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[關(guān)鍵詞]城市交通 交通問題 解決對策

中圖分類號：TE933.207 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）13-0162-01

城市交通是一個獨(dú)具特色，組織龐大，復(fù)雜，嚴(yán)密而又精細(xì)，并有多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。 我國的城市交通發(fā)展，經(jīng)歷了交通問題孕育、生成、發(fā)展、高漲逐漸演變的一個過程。20世紀(jì)90年代中期以后，機(jī)動車增長，轎車的消費(fèi)增長迅速。城市車流更加集中，走不動，停不下，矛盾極其尖銳。如北京市，建成了幾個快速環(huán)路和一百幾十座立交，但交通問題并沒有根本改善，目前仍是“四肢發(fā)達(dá)，心肌梗塞”。

1. 城市交通主要問題

1.1 交通堵塞和擁擠嚴(yán)重

在我國城市所面臨的各種交通問題中， 交通堵塞和擁擠最為突出， 也是最為普遍的問題。 全國31 個百萬人口以上的特大城市， 大部分交通流量負(fù)荷接近飽和， 有的城市中心地區(qū)交通已接近半癱瘓狀態(tài)。我國大城市交通堵塞和擁擠現(xiàn)象與城市外高速公路網(wǎng)的逐步建成形成了很大的反差。據(jù)統(tǒng)計，每年因城市交通不暢， 運(yùn)輸效率低下，造成的經(jīng)濟(jì)損失約占所在城市國內(nèi)生產(chǎn)總值的1%，有的大城市甚至達(dá)到10%。。

1.2 道路承載力低

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量平均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。這種局面產(chǎn)生的直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。

首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處于從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。

1.3 缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡， 還要考慮土地和財力的可能， 是一項決策性很強(qiáng)的工作。 當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題，其中一個重要原因是缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，投入不小而收益不大。有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程， 出現(xiàn)了許多立交橋、 高架橋和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸的解決交通問題。 實際上城市交通是一個動態(tài)整體，僅靠幾項大工程是不可能解決交通問題的。 所以出現(xiàn)了重視大型交通工程的建設(shè)， 而忽略和低估公共交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷入困境。

2.解決對策

2.1 大力發(fā)展軌道交通

軌道交通由于與道路相分離，可以快速運(yùn)大運(yùn)量的乘客，已成為世界各國大都市解決城市通擁堵問題的必選。目前我國大城市的客運(yùn)結(jié)構(gòu)來看， 軌道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行車、 公共汽車、 中巴和小汽車。以自行車為主的非機(jī)動車與機(jī)動車交叉混行， 大大降低了機(jī)動車的行車效率和對道路的使用率， 最近幾年中巴、 出租小汽車、 私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。 要真正緩解大城市的交通擁擠狀況， 滿足大多數(shù)人日常出行的需要， 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運(yùn)輸方式。 由以上分析可知： 軌道運(yùn)輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇，它不但能解決人們大批量流動的需求問題，而且還改善了地面環(huán)境， 為其他機(jī)動車的運(yùn)行騰出了更大的空間， 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。

2.2 交通擁擠收費(fèi)政策

擁擠收費(fèi)概念出現(xiàn)于 20 世紀(jì) 70 年代，是指在城市交通嚴(yán)重?fù)頂D的情況下，通過對使用者收費(fèi)來引導(dǎo)和調(diào)節(jié)交通需求，在時空上改變交通流量的分布，從而達(dá)到緩解交通擁擠的目的。1975 年，新加坡通過收取“擁堵費(fèi)”，控制高峰期嚴(yán)重?fù)矶碌貐^(qū)、路段的上路汽車數(shù)量，收效極為明顯。機(jī)動車通行量比高峰時期減少了 24700 輛，交通速度增加了 22%交通收費(fèi)管制區(qū)域的機(jī)動車總通行量減少了13%；單人乘機(jī)動車數(shù)，減少部分機(jī)動車從高峰時間轉(zhuǎn)向非高峰時間通行。

2.3 鼓勵自行車的發(fā)展

自行車交通因占地少、投資小、效率高，節(jié)約能源和水源?？蓽p少私家車交通量、減少或減輕交通事故、減少擁堵、減少停車用地、減輕道路投資壓力，從而增加市政公共投資對其它公共設(shè)施的投資，無空氣、水源、噪音污染。荷蘭對自行車交通設(shè)施包括道路、信號燈、停車場停車庫進(jìn)行了大量投資，成功地使自行車交通迅速發(fā)展，大大提高自行車交通的比率、效率和安全性。同時荷蘭采取機(jī)動車道和專用的自行車道分流的方式解決混合交通的問題，也使機(jī)動車交通速度得到提高。長期以來，我國道路基本上是機(jī)動車、自行車和行人共用一個道路空間的混合通模式，不同車種、不同流向、不同速度的交通流在路段和交叉口內(nèi)交織。雖然部分路段設(shè)有機(jī)非分隔設(shè)施，但在交叉口內(nèi)仍是機(jī)動車、自行車和行人混合行駛，在交通量不大的情況下這種混行基本上不會影響車輛的通行。但近年來，隨著城市機(jī)動車保有量的增加，機(jī)非混行車輛的沖突越來越嚴(yán)重。

2.4 發(fā)展智能交通系統(tǒng)（ITS）

智能交通系統(tǒng)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)及計算機(jī)處理技術(shù)等有效的集成運(yùn)用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。我國的智能交通技術(shù)研究起步于20世紀(jì)70年代，80年代在部分大中城市建立了信號控制、電視監(jiān)控、122報警中心、交通信號管理等交通控制系統(tǒng)。進(jìn)入90年代以后，許多部門開展了智能交通系統(tǒng)和研究，內(nèi)容包括交通控制與管理、通信系統(tǒng)、電子收費(fèi)、公交智能化調(diào)度等。 21世紀(jì)即將實現(xiàn)的是“高級道路交通系統(tǒng)”。這個系統(tǒng)由高級導(dǎo)航系統(tǒng)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)、判斷道路情況誘導(dǎo)車輛系統(tǒng)和車輛自動行駛系統(tǒng)等9個分系統(tǒng)構(gòu)成。它利用最新的信息通信技術(shù)，對車輛和道路進(jìn)行自動化的控制和管理，將從根本上改變現(xiàn)有的交通秩序，被稱為“21世紀(jì)的理想技術(shù)”。

3.結(jié)語

城市交通問題普遍存在于國內(nèi)國外各大城市中， 具有地方性和長期性。我國城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重大課題。因此， 我們在總結(jié)本國經(jīng)驗的同時， 也要借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗， 汲取其優(yōu)秀成果。既要從我國城市化與機(jī)動化快速發(fā)展的實際出發(fā)， 又要立足于我國城市交通的現(xiàn)狀， 研究制定出既符合城市交通發(fā)展規(guī)律， 又符合國情的完整的城市交通可持續(xù)發(fā)展的政策體系， 采取科學(xué)有效的措施， 引導(dǎo)我國城市交通和諧與科學(xué)地發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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作者信息

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關(guān)鍵詞：道路交通；交通安全問題；解決對策

Abstract: In this article, some of the major issues on China's road traffic are discussed on the current new situation, and the countermeasures are put forward, so as to provide a reference for solving the problem of road traffic safety better.

Key words: road traffic；traffic safety issue；countermeasures

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

0 前言

日趨緊張的城市交通，不僅影響了國民經(jīng)濟(jì)的健康、可持續(xù)發(fā)展，也給群眾生活帶來極大不便，并引起強(qiáng)烈的社會影響。一個城市的道路交通，正如一個人布滿全身的血脈，只有血管通暢，一個人才能健康成長。在各類事故中, 道路交通事故不論從發(fā)生次數(shù)，還是從死亡人數(shù)上來講，都位列各類事故之首，且呈上升勢態(tài)，其死亡人數(shù)約占70 %。因此，十分有必要對道路交通安全系統(tǒng)及交通安全問題進(jìn)行分析研究，找出交通事故的主要致因，有針對性地提出對策及措施，同時為交通事故預(yù)防理論提供可靠依據(jù)。

1 道路交通安全的研究內(nèi)容

1.1 道路交通安全研究的本質(zhì)

道路交通安全的研究首先是針對道路交通事故進(jìn)行調(diào)查、統(tǒng)計與分析，再對發(fā)生過程、結(jié)果進(jìn)行模擬、預(yù)測等方面展開研究，總結(jié)出交通事故發(fā)生的總體規(guī)律和降低交通事故發(fā)生的具體方案、措施。國外許多學(xué)者從廣義的角度把道路交通安全不安全因素統(tǒng)稱為交通公害，包括交通事故、噪聲、大氣污染、振動、電磁波干擾、日照影響、環(huán)境污染等。

目前，我國主要是從交通參與者、車輛和道路等方面來研究道路交通安全問題，且具有綜合性應(yīng)用研究的特征，涉及到許多相關(guān)學(xué)科知識，并取得了大量的研究成果。這包括工程技術(shù)（如機(jī)械工程、土木工程等方面）、信息處理技術(shù)、通訊技術(shù)、材料科學(xué)、計算技術(shù)、力學(xué)、實驗科學(xué)、預(yù)測科學(xué)、人體工程、醫(yī)學(xué)、心理科學(xué)、系統(tǒng)工程、管理工程等領(lǐng)域。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，應(yīng)適時地豐富和完善交通安全的研究內(nèi)容。

可見，道路交通安全研究就是對交通事故特征分布與事故成因進(jìn)行綜合分析，利用相關(guān)學(xué)科的有關(guān)知識，系統(tǒng)地研究預(yù)防對策，改進(jìn)和完善交通安全管理體系以及相關(guān)的技術(shù)措施。

1.2 道路交通安全研究的內(nèi)容

道路交通是復(fù)雜的動態(tài)系統(tǒng)，交通安全研究也同樣具有綜合性特征，包括人、車、路、管理等方面，各方面的研究內(nèi)容不是獨(dú)立的，而是相互滲透、相互作用。研究結(jié)果表明，交通安全的影響因素主要包括：人、車、路和環(huán)境4個方面。 “路”的因素主要體現(xiàn)在道路技術(shù)等級一般較低、配套設(shè)施不全、線形設(shè)計存在隱患等方面；“環(huán)境”的因素主要體現(xiàn)在氣候、照明、標(biāo)志標(biāo)線和管理等方面。圍繞上述交通安全影響因素的相關(guān)研究工作仍在不斷進(jìn)行中。

2 關(guān)于道路交通問題

2.1 我國道路交通的主要問題及原因

（1）我國城市道路總量嚴(yán)重不足，城市道路建設(shè)明顯滯后。

與發(fā)達(dá)國家相比，道路總量不足仍是我國城市道路的基本問題，我國城市道路保有量一般僅為國外城市的1/10～1/3，從道路面積數(shù)到人均道路面積，我國與發(fā)達(dá)國家有較大差距。從建設(shè)現(xiàn)代國家、現(xiàn)代城市這一長遠(yuǎn)目標(biāo)出發(fā)，應(yīng)對道路建設(shè)進(jìn)行較大的投入，用限車限行的辦法來緩解交通壓力，這僅是權(quán)宜之計，如果長期以此為解決交通問題的辦法，不大規(guī)模改善道路狀況，而永遠(yuǎn)保留以公共汽車交通加自行車的交通模式，這種低經(jīng)濟(jì)文化水平下的城市交通系統(tǒng)，將嚴(yán)重阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高。

（2）公共交通萎縮。

公交行業(yè)經(jīng)營不靈活，面臨虧損或負(fù)債運(yùn)行，公交車輛老化嚴(yán)重，車狀下降、車速下降，換乘不方便，服務(wù)水平低，車輛不足致管理失控，公交萎縮導(dǎo)致大量乘客轉(zhuǎn)而采取自行車或出租車等出行方式。

（3）自行車畸形發(fā)展，形成以自行車為主體的畸形出行結(jié)構(gòu)。

1994年上海有自行車700萬輛，天津有780萬輛。自行車在發(fā)達(dá)國家城市交通工具中所占比例很低，如英國為2.5%，法國為11%。據(jù)全國67個城市統(tǒng)計，這些城市78%的交通工具為自行車，目前全國擁有自行車3.5億輛，城市每百戶居民平均擁有量是216輛，城市街道大量自行車的涌現(xiàn)成為中國城市交通混亂的重要原因，造成大量交通堵塞。自行車肇事或參與肇事在全部交通事故中占60%，成為中國城市道路交通走向現(xiàn)代化的嚴(yán)重阻礙。由此可見，自行車絕不能帶動城市進(jìn)入現(xiàn)代化。

