和特點
2.1特點損壞一般都發(fā)生在雨季，破壞之初一般先有小塊的網(wǎng)裂，冒白漿（唧漿），然后松散成坑洞，發(fā)生水損害的地方一般透水較為嚴重，排水不暢通的部位，挖開路面面層，可見下面有積水或浮漿，水破壞大多都發(fā)生在重車道上。
2.2成因①外因：a.降水、降雪。自由水通過裂紋、裂縫和結(jié)構(gòu)的孔隙進入瀝青面層。b.大量重載車輛的作用。在瀝青面層混凝土孔隙中和面層與基層交界面上滯留的自由水，在車輛通過時，都會產(chǎn)生相當大的水壓力和抽吸力。交界面上的這種水壓力會沖刷基層頂面材料中的細料，經(jīng)多次車輛的反復(fù)作用，累計沖刷下的細料形成灰白漿，同時在車輛駛離時又產(chǎn)生相當大的抽吸力，這兩種力的瞬間先后作用，能將滯留在基層頂面的漿水唧出表面。在漿水唧出的過程中，首先是瀝青混凝土中較大顆粒上的瀝青膜逐漸剝落，因此瀝青混凝土面層向下變形，并形成網(wǎng)裂或下陷。壓力和抽吸力的反復(fù)作用還會使瀝青混凝土孔隙中的自由水往復(fù)運動，并促使瀝青首先從較大顆粒上剝落，逐漸使瀝青混凝土強度降低，直至局部松散，所以水破壞多發(fā)生在車輛通行較多的行車道上。②內(nèi)因：a.路面排水系統(tǒng)不健全；b.路面壓實度不足；c.路面離析。
3結(jié)合京秦高速公路的養(yǎng)護經(jīng)驗談一下對水破壞一些難點處理的看法
3.1分析水破壞中水的滲入位置京秦高速公路內(nèi)部給水主要是面層與基層交界面上滯留的自由水，水穩(wěn)基層與二灰碎石底基層交界面上的自由水，來源一般分為兩種：①路面裂縫滲水；②中央分隔帶滲水。
3.2以前處理水破壞病害，只注重于對于病害的治理，忽略了病害的根源是水的來源問題只有真正切斷了水的滲入，才能從根不上解決問題。①瀝青混凝土面層上裂縫處有從基層反上來的白漿，這表明基層已經(jīng)積水。唧漿表明水泥混凝土基層已經(jīng)損害，應(yīng)挖除瀝青層和水泥混凝土穩(wěn)定基層，這樣處理才能徹底。在實踐中發(fā)現(xiàn)問題：2006年罩面的路段經(jīng)過一個冬天，多處出現(xiàn)唧漿，原因多處是未處理基層，原先的裂縫都反上來了，經(jīng)過雨季唧漿的路段就更多了。②有些唧漿路段是光處理基層不能徹底解決的，必須要設(shè)置排水設(shè)施才能徹底根治，2007年5月在北京方向K172+450處，外車道出現(xiàn)坑洞，當時處理了基層，處理的很徹底。但是經(jīng)過夏天雨季后，8月份路況調(diào)查中，此處的內(nèi)車道出現(xiàn)坑洞，而且很嚴重，從表面形態(tài)看是出內(nèi)部水鼓開的，經(jīng)過大家的分析是，水是由中央分隔帶進入路面基層下面的，由于路面坡度的問題，先前的水是存在外車道的，所以出現(xiàn)唧漿現(xiàn)象最早的是外車道，當外車到處理到基層的時候就已經(jīng)把這個存水的地方堵死了，經(jīng)過一個雨季的中央分隔帶流入的水，由于外車道被堵死了就存在了內(nèi)車道中，經(jīng)過車輛的反復(fù)碾壓，和水量的增加就出現(xiàn)了唧漿現(xiàn)象，所以我們得出結(jié)論要想解決唧漿問題，首先得解決基層下的排水問題。
4防治方法
4.1防治滲水①各層（三層式或兩層式）都用密實式瀝青砼，防止或減少路面透水。（密實式粗集料斷級配瀝青砼，高溫抗永久變形能力強：將SMA改性瀝青用在表層）少量的路面雨水不可避免地通過結(jié)構(gòu)孔隙下滲，在瀝青混凝土表面層下設(shè)置防水層；②封閉中央分隔帶，綠化改為大盆栽，防止由中央分隔帶透水；防止中央分隔帶兩側(cè)路緣石與面層瀝青砼聯(lián)接處透水，或取消路緣石?；蛘咴O(shè)計時中央分隔帶排水采用凸型中央分隔帶使大部分雨水自行排至路面外，但仍有部分水會滲入中央分隔帶內(nèi)。為防止這部分水滲入路面基層、底基層和土基，在中央分隔帶內(nèi)的路面兩端部分及中央分隔帶底部用水泥沙漿抹2cm，然后涂瀝青，再鋪防滲土工布，中央分隔帶底部采用縱向碎石盲溝和設(shè)橫向排水管的排水系統(tǒng)。在縱向碎石盲溝內(nèi)埋設(shè)軟式透水管，每隔50～70m設(shè)置一個集水槽，再經(jīng)橫向排水管排出路基外。③在路面水破壞部位對應(yīng)的硬路肩位置上設(shè)置盲溝排水。
或者在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，底基層采用20cm級配碎石或沙礫碎石，兼作調(diào)平層與排水層。路肩上設(shè)置橫向盲溝，在路肩邊緣的石砌鑲邊中，按3～4m的間距橫向埋設(shè)￠5cm硬塑料排水管，排除路肩部分的碎石盲溝積水。
4.2提高瀝青與礦料的粘結(jié)力表層應(yīng)不低于5級
4.3提高壓實標準，并增加現(xiàn)場空隙率檢驗指標
4.4把好施工質(zhì)量瀝青混凝土施工質(zhì)量的好壞是防止或減少瀝青路面出現(xiàn)水害的重要因素。
5結(jié)束語
本文結(jié)合京秦高速公路中修養(yǎng)護工程中，實際遇到的問題主要就水破壞的外因簡單談了一下防治方法，目前對京秦高速公路水破壞的治理首要問題是解決水的滲入點問題。超級秘書網(wǎng)：
篇3
1.全面了解員工的工作能力，將其作為績效考核的依據(jù)近些年來高速公路行業(yè)的發(fā)展極為迅速，為了提升高速公路部門工作的有效性，其部門的員工數(shù)量也在不斷的增加，對高速公路部門的人力資源管理工作越來越重要[3]。根據(jù)以往對高速公路部門人力資源的管理來看，經(jīng)過一段時間的發(fā)展，一些新的專業(yè)知識可能會對一些部門人員造成困擾，正所謂逆水行舟不進則退，很多員工在專業(yè)能力及專業(yè)素質(zhì)方面存在著問題，進而對高速公路部門工作質(zhì)量帶來影響。通過績效考核在高速公路部門人力資源管理中的應(yīng)用，可以有效的對人員工作的情況進行分析，定期對其進行考核來了解高速公路部門人員工作中存在的不足之處，以便于采取有效的措施。以員工的工作能力為基礎(chǔ)，定期對其進行評定，有助于績效考核的更加科學(xué)和護理，對高速公路事業(yè)的發(fā)展具有深遠的意義。
2.明確績效考核目標，提高績效考核的有效性人力資源管理都應(yīng)結(jié)合高速公路部門的實際發(fā)展情況，明確績效考核目標，以此來促進高速公路部門的快速發(fā)展。人力資源管理作為高速公路部門管理的重要組成部分之一，應(yīng)科學(xué)地進行績效考核目標的設(shè)定，進而對員工展開績效考核工作。此外，在目標的制定上，不僅要對員工進行監(jiān)督、考核，更重要的是通過績效考核目標的設(shè)定來激勵員工的發(fā)展，以高速公路部門發(fā)展目標為準，明確自身的發(fā)展目標，將自身利益與高速公路部門利益有效地結(jié)合起來，將自身的潛能充分的發(fā)揮出來，促進高速公路行業(yè)的快速發(fā)展。另外，將績效考核應(yīng)用在高速公路部門人力資源管理中，可以通過績效考核的結(jié)果，再結(jié)合市場經(jīng)濟的發(fā)展情況以及高速公路部門的發(fā)展目標等來明確人力資源的管理目標，進而促進高速公路部門的快速發(fā)展。
