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篇1

關(guān)鍵詞：水利樞紐工程防汛安全管理防汛安全措施

中圖分類號(hào)： TV 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

正文：

一、橫排頭水利樞紐工程防汛安全管理工作的重大意義

1.橫排頭水利樞紐工程的基本情況

橫排頭樞紐工程始建于1958年8月，為淠史杭灌區(qū)的淠河灌區(qū)渠首，位于六安市蘇家埠鎮(zhèn)以南5km的淠河河道上，距上游東淠河與西淠河匯合處的兩河口約9km,來(lái)水面積4370km2,是淠河流域上游水資源開發(fā)利用的關(guān)鍵性控制工程，攔蓄和調(diào)節(jié)佛子嶺、磨子潭、白蓮崖、響洪甸等四大水庫(kù)下泄水和橫排頭壩上1130km2的區(qū)間來(lái)水，并在溢流壩上形成了庫(kù)容約900萬(wàn)m3的水庫(kù)，多年平均來(lái)水量約34.2億m3,其中區(qū)間徑流約7億m3。

該樞紐工程由進(jìn)水閘、沖砂閘、溢流壩、非溢流土壩及船閘五部分組成，全長(zhǎng)1174米。其中，進(jìn)水閘為淠河總干渠渠首引水建筑物。閘室型式為鋼筋砼開敞式，長(zhǎng)31m，寬18m，共5孔，每孔凈寬5m，高6.6m，閘門為鋼制平面閘門，閘底板高程46.50m，閘上設(shè)計(jì)水位52.75m，閘下設(shè)計(jì)水位52.5m，設(shè)計(jì)流量300m3/s。下游渠底高程47.5m，渠底寬50m，邊坡1：2.5，設(shè)計(jì)水深5m。沖砂閘主要用于排泄進(jìn)水閘前引渠沉積的泥沙，閘室型式為鋼筋砼開敞式，長(zhǎng)23.6m，寬18m，共4孔，每孔凈寬5m，高3.3m，閘門為鋼制平面閘門，閘底板高程46.50m，閘上設(shè)計(jì)水位52.75m，設(shè)計(jì)流量320m3/s。溢流壩主要攔蓄抬高水位引灌及下泄洪水，長(zhǎng)500m，結(jié)構(gòu)為粘土斜墻砂心鋼筋砼滾水壩。壩頂高程52.75m。100年一遇洪水標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，流量為8100m3/s，300年一遇洪水標(biāo)準(zhǔn)校核，流量為10700m3/s。土壩主要攔蓄抬高水位引灌，長(zhǎng)600m，壩寬6m，壩高6-7m，壩頂高程為58.50m，防浪墻高程59.60m。沿壩軸線為粘土胸墻，上、下游做多頭小直徑。

以橫排頭樞紐工程為渠首的淠河灌區(qū)是以灌溉為主，兼有發(fā)電、航運(yùn)、水產(chǎn)養(yǎng)殖、城市供水、旅游、生態(tài)等綜合利用功能，灌區(qū)從渠首年均引水20.1億立方米，保障了灌區(qū)農(nóng)、林、牧、副、漁業(yè)的發(fā)展，為安徽經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，發(fā)揮了不可替代的重要作用。

2.橫排頭水利樞紐工程防汛安全管理工作的意義

該工程除了上文所說(shuō)的用途外，同時(shí)承擔(dān)著淠河流域特別是下游距樞紐37KM六安市的防汛抗旱任務(wù)，發(fā)揮了重要的防洪綜合效益。在汛期，大別山區(qū)六大水庫(kù)有四大水庫(kù)來(lái)水經(jīng)由橫排頭樞紐，向下游控泄，工程樞紐承受巨大的防洪壓力。

橫排頭樞紐建成后，改變了河流的天然狀態(tài)，建庫(kù)后徑流被分為兩部分：一部分由淠河總干渠引用灌溉，另一部分則是洪水期的棄水，從橫排頭樞紐溢流壩下泄至老淠河河道。據(jù)水文資料統(tǒng)計(jì)分析，建庫(kù)后橫排頭向老淠河下泄的多年平均徑流量為13.12億m3，其中最多的年份為43.6億m3（1991年）。根據(jù)近35年來(lái)（1971-2005年）的資料統(tǒng)計(jì)，橫排頭溢流壩多年年平均溢流時(shí)間為89天，占一年的24.4%，其中日平均流量大于500m3/s的天數(shù)為4.4天，占一年的1.2%。水量較豐的年份溢流時(shí)間在3-6個(gè)月，水量較枯的年份溢流時(shí)間不足1個(gè)月。由此可見，該工程全年有近四分之一時(shí)間處于溢流分洪狀態(tài)，工程防洪壓力巨大。但是，橫排頭水利樞紐工程建于1958年，由于受當(dāng)時(shí)國(guó)民經(jīng)濟(jì)條件限制，設(shè)計(jì)防洪標(biāo)準(zhǔn)已滿足不了現(xiàn)在實(shí)際的防洪標(biāo)準(zhǔn)（下游新建工程階段度汛標(biāo)準(zhǔn)低于原河道防洪標(biāo)準(zhǔn)）。眾所周知，一旦發(fā)生了洪水，后果將十分嚴(yán)重，人們的財(cái)產(chǎn)甚至是生命安全都會(huì)受到嚴(yán)重危害。所以，如何保證工程自身安全和下游工程施工安全是至關(guān)重要。我們應(yīng)當(dāng)采取科學(xué)、合理的防汛措施才能保證度汛安全，總的來(lái)說(shuō)，一個(gè)科學(xué)、合理的防汛措施是水利樞紐防汛安全管理的技術(shù)支撐，是保衛(wèi)人民安全的根本保障。

二、橫排頭樞紐工程防汛安全管理工作的措施

橫排頭樞紐工程管理單位為安徽省淠史杭灌區(qū)管理總局橫排頭管理處。作為承擔(dān)渠首樞紐防汛任務(wù)的工管單位，建立一個(gè)科學(xué)、合理的防汛措施體系是工程防汛安全管理的技術(shù)支撐，是保衛(wèi)人民安全的根本保障。防汛措施需要從三點(diǎn)做起，即健全防汛機(jī)構(gòu)、健全防汛管理制度及汛前防汛準(zhǔn)備，這三者相輔相成、相互聯(lián)系，做好這三點(diǎn)，工程防汛安全管理將會(huì)獲得很大的效果和進(jìn)展。

1.健全防汛機(jī)構(gòu)是組織保障

健全防汛機(jī)構(gòu)十分重要，它是工程防汛安全管理工作的組織保障，工程防汛工作應(yīng)當(dāng)建立一個(gè)防汛領(lǐng)導(dǎo)小組，并且在防汛領(lǐng)導(dǎo)小組領(lǐng)導(dǎo)下，實(shí)行行政正職領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)橫排頭樞紐工程防汛工作，工程現(xiàn)場(chǎng)還應(yīng)當(dāng)設(shè)立防汛指揮部，防汛指揮部具體負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)指揮調(diào)度。不僅如此，防汛機(jī)構(gòu)中還應(yīng)當(dāng)設(shè)立搶險(xiǎn)專家組，搶險(xiǎn)專家組可以協(xié)助防汛指揮部制定防洪搶險(xiǎn)技術(shù)方案，防汛指揮部下設(shè)防汛辦公室和防汛搶險(xiǎn)隊(duì)分別負(fù)責(zé)防汛調(diào)度和實(shí)施搶護(hù)。防汛管理工作責(zé)任重大，工作要求高，因此建立分工協(xié)作、職責(zé)明確的組織機(jī)構(gòu)是至關(guān)重要的，除此之外，領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)還應(yīng)該科學(xué)配置、科學(xué)分工，這樣做是做到“反應(yīng)迅速、指揮得力”的組織保證，也是防洪搶險(xiǎn)方案能否落實(shí)的決定因素。

