導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通擁堵，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

是什么引起了交通擁堵

在討論是否應(yīng)當(dāng)征收“交通擁堵費(fèi)”之前，我們先來看看，到底是什么原因讓交通擁堵成了全國(guó)各地的普遍現(xiàn)象。

看表面現(xiàn)象，是車輛快速增多造成交通擁堵。據(jù)公安部交通管理局日前提供的數(shù)據(jù)顯示，截至去年11月，我國(guó)汽車保有量達(dá)1.04億輛。在汽車數(shù)量增加的同時(shí)，交通設(shè)施卻沒有相應(yīng)建設(shè)起來，從而加劇了交通容量與交通需求的不協(xié)調(diào)，交通擁擠現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。

看深層原因，則是因?yàn)槁肪W(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致交通運(yùn)行效率底下。大多數(shù)城市缺乏科學(xué)的規(guī)劃與管理，無序盲目的城市擴(kuò)張給城市交通帶來沉重的壓力。同時(shí)，全國(guó)各地大小道路“開腸破肚”現(xiàn)象非常嚴(yán)重，電力、自來水、通信、道路改造等市政施工工程密集扎堆，有的工程在圍擋后不及時(shí)施工或不按時(shí)施工，甚至反復(fù)施工，影響了交通，造成擁堵。

征收擁堵費(fèi)合不合理

征收交通擁堵費(fèi)并非新話題，之前在廣州、北京等地早已引起公眾討論。正反雙方各有支持者，而且各具理由。

在贊成征收“交通擁堵費(fèi)”的專家學(xué)者看來，城市為何會(huì)交通擁堵？主要原因是私家車數(shù)量增長(zhǎng)過快。通過經(jīng)濟(jì)杠桿制定出臺(tái)“交通擁堵費(fèi)”，可能會(huì)更好地緩解交通擁堵，提高城市交通資源的配置效率。

而鳳凰網(wǎng)和騰訊微博發(fā)起的調(diào)查顯示，分別有超過79%和84.51%的網(wǎng)民持反對(duì)意見。同濟(jì)大學(xué)教授蔡建國(guó)認(rèn)為，目前針對(duì)私家車征收的購(gòu)置稅、燃油稅、停車費(fèi)等不少都包含了城市基建、交通管理等費(fèi)用，再征收擁堵費(fèi)缺乏依據(jù)。同濟(jì)大學(xué)交通工程系主任楊曉光認(rèn)為，當(dāng)前國(guó)內(nèi)征收擁堵費(fèi)并非“最后的選擇”，時(shí)機(jī)還遠(yuǎn)未成熟。倫敦、新加坡、紐約等國(guó)外一些大城市的公共交通設(shè)施極為發(fā)達(dá)，加之老城街道狹窄，通過提高管理水平挖潛的空間已相當(dāng)有限，才決定收擁堵費(fèi)。

因此，要解決交通擁堵，征收擁堵費(fèi)僅僅是輔助手段，更重要的還應(yīng)通過其他行政措施，例如控制私家車的數(shù)量增長(zhǎng)；加速車改進(jìn)程，減少公車數(shù)量；對(duì)城市交通予以科學(xué)的規(guī)劃；積極實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略等。

以提升公共福利為前提

那么，如果到了非收不可的地步，這個(gè)費(fèi)用應(yīng)該怎樣征收呢？

篇2

《綱要》提出，“十二五”要堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，引導(dǎo)小客車合理使用，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升交通綜合管理與服務(wù)水平，努力緩解中心城特別是核心區(qū)的交通擁堵，確保首都交通整體安全暢通。趙錦輝說，交通作為重要基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)于推動(dòng)北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要作用?！笆晃濉逼陂g是北京市歷史上交通發(fā)展最快的時(shí)期，對(duì)于推動(dòng)首都經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)重大跨越起到重要作用。“十二五”期間，北京市要在加大投入的基礎(chǔ)上，把緩解交通擁堵擺在更加突出的位置，更好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求和服務(wù)市民生活。

而要破解北京的交通擁堵，最關(guān)鍵的問題是什么?專家、委員對(duì)此問題見仁見智。趙錦輝認(rèn)為，要緩解北京市交通擁堵，最主要的措施有兩條：優(yōu)先發(fā)展公交，限制機(jī)動(dòng)車總量。

專家們同時(shí)指出，已出臺(tái)的治理交通擁堵的28項(xiàng)舉措多是治標(biāo)之策，要解決北京交通擁堵問題，還需要從治本上下功夫。趙錦輝認(rèn)為，交通問題是系統(tǒng)性的問題，要治理交通擁堵，除了要加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投入，強(qiáng)化交通管理之外，更要通過經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、疏散城市功能、調(diào)整城市空間布局等手段，協(xié)調(diào)交通與經(jīng)濟(jì)、政治三者的關(guān)系，從而最終解決交通擁堵問題。

政協(xié)委員李長(zhǎng)栓認(rèn)為，在城鄉(xiāng)一體化的過程中，交通建設(shè)應(yīng)該嚴(yán)防“攤大餅”，應(yīng)加強(qiáng)城鄉(xiāng)一體化的規(guī)劃意識(shí)，提前做好戰(zhàn)略性規(guī)劃。規(guī)劃要站得高一點(diǎn)，在規(guī)劃中注重要將各功能區(qū)“打通”。他主張將視野放得更寬，他舉了美國(guó)洛杉磯的例子。1999年時(shí)，整個(gè)洛杉磯地區(qū)的機(jī)動(dòng)車保有量是1800萬輛，但洛杉磯地區(qū)密布著發(fā)達(dá)的小城鎮(zhèn)，發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)將各區(qū)高效連接。這在保證有效疏解城市功能的同時(shí)，也促進(jìn)了均衡就業(yè)，切實(shí)緩解了交通擁堵。他認(rèn)為首都地區(qū)也應(yīng)著手疏解城市功能，合理調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，合理進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局，用綜合手段解決錯(cuò)綜復(fù)雜的城市交通問題。

篇3

一、擁堵原因分析

1.常住人口的迅速增加

根據(jù)人口普查數(shù)據(jù)，2000年南京市常住人口623.85萬人，2011年人口達(dá)到800.47萬人，10年間人口增長(zhǎng)176.62萬人，增長(zhǎng)28.31%，年平均增長(zhǎng)2.52%，是全國(guó)的4.4倍，在全國(guó)15個(gè)副省級(jí)城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行總量不斷增加，南京主城居民交通出行總量，1986年為每日300萬人次， 2011年達(dá)到每日近800萬人次。人口的增加也使得市民的居住區(qū)域由主城不斷向新城區(qū)遷移，出行距離不斷增加，目前南京市民的平均出行距離達(dá)到8-10公里。出行量和出行距離的增加加劇了城市的擁堵程度。

2.機(jī)動(dòng)車發(fā)展迅速

受經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展和國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策以及機(jī)動(dòng)車價(jià)格不斷下降的影響，機(jī)動(dòng)化浪潮正席卷全市。尤其進(jìn)入新世紀(jì)以來，南京市私人小汽車迅速增長(zhǎng)。 2004年底，南京市機(jī)動(dòng)車保有量58.14萬量， 2011年底，全市機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)140.15萬輛，2011年汽車擁有量?jī)粼?6.65萬輛，比2010年增長(zhǎng)20.1%。機(jī)動(dòng)車擁有量的迅速增加加大了城市道路的通行壓力，進(jìn)一步加劇了城市擁堵的程度。

3.公交系統(tǒng)不能滿足出行的需要

由于公交產(chǎn)業(yè)的公益性，南京市公交票價(jià)十幾年未做調(diào)整，隨著油價(jià)和用工成本的不斷上升，企業(yè)虧損連年攀升。根據(jù)南京市審計(jì)局的報(bào)告，2010年南京公交運(yùn)營(yíng)平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企業(yè)虧損0.67元。全市公交企業(yè)合計(jì)主營(yíng)業(yè)務(wù)虧損8億元。由于連年虧損，公交產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)困難，有效投入不足，一方面買不起車，線路配車不足，造成市民等車時(shí)間較長(zhǎng)；另一方面一線駕駛員待遇低，服務(wù)質(zhì)量不高，造成公交服務(wù)滿意率的下降。公交系統(tǒng)的服務(wù)能力不足，導(dǎo)致市民更傾向于選擇私家車、電動(dòng)車等私人出行方式，進(jìn)一步占用了道路資源，加大了城市擁堵的程度。

4.城市規(guī)劃缺乏系統(tǒng)性

由于新城區(qū)設(shè)計(jì)定位為居住區(qū)，醫(yī)療、教育、娛樂等配套不足，居住區(qū)與生活區(qū)、工作區(qū)距離過遠(yuǎn)，造成了大量不必要的交通流量。新城區(qū)與主城之間的連接線投入不足，雙橋門、長(zhǎng)江大橋等連接線高峰期擁堵非常嚴(yán)重。路網(wǎng)設(shè)計(jì)也不盡合理，存在著重主干網(wǎng)、快速路建設(shè)，支路建設(shè)不足的問題。

二、智能化是解決交通擁堵問題的有效途徑

擁堵問題是全世界大中城市面臨的共性問題，主要原因在于交通運(yùn)輸服務(wù)供不應(yīng)求和管理技術(shù)水平不足。毫無疑問，增加交通供給是解決交通問題的最重要手段，但是由于城市道路資源和政府財(cái)政能力的有限性，交通供給無法趕上交通需要。在交通供給不足的情況下，治理交通擁堵應(yīng)采用信息化技術(shù)加強(qiáng)管控，智能交通系統(tǒng)已成為國(guó)內(nèi)外解決交通擁堵的有效途徑。

1.智能交通系統(tǒng)的定義

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地集成 ，運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。它通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運(yùn)輸效率，緩解交通阻塞，提高路網(wǎng)通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環(huán)境污染。

智能交通系統(tǒng)解決交通擁堵一是通過合理引導(dǎo)交通，通過智能調(diào)度、停車導(dǎo)引等合理、有效、綜合利用地面道路，二是通過信息化技術(shù)實(shí)現(xiàn)擁堵收費(fèi)。

2.國(guó)內(nèi)外采用智能交通的做法

（1）新加坡的辦法

新加坡是最早通過實(shí)行擁擠收費(fèi)來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心交通壓力，新加坡實(shí)行區(qū)域通行證系統(tǒng)，在劃定的控制區(qū)域內(nèi)對(duì)車輛進(jìn)行收費(fèi)。收費(fèi)率根據(jù)區(qū)域的交通擁擠程度采取浮動(dòng)制，車輛每通過電子收費(fèi)站一次。該方案實(shí)施效果非常明顯，高峰小時(shí)交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。

（2）美國(guó)的做法

20世紀(jì)80年代由于交通的惡化，美國(guó)MOBILITY2000建議聯(lián)邦交通部重視智能交通系統(tǒng)的研究，得到了政府的積極響應(yīng)，于1990年8月成立了官民合作的全國(guó)性組織IVHS America，從此在美國(guó)開始了正式的智能交通研究。1991年美國(guó)在新的公共交通發(fā)展計(jì)劃中，將智能交通置于中心項(xiàng)目的位置，投入大量資金進(jìn)行研究。1994年將IVHS正式更名為ITS。隨著智能交通系統(tǒng)的實(shí)施，在美國(guó)取得巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，如在密西根州，高峰小時(shí)車速提高35%，時(shí)間縮短19%，公共汽車交通事故率降低20%。

3.省內(nèi)其他城市的做法

江蘇省內(nèi)主要城市如蘇州已對(duì)智能交通管理的各大功能子系統(tǒng)進(jìn)行了一系列的升級(jí)優(yōu)化，形成了交通信號(hào)控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法系統(tǒng)、卡口聯(lián)網(wǎng)布控系統(tǒng)、交通信息采集系統(tǒng)、智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、無線移動(dòng)警務(wù)通系統(tǒng)7大系統(tǒng)。無錫市交運(yùn)部門2010年初即投入5000萬元發(fā)展交通運(yùn)輸智能化工程，2010年已是無錫市“公交優(yōu)先”三年發(fā)展規(guī)劃的收官之年。常州BRT1號(hào)線、2號(hào)線的開通運(yùn)營(yíng)使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架，其成功的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)引起全國(guó)公共交通行業(yè)的關(guān)注。

三、構(gòu)建南京市智能交通系統(tǒng)的相關(guān)建議

南京市智能化交通系統(tǒng)建設(shè)起步于21世紀(jì)初，主要集中于公安部門的無線移動(dòng)警務(wù)通系統(tǒng)、交通管理綜合信息平臺(tái)系統(tǒng)、道路交通監(jiān)控、電子警察和智能信號(hào)控制系統(tǒng)，行業(yè)管理部門南京市客運(yùn)交通管理處開發(fā)建設(shè)的“城市客運(yùn)交通管理系統(tǒng)”、“出租車GPS汽車管理系統(tǒng)”，公交企業(yè)開發(fā)的 “GPS智能調(diào)度系統(tǒng)”，以及公交IC卡的智能收費(fèi)系統(tǒng)。但南京的智能交通系統(tǒng)沒有統(tǒng)一的規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)，體系孤立，信息化覆蓋面不廣，應(yīng)用水平不高，沒有統(tǒng)一的數(shù)據(jù)挖掘綜合利用平臺(tái)，不能為市民提供便捷的公共交通服務(wù)，不能支撐全行業(yè)的日常運(yùn)營(yíng)、管理、服務(wù)，不能為政府的決策提供科學(xué)的技術(shù)支撐，滯后于其他先進(jìn)城市的水平。因此，南京市實(shí)施智能公共交通系統(tǒng)是必要的也是迫切的。