3.通過績效考核結(jié)果，做好高速公路部門人力資源管理工作人力資源管理是高速公路部門發(fā)展的重點，只有做好人力資源管理工作，才能提高對高速公路部門人員管理的效率，規(guī)范高速公路部門員工的工作，向著高速公路部門的發(fā)展目標前行[4]。相反，如果高速公路部門人力資源管理體系不健全的話，存在的一些缺陷就會成為高速公路部門人員“鉆空子”的條件，對員工工作的積極性會產(chǎn)生一定的影響。而通過績效考核的應(yīng)用，可以分析出人力資源管理體系中的缺陷以及不足，對其采取有效的完善措施，不斷地完善人力資源管理體系，尤其是在市場發(fā)展瞬息萬變的情況下，通過績效考核來不斷地完善高速公路部門人力資源管理體系，對保障高速公路部門的可持續(xù)發(fā)展有著極大的作用。另外，高速公路部門涉及到的人員較多，而且由于人員的分布擴散原因，如果人力資源管理體系不健全的話，勢必會對高速公路部門的工作效率帶來一定的影響，因此，必須妥善應(yīng)用績效考核，以此來完善高速公路部門人力資源管理體系。
二、總結(jié)
篇4
保證一定的協(xié)調(diào)性，才能有效保證計算機的高速運行。因為我國高速公路管理信息系統(tǒng)中各子系統(tǒng)之間不能得到及時的交通，因此也就不能進行及時的整合。此外，加上交通安全、路政等方面的思想工作不能得到統(tǒng)一管理，在綜合執(zhí)法的情況下，一旦有交通事故發(fā)生時不能做出及時的響應(yīng)和處理的。
2高速公路應(yīng)急問題的處理建議
2.1建立GPS全覆蓋與監(jiān)測系統(tǒng)
計算機最重要的一項發(fā)展內(nèi)容就是實現(xiàn)“人機交互”，這里所說的人機交互主要是指人和計算機之間通過某種對話語言，用相應(yīng)的交互性方式，為了對確定任務(wù)進行完成而進行的人與計算機之間的信息交換過程。那么，我們在實際工作中也可以與計算機的這個特點相結(jié)合，對高速公路監(jiān)測系統(tǒng)進行開發(fā)和設(shè)計。就目前來說，基本上所有車輛都會使用GPS導(dǎo)航儀，但是我們都知道，GPS導(dǎo)航儀指揮為我們提供一些路線信息，換句話說，用戶不能與該系統(tǒng)之間實現(xiàn)互動與交流，同時也不能對用戶展開實時的監(jiān)測。從某種程度上來說，這是對資源的一種浪費，可以將GPS的各項功能充分發(fā)揮出來。因為有了即時信息的有效支持，我們就可以對監(jiān)測系統(tǒng)進行建立，在這個系統(tǒng)中，我們可以將車輛看做是“人”，同時將監(jiān)測系統(tǒng)看做是“機”，這樣一來“人”與“機”之間就可以進行不斷的信息交流，進而實現(xiàn)資源共享。
2.1.1GPS信息錄入實際上每輛車都有屬于自己的“身份證”，就是車牌，我們可以針對車的GPS進行編號，同時將編號與車牌綁定，將芯片植入到GPS中，對車主信息進行記錄。2.1.2建立監(jiān)測系統(tǒng)將車輛信息錄入之后，登記的車輛就真正擁有了“身份證”，這時我們可以針對每一輛車進行監(jiān)測，選擇車輛駛出高速公路的點作為監(jiān)測結(jié)束點。在這種情況下，我們可以將信息錄入點和監(jiān)測結(jié)束點之間的距離看做是行車區(qū)間，這樣就在無形之中為GPS看成了一個跟蹤器。2.1.3應(yīng)急機制的實現(xiàn)如果一輛車從一點駛?cè)氲礁咚俟分?，那么這時我們就在這點開始錄入車輛信息，并在這一點對車輛的GPS進行實時監(jiān)測，那么車輛駛出高速公路之后就可以將監(jiān)測系統(tǒng)中車輛的相關(guān)信息清空。如果車輛在一個區(qū)間中發(fā)生了交通事故，GPS將會反映出5分鐘之內(nèi)這輛車沒有行駛，監(jiān)測點將會對這點車輛的聚集進行反映，那么系統(tǒng)就會認定為這輛車在該路段出現(xiàn)了交通事故，這時系統(tǒng)就會自動將發(fā)生事故的車輛信息交給這一區(qū)間內(nèi)的主管單位，這樣一來主管單位就會進行現(xiàn)場處理，事故處理結(jié)束之后車輛的信息就會被清空。
2.2軟件與硬件的協(xié)同統(tǒng)一
在計算機中并不存在軟件與硬件之分，只不過很多人認為它們二者是分離的兩個部分，從實際上來說，這樣的劃分是不科學(xué)的。計算機軟件與硬件之間是相互支持的，同時也是協(xié)調(diào)統(tǒng)一的，只有基于硬件開發(fā)的軟件才能將計算機的功能充分發(fā)揮出來。高速公路監(jiān)測的功能要想得到充分發(fā)揮，我們在工作過程中必須對高速公路軟件與硬件相協(xié)調(diào)。高速公路監(jiān)測硬件的主要指監(jiān)控設(shè)備，軟件是利用GPS為基礎(chǔ)建立起來的監(jiān)測系統(tǒng)。監(jiān)測設(shè)備可以對路面車輛時速進行實際測定，但是并不會實現(xiàn)即時反饋。為了對這一問題進行有效解決，我們可以對監(jiān)測系統(tǒng)進行利用，通過監(jiān)控設(shè)備對某輛車是否超速進行檢測，這樣一來監(jiān)控設(shè)備就能在第一時間向監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)進行報告，這時監(jiān)測系統(tǒng)就會做出一定的反應(yīng)，將具體信息傳輸給GPS導(dǎo)航儀，對司機進行提醒，注意車速。
3結(jié)語
篇5
1養(yǎng)護管理。高速公路養(yǎng)護管理工作的實質(zhì)就是借助多種新技術(shù)和新方法來開展工作，這樣才能產(chǎn)生一個系統(tǒng)化的、科學(xué)的養(yǎng)護程序，還要借助經(jīng)濟的方式，使高速公路上的所有設(shè)備都能始終處于良好的工作狀態(tài)，并使用預(yù)防性的養(yǎng)護方式來取代舊有的被動型養(yǎng)護方式，建立一套質(zhì)量高、科學(xué)性強的養(yǎng)護管理系統(tǒng)。
2交通管理。開展高速公路交通管理工作的目的是維護好高速公路的交通秩序，保證高速公路上車輛行駛的暢通性和安全性。進行交通管理工作時要善于應(yīng)用先進的工作方式，這樣可能高效的處理好突發(fā)交通問題，對交通狀況進行科學(xué)的指導(dǎo)和管理。
3路政管理。高速公路路政管理工作的目標是貫徹落實好國家及地區(qū)的有關(guān)法律和法規(guī)，保證高速公路系統(tǒng)工作的完整性，并維護好高速公路的路權(quán)，防止出現(xiàn)侵權(quán)行為。此外，還要維護好養(yǎng)護管理工作中的現(xiàn)場秩序，若天氣情況較差還要進行交通管制，及時撤離故障車輛并進行環(huán)境監(jiān)督工作。
4收費管理。收費工作是高速公路中極其重要的工作內(nèi)容，它主要是對來往的車輛收取通行費用。收費管理工作中要盡可能的使用高科技的設(shè)備，這樣不僅能提高工作效率還能優(yōu)化工作方式。進行收費管理工作時要將工作重點放在避免漏收、錯收和亂收方面。
5監(jiān)控及通信的管理。進行高速公路的監(jiān)控和通行管理工作時要使用先進的電子設(shè)備來實時的監(jiān)控工作情況，以此保證信息的采集、處理及運輸工作能順利進行。這樣能夠為行者創(chuàng)造一個良好的服務(wù)環(huán)境，提高行車的效率及安全性。要想保證高速公路監(jiān)控工作和通行工作的質(zhì)量，必須貫徹好平時的維護管理工作。
6其他方面。高速公路的運營管理除了以上幾方面，還包括：停車區(qū)經(jīng)營、服務(wù)區(qū)、沿線廣告經(jīng)營、日常行政、黨務(wù)、人事、辦公以及財務(wù)等方面的工作。