不僅如此，我們還應(yīng)把“堅(jiān)持方針、力保目標(biāo)，注重實(shí)效”作為我們的工作準(zhǔn)則，在防洪工作上我們要堅(jiān)持把生命安全作為首要原則，在保證生命安全的基礎(chǔ)上堅(jiān)持不懈，全力搶險(xiǎn)，并且在搶險(xiǎn)的過(guò)程中，我們的目標(biāo)是保證遭遇設(shè)計(jì)洪水不垮壩、不漫壩，在遭遇超標(biāo)準(zhǔn)洪水時(shí)，應(yīng)有應(yīng)急措施，盡量把損失減到最低限度。除此之外，我們?cè)诜篮闀r(shí)還應(yīng)當(dāng)制定應(yīng)急預(yù)案，建立健全的機(jī)構(gòu)，并且機(jī)構(gòu)之間的責(zé)任要明確，指揮要統(tǒng)一，措施要到位，最重要的是，我們?cè)庥龊樗畷r(shí)要發(fā)現(xiàn)及時(shí)、反應(yīng)迅速、指揮得力、處置得當(dāng)，做好以上幾點(diǎn)，是防汛管理工作的基礎(chǔ)，是防汛管理工作的組織保障。

2.建立防汛管理制度是體制保障

除了要健全防汛機(jī)構(gòu)外，我們還要建立防汛管理制度。防汛管理制度主要包括防汛工作管理制、防汛組織機(jī)構(gòu)工作制、防汛工作匯報(bào)制、洪水調(diào)度現(xiàn)場(chǎng)管理制、洪水調(diào)度會(huì)商制、洪水調(diào)度聯(lián)系制、對(duì)外報(bào)訊制、壩區(qū)暴雨巡檢制、汛期災(zāi)情報(bào)告制、防汛工作總結(jié)制、防洪人員培訓(xùn)制度等，防汛管理制度體系應(yīng)從防汛工作的管理內(nèi)容、工作目標(biāo)、工作標(biāo)準(zhǔn)、工作程序一級(jí)管理要求五方面入手，才能制定出一個(gè)完整的有效率的防汛管理制度體系，才能將工程防汛安全管理制度最終運(yùn)用到實(shí)際中去，才能全方位的將防汛貫徹到實(shí)際中去，才能保障人民的生命安全，總之，建設(shè)健全的防汛機(jī)構(gòu)是防汛安全管理工作的體制保障。

3. 汛前防汛準(zhǔn)備是基礎(chǔ)保障

橫排頭樞紐工程的防汛管理制度除了要健全防汛機(jī)構(gòu)和建立防汛管理制度外，還應(yīng)做好汛前防汛準(zhǔn)備，要把洪水帶來(lái)的危險(xiǎn)從根本上解決。汛前工作是工程管理單位貫徹的“以防為主”的具體體現(xiàn)，汛前防汛準(zhǔn)備要深入細(xì)致開展日常巡視檢查和汛前檢查維護(hù)工作，日常巡視檢查十分重要，它是確保險(xiǎn)情“及時(shí)發(fā)現(xiàn)”的主要措施，日常巡視檢查主要針對(duì)擋泄水建筑物和閘門啟閉設(shè)備，要專門設(shè)立崗位，每天定點(diǎn)巡視，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題所在，確保擋泄水建筑物和閘門啟閉設(shè)備完好無(wú)損，能夠正常運(yùn)行，建設(shè)工程防汛安全管理工作最好定員定崗,這樣才能推進(jìn)管理制度加快進(jìn)行,落實(shí)管理與維修經(jīng)費(fèi)渠道?？傊?，汛前防汛準(zhǔn)備是防汛管理工作的基礎(chǔ)保障，是保障人民財(cái)產(chǎn)與生命的根本保障。

總結(jié)

當(dāng)代，制定健全的工程防汛安全管理制度是我們十分重要的任務(wù)，雖然工程的防汛管理工作與以往相比已有了很大的提高，但總體上工程防汛安全管理還是不夠全面、不夠成熟，還需要我們進(jìn)一步總結(jié)，要全面落實(shí)“健全防汛機(jī)構(gòu)、落實(shí)管理制度和汛前防汛準(zhǔn)備”政策，讓橫排頭樞紐工程防汛安全管理制度全面發(fā)展，努力確保流域內(nèi)的防汛安全和人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全。

篇2

【關(guān)鍵詞】 航運(yùn)；碳減排；碳排放交易；市場(chǎng)機(jī)制

0 引 言

隨著海運(yùn)減排日益成為國(guó)際應(yīng)對(duì)氣候變化的重要部分，船舶的溫室氣體排放越發(fā)引起人們的重視。歐盟委員會(huì)聲明稱2013年將引入一項(xiàng)針對(duì)航運(yùn)業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報(bào)告航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放。上述措施是建立未來(lái)可能的市場(chǎng)機(jī)制的第一步，這些市場(chǎng)機(jī)制包括將航運(yùn)業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。

對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，歐盟有一個(gè)類似的“豁免條款”，即我國(guó)若能在歐盟征收航海碳稅之前先行設(shè)立自己國(guó)內(nèi)的碳排放交易體系，則歐盟將不再把我國(guó)的航運(yùn)業(yè)納入歐洲的碳排放交易體系。

正因?yàn)榇嬖谥@樣的“豁免條款”，交通運(yùn)輸部正在組織相關(guān)科研院所開展研究，對(duì)不同市場(chǎng)措施的利弊進(jìn)行研判，并考慮先在國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)內(nèi)部試運(yùn)行碳交易或碳稅二者之中的一種模式。

上海正在建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際金融中心，國(guó)務(wù)院近日提出：上海要找準(zhǔn)國(guó)際產(chǎn)業(yè)發(fā)展新方向，進(jìn)一步推進(jìn)節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)，切實(shí)當(dāng)好加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式排頭兵。因此，上海應(yīng)不負(fù)期望，抓住機(jī)遇，積極開展航運(yùn)碳減排的試點(diǎn)工作。