1.總體構(gòu)想

為加快智慧南京的建設(shè)，南京市十二五規(guī)劃提出了南京智能交通建設(shè)的總體構(gòu)想：“以國(guó)家智能交通系統(tǒng)體系框架為指導(dǎo)，采用無線射頻、高速影像識(shí)別處理、GPS、GIS等技術(shù)形成的綜合解決方案，建設(shè)以全面感知為基礎(chǔ)的新型智能交通工程，加強(qiáng)城市交通管理和服務(wù)。”

2.總體框架

結(jié)合國(guó)內(nèi)外關(guān)于智能交通建設(shè)的做法，南京市智能交通系統(tǒng)可總結(jié)為一個(gè)中心，三大體系。

一個(gè)中心即統(tǒng)一集中的數(shù)據(jù)中心，主要處理各種信息。

三大應(yīng)用體系包括：政府指揮決策體系，公共運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體系和公眾信息服務(wù)體系。

政府指揮決策體系包括：交通路況監(jiān)控系統(tǒng)，客運(yùn)行業(yè)OA系統(tǒng)，成本收益監(jiān)管系統(tǒng)，線網(wǎng)優(yōu)化管理系統(tǒng)、交通信號(hào)管理系統(tǒng)等。

公共運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體系包括：車輛監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)，電子站牌管理系統(tǒng)，GIS監(jiān)控系統(tǒng)，公共運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)分析系統(tǒng)，績(jī)效管理系統(tǒng)等。

公眾信息服務(wù)體系包括：公交、地鐵線路查詢系統(tǒng)，交通信息系統(tǒng)，投訴管理系統(tǒng)，電信增值服務(wù)管理系統(tǒng)、泊車管理系統(tǒng)等。

四、建設(shè)的原則

1.先進(jìn)性

系統(tǒng)設(shè)計(jì)建設(shè)要高起點(diǎn)、前瞻性，應(yīng)充分利用計(jì)算機(jī)軟件新技術(shù)，并貫穿先進(jìn)的設(shè)計(jì)和管理思想，具有強(qiáng)大的數(shù)據(jù)吞吐和處理能力。系統(tǒng)研發(fā)成功后，在國(guó)內(nèi)處于領(lǐng)先地位。

2.實(shí)用性

系統(tǒng)在運(yùn)行環(huán)境、功能設(shè)計(jì)等方面應(yīng)從項(xiàng)目的實(shí)際需要和具體條件出發(fā)，以實(shí)用為目標(biāo)，為用戶提供簡(jiǎn)捷易用的產(chǎn)品。

3.集成性

以整體觀念來設(shè)計(jì)系統(tǒng)，滿足單位內(nèi)部以及與外部相關(guān)單位之間的各個(gè)系統(tǒng)的集成整合和數(shù)據(jù)交互需求，充分實(shí)現(xiàn)信息共享、業(yè)務(wù)協(xié)同與資源整合。

4.安全性

系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，具有完善的權(quán)限控制、防病毒、防止非法侵害和系統(tǒng)崩潰方面的設(shè)計(jì)，能夠保證系統(tǒng)的穩(wěn)定工作。系統(tǒng)具有完備的運(yùn)營(yíng)維護(hù)技術(shù)手段和管理機(jī)制，以及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障，準(zhǔn)確定位，迅速診斷，縮短排除故障的時(shí)間，使系統(tǒng)具有持續(xù)的生命力，降低系統(tǒng)管理的難度及工作量。

五、實(shí)施建議

1.政府引導(dǎo)，市場(chǎng)運(yùn)作

南京市智能交通系統(tǒng)是一項(xiàng)大的工程，具有較強(qiáng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，需要較大的資金投入。為解決資金問題，可通過政府引導(dǎo)，市場(chǎng)化運(yùn)作的方式加快系統(tǒng)建設(shè)。政府成立專門的指揮部負(fù)責(zé)系統(tǒng)的總體建設(shè)，并承擔(dān)重要部分的投資，同時(shí)充分挖掘智能交通系統(tǒng)中的市場(chǎng)價(jià)值部分，如公交廣告經(jīng)營(yíng)、交通信息等引入市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)企業(yè)，通過市場(chǎng)化運(yùn)作減少政府投資的壓力。

2.強(qiáng)化重點(diǎn)，分步實(shí)施

做好頂層設(shè)計(jì)的前提下，先期實(shí)施智能公共交通系統(tǒng)，停車引導(dǎo)系統(tǒng)，將公交、地鐵、出租車等公共車輛先期納入系統(tǒng)，滿足公共出行需求。逐步將社會(huì)車輛納入智能公共系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全市車輛的全覆蓋，并為進(jìn)入南京的外地車輛提供臨時(shí)服務(wù)，使其全部納入智能系統(tǒng)管理范圍。

3.注重應(yīng)用，保留接口

篇4

關(guān)鍵詞： 實(shí)時(shí)路況分析系統(tǒng)； 信號(hào)控制； 交通監(jiān)控； 交通誘導(dǎo)

中圖分類號(hào)：TP399 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1006-8228（2013）07-40-03

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，人、車、路等交通元素急劇增加，全國(guó)各地交通擁堵的問題日益顯現(xiàn)，嘉興市也面臨著日益嚴(yán)重的交通“兩難”問題。按增長(zhǎng)趨勢(shì)分析，至“十二五”末期，嘉興市機(jī)動(dòng)車保有量將趨于飽和狀態(tài)，中心城區(qū)將面臨嚴(yán)重的交通擁堵和停車難問題。

城市交通作為城市社會(huì)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的紐帶和命脈，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。而信息化是現(xiàn)代交通發(fā)展水平的重要標(biāo)志[1]，在一定意義上講，沒有信息化，就沒有交通的現(xiàn)代化，加快推進(jìn)交通信息化建設(shè)，以信息化帶動(dòng)交通現(xiàn)代化，是事關(guān)交通發(fā)展全局的重大緊迫任務(wù)。本文以嘉興市為例，分析了道路交通擁堵的原因，結(jié)合信息化建設(shè)提出了一些治賭方面的建議和方案。

1 交通擁堵現(xiàn)狀分析

隨著改革開放的不斷深入，我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)，人們對(duì)交通的要求日益提高，雖然城市道路不斷地進(jìn)行修改、擴(kuò)建工程，但是仍然解決不了城市交通擁擠等問題。嘉興市近幾年的交通狀況如下。

⑴ 市區(qū)道路基本情況。嘉興市區(qū)道路總長(zhǎng)621.7公里，人均道路長(zhǎng)0.74米；道路總面積10.56平方公里，人均道路面積12.54平方米；路網(wǎng)密度4.13公里/每平方公里，共有大小橋梁347座；目前，全市尚無嚴(yán)格意義上的快速路。

⑵ 駕駛?cè)思败囕v基本情況。截至2012年底，市本級(jí)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)丝倲?shù)為32.52萬人。機(jī)動(dòng)車保有量33.52萬輛，其中汽車保有量18.08萬輛。近五年來，全市汽車保有量已經(jīng)累計(jì)增加30萬輛，年均增長(zhǎng)6萬輛，市本級(jí)每千人擁有汽車216輛，接近杭州的250輛。

⑶ 交通擁堵在時(shí)空上相對(duì)集中。在時(shí)間上，交通擁堵主要集中在早晚高峰，以晚高峰尤為突出，“逢雨易堵”已成常態(tài)。在空間上，交通擁堵點(diǎn)主要集中在跨鐵路、河流的少量通道及東西向主干道上，如環(huán)城河沿線主要路口、紡工路下穿鐵路區(qū)域、中環(huán)南路等，并有逐年向外擴(kuò)散的趨勢(shì)。

車多、人多、道路窄，這些緊張的交通狀況造成城區(qū)日益嚴(yán)重的交通擁堵問題，下面我們從多方面，更深層次地分析交通擁堵的原因。

1.1 城市管理規(guī)劃不合理

1.1.1 城市規(guī)劃引領(lǐng)不足

⑴ 城市規(guī)劃問題。隨著城市迅速擴(kuò)大和嘉興國(guó)際商務(wù)區(qū)、湘家蕩旅游度假區(qū)的建立，原有的城市總體規(guī)劃已無法指導(dǎo)未來的城市建設(shè)。

⑵ 城市布局問題。行政中心與兩個(gè)區(qū)行政中心呈東西向直線布局，造成大量穿越通流，而市區(qū)東西向主通道明顯不足，高峰時(shí)段擁堵現(xiàn)象明顯。

⑶ 開發(fā)建設(shè)問題。核心城區(qū)醫(yī)療、教育、大型市場(chǎng)等優(yōu)質(zhì)資源過度集中，引發(fā)集聚效應(yīng)，部分區(qū)域土地開發(fā)強(qiáng)度過大。

1.1.2 路網(wǎng)不完善

⑴ 城市道路級(jí)配比例嚴(yán)重失衡。截止2011年，三環(huán)內(nèi)快速路、主干路、次干路、支路密度分別為0、1.63、0.81、1.69（km/k㎡），表現(xiàn)為快速路嚴(yán)重缺乏，次干路和支路所占比例明顯偏低。

⑵ 跨鐵路、跨水系通道交通供需嚴(yán)重不足。

⑶ 對(duì)外交通不暢。南三環(huán)、長(zhǎng)水路等主要通道未能貫通，市區(qū)沒有城市高架、快速通道等城市快速路，城南片大量的過境交通流和市內(nèi)東西向交通流只能通過中環(huán)南路通行。

⑷ 老城區(qū)路網(wǎng)不完善。老城區(qū)路網(wǎng)存在很多不足，如：環(huán)城路作為交通組織的重要道路，機(jī)動(dòng)車雙向兩車道不能很好地發(fā)揮環(huán)路的交通功能；建國(guó)路夜間實(shí)行夜市，晚高峰交通嚴(yán)重不暢等。

1.1.3 交通管理存在薄弱環(huán)節(jié)

⑴ “三小車”管理機(jī)制不順。目前市區(qū)共有740輛經(jīng)審驗(yàn)的人力客運(yùn)三輪車、316輛經(jīng)市殘聯(lián)登記編號(hào)的三輪機(jī)動(dòng)車從事營(yíng)運(yùn)，同時(shí)市區(qū)還存在大量的無牌無編號(hào)“三小車”運(yùn)營(yíng)。非汽車類車輛營(yíng)運(yùn)管理幾乎處于真空狀態(tài)。

⑵ 市民的文明交通意識(shí)不高。一些重點(diǎn)交通違法行為較為高發(fā)，引發(fā)大量交通事故，據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前市區(qū)高峰時(shí)段平均每天接到事故報(bào)警40起，占總數(shù)的25%以上，一些交通結(jié)點(diǎn)一旦發(fā)生交通事故，極易引起區(qū)域性擁堵。

1.1.4 出行結(jié)構(gòu)不合理

⑴ 私家車的過度使用。嘉興具有相對(duì)較好的私家車使用環(huán)境，市民綠色交通意識(shí)不強(qiáng)，替代出行方式的服務(wù)水平較低，導(dǎo)致私家車5公里內(nèi)的短距離出行比例過大。

⑵ 公交分擔(dān)率低。目前市區(qū)公交的平均運(yùn)營(yíng)車速僅為16km/h，運(yùn)行速度較低，使得班次間隔時(shí)間較大，再加上線網(wǎng)設(shè)置不夠合理，無法滿足群眾需求，導(dǎo)致市區(qū)公交分擔(dān)率僅為21.03%，大量非法營(yíng)運(yùn)“三小車”占據(jù)了大量的道路資源，增加了治賭難度。

1.2 信息化建設(shè)不足

⑴ 信息應(yīng)用意識(shí)差。信息化建設(shè)是現(xiàn)代交通管理最有效的建設(shè)手段之一，嘉興市相關(guān)部門雖已有信息化意識(shí)，但認(rèn)識(shí)還不夠，離真正的信息化管理還有較遠(yuǎn)的路要走。

⑵ 信息應(yīng)用業(yè)務(wù)發(fā)展不全面、層次不足、效率不高。目前嘉興市已有信號(hào)控制系統(tǒng)、重點(diǎn)車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)，但是沒有將它們有機(jī)地整合為一體，也沒有將它們充分地利用起來，導(dǎo)致交通管理仍然存在效率低、實(shí)時(shí)性差等問題。

⑶ 業(yè)務(wù)技術(shù)力量不足?？萍际前l(fā)展的第一生產(chǎn)力，作為全國(guó)雙擁模范城市，嘉興在技術(shù)人才、技術(shù)設(shè)備等方面還存在不足，這也使其在全面建設(shè)信息化城市上受到了一定的限制。

2 實(shí)時(shí)路況分析系統(tǒng)

結(jié)合“智慧城市”建設(shè)，切實(shí)加大智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)（俗稱綠波）、交通監(jiān)控系統(tǒng)（電子警察）、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)（包括行車誘導(dǎo)和停車誘導(dǎo)）等自動(dòng)化、信息化、智能化交通管理設(shè)施的建設(shè)力度。如嘉興市可將其已有的智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)、電子監(jiān)控集控平臺(tái)、網(wǎng)上巡邏集控平臺(tái)、重點(diǎn)車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)以及警車、單兵定位系統(tǒng)等有機(jī)整合為一體，建立具有數(shù)據(jù)采集和處理能力、決策和指揮能力、組織協(xié)調(diào)能力的科學(xué)化智能化交通指揮體系，為嘉興市的道路交通管理提供了一個(gè)高效的指揮決策平臺(tái)，切實(shí)提升嘉興市交通管理科技化水平。