二、電子政務(wù)在高速公路管理中的應(yīng)用措施
1對信息網(wǎng)絡(luò)意識進行強化。高速公路管理機構(gòu)要設(shè)立一個網(wǎng)絡(luò)平臺，為提高信息的透明度，將可公開的信息都公布出來，借助先進的管理方式，使高速公路管理機構(gòu)的行政工作得到很好的貫徹落實。有關(guān)管理機構(gòu)必須做好自己的分內(nèi)工作，并和各機構(gòu)溝通好，借助技術(shù)部門的支持和邀請專家等方式，來建立一個信息化強的高速公路管理咨詢部門，使道路的運行能夠更加科學(xué)規(guī)范。
2加強技術(shù)設(shè)施建設(shè)，借鑒先進國家的先進經(jīng)驗。要加快基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度，這樣才能為電子政務(wù)的發(fā)展奠定堅實的物質(zhì)條件。分析現(xiàn)今我國高速公路的發(fā)展狀況可以發(fā)現(xiàn)，在發(fā)展電子政務(wù)的過程中僅靠管理者有較強的信息化技術(shù)能力是不夠的，還要建設(shè)公路專用網(wǎng)絡(luò)，這樣不僅可以促進寬帶、高速的政務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在短時間內(nèi)產(chǎn)生，還可以使電子政務(wù)的發(fā)展更加順利。還要對高速公路的通信系統(tǒng)及社區(qū)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)實施規(guī)劃及指導(dǎo)，這不僅是數(shù)字化發(fā)展的需求，也是高速公路科技化的工作目的。
3加強公路管理部門規(guī)劃與領(lǐng)導(dǎo)，整合信息資源。在設(shè)立高速公路管理部門的電子政務(wù)機構(gòu)時，要對各個公路管理機構(gòu)進行統(tǒng)一的管理，借助共同運籌、分工協(xié)作等方法來增強管理機構(gòu)的指導(dǎo)和監(jiān)督工作。還應(yīng)制定好電子政務(wù)的規(guī)劃和指導(dǎo)方案，并貫徹落實好各種工作標準和工作規(guī)范，不允許劃分政務(wù)資料。要注意對政務(wù)信息資源實行整合，摒棄傳統(tǒng)的密閉性、壟斷性的高速公路管理信息，把要開工工作的電子政務(wù)向總體中整合，實現(xiàn)公共信息平臺的統(tǒng)一。
4高速公路電子政務(wù)法制及法律環(huán)境的實施建立。法制及法律的形成在電子政務(wù)中發(fā)揮著基石作用。從我國電子政務(wù)立法的現(xiàn)狀進行分析，現(xiàn)階段仍未具備完善的電子政務(wù)法制及法律。在現(xiàn)今的社會主義市場經(jīng)濟環(huán)境下，一定要依法開展工作，落后或不健全的立法一定會給電子政務(wù)的建立和落實產(chǎn)生惡劣影響。因此，必須進行電子政務(wù)的立法工作?，F(xiàn)今，必須適當?shù)奶岣唠娮诱?wù)方面各種法規(guī)及法律的制定速度。此外，電子政務(wù)與互聯(lián)網(wǎng)之間是有著非常緊密的聯(lián)系的，可現(xiàn)今的法律尚不健全，科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展進步，必然使互聯(lián)網(wǎng)中頻頻出現(xiàn)犯罪行為，對電子政務(wù)的發(fā)展產(chǎn)生不利影響?，F(xiàn)今我國的各項法律對于計算機違法行為的處罰方式仍然不夠科學(xué)完善，這使得實際工作中的難度很大。為了增強其綜合性和健全性，合理的處罰計算機犯罪行為，保證網(wǎng)絡(luò)的安全性，必須立即制定一套科學(xué)、合理、可信的網(wǎng)絡(luò)犯罪處罰規(guī)定，這樣也能為電子政務(wù)的快速發(fā)展提供另一層保障。要加速信息化的建設(shè)力度，并且善于引進高科技管理理念和技術(shù)方式，這樣才能促進高速公路信息化發(fā)展速度的加快。借助標準化的信息化服務(wù)平臺，也能夠大幅度的增強對外信息的服務(wù)水平。
三、逐步完善
篇6
關(guān)鍵詞等截面連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計單支承
1概述
大蒲高架橋位于閩侯境內(nèi)，是北京至福州國道主干線福州境內(nèi)的一座大橋，橋梁全長2015.1m，主橋斜跨國道316（交角為34.4°）。本橋東岸受軟土路基控制，西岸接南嶼互通立交主線橋。大蒲高架橋布孔方案左幅為：（1孔20m預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁）+（23+35+23m預(yù)應(yīng)力砼等截面連續(xù)箱梁）+（1×20m預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁）+（3聯(lián)5×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）+（8聯(lián)6×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）。右幅為：（2×20m預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁）+（23+35+23m預(yù)應(yīng)力砼等截面連續(xù)箱梁）+（3聯(lián)5×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）+（8聯(lián)6×30m預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)T梁）。橋位平面圖及主橋立面布置分別見圖1和圖2。
本橋的突出特點：主橋上部為等截面連續(xù)箱梁，下部為獨柱墩，這是我省高速公路上首座此類型的橋梁。圖1橋位平面圖見附件
2設(shè)計技術(shù)標準
（1）計算行車速度：80km/h；
（2）設(shè)計荷載：汽超20-級，掛-120；
（3）橋面凈寬：凈11+2×0.5m；
（4）設(shè)計水位：8.3m（百年一遇）；
（5）地震基本烈度：7度，按8度設(shè)防；
（6）氣候：年平均氣溫19.6°C,年平均降水1343.8mm，年平均風(fēng)速2.8m/s，年平均相對濕度77%。
圖2主橋立面圖見附件
3主橋上部構(gòu)造
本橋主橋為(23+35+25)m三跨等截面連續(xù)箱梁，箱梁高2m，斷面為單箱雙室，兩翼懸臂長2.5m,底寬7m。在邊跨跨中和中跨跨中均設(shè)置一道實體厚30cm的中隔板，在各跨支承處均設(shè)置一道實體厚100cm或120cm的端隔板。主橋中支承為單點單支承，邊支承為雙點支承。箱梁縱向布置預(yù)應(yīng)力鋼絞線。
根據(jù)箱梁結(jié)構(gòu)受力特點及布置預(yù)應(yīng)力鋼絞線的要求，擬定結(jié)構(gòu)尺寸如下：
⑴頂板：在端隔板至跨中方向4m范圍內(nèi)頂板厚度由45cm過渡到20cm；中隔板兩側(cè)20cm范圍內(nèi)頂板厚度由30cm過渡到20cm。
⑵底板：在端隔板至跨中方向4m范圍內(nèi)底板厚度由40cm過渡到20cm；中隔板兩側(cè)20cm范圍內(nèi)底板厚度由30cm過渡到20cm。