1 國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放及其 減排趨勢(shì)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界貿(mào)易運(yùn)輸量的90%由航運(yùn)業(yè)承擔(dān)。截至目前，航運(yùn)是能源效率最高的遠(yuǎn)距離貨物運(yùn)輸方式，航運(yùn)的碳排放量占全球每年碳排放總量的3%～4%。國(guó)際能源機(jī)構(gòu)（IEA）統(tǒng)計(jì)顯示，2006年全球海運(yùn)消耗萬(wàn)t油當(dāng)量，占交通全部燃油消耗量的9%。國(guó)際海事組織（IMO）2009年的研究表明，2007年船運(yùn)業(yè)排放的CO2達(dá)10.46，占全球CO2排放總量的3.3%（見圖1），其中國(guó)際海運(yùn)排放的CO2達(dá)8.70億t，占全球CO2排放總量的2.7%。報(bào)告預(yù)測(cè)，如果不采取任何措施，至2020年，水運(yùn)船舶排放的CO2量將在目前溫室氣體排放量的基礎(chǔ)上增加75%，達(dá)每年億t；2050年將會(huì)比2007年增加150%～250%，占屆時(shí)全球范圍內(nèi)允許CO2排放量的12%～18%。如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，將能夠?qū)崿F(xiàn)CO2排放量減少25%～75%。

海運(yùn)溫室氣體排放量的增長(zhǎng)與海運(yùn)貿(mào)易額密切相關(guān)。國(guó)際油船獨(dú)立船舶所有人協(xié)會(huì)研究報(bào)告顯示，全球遠(yuǎn)洋航運(yùn)和海運(yùn)貿(mào)易的快速成長(zhǎng)，增加了燃油消耗，進(jìn)而增加了CO2對(duì)全球環(huán)境的影響。根據(jù)日本2008“冷凍地球”計(jì)劃所設(shè)定的目標(biāo)，要實(shí)現(xiàn)2050年CO2排放降低50%，單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量CO2排放應(yīng)比目前標(biāo)準(zhǔn)降低85%。然而，按照現(xiàn)行增長(zhǎng)趨勢(shì)預(yù)測(cè)，2050年世界海運(yùn)貿(mào)易額將比當(dāng)前增加226%。

2 我國(guó)航運(yùn)碳減排市場(chǎng)潛力和機(jī)遇

我國(guó)作為全球第一的貿(mào)易大國(guó)、航運(yùn)大國(guó)和造船大國(guó)，其航運(yùn)碳減排市場(chǎng)潛力巨大。我國(guó)大陸地區(qū)各遠(yuǎn)洋船舶總載重噸在全球排名第四，為萬(wàn)t，占全球遠(yuǎn)洋船舶市場(chǎng)的8.9%；我國(guó)香港和臺(tái)灣地區(qū)分別為萬(wàn)t和萬(wàn)t，占全球遠(yuǎn)洋船舶市場(chǎng)的3.3%和2.8%。

從我國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸船舶數(shù)量來(lái)看，截至2011年，機(jī)動(dòng)船和駁船共計(jì)艘，從1980年的萬(wàn)t凈載重量增加到2011年的萬(wàn)t凈載重量，增長(zhǎng)了11.5倍。從目前我國(guó)內(nèi)河船舶的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，淘汰舊船、老船、高能耗船，增加和建設(shè)大噸位船舶是必然趨勢(shì)。這些都是未來(lái)航運(yùn)碳減排市場(chǎng)的潛力所在。

交通運(yùn)輸部了《“十二五”水運(yùn)節(jié)能減排總體推進(jìn)實(shí)施方案》，指出到2015年，與2005年相比較，港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗下降8%以上，營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗下降15%以上，其中遠(yuǎn)洋和內(nèi)河船舶分別下降16%和14%以上；港口生產(chǎn)單位吞吐量CO2排放下降10%以上，營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量CO2排放下降16%以上，其中遠(yuǎn)洋船舶和內(nèi)河船舶分別下降17%和15%以上。

由于水運(yùn)是能源效率最高的遠(yuǎn)距離貨物運(yùn)輸方式，其低成本的優(yōu)勢(shì)一直為各國(guó)政府所推崇。隨著2013年我國(guó)大部制改革和大交通運(yùn)輸部的組建，綜合運(yùn)輸體系建設(shè)面臨良好的發(fā)展機(jī)遇，綜合運(yùn)輸體系中的結(jié)構(gòu)性變化將提高水運(yùn)的比重。

我國(guó)已把開展碳交易試點(diǎn)作為“十二五”期間控制溫室氣體排放的一項(xiàng)重點(diǎn)工作。此次啟動(dòng)涉及包括上海在內(nèi)的7個(gè)省份的碳排放交易試點(diǎn)，鼓勵(lì)試點(diǎn)地區(qū)結(jié)合自身實(shí)際，探索建立區(qū)域碳排放交易體系，為建立全國(guó)統(tǒng)一的碳排放交易市場(chǎng)進(jìn)行有益的探索。

從時(shí)間上看，我國(guó)將在2015年建立全國(guó)性的碳減排市場(chǎng)，如圖2所示；從推廣地區(qū)來(lái)看，從核心減排區(qū)到預(yù)備減排區(qū)，再到經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)區(qū)，如圖3所示。

3 建立上海航運(yùn)碳排放交易市場(chǎng)的建議

作為經(jīng)國(guó)家發(fā)改委確認(rèn)的全國(guó)第一批碳排放權(quán)交易試點(diǎn)省市之一，上海市應(yīng)主動(dòng)順應(yīng)國(guó)際主流趨勢(shì)，運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制，在全國(guó)第一個(gè)推進(jìn)航運(yùn)節(jié)能減排，利用建立國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際金融中心的優(yōu)勢(shì)，積極推進(jìn)交易平臺(tái)及碳排放交易市場(chǎng)建設(shè)的前期準(zhǔn)備工作，加快節(jié)能減排技術(shù)和機(jī)制的創(chuàng)新，為建立全國(guó)航運(yùn)碳排放交易市場(chǎng)創(chuàng)造條件。

航運(yùn)碳排放交易的實(shí)施需要苛刻的基礎(chǔ)條件，如制定上海市航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放核算與報(bào)告方法，建立對(duì)污染物實(shí)施總量控制的制度或者明確的信用減排制度等。航運(yùn)碳排放交易的實(shí)施是一個(gè)漫長(zhǎng)而復(fù)雜的過(guò)程，必須有硬件技術(shù)和軟件管理作為支撐條件。

3.1 確定航運(yùn)碳減排的范圍

航運(yùn)碳減排交易的基礎(chǔ)條件包括邊界確定、核算方法、量化辦法、數(shù)據(jù)獲取方法、相關(guān)參數(shù)確定、監(jiān)測(cè)方法、監(jiān)測(cè)計(jì)劃和監(jiān)測(cè)實(shí)施要求等。

3.2 對(duì)污染物實(shí)施排放總量控制

在環(huán)境保護(hù)管理體系中，總量控制與航運(yùn)碳排放交易是互為表里的依存關(guān)系，總量體現(xiàn)了環(huán)境目標(biāo)，而交易體現(xiàn)了效率目標(biāo)。一體化的航運(yùn)碳排放交易政策體系必須以總量控制為核心，以航運(yùn)碳排放交易為實(shí)施手段，以管制手段為保障，形成行政管制與經(jīng)濟(jì)刺激并存的政策體系。因此，航運(yùn)碳排放交易必須以總量控制為前提。首先，通過(guò)總量控制來(lái)明確環(huán)境資源的稀缺性，使環(huán)境資源具備成為經(jīng)濟(jì)物品的基本條件；其次，通過(guò)總量控制來(lái)明確企業(yè)允許使用的環(huán)境資源額度，從而為交易市場(chǎng)的建立和運(yùn)作提供條件。許可的排放總量規(guī)模也是一個(gè)很重要的條件，根據(jù)美國(guó)二氧化硫排放交易的經(jīng)驗(yàn)，要建立一個(gè)有效的、有活力的、可持續(xù)的碳排放交易市場(chǎng)，許可的年污染物排放總量通常需要在400萬(wàn)t或者400萬(wàn)個(gè)排放配額以上。