實(shí)時(shí)路況分析系統(tǒng)其目的是通過對(duì)交通流信息采集，結(jié)合浮動(dòng)車信息，對(duì)路網(wǎng)交通實(shí)時(shí)路況進(jìn)行分析評(píng)估，自動(dòng)生成相應(yīng)的路網(wǎng)誘導(dǎo)信息。它能夠有效地引導(dǎo)車輛在路網(wǎng)中運(yùn)行，減少車輛在道路上的行駛時(shí)間，實(shí)現(xiàn)交通量在整個(gè)路網(wǎng)中的均勻分配。它對(duì)于科學(xué)、合理地分配交通流、緩解城市交通擁堵具有重要的意義。

2.1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

⑴ 信息采集層

信息采集層的主要作用是接收交通檢測(cè)系統(tǒng)采集的原始數(shù)據(jù)，并對(duì)這些原始數(shù)據(jù)進(jìn)行校驗(yàn)解包并進(jìn)行預(yù)處理。

⑵ 信息處理層

在信息處理層中，將采集的基礎(chǔ)信息進(jìn)行匯總整理、關(guān)聯(lián)存儲(chǔ)，通過分析、推論演算等一系列處理，形成有效的預(yù)警信息（文字、圖形、視頻等），為研判決策、指揮調(diào)度、警力部署和交通出行提供數(shù)據(jù)依據(jù)。

⑶ 信息層

依據(jù)需信息的保密級(jí)別，控制范圍，通過互聯(lián)網(wǎng)、廣播電臺(tái)、手機(jī)終端（特服號(hào)碼短信、微博、微信）、交通誘導(dǎo)子系統(tǒng)等不同的平臺(tái)路況信息。

2.2 系統(tǒng)功能

2.2.1 信息采集

通過在公路重點(diǎn)路段位置采用自建或共享視頻監(jiān)控、地感線圈、微波檢測(cè)、氣象設(shè)備、卡口分析等方式檢測(cè)車流量、車流速、車輛密度、道路占有率、路面溫度、濕度、風(fēng)力、能見度等基本數(shù)據(jù)來完成信息采集。

對(duì)出租車GPS數(shù)據(jù)源、微波信號(hào)采集器、線圈采集器、視頻采集器等各類采集器的實(shí)時(shí)信息采集，通過綜合數(shù)據(jù)平臺(tái)獲取交通流采集系統(tǒng)上傳的交通流數(shù)據(jù)、設(shè)備運(yùn)維子系統(tǒng)提供的設(shè)備信息，包括交通流量、速度、位置等，按照預(yù)先設(shè)置的采集周期進(jìn)行。

如視頻檢測(cè)是通過視頻攝像頭和計(jì)算機(jī)模仿人眼的功能，在視頻范圍內(nèi)劃定虛擬線圈，當(dāng)參數(shù)值從大到小經(jīng)過某一個(gè)閾值時(shí)表示車輛進(jìn)入了檢測(cè)區(qū)域；當(dāng)參數(shù)值從小到大經(jīng)過另一個(gè)閾值時(shí)表示車輛離開了檢測(cè)區(qū)域，從而可檢測(cè)出車輛經(jīng)過的探測(cè)區(qū)域的數(shù)目，并檢測(cè)到車輛存在于檢測(cè)區(qū)域的時(shí)間[2]。

2.2.2 數(shù)據(jù)處理和分析

對(duì)各類檢測(cè)設(shè)備的檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，包括數(shù)據(jù)過濾、轉(zhuǎn)換、統(tǒng)計(jì)、計(jì)算等，計(jì)算處理檢測(cè)斷面各條車道、單向斷面在一個(gè)周期內(nèi)的車流量、平均車速、占有率等，分別按照不同的時(shí)段、路段對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，生成不同時(shí)段、路段的交通流數(shù)據(jù)供智能交通系統(tǒng)調(diào)用。

通過數(shù)據(jù)分析，可以進(jìn)行交通形勢(shì)分析、交通形勢(shì)比較、交通分布分析、交通分布比較等。分析指定路段、指定道路和指定區(qū)域的交通速度、交通流量變化趨勢(shì)。

2.2.3 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和查詢

對(duì)各類檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、查詢、存儲(chǔ)、打印等操作?？砂葱旭偡较蜻M(jìn)行流量統(tǒng)計(jì)、車速統(tǒng)計(jì)，可以統(tǒng)計(jì)斷面/車道流量、流率（每小時(shí)每車道車輛數(shù)）、平均速度、車型（可分為五類車型）、時(shí)間/空間占有率、車頭時(shí)距、服務(wù)水平（可分為六級(jí)）、密度（單位長(zhǎng)度上的車輛數(shù)）、空間平均速度（單位長(zhǎng)度上的車輛平均速度），能夠統(tǒng)計(jì)每天24小時(shí)的車流分布，以及任意一段時(shí)間范圍內(nèi)（周、月）的日流量等。

2.2.4 信息

信息層主要對(duì)形成的交通信息進(jìn)行。其中信息主要有兩大途徑：一個(gè)途徑是自動(dòng)調(diào)用信息庫中的交通狀態(tài)信息，通過交通誘導(dǎo)相關(guān)性分析模型，得到誘導(dǎo)信息的延伸范圍和時(shí)效性參數(shù)，然后通過預(yù)案庫，生成誘導(dǎo)信息，經(jīng)人工確認(rèn)后進(jìn)行；另一個(gè)途徑是，如果需要人工輸入的信息（例如交通管制信息、勤務(wù)信息或宣傳信息等），則由指揮人員進(jìn)行人工編輯，生成節(jié)目單后，結(jié)合系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中的預(yù)案庫，與上述誘導(dǎo)信息一起，生成誘導(dǎo)信息節(jié)目單，傳給誘導(dǎo)系統(tǒng)的控制服務(wù)器。

3 系統(tǒng)應(yīng)用

3.1 擁堵處理

通過對(duì)路網(wǎng)交通的監(jiān)控和交通信號(hào)控制，采集交通流信息，對(duì)路網(wǎng)交通實(shí)時(shí)路況進(jìn)行分析評(píng)估，自動(dòng)生成相應(yīng)的路網(wǎng)誘導(dǎo)信息，能夠有效地引導(dǎo)車輛在路網(wǎng)中運(yùn)行，減少車輛在道路上的行駛時(shí)間，實(shí)現(xiàn)交通量在整個(gè)路網(wǎng)中的均勻分配。在科學(xué)合理分配交通流、緩解城市交通擁堵的應(yīng)用中具有重要的意義。

3.1.1 交通監(jiān)控

在交通監(jiān)控系統(tǒng)中，現(xiàn)在最常用的是視頻監(jiān)控。視頻監(jiān)控作為公安交通指揮系統(tǒng)的重要組成部分，主要通過與廠商視頻監(jiān)控平臺(tái)的集成來實(shí)現(xiàn)，可支持多種視頻廠商的視頻信息對(duì)接。

通過視頻監(jiān)控，可直觀地反應(yīng)路口的實(shí)時(shí)情況，準(zhǔn)確地掌握所監(jiān)視路口、路段周圍的車輛、行人的流量、交通治安情況等，方便指揮中心人員的研判與調(diào)度，從而對(duì)交通事故和交通堵塞做出準(zhǔn)確判斷并及時(shí)響應(yīng)，對(duì)監(jiān)控范圍內(nèi)的突發(fā)性治安事件錄像取證，為內(nèi)外事警衛(wèi)工作服務(wù)，起到綜合治理效果?，F(xiàn)在交通行業(yè)應(yīng)用較為廣泛的是市內(nèi)交通路口、重點(diǎn)地段監(jiān)控和高速公路收費(fèi)站監(jiān)控等。

3.1.2 交通信號(hào)控制

交通信號(hào)控制系統(tǒng)是城市公安交通指揮系統(tǒng)的重要系統(tǒng)，其主要功能是自動(dòng)協(xié)調(diào)和控制整個(gè)控制區(qū)域內(nèi)交通信號(hào)燈的配時(shí)方案，均衡路網(wǎng)內(nèi)交通流運(yùn)行，使停車次數(shù)、延誤時(shí)間及環(huán)境污染減至最小，充分發(fā)揮道路系統(tǒng)的交通效益。

例如，現(xiàn)有一交通燈系統(tǒng)采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和模糊技術(shù)，結(jié)合回路檢測(cè)器來識(shí)別通行車輛的類型，獲得通行車輛的速度，長(zhǎng)度，數(shù)量等重要參數(shù)，從而控制交通信號(hào)的等待時(shí)間。與傳統(tǒng)的交通燈系統(tǒng)相比，明顯降低了平均等待時(shí)間，提高了總體交通效率，降低了能源消耗[3]。

3.1.3 交通誘導(dǎo)

交通誘導(dǎo)是公安交通指揮系統(tǒng)的重要組成部分，是指揮系統(tǒng)與外部進(jìn)行信息的重要渠道，它根據(jù)道路交通狀態(tài)或管理部門指令及時(shí)顯示各種通告和相關(guān)信息，從而有效地對(duì)交通流進(jìn)行誘導(dǎo)。

動(dòng)態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)（Dynamic Transportation Guidance System，DTGS）是基于電子、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和通信等現(xiàn)代技術(shù)，利用全球定位系統(tǒng)（GPS）、電子交通圖（Electronic Map of Traffic Network，EMTN）、計(jì)算機(jī)和先進(jìn)通信技術(shù)。使得各種公交信息終端（車載計(jì)算機(jī)、手持終端、移動(dòng)電話和網(wǎng)絡(luò)等）能夠自動(dòng)顯示出行者位置、交通網(wǎng)絡(luò)圖和道路交通狀況，為出行者找到從當(dāng)前位置到目的地的最優(yōu)路線，并協(xié)助出行者方便地進(jìn)入原先沒有去過的地方。其能有效地防止交通阻塞的發(fā)生，減少車輛在道路上的逗留時(shí)間，并最終實(shí)現(xiàn)交通流量在網(wǎng)絡(luò)中各路段上的最優(yōu)分配[4]。

3.2 實(shí)踐分析

實(shí)時(shí)路況分析系統(tǒng)能多渠道、全方位、立體化地向出行者實(shí)時(shí)道路交通路況信息，合理地組織城市交通流，為城建部門評(píng)估道路設(shè)計(jì)和建設(shè)的合理性提供交通信息分析數(shù)據(jù)，為科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)現(xiàn)代城市道路交通網(wǎng)發(fā)揮了一定的作用。但在實(shí)踐應(yīng)用中，我們同時(shí)需要完善交通規(guī)劃與管理，才能根治交通擁堵。

⑴ 加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。按照“建快線、增支路、連斷點(diǎn)、疏瓶頸”的思路，優(yōu)化完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。抓好各類交通規(guī)劃的落實(shí)工作；加快城市主次干道和快速路建設(shè)；加大公共停車設(shè)施、公交場(chǎng)站、貨運(yùn)停車場(chǎng)等公共停車場(chǎng)等設(shè)施的建設(shè)力度；貫徹實(shí)施“五同步”政策，新建、改建道路的交通安全設(shè)施由建設(shè)單位同步建設(shè)到位等。

⑵ 全面落實(shí)公交優(yōu)先政策。以新的理念加強(qiáng)公共交通政策與管理措施，結(jié)合各類公共交通規(guī)劃，進(jìn)一步從體制、政策、建設(shè)、管理等方面考慮優(yōu)先發(fā)展公共交通，推進(jìn)投資、土地、物權(quán)、財(cái)稅等各類資源加快向公共交通政策傾斜，切實(shí)加大發(fā)展公共交通的力度，近期要加大公交專用道規(guī)劃建設(shè)的推進(jìn)力度，進(jìn)一步優(yōu)化公交線網(wǎng)、站點(diǎn)布局。

⑶ 強(qiáng)化靜態(tài)交通管理。探索市區(qū)停車場(chǎng)運(yùn)行管理新機(jī)制，規(guī)范停車場(chǎng)管理模式；實(shí)施差別化停車收費(fèi)政策，用經(jīng)濟(jì)手段來調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車在市中心區(qū)域的出行、停放，減少市中心區(qū)域的交通發(fā)生量；進(jìn)一步規(guī)范停車泊位管理，清理部分不合理的停車泊位；按照網(wǎng)格化管理要求，加強(qiáng)市區(qū)道路的市容管理，減少占道設(shè)攤等違法行為；加強(qiáng)對(duì)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車違法停車的管理力度等。

4 結(jié)束語

隨著城市人口和城市交通流的增加，交通堵塞的問題普遍，而且成為焦點(diǎn)問題。例如經(jīng)常會(huì)由于一個(gè)路口的擁堵而觸發(fā)附近幾個(gè)路口的擁堵，使交通處于癱瘓狀態(tài)。對(duì)此，除了要提高駕駛者的素質(zhì)之外，向出行者提供實(shí)時(shí)的路況信息和進(jìn)行及時(shí)的交通干預(yù)，是解決交通死鎖的一個(gè)有效的辦法。本文介紹的實(shí)時(shí)路況分析系統(tǒng)提供了豐富的交通信息和管理功能，能為出行者設(shè)計(jì)和更新出行方案，使出行者方便快捷地達(dá)到目的地；同時(shí)，也為管理者進(jìn)行有效的管理提供了可靠的工具。但由于交通情況復(fù)雜多變，交通管理涉及技術(shù)、規(guī)劃等多方面，所以實(shí)施過程中肯定還會(huì)遇到很多難以解決的問題，值得我們不斷研究探討[5]。

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[3] 嚴(yán)麗軍.項(xiàng)湜伍.基于模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的交通燈智能系統(tǒng)[N]. 上海師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2009.4.