（4）城市道路結(jié)構(gòu)缺陷、功能混雜。

由于我國大城市多是在舊城基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，原有的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，多數(shù)道路偏窄，卡口和瓶頸地段沒有得到改造，不適應(yīng)現(xiàn)代化城市交通需要，同時老城區(qū)道路功能混雜，許多道路既是商業(yè)街又是交通要道，隨著市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展，街道兩側(cè)新增許多臨建亭棚、商業(yè)攤點(diǎn)，使原有道路功能向商業(yè)服務(wù)功能轉(zhuǎn)化，機(jī)動車與非機(jī)動車混行、人車混行，致使城市干道上機(jī)動車行車速度很低，行人安全受威脅，使擁擠、低速的城市交通更加舉步艱難。

2.2 解決對策

解決我國道路交通的現(xiàn)狀問題可以從以下幾個方面考慮：

（1）轉(zhuǎn)變觀念

要用發(fā)展的眼光確立城市大交通觀點(diǎn)，加強(qiáng)城市道路交通規(guī)劃和建設(shè)，從資金上做較大的投入；應(yīng)確立城市道路建設(shè)為龍頭，帶動城市各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，“要想富，先修路”，道路交通建設(shè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)，其總體目標(biāo)是要按照市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需要，研究規(guī)劃未來的城市交通系統(tǒng)，要用城市交通的現(xiàn)代化，促進(jìn)和帶動加快工業(yè)、農(nóng)業(yè)、軍事和科技的現(xiàn)代化。

（2）未來的城市交通系統(tǒng)

城市道路應(yīng)以寬、長、快、密的陸上道路為主體，以地下鐵路、地上環(huán)城鐵路、快速輕軌高架路和水路為補(bǔ)充的全方位（陸、水、空、地下）立體交通道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；城市交通工具以公交汽車、出租車、單位及家用小汽車為主體，以有軌無軌電車，鐵路軌道車、交通船（有河流的城市）和自行車為補(bǔ)充的綜合出行方式。其中小轎車進(jìn)入家庭將是不可抗拒的潮流，人們的生活方式不僅要繁忙快節(jié)奏地工作，而且要休閑、旅游和購物，人們的出行方式必然要求快捷、舒適、方便，小轎車進(jìn)入家庭是發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化國家走過的歷程，中國也不會例外。為了適應(yīng)現(xiàn)代化要求的城市綜合交通系統(tǒng)，要采取如下措施：

①拓寬舊城道路，打通卡口瓶頸地段；

②多修主干路系統(tǒng)，形成全市的現(xiàn)代交通網(wǎng)；

③大城市要適度發(fā)展地鐵并抓緊建造；

④多開辟交通方式，如交通船、環(huán)城鐵路、輕軌高架路、有軌或無軌電車、發(fā)展公共交通；

⑤進(jìn)行綜合整治，恢復(fù)道路交通功能；

⑥控制自行車發(fā)展，減少自行車流量；

⑦發(fā)展出租車行業(yè)并進(jìn)行有效管理；

⑧發(fā)展轎車工業(yè)，降低成本。

（3）科學(xué)管理個體交通，保證人、車、路的和諧，緩解城市交通問題

從社會學(xué)角度來探討行人、司機(jī)的行為對城市交通的影響，在我國還是一個很少有人涉及的課題。但是，從交通工程的基本原理來看，行人、車輛的有序流動對于保證城市道路的暢通有著重要的影響。規(guī)范政府相關(guān)職能部門責(zé)權(quán)利，提高城市交通研究、規(guī)劃、建設(shè)、管理等機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)、協(xié)作水平，實現(xiàn)對既有人力、物力、財力的合理搭配、使用，推動城市交通問題的緩解。

（4）科學(xué)管理，依法治理交通

城市道路交通是一大系統(tǒng)工程，隨著人口增多，城市建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大，縱橫交錯的水陸空立體道路網(wǎng)絡(luò)將日益形成和擴(kuò)大，飛速往來行駛的車輛必須做到有序運(yùn)行?，F(xiàn)代化城市交通必須有現(xiàn)代化的科學(xué)管理，要制定出全體公民、各種車輛共同遵守的城市道路交通法規(guī)，要做到人車分流、機(jī)動車封閉半封閉運(yùn)行，要引進(jìn)電子計算機(jī)自動指揮系統(tǒng)和遙控監(jiān)督系統(tǒng)，要培養(yǎng)一批現(xiàn)代化管理的城市交通執(zhí)法隊伍，要做好宣傳，提高全體公民嚴(yán)格執(zhí)法的自覺性、主動性，這樣才能解決好我國的交通問題。

3 結(jié)束語

隨著研究道路交通安全問題的深入與進(jìn)步，我國目前的道路交通安全形勢正處在逐步好轉(zhuǎn)，但發(fā)展趨勢仍然存在不確定性的階段，構(gòu)建道路交通安全體系并應(yīng)用于道路交通安全管理實踐，對于進(jìn)一步改善我國的道路交通安全狀況將起到重要的作用。

參考文獻(xiàn)

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篇3

    (一)惠州市公路密度偏低、運(yùn)輸效率比較低

    盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達(dá)到96公里/百平方公里,但與發(fā)展水平相當(dāng)?shù)闹猩绞邢啾热匀黄?中山市公路密度2011年達(dá)到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,也是提高惠州市交通運(yùn)輸效率的必然要求。惠州市公路線路每年以0.87%的速度增長,而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設(shè)的速度明顯低于車輛保有量的增長速度,如此必然會導(dǎo)致公路擁堵現(xiàn)象越來越突出,從而降低惠州市公路運(yùn)輸?shù)恼w效率。惠州市公路擁堵最嚴(yán)重的時間段分別是11點(diǎn)半至13點(diǎn)左右、17點(diǎn)半至18點(diǎn)半,這段時間正是集中下班的時間段。惠州市公路運(yùn)輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長速度過慢?；葜菔泄肪€路的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于車輛保有量的增長速度,這是造成惠州市公路運(yùn)輸效率偏低的主要原因?；葜菔泄肪€路的增長主要由兩方面因素決定:公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入力度和建設(shè)資金的使用效率?；葜菔?011年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2011年中山市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金使用效率偏低?；葜菔泄坊A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金采用行政配置和市場配置相結(jié)合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設(shè)資金的使用效率,隨意更改道路規(guī)劃,重復(fù)或反復(fù)建設(shè)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。(2)惠州市公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目管理水平較低,監(jiān)管和驗收不到位,使得公路基礎(chǔ)設(shè)施工程項目完成質(zhì)量較低。由于惠州市對基礎(chǔ)設(shè)施項目的監(jiān)管不到位,使得項目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行翻舊鋪新,造成極大的浪費(fèi)。(3)公路線路結(jié)構(gòu)偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結(jié)構(gòu)與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結(jié)構(gòu)必然會影響整個公路運(yùn)輸?shù)男省?4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運(yùn)輸具有很強(qiáng)的“木桶”效應(yīng),也就是說,道路運(yùn)輸效率不是由長板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設(shè)計得供過于求,有的地方設(shè)計得供不應(yīng)求,供過于求造成道路通過量的浪費(fèi),供不應(yīng)求卻造成道路堵塞。(5)運(yùn)輸供給剛性與運(yùn)輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運(yùn)輸?shù)墓┙o比較剛性,而對公路運(yùn)輸?shù)男枨髤s具有彈性,也就是在不同的時間段對運(yùn)輸?shù)男枨笫遣灰粯拥?這樣就造成了運(yùn)輸供給的剛性和運(yùn)輸需求的彈性之間的矛盾。如果運(yùn)輸供給與運(yùn)輸需求最大值保持平衡,這樣就不會出現(xiàn)擁堵問題,但卻會造成運(yùn)輸資源的浪費(fèi)。如果運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求最大值,必然會導(dǎo)致部分時間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學(xué)規(guī)范?；葜菔姓嫉纴y停亂放現(xiàn)象比較嚴(yán)重,進(jìn)一步削減了運(yùn)輸供給資源,使得公路運(yùn)輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時、準(zhǔn)確,廣大駕駛員不能實時掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。

    (二)交通事故頻發(fā)、交通安全狀況堪憂

    近幾年,惠州市交通事故頻發(fā),造成很大的人員傷亡和財產(chǎn)損失?；葜菔?011年交通安全事故現(xiàn)狀可以用表6來體現(xiàn):2011年惠州市道路交通事故發(fā)生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個轄區(qū)交通事故次數(shù)互有增減,特別是高速公路路段交通事故發(fā)生具有明顯上升的勢頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財產(chǎn)損失,高速路段交通事故的嚴(yán)重性具有不斷加大的趨勢。造成交通亂象的原因:1.企業(yè)經(jīng)營行為不規(guī)范。受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動,一些運(yùn)輸企業(yè)、站場和從業(yè)人員不顧國家運(yùn)輸安全方面的有關(guān)規(guī)定,盲目追求短期利益,往往將安全規(guī)章制度和各項安全管理規(guī)定拋至腦后,超范圍經(jīng)營,違章經(jīng)營,互相爭客、搶客、倒貨,駕駛員趕時間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發(fā)重特大交通事故。2.安全管理落實不到位。由于惠州市運(yùn)輸市場進(jìn)入門檻比較低,一些規(guī)模較小的企業(yè)把精力都投入到生產(chǎn)經(jīng)營上,忽視抓安全管理。企業(yè)對承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學(xué)的管理手段,只收費(fèi)不管理。安全機(jī)構(gòu)及管理崗位設(shè)置不全,職責(zé)不清,安全管理不到位。企業(yè)安全制度不健全,沒有明確的安全責(zé)任人和相應(yīng)的責(zé)任制,獎懲措施不明。安全管理投入不足,安全設(shè)備設(shè)施及管理手段落后,安全網(wǎng)絡(luò)形同虛設(shè)。3.從業(yè)人員安全知識和安全技能匱乏。從業(yè)人員來自于社會弱勢群體,文化程度不高,法紀(jì)觀念淡薄,平時較少接觸或缺乏系統(tǒng)安全教育,遵章守紀(jì)的自覺性較差。大多數(shù)乘務(wù)員沒有經(jīng)過崗前培訓(xùn),安全知識、職業(yè)道德規(guī)范嚴(yán)重缺乏。4.車輛技術(shù)狀況令人擔(dān)憂。行業(yè)管理中要求運(yùn)輸企業(yè)都有檢測設(shè)備和定期檢測、強(qiáng)制維護(hù)、定點(diǎn)維修等方面的規(guī)定,但個別企業(yè)為了短期經(jīng)濟(jì)利益,通過虛開發(fā)票等形式,逃避車輛維護(hù),車輛保養(yǎng)質(zhì)量難以得到根本保障,營運(yùn)車輛技術(shù)狀況管理存在薄弱環(huán)節(jié)。[1]5.高速公路養(yǎng)護(hù)難以適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現(xiàn)象,但是養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)來源仍采用撥款方式,不能適宜高速公路管理企業(yè)經(jīng)營要求。