3.3 建立公平、公正的總量分配體系

排污指標(biāo)分配為航運(yùn)碳排放交易機(jī)制的一級(jí)市場(chǎng)，其政策目標(biāo)是落實(shí)排放總量目標(biāo)，公平地分配初始排污權(quán)，建立政府主導(dǎo)的一級(jí)排放市場(chǎng)，即所謂的基于公平目標(biāo)的排污指標(biāo)一級(jí)市場(chǎng)分配。在這一過(guò)程中，參與主體是政府和排污者，且由政府主導(dǎo)。需要解決的核心問(wèn)題是指標(biāo)分配的公平問(wèn)題，政府需要基于公平、公正原則制定統(tǒng)一的總量指標(biāo)分配方法，以保障減排任務(wù)具體落實(shí)到源，為企業(yè)遵紀(jì)守法、落實(shí)減排責(zé)任提供公平的環(huán)境。同時(shí)，這也是形成具有活力的二級(jí)市場(chǎng)的基本條件。

3.4 具有明晰的污染源排放清單

從航運(yùn)碳排放交易管理平臺(tái)數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)來(lái)看，污染源排放清單，即污染排放基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，是實(shí)施指標(biāo)分配、航運(yùn)碳排放交易和排放監(jiān)管的中心樞紐。由此可見，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)系統(tǒng)是總量控制和航運(yùn)碳排放交易政策實(shí)施的基礎(chǔ)。排放源所涉及的數(shù)據(jù)項(xiàng)的多少，數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、精確度、完整性及代表性，直接影響污染物排放總量控制及航運(yùn)碳排放交易政策實(shí)施方案的質(zhì)量。因此，詳細(xì)而準(zhǔn)確的污染源數(shù)據(jù)是必不可少的。在設(shè)計(jì)污染物排放總量控制方案之前，必須進(jìn)行系統(tǒng)的污染源調(diào)查工作。實(shí)際上，根據(jù)美國(guó)及其他一些國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，碳排放交易下的總量控制就是有限污染排放源下允許的污染物排放量之和。

3.5 具備準(zhǔn)確連續(xù)計(jì)量的監(jiān)督條件

航運(yùn)碳排放交易政策不同于其他類型的環(huán)境經(jīng)濟(jì)政策，必須以準(zhǔn)確計(jì)量排放量作為實(shí)施的基礎(chǔ)條件，原因是每單位指標(biāo)都有其經(jīng)濟(jì)價(jià)值，排放量核定的準(zhǔn)確性代表著資金流動(dòng)和資源配置的準(zhǔn)確性。如果不能準(zhǔn)確計(jì)量排放量，勢(shì)必導(dǎo)致交易市場(chǎng)的失靈甚至喪失，導(dǎo)致交易政策行同虛設(shè)，甚至導(dǎo)致交易腐敗產(chǎn)生。反觀排污收費(fèi)或排污稅等政策，雖然污染排放計(jì)量不夠精確時(shí)對(duì)稅收總量會(huì)有影響，但并不會(huì)從根本上影響這項(xiàng)政策的有效性和對(duì)企業(yè)加強(qiáng)污染減排的激勵(lì)性。因此，在衡量排污交易方法對(duì)于解決環(huán)境問(wèn)題是否適用時(shí)，決策者應(yīng)該考慮在航運(yùn)碳排放交易計(jì)劃所覆蓋的區(qū)域內(nèi)，污染源排放量的計(jì)量數(shù)據(jù)是否足夠準(zhǔn)確和連續(xù)。

3.6 建立航運(yùn)碳減排的兩個(gè)市場(chǎng)

（1）基于公平目標(biāo)的排污指標(biāo)分配一級(jí)市場(chǎng)。排污指標(biāo)分配為航運(yùn)碳排放交易機(jī)制的一級(jí)市場(chǎng)，其政策目標(biāo)是落實(shí)總量控制目標(biāo)，合理設(shè)定“增量"，公平地分配初始排污指標(biāo)，建立政府主導(dǎo)的一級(jí)市場(chǎng)。由于環(huán)境資源產(chǎn)權(quán)屬于國(guó)家，從國(guó)家的角度講，初始排污指標(biāo)的出讓應(yīng)該體現(xiàn)權(quán)益，應(yīng)該獲得資源權(quán)益金或者出讓金；對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，初始排污指標(biāo)的獲得則應(yīng)該繳納資源租金。這就是污染物排放指標(biāo)有償分配的一級(jí)市場(chǎng)。從一級(jí)市場(chǎng)的運(yùn)行模式來(lái)看，一級(jí)市場(chǎng)的分配主體是行使政府職責(zé)的環(huán)保行政主管部門；在分配方式上，考慮到環(huán)境容量的地區(qū)性差異，應(yīng)采取國(guó)家與地方分配相結(jié)合的方式，即環(huán)境保護(hù)部門與地方環(huán)保（廳）局一起代表政府進(jìn)行分配；對(duì)于分配客體，新老企業(yè)應(yīng)區(qū)別對(duì)待；在分配方法上，建議實(shí)行基于排放績(jī)效的分配方法；在分配的時(shí)效設(shè)置上，考慮到操作性以及與五年國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃的有效銜接，可以五年進(jìn)行一次排污指標(biāo)的分配；在資金管理上，有償分配取得的資金可作為環(huán)保專項(xiàng)資金，統(tǒng)一管理，用于支持發(fā)展可再生能源、提高能源效率、發(fā)展減排技術(shù)等。

（2）基于效率目標(biāo)的資源配置二級(jí)市場(chǎng)及交易機(jī)制。排污指標(biāo)的自由貿(mào)易和流通是航運(yùn)碳排放交易機(jī)制的二級(jí)市場(chǎng)，是提高排污指標(biāo)一級(jí)市場(chǎng)分配效率、提高減排效率和降低污染減排全社會(huì)成本的重要措施。從二級(jí)市場(chǎng)的運(yùn)行模式來(lái)看，二級(jí)市場(chǎng)的政策主體主要是污染物減排企事業(yè)單位和政府；在交易方式上，允許企事業(yè)單位在符合交易規(guī)范的前提下調(diào)查市場(chǎng)排放總量；在制訂控制方案之前，必須進(jìn)行系統(tǒng)的污染源調(diào)查工作。此外，應(yīng)建立健全航運(yùn)碳排放交易機(jī)制，包括賬戶類型、賬戶管理、交易主體、結(jié)算和登記系統(tǒng)等。

參考文獻(xiàn)：

[1] 蔡博峰，馮相昭，陳徐梅.交通二氧化碳排放和低碳發(fā)展[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2012.