篇5

【關(guān)鍵詞】：城區(qū)交通擁堵；成因；危害；對(duì)策

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

交通是制約城市發(fā)展的瓶頸因素。城市交通作為一種城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，是現(xiàn)代城市的心血管系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著城市社會(huì)生產(chǎn)、流通、分配和交換等重要環(huán)節(jié)的運(yùn)轉(zhuǎn)任務(wù)，為城市發(fā)展提供了必不可少的條件，在城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活中體現(xiàn)著特殊的地位和作用。隨著城市人口的大量集聚和汽車交通時(shí)代的到來，城市交通的迅猛發(fā)展在滿足城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)發(fā)展需要的同時(shí)，也因道路交通設(shè)施建設(shè)滯后和管理水平不足而造成交通供需矛盾的尖銳化?？梢哉f越是現(xiàn)代化的大城市，城市交通系統(tǒng)所擔(dān)負(fù)的任務(wù)就越繁重，作用就越明顯，因而交通擁堵問題也就越突出，成為制約城市運(yùn)行與發(fā)展的顯著“城市病”問題之一，是現(xiàn)代城市發(fā)展的切膚之痛。治理城市交通擁堵，緩解城市交通壓力，改善城市居民福利狀況，是目前城市社會(huì)問題研究領(lǐng)域的一個(gè)關(guān)鍵內(nèi)容。

1城區(qū)交通擁堵的成因分析

1.1 城市布局不合理，城市發(fā)展與城市的交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

城市發(fā)展過程中，沒有做好土地利用與交通設(shè)施建設(shè)之間的協(xié)調(diào)，造成土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，從而導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求，引發(fā)交通擁堵。

1.2 城市交通結(jié)構(gòu)不合理，效率較低

1. 2.1公共交通相對(duì)落后，缺乏軌道交通。

(1)常規(guī)公交發(fā)展較慢，作為目前公共交通的主要方式無法起主導(dǎo)作用。目前，我國(guó)大城市常規(guī)公交線網(wǎng)密度低，車輛檔次不高且數(shù)量不足，公交場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施缺乏。

(2)缺乏軌道交通。在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路，而我國(guó)大部分大城市沒有軌道交通，只有少數(shù)幾個(gè)城市建有地鐵和輕軌，但軌道交通線路少，無法形成網(wǎng)絡(luò)，主要還要依靠常規(guī)公交進(jìn)行銜接，增加了換乘，使得軌道交通容量大、速度快的特點(diǎn)無法發(fā)揮。

1.2.2 小汽車發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁。

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，小汽車保有量迅速增加，如果不合理引導(dǎo)和控制，將會(huì)加劇城市的交通擁擠。

1. 3 我國(guó)城市道路建設(shè)水平不高，滯后于交通需求的發(fā)展

目前，我國(guó)大城市的道路長(zhǎng)度以及道路網(wǎng)密度普遍偏低，未達(dá)到國(guó)標(biāo)推薦值下限，與國(guó)外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距較大。根據(jù)國(guó)家建設(shè)部頒發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)，城市人均道路面積應(yīng)在11以上，路網(wǎng)密度應(yīng)大于3km/k。

1. 4 道路布局不合理

由于受城市布局以及歷史遺留問題的影響，我國(guó)大部分大城市的道路布局不合理，道路網(wǎng)的級(jí)配不協(xié)調(diào)，普遍出現(xiàn)次干路以及支路不足，從而加重了快速路和主干路的交通壓力，致使快速路和主干路的交通擁擠。

1. 5 交通管理不夠科學(xué)

目前我國(guó)城市中城市交通運(yùn)輸、城市道路建設(shè)、城市交通管理三個(gè)系統(tǒng)分別由多個(gè)部門管理，思想認(rèn)識(shí)不盡統(tǒng)一，城市的交通管理系統(tǒng)與城市規(guī)劃、城市建設(shè)脫節(jié)，城市交通管理跟不上城市交通發(fā)展需要。

1. 6 人們的交通意識(shí)及行為規(guī)范較差

交通參與者交通意識(shí)差，交通安全和遵章守法意識(shí)不強(qiáng)，交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁，是導(dǎo)致我國(guó)城市交通擁堵的一個(gè)重要原因。行人、自行車亂穿馬路，出租車、中巴車隨意載客、違章停放；違法占道經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象屢禁不止。機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`法違規(guī)行車，造成了城市交通事故的增加，從而加劇了城市的交通擁堵。

2城區(qū)交通擁堵的危害

目前，無論是一線大城市，還是二、三線城市，乃至縣城，都不同程度出現(xiàn)城市道路交通擁堵問題。這種“城市病”不僅給城市居民的帶來了出行時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，還給人民的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會(huì)成本，嚴(yán)重地阻礙了城市的健康發(fā)展。

2. 1 交通擁堵影響著人們正常的工作與生活

城市交通擁堵影響人們的正常工作和生活，給出行者個(gè)人和團(tuán)體增加了出行的時(shí)間成本，此外，城市道路交通擁堵在造成時(shí)間延誤的同時(shí)，也極容易使人們?cè)诘却倪^程中產(chǎn)生的焦急、煩躁的心理，嚴(yán)重的堵塞可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，增加交通事故。不僅對(duì)本人的身心健康造成了一定的損 害，而且也降低了工作效益。

2. 2 交通擁堵使城市的污染愈加嚴(yán)重

城市交通擁堵使汽車頻繁的怠速、低速、加速、減速，加重了城區(qū)的空氣污染。交通擁堵過程中的頻繁變速前行使原本尾氣污染嚴(yán)重的城市空前環(huán)境變得更為惡劣，不僅影響城市低碳環(huán)境的建設(shè)，而且直接對(duì)人們的生命安全構(gòu)成威脅。

2. 3 交通擁堵增加了經(jīng)濟(jì)社會(huì)成本

目前，全國(guó)600多個(gè)城市中，約有2 /3的城市交通在高峰時(shí)段出現(xiàn)擁堵，因此，未來隨著城市擁堵現(xiàn)象從一線城市向二三線城市的逐步蔓延，在城市交通擁堵中損失的財(cái)富將變得更大。此外，交通擁堵在對(duì)城市造成經(jīng)濟(jì)損失情況下，不僅降低了社會(huì)的總體經(jīng)濟(jì)福利水平，也向社會(huì)施加了一種額外的成本，即每個(gè)人在擁堵期間內(nèi)由于緩慢行駛甚至停止不前所花費(fèi)的額外時(shí)間和額外付出。例如，為了應(yīng)對(duì)交通擁堵造成的行車不便，國(guó)家必須增設(shè)交通信號(hào)設(shè)施、崗?fù)さ仍O(shè)施，增加交通警察的工作量與工作強(qiáng)度，而這些額外的成本其實(shí)最終都是由整個(gè)城市或者社會(huì)來承擔(dān)的。不僅如此，交通擁堵還加重了治理空氣污染的社會(huì)成本。

3城區(qū)交通擁堵的對(duì)策

3.1 認(rèn)真做好規(guī)劃

規(guī)劃指根據(jù)未來的需求與供給，制定目標(biāo)，預(yù)測(cè)將來可能會(huì)發(fā)生的問題，研擬對(duì)策，選擇最佳的方案并付諸實(shí)施，以達(dá)到未雨綢繆、防患未然的目的。要做

好規(guī)劃，首先要認(rèn)識(shí)規(guī)劃的重要性：規(guī)劃的合不合理直接關(guān)系到城市交通量的大小；其次要注重規(guī)劃編制的超前性、專業(yè)性：不可在編制規(guī)劃文本時(shí)敷衍了事，而在城市交通出現(xiàn)問題時(shí)，把與交通相關(guān)的技術(shù)人員當(dāng)作“治病”的醫(yī)生，這樣規(guī)劃就失去了其本來的意義；第三，規(guī)劃編制好以后，不可束之高閣，而應(yīng)盡快、嚴(yán)格地付諸實(shí)施，并結(jié)合實(shí)際情況加以適當(dāng)調(diào)整，使城市交通向著理想中的方向發(fā)展。

3.2加強(qiáng)城市交通管理

3.2.1 交通供給管理

交通供給管理就是加強(qiáng)現(xiàn)有交通設(shè)施的管理，使現(xiàn)有的交通系統(tǒng)發(fā)揮最大功能?？梢詮囊韵聨讉€(gè)方面入手。

（1）加強(qiáng)瓶頸路口的管理。

城市交通擁堵往往是由點(diǎn)到線，由線到面擴(kuò)展開來。遏制住瓶頸路口的擁堵，城市擁堵就能得到很大的改善。可以通過在干道交叉口、學(xué)校門口、施工點(diǎn)等等這些瓶頸路口加強(qiáng)執(zhí)法力度，規(guī)范標(biāo)志標(biāo)線等來改善管理，提高這些路口的通行能力。

（2）增強(qiáng)依法治理交通的法制意識(shí)和現(xiàn)代交通意識(shí)。

通過“明確通行權(quán)利、規(guī)范交通行為”，將交通教育融合到小學(xué)義務(wù)教育中，加強(qiáng)對(duì)城市各行業(yè)職工的交通知識(shí)和安全教育，提高全民交通意識(shí)，依靠全體市民共同管理好城市交通。

（3）提高交通管理的科技含量，依靠科技助跑城市交通管理。

利用先進(jìn)技術(shù)提高現(xiàn)有交通設(shè)施的使用效益：通過對(duì)路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫的建立和管理、路網(wǎng)交通負(fù)荷評(píng)價(jià)、路網(wǎng)交通流量的分配來整體研究城市交通網(wǎng)絡(luò)信號(hào)和交通流優(yōu)化組織的最佳方案；利用互聯(lián)網(wǎng)、電話、戶外交通信息牌等及時(shí)向市民最新的交通信息，指導(dǎo)出行；用GPS、GIS等技術(shù)定位交警巡邏車和事故牽引車，及時(shí)排除車流的異常情況，保障道路的暢通等。

（4）加強(qiáng)交通管理的統(tǒng)一性。

目前在城市交通管理體制上，存在多頭管理的問題，比如停車管理，城管局、交管局等部門都可以管，這樣就降低了管理的效用，增加了管理的成本。能否成

立一個(gè)專門的交通管理部門，來統(tǒng)一管理城市交通，值得探討。

3.2.2 交通需求管理

在交通供給和交通需求這對(duì)矛盾中，交通供給是剛性體，想要增加很難，而交通需求則是彈性體，因?yàn)榻煌ㄐ枨蠓譃橛行枨蠛蜔o效需求，可以通過削減無效需求來對(duì)它進(jìn)行壓縮，使得交通供求趨于平衡。交通需求管理可以從以下幾個(gè)方面入手。

（1）采用增加汽車購(gòu)置稅（如上海拍賣汽車牌照）等方法來控制城市車輛的保有量。

（2）實(shí)行城市道路擁擠收費(fèi)制度。城市道路交通擁擠收費(fèi)就是指在一定時(shí)段，對(duì)進(jìn)入某個(gè)區(qū)域或某些路段的機(jī)動(dòng)車征收一定的費(fèi)用，以期通過提高交通出行者的出行成本，促使交通出行者重新選擇自己的出行方式或時(shí)間，削峰填谷，分散交通需求，從而使得原來擁擠道路的交通需求與交通供給趨于平衡。

（3）設(shè)置公交專用道。給城市公交一半以上的路權(quán)，嚴(yán)格管理公交專用道的使用，并在一定程度上提高公交的服務(wù)水平，促使小汽車擁有者在部分出行上選擇公共交通。這樣不僅降低小汽車的出行率，而且可以提高公交出行率，一舉兩得。

（4）加強(qiáng)停車管理，控制停車需求。違章停車占用有限的道路資源，有停車需求的機(jī)動(dòng)車?yán)@行尋找停車位而增加無效出行等等，這些都會(huì)造成交通負(fù)荷度高的城市中心區(qū)產(chǎn)生擁堵。加強(qiáng)停車管理，對(duì)停車需求進(jìn)行控制，可以改善交通秩序，有效地限制機(jī)動(dòng)車出行量，從而確保道路暢通，減少交通堵塞。

3.3發(fā)展城市公共交通

道路功能是以單位時(shí)間通過的人的數(shù)量為衡量依據(jù)，而非以通過的車的數(shù)量為依據(jù)，讓市民多乘坐公共交通出行就等于多修了道路。公共交通發(fā)展中，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模是指針，形成網(wǎng)絡(luò)的公交系統(tǒng)才有加乘效果。在所設(shè)定的城市目標(biāo)體系之下，要快速形成舒適、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、便利的一體化公共客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)大小適當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)規(guī)模，仍須視城市本身的結(jié)構(gòu)與條件而定。

發(fā)展城市公交在具體策略上：首先要確定公交的發(fā)展目標(biāo)和模式；其次要有資金的投入（增加公共交通供給，從運(yùn)輸裝備上擴(kuò)大公交服務(wù)能力，改善公交線路、完善公交網(wǎng)絡(luò)；利用科技成果裝備公交系統(tǒng)，提高公交車輛的準(zhǔn)點(diǎn)率）；再次建立和健全公共交通法律法規(guī)；最后就是要改善公交服務(wù)。

【結(jié)束語】

總之，為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問題進(jìn)行的城市交通擁堵對(duì)策的研究與思考是非常重要而必要的，相關(guān)的措施和手段還需要進(jìn)一步付諸實(shí)踐。我們應(yīng)該從實(shí)際情況入手，因地制宜，靈活采取對(duì)策，真正緩解交通擁堵狀況。