    (三)惠州市交通運(yùn)輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃

    惠州市交通運(yùn)輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃,各系統(tǒng)、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統(tǒng)、公路系統(tǒng)和水上運(yùn)輸系統(tǒng)不能相互協(xié)調(diào)、相互配合,嚴(yán)重制約惠州市交通區(qū)域一體化的發(fā)展。惠州市交通一體化主要存在以下幾方面的問題:(1)現(xiàn)有的交通設(shè)施不能滿足惠州市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求。隨著惠州經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,惠州城市化進(jìn)程在不斷加快,必然會提高惠州對城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至還沒有提到規(guī)劃的日程上來,這樣造成了惠州市運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重失衡?；葜莞鄣陌l(fā)展非常緩慢,一方面是惠州市政府對水上交通運(yùn)輸系統(tǒng)投入不足;另一方面是水上交通運(yùn)輸系統(tǒng)的配套服務(wù)嚴(yán)重滯后?？傊?只靠發(fā)展公路運(yùn)輸來滿足惠州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求是不現(xiàn)實的,也不符合交通一體化的需求。(2)區(qū)域交通運(yùn)輸管理脫節(jié),規(guī)劃建設(shè)缺乏有效協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌安排。各地區(qū)、各種運(yùn)輸方式或部門以自我為中心,各自規(guī)劃,各自建設(shè),自成體系,造成本應(yīng)相互銜接的環(huán)節(jié)割裂,相互之間的接口少,標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則不統(tǒng)一,最終導(dǎo)致系統(tǒng)低效、成本增加、重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi),并且影響到運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運(yùn)輸市場分割現(xiàn)象。生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)自由流動能夠充分地整合區(qū)域內(nèi)的各種資源,實現(xiàn)社會效益最大化。深、廣、莞、惠各地區(qū)出于短期經(jīng)濟(jì)利益的需要,實行地方保護(hù),限制運(yùn)輸要素的自由流動,使得深、廣、莞、惠運(yùn)輸市場相互分割,阻礙惠州交通運(yùn)輸市場一體化進(jìn)程。

    (四)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理

    交通運(yùn)輸有五種基本運(yùn)輸方式,各種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展是未來交通運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢,而各運(yùn)輸方式內(nèi)部應(yīng)該存在一個層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運(yùn)輸?shù)穆每土空伎偮每偷?5.56%,鐵路和水路完成旅客運(yùn)輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運(yùn)輸貨物運(yùn)輸量占總貨物運(yùn)輸量的41.73%,水路運(yùn)輸占總貨物運(yùn)輸量的56.52%,鐵路運(yùn)輸占貨物總運(yùn)輸量的1.75%,而航空運(yùn)輸在人員運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸中所占比重都為零,這種運(yùn)輸結(jié)構(gòu)極不合理。公路運(yùn)輸相對于鐵路運(yùn)輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸,隨著惠州經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,人員流動和貨物流動量都會不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢,大力發(fā)展公路運(yùn)輸,必然會導(dǎo)致土地資源的供應(yīng)和運(yùn)輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會越來越激烈。目前,惠州市把財力主要集中在公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上,在水上運(yùn)輸和軌道運(yùn)輸上投入相當(dāng)少,軌道運(yùn)輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設(shè)之中,而城市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至在遠(yuǎn)期規(guī)劃中也沒有。水路運(yùn)輸只重視水路運(yùn)輸系統(tǒng)的使用,而不注重對水路運(yùn)輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的維護(hù),更別說擴(kuò)展,這樣必然會導(dǎo)致惠州市運(yùn)輸層次結(jié)構(gòu)不合理。究其原因,主要是惠州市政府對交通運(yùn)輸缺乏整體觀,沒有充分認(rèn)識五種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn),沒有了解交通運(yùn)輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項目,太注重短期效益,往往忽略長期效益。(五)交通運(yùn)輸體制有待進(jìn)一步的改革優(yōu)化目前惠州市交通運(yùn)輸管理主要采用行政和市場并舉的方針,行政配置和市場配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態(tài),使交通結(jié)構(gòu)難以實現(xiàn)均衡和優(yōu)化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運(yùn)輸體系建設(shè)受條塊分割體制的影響,各種運(yùn)輸方式自成體系,自我配套,各種運(yùn)輸方式內(nèi)部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費(fèi),但綜合性的交通樞紐卻很少建設(shè)。

    二、發(fā)展惠州交通運(yùn)輸?shù)慕ㄗh

    (一)建立以軌道交通為主體,其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)配合的一體化交通運(yùn)輸體系

    中國的國情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對解決中國人口糧食問題和人員及貨物的運(yùn)輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運(yùn)輸?shù)倪@一特點(diǎn)適合中國國情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應(yīng)該把重點(diǎn)放在發(fā)展鐵路運(yùn)輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。比如日本,日本就是在土地供應(yīng)緊張的情況下,通過大力發(fā)展軌道交通,解決因經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當(dāng)然軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前期投入成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路運(yùn)輸?shù)那捌谕度氤杀?但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長遠(yuǎn)的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應(yīng)付。惠州市是一個臨海城市,在大力發(fā)展城際軌道和城市軌道交通的同時,要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運(yùn)輸單位路面的通過量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸,但通達(dá)性最差,所以要充分發(fā)揮水運(yùn)交通的潛能,注重對水運(yùn)交通系統(tǒng)環(huán)境的保護(hù)、維護(hù)和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸相形發(fā)展,相機(jī)發(fā)展航空運(yùn)輸?shù)囊惑w化交通體系。

篇4

道路交通管理信息化，是指在公安交通管理各部門和相關(guān)活動領(lǐng)域普遍采用現(xiàn)代信息技術(shù)，充分、有效地開發(fā)和利用各種交通信息資源，使公安交通管理各部門和全體民警都能在任何時間、地點(diǎn)，通過各種信息媒體，享用和相互傳遞信息。道路交通運(yùn)輸對于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起了重要作用，特別高速公路的迅速發(fā)展，大大縮短了時空距離，給人們提供了安全、舒適、快捷的服務(wù)[1]。近年來，全國公安機(jī)關(guān)交通管理部門以“金盾工程”一期建設(shè)為契機(jī)，大力加強(qiáng)交通管理信息化建設(shè)和應(yīng)用，交通管理信息化工作成效顯著，交通管理主要業(yè)務(wù)基本實現(xiàn)了信息化，信息系統(tǒng)在提高工作效率、提升管理和服務(wù)能力、規(guī)范執(zhí)法等方面發(fā)揮了突出作用，成為交通管理工作發(fā)展進(jìn)步的強(qiáng)大推力。

1.加強(qiáng)交通管理信息化建設(shè)的意義

近年來，隨著人口的持續(xù)增長、國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展以及不斷推進(jìn)的城市化進(jìn)程，道路交通量急劇增長，全國范圍內(nèi)的大中城市及沿海地區(qū)公路網(wǎng)基本都出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通阻塞現(xiàn)象。充分利用先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建設(shè)公路主樞紐信息系統(tǒng)，不僅為交通主管部門的交通運(yùn)輸規(guī)劃建設(shè)與管理決策提供可靠依據(jù)，還可以促使交通企、事業(yè)單位的經(jīng)營管理科學(xué)化、現(xiàn)代化。面向社會提供及時、準(zhǔn)確、動態(tài)的交通信息服務(wù)，更好地滿足人們對交通的需求，為今后實現(xiàn)智能化交通管理創(chuàng)造條件。[2]隨著交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，建設(shè)功能完善的公路交通樞紐信息系統(tǒng)，對于促進(jìn)交通的發(fā)展，進(jìn)一步加強(qiáng)交通管理有著重要的意義。

2.交通管理信息化工作存在的主要問題

2.1缺乏對信息化建設(shè)的系統(tǒng)認(rèn)識

誤以為信息化就是一人一臺電腦，把“上網(wǎng)”等同于信息化；將信息化當(dāng)作是信息部門或技術(shù)部門的事情，與己關(guān)系不大。這些錯誤認(rèn)識一方面直接導(dǎo)致了信息系統(tǒng)建設(shè)水平處于一般事務(wù)處理和簡單信息管理的階段，呈現(xiàn)出“信息孤島”嚴(yán)重、資源不能共享、信息化建設(shè)綜合優(yōu)勢發(fā)揮不出來的局面。不注重轉(zhuǎn)變管理思想與理念，對信息技術(shù)存在過分的依賴性,認(rèn)為高科技無所不能，花巨資購建的計算機(jī)系統(tǒng)，能夠輕而易舉地解決各種業(yè)務(wù)問題，因而在信息化建設(shè)過程中，忽視業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和規(guī)范化管理工作，缺乏按信息技術(shù)要求重新優(yōu)化組合運(yùn)管業(yè)務(wù)流程的現(xiàn)代化管理意識，把傳統(tǒng)手工作業(yè)搬上計算機(jī)平臺后，不愿在業(yè)務(wù)基礎(chǔ)建設(shè)方面多下功夫，仍存在著征管工作不規(guī)范、征管資料不全、資料傳遞不到位、配套基礎(chǔ)措施不完善等現(xiàn)象，這些問題都影響了技術(shù)手段的有效應(yīng)用。[3]

2.2交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)受人為因素影響嚴(yán)重

交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)受人為因素的影響，統(tǒng)計指標(biāo)和統(tǒng)計數(shù)據(jù)不能滿足多主體、多樣性的需要。各級網(wǎng)站建站前缺乏統(tǒng)一的組織和規(guī)劃。在網(wǎng)絡(luò)開發(fā)和使用上，缺乏整體規(guī)劃和設(shè)計，各自為政，低水平重復(fù)開發(fā)或互不銜接，不能實現(xiàn)信息共享，信息資源的綜合利用程度不高，各網(wǎng)站的主題不明確，沒有形成自己的特色。

2.3交通管理信息化建設(shè)沒有足夠的、穩(wěn)定的經(jīng)費(fèi)保障

足夠、穩(wěn)定的建設(shè)資金是交通管理信息技術(shù)研究與建設(shè)的根本保障。雖然在交通管理信息化建設(shè)與研究方面作了較大的投入，但與交通管理信息化的要求還有較大差距，主要表現(xiàn)在以下兩個方面：一是對道路交通管理信息技術(shù)研究投入的資金不足，這是我國交通管理信息技術(shù)自主開發(fā)能力處于較低水平的一個重要原因，一些研發(fā)的交通管理信息化科技項目、規(guī)劃的信息化建設(shè)項目也因沒有穩(wěn)定的經(jīng)費(fèi)來源而被迫終止。二是沒有專門的穩(wěn)定的道路交通管理信息化建設(shè)資金，許多城市沒有進(jìn)行道路交通管理規(guī)劃，有些城市即使制作了道路交通管理規(guī)劃，包含的交通管理信息化建設(shè)的內(nèi)容較少，當(dāng)然也就沒有交通管理信息化建設(shè)資金規(guī)劃，無法形成穩(wěn)定的建設(shè)資金，一些貧困地區(qū)、邊遠(yuǎn)山區(qū)交通管理信息化發(fā)展還是空白，大量中等城市的交通管理信息化建設(shè)處于相當(dāng)?shù)偷乃?，因此交通管理信息化技術(shù)的研究與信息化建設(shè)都應(yīng)當(dāng)進(jìn)行專項資金規(guī)劃，以保證有足夠的穩(wěn)定的經(jīng)費(fèi)來源。

2.4道路交通管理信息化水平低，信息技術(shù)設(shè)備落后，設(shè)施陳舊

交通管理信息化水平較低主要表現(xiàn)為：一是道路交通管理信息化的內(nèi)容較少，存在較多的應(yīng)當(dāng)信息化而沒有信息化的信息資源；二是沒有對網(wǎng)絡(luò)信息進(jìn)行維護(hù)，內(nèi)容沒有及時更新；三是信息化管理的設(shè)施設(shè)備陳舊、落后，中小城市使用的交通控制系統(tǒng)中交通流檢測設(shè)備、信息傳輸設(shè)備等硬件設(shè)施處于較低水平，導(dǎo)致獲取的交通流參數(shù)不準(zhǔn)確，信號控制機(jī)故障頻率過高等現(xiàn)象。

3.加強(qiáng)交通信息化管理的途徑

3.1建設(shè)一支高素質(zhì)的隊伍

信息化建設(shè)人才是關(guān)鍵。在推動交通信息化建設(shè)的同時，要更加重視行業(yè)信息化人員隊伍的素質(zhì)建設(shè)，要廣納賢才，加強(qiáng)信息化人才的引進(jìn)和培養(yǎng)。研究制定信息化人才培養(yǎng)的政策和措施，努力在信息化建設(shè)中培養(yǎng)和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業(yè)務(wù)、又掌握信息技術(shù)的，適應(yīng)交通信息化發(fā)展的復(fù)合型人才隊伍。完善人才培養(yǎng)、引進(jìn)、使用、交流、獎勵等機(jī)制，落實各項人才政策，創(chuàng)建良好的人才環(huán)境。在培養(yǎng)方式上，針對不同層次需求對交通行業(yè)工作人員進(jìn)行信息化知識的培訓(xùn)，提高其使用和運(yùn)用信息化技術(shù)的能力。