⑶肋板：肋板承受截面剪應(yīng)力及主拉應(yīng)力，并承受局部荷載產(chǎn)生的橫向彎矩，其厚度還必須滿足布置預(yù)應(yīng)力鋼筋及澆筑混凝土的要求。因本橋箱梁斷面為單箱雙室，所以有3個肋板，在端隔板至跨中方向4m范圍內(nèi)邊肋板厚度由70cm過渡到35cm，中肋板厚度由90cm過渡到35cm；中隔板兩側(cè)20cm范圍的內(nèi)邊肋板厚度由55cm過渡到35cm，中肋板厚度由75cm過渡到35cm。
⑷梗腋：頂板與肋板交接處設(shè)80×25cm的上梗腋，以減少崎變應(yīng)力，減少橋面板跨中彎矩，避免應(yīng)力集中。底板與肋板交接處設(shè)25×25cm的下梗腋。
4主橋下部構(gòu)造
由于本橋是斜跨316國道的高架橋，因此主墩采用圓形獨柱墩，具有整體外形簡潔美觀，橋下通視好的優(yōu)點。為布置支座需要，主墩頂1.4m范圍內(nèi)直徑由1.9m過渡到1.6m，并采用40#混凝土，其余部分為30#混凝土，主墩支座采用KPZ抗震盆式橡膠支座，主墩構(gòu)造見圖3。連接墩為圓形雙柱輕型墩，墩徑為1.5m，連接墩構(gòu)造見圖3?；A(chǔ)均為鉆孔灌注樁。
圖3橋墩構(gòu)造圖見附件
5上部結(jié)構(gòu)計算
采用同濟大學(xué)"橋梁博士2.8版直線梁橋平面桿系有限元程序"進行主橋上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力分析及配索，截面尺寸詳見圖4典型斷面圖。整個上部結(jié)構(gòu)共劃分為185個節(jié)點，328個單元，其中縱梁根數(shù)有5根，總計180個單元?？v梁單元編號如下：
①號縱梁單元編號1～36
②號縱梁單元編號37～72
③號縱梁單元編號37～108
④號縱梁單元編號109-144
⑤號縱梁單元編號145～180
計算工況考慮
本橋等截面連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)采用搭梁式支架一次現(xiàn)澆。因此計算劃分為2個施工階段和1個運營階段。
（1）施工階段。
①搭架現(xiàn)澆3跨連續(xù)箱梁，經(jīng)過正?；炷琉B(yǎng)護齡期后張拉預(yù)應(yīng)力鋼索。
②卸支架，施工二期恒載。
（2）運營階段。
按距施工完畢500d和1000d分別計算計入活載的組合效應(yīng)。
5.2預(yù)應(yīng)力體系
主橋采用OVM-12張拉錨固體系，鋼絞線采用ASTMA416-90a標準，高強度低松弛270k級φj15.24鋼絞線，其標準強度為1860MPa,,公稱直徑15.25mm,公稱面積140mm2。預(yù)應(yīng)力波紋管采用鍍鋅雙波金屬波紋管。
有關(guān)預(yù)應(yīng)力計算參數(shù)：預(yù)應(yīng)力鋼索錨下張拉控制應(yīng)力為1395MPa（未考慮錨具錨口摩阻損失）,張拉控制力2343.6kN,采用一次張拉，松弛系數(shù)為0.07,預(yù)應(yīng)力管道摩擦系數(shù)μ=0.25,管道偏差系數(shù)K=0.0015,錨具變形和鋼束回縮量為6mm,
5.3溫度場
超靜定結(jié)構(gòu)中，溫度應(yīng)力可以達到甚至超過活載應(yīng)力，已被認為是預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁產(chǎn)生裂縫的主要原因。溫度應(yīng)力達到一定數(shù)值，有可能增加箱梁腹板的主拉應(yīng)力，惡化斜截面的抗裂性。所以選用符合實際情況的溫度梯度曲線十分重要。根據(jù)橋址區(qū)的氣象條件并參考有關(guān)文獻及相似工程，本橋采用的溫度場為：
⑴均勻溫差：升溫取25℃，降溫取-20℃。
⑵不均勻溫差：升溫模式取新西蘭升溫溫差模式，降溫模式取英國降溫溫差模式（BS5400），如圖5所示。圖中H為梁高。圖5不均勻溫差模式見附件
5.4沉降計算
(1)邊墩沉降取1cm。
(2)中墩沉降取1cm。
兩種工況取不利值。
5.5計算組合
組合一：結(jié)構(gòu)重力+預(yù)應(yīng)力+汽車+支沉①（或支沉②）；
組合二：結(jié)構(gòu)重力+預(yù)應(yīng)力+汽車+支沉
①（或支沉②）+升溫模式（或降溫模式）；
組合三：結(jié)構(gòu)重力+預(yù)應(yīng)力+掛車。
5.6計算結(jié)果
根據(jù)以上所述的計算方法及考慮計算參數(shù)、工況等，進行預(yù)應(yīng)力配索設(shè)計計算(23m+35m+23m)等截面連續(xù)箱梁上部結(jié)構(gòu)在主要組合（組合一）為全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件，在附加組合（組合二）為部分預(yù)應(yīng)力A類構(gòu)件。運營階段結(jié)構(gòu)應(yīng)力見表1。箱梁需設(shè)置8mm預(yù)拱度。
表1運營階段結(jié)構(gòu)應(yīng)力見附件
6橫向計算
由于箱梁的肋距較大，箱壁相對較薄，所以箱梁的橫向內(nèi)力計算是十分重要的。本橋的橫向計算仍采用采用"橋梁博士2.8版直線梁橋平面桿系有限元程序"。計算方法為框架分析法，其原理是：在箱梁的長度方向上截取單位長度的薄片框架，利用結(jié)構(gòu)力學(xué)方法進行分析，但必須滿足框架的變形與整個梁體協(xié)調(diào)一致的原則。
本橋為等截面箱梁，計算步驟為：取1m長的跨中箱梁梁段（見圖4中"跨中典型斷面"），視為平面框架，先對此框架加支承，進行框架分析，然后釋放支承，進行結(jié)構(gòu)分析，最后將兩者內(nèi)力疊加，即為箱梁的橫向內(nèi)力。根據(jù)此內(nèi)力進行橫向配筋。
7下部結(jié)構(gòu)計算
下部結(jié)構(gòu)計算除考慮常規(guī)影響因素外，還考慮了在地震基本烈度為Ⅶ度情況下土層震陷影響。墩柱和樁基礎(chǔ)按極限狀態(tài)法及裂縫控制進行配筋和驗算。
8結(jié)語
(1)箱形截面具有強大抗扭性能，所以在中支承為單點支承及偏心荷載作用下，結(jié)構(gòu)在施工與使用過程具有良好的穩(wěn)定性。
(2)箱梁頂?shù)装宥季哂休^大的混凝土面積，能有效地抵抗正負彎矩,適應(yīng)連續(xù)梁等具有正負彎矩的結(jié)構(gòu)。
(3)城市高架橋中,上部采用箱形截面,下部采用獨柱墩,具有橋梁外形簡潔美觀,橋下通視好的優(yōu)點，應(yīng)用廣泛。
參考文獻
1郭金瓊.箱形梁設(shè)計理論.人民交通出版社,1991
篇7
近年來，公路運營企業(yè)對機電設(shè)備的維護維修工作越來越重視。一方面，機電設(shè)備的運行情況直接關(guān)系著高速公路的收費、監(jiān)控、通訊和稽查工作；另一方面，如果設(shè)備的管理水平提不高，不僅影響設(shè)備的使用壽命，而且會增加維護維修費用，造成不必要的浪費。交通部也要求出臺《公路機電系統(tǒng)維護技術(shù)規(guī)范》，用于指導(dǎo)如何將公路機電系統(tǒng)維護維修工作進行科學(xué)化、規(guī)范化管理。所以高速公路機電維護維修工作具有重大的意義，具體如下：