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關(guān)鍵詞：企業(yè)；碳標(biāo)簽；發(fā)展環(huán)境；對(duì)策

一、企業(yè)應(yīng)對(duì)碳標(biāo)簽制度發(fā)展的外部環(huán)境

碳標(biāo)簽是產(chǎn)品從原料采購(gòu)、運(yùn)輸、生產(chǎn)到銷售過(guò)程中所消耗的二氧化碳量，在產(chǎn)品包裝上用量化的指數(shù)標(biāo)示出來(lái)，方便消費(fèi)者了解產(chǎn)品的碳信息，從而引導(dǎo)消費(fèi)者選擇低碳商品，最終達(dá)到減排的目的。從2007年起，國(guó)外關(guān)于碳標(biāo)簽的討論開始不斷涌現(xiàn)，并有歐美、日本、加拿大、韓國(guó)等越來(lái)越多的國(guó)家和地區(qū)所推崇，英國(guó)最早發(fā)起碳標(biāo)簽制度，并在2007年專門成立了碳基金，鼓勵(lì)英國(guó)企業(yè)推廣使用碳標(biāo)簽。計(jì)劃實(shí)施的當(dāng)年，英國(guó)最大超市特易購(gòu)就表示未來(lái)將要求所有上架的7萬(wàn)種商品上都加注碳標(biāo)簽。特易購(gòu)（Tesco）是英國(guó)最大的超市，市場(chǎng)份額達(dá)到31%，全球化程度也較高。2007年1月Tesco總裁Terry Leahy先生表示長(zhǎng)期來(lái)看要在所有上架的7萬(wàn)種商品上都加注碳標(biāo)簽，截至目前特易購(gòu)已在500多種產(chǎn)品上加貼了碳標(biāo)簽。在英國(guó)的超市內(nèi)，貨架上的每件商品都有一個(gè)特殊的標(biāo)簽，這個(gè)標(biāo)簽顯示的是生產(chǎn)此種商品所消耗的二氧化碳數(shù)量。在一瓶易拉罐啤酒的外包裝上，可以清楚地看到每聽啤酒的碳消耗量是120克；一盒250毫升牛奶的排碳量是360克，這就是"碳標(biāo)簽"。目前已經(jīng)有德國(guó)、英國(guó)、日本、韓國(guó)等十幾個(gè)國(guó)家開展低碳產(chǎn)品認(rèn)證，要求上市的產(chǎn)品上必須貼有"碳標(biāo)簽"，即標(biāo)明產(chǎn)品在生產(chǎn)、包裝和銷售過(guò)程中產(chǎn)生的二氧化碳排放量。日本自2009年4月開始試行碳標(biāo)簽制度以來(lái)，其產(chǎn)品種類已擴(kuò)大至94類，廣泛涉及農(nóng)產(chǎn)品、輕工和部分機(jī)電產(chǎn)品。百事的附屬公司生產(chǎn)的Walkers奶酪洋蔥薯片是最先加貼碳標(biāo)簽的商品。沃爾瑪（Wal-Mart）已要求10萬(wàn)家供應(yīng)商必須完成碳足跡驗(yàn)證。

二、我國(guó)企業(yè)應(yīng)對(duì)碳標(biāo)簽制度發(fā)展的準(zhǔn)備不足

1.我國(guó)企業(yè)面對(duì)碳標(biāo)簽制度普遍準(zhǔn)備不足。碳標(biāo)簽為國(guó)外近年來(lái)的一種新的技術(shù)貿(mào)易壁壘，是因?yàn)樗m名為“標(biāo)簽”，但實(shí)際卻不是像一些企業(yè)理解的只是“標(biāo)簽”那么簡(jiǎn)單，并非每家企業(yè)都能輕易制作，它是企業(yè)對(duì)產(chǎn)品的碳含量檢測(cè)、通過(guò)推行節(jié)能減排技術(shù)而減少碳含量的高水平體現(xiàn)。我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家更成熟的減排技術(shù)發(fā)展相比，國(guó)內(nèi)的生產(chǎn)技術(shù)水平較低，生產(chǎn)商品的加工與生產(chǎn)方法很有可能會(huì)導(dǎo)致更高的溫室氣體排放，往往具有較高的碳足跡，若企業(yè)希望避免今后或因碳排放過(guò)高而被發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)拒之門外，必須在生產(chǎn)中采用環(huán)保型的生產(chǎn)方法和技術(shù)，需要在生產(chǎn)過(guò)程中密切的跟蹤碳足跡，（英文為Carbon Footprint，是指企業(yè)機(jī)構(gòu)、活動(dòng)、產(chǎn)品或個(gè)人通過(guò)交通運(yùn)輸、食品生產(chǎn)和消費(fèi)以及各類生產(chǎn)過(guò)程等引起的溫室氣體排放的集合），減少碳排放，而這種技術(shù)上的投入是非常大的，我國(guó)一般的企業(yè)很難在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)碳技術(shù)的引進(jìn)和應(yīng)用。一旦國(guó)外對(duì)“碳排放量”設(shè)置技術(shù)性貿(mào)易措施，很多農(nóng)產(chǎn)品出口企業(yè)將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

2.企業(yè)普遍對(duì)碳標(biāo)簽制度的認(rèn)知水平低。我國(guó)企業(yè)在走向國(guó)際化的時(shí)間短，缺乏對(duì)國(guó)際市場(chǎng)的了解和防范意識(shí)，特別是中小企業(yè)，產(chǎn)品生產(chǎn)單一和技術(shù)水平不高，在針對(duì)碳排放方面還處在起步階段，目前我國(guó)企業(yè)基本上還沒(méi)有推出“碳標(biāo)簽”制度，更缺乏對(duì) 國(guó)際上“碳標(biāo)簽”未來(lái)的發(fā)展對(duì)企業(yè)產(chǎn)生的影響和深刻認(rèn)識(shí)。企業(yè)產(chǎn)品低碳化成長(zhǎng)是今后企業(yè)發(fā)展的一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略問(wèn)題，提高企業(yè)對(duì)實(shí)施碳標(biāo)簽制度的認(rèn)識(shí)，采取向適應(yīng)的措施辦法將是企業(yè)漫長(zhǎng)發(fā)展進(jìn)程的一項(xiàng)不可忽略的核心任務(wù)。

3.企業(yè)還沒(méi)有低碳管理機(jī)構(gòu)和缺少碳專業(yè)人才。在發(fā)達(dá)國(guó)家不斷的推出關(guān)于碳標(biāo)簽、碳足跡與即將開增碳關(guān)稅等措施時(shí)，我國(guó)的企業(yè)幾乎還沒(méi)有應(yīng)對(duì)碳標(biāo)簽的管理機(jī)構(gòu)、碳標(biāo)簽的專門研究機(jī)構(gòu)，配備相應(yīng)的人員從事該項(xiàng)工作。企業(yè)還沒(méi)有對(duì)產(chǎn)品碳足跡流程跟蹤與控制，沒(méi)有對(duì)產(chǎn)品碳含量成分的檢測(cè)制度，沒(méi)有建立產(chǎn)品碳標(biāo)簽管理評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)庫(kù)管理等。

4.企業(yè)缺少政府與社會(huì)上的支持。企業(yè)實(shí)現(xiàn)低碳生產(chǎn)、實(shí)行生產(chǎn)全流程對(duì)碳足跡的跟蹤、產(chǎn)品加貼碳標(biāo)簽制度，單純依靠企業(yè)自身的技術(shù)與能力是難以完成的。目前企業(yè)的資金、技術(shù)與人才都是制約企業(yè)實(shí)行低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，企業(yè)產(chǎn)品走向國(guó)際化，實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境發(fā)展的需要，同時(shí)要面對(duì)各種壁壘，急需政府出臺(tái)相應(yīng)的法律與標(biāo)準(zhǔn)，需要政府在資金、技術(shù)等方面給予積極的支持。