【參考文獻(xiàn)】

[1]何建中.中國(guó)交通可持續(xù)發(fā)展對(duì)策[J].環(huán)境經(jīng)濟(jì).2010

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關(guān)鍵詞：城市交通;擁堵;成因;對(duì)策

基金項(xiàng)目：湖北省教育廳人文社科研究課題：“私家車激增背景下城市交通擁堵的成因與治理策略”（編號(hào)：2014jytq）階段性成果

中圖分類號(hào)：F29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2015年11月21日

近年來，城市交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段。城市交通不僅要滿足社會(huì)生產(chǎn)生活和經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，同時(shí)也要受到地理環(huán)境和資源的制約，這就使得城市交通供給與需求的矛盾日益加劇，由此而引發(fā)的交通擁堵問題已成為許多城市亟待解決的難題之一。

一、我國(guó)城市交通擁堵現(xiàn)狀

交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，主要是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。

目前，無論是一線大城市，還是二、三線城市，乃至縣城，都不同程度出現(xiàn)城市道路交通擁堵問題。隨著近年來私人小汽車逐漸普及，我國(guó)各大城區(qū)交通擁堵狀況變得日逐嚴(yán)重。這不但嚴(yán)重影響到城市居民的日常通行，而且也阻擋了城市加快建設(shè)發(fā)展中的步伐，最終導(dǎo)致了停車泊位短缺，道路交叉口堵塞，機(jī)動(dòng)車通行不暢，交通事故頻繁發(fā)生等各種問題。我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀總體呈現(xiàn)出兩個(gè)特征：一方面空間上從路口向路段與路網(wǎng)滲透，從市中心向城區(qū)與郊區(qū)滲透，交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段為固定的交通擁堵地段;另一方面時(shí)間上由高峰時(shí)段向平峰時(shí)段延伸，擁堵時(shí)間變得越來越長(zhǎng)，在時(shí)間分布上，市區(qū)交通擁堵一般出現(xiàn)在上下班高峰時(shí)段，早高峰在7：00至8：30之間，晚高峰在17：00至19：00之間，且后者的交通流量高于前者交通流量，即發(fā)生交通擁堵的時(shí)間段主要為每天的上下班高峰期，上下班車流、旅游休閑車流、政務(wù)商務(wù)車流同時(shí)集聚在一起的時(shí)間。

二、城市道路交通擁堵的危害

隨著城市化進(jìn)程的明顯加快，城市人口與機(jī)動(dòng)車輛快速增長(zhǎng)，我國(guó)城市的道路交通擁堵狀況日益突出，這不僅給城市居民帶來了出行時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、停車泊位短缺、交通事故頻發(fā)、空氣和噪聲污染加劇等，還給人民的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會(huì)成本，嚴(yán)重地阻礙了城市的健康發(fā)展。因此，治理交通擁堵問題已經(jīng)成為城市各級(jí)政府及其相關(guān)職能部門刻不容緩的艱巨任務(wù)。

（一）交通擁堵增加了人們的出行時(shí)間與出行成本。交通擁堵對(duì)社會(huì)生活最直接的影響是增加了居民的出行時(shí)間和成本。由于城市道路交通擁堵造成時(shí)間上的延誤，交通堵塞必然增加了出行者的時(shí)間成本，使得可用于工作或生產(chǎn)的時(shí)間減少，從而造成出行者及該區(qū)域經(jīng)濟(jì)上的損失。同時(shí)，由于汽車引擎在塞車時(shí)仍不斷運(yùn)轉(zhuǎn)，持續(xù)消耗燃料，并且在堵塞的時(shí)候，車輛必須不斷加速、剎車，增加燃料的耗費(fèi)，因此交通堵塞必然增加燃料的耗費(fèi)，加大人們的出行成本。

（二）交通擁堵容易引發(fā)交通事故。每逢出行的高峰時(shí)段，車輛越多交通事故越頻發(fā)。許多上班族和接送孩子的市民，還有不良駕駛習(xí)慣的司機(jī)紛紛爭(zhēng)搶道路，擾通秩序，開快車以致發(fā)生事故導(dǎo)致道路堵塞。此外，交通堵塞會(huì)引起駕駛?cè)嗽诘却^程中感到焦急、憤怒及煩躁，增加了他們的壓力，如果嚴(yán)重的煩躁不安和心理失衡極易引發(fā)交通事故的發(fā)生。所以，交通擁堵會(huì)導(dǎo)致了事故的增多，事故增多又加劇了擁堵。

（三）交通擁堵破壞城市生存環(huán)境。交通堵塞不僅浪費(fèi)能源，也加重了城市的空氣污染。根據(jù)相關(guān)檢測(cè)報(bào)告顯示，大氣中74%的氮氧化物來自汽車尾氣排放。交通對(duì)環(huán)境的污染正逐步成為城市環(huán)境質(zhì)量惡化的主要污染源。交通擁堵導(dǎo)致車輛只能在低速狀態(tài)行駛，頻繁停車和啟動(dòng)不僅增加了汽車的能源消耗，也增加了尾氣排放量和噪聲污染，引發(fā)城市生存環(huán)境持續(xù)惡化，影響人們的身體健康與生活質(zhì)量。

（四）交通擁堵增加經(jīng)濟(jì)社會(huì)成本。交通擁堵在對(duì)城市造成經(jīng)濟(jì)損失的情況下，不僅降低了社會(huì)的總體經(jīng)濟(jì)福利水平，也向社會(huì)施加了一種額外的成本，即每個(gè)人在擁堵期間內(nèi)由于緩慢行駛甚至停止不前所花費(fèi)的額外時(shí)間和額外付出。例如，為了應(yīng)對(duì)交通擁堵造成的行車不便，國(guó)家必須增設(shè)交通信號(hào)設(shè)施、崗?fù)さ仍O(shè)施，增加交通警察的工作量與工作強(qiáng)度，而這些額外的成本其實(shí)最終都是由整個(gè)城市或者社會(huì)來承擔(dān)的。不僅如此，交通擁堵還加重了治理空氣污染的社會(huì)成本。

三、城市道路交通擁堵原因分析

目前，我國(guó)城市交通發(fā)展中存在的一系列不合理因素，埋下了城市交通擁堵的隱患。

（一）城市居民出行機(jī)動(dòng)化率提高。近年來，我國(guó)城市公共交通運(yùn)營(yíng)車數(shù)和運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)的長(zhǎng)度呈現(xiàn)出同步增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。這一變化盡管提高了居民出行的機(jī)動(dòng)化率，但隨著公交運(yùn)營(yíng)車輛增多，公交運(yùn)營(yíng)速度不斷下降，反而抵消新增運(yùn)力的營(yíng)運(yùn)效率。由于公共交通受到?jīng)_擊，轉(zhuǎn)移出來的乘客要尋找其他出行方式，特別是私家車的大量使用。城市居民出行機(jī)動(dòng)化率提高，使得主城區(qū)尤其是中心城區(qū)道路不堪重負(fù)，交通擁堵日益嚴(yán)重。

（二）私家車快速增長(zhǎng)。隨著人們物質(zhì)生活水平的不斷提高，城市私家車的數(shù)量呈現(xiàn)出遞增趨勢(shì)，從而使得城市交通擁堵問題日趨嚴(yán)重起來，導(dǎo)致了停車泊位短缺，機(jī)動(dòng)車通行不暢，道路交叉口堵塞，交通事故頻繁發(fā)生等各種問題。如宜昌未來5年內(nèi)，全市機(jī)動(dòng)車保有量如果以每年11.3%的速度逐年遞增的話，到2018年全市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到或突破120萬輛，汽車保有量將達(dá)到或突破45萬輛。私家車的逐漸普及化對(duì)城市交通擁堵的產(chǎn)生帶來了不容忽視的負(fù)面作用。當(dāng)前，一些滯后的城市建設(shè)發(fā)展難以短期緩解目前的交通擁堵難題，因此從加強(qiáng)對(duì)私家車運(yùn)行管理的角度出發(fā)將是解決這一難題的重要突破口，適當(dāng)?shù)貙?duì)私家車的購(gòu)買與使用進(jìn)行限制是非常有必要的。

（三）城市道路網(wǎng)絡(luò)不合理。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是道路密度低，不注重次干道、支路的建設(shè)，建設(shè)中往往干道間距過大、支路短缺、功能混亂。此外，瓶頸路、斷頭路、交叉口過多等問題也十分突出。可見，我國(guó)城市道路基本屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)汽車時(shí)代交通的需要。

（四）交通管理水平較低。隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，發(fā)展智能交通已是大勢(shì)所趨。盡管我國(guó)有些城市采用了一些智能交通管理技術(shù)，但與建立智能交通系統(tǒng)（ITS）還有較大距離。有限的道路交通資源受到管理水平限制尚未得到高效合理利用。

四、城市交通擁堵問題治理建議

（一）大力發(fā)展城市公共交通，推行公交優(yōu)先戰(zhàn)略。大力發(fā)展城市公共交通，推行公交優(yōu)先戰(zhàn)略將是解決城市交通擁堵問題的根本出路。要破解現(xiàn)代城市交通擁堵難題，就是要以舒適快捷的公共交通系統(tǒng)以及靈活而便捷的區(qū)域公共交通服務(wù)的組合為基礎(chǔ)，以出租車為輔助，超前謀劃城區(qū)軌道交通，并努力建成完善的公共交通體系，尤其是將重點(diǎn)放在站點(diǎn)、路線、換乘點(diǎn)等的規(guī)劃、建設(shè)與管理上。通過營(yíng)造舒適便捷的乘車環(huán)境，建設(shè)“公交都市”，積極搭建城市快速路網(wǎng)來吸引大量私家車主以及坐出租車的市民轉(zhuǎn)乘公共交通，從而緩解交通堵塞、節(jié)約能源和改善城市環(huán)境。

（二）推進(jìn)科學(xué)合理的城市交通規(guī)劃。要加強(qiáng)科學(xué)合理、有預(yù)見性的路網(wǎng)規(guī)劃、道路規(guī)劃、交通設(shè)施規(guī)劃、停車場(chǎng)規(guī)劃等，避免缺少預(yù)見的交通規(guī)劃對(duì)城市的快速發(fā)展所帶來的交通擁堵方面的問題。要改變過去重干道建設(shè)輕支路建設(shè)的狀況，加強(qiáng)次干道和子路的建設(shè)，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高道路整體效能。同時(shí)，還要完善行人過街設(shè)施、調(diào)整公交線路及場(chǎng)站、消除道路平交路口瓶頸、完善交通工程配套設(shè)施、搞好道路養(yǎng)護(hù)和維修、完善公套設(shè)施、新建公交港灣、調(diào)整道路出入口設(shè)置、清理城區(qū)電線桿占路等。

（三）有序推行錯(cuò)時(shí)上下班制度。目前，城市交通在上下班高峰時(shí)段擁堵比較明顯，而錯(cuò)時(shí)上下班正好能夠緩解這一難題。結(jié)合各城市交通現(xiàn)狀條件，把機(jī)關(guān)、事業(yè)單位和企業(yè)的作息時(shí)間錯(cuò)開，可采取分區(qū)域調(diào)整上下班時(shí)間的方法，來減少單位時(shí)間擁堵路段的流量，從而減少高峰時(shí)段各種機(jī)動(dòng)車輛與非機(jī)動(dòng)車輛混亂出行的問題，有助于形成比較均衡的交通流量，有效減少交通壓力。

（四）加強(qiáng)對(duì)私家車的出行管理。私家車逐漸普及化是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的普遍規(guī)律，也是城市化進(jìn)程中提高市民生活水準(zhǔn)的必然要求，所以說過分地限制私家車的發(fā)展并不是明智之舉。但是，因?yàn)樗郊臆嚨倪\(yùn)量小，而人均占用的道路面積又比較多，所以在道路資源有限的制約因素下，私家車的過快發(fā)展便成了導(dǎo)致車路矛盾的重要原因，因此適當(dāng)?shù)貙?duì)私家車的使用進(jìn)行限制也是非常必要的。合理有序地發(fā)展小汽車交通，必須在加強(qiáng)城市道路交通管理的基礎(chǔ)上，保證道路承載量與私人小汽車的平衡增長(zhǎng)，積極采取各類不同政策，合理調(diào)節(jié)小汽車的出行。具體而言，可以采用減緩私家車的增長(zhǎng)速度、引導(dǎo)私家車錯(cuò)時(shí)出行、增加私家車的停車設(shè)施、推行“拼車”出行的“合乘車制”、組織安全可靠的“校車”替代私家車接送以及對(duì)私家車采取一定的限行措施等來緩解私家車時(shí)代的城市交通擁堵。

（五）增加大量各種停車設(shè)施。目前，各大城區(qū)停車場(chǎng)地、停車位缺口較大，致使各類車輛亂停亂放嚴(yán)重，擾亂了交通秩序。相關(guān)部門應(yīng)積極新建停車場(chǎng)，并鼓勵(lì)機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位及社會(huì)停車設(shè)施對(duì)外開放，引導(dǎo)錯(cuò)時(shí)停車，同時(shí)大力推廣和應(yīng)用各種停車設(shè)施新技術(shù)，從而避免市中心城區(qū)各類車輛尤其是私家車的停放占用道路及公共場(chǎng)所區(qū)域，影響車輛及行人的通行，加劇了交通的擁堵。

（六）有效控制交通總量。引導(dǎo)和限制社會(huì)車輛的使用，增收小汽車牌照費(fèi)或道路擁堵費(fèi)，有步驟的引導(dǎo)自行車擁有量和上路行駛，限制各種車輛的惡性發(fā)展。控制城市內(nèi)出租車的總量，嚴(yán)格控制過境交通的入市率，調(diào)整停車收費(fèi)，利用經(jīng)濟(jì)杠桿減少車輛出行率。