1.維護維修工作是高速公路系統(tǒng)工程建設(shè)的重要組成部分。高速公路作為現(xiàn)代化的公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施，隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車數(shù)量的增多，近年來已發(fā)展到相當?shù)囊?guī)模。然而，要維持和保持一個良好的高速公路交通環(huán)境，保證其可靠有效的運營，公路養(yǎng)護管理工作是非常關(guān)鍵的。高速公路機電工程是高速公路系統(tǒng)工程建設(shè)的重要組成部分。因此對機電系統(tǒng)設(shè)備、設(shè)施的維護維修是保障高速公路正常運營的必要手段。
2.維護維修工作是提高企業(yè)競爭力的關(guān)鍵。高速公路機電系統(tǒng)可以簡單的分為通信系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、收費系統(tǒng)三大類，工程造價包括設(shè)備及安裝費用，這部分的投資一般占工程總投資的3%～4%。雖然機電系統(tǒng)不如土建工程的初期投人成本高，但是機電設(shè)備系統(tǒng)組成復(fù)雜、技術(shù)含量高，并大量使用精密電子元器件，成本較高，使用壽命有限。此外，高速公路建設(shè)地理環(huán)境差異性很大，設(shè)備運行狀況受自然環(huán)境和人為維護效果的影響不容忽視。如何高效發(fā)揮機電系統(tǒng)效能、節(jié)約后期投人成本，已引起建設(shè)單位和運營管理者的高度關(guān)注。
二、高速公路機電維護維修工作中存在的普遍問題
本人經(jīng)過多年的工作經(jīng)驗總結(jié)和相關(guān)部門的調(diào)查資料總結(jié)，認為我國高速公路機電維護維修工作中存在著一些普遍問題，具體如下：
1.分散式運作模式帶來的效率低下。由于高速公路特定的發(fā)展歷史、地理位置、系統(tǒng)技術(shù)現(xiàn)狀以及企業(yè)整體上的傳統(tǒng)管理體制等因素的影響，省內(nèi)多數(shù)高速公路以分散型的設(shè)備維護管理體制為主，即，以基層站所為單位的現(xiàn)場維護層和區(qū)域綜合支撐的技術(shù)管理層為主的架構(gòu)體系。實踐證明，這種分散式運作模式，在高速公路企業(yè)的營運初期，對于整體業(yè)務(wù)的展開是有幫助的，可是隨著公司管轄的高速公路不斷壯大、機電工程缺陷責(zé)任期的結(jié)束、系統(tǒng)設(shè)備運行年限的延長，整個運營維護體系需要龐大的人力資源來支持，從而帶來了維護成本增加、人員浪費、整體運維效率下降、區(qū)域維護力量不平衡等一系列問題。
2.缺乏高速公路機電工程養(yǎng)護系統(tǒng)評價標準。從施工過程來看，目前對高速公路進行交竣工驗收時，運營管理單位更注重路面工程，而且往往由于受土建工程進度的影響，機電工程常出現(xiàn)在驗收前趕工期的現(xiàn)象，對日后安全運營產(chǎn)生了一些不良影響，同時對養(yǎng)護工作帶來了很大的壓力。
從養(yǎng)護管理來看，目前高速公路的養(yǎng)護是將主要的精力投人到路面的養(yǎng)護方面，對機電工程關(guān)注不足，往往是系統(tǒng)出現(xiàn)問題時做及時修補，甚至對一些非關(guān)鍵機電設(shè)施的維護嚴重滯后。
因此，無論是從工程質(zhì)量安全保證的角度，還是從資源合理分配的角度來看，建立一套合理的工程效果評價體系是當務(wù)之急。
3.安全環(huán)境問題的漠視。由于施工設(shè)計考慮不周或?qū)嶋H情況和設(shè)計不符等因素而導(dǎo)致工程建設(shè)遺留隱患有時施工方的責(zé)任心問題和日常使用的誤操作等諸多因素，都成為機電系統(tǒng)安全運行的潛在不利因素。
三、解決高速公路機電維護維修工作中問題的措施
1.實現(xiàn)高速公路機電維護技術(shù)資源共享。為最大限度地發(fā)揮技術(shù)資源，降低運維管理成本，高速公路機電維護維修部門應(yīng)根據(jù)企業(yè)營運的長遠戰(zhàn)略目標，結(jié)合管理路徑相對集中、隧道機電系統(tǒng)龐大、技術(shù)資源相對優(yōu)越等自身特點，選擇了適應(yīng)現(xiàn)階段發(fā)展的自主維護管理模式，并遵循營運整體要求，建立與公司營運工作目標相一致的維護組織機構(gòu)、人員配置、職責(zé)劃分、運作流程以及信息化管理等，重點在現(xiàn)場維護層、區(qū)域管理層的技術(shù)力量基礎(chǔ)上，開展專業(yè)能力盤點，有針對性地建立專業(yè)技術(shù)支援隊伍，實現(xiàn)無區(qū)域技術(shù)共享。
2.建立合理的養(yǎng)護系統(tǒng)評價標準。評價體系是由若干個單項評價指標組成的整體，能反映所要解決問題的各項目標要求，實際、完整、合理、科學(xué)，并能為有關(guān)人員和部門所接受。
本文認為建立合理的養(yǎng)護系統(tǒng)評價標準必須注意到兩點：
首先，明確評價對象是運營中處于在用狀態(tài)的高速公路機電系統(tǒng)。根據(jù)評價對象的功能和特點，評價體系的目標是：
(1)提高高速公路的安全性；
(2)提高高速公路的運行效率；
(3)促進高速公路可持續(xù)發(fā)展；
(4)提高經(jīng)濟效率等。
建立合理的體系是為了分析機電工程的現(xiàn)狀、發(fā)現(xiàn)問題、有針對性的實施科學(xué)管理、提高機電設(shè)施的使用效率。重點在評價系統(tǒng)及設(shè)施的在用狀態(tài)、缺陷條件及對功能的影響程度等，評價不單純?yōu)榱嗽u定等級，重要的是發(fā)現(xiàn)問題，為找到解決問題的途經(jīng)奠定基礎(chǔ)。
其次，是建立合理的評價體系結(jié)構(gòu)，常規(guī)的工程評價從三個方面搭建評價體系結(jié)構(gòu)，即社會經(jīng)濟評價、技術(shù)評價和社會環(huán)境影響評價。
3.加強公路運營企業(yè)自身維修隊伍建設(shè)。運營企業(yè)的維修隊伍(可能是幾個工程師、技術(shù)員、電工共同組成)的建設(shè)在機電設(shè)備建設(shè)期、驗收期就應(yīng)及時跟進。建設(shè)期間公司的技術(shù)人員應(yīng)對機電系統(tǒng)的施工線路、走向、防雷接地等基礎(chǔ)工程有一個清晰的了解，而且熟知工程圖紙的各部分，這對今后的系統(tǒng)維護起到相當重要的作用；在驗收期間，公司技術(shù)人員必須嚴格按照工程合同、圖紙、設(shè)備、標簽等進行嚴格驗收，確保技術(shù)人員完全掌握了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、設(shè)備特點及功能；在系統(tǒng)缺陷責(zé)任期和設(shè)備保修期內(nèi)應(yīng)虛心向施工方技術(shù)人員學(xué)習(xí)、請教，做好工作日記，等下次相同問題出現(xiàn)時膽大心細、獨立動手解決相關(guān)問題。
對于出現(xiàn)問題的設(shè)備,要有清晰的分析頭腦。首先應(yīng)判斷故障產(chǎn)生原因，是線路問題還是設(shè)備本身的問題。企業(yè)不僅要加強公司技術(shù)人員的能力培養(yǎng)，還要指導(dǎo)各收費所技術(shù)員的日常維護性工作，最大限度地提高他們的工作能力。排除線纜故障后，對于設(shè)備故障的維修，可利用本單位的工程技術(shù)人員自身的動手能力。如果公路公司沒有熟練的技術(shù)人員，完全可在市場上招聘相關(guān)技術(shù)人員?；ㄙM的費用孰高孰低大家一目了然。而且招聘的人員是企業(yè)內(nèi)部員工，干起活來不易推諉，無形中提高了工作效率。