三、我國(guó)企業(yè)應(yīng)對(duì)碳標(biāo)簽制度發(fā)展的思路

1.積極應(yīng)對(duì)碳標(biāo)簽制度，建立企業(yè)低碳發(fā)展的預(yù)警機(jī)制。發(fā)達(dá)國(guó)家極力于打著保護(hù)環(huán)境的口號(hào)，實(shí)際上就是針對(duì)發(fā)展中國(guó)家設(shè)置的各種貿(mào)易壁壘，碳標(biāo)簽的推廣應(yīng)用已成為國(guó)際發(fā)展的必然趨勢(shì)。越來(lái)越多的國(guó)家、地區(qū)已經(jīng)要求在相關(guān)產(chǎn)品或服務(wù)上加注碳標(biāo)簽，英國(guó)PAS2050《商品和服務(wù)在生命周期內(nèi)的溫室氣體排放評(píng)價(jià)規(guī)范》是目前世界上首個(gè)針對(duì)產(chǎn)品和服務(wù)的碳排放評(píng)價(jià)方法學(xué)規(guī)范，于2008年10月正式，根據(jù)這套規(guī)范，目前英國(guó)已有包括可口可樂(lè)在內(nèi)的100個(gè)產(chǎn)品開始核算“碳足跡”，并標(biāo)注碳標(biāo)識(shí)。中國(guó)企業(yè)必須在碳標(biāo)簽議題上采取積極的應(yīng)對(duì)措施。企業(yè)應(yīng)多關(guān)注碳標(biāo)簽制度，同時(shí)注意在研發(fā)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)中采用低碳技術(shù)，建立長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略，有效的對(duì)企業(yè)人員、資金、技術(shù)等資源進(jìn)行配置。引進(jìn)、采用低碳技術(shù)和設(shè)備能切實(shí)降低溫室氣體排放，是節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的要求。企業(yè)應(yīng)注意開拓新興市場(chǎng)，以市場(chǎng)多元化分散發(fā)達(dá)國(guó)家“碳標(biāo)簽”帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。要實(shí)行企業(yè)碳排放全流程的控制管理，實(shí)行企業(yè)全過(guò)程碳排放控制、原材料采購(gòu)、生產(chǎn)、加工、運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)，企業(yè)要與主管部門密切關(guān)注一些進(jìn)口國(guó)的“低碳”信息，及時(shí)了解其實(shí)施時(shí)間、具體內(nèi)容及涵蓋范圍，共同研究應(yīng)對(duì)措施。

2.企業(yè)建立專門研究機(jī)構(gòu)，培養(yǎng)專門人才。實(shí)施碳標(biāo)簽制度，是一項(xiàng)十分復(fù)雜的工作，科技含量高，在發(fā)達(dá)國(guó)家各種貿(mào)易壁壘頻發(fā)的現(xiàn)階段，以及即將到來(lái)的低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，需要企業(yè)建立低碳產(chǎn)品與應(yīng)對(duì)碳標(biāo)簽的專門研究機(jī)構(gòu)，培養(yǎng)與配備專門的人員從事碳經(jīng)濟(jì)的研究與管理工作。具體職責(zé)是：(1）對(duì)產(chǎn)品碳足跡流程的控制與管理，嚴(yán)密跟蹤碳的排放。(2）對(duì)產(chǎn)品碳含量成分的檢測(cè)。對(duì)于企業(yè)生產(chǎn)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加工等全過(guò)程，及時(shí)的進(jìn)行碳排放、碳成分的檢測(cè)工作，并提出改進(jìn)意見和分析報(bào)告等。(3）建立產(chǎn)品碳標(biāo)簽管理評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)碳的管理與及時(shí)的做出評(píng)價(jià)保證企業(yè)的碳管理

3.國(guó)家對(duì)企業(yè)進(jìn)行碳足跡認(rèn)證與碳標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。國(guó)家發(fā)改委能源研究所能源系統(tǒng)分析和市場(chǎng)分析研究中心主任姜克雋對(duì)此評(píng)價(jià)說(shuō)：“碳標(biāo)識(shí)之戰(zhàn)肯定會(huì)打響，關(guān)鍵是中國(guó)的企業(yè)是主動(dòng)地去打還是被動(dòng)地去打?！眲⒚颠€介紹說(shuō)，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化研究院正在通過(guò)分析中國(guó)企業(yè)的需求，并參考國(guó)際上已有的評(píng)價(jià)方法和指南，研究適用于中國(guó)的企業(yè)溫室氣體核算、管理、減排、報(bào)告方法，力圖形成中國(guó)企業(yè)碳排放評(píng)價(jià)方法和報(bào)告指南，為在中國(guó)建立一套能夠量化碳排放的系統(tǒng)及應(yīng)對(duì)氣候變化的標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行鋪墊。深圳將推出一系列的措施幫助企業(yè)跨越低碳壁壘，將跟蹤研究國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的低碳認(rèn)證技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)低碳認(rèn)證、能源管理體系認(rèn)證、節(jié)能認(rèn)證、綠色認(rèn)證，將制定相關(guān)促進(jìn)制度以及資助獎(jiǎng)勵(lì)管理辦法推動(dòng)低碳認(rèn)證技術(shù)，利用“低碳訂單”或“碳標(biāo)簽”倒逼機(jī)制作用，助企業(yè)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、加工和運(yùn)輸過(guò)程低碳化。

4.政府要倡導(dǎo)社會(huì)人們參與低碳消費(fèi)與節(jié)能減排。政府一方面要求新聞媒體、廣播與各種宣傳媒介進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)的宣傳，倡導(dǎo) 社會(huì)公眾參與節(jié)能與保護(hù)生態(tài)環(huán)境，在全社會(huì)營(yíng)造一種關(guān)注氣候變化、倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保的良好氛圍，借以增強(qiáng)公眾與消費(fèi)者的環(huán)保意識(shí)。同時(shí)引導(dǎo)民眾改變消費(fèi)方式，優(yōu)先選購(gòu)“低碳產(chǎn)品”，推動(dòng)全社會(huì)的“低碳消費(fèi)和減少碳排放”運(yùn)動(dòng)的開展，借以推動(dòng)碳標(biāo)簽的發(fā)展。

5.政府應(yīng)承擔(dān)的職責(zé)作用。國(guó)家發(fā)改委能源研究所能源系統(tǒng)分析和市場(chǎng)分析研究中心主任姜克雋對(duì)此評(píng)價(jià)說(shuō)：“碳標(biāo)識(shí)之戰(zhàn)肯定會(huì)打響，關(guān)鍵是中國(guó)的企業(yè)是主動(dòng)地去打還是被動(dòng)地去打?！眲⒚颠€介紹說(shuō)，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化研究院正在通過(guò)分析中國(guó)企業(yè)的需求，并參考國(guó)際上已有的評(píng)價(jià)方法和指南，研究適用于中國(guó)的企業(yè)溫室氣體核算、管理、減排、報(bào)告方法，力圖形成中國(guó)企業(yè)碳排放評(píng)價(jià)方法和報(bào)告指南，為在中國(guó)建立一套能夠量化碳排放的系統(tǒng)及應(yīng)對(duì)氣候變化的標(biāo)準(zhǔn)體系。政府作為企業(yè)的后盾，應(yīng)組織專門的人員與建立專門應(yīng)對(duì)碳標(biāo)簽制度的機(jī)構(gòu)，研究中國(guó)企業(yè)國(guó)際化進(jìn)程中遇到技術(shù)性難點(diǎn)的問(wèn)題，為企業(yè)解決實(shí)際發(fā)展中的困難，督促與引導(dǎo)企業(yè)走向健康快速的發(fā)展道路。