（七）積極應(yīng)用交通誘導(dǎo)技術(shù)。相關(guān)部門應(yīng)積極開展交通誘導(dǎo)技術(shù)的研究，在居民出行前，就應(yīng)根據(jù)道路交通情況為居民出行提供最優(yōu)路線，這樣不僅能有效避免道路擁堵路段交通負(fù)荷的繼續(xù)增加，還能提高道路交通管理的主動(dòng)性。此外，還可通過電子顯示屏、可變標(biāo)志、導(dǎo)航系統(tǒng)和無線電廣播等，及時(shí)道路交通信息，引導(dǎo)居民出行。

（八）借助當(dāng)?shù)亟煌ㄒ魳放_(tái)實(shí)時(shí)播報(bào)路況資訊。為了讓市民及時(shí)掌握城市道路運(yùn)行情況，各地交警部門與各地人民廣播電臺(tái)合辦了“交通音樂臺(tái)”，每天17個(gè)小時(shí)連續(xù)9次滾動(dòng)播出最新城市道路交通路況，以提示駕駛員和市民盡量避開堵點(diǎn)繞行。這種及時(shí)宣傳與提醒有利于出行者避開繁忙路段，在一定程度上緩解了交通路段擁堵的局面。

主要參考文獻(xiàn)：

篇7

北汽福田汽車有限公司、新浪網(wǎng)聯(lián)合的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示：在道路暢通的情況下，北京市居民平均每天上下班的交通時(shí)間為40分鐘，道路擁堵時(shí)這一時(shí)間為62.3分鐘；作為北京居民，由于道路擁堵，每月耗費(fèi)的經(jīng)濟(jì)成本為335.6元。時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本均居參加調(diào)查的中國(guó)七大城市之首。根據(jù)IBM（國(guó)際商用機(jī)器公司）對(duì)全球20個(gè)大城市的交通擁堵狀況的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果，首都北京的通勤痛苦指數(shù)為99分（最 高100分）。北京已經(jīng)成為中國(guó)乃至世界的“首堵”。

北京交通擁堵的原因分析

城市人口和私家車數(shù)量急劇膨脹。

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)了城市化的進(jìn)程。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2010年底，北京中心城區(qū)人口數(shù)量已突破1100萬大關(guān)，并將以每年30萬的速度增加，與之相對(duì)應(yīng)的是機(jī)動(dòng)車保有量的驚人增速。1949年―1997年的48年間，北京市機(jī)動(dòng)車保有量從2300輛突破到100萬輛關(guān)口，在此之后，達(dá)到200萬輛歷時(shí)6年，突破300萬輛僅需3年，到達(dá)400萬輛僅是區(qū)區(qū)兩年間的事情。2010年底，這一數(shù)字達(dá)到驚人的484萬輛。

飛速膨脹的市區(qū)人口和機(jī)動(dòng)車數(shù)量，在城市交通管理水平和道路建設(shè)沒有及時(shí)跟進(jìn)的情況下，必然造成道路交通資源的稀缺和無序爭(zhēng)奪，使首都道路擁堵狀況逐步惡化。

城市空間布局和道路設(shè)計(jì)不盡合理

受歷史因素和傳統(tǒng)文化的影響，北京市區(qū)的城市功能比較龐雜和集中，具有很嚴(yán)重的“聚集效應(yīng)”。這樣就會(huì)吸引周邊的交通流量轉(zhuǎn)移到城市中心地區(qū)，在某一特定時(shí)段，就會(huì)使得中央城市交通需求的驟增，以至在交通節(jié)點(diǎn)上出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵。此外，作為首都，北京的交通管制情況也時(shí)有出現(xiàn)，在一定程度上導(dǎo)致了部分路段的臨時(shí)擁堵。

作為一座國(guó)際化大都市，北京的道路網(wǎng)密度（建成區(qū)內(nèi)，有鋪裝的寬度3.5米以上的路道路長(zhǎng)度與建成區(qū)面積的比值）與道路需求嚴(yán)重失調(diào)。在北京舊城，寬度大于6米的道路網(wǎng)密度為3.5千米/平方公里，寬度大于12米的道路網(wǎng)密度僅為1.9千米/平方公里，道路用地率為9.5%；二環(huán)以內(nèi)道路網(wǎng)密度為3千米/平方公里，道路用地率為8.7%。相對(duì)而言，

東京道路用地率為23.9%，倫敦中心城區(qū)也達(dá)到了24.8%。不難發(fā)現(xiàn)，北京的道路設(shè)計(jì)和建設(shè)相對(duì)于發(fā)達(dá)城市尚有較大差距。

交通設(shè)施不完善

首先，公共交通的運(yùn)力不足。公共交通容量大，載客多，使用效率是小汽車的10-15

倍，能最大限度提高道路使用率，有效地緩解路面交通壓力。一些發(fā)達(dá)國(guó)家的城市早在上世紀(jì)七八十年代，就已經(jīng)著手大力發(fā)展軌道交通以推進(jìn)城市公共交通建設(shè)。在這些國(guó)家，包括出租車在內(nèi)的小汽車，所承擔(dān)的公共交通比重僅占12%-32%，公共交通的這一比重己達(dá)到67%一87%，而軌道交通又承擔(dān)了公共交通的58%-86%。而截至2010年底，北京市的公共交通比重僅為40.1%，仍有很大的提升空間。在東京市區(qū)，居民在任何一個(gè)地方，步行5分鐘以內(nèi)的距離總會(huì)有公共交通的站點(diǎn)，而且換乘極其方便，這都得力于公共交通管理部門的設(shè)計(jì)與規(guī)劃。

其次，公共場(chǎng)所的停車位明顯不足。停車位的不足，導(dǎo)致城市部分主干道路邊亂停車現(xiàn)象嚴(yán)重，一定程度上加劇了市區(qū)交通的擁堵狀況。

市民文明交通意識(shí)淡薄

從機(jī)動(dòng)車駕駛員來看，不良駕駛習(xí)慣是導(dǎo)致道路擁堵的一個(gè)重要因素。很多機(jī)動(dòng)車駕駛員不遵守交通秩序，缺乏禮讓精神，尤其是在擁堵路段，插隊(duì)加塞兒，使已經(jīng)十分擁堵的交通更加擁堵；有些駕駛員在行車途中接手機(jī)打電話，占著快車道緩慢行駛，影響后車行駛速度，造成局部路段車速緩慢以致?lián)矶?；有些駕駛員面對(duì)一點(diǎn)輕微剮碰就爭(zhēng)執(zhí)不休，長(zhǎng)時(shí)間占據(jù)路面，致使后車無法通行……所有這些不文明的駕駛習(xí)慣，使得本應(yīng)暢通的車流遇到嚴(yán)重阻礙，最終導(dǎo)致交通擁堵。

自行車與行人也是路面交通的重要參與者，但是不難發(fā)現(xiàn)，在遵守交通法規(guī)方面，他們遠(yuǎn)不如機(jī)動(dòng)車。行人與自行車不按信號(hào)燈指示行走，不走人行過街天橋，不走人行橫道，跨越護(hù)欄，走機(jī)動(dòng)車道……這些不文明的交通行為在北京十分普遍，在危機(jī)自身出行安全的同時(shí)，為首都的交通順暢構(gòu)成嚴(yán)重不良影響。

二、北京交通擁堵的對(duì)策

治理交通擁堵是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，要積極借鑒國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)城市交通治理經(jīng)驗(yàn)，綜合運(yùn)用科技、經(jīng)濟(jì)和必要的行政法律手段，堅(jiān)持以人為本、標(biāo)本兼治和體制創(chuàng)新，做到科學(xué)規(guī)劃與“建、管、限”并舉，具體從以下幾個(gè)方面入手。

控制市區(qū)人口，合理優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)與布局

北京市區(qū)的交通資源具有稀缺性，能夠承載的人口和機(jī)動(dòng)車輛也是有限的，因此，應(yīng)當(dāng)有效控制市區(qū)人口，使交通需求總量保持在可控范圍內(nèi)。

城市的結(jié)構(gòu)與布局對(duì)北京交通影響巨大。合理規(guī)劃城市布局，可以有效減少可能引發(fā)的交通需求，一定程度上緩解交通擁堵壓力。在嚴(yán)格控制中心城建設(shè)增量的同時(shí)，要積極加快新城建設(shè)，以有效疏解中心城功能和人口增長(zhǎng)壓力；同步加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)資源向新城配置轉(zhuǎn)移，鼓勵(lì)就近就業(yè)，從源頭上減少市民出行需求，從而有效緩解中心城的交通壓力。

加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通承載能力

首先，要加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有效改善道路網(wǎng)密度低的現(xiàn)實(shí)，全面推進(jìn)中心市區(qū)干道路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)，基本實(shí)現(xiàn)中心市區(qū)快速路網(wǎng)規(guī)劃；通過建設(shè)微循環(huán)道路，打通一批中心城區(qū)的斷頭路，完善干路、支路合理布局、連接，暢通的道路微循環(huán)系統(tǒng)。

其次，加快停車設(shè)施建設(shè)以應(yīng)對(duì)公共停車位不足的現(xiàn)狀。要將公共停車設(shè)施納入交通基礎(chǔ)設(shè)施范疇，在中心城區(qū)交通密集的公共場(chǎng)所，如醫(yī)院、商場(chǎng)、寫字樓，可以考慮建設(shè)一批停車樓庫；對(duì)一些老舊小區(qū)進(jìn)行合理改造，增大停車容量，對(duì)于將公共停車位私自改作他用的行為，進(jìn)行全面排查清退。

再次，加快軌道交通公共交通建設(shè)。在保證工程質(zhì)量的前提下，在加快中心城軌道交通建設(shè)的同時(shí)，要對(duì)已有軌道服務(wù)設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化改造，縮短高峰期發(fā)車間隔、以改善軌道交通乘車環(huán)境；以中心城為重點(diǎn)，構(gòu)建公交快速通勤網(wǎng)絡(luò)，借助公交專用道、軌道交通、大容量快速公交、城市快速路網(wǎng)和常規(guī)地面公交線路，完善綜合客運(yùn)交通樞紐、地面公交的中心站和首末站三級(jí)換乘體系，從而有效節(jié)省市民換乘時(shí)間，使公交出行更加方便快捷。

運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿，降低小轎車使用頻率

面對(duì)汽車文明，結(jié)合我國(guó)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鼓勵(lì)政策，即使有交通擁堵的壓力，我們也不能因噎廢食。采取行政措施，對(duì)居民購(gòu)車行為進(jìn)行限制，對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和居民生活質(zhì)量的提高都會(huì)造成影響，因此，更合理的做法是采取措施降低私家車的使用頻率。

從動(dòng)態(tài)交通的角度出發(fā)，結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)的擁堵定價(jià)理論，對(duì)于高峰時(shí)期的擁堵路段，合理收取交通擁堵費(fèi)可以使所有道路使用者的實(shí)際支出增加，很大程度上可以限制機(jī)動(dòng)車使用者在高峰時(shí)段、高峰路段的出行，實(shí)現(xiàn)北京市區(qū)交通資源的優(yōu)化利用，緩解日益嚴(yán)重的交通擁堵狀況。靜態(tài)交通系統(tǒng)方面，采取差別化的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。提高易堵路段、易堵時(shí)段的泊車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。從動(dòng)、靜兩個(gè)交通系統(tǒng)入手，使兩者相互影響、相互協(xié)作，最終實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車流量的優(yōu)化布局，緩解交通擁堵壓力。

大力加強(qiáng)交通文明建設(shè)

交通參與者素質(zhì)的提高是全社會(huì)面臨的一項(xiàng)重要任務(wù)，是治理交通擁堵一個(gè)重要方面。宣傳部門和大眾傳媒應(yīng)加強(qiáng)文明交通的宣傳教育工作，以正確的輿論引導(dǎo)交通參與者遵守交通法規(guī)和交通公德。駕校要加強(qiáng)對(duì)學(xué)員交通文明素質(zhì)的教育培訓(xùn)，并充分體現(xiàn)在各項(xiàng)考試考核過程中；交管部門對(duì)駕校這方面的工作應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)管指導(dǎo)，引導(dǎo)駕校加強(qiáng)對(duì)學(xué)員交通文明素質(zhì)的教育培訓(xùn)。對(duì)違章行為給予嚴(yán)懲，促進(jìn)文明習(xí)慣的自覺養(yǎng)成。

參考文獻(xiàn):

[1]劉小明，王兆榮等，“科學(xué)規(guī)劃、多措并舉，努力緩解北京交通擁堵”，《科學(xué)中國(guó)人》2011年第9期

篇8

關(guān)鍵詞 道路；擁堵；車流量；車禍

中圖分類號(hào) U4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2095-6363（2017）11-0023-02

“要致富，先修路”的順口溜說明了一個(gè)樸素的道理：公路交通的便利可以降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)不同地區(qū)之間的合作交流，吸引外來投資，并促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展。近些年來，國(guó)家對(duì)于公路建設(shè)的重視程度不斷提高，在高速公路建設(shè)方面尤為突出，比如，2016年全國(guó)新增高速公路里程達(dá)到4 500千米，相當(dāng)于北京到上海距離的3.7倍。