3.2總體規(guī)劃、分步實施、量力而行、務(wù)求實效

管理信息化建設(shè)要充分考慮公路發(fā)展戰(zhàn)略的要求，在硬件和軟件選用、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等信息化基礎(chǔ)設(shè)施上既要滿足公路行業(yè)現(xiàn)實需要，又要有較好的擴(kuò)展性和兼容性，避免今后升級發(fā)展時增加投資負(fù)擔(dān)，在管理信息化建設(shè)上要從公路實際需求和能力出發(fā)，在軟、硬件選用上堅持“先進(jìn)、適用”的原則，避免盲目攀比落入“IT陷阱”，要始終明確管理信息化建設(shè)的目的不是追時尚、趕潮流，而是為了降低成本、提高效率、改善管理、提升核心競爭力。

3.3更新設(shè)施和設(shè)備，提高信息資源的開發(fā)利用率與共享率

基層交通管理機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)交通管理信息資源的錄入與建立，完善交通管理信息資源。應(yīng)當(dāng)按地市、省、全國的順序整合現(xiàn)有在建交通管理信息系統(tǒng)，構(gòu)建交通管理信息平臺，逐步擴(kuò)大信息資源的利用與共享范圍，加強(qiáng)對信息系統(tǒng)硬件設(shè)施的建設(shè)，置換現(xiàn)有低水平，陳舊的設(shè)施，保證信息系統(tǒng)的有效性與準(zhǔn)確性.同時還應(yīng)加強(qiáng)交通管理信息與其他道路交通信息系統(tǒng)之間的橫向聯(lián)系，盡可能擴(kuò)大信息共享的范圍。#p#分頁標(biāo)題#e#

篇5

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃，軌道交通，誘增交通量，客流預(yù)測

城市軌道交通除具有大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時、節(jié)約資源等特點(diǎn)外，還具有以下不同于其它交通方式的顯著特點(diǎn):①引導(dǎo)功能強(qiáng)大。由于軌道交通強(qiáng)大的通道運(yùn)輸能力，其對沿線輻射區(qū)域內(nèi)的開發(fā)促進(jìn)影響巨大，具有鮮明的TOD(交通引導(dǎo)發(fā)展)功能。②可控性強(qiáng)。表現(xiàn)為軌道交通在其運(yùn)輸能力范圍內(nèi)具有運(yùn)量可控性。③具有粘著性。主要是指軌道交通服務(wù)對其它交通方式的依賴性。目前在我國城市軌道交通的發(fā)展過程中，面臨的較大問題之一就是線網(wǎng)規(guī)劃過程中的指導(dǎo)理論欠缺。突出表現(xiàn)為對各規(guī)劃時期內(nèi)客流預(yù)測的精度失衡，進(jìn)而對整個交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響。而誘增交通量的確定則是軌道交通客流預(yù)測中關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)。

1 研究綜述

同其它交通規(guī)劃一樣，客運(yùn)交通需求預(yù)測是城市軌道交通規(guī)劃決策的基礎(chǔ)?？瓦\(yùn)交通需求預(yù)測是衡量建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)成本、預(yù)測建設(shè)項目投人運(yùn)營后經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵指標(biāo)。有了科學(xué)合理的預(yù)測，才能對項目成本效益做出正確的評估，否則經(jīng)濟(jì)評估失真，導(dǎo)致決策失誤。同時.城市軌道交通是城市各種交通方式中的一種，與其他交通共同構(gòu)成整個運(yùn)輸系統(tǒng)，因此在進(jìn)行城市軌道交通客流預(yù)測的時候，必須與整個城市客運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同考慮。

客流預(yù)測是一個復(fù)雜的決策過程。然而，目前在城市軌道交通規(guī)劃中缺乏科學(xué)的客流預(yù)測模型，各項目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的針對性。致使根據(jù)這些預(yù)測所修建的一些線路客流密集，而有些線路客流較少。因此，有必要研究基于城市軌道交通規(guī)劃的客流預(yù)測方法和模型。

預(yù)測技術(shù)的發(fā)展歷史已有半個多世紀(jì)，經(jīng)歷了從20世紀(jì)50，60年代的集聚模型的產(chǎn)生，至70年代初期非集聚模型的嶄露頭角，以及70年代后期的非集聚模型的發(fā)展;從80年代初期將人的行為視為一連續(xù)的活動過程—行為鏈進(jìn)行模擬，至80年代后期各國大量交通規(guī)劃軟件包的推廣。目前軌道交通客流預(yù)測模式主要可以分為兩類:①不基于現(xiàn)狀客流分布(OD分布)的預(yù)測模式;②基于現(xiàn)狀客流分布(OD分布)的預(yù)測模式。

第一類預(yù)測模式的主要思路為將相關(guān)公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量向軌道線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的基年軌道交通客流;然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長規(guī)律，確定軌道交通客流的增長率，推算遠(yuǎn)期軌道交通客流;或者由公交預(yù)測資料，直接轉(zhuǎn)換遠(yuǎn)期軌交通客流。這一類方法主要為趨勢外推，在確定軌道交通客流增長率時可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等。北京一、二期地鐵線路的客流預(yù)測及復(fù)興門一八王墳的線路預(yù)測均采用了此類預(yù)測模式。

第二類預(yù)測模式的主要思路為通過居民(常住人口、流動人口)出行調(diào)查，掌握現(xiàn)狀全方式出行分布;在此基礎(chǔ)上，預(yù)測未來年的全方式出行分布，然后通過方式劃分，得到軌道交通的站間OD，即可計算出軌道交通客流。這一預(yù)測模式即為交通需求分析中的四階段法。在實際應(yīng)用中，目前國內(nèi)項目在預(yù)測階段的順序、模型的選擇、參數(shù)的標(biāo)定上存在著許多的差異，出現(xiàn)了許多預(yù)測方法的名稱。上海、廣州、成都、青島、大連等城市的軌道交通項目中的客流預(yù)測方法均屬于此類預(yù)測模式。

文獻(xiàn)[1]采用灰色系統(tǒng)理論，通過城市軌道交通客流量歷史數(shù)據(jù)對客流預(yù)測進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)[2]以軌道交通和汽車的交通競爭關(guān)系提出了吸引范圍競爭模型，并以此標(biāo)定了軌道交通站點(diǎn)的吸引范圍。

文獻(xiàn)〔3〕研究了采用“四階段”法預(yù)測城市軌道交通客流的理論模型與方法。文獻(xiàn)[4]從沿線土地利用、城市經(jīng)濟(jì)水平、城市中心區(qū)潛在的增長前景、自行車一公共汽車聯(lián)運(yùn)、有效的城市管理、高效的經(jīng)營等6個方面對影響客流規(guī)模的因素進(jìn)行了分析。

Li tman指出，一條交通走廊的旅行時間在原有基礎(chǔ)上降低20％，在短期內(nèi)就能夠誘增10%的出行量[5]。有關(guān)研究指出，在法國和日本的HSR(高速鐵路)系統(tǒng)已經(jīng)新產(chǎn)生或者誘增了高達(dá)35%的客流。這一客流甚至超過了30%的轉(zhuǎn)移客流量。Ki-tamura指出，通過普通的“四階段”法很難對出行條件的改善產(chǎn)生的出行變化作出評估，因為普通的出行生成模型對于服務(wù)設(shè)施的改變不敏感，并且不能夠?qū)Τ鲂袝r間減少作出反應(yīng)[6]。Robert Cervero。和Mark Hansen采用一系列反映政策、環(huán)境、地理因素的變量對交通預(yù)測進(jìn)行研究[7]。Yao和Morikawa針對高速鐵路在日本的建設(shè)采用問卷調(diào)查和樹狀結(jié)構(gòu)模型，中間融合了土地、經(jīng)濟(jì)等因素模型共同推算出誘增的客流量[8]。

國外大量的資料都是針對公路交通的建設(shè)做交通誘增預(yù)測，并且都是在傳統(tǒng)的預(yù)測模型上采用經(jīng)濟(jì)預(yù)測、土地利用預(yù)測模型和出行鏈等方法。在過去的20年里，英國的公路項目評估并沒有充分考慮到誘增交通量的影響，他們認(rèn)為誘增交通量的任何組成部分都是難以估計或計算的，因而許多項目都回避了誘增交通量的計算問題。但有關(guān)專家卻指出，項目評價如果不能適當(dāng)?shù)乜紤]誘增交通量，則以交通量預(yù)測為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)評價、環(huán)境評價、道路工程設(shè)計等都將失真。1988年，英國國家審計委員會( NAO)在其分析報告中指出，如果適當(dāng)考慮到誘增交通量的問題，許多評價項目的預(yù)測精度都可以大大提高。

國內(nèi)專門論述誘增交通量的論文較少，大部分都是基于道路交通所著。文獻(xiàn)[9]按照“有無比較”的原則，采用重力模型的思想計算誘增交通量。文獻(xiàn)[10]采用誘增經(jīng)濟(jì)預(yù)測模型和彈性系數(shù)及轉(zhuǎn)移率的標(biāo)定方法作了研究，在誘增經(jīng)濟(jì)預(yù)測模型中還討論了縮短時間和空間距離不明顯時采用相似性模型，在轉(zhuǎn)移曲線模型中提出了正向和逆向的二次轉(zhuǎn)移曲線。文獻(xiàn)[11]考慮出行時間減少、出行目的地改變、小汽車合乘、出行頻率增加等因素提出了誘增模型。文獻(xiàn)[12]采用土地利用模型對誘增交通量進(jìn)行預(yù)測。

2 需要研究的若千問題

綜觀現(xiàn)有文獻(xiàn)以及考察國內(nèi)實踐中的狀況后可以看出，在城市軌道交通客流量預(yù)測這一環(huán)節(jié)中，關(guān)于誘增交通量的研究還存在如下急需解決的問題:

(1)城市軌道交通客流中誘增交通量的界定

城市軌道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客為研究對象，但軌道交通客流量同樣可劃分為趨勢交通量、轉(zhuǎn)移交通量和誘增交通量三個部分。在公路網(wǎng)流量預(yù)測中，有將轉(zhuǎn)移交通量計算在誘增交通量內(nèi)的做法。這一方法應(yīng)用在城市交通體系中會產(chǎn)生許多問題。此外，由于軌道交通具有對土地開發(fā)的強(qiáng)促進(jìn)功能，新開通的軌道交通線路會改變原有城市交通出行的OD分布。由此產(chǎn)生的軌道交通客流量，對局部的軌道交通來講，應(yīng)歸為誘增交通量;但對整個城市交通系統(tǒng)來說，仍屬轉(zhuǎn)移交通量。如何界定這部分交通量的性質(zhì)，是構(gòu)筑預(yù)測模型中先要考慮的問題。

(2)影響軌道交通誘增交通量的相關(guān)因素

現(xiàn)有的誘增交通量研究中，一般將出行費(fèi)用(時間、交通費(fèi)用)和出行距離作為主要的相關(guān)變量引入預(yù)測模型中。但軌道交通對土地開發(fā)的引導(dǎo)功能以及對其它交通方式的粘著性要求，同時也對其誘增交通量產(chǎn)生巨大的影響。在全面考察軌道交通誘增交通量相關(guān)因素的同時，如何將其量化為模型變量，是一個需要解決的難點(diǎn)。

(3)誘增交通量預(yù)測模型

傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論中，有關(guān)交通方式劃分中未考慮軌道交通方式。在考慮發(fā)展軌道交通的城市規(guī)劃中，需要討論基于軌道交通與其它交通方式(尤其是常規(guī)公交)的方式劃分理論方法。在以往規(guī)劃當(dāng)中，誘增交通量預(yù)測的模型多采用“有無比較法”原則下的重力模型以及不基于現(xiàn)狀OD分布的客流增長率法。實踐證明這些方法在應(yīng)用于軌道交通規(guī)劃中存在問題，因此，必須在考慮軌道交通方式特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，開發(fā)相應(yīng)的預(yù)測模型。