6.加快碳標(biāo)簽的立法工作。低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是涉及到經(jīng)濟(jì)、法律、道德等領(lǐng)域，政府應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)做好節(jié)能減排工作，扶持企業(yè)研發(fā)、引進(jìn)低碳技術(shù)和設(shè)備，補(bǔ)貼企業(yè)低碳認(rèn)證方面的費(fèi)用，并推動(dòng)國(guó)內(nèi)相關(guān)認(rèn)證制度的建立。建立我國(guó)碳標(biāo)簽的法律制度和《中國(guó)低碳產(chǎn)品認(rèn)證管理辦法》等。我們可借鑒或參考國(guó)際上先進(jìn)的碳足跡評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，制定我國(guó)的碳標(biāo)簽法律、完善我國(guó)的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，并通過(guò)試點(diǎn)工作的實(shí)效驗(yàn)證，進(jìn)一步改進(jìn)完善后在全國(guó)范圍內(nèi)加以推廣。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞： 航運(yùn)業(yè) 節(jié)能減排 低碳發(fā)展

引言

低碳經(jīng)濟(jì)是指在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等多種手段，盡可能地減少溫室氣體排放，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)雙贏的一種形態(tài)。目前，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)仍是全國(guó)能耗和碳排放規(guī)模較大的行業(yè)之一，約占總能耗的8%左右，而當(dāng)前航運(yùn)公司燃油成本占運(yùn)營(yíng)成本的比例一般在40%左右。因此，如何推廣節(jié)能減排技術(shù)，有效降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，已成為當(dāng)前航運(yùn)界普遍關(guān)注的問(wèn)題[1][2]。

1.航運(yùn)業(yè)能耗及碳排放現(xiàn)狀

1.1國(guó)際航運(yùn)業(yè)碳排放現(xiàn)狀

相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，全球碳排放主要來(lái)源于電力行業(yè)和制造業(yè)，占總排放量的56.3%，交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放量占全球總排放量的26%，而航運(yùn)業(yè)碳排放量?jī)H占全球碳排放總量的3.30%。就全球交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放水平而言，公路運(yùn)輸業(yè)的碳排放量占據(jù)首位，為72.9%，航運(yùn)業(yè)碳的碳排放量?jī)H占交通運(yùn)輸行業(yè)的13.8%。

1.2我國(guó)航運(yùn)業(yè)能耗、碳排放現(xiàn)狀

我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)是僅次于制造業(yè)的第二大油品消費(fèi)行業(yè)，油品消耗量約占全社會(huì)油品消耗總量的33%，其中水運(yùn)行業(yè)每年消費(fèi)的能源總量大約占交通運(yùn)輸業(yè)的1/4左右。雖然就排放比例而言，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)（包括航運(yùn)業(yè)）的碳排放總量較低，但其能耗和碳排放的增長(zhǎng)速度卻大大超過(guò)其他行業(yè)。

2.航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排現(xiàn)狀

2.1國(guó)際航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排現(xiàn)狀

1997年，國(guó)際海事組織通過(guò)了一項(xiàng)決議：規(guī)定2015到2019年間建造的船舶需改善能效達(dá)到10%，2020到2024年間建造的船舶能效增至20%，而2024年后建成的船舶能效需達(dá)到30%，營(yíng)運(yùn)船將建立改善能源效率機(jī)制，實(shí)施船舶能效管理計(jì)劃。

2.2國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)的節(jié)能減排現(xiàn)狀

近年來(lái)，隨著我國(guó)建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)戰(zhàn)略實(shí)施，受國(guó)際大背景的影響，我國(guó)航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排雖然取得一定成效，如制定了節(jié)能減排措施，編制修訂了相關(guān)部門規(guī)章等，但是仍面臨一些亟待解決的問(wèn)題。

2.2.1節(jié)能管理機(jī)制不不健全

隨著交通行業(yè)體制改革和政府職能的轉(zhuǎn)變，原有交通節(jié)能管理模式已不能適應(yīng)新形勢(shì)需要，而行之有效的節(jié)能管理模式尚未形成，行業(yè)管理缺乏法律依據(jù)和抓手，使得國(guó)家、行業(yè)相關(guān)節(jié)能文件得不到充分的落實(shí)。

2.2.2運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整缺乏適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的激勵(lì)政策

實(shí)施運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整是航運(yùn)業(yè)節(jié)能降耗的一項(xiàng)重要舉措，主要表現(xiàn)為船舶向大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展，提高船舶噸位，從而大大降低燃油單耗，但在實(shí)施過(guò)程中缺乏適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的激勵(lì)政策和手段。

2.2.3節(jié)能基礎(chǔ)工作薄弱

航運(yùn)業(yè)能源消耗統(tǒng)計(jì)、節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)制定及節(jié)能措施研究等基礎(chǔ)工作比較薄弱，不僅造成政府的宏觀節(jié)能決策缺少必要的數(shù)據(jù)支持，而且使節(jié)能監(jiān)管缺少技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的支撐。目前，航運(yùn)業(yè)雖然有能源消耗統(tǒng)計(jì)報(bào)告制度，但航運(yùn)業(yè)能源標(biāo)準(zhǔn)制定工作相對(duì)滯后，能源標(biāo)準(zhǔn)體系尚未建立。

2.2.4能耗增長(zhǎng)源頭控制尚不完善

航運(yùn)業(yè)尚未建立限制高耗能設(shè)備的準(zhǔn)入機(jī)制，使行業(yè)能耗增長(zhǎng)的源頭沒(méi)有得到有效的控制，如新建船舶及購(gòu)置的二手船舶投入運(yùn)營(yíng)前沒(méi)有經(jīng)過(guò)必要的能效審查。如不采取有效措施加以扭轉(zhuǎn)，其結(jié)果必然是繼續(xù)走“先浪費(fèi)、后治理”之路。

3.航運(yùn)業(yè)低碳發(fā)展的途徑

航運(yùn)業(yè)低碳發(fā)展、節(jié)能減排工作所涉及的環(huán)節(jié)多、任務(wù)艱巨。因此，明晰各項(xiàng)工作的關(guān)系有利于航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排工作的持續(xù)、低碳發(fā)展。航運(yùn)業(yè)低碳發(fā)展的途徑具體建議如下：