【摘要】本文闡述了高速公路機電維護維修工作的重要意義，分析了高速公路機電維護維修工作中存在的普遍問題，并提出了具有針對性的對策。
【關(guān)鍵詞】高速公路機電維護維修
參考文獻：
[1]何振邦.淺談高速公路機電系統(tǒng)的維護和管理[J].青海交通科技，2006，（05）：6-15.
篇8
[關(guān)鍵詞]高速公路安全管理
1前言
我國的高速公路建設(shè)是從20世紀肋年代開始的，1997年以后，我國進入了高速公路大發(fā)展時期。截止到2001年底，我國已建成19000公里高速公路，總里程數(shù)居世界第二位。隨著高速公路的不斷建成和投入運營，如何管好、用好高速公路成為十分迫切的問題，于是高速公路管理研究應(yīng)運而生了，其主要內(nèi)容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏經(jīng)驗，各地將普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上，但高速公路的交通模式大大不同于普通公路，速度高、交通量大等因素，使高速公路管理出現(xiàn)很多新問題。自1988年我國的第一條高速公路建成通車，交通事故發(fā)生起數(shù)和死傷人數(shù)持續(xù)上升，僅1994～1999年6年間共發(fā)生交通事故46500起，造成6374人死亡，17117人受傷，經(jīng)濟損失嚴重。在公路管理上，新加坡有良好的管理經(jīng)驗，使得其交通事故率一直很低。新加坡交通順暢通達，井然有序，不僅是依靠嚴格的交通法規(guī)，更重要的是依靠科學(xué)的交通管理。新加坡的交通安全設(shè)施完善，重視駕駛員素質(zhì)的培養(yǎng)，重視交通安全宣傳教育，倡導(dǎo)行人優(yōu)先、直行車優(yōu)先。因此，借鑒國外先進的管理經(jīng)驗，結(jié)合我國高速公路的特點，建立適應(yīng)我國高速公路的安全管理模式，是一個亟待解決的問題。
2高速公路安全管理的意義及內(nèi)容
高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務(wù)設(shè)施配套齊全的高標準汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高，通行能力大等特點，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大為減少，其事故率只有一般公路的1／3—1／4，但是由于高速公路上車速快，一旦發(fā)生事故，其嚴重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的兩倍。我國高速公路交通事故發(fā)生起數(shù)和死傷人數(shù)較多，這主要是由于我國的高速公路起步不久，駕駛員對高速公路不熟悉、不適應(yīng)，也和高速公路管理水平落后有關(guān)。我國正處于高速公路建設(shè)迅猛發(fā)展時期，高速公路發(fā)生重大事故，其政治影響和經(jīng)濟損失都十分嚴重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意義。高速公路安全管理涉及面廣，內(nèi)容很多，主要包括交通安全教育：即充分利用各種宣傳媒體，普及交通安全的常識和高速公路的使用知識，這是預(yù)防交通事故的有效措施；法規(guī)建設(shè)：使得高速公路交通安全能夠做到“有法可依，有法必依”，這就需要不斷完善交通法規(guī)，并在執(zhí)法中嚴格要求，使違章、違法人員得到應(yīng)有的懲罰，從中吸取教訓(xùn)，以免發(fā)生更大的事故；車輛建設(shè)：對車輛進行注冊登記并定期檢查，核發(fā)牌照及行車執(zhí)照；駕駛員管理：核發(fā)及審驗機動車駕駛證；道路及其安全設(shè)施的驗收與管理：當?shù)缆房⒐ぶ髮Φ缆愤M行驗收，對安全設(shè)施進行維護和管理，制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設(shè)施的行為，以消除安全隱患；維護高速公路安全秩序，包括糾正交通違章，處理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。
3安全管理體系
高速公路交通安全是一個由人、車、路、管理組成的系統(tǒng)問題，這4個因素相互協(xié)調(diào)、相互作用，任何因素出現(xiàn)問題，都將影響到交通安全。其中人的因素至關(guān)重要，高速公路上的事故由人為因素引起的占95％。汽車在行駛過程中的制動性能、轉(zhuǎn)向操縱性能等對交通安全也有很大影響。高速公路本身的構(gòu)造、安全設(shè)施也是影響交通安全的因素。交通管理，對保障高速公路交通安全具有重要作用。筆者將從以下4個方面進行討論：
3．1人的因素
由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施，這樣導(dǎo)致駕駛員警惕性下降，一旦遇到問題，反應(yīng)不及時，就容易發(fā)生交通事故。導(dǎo)致交通事故發(fā)生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經(jīng)驗，缺乏高速公路交通常識，駕駛員長時間疲勞駕駛，以及駕駛員的交通安全法規(guī)意識薄弱，例如：無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結(jié)冰或雨后積水時，更容易發(fā)生交通事故。此外，乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發(fā)交通事故的原因。3．2車的因素
在高速公路上行駛的汽車車速高，所以要求車況良好，發(fā)動機、輪胎、制動系統(tǒng)都應(yīng)該在行駛前進行維護和檢查。輪胎爆裂是我國高速公路發(fā)生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情況十分嚴重，占車輛引起交通事故的19％，其他的原因包括發(fā)動機故障、發(fā)動機過熱、電氣故障、燃料用盡等。車輛在高速公路上行駛時，要注意規(guī)定車速，還要注意應(yīng)與其他車輛保持一定距離，車速過高或過低都是十分危險的，要注意行車道的占用，還需注意載物的規(guī)定，不要超載，不要偏載而造成離心力過大而發(fā)生交通事故。
3．3路的因素
路的因素主要指高速公路的線形設(shè)計和道路結(jié)構(gòu)。其中線形設(shè)計與交通事故關(guān)系較大，如道路的曲率半徑過小、直線距離過長、視距過小、縱坡過大，平縱線形不協(xié)調(diào)等。此外，路面的強度穩(wěn)定性、平整度和抗滑性也是影響高速公路安全行駛的原因。由于高速公路車速高的特點，路面上的一個小石?；蚵访娼Y(jié)構(gòu)小的破損都可能導(dǎo)致大的交通事故，故高速公路的保養(yǎng)也非常重要。
3．4管理的因素