(4)軌道交通運(yùn)營期的誘增交通量問題

道路交通系統(tǒng)中的誘增交通量的發(fā)展一般分成3個階段:逐步形成階段、快速增長階段和相對穩(wěn)定階段。而軌道交通方式則不然，其線路走向所輻射的區(qū)域性質(zhì)不同，表現(xiàn)出來的流量規(guī)律不盡相同。由于軌道交通對其它交通方式具有粘著要求，同時在其運(yùn)輸能力范圍內(nèi)具有運(yùn)量可控制性，加之未來系統(tǒng)本身技術(shù)升級所帶來的服務(wù)水平提高(主要表現(xiàn)為通行能力的提高)，都將會對運(yùn)營期中的軌道交通客流量產(chǎn)生影響。這也是軌道交通誘增交通量中必須考慮的課題。

3 結(jié)語

我國城市化進(jìn)程逐步進(jìn)入快速發(fā)展階段。目前已有15個城市的軌道交通規(guī)劃獲得批準(zhǔn)，還有更多的大中型城市在積極籌備將軌道交通納人城市綜合交通體系規(guī)劃方案之中。建立符合實際需要的規(guī)劃理論及方法是一件急需展開的工作。交通需求預(yù)測是城市交通規(guī)劃的依據(jù)，而誘增交通量是軌道交通客流預(yù)測中的一個顯著特點(diǎn)，因此必須盡快展開這一課題的研究工作。

參考文獻(xiàn)

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篇6

摘要城市交通問題是我國城市化高速發(fā)展中遇到的一個重大課題，交通問題處理不好，不僅給城市經(jīng)濟(jì)帶來了巨大的損失，而且還影響了城市居民的生活質(zhì)量。因此，該問題正日益引起社會的廣泛關(guān)注。

關(guān)鍵詞城市交通規(guī)劃公交

一、我國城市交通問題形成的原因

（一）交通需求與供給的矛盾

我國自實行改革開放以來，經(jīng)濟(jì)水平呈現(xiàn)連續(xù)穩(wěn)定快速發(fā)展的態(tài)勢，相對應(yīng)的交通需求也在急劇增長，交通需求結(jié)構(gòu)在不斷發(fā)展變化，交通供給的增長出現(xiàn)了滯后性，交通供需矛盾突出。主要表現(xiàn)在兩個方面，一方面是指城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益增長的交通量的需求。另一方面，由于土地資源的有限性，特別是在城市中心地段，土地的使用價值很高，不允許繼續(xù)大規(guī)模的擴(kuò)建和改造道路;而且即使我們可以擴(kuò)建道路等基礎(chǔ)設(shè)施，新建和改建道路也不會降低原有的道路擁擠水平，因為新建的道路將很快被原先由于道路供給的約束而沒有實現(xiàn)的潛在交通量所占據(jù)。

（二）交通結(jié)構(gòu)的不合理

城市交通結(jié)構(gòu)構(gòu)成是體現(xiàn)一個城市交通面貌、城市交通秩序和城市交通運(yùn)輸效率的重要因素。綜合來講，好的出行方式無疑是以公共交通為主體的。但在我國居民收入普遍提高的今天，有一定經(jīng)濟(jì)實力的居民都紛紛購買私家車，加大了交通量，進(jìn)而使得城市道路機(jī)動車交通量增加幅度加快，道路交叉通擁擠日趨嚴(yán)重。與此同時，公共交通客運(yùn)量、公共交通出行方式比值呈下降趨勢，城市交通運(yùn)輸效率下降、城市交通污染嚴(yán)重。

（三）對城市交通的認(rèn)識和管理的滯后

由于歷史和認(rèn)識的原因，一直以來，我們都將交通規(guī)劃獨(dú)立起來，沒有將其作為城市規(guī)劃的組成部分來考慮。城市中沒有設(shè)置單獨(dú)的專門的綜合性機(jī)構(gòu)集中對城市交通進(jìn)行規(guī)劃、建設(shè)、管理。而且，對城市交通擁擠的含義理解也并不全面，最終導(dǎo)致采取的治理方式太過片面，過多強(qiáng)調(diào)交通供給，而忽視了交通需求，管理手段過于落后。

（四）城市土地規(guī)劃與布局的不合理

中國城市交通問題很大程度上是由于有關(guān)決策部門對城市交通問題認(rèn)識不足，未做好城市的交通規(guī)劃與管理不善而造成的。我國城市中心區(qū)有著比地區(qū)更好的基礎(chǔ)設(shè)施條件，加之地價也相對昂貴，在客觀上進(jìn)一步刺激中心區(qū)土地的超強(qiáng)度開發(fā)，形成中心區(qū)以商業(yè)、行政辦公為主體的土地利用擴(kuò)張，而居住則向擴(kuò)散，導(dǎo)致中心區(qū)由于交通問題難以解決而效率下降。為了緩解中心區(qū)的交通壓力，人們總是試圖不斷改善這一地區(qū)的交通設(shè)施條件，這種行為又會刺激房地產(chǎn)商加大開發(fā)強(qiáng)度的欲望，如此反復(fù)，交通狀況不僅沒有得到緩解，擁擠現(xiàn)象反而越來越嚴(yán)重了。

二、城市交通問題的解決之策

（一）發(fā)展公交導(dǎo)向的土地開發(fā)模式

政府首先應(yīng)適當(dāng)控制大城市人口與用地規(guī)模的增長速度，控制大城市郊區(qū)化的速度和土地擴(kuò)展模式，保持緊湊的城市形態(tài);其次，城市的總體規(guī)劃要在整體疏解降低市中心區(qū)人口密度的前提下，發(fā)展公交導(dǎo)向的土地開發(fā)模式。國外研究和實踐表明，公交導(dǎo)向的土地開發(fā)模式，能有效提高城市整體效益?？瓦\(yùn)軌道交通走廊沿線適度高密度開發(fā)、軌道交通為主軸的組團(tuán)式新市鎮(zhèn)發(fā)展的策略就是一種較為理想的土地開發(fā)模式。但是軌道交通的投資成本過高，由于經(jīng)濟(jì)水平的限制，并不是適合所有的城市的。適度放開政策，鼓勵私營企業(yè)投資，可以作為解決資金來源的方式之一。當(dāng)然，具體選擇什么樣的方案，也要考慮城市的實際情況。

（二）完善城市新區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施

隨著社會發(fā)展舊城區(qū)變成了城市的中心區(qū)。對于舊城區(qū)而言，城市功能分區(qū)、功能定位、土地利用、分區(qū)規(guī)劃與生產(chǎn)力布局基本己成定局，比較穩(wěn)定，要重新改變己比較困難了。在這個階段遺留下來的問題很難解決。針對這個問題，我們可以通過優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)及調(diào)整交通需求的時空分布來解決這個問題，這在后面將會涉及。由于發(fā)展的需要，對將要擴(kuò)張或者城市小區(qū)拆舊翻新的小區(qū)來說，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步完善城市的各個功能，比如說小區(qū)的教育、貿(mào)易、醫(yī)療等，通過建設(shè)，使出行在小區(qū)范圍內(nèi)就可以完成，緩解其他地方的交通擁擠狀況;鼓勵老城區(qū)居民遷出，分散老城區(qū)人口的過度集中;對于新區(qū)建設(shè)時，應(yīng)該優(yōu)化小區(qū)的用地類型比例，減少跨區(qū)的長距離出行，分散城市中心區(qū)的功能。

（三）合理調(diào)整交通需求

交通流在全天24小時內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2―3個高峰時段，大都在上下班時間出現(xiàn)，在此段時間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時間則車輛不多，因此如何削減高峰時段交通量或避開高峰以減少路口的擁擠就非常重要。可以采用彈性工作制，根據(jù)工作需要和交通擁擠的時間分布等實際情況來安排上班時間，個人在保證能夠完成一定工作任務(wù)的前提下，彈性地安排自己的工作時間。近年來，隨著科技水平的進(jìn)步，很多工作或者人們?nèi)粘５男枰?，通過電話會議、互聯(lián)網(wǎng)等手段，在家就可以完成，這為彈性工作制的實行提供了現(xiàn)實可能性。還可以倡導(dǎo)錯時出行，即在既有道路網(wǎng)絡(luò)資源條件下，通過調(diào)整不同單位、不同行業(yè)上下班時間，錯開出行需求時段，以削減高峰時段交通負(fù)荷，減少擁擠和提高道路資源利用率，緩解高峰交通緊張局面，達(dá)到交通流量在時間上的均勻化。它在我國溫州實行后，取得了很大成功，由于其實行比較容易，對于我國城市緩解上下班高峰期交通緊張來說，它是一個很不錯的選擇。

三、結(jié)語

總之，城市交通問題錯綜復(fù)雜，已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問題，并嚴(yán)重地影響了城市功能的正常發(fā)揮和城市的可持續(xù)性發(fā)展，這個問題不是一朝一夕可以解決的，今后還需要相關(guān)專家學(xué)者以及從業(yè)人員長期不懈的努力和探索。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：高速公路；交通標(biāo)志；交通安全；安全設(shè)施；通行能力；標(biāo)志物

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）33-0094-02

道路交通標(biāo)志是使用特定顏色的符號、線條、文字來對交通進(jìn)行指示、警告，是高速公路上最為重要的安全設(shè)施之一，因此要合理地設(shè)置交通標(biāo)志，提高公路的通行能力，降低事故發(fā)生的可能性。

1 高速公路交通標(biāo)志的特性

1.1 引導(dǎo)性

交通標(biāo)志的作用在于傳遞交通信息，為駕駛?cè)藛T提供一個正確的導(dǎo)向，引導(dǎo)性是交通標(biāo)志的根本屬性。

1.2 易辨性

交通標(biāo)志是使用通俗易懂的符號或者標(biāo)記來反映交通信息，同時標(biāo)志的顏色和形狀也能給駕駛者非常直觀的感覺。

1.3 權(quán)威性

國家的標(biāo)準(zhǔn)來決定標(biāo)志的內(nèi)容，具有權(quán)威性以及強(qiáng)制性，違反交通標(biāo)志會帶來嚴(yán)重的后果。

1.4 效益性

交通標(biāo)志是管理交通的一種主要手段，具有替代交通管理警力的輔助作用，因此具有效益性。

2 我國道路交通標(biāo)志設(shè)置的現(xiàn)狀及存在的問題

2.1 交通標(biāo)志的設(shè)置不夠完整，缺乏連續(xù)性和系統(tǒng)性

2.1.1 交通標(biāo)志不夠完整：在交叉路口設(shè)置的標(biāo)志是為了提示駕駛員提前做好準(zhǔn)備，特別是一些會產(chǎn)生盲區(qū)的交叉口，一定要給駕駛?cè)藛T充足的時間進(jìn)行反應(yīng)，但是目前很多交叉口都沒有設(shè)置這種交通標(biāo)志，有些位置會有限速的提醒，但是沒有解除限速的提醒，交通標(biāo)志缺乏完整性。

2.1.2 缺乏連續(xù)性：很多交通標(biāo)志在設(shè)計的時候，只考慮在本條路上的狀況，沒有結(jié)合整個路網(wǎng)的交通情況，這就會出現(xiàn)交通標(biāo)志缺乏連續(xù)性的問題；有時標(biāo)志還會出現(xiàn)矛盾的問題，駕駛員的思維就會混亂，不斷變更車道，對其他車輛的行駛也會造成干擾。

2.1.3 缺乏系統(tǒng)性：交通標(biāo)志與其他設(shè)施之間相互協(xié)調(diào)，具有系統(tǒng)性，這樣能夠避免標(biāo)志之間的矛盾，也能夠減少重復(fù)標(biāo)志，但是實際的情況并不樂觀。

2.2 交通標(biāo)志表達(dá)的信息模糊

2.2.1 標(biāo)志上缺少位置信息，如醫(yī)院、政府、景點(diǎn)、學(xué)校、公共設(shè)備、交通樞紐等，這會對居民的出行、城市服務(wù)設(shè)備的使用造成一定的副作用，另外指示牌上提供的指示信息較少，甚至缺少重要的信息預(yù)告。

2.2.2 交通標(biāo)志上文字不符合相關(guān)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，在版面上大小不一致，影響了標(biāo)志的視認(rèn)性，文字的排列位置也會出現(xiàn)顛倒的現(xiàn)象，會影響到駕駛員的辨認(rèn)，使一些重要的標(biāo)志不能發(fā)揮出自身的作用。