伴隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口的暴增引發(fā)了嚴(yán)重的交通問題。資料顯示，我國(guó)市區(qū)的汽車行駛平均速度已經(jīng)從60年代的25km/h～30km/h下降到了現(xiàn)在的10km/h～15km/h[1]。交通的擁堵不僅增加了人們出行的成本，制約了社會(huì)發(fā)展的步伐，降低了道路建設(shè)的效用，更帶來了巨額的經(jīng)濟(jì)損失。只有深刻理解道路擁堵問題產(chǎn)生的原因，我們才能對(duì)癥下藥，提出合理的解決對(duì)策。因此，建立有效描述道路擁堵現(xiàn)象的理論模型是非常必要的。

通過觀察車輛在道路上的運(yùn)行規(guī)律，本文建立了道路擁堵的理論模型，并用該模型的結(jié)果與前人的經(jīng)典理論進(jìn)行了比對(duì)。基于本文的理論模型，還進(jìn)一步分析了影響車流量的因素，提出了幾種降低道路擁堵的可能方案。

1 擁堵現(xiàn)象的理論建模

為了描述道路擁堵現(xiàn)象，我們需要考慮總車流量Q，平均車流速度v和車流密度K這幾個(gè)量之間的關(guān)系。根據(jù)車流現(xiàn)象的物理過程，我們有：

（1）

當(dāng)?shù)缆窊矶拢窜嚵髅芏容^大）時(shí)，車流速度v較慢；反之當(dāng)?shù)缆奋囕v較少（即車流密度較?。r(shí)，車速較快。描述該現(xiàn)象的一個(gè)經(jīng)典理論模型為Greenshield模型[2-3]，它假設(shè)車流密度K與車流速度v之間存在線性關(guān)系，且當(dāng)?shù)缆飞宪嚵髅芏菿最大時(shí)，車行速度v為0。如圖 1（a）所示，該關(guān)系可寫為：

（2）

其中，和都是常量，表示道路能承載的最大車流密度，表示K=0時(shí)的車流速度v。將公式（2）帶入公式（1），我們可得車流量Q與車流密度K的關(guān)

系為：

（3）

然而必須要指出的是，對(duì)于上述經(jīng)典模型，當(dāng)時(shí)，。這意味著在道路最擁堵的時(shí)候，任何車輛都不能通行。但是，該結(jié)論似乎并不符合客觀規(guī)律：如果最擁堵時(shí)完全不能通過任何車輛，那么這種擁堵的交通狀況就不可能被疏解了。于是，式（2）需要進(jìn)行一定的修改。如圖1（b）所示，可將其修正為：

（4）

上式的含義為：在道路最擁堵的時(shí)候，車輛還是可以以較低的速度v0通過該路段。因此，原來的式（3）可被更新為：

（5）

在下文中，我們稱式（3）所對(duì)應(yīng)的理論為經(jīng)典理論，式（5）所對(duì)應(yīng)的理論為修正理論。

首先，通過一個(gè)計(jì)算實(shí)例來比較經(jīng)典理論與本文提出的修正理論對(duì)車流量預(yù)測(cè)的差別。考慮如下情況：一段單向行駛的道路寬度D為10m，道路上汽車的平均寬度w為2m，平均長(zhǎng)度l為4m，車與車的橫向間距為s1，縱向間距為s2。周圍無汽車時(shí)（s1>>w，s2>>l），車流速度為20m/s。在發(fā)生擁堵后，由于警察的調(diào)節(jié)，每分鐘能夠通行m輛車，設(shè)m=45。那么根據(jù)密度的定義，有，其中k為同時(shí)并排行駛的車輛的個(gè)數(shù)，k=D/（s1+w）。

當(dāng)s1=s2=0時(shí)，道路最擁堵，車流密度取最大值。此時(shí)道路并排行駛k=5輛車，且=1.25m-1。對(duì)于經(jīng)典模型，在此情況下，v=0m/s；對(duì)修正后的模型，則有v=mlw/（60D）=0.6m/s。記最擁堵時(shí)車流量大小為Q0。采用經(jīng)典理論和修正理論對(duì)于Q-K關(guān)系的預(yù)測(cè)如圖2（a）所示。我們還考慮了n=100輛汽車通過該道路的時(shí)間t，相應(yīng)結(jié)果如圖2（b）所示，其中t=n/Q。根據(jù)結(jié)果我們可以發(fā)現(xiàn)，在車流密度K較小時(shí)，比如K1.0時(shí)，即擁堵量超過最大擁堵的80%時(shí)，修正理論與經(jīng)典理論之間的差異開始顯著。對(duì)通過時(shí)間t預(yù)測(cè)的差異則更加明顯：例如Q=Q0時(shí)，經(jīng)典理論認(rèn)為100輛車需要無限長(zhǎng)的時(shí)間才能通過當(dāng)前路段，而修正理論預(yù)測(cè)需要133.3s的時(shí)間通過。顯然，修正后的理論更加符合客觀規(guī)律：擁堵只是使得車輛通過道路的時(shí)間大大增加，而非徹底將道路堵死。

2 解決擁堵的方法

基于修正理論，本小節(jié)將進(jìn)一步分析造成擁堵的可能原因。實(shí)際生活中擁堵現(xiàn)象經(jīng)常由車禍引起：一旦發(fā)生車禍，由于肇事車v的臨時(shí)停泊，可通行的道路寬度D大大降低。D的降低將會(huì)導(dǎo)致以及v0的降低，并最終導(dǎo)致了車流量Q的降低。記在特定車流密度K下，道路能通過的最大的車流量為Qm。如果我們認(rèn)為v0也與D呈線性關(guān)系，那么在其他參數(shù)不變的情況下，Qm（藍(lán)線）和Q0（綠線）與道路寬度D之間的關(guān)系如圖3（a）所示?？梢园l(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)缆穼挾扔捎谲嚨湺冋瓡r(shí)，不論在車流量最大時(shí)還是在最擁堵時(shí)，單位時(shí)間內(nèi)通過道路的車輛數(shù)都會(huì)變少，即Q0和Qm都與D呈正比。此外，如圖 3（b）所示，在Q= Qm以及Q=Q0時(shí)，通過100輛汽車的時(shí)間都隨D的增加而反比例縮小。

根據(jù)如上討論，我們可以嘗試提出幾種降低道路擁堵的方法：1）盡量避免車禍的發(fā)生，若車禍已經(jīng)發(fā)生，應(yīng)盡可能讓事故車輛從道路上讓出更大的通過空間；2）在可能的范圍內(nèi)加大道路建設(shè)面積；3）提高最擁堵時(shí)刻車行速度：這需要提高駕駛員的素質(zhì)，確保大家都遵守交通規(guī)范，聽從警察的指揮安排等；4）錯(cuò)峰出行：當(dāng)車輛一起出行時(shí)，車流密度K接近Kj，那么車流量Q接近Q0，如果能夠錯(cuò)峰出行，車流密度K降低，使得車流量Q更接近Qm，從而節(jié)省每個(gè)人的出行時(shí)間；5）交通管制要適時(shí)適度，不應(yīng)過早開始或過晚結(jié)束，同時(shí)，管制的信息應(yīng)及時(shí)有效地為大家知曉。

3 結(jié)論

通過對(duì)道路擁堵現(xiàn)象的觀察，本文建立了車流量與車流密度之間關(guān)系的理論模型。與經(jīng)典模型相比，本文提出的修正模型的預(yù)測(cè)結(jié)果更加符合人們的生活經(jīng)驗(yàn)。基于修正模型，我們分析了影響車流量的因素（如車禍等），并提出了幾種緩解道路擁堵的方法。

參考文獻(xiàn)

[1]王華東.城市混合交通系統(tǒng)的建模方法與應(yīng)用研究[D].杭州：浙江大學(xué)，2003.

篇9

[關(guān)鍵詞] 城市 擁堵 收費(fèi)

中圖分類號(hào)：F294.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1、 城市中心區(qū)擁堵的基本現(xiàn)狀及原因

國(guó)家大力倡導(dǎo)城鎮(zhèn)化、城市化的同時(shí)，很多中心城市面積、規(guī)模不斷擴(kuò)大，出行車輛進(jìn)而呈爆發(fā)性增加。與之不相適應(yīng)的是新增道路多在城市，中心城區(qū)的道路主要為擴(kuò)寬及修建立體式公路網(wǎng)為主，從而造成很多城市市區(qū)交通擁堵狀況非常嚴(yán)峻。目前一般大中型城市擁堵有以下特點(diǎn)：橫貫市區(qū)的交通要道、商貿(mào)區(qū)、等固定路段是擁堵的高峰路段；上下班高峰期期、舉辦重要商務(wù)、政治等活動(dòng)期間是堵車的高峰時(shí)間；另外一些突發(fā)性的霧霾雨雪天氣、以外交通事故等都會(huì)造成道路擁堵。造成城市擁堵的主要原因如下：

1.1 機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過快，道路車流量日益增大；交通安全意識(shí)和法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)差；交通管理完全依靠信號(hào)燈及交通警察，交通管理的科技管理分流手段沒有實(shí)施；公共交通發(fā)展緩慢，居民出行公共交通分擔(dān)比過于低下。

1.2 道路規(guī)劃和建設(shè)缺少優(yōu)化論證，一般情況下以擴(kuò)寬道路、限制行駛為主要解決車輛擁堵的主要手段。在城市路網(wǎng)建設(shè)中沒有進(jìn)行全盤預(yù)見性的論證設(shè)計(jì)，缺少環(huán)城、橫貫城市的快速主干道；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能不夠明確，商業(yè)街、步行街比比皆是，部分道路斷頭路、丁字路、車道多少不一的路段造成無法高效的進(jìn)行車輛分流；主干道缺少人行道、地下通道或者人行天橋，或者不設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道，造成大量行人、非機(jī)動(dòng)車來往穿插于這些機(jī)動(dòng)車道之間，使通行混亂而緩慢；停車場(chǎng)很少甚至一些區(qū)域根本沒有規(guī)劃停車場(chǎng)地，造成大量車輛無成本、無序停在交通道路上，占用公共道路資源，影響了正常的交通秩序。

2 、城市交通擁堵治理的主要模式

2.1 無限的擴(kuò)大交通路網(wǎng)容量

現(xiàn)階段我國(guó)大中城市交通治理擁堵一般采取加強(qiáng)交通路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高整個(gè)路網(wǎng)的交通容量。但是城市的土地資源是稀缺的，道路的拓寬和建設(shè)立體交通總不能滿足需求，無限的擴(kuò)大交通路網(wǎng)容量存在一定弊端，這種辦法費(fèi)用高昂，甚至由于規(guī)劃設(shè)計(jì)的不合理以及城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整和交通管理方式滯后，導(dǎo)致道路資源的效率更為低下。

2.2 倡導(dǎo)公共交通引導(dǎo)和控制私車的使用

擴(kuò)大城市公交交通的運(yùn)輸能力，引導(dǎo)或者限制城市居民少開或不開汽車改為公共交通出行，從而大大緩解高峰期道路的交通壓力。私家車的能耗比是公共交通的4～5倍，完全依賴私家車的城市發(fā)展是不可持續(xù)的。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)缀醵冀ㄓ懈采w國(guó)土面積80%以上的公共交通，并且鼓勵(lì)公共交通的發(fā)展。20世紀(jì)90年代提出的“以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展理念”得到了廣泛認(rèn)同，快速公交BRT、軌道交通、公交系統(tǒng)等都得到大力發(fā)展，隨著我國(guó)汽車保有量不斷增長(zhǎng)而我國(guó)大中城市的公交系統(tǒng)發(fā)展緩慢，致使小汽車占據(jù)了占用道路網(wǎng)容量負(fù)荷相當(dāng)大的部分，而其僅承擔(dān)了客運(yùn)量的很小一部分，道路容量分配上造成了嚴(yán)重失衡，進(jìn)而加重交通擁堵。從大量的理論研究和實(shí)踐證明，公共交通是高效率、低資源消耗、環(huán)境友好的交通方式，是決定城市交通可持續(xù)發(fā)展、避免現(xiàn)代諸多城市病的關(guān)鍵。

2.3 交通調(diào)節(jié)收費(fèi)方式

交通擁堵一般發(fā)生在高峰時(shí)段，政府通過增收擁堵費(fèi)和停車費(fèi)來限制一些進(jìn)入主要交通道路的車輛。合理的確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并實(shí)行即時(shí)的電子收費(fèi)系統(tǒng)，城市主干道上高峰時(shí)段的車輛就會(huì)減少或錯(cuò)峰出行，從而達(dá)到控制和調(diào)節(jié)主干道車輛的目的。但會(huì)造成較為富裕的人長(zhǎng)期占用較為寬松的主干道，而對(duì)一般出行者不公。但是畢竟對(duì)于這種方法可以引導(dǎo)市民有效使用汽車，鼓勵(lì)多人共乘汽車，限制單人乘車，降低使用公共交通出行陳本，從而緩解交通擁堵、實(shí)現(xiàn)順暢交通。

對(duì)于道路擁堵解決模式主要看其起到的效果為基礎(chǔ)，即這種模式或模式策略組合投入的成本，提高交通順暢度的效果，在我國(guó)城市高速發(fā)展的階段，路網(wǎng)空間和成本受限，采取低投入高效果的輔助收費(fèi)系統(tǒng)最為可行。

3、 道路擁堵收費(fèi)的解決方案

城市擁堵收費(fèi)是解決現(xiàn)階段我國(guó)城市普遍道路擁堵的一項(xiàng)低投入能取得良好效果的交通擁堵治理方案。所謂道路擁堵收費(fèi)，即針對(duì)經(jīng)常發(fā)生擁堵的區(qū)域或者道路設(shè)置收費(fèi)識(shí)別區(qū)，對(duì)進(jìn)入該區(qū)域的車輛進(jìn)行收費(fèi)管理，從而達(dá)到限制車輛進(jìn)入，解決道路擁堵的一種方式。本方案主要對(duì)車輛身份識(shí)別及收費(fèi)管理進(jìn)行方案論述。