高速公路管理，在我國還沒有統(tǒng)一的模式，由于“一路兩制”即公安部門和交通部門職責(zé)不清，使得管理出現(xiàn)問題。此外，管理的硬件設(shè)施落后，科學(xué)化管理水平低，也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應(yīng)對高速公路提供有效的管理，為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環(huán)境，從而減少交通事故，保證通行安全。
4筆者建議
(1)應(yīng)對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質(zhì)，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓(xùn)。駕駛員在行駛前應(yīng)注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對車輛要進行必要的檢查，應(yīng)按要求使用安全帶。此外，要加強對全社會的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強高速公路安全附屬設(shè)施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。(2)保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰，并結(jié)合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。
(3)我國的高速公路設(shè)計是以汽車的計算行駛速度來決定線形標準的，但是在高速公路上，許多汽車都是以大于計算行駛速度的速度行駛的，所以，筆者認為公路的設(shè)計應(yīng)以一個大于計算行駛速度的速度為標準來計算各種線形指標，這樣做，雖然工程造價提高了，但交通事故卻會下降，那么社會效益還是比較好的，而且隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，這樣也適應(yīng)汽車性能不斷提高的要求。此外，在道路設(shè)計時，選用合適的線形標準，注意道路的平縱線形配合，道路的路面設(shè)計及施工應(yīng)符合國家規(guī)范要求，且在道路投入運營后，注意養(yǎng)護與維修，在線形不好的事故多發(fā)地帶要設(shè)立醒目的標志提醒駕駛員注意。
(4)我國現(xiàn)階段只是進行了大規(guī)模的道路建設(shè)，落后的交通管理系統(tǒng)制約了高速公路的使用效果，應(yīng)研究智能運輸系統(tǒng)，將先進的檢測、通信、計算機技術(shù)綜合應(yīng)用于道路交通運輸系統(tǒng)中，使車輛和道路的功能智能化，提高運輸效率、保障交通安全、改善行車安全、減少行車污染。
5結(jié)束語
筆者針對高速公路安全管理，提出一些粗淺看法。如何提高高速公路管理的科學(xué)化，協(xié)調(diào)好人、車、路及管理部門的關(guān)系，建立一套符合中國交通實際的管理體系，為人民群眾提供更安全的公路交通，是安全管理科學(xué)中的一個重要課題，值得深入研究和探討。
參考文獻
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2郗恩崇．高速公路管理學(xué)．北京：人民交通出版社，2001．6
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第一，同步性特點。在現(xiàn)代通信技術(shù)發(fā)展過程中，要保證媒體之間能夠進行更好的協(xié)調(diào)與配合，讓傳輸?shù)臄?shù)據(jù)、信息及事件可以始終保持同步聯(lián)系的狀態(tài)，為各類媒體在通信終端下能夠同步播放提供可靠保障；第二，集成性特點。隨著我國科學(xué)技術(shù)日益先進，現(xiàn)代通信技術(shù)逐步實現(xiàn)了圖形、文字、聲音和視頻的有機結(jié)合，在數(shù)字化背景下，多媒體類型的現(xiàn)代通信技術(shù)得到了全面應(yīng)用。通信技術(shù)集成性的特點不只是對所有信息進行集成，還是在很大程度上對信息處理設(shè)備設(shè)施進行集成處理?，F(xiàn)階段集成類通信技術(shù)中包括新型的軟、硬件技術(shù)，可在同時間處理數(shù)據(jù)的采集、顯示及采集等工作。
2高速公路通信系統(tǒng)的特點
高速公路通信系統(tǒng)主要有三部分組成，即語音、視頻圖像和多媒體三大部分。其特點為：一是集語音、數(shù)據(jù)、視頻圖像和多媒體于一體的綜合業(yè)務(wù)承載系統(tǒng)；就高速公路管理所需的通信業(yè)務(wù)而言，話音通信僅占整個通信業(yè)務(wù)很小的部分，主要通信業(yè)務(wù)是數(shù)據(jù)、視頻、圖像及多媒體等；二是業(yè)務(wù)流向呈現(xiàn)星型分布：高速公路的管理機構(gòu)由省中心、分中心、管理處、收費站、服務(wù)區(qū)、養(yǎng)護中心等構(gòu)成，主要實行按斷管理，管段內(nèi)的各種管理數(shù)據(jù)先匯集到分中心，然后再由分中心匯到省中心；三是傳輸距離長、業(yè)務(wù)接入點分散：高速公路里程一般從十幾km到幾百km，其管理機構(gòu)沿線分散在高速公路旁，決定了高速公路通信網(wǎng)的長距離和業(yè)務(wù)帶狀分散性。
3現(xiàn)代通信技術(shù)在高速公路中的應(yīng)用
3.1數(shù)字地圖技術(shù)的應(yīng)用
在數(shù)字時代下，高速公路大多數(shù)處理數(shù)據(jù)的手段都會受到數(shù)字技術(shù)影響。我國數(shù)字地圖技術(shù)與國外相比差別很大，目前國外數(shù)字地圖技術(shù)發(fā)展的比較完善，主要以網(wǎng)絡(luò)式分布為主，有利于指導(dǎo)高速公路運行工作。目前，數(shù)字地圖技術(shù)在高速公路中具體應(yīng)用有GPS定位、交通路由選擇、交通分流、出行服務(wù)等。但我國數(shù)字地圖技術(shù)并不完善，在高速公路發(fā)展中數(shù)字地圖尚不統(tǒng)一，基本都是靠高速公路系統(tǒng)工作人員自主研發(fā)，這樣難以真正發(fā)揮出數(shù)字地圖指向。
3.2衛(wèi)星定位技術(shù)的應(yīng)用
現(xiàn)階段我國大部分領(lǐng)域都廣泛應(yīng)用了衛(wèi)星定位技術(shù)，尤其是在高速公路建設(shè)中尤為重要。比如，在高速公路建設(shè)前期，衛(wèi)星技術(shù)對于野外勘探、線路設(shè)計等的幫助，后期車輛定位，高速公路救援、交通流量、事故監(jiān)測、交通疏導(dǎo)等。
3.3智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用