2.2.3 交通標(biāo)志所表達(dá)的信息不清楚，甚至出現(xiàn)拼寫錯誤，特別是英文拼寫的錯誤，標(biāo)志上的地名譯寫形式有三種，分別為拼音、英文拼音和英文縮寫，在譯寫的形式上不規(guī)范，不方便駕駛員進(jìn)行判斷。

2.3 我國道路交通標(biāo)志設(shè)置得較為隨意

2.3.1 標(biāo)志的作用是為了將交通信號傳遞給駕駛?cè)藛T，在什么位置傳遞、如何傳遞，都要充分地結(jié)合實際的道路情況做全面的考慮，并以此來確定標(biāo)志的數(shù)量和種類，但是目前我國的標(biāo)志設(shè)計還不是很規(guī)范，缺乏詳細(xì)統(tǒng)一的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。

2.3.2 從目前交通標(biāo)志設(shè)計的情況能夠看出，在設(shè)置的過程中，工作人員只是單純地考慮標(biāo)志的有關(guān)規(guī)定，通過個人的經(jīng)驗來進(jìn)行標(biāo)志的設(shè)置，沒有考慮道路的具體情況，缺少科學(xué)的論證，這種現(xiàn)象出現(xiàn)得比較多，很多應(yīng)該設(shè)置標(biāo)志的地方?jīng)]有設(shè)置，制約了道路的通行能力。

2.3.3 由于工作疏忽、缺少資金等多方面原因，導(dǎo)致交通標(biāo)志的規(guī)格沒有符合國家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，存在偷工減料、減少交通標(biāo)志的問題出現(xiàn)，有損交通標(biāo)志的嚴(yán)肅性。

2.4 交通標(biāo)志信息過載、信息忽略

2.4.1 信息過載是指在同一位置，交通標(biāo)志過多，國家的政策中已經(jīng)有明確的規(guī)定：同一位置需要設(shè)置兩種以上的標(biāo)志時，可以安置在一根標(biāo)志柱上，但不能超過四種，實際情況是有些標(biāo)志柱上安置了很多標(biāo)志，導(dǎo)致駕駛?cè)藛T不能快速地進(jìn)行識讀。

2.4.2 我國的高速公路在設(shè)計初期就考慮到交通標(biāo)志的設(shè)置問題，但是在實際的施工過程中，交通標(biāo)志的數(shù)量還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，交通標(biāo)志不足會導(dǎo)致公路上的交通管理信息不全面，以致造成不熟悉路線的駕駛?cè)嗽诠飞弦驗槿鄙贅?biāo)示而走錯了方向。

3 解決我國道路交通標(biāo)志問題的對策

3.1 完善交通標(biāo)志的連續(xù)性

在道路交通中，交通標(biāo)志列隊連續(xù)出現(xiàn)的情況非常多，當(dāng)使用列隊出現(xiàn)的方案時，要充分結(jié)合交通標(biāo)志向駕駛者傳遞信息的速度以及駕駛者理解的速度。對于交通標(biāo)志列隊連續(xù)設(shè)置的間距，要以駕駛?cè)藢π畔⒌睦斫饣A(chǔ)來決定，應(yīng)該在駕駛?cè)丝吹降谝粋€標(biāo)志并做出相應(yīng)反應(yīng)之后再出現(xiàn)第二個，這個間距的設(shè)置也要以標(biāo)志的繁簡程度來決定，通常情況是2～3秒；標(biāo)志的順序要按照人體接受信息并且理解的順序來決定，例如禁止、指示、警告這三種不同類型的交通標(biāo)志，要按照信息逐步加強(qiáng)的順序排列，也就是指示、警告、禁止。

3.2 規(guī)范交通標(biāo)志的內(nèi)容

交通標(biāo)志的目的就是為了將信息表現(xiàn)、傳遞出來，標(biāo)志是否規(guī)范、是否科學(xué)將直接影響到駕駛員能否快速地進(jìn)行反應(yīng)，正確地選擇道路的方向以及行程，同時也影響到交通的運(yùn)行速度。交通標(biāo)志為了能使駕駛員快速認(rèn)知，一定要內(nèi)容規(guī)范統(tǒng)一，要從根本上消除字體過小的問題。另外還要規(guī)范標(biāo)志中英文使用不統(tǒng)一的問題，一定要規(guī)范地使用英文；注意交通標(biāo)志版面的排版，避免標(biāo)志內(nèi)容出現(xiàn)歧義，要將標(biāo)志信息規(guī)范地編排。

3.3 提高交通標(biāo)志的科學(xué)化、規(guī)范化

交通標(biāo)志的設(shè)立一定要嚴(yán)格按照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，不能隨心所欲地創(chuàng)造一些會出現(xiàn)歧義的特殊符號，標(biāo)志的規(guī)格、大小、位置都要與周圍的環(huán)境相適應(yīng)，嚴(yán)肅地進(jìn)行設(shè)立，避免隨意性。根據(jù)實際的道路需求設(shè)置出科學(xué)合理的交通標(biāo)志，要與路面工程同步使用，要符合交通管理的規(guī)律，充分地起到引導(dǎo)的作用，要引進(jìn)專業(yè)的技術(shù)人員進(jìn)行標(biāo)志的設(shè)立，增強(qiáng)科學(xué)性。

3.4 合理表達(dá)交通信息

標(biāo)志并設(shè)是指在同一位置設(shè)置兩塊以上的標(biāo)志物，這種現(xiàn)象在公路的交叉口是很常見的，同時也是一個需要重點(diǎn)關(guān)注的問題。通常情況下，人們在短時間內(nèi)辨別兩塊標(biāo)志就已經(jīng)感到困難，因此原則上要避免同一位置出現(xiàn)三塊以上標(biāo)志的情況；在需要設(shè)立兩塊標(biāo)志物時要注意標(biāo)志物之間要具有某種關(guān)系，并且標(biāo)志物上的信息要通俗易懂。

4 結(jié)語

通過上述分析能夠看出，交通標(biāo)志在高速公路上是非常重要的一部分，對道路交通能否順暢地運(yùn)行有著直接的關(guān)系，交通標(biāo)志的設(shè)計一定要依照相關(guān)的規(guī)定，提高交通標(biāo)志的連續(xù)性，要積極改善標(biāo)志物設(shè)置的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化，不能隨心所欲地創(chuàng)造出特殊的符號，只有正規(guī)的交通標(biāo)志才能更好地服務(wù)于城市建設(shè)。

參考文獻(xiàn)

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篇8

關(guān)鍵詞：城市中心交通；交通方式；停車；環(huán)境

Abstract: urban transportation has become a city influence political, economic, and cultural development of important factor. Analysis of city center in shenyang traffic situation, found that the urban transportation problem, puts forward the corresponding measures to solve the clear traffic in the city development in an important role.

Key words: the city center traffic; Transportation; Parking; environment

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號

城市發(fā)展過程中，城市郊區(qū)是城市擴(kuò)大的前沿地帶，各種功能設(shè)施的建設(shè)最為活躍，為城市中心區(qū)產(chǎn)業(yè)功能結(jié)構(gòu)的調(diào)整和重組創(chuàng)造了條件。城市中心區(qū)從建城之初起一直是一個城市的重心地帶，通常是一個城市的幾何中心，是城市人口密度最大、發(fā)展歷史最長、土地使用強(qiáng)度最高、公共活動強(qiáng)度最大的地區(qū)，它記載了城市發(fā)展的歷史進(jìn)程。面臨城市規(guī)模擴(kuò)大和城市中心區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的雙重挑戰(zhàn)，不僅大城市的交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，中小城市的交通問題也越發(fā)突出。交通擁堵、交通安全、交通環(huán)境污染、交通能耗等問題已引起社會各界的廣泛關(guān)注。其中如何建立高效、便捷的城市交通系統(tǒng)是目前所有城市面臨的最為嚴(yán)峻的問題。

一、城市中心區(qū)發(fā)展面臨的交通困境

近些年，我國的機(jī)動車數(shù)量直線增長。但是，各地政府對機(jī)動車數(shù)量增加帶來的各種負(fù)面影響顯然沒有做好充分的準(zhǔn)備。就城市交通而言，城市道路面積的增長幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動交通的增長，交通道路形式單一，城市中心區(qū)交通問題越來越嚴(yán)重，甚至趨向惡性循環(huán)。

城市中心區(qū)的特征是人口密度大，公共活動強(qiáng)度高，建筑密度大，交通指向性集中，物質(zhì)形態(tài)趨于精致，并存在著“自我強(qiáng)化”的傾向(趙和生，1999)，一個城市里的絕大部分物質(zhì)、信息等都在此交換，環(huán)境容量趨于飽和，甚至超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，人們的生活環(huán)境不斷惡化。

（一）商業(yè)活動中心布局過于集中

城市中心區(qū)匯聚了成千上萬的工作崗位，每天都會匯集大量的工作人員。除此之外，還匯集了大量的非工作人員，例如周邊居民，學(xué)生，外地游客等消費(fèi)者。這些人流的匯集與疏散增加了城市中心區(qū)道路的交通負(fù)擔(dān)。

道路空間被市場、門市、停車等占用，道路利用率低。沈陽市的五愛市場、南塔鞋城、南二小商品市場等已成為輻射東北乃至全國的商品批發(fā)中心，這些市場均建造在沈陽市的中心區(qū)域，近年也未進(jìn)行搬遷，造成這些地區(qū)成為集沈陽市重要的交通樞紐、商業(yè)中心、物流集散、商品批發(fā)、貨物存儲、居住生活等多職能于一身的復(fù)雜城市區(qū)域，而區(qū)域中眾多的門市和停放的車輛也成為影響道路通行的制約因素。沈陽已經(jīng)開始漸漸出現(xiàn)像北京、上海等城市的“大城市病”，即平峰期交通擁擠、高峰期交通癱瘓等現(xiàn)象，潮汐交通現(xiàn)象明顯，中心區(qū)交通量仍以每年10%的速度增長。

（二）城市中心區(qū)街道的滯后

城市中心區(qū)大部分是在老城區(qū)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。隨著社會的進(jìn)步，老城區(qū)的結(jié)構(gòu)布局和街道規(guī)劃越來越制約中心區(qū)的發(fā)展。城市中心區(qū)街道，阡陌交通，大部分屬于低速路，仍然保留著傳統(tǒng)的街道模式。這些街道既是交通空間，又是現(xiàn)住居民的生活空間，街道寬度較窄，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，等級不分，功能混亂，已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代化的交通要求。

（三）快速路交通方式的缺失

國內(nèi)特大城市的快速路一般占道路總長的10%左右，承擔(dān)的交通量能達(dá)到30%。沈陽三環(huán)以內(nèi)快速路長度14公里，與其他特大城市有較大差距。各種交通方式混雜在干道上，相互干擾，只發(fā)揮了七成作用。面對交通壓力，北京地鐵線路在2015年將延長至560公里，其中絕大部分為地下軌道，地鐵長度是紐約地鐵總里程的1.5倍。但是，沈陽公共交通以公交車為主，缺乏軌道交通，常規(guī)公交的效率和吸引力均不理想。利用公交專用車道或BRT公交等交通組織手段，只能加大城市有限道路空間的壓力，尤其是城市中心區(qū)，將其他交通方式壓縮到更狹小的道路空間內(nèi)，加劇了交通矛盾。所以，沈陽加快快速路交通方式的建設(shè)刻不容緩。

（四）停車問題嚴(yán)重

城市中心區(qū)停車位缺口大，路內(nèi)停車比例高，收費(fèi)機(jī)制不合理，缺少政策保障。城市中心區(qū)道路規(guī)劃過時，未能滿足小汽車的停車需要，汽車停放占用了大部分的道路，人行道，草地等。停車擠占人行道和非機(jī)動車道現(xiàn)象嚴(yán)重，造成各種交通相互影響。政府缺少鼓勵短時停車、分時段停車的措施和辦法。缺少停車誘導(dǎo)設(shè)施和完善的價格體系以及合理的政策保障。