3.1擁堵收費(fèi)系統(tǒng)構(gòu)架

擁堵收費(fèi)系統(tǒng)構(gòu)架主要由控制中心、收費(fèi)管理、車輛身份識(shí)別、信息采集等模塊構(gòu)成?？刂浦行闹饕獙?duì)收費(fèi)、車輛識(shí)別、信息采集模塊所傳輸?shù)男畔⑦M(jìn)行匯總、處理形成數(shù)據(jù)共享中心，并對(duì)各個(gè)子模塊下達(dá)指令，完成進(jìn)入擁堵路段的車輛進(jìn)行信息采集、收費(fèi)管理。信息采集主要對(duì)擁堵區(qū)域或者路段進(jìn)行車流監(jiān)測(cè)，對(duì)進(jìn)入該區(qū)域的車輛進(jìn)行車輛信息采集，上傳至控制中心進(jìn)入數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行車流分析、車輛登記。車輛身份識(shí)別，即在車輛車牌上內(nèi)置射頻卡，其記錄有車輛的具體信息，對(duì)進(jìn)入擁堵路段的車輛通過信息采集模塊即時(shí)采集；收費(fèi)管理，通過此模塊與車主身份證及繳費(fèi)銀行卡綁定，可以計(jì)算收費(fèi)距離時(shí)間，扣除繳費(fèi)金額，上傳至控制中心服務(wù)器，并時(shí)時(shí)提醒收費(fèi)車輛車主。

3.2 擁堵收費(fèi)系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)及實(shí)現(xiàn)

擁堵收費(fèi)系統(tǒng)的關(guān)鍵是采用車輛身份自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，通過路邊車道信息采集系統(tǒng)的信號(hào)發(fā)射和接收裝置，識(shí)別車輛身份（車輛身份識(shí)別采用特別編碼車輛設(shè)置唯一身份），在識(shí)別車輛同時(shí)可以輔以視頻捕捉系統(tǒng)，對(duì)未予安裝車輛識(shí)別系統(tǒng)的車輛進(jìn)行抓拍和取證，同時(shí)核對(duì)車輛車型，在進(jìn)入繁忙路段后進(jìn)行計(jì)費(fèi)或事后自助繳費(fèi)，可通過其綁定的銀行賬號(hào)進(jìn)行收費(fèi)按照規(guī)定并記錄行車人行車信用。

對(duì)于擁堵收費(fèi)在設(shè)備上可行時(shí)，初期進(jìn)而可以先劃定一定擁堵區(qū)域或?qū)Φ缆窊矶聟^(qū)域劃分級(jí)別，對(duì)駛?cè)朐搮^(qū)域的車輛進(jìn)行收費(fèi)管理。中期可以擴(kuò)展到全部市區(qū)車輛，對(duì)每輛車輛都安裝身份識(shí)別系統(tǒng)，識(shí)別系統(tǒng)和個(gè)人信用檔案及銀行帳號(hào)綁定，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)收費(fèi)，及時(shí)查詢，信用記錄。待擁堵收費(fèi)較為成熟后，對(duì)全市路網(wǎng)全面動(dòng)態(tài)監(jiān)控，車輛每月授予一定免費(fèi)通行時(shí)間，超出通行時(shí)間后進(jìn)行擁堵費(fèi)用計(jì)取，從而避免一些車輛長(zhǎng)期占用公共道路資源，違章停車，把道路資源還給最需要使用的車輛。

4、 總結(jié)

雖然交通擁堵問題從實(shí)際上是永遠(yuǎn)不可能解決的，但采取收取擁堵費(fèi)用的辦法可以緩和交通擁堵現(xiàn)象。交通擁堵收費(fèi)系統(tǒng)對(duì)于現(xiàn)階段我國(guó)大中城市在道路發(fā)展中資金不足，見效慢可以取得明顯改善效果。再輔以完善的公共交通網(wǎng)絡(luò)，鼓勵(lì)乘坐公共交通出行，從而能從一定程度上避免和緩解交通擁堵的現(xiàn)狀。

參考文獻(xiàn)：

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【關(guān)鍵詞】：交通擁堵;擁堵原因;綜合治理對(duì)策

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民生活水平不斷提高，近年來，私人小汽車進(jìn)入家庭呈爆發(fā)性增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，交通需求與交通供給方面的矛盾日益突出，交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，不僅給居民出行造成不便，而且?guī)砹谁h(huán)境污染、交通事故高發(fā)等一系列經(jīng)濟(jì)社會(huì)問題，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展，解決交通擁堵問題已成為擺在政府面前的一道重要民生議題。

1 交通擁堵原因分析

1.1 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃協(xié)調(diào)性不足

城市規(guī)劃與交通規(guī)劃之間本應(yīng)是相輔相成的關(guān)系，但在具體編制過程中兩者脫節(jié)嚴(yán)重。

1.2 現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，供給不足

截至2012年，佛山市區(qū)各等級(jí)道路呈現(xiàn) 1（快速）：6.7（主干道）：6.3（次干道）：12.3（支路）的比例結(jié)構(gòu)，組成結(jié)構(gòu)不合理（一般為 1：2：4：8），快速路和低等級(jí)道路不足，且現(xiàn)狀路網(wǎng)密度較小，分布不均，道路設(shè)施供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿通需求。

1.3 機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度過快

近年來，佛山市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)迅速，截至2012年底，全市機(jī)動(dòng)車擁有量 214.99 萬輛，其中小汽車是機(jī)動(dòng)車擁有量增長(zhǎng)的主要來源，2012年底全市小汽車保有量達(dá)96.02 萬輛，近幾年小汽車年均增速在 18%以上，導(dǎo)致交通需求與交通供給之間的矛盾日益突出。

1.4 公共交通發(fā)展水平不高

近年來，雖然投入大量資金進(jìn)行公共交通的建設(shè)，但公共交通總體規(guī)模仍較小，發(fā)展水平不高，主要表現(xiàn)為各種公共交通方式層級(jí)定位不清晰，缺乏一體化整合;軌道交通尚未成網(wǎng)，骨架作用尚未體現(xiàn)，常規(guī)公交線網(wǎng)呈現(xiàn)同質(zhì)化和不均衡化發(fā)展;場(chǎng)站建設(shè)滯后，用地難以保障;公交出行耗時(shí)長(zhǎng)，便捷性和舒適性水平低，服務(wù)水平有待進(jìn)一步提升。

1.5 慢行交通系統(tǒng)持續(xù)萎縮

政府在道路建設(shè)（改造）過程中，將著眼點(diǎn)主要放在滿足機(jī)動(dòng)車交通需求上。為滿足機(jī)動(dòng)車通行，非機(jī)動(dòng)車道及人行道等慢性空間不斷被占用或壓縮，且慢性網(wǎng)絡(luò)碎片化，連續(xù)性較差，安全性低，導(dǎo)致慢行交通出行環(huán)境越來越差，難以滿足市民高品質(zhì)慢性出行需求。

1.6 交通管理水平不高

目前，佛山的道路交通管理工作仍然處于經(jīng)驗(yàn)型管理為主的狀態(tài)，存在交通規(guī)劃落實(shí)不到位，管理手段科技化、智能化水平不高，交通組織不合理等方面的問題。具體表現(xiàn)在：①交通組織優(yōu)化較少?gòu)恼麄€(gè)路網(wǎng)角度進(jìn)行系統(tǒng)性考慮;②交通管理的技術(shù)手段的技術(shù)含量不高，如交通信號(hào)燈控制基本仍處于“單點(diǎn)定配時(shí)”模式等;③交通管理的一些難點(diǎn)熱點(diǎn)問題（如占道停車、中國(guó)式過馬路等）仍未得到有效治理。

1.7 交通參與者的交通守法意識(shí)淡薄

一方面，機(jī)動(dòng)車的快速發(fā)展導(dǎo)致許多機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)思夹g(shù)不高，安全守法觀念不強(qiáng)，行駛過程中隨意變道、行車道上違規(guī)停車等陋習(xí)嚴(yán)重影響交通安全;另一方面，相當(dāng)一部分交通參與者缺乏必要的交通安全常識(shí)，不遵守交通規(guī)則，出現(xiàn)中國(guó)式過馬路等現(xiàn)象，對(duì)交通運(yùn)行影響較大。

2 解決交通擁堵問題的思路

城市交通擁堵是由多種因素相互作用產(chǎn)生的一個(gè)復(fù)雜的問題，解決交通擁堵問題應(yīng)采取增加交通供給與引導(dǎo)交通需求并舉的措施，雙管齊下才能標(biāo)本兼治。

2.1 規(guī)劃層面

2.1.1 城市規(guī)劃必須確保土地開發(fā)與交通協(xié)調(diào)發(fā)展。土地的使用性質(zhì)及開發(fā)強(qiáng)度是城市交通發(fā)生的根源，城市用地規(guī)劃時(shí)應(yīng)充分考慮交通規(guī)劃，而不是交通規(guī)劃消極地去適應(yīng)城市規(guī)劃。2.1.2 在城市規(guī)劃建設(shè)時(shí)充分考慮發(fā)揮交通微循環(huán)系統(tǒng)作用，通過增加次支路網(wǎng)密度，打造小尺度街區(qū)，打通城市交通的毛細(xì)血管，強(qiáng)化次支路（尤其是支路系統(tǒng)）為主干路網(wǎng)分流減壓和增加可選路徑的交通功能，盤活道路資源存量，均衡道路網(wǎng)流量，提高整個(gè)城市道路系統(tǒng)的運(yùn)行效率。

2.2 完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，增加交通供給

城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過多，道路網(wǎng)密度偏低，各級(jí)道路比例失衡，無法滿足快速增長(zhǎng)的交通需求，需要加快城市路網(wǎng)的建設(shè)，改善現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高道路利用效率，增加交通供給。

2.3 堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展策略，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)

佛山市特別是中心城區(qū)用地緊張、人口密集，城市基礎(chǔ)設(shè)施容量無法滿足和承擔(dān)機(jī)動(dòng)車快速發(fā)展帶來的無限制的交通需求，而公共交通的優(yōu)點(diǎn)是載客量大，單位人數(shù)占用土地面積小，通過實(shí)施優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，引導(dǎo)人們“棄車就乘”，從而在擴(kuò)大服務(wù)能力的同時(shí)減少交通量，使之成為解決交通擁堵的有效手段之一。佛山應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際構(gòu)建以軌道交通和中運(yùn)量交通為骨架、多層次常規(guī)公交為主體、出租車為補(bǔ)充、公共自行車為延伸的“五位一體”的城市公共交通體系。

2.4 加快停車設(shè)施建設(shè)，緩解中心城區(qū)停車難

一是出臺(tái)停車管理辦法，強(qiáng)化停車設(shè)施建設(shè)。二是探索創(chuàng)新停車樓建設(shè)用地供地模式，并在配套設(shè)施、稅收等方面給予優(yōu)惠政策，吸引社會(huì)資金投入停車樓建設(shè);三是按照"路內(nèi)高于路外、中心高于"的原則，調(diào)整占路停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，減少占道停車對(duì)道路交通的影響。

2.5加強(qiáng)交通管理設(shè)施建設(shè)，提升智能化交通管理水平

信息化、科學(xué)化、智能化是道路交通管理工作的發(fā)展方向，要加大交通安全設(shè)施建設(shè)改造力度，積極推進(jìn)智能交通系統(tǒng)建設(shè)，充分運(yùn)用科技手段（如區(qū)域交通控制系統(tǒng)、交通監(jiān)察及控制設(shè)施、一卡通、電子停車收費(fèi)系統(tǒng)、沖紅燈攝影機(jī)及偵超速攝影機(jī)、旅程時(shí)間顯示板、交通事故應(yīng)急處理措施等）進(jìn)行交通管理，提升道路交通現(xiàn)代化管理水平。

2.6構(gòu)建法治化管理與市民互動(dòng)參與的一體化管理體系

法治化交通管理，單靠制定了多少法規(guī)條例是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，如果沒有廣大市民的文明參與對(duì)接互動(dòng)，法制化管理就沒有堅(jiān)實(shí)的實(shí)施基礎(chǔ)。要實(shí)現(xiàn)城市交通的法治化管理與市民互動(dòng)參與的一體化局面，既需要形成和完善強(qiáng)有力的符合本市實(shí)際的交通法規(guī)體系，夯實(shí)交通法治化管理基礎(chǔ);又需要調(diào)動(dòng)主體的執(zhí)法意識(shí)和互動(dòng)積極性，全面普及交通法規(guī)、交通知識(shí)宣傳教育，提高全體市民對(duì)交通法規(guī)的認(rèn)知度與認(rèn)可度，培育自覺遵守、謙讓協(xié)同的文明精神，把交通法規(guī)轉(zhuǎn)化成自己的遵法行為。只有得到市民的普遍認(rèn)知和認(rèn)同，才可能實(shí)現(xiàn)法治化管理與市民守法、執(zhí)法的互動(dòng)對(duì)接，才可能實(shí)現(xiàn)真正意義上的法制化交通管理。

3 結(jié)束語

城市交通擁堵是世界性難題，解決城市交通擁堵問題是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)性的工程，其已超出了交通本身，涉及城市規(guī)劃、城市管理、信息技術(shù)、法律法規(guī)等多個(gè)領(lǐng)域，需要從綜合的、系統(tǒng)的、可持續(xù)發(fā)展的角度去研究解決，通過綜合治理的措施，達(dá)到有效緩解交通擁堵的目的。

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