智能交通系統(tǒng)（ITS）在我國高速公路上應(yīng)用較為廣泛，能夠?qū)⑾冗M的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)、計算機處理技術(shù)等有效地集成運用于整個交通運用管理體系，從而建立起高效、準確、實時的綜合運輸與管理系統(tǒng)。首先，實行聯(lián)網(wǎng)收費是其主要表現(xiàn)發(fā)展，這也是未來發(fā)展趨勢；其次，建立具備指向性的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，這有利于運行單位工作人員更好開展工作。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的良好性能，能夠妥善解決高速公路上認車難問題，并且還能夠極大提升運輸效率?，F(xiàn)有智能交通有車輛控制系統(tǒng)、交通監(jiān)控系統(tǒng)、車輛管理系統(tǒng)和旅行信息系統(tǒng)等。
3.4樞紐站休息、服務(wù)技術(shù)
交通樞紐站是高速公路上集中停車站，主要供人們休息、進餐、購物。目前我國在樞紐站休息、服務(wù)技術(shù)上還處于起步階段，雖然國內(nèi)很多高速公路系統(tǒng)中已經(jīng)逐步建設(shè)了樞紐站，但是缺乏相應(yīng)的服務(wù)體系。隨著現(xiàn)代化不斷發(fā)展，更加注重以人為本的觀念，讓人的自我意識的提升得到了體現(xiàn)。因此，加快樞紐站的建設(shè)，能夠極大滿足人們實際需要，讓人們的出行更加便利，并在一定程度上推動了整個高速公路系統(tǒng)的建設(shè)發(fā)展。
3.5視頻監(jiān)控技術(shù)的應(yīng)用
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1.1過分注意工程建設(shè)，忽視資料整編工作高速公路的建設(shè)質(zhì)量能夠非常直觀的體現(xiàn)，因此，在建設(shè)過程中對質(zhì)量問題要格外重視。高速公路建設(shè)中，施工單位將所有的經(jīng)歷都放到了施工中，但是，對工程資料的管理卻沒有給予重視，因此，在工程驗收方面會出現(xiàn)一定的問題，會出現(xiàn)臨時組織人員對資料進行整理的情況，導(dǎo)致資料的整編效果受到了影響。
1.2日常資料管理缺乏規(guī)范性在工程施工進行中，建設(shè)單位和施工單位對工程資料進行管理都會耗費很大的人力、物力，工作在開展過程中，要圍繞著施工工程來進行，但是，還是存在著沒有將日常資料和最后的整編歸檔進行結(jié)合，導(dǎo)致資料的管理出現(xiàn)了深度不夠，規(guī)范化程度非常低的情況。
1.3缺乏既懂工程檔案管理又懂工程技術(shù)的人員在高速工程施工過程中，工程的原始文件進行整理就出現(xiàn)了文件不規(guī)范以及質(zhì)量不高的情況，而且，這些原始資料都是在施工現(xiàn)場形成，施工人員的素質(zhì)不一，會導(dǎo)致原始資料的水平出現(xiàn)很大的問題。施工作業(yè)人員的素質(zhì)低、技術(shù)力量薄弱、管理水平有限，而且，也沒有監(jiān)理人員對資料的質(zhì)量進行監(jiān)督，因此，導(dǎo)致了施工管理水平方面出現(xiàn)了很多的問題，對現(xiàn)場簽證也出現(xiàn)了不能嚴格把關(guān)的情況。很多的施工單位在現(xiàn)場配備了一些專業(yè)的檔案管理人員，但是，這些人員對工程建設(shè)方面的專業(yè)知識掌握比較少，對工程技術(shù)不了解，因此，對檔案管理水平的提高沒有很大的效果。
1.4缺乏健全的資料管理制度一些施工單位在施工前就確立了資料管理制度，但是，因為管理制度的不健全以及建設(shè)和施工單位對竣工資料管理的重視程度不夠，因此，很難確保資料整編工作的難以開展。在資料管理過程中，文件、技術(shù)管理方面都存在不統(tǒng)一情況，竣工資料編制要求不明白，對竣工文件的質(zhì)量沒有保證，工程建設(shè)通常情況下周期比較長，人員頻繁流動，對相關(guān)的資料進行處理比較困難，在資料移交方面會出現(xiàn)遺失的現(xiàn)象，給歸檔工作帶來了很大的損失。
1.5檔案管理缺少法律控制工程資料質(zhì)量沒有進行控制，主要的原因就是建設(shè)單位和施工單位在簽訂合同的時候，沒有進行明確的整編，在內(nèi)容方面沒有進行嚴格要求，因此，導(dǎo)致工程檔案資料沒有受到法律控制。
1.6缺乏完善的資料整編規(guī)范及標準在工程檔案管理方面，國家出臺了一些相關(guān)的規(guī)范對其進行了要求，交通主管部門也制定了相應(yīng)的規(guī)定，但是，這些規(guī)范和規(guī)定在實施過程中卻出現(xiàn)了很多的問題，導(dǎo)致工程建設(shè)項目的資料不健全，因此，在工程開展過程中會遇到很大的困難，導(dǎo)致后續(xù)的施工會受到影響。
2做好高速公路檔案管理工作的對策
2.1腳踏實地，確保施工資料的真實性管理真實性是檔案管理資料的基礎(chǔ)，所以在進行工程建筑質(zhì)量檢查時，必須嚴格按照高速公路工程質(zhì)量管理的要求進行合理的監(jiān)督與審查，保證其質(zhì)量以及資料數(shù)據(jù)的真實性，這樣才能有效的發(fā)揮建筑施工檔案在整個建筑施工過程中的作用。針對施工檔案管理而言，資料的真實完整不僅僅可以體現(xiàn)出整個建筑施工的全貌，更加可以體現(xiàn)出某一施工階段的質(zhì)量控制是否達到了相應(yīng)地質(zhì)量標準要求，針對其存在的不足可以進行適當?shù)恼{(diào)整以及補充，這樣也能將施工階段存在的問題相互審查，及時解決。
2.2嚴把竣工驗收關(guān)，確保竣工檔案憑證作用的發(fā)揮在工程建設(shè)項目驗收階段，要求相關(guān)技術(shù)管理人員必須協(xié)同檔案管理人員進行合理的分配，嚴把質(zhì)量關(guān)，針對施工中每一個環(huán)節(jié)的質(zhì)量要求，施工技術(shù)、圖紙規(guī)范、文字資料等檔案信息核實施工工程驗收，針對質(zhì)量情況進行反復(fù)查詢，以確保檔案資料與驗收質(zhì)量標準的一致性。在工程最終核算階段，檔案管理將有效的發(fā)揮其作用，減少不必要的工程損失。故此，針對施工驗收階段，必須合理化的進行檔案管理，以便更好的促進工程建設(shè)的發(fā)展。
2.3制定制約措施，確保資料的完整性管理依照相應(yīng)地法律法規(guī)制定嚴格的檔案管理機制，在檔案合同管理中要明確檔案管理人的職責(zé)與義務(wù)，按照文件類型進行嚴格的分類，針對檔案管理費用的使用要上報其有關(guān)部門進行審批，明確檔案管理質(zhì)量及其所屬權(quán)利，利用法律對檔案進行有效的管理。同時，在工程監(jiān)理過程中，要利用檔案管理的有效機制進行職能監(jiān)督、審核以及驗收等資料的收集，并建立完善的檔案管理機制，保存資料的完整性，以便在日后的使用中可以逐一進行查詢管理。
2.4制定檔案管理規(guī)章制度，確保檔案的制度保障管理檔案制度的建立不僅僅需要建筑施工企業(yè)的全力配合以及支持，更加離不開相關(guān)部門的整體統(tǒng)籌以及明確檔案施工管理人員的責(zé)任，切實將施工現(xiàn)場的各個工程建設(shè)落實到材料之中，整理成文字進行有序的加強與管理。同時還要將建筑施工中的設(shè)計圖紙、標準規(guī)范相應(yīng)的整理在檔案管理之中。確保材料的真實、完整、規(guī)范。相關(guān)人員在對檔案資料進行查詢時，必須按照相應(yīng)地程序進行檔案資料的查詢，嚴禁任意更改檔案資料的相關(guān)數(shù)據(jù)，建立完善的保障機制，確保其檔案資料的真實。
3結(jié)束語