（五）交通相關(guān)附屬設(shè)施不夠完善

交通信號燈沒有確切的行車方向指示，直行車流、轉(zhuǎn)彎車流和人行流相互交錯沖突，道路缺少隔離設(shè)施和行人立體過街設(shè)施，機(jī)非干擾、人車干擾現(xiàn)象嚴(yán)重，道路通行效率低下，增加了交通安全隱患。路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配，80%的擁堵集中在節(jié)點(diǎn)。

公交車、出租車缺少港灣站，部分路段公交線路過于集中，乘客占路候車現(xiàn)象普遍。缺少公交港灣站使第一車道通行能力減少30%，第二車道減少15%。

（六）環(huán)境污染加劇

伴隨機(jī)動車數(shù)量增長，尾氣排放量大大增加，城市中心區(qū)的環(huán)境質(zhì)量急劇惡化。2010年沈陽市機(jī)動車保有量近100萬。由于汽車尾氣直接排放在低空，不像工業(yè)廢氣在高空那樣容易隨空氣流動被稀釋。當(dāng)我們走在街頭時，就會直接通過呼吸讓大量的汽車尾氣進(jìn)入自己體內(nèi)。損害我們的身體健康。

沈陽市早晚兩個交通高峰期時，在沈陽北站、市府廣場、五愛市場、南塔鞋城等路段，經(jīng)常造成車輛擁堵。被堵在路上的車輛幾乎全都是在不熄火的情況下等待通行，這就造成了局部空間內(nèi)，汽車尾氣的濃度大量增加。城市內(nèi)，街道兩側(cè)高樓林立，空氣流通困難。比如市府廣場和五愛市場附近相比，前者由于廣場地區(qū)比較開闊，還有大片綠化帶，所以尾氣消散得要快一些；而后者由于周圍高樓較多，空氣流動性差，通常會長時間保持空氣中尾氣濃度較高的狀態(tài)。

二、解決交通困境的政策措施

國外大城市的城市中心區(qū)在形態(tài)上越來越趨向以下模式：中心區(qū)由環(huán)路包絡(luò)，內(nèi)部實行步行化及低速化，放射干線止于環(huán)路，在放射干線與環(huán)路交接處設(shè)置停車場，停車場與公交線路和通向城市中心的步行商業(yè)街相連。但是，針對我國現(xiàn)狀，這種城市中心區(qū)的規(guī)劃模式如何指導(dǎo)我國城市中心區(qū)發(fā)展還需要進(jìn)一步探討。針對沈陽城市中心區(qū)交通現(xiàn)狀采取以下措施：

（一）進(jìn)行空間結(jié)構(gòu)調(diào)整

沈陽城市中心區(qū)的中心商業(yè)區(qū)和中央商務(wù)區(qū)在空間上適度分離。中心商業(yè)區(qū)以低速交通和步行交通方式為主；中央商務(wù)區(qū)以快速交通方式為主，強(qiáng)調(diào)交通效率。對兩者進(jìn)行空間上的分離，有效避免交通流線的相互干擾。

（二）對城區(qū)部分道路實行機(jī)動車單向通行

由于老城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，造成高峰時段堵車，單向通行有利于解決堵車問題，提升道路通行能力。統(tǒng)一順向行駛后，提供了足夠的行車空間，不至于在線上堵車；而且順行道路的右側(cè)，可以增設(shè)停車泊位，緩解停車難的問題。單向通行能有效促進(jìn)行車有序，而且非機(jī)動車和公交車不受單向通行限制，廣大市民出行會更為便捷。

（三）加強(qiáng)道路設(shè)施建設(shè)、改進(jìn)交通工具、調(diào)整土地使用結(jié)構(gòu)、控制土地開發(fā)強(qiáng)度

城市中心的步行化、機(jī)動交通的疏散不能以降低中心區(qū)可達(dá)性和出行舒適度為代價。沈陽公共交通以公交車地面交通為主，地鐵剛剛開始興建和運(yùn)營，機(jī)動車立交橋和人行過街天橋匱乏。立體交通發(fā)展空間大，能有效提高城市中心區(qū)道路通行效率，減少人車干擾、車非干擾。中街，三好街，五愛市場，南塔鞋城等商業(yè)中心區(qū)，又能為軌道交通提供穩(wěn)定的客源。

（四）進(jìn)一步提升交通組織和管理措施

通過完善交通信號配時，優(yōu)化交通組織可以進(jìn)一步減少延誤和不必要的繞行；加大資金投入，發(fā)展智能交通；完善交通秩序和設(shè)施，確保行車安全，提高車道通行能力；改善管理機(jī)制，擴(kuò)大貨車限行范圍和限行時段；出臺必要的交通政策、法規(guī)，更新觀念，加強(qiáng)文明出行宣傳教育。

（五）增加城市中心區(qū)機(jī)動車停車位

在舊城改造地區(qū)增建地下停車場和地上停車樓，完善停車誘導(dǎo)設(shè)施和停車價格體系以及合理的政策保障。

（六）改善自然環(huán)境，降低污染

中間分車帶和兩側(cè)分車帶綠化設(shè)計，具有分割交通對象，方便交通組織，改善城市景觀等功能；人行道綠化帶設(shè)計，能獲得良好的道路交通環(huán)境和沿線良好的生活環(huán)境；在人行道的路側(cè)或道路交叉口靈活布置道路綠地等。

（七）放棄“攤大餅”的城市發(fā)展模式，而改為“組團(tuán)――躍遷”的模式

“攤大餅”模式其實就是一環(huán)又一環(huán)的同心圓狀結(jié)構(gòu)，這樣既限制了城市空間的合理擴(kuò)張，也制約了經(jīng)濟(jì)快速增長。據(jù)相關(guān)人士介紹，“組團(tuán)――躍遷”發(fā)展模式的直觀表現(xiàn)，就是在現(xiàn)有城市建成區(qū)以外，建設(shè)與老城區(qū)平等的城市功能區(qū)。緩解城市中心區(qū)的交通壓力，加快了城市多地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

三、結(jié)束語

城市中心區(qū)交通發(fā)展要充分結(jié)合城市定位，人口的變化，城市整體規(guī)劃，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，城市環(huán)境改造等方面的情況，使得城市中心區(qū)交通向著良性的發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，跳出“交通擁擠―建造新路一車輛增加一再度擁擠”的怪圈。

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遼寧機(jī)動車已超400萬輛 汽車尾氣究竟有多大危害. 遼沈晚報. 2010-01

篇9

關(guān)鍵詞：交通檔案管理問題建議

在開展交通部門檔案管理過程中，其工作水平的高低直接影響到交通事業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。為此，檔案人員需要不斷加強(qiáng)交通檔案管理力度，提升檔案管理的工作效率，確保交通管理工作正常、有序開展，以及時緩解交通行業(yè)檔案管理中存在的不足，提高交通行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。下面結(jié)合筆者的工作經(jīng)驗，著重就交通檔案管理中常見問題及解決措施進(jìn)行了研究。

1、交通檔案管理的必要性

目前，隨著我國交通行業(yè)的不斷發(fā)展，從而給檔案管理工作帶來了一些改革與創(chuàng)新。交通檔案管理是社會生活中不可缺少的部分，對確保交通管理工作的正常開展和維護(hù)社會的穩(wěn)定進(jìn)行起到關(guān)鍵性的作用。在交通檔案管理當(dāng)中，我們要遵循國家“統(tǒng)一管理、分級負(fù)責(zé)的”統(tǒng)一管理原則，在國家檔案行政管理部門的組織協(xié)調(diào)，統(tǒng)一監(jiān)督和指導(dǎo)下，我們不僅要執(zhí)行交通行業(yè)檔案管理的制度，又要接受當(dāng)?shù)貦n案行政管理部門的監(jiān)督與管理。交通行業(yè)開展檔案管理工作具有以下幾個方面的意義：（1）確保交通檔案管理的順利開展，對交通部門的相關(guān)工作起到協(xié)調(diào)的作用。交通檔案管理工作順利完成后，能夠在相一時間內(nèi)完成更多的工作量，這樣可以大幅度地提高管理工作效率，提高交通行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。（2）交通檔案管理的有序開展，能夠提高人們的就業(yè)率，促進(jìn)交通行業(yè)的持續(xù)發(fā)展?？傊?，伴隨著交通檔案管理工作的不斷發(fā)展和進(jìn)步，企業(yè)對專業(yè)人員提出了更高的要求，這樣有利于促進(jìn)檔案管理工作的改革與創(chuàng)新，以滿足時展的需求，以培養(yǎng)出更多專業(yè)檔案管理人才，促進(jìn)社會更好、更快發(fā)展。

2、交通檔案管理中常見問題分析

隨著人們的生活質(zhì)量的提高，人們對于車輛的需求量不斷增加。車輛的增加和缺乏經(jīng)驗的駕駛?cè)藛T數(shù)量的遞增，引起了許多交通堵塞問題，進(jìn)而產(chǎn)生了較多的交通檔案，這大大增加了交通檔案管理的力度。因此，為了解決以上問題，我們應(yīng)采用科學(xué)合理的管理措施。目前來說，在我國交通檔案管理過程中，仍然存在著以下幾個方面的問題：

2.1人員信息銜接性不足，紙質(zhì)檔案工作量大。

隨著交通事業(yè)的迅速發(fā)展，交通部門的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備仍然較為落后，從而造成大量陳舊紙質(zhì)檔案的出現(xiàn)，由于存放的時間過長，檔案記錄的信息大部分已經(jīng)變得模糊了，且由于過去沒有詳細(xì)地記錄好檔案空間的有限記錄，且都是通過將紙質(zhì)檔案轉(zhuǎn)錄到電腦中方式進(jìn)行電子文檔的儲存，這樣的工作將會消耗大量人力和時間，從而給電子檔案的完善與發(fā)展帶來了較大的阻礙。

2.2檔案管理人員的整體素質(zhì)較差。

在交通檔案管理工作中，有些檔案管理人員沒有認(rèn)識到自身工作的重要性，總是認(rèn)為自己是一個小小的資料保管員而已，不重視檔案管理工作，這種錯誤的觀念導(dǎo)致他們在實際的工作當(dāng)中缺乏一定的嚴(yán)謹(jǐn)性，進(jìn)而造成一些檔案信息丟失事件的出現(xiàn)。

2.3檔案管理不夠規(guī)范，實際檢索效果差。

目前來說，在大部分交通檔案管理工作中，仍然存在管理不規(guī)范的現(xiàn)象，同時檔案管理部門沒有建立完善的檔案管理制度和標(biāo)準(zhǔn)，從而導(dǎo)致檔案管理人員沒有按照相關(guān)的規(guī)范要求進(jìn)行檔案的保存和記錄，加上一些檢索工具缺乏一定的精度，檢索效果達(dá)不到要求。例如，在檔案中明明顯示了個人的檔案信息，但是利用檢索工具進(jìn)行檢索時即顯示不出來，這樣不方便人們對檔案的使用，同時，還存在搜索方式設(shè)計不合理問題，需要到檔案存放的地方才能查找到檔案值，這樣將會浪費(fèi)了大量的人力和時間，大大地降低了檔案管理工作的質(zhì)量，難以滿足公眾的需求。

2.4電子檔案存放系統(tǒng)設(shè)備差，更新緩慢。

近年來，隨著我國網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的迅速發(fā)展與進(jìn)步，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)出現(xiàn)了更新?lián)Q代的局面，在交通行業(yè)檔案管理工作中，經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)管理系統(tǒng)使用幾年后就難以滿足新的發(fā)展要求。如交通檔案管理系統(tǒng)經(jīng)過幾年的使用后，存在著軟件和硬件配套設(shè)施差，打印、掃描效率低，系統(tǒng)軟件不能及時得到升級等漏洞，從而造成檔案在使用的過程中不難直接錄入和上網(wǎng)，大大降低了檔案管理工作的效率。

3、做好交通檔案管理工作的建議

根據(jù)以上交通檔案管理中常見問題分析，這些問題將大大降低了檔案管理工作效率，因此，我們有必要采取一些針對性的解決措施，以提升檔案管理的工作效率，以滿足人們的使用需求。具體的措施如下：

3.1建立完善、規(guī)范的檔案管理體系。

古人說：“無規(guī)矩不成方圓”，任何一種管理活動都不能隨意開展，一般是在完善的計劃方案的指導(dǎo)下進(jìn)行的，交通檔案的管理也不例外。在交通檔案管理的過程中，我們需要建立完善、規(guī)范的管理體系。在檔案管理工作中，要建立一個統(tǒng)一的管理系統(tǒng)，對交通各層部門進(jìn)行自上而下的監(jiān)管，如對交通部門的領(lǐng)導(dǎo)和工作人員進(jìn)行管理，使他們充分認(rèn)識到檔案的管理的標(biāo)準(zhǔn)和要求，掌握好系統(tǒng)的檔案管理內(nèi)容和管理行為的規(guī)范性

3.2要不斷提高檔案管理人員綜合素質(zhì)。

在交通檔案管理時，我們應(yīng)加強(qiáng)對檔案管理工作人員的專業(yè)培訓(xùn)，同時引進(jìn)一些先進(jìn)的管理技術(shù)，提高管理人員的水平。同時通過專業(yè)技能考核方法，提高檔案管理人員的工作積極性，使他們長期保持一種積極工作的狀態(tài)。

3.3加強(qiáng)交通檔案的信息化管理。

在檔案管理過程中，交通部門應(yīng)引進(jìn)先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)，將檔案信息全部錄入到計算機(jī)系統(tǒng)當(dāng)中，通過計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實施檔案管理，使得檢索設(shè)備及時、迅速地檢測出檔案信息，實現(xiàn)檔案管理由查詢業(yè)務(wù)向信息化管理的轉(zhuǎn)變。促進(jìn)人機(jī)的完美結(jié)合，實現(xiàn)交通檔案自動化管理目標(biāo)，提高檔案管理工作的效率，促進(jìn)交通事業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。

3.4完善交通行業(yè)配套設(shè)施。

隨著我國交通事業(yè)也隨之得到了迅速發(fā)展，檔案數(shù)量不斷增多，人們對檔案管理提出了更高的要求。然而，我國交通行業(yè)在配套設(shè)施方面仍存在許多問題。

4、結(jié)語

總之，隨著我國交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展，給交通部門的工作帶來一些機(jī)遇和挑戰(zhàn)，同時對檔案管理的工作人員的要求越來越高。因此，我們有必要做好交通檔案管理工作，善于總結(jié)和研究檔案管理工作中存在的難題，不斷完善檔案的管理工作，促進(jìn)交通行業(yè)的長久發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇10

【關(guān)鍵詞】交通超載；原因；對策

道路貨運(yùn)車輛超限超載現(xiàn)象極為普遍，雖然《公路法》和《超限運(yùn)輸車輛行使公路管理規(guī)定》等相關(guān)法規(guī)都明確嚴(yán)禁車輛超限超載，但由于運(yùn)輸利益驅(qū)動，運(yùn)輸過程中超限超載現(xiàn)象屢禁不止，產(chǎn)生超限超載久治不絕的癥結(jié)所在，如何才能化解超限超載的矛盾的方面，轉(zhuǎn)變治超思路，對癥下藥，是當(dāng)前交通運(yùn)輸部門研究和解決的首要問題。

1.超限超載的原因

1.1治超工作具有長期性、復(fù)雜性、艱巨性的特點(diǎn)

產(chǎn)生超限超載問題的原因涉及工業(yè)、交通等多種行業(yè)，源于經(jīng)濟(jì)社會的方方面面，治超鏈條脫節(jié)也是導(dǎo)致超限超反復(fù)的主要原因，簡單的行政治超手段無異于杯水車薪。目前正逢我國經(jīng)濟(jì)高速建設(shè)時期，對能源的輸出和需求相當(dāng)旺盛，一些地方政府為追求短期內(nèi)的局部利益，鼓勵貨運(yùn)車輛多拉快跑，有些政策與治超工作相抵觸，造成治超局面寬嚴(yán)不一，治超標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，超限超載不斷反復(fù)也再所難免。造成交通規(guī)費(fèi)大量流失，國家財產(chǎn)損失慘重。超載現(xiàn)象愈演愈烈的背后是利益驅(qū)動。為追求利益，地方政府和部門對治理工作態(tài)度不積極，打擊力度不夠，給超載留下了可乘之機(jī)；汽車生產(chǎn)、改裝企業(yè)為追求自身效益，車輛“大噸小標(biāo)”和非法改裝問題相當(dāng)突出，致使超載車輛源源從工廠開出；罰款是近年來有關(guān)部門治理超載的主要手段，交通與公安同時治理車輛超載，有時重復(fù)處罰，加上少數(shù)執(zhí)法人員以罰代管和亂收費(fèi)、濫罰款，致使司機(jī)苦不堪言。

1.2產(chǎn)生超限超載問題的基礎(chǔ)和根源尚未解決

超限、超載車輛的荷載遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了公路和橋梁計的設(shè)承受荷載，致使路面損壞、橋梁斷裂，正常使用年限大大縮短縮不得不提前大中修。地方治超政策順應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展積極引導(dǎo)的少，強(qiáng)制手段運(yùn)用較多，“檢測-卸載-罰款”單一的治超模式只能解決現(xiàn)已存在的超限超載車輛非法運(yùn)輸問題，不能從根本上解決運(yùn)輸業(yè)戶追求利潤最大化和保護(hù)公路設(shè)施的主要矛盾，也是造成超限超載問題久治不絕的根本原因。

1.3組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)制不順暢，職能部門分散，治超合力不夠

治超工作涉及國民經(jīng)濟(jì)的方方面面和許多部門，是一項復(fù)雜、長期的系統(tǒng)工程，在組織運(yùn)行機(jī)制上應(yīng)與之相適應(yīng)。從目前治超管理機(jī)制來看，交通部門牽頭的聯(lián)合治超機(jī)制并未發(fā)揮應(yīng)有的作用，由于交通部門無權(quán)監(jiān)督其他部門工作落實情況，源頭治理工作開展緩慢，治超重?fù)?dān)幾乎全部落在交通路政和公安交警路面治理上，源頭治理與路面治理脫節(jié)。交警部門也因警力不足，時常撤回在治超檢測站配備的警力，路面執(zhí)法環(huán)境經(jīng)常受到暴力干擾，治超常規(guī)秩序出現(xiàn)混亂，導(dǎo)致超限超載問題不斷反彈。源頭治超其他執(zhí)法部門常常以種種借口不能配合交通部門源頭治超，造成源頭治超不利。

1.4法律制度不完善，治超工作缺乏保障基礎(chǔ)

交通管理部門依據(jù)的法規(guī)對處罰擅自超限運(yùn)輸行為的規(guī)定太過籠統(tǒng)，無具體量化標(biāo)準(zhǔn)，路政執(zhí)法人員操作起來相對困難。雖然治超方案細(xì)化了具體罰款標(biāo)準(zhǔn)，但又不能做為執(zhí)法依據(jù)，只能做為裁量標(biāo)準(zhǔn)，處罰幅度單一，車主、司機(jī)反響較大。另一方面，交警治載，交通治限，各為其主，法律依據(jù)各不相同，聯(lián)合執(zhí)法缺乏保障基礎(chǔ)，聯(lián)合治超體制名存實亡。

2.治理超限超載的對策

2.1規(guī)范管理機(jī)制，保障治超環(huán)境

理超限超載是多個部門長期、艱巨的歷史責(zé)任，為避免職能交叉、多頭管理形成“有利”大家上，“無利”大家讓等推諉、扯皮的弊端，設(shè)立統(tǒng)一穩(wěn)定的治超管理機(jī)構(gòu)是發(fā)揮多部門各盡其能的重要保障。政府在治超工作中擔(dān)當(dāng)著不可推卸的重要責(zé)任，著力化解經(jīng)濟(jì)發(fā)展和治超工作的突出矛盾，擔(dān)負(fù)著組織職能部門合力治超的重任，明確職責(zé)分工，嚴(yán)密考核機(jī)制，在一個行政區(qū)域內(nèi)范圍內(nèi)形成治超工作“一盤棋”局面，是各級人民政府面臨的首要任務(wù)。

2.2多管齊下，完善治超方式

在《公路法》和《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》中明確規(guī)定了超過公路、公路橋梁、公路隧道的限載、限高、限寬、限長標(biāo)準(zhǔn)的車輛，不得在有限定標(biāo)準(zhǔn)的公路、公路橋梁或公路隧道內(nèi)行駛。超過公路或者公路橋梁限載標(biāo)準(zhǔn)確需行駛的，必須經(jīng)縣級以上地方人民政府交通主管部門批準(zhǔn)，并按要求采取有效的防護(hù)措施；影響安全的還應(yīng)經(jīng)同級公安機(jī)關(guān)批準(zhǔn)；運(yùn)載不可解體的超限物品的，應(yīng)按照制定地點(diǎn)、時速、線路行駛，并懸掛明顯標(biāo)志。所以為維護(hù)社會市場經(jīng)濟(jì)秩序，解決貨運(yùn)機(jī)動車輛超載超限運(yùn)輸問題，減少道路交通事故的發(fā)生，保護(hù)人民群眾生命和國家、集體、個人財產(chǎn)安全，建立健康、規(guī)范、公平、有序的道路運(yùn)輸市場，就要徹底根治超載超限這一頑癥，綜合治理，標(biāo)本兼治。明確目的，各盡其能，一是為避免治超經(jīng)費(fèi)短缺，導(dǎo)致以“超”養(yǎng)“治”，將治超當(dāng)成執(zhí)法部門新的“經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)”，應(yīng)當(dāng)保障執(zhí)法部門的經(jīng)費(fèi)和設(shè)備，避免執(zhí)法的趨利性，糾正把治超作為創(chuàng)收的手段；二是突出源頭治理，經(jīng)常性地組織工商、質(zhì)量監(jiān)督等部門集中開展整頓汽車改裝廠、源頭裝載場的專項行動，根本上消除超限超載車輛的供應(yīng)渠道和源頭產(chǎn)地。三是要加強(qiáng)汽車制造產(chǎn)業(yè)的監(jiān)督和調(diào)控，嚴(yán)禁生產(chǎn)與現(xiàn)階段公路技術(shù)性能不相匹配的“變型”車輛，科學(xué)合理核定車輛安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)載噸位。

2.3創(chuàng)新科技手段，轉(zhuǎn)變治超思路

路面堵截的治超方式有些形單影只，很難達(dá)到根治超限超載違法行為的目的，創(chuàng)新科技手段，探索路面科技治超手段，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源共享，裝備統(tǒng)一的治超信息管理系統(tǒng)，對車流量較大的治超路段裝備動態(tài)稱重預(yù)檢系統(tǒng)，提高治超檢測工作的效率，逐步實現(xiàn)異地車輛信息傳送和治理監(jiān)管，打擊繞行和逃逸非法運(yùn)輸車輛。

2.4加強(qiáng)隊伍建設(shè)，作到文明執(zhí)法

執(zhí)法水平的高低取決于執(zhí)法人員的素質(zhì)高低，因此要加強(qiáng)對執(zhí)法隊伍的教育、管理和培訓(xùn)，深入開展“四個教育”；宗旨教育、法律政策教育和清正廉潔教育；不斷提高執(zhí)法人員的“三個素質(zhì)”：政治素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)和法律素質(zhì)；鞏固樹立群眾意識和服務(wù)意識“兩個意識”；增強(qiáng)依法行駛，依法辦案的觀念，努力建立“一支隊伍”：既政治堅定、業(yè)務(wù)精通、作風(fēng)優(yōu)良、執(zhí)法公正的執(zhí)法隊伍。要嚴(yán)把選人關(guān)、制度關(guān)和培訓(xùn)關(guān)，樹立正確的人生觀、價值觀和世界觀，強(qiáng)化愛崗敬業(yè)精神，變管理為服務(wù)，牢記全心全意為人民服務(wù)的宗旨，增強(qiáng)“維護(hù)路權(quán)、保護(hù)路產(chǎn)”意識，努力做到文明執(zhí)法、熱情服務(wù)。

總之，在全社會的共同關(guān)注下，在交通管理部門的認(rèn)真管理下，交通超載問題定會得到圓滿解決。 [科]

【參考文獻(xiàn)】