3.1建立長(zhǎng)效機(jī)制，發(fā)揮政府部門的主導(dǎo)作用。

切實(shí)把節(jié)能減排作為航運(yùn)管理工作的重點(diǎn)內(nèi)容，強(qiáng)化責(zé)任考核，完善政策機(jī)制，突出重點(diǎn)領(lǐng)域，加大資金投入，使航運(yùn)節(jié)能減排工作的各項(xiàng)措施落到實(shí)處，盡快形成以政府為主導(dǎo)、企業(yè)為主體、全行業(yè)共同推進(jìn)的節(jié)能減排工作格局[4]。

3.2完善體制和機(jī)制。

實(shí)現(xiàn)航運(yùn)低碳發(fā)展，應(yīng)加強(qiáng)制度建設(shè)，建立一系列有利于航運(yùn)低碳發(fā)展的激勵(lì)政策，如可交易許可制度、財(cái)政補(bǔ)貼和稅收減免政策等。通過(guò)政府推進(jìn)與市場(chǎng)機(jī)制作用相結(jié)合，有效促進(jìn)航運(yùn)節(jié)能減排低碳發(fā)展的落實(shí)，形成節(jié)能減排工作有部門主抓、有相關(guān)部門協(xié)助抓、有業(yè)務(wù)部門具體抓、各方面共同協(xié)作并努力推進(jìn)的工作機(jī)制[5]。

3.3建立健全統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)考核體系。

在行業(yè)現(xiàn)有能源統(tǒng)計(jì)體制的基礎(chǔ)上，建立和完善航運(yùn)節(jié)能減排統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)制度，建立航運(yùn)業(yè)能耗排放清單數(shù)據(jù)庫(kù)，增強(qiáng)統(tǒng)計(jì)工作的及時(shí)性和準(zhǔn)確性。

3.4提升航運(yùn)核心裝備的能效水平。

通過(guò)制定新投入市場(chǎng)船舶的能效和排放限值準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，禁止不符合節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)或要求的船舶投入船舶運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)，從源頭上控制航運(yùn)船舶高耗能和高排放的問(wèn)題，有效地實(shí)現(xiàn)航運(yùn)低碳發(fā)展。我國(guó)已承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%，如何分解和控制上述目標(biāo)，市場(chǎng)機(jī)制是有效方式之一。這就需要盡可能地調(diào)動(dòng)企業(yè)等微觀經(jīng)濟(jì)主體在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的積極性，將低碳市場(chǎng)機(jī)制建設(shè)與低碳政策機(jī)制建設(shè)有機(jī)結(jié)合[6]。

3.5加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)能力建設(shè)。

進(jìn)一步明確航運(yùn)企業(yè)是節(jié)能減排的主體，要充分發(fā)揮其作用。航運(yùn)企業(yè)要建立和完善節(jié)能減排組織管理體系，建立節(jié)能減排工作目標(biāo)體系，加強(qiáng)節(jié)能減排專業(yè)隊(duì)伍建設(shè)，大力推進(jìn)涉及航運(yùn)全過(guò)程的節(jié)油技術(shù)和措施的應(yīng)用，加強(qiáng)節(jié)能減排替代性技術(shù)的應(yīng)用理論研究和技術(shù)推廣。

結(jié)語(yǔ)

提高船舶能效，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)低碳發(fā)展是機(jī)遇，也是挑戰(zhàn)，必然會(huì)加快航運(yùn)業(yè)進(jìn)行節(jié)能減排技術(shù)研發(fā)和有關(guān)管理體制的轉(zhuǎn)變，這是一個(gè)任重而道遠(yuǎn)的任務(wù)。中國(guó)航運(yùn)主管部門、航運(yùn)企業(yè)及有關(guān)單位只有積極行動(dòng)，及早應(yīng)對(duì)，才能使中國(guó)航運(yùn)業(yè)在全球激烈的競(jìng)爭(zhēng)中得到生存和發(fā)展，不會(huì)在新一輪的“洗牌”中落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。必須抓住這一歷史機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，趕超世界航運(yùn)、造船強(qiáng)國(guó)，在新的歷史起點(diǎn)占據(jù)有利的位置。

參考文獻(xiàn)：

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[3]李建麗，真虹，徐凱.水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)背景下的比較優(yōu)勢(shì)[J].水運(yùn)管理，2010。32（3）：14-16.

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篇5

【關(guān)鍵詞】碳會(huì)計(jì)；碳排放權(quán)；碳管理；碳披露

一、京都議定書與碳排放權(quán)交易

近年來(lái)，頻繁發(fā)生的自然災(zāi)害使得各國(guó)政府、公司和個(gè)人對(duì)全球氣候變暖給予了極大的關(guān)注， 1992年，聯(lián)合國(guó)制定的《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》提出了發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，并在1997年12通過(guò)《京都議定書》首次以法規(guī)的形式確定下來(lái)，即發(fā)達(dá)國(guó)家具有強(qiáng)制減排義務(wù)（所有發(fā)達(dá)國(guó)家的CO2等6中溫室氣體的排放量，要比1990年減排5.2%），而發(fā)展中國(guó)家并不承擔(dān)具有法律約束力的限控義務(wù)。為了實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)的低成本減排，京都議定書建立了三種靈活減排機(jī)制：排放貿(mào)易（Emission Trade，簡(jiǎn)稱ET）、聯(lián)合履行（Joint Implement，簡(jiǎn)稱JI）和清潔發(fā)展機(jī)制（Clean Development Mechanism，簡(jiǎn)稱CDM）。其中，CDM項(xiàng)目正是基于發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家在同一減排量上存在的不同的成本，即價(jià)格差而產(chǎn)生的可實(shí)現(xiàn)雙贏的合作機(jī)制。

在《京都議定書》框架下，每個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家締約方都有一定數(shù)量的溫室氣體排放限額，表現(xiàn)為一種排放權(quán)利，就是“碳排放權(quán)”。面對(duì)碳排放權(quán)的排放限額規(guī)定，各國(guó)可根據(jù)自身的減排成本的大小，或者控制自身碳減排量，出售剩余額度；或者超出自身排放限額，購(gòu)買額外的排放額度，碳排放權(quán)交易（簡(jiǎn)稱碳交易）就因此產(chǎn)生了?？梢姡緛?lái)并無(wú)價(jià)值的碳排放權(quán)，在《京都議定書》的約束下變成了一種有價(jià)值的稀缺資源，成為了一種可供買賣的商品，會(huì)計(jì)上就需要對(duì)這種商品進(jìn)行確認(rèn)、計(jì)量、記錄和報(bào)告，需要報(bào)告其給企業(yè)帶來(lái)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)及不確定性，以及企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施等。但是，現(xiàn)行的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系尚無(wú)碳排放權(quán)及其交易的規(guī)范，碳排放權(quán)交易面臨諸多需要解決的會(huì)計(jì)問(wèn)題。

二、碳會(huì)計(jì)的產(chǎn)生與國(guó)外研究現(xiàn)狀

“碳會(huì)計(jì)”一詞最早是由斯圖爾特·瓊斯（Stewart Jones）教授于2008年提出的。因?yàn)樽畛跻蕴寂欧偶敖灰诪楹诵牡臏厥移髽I(yè)排放引發(fā)的會(huì)計(jì)問(wèn)題，是納入排污權(quán)會(huì)計(jì)框架內(nèi)進(jìn)行探討的，但隨著碳排放、交易及其披露問(wèn)題的日益突出，有學(xué)者發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的排污權(quán)框架已經(jīng)不能滿足溫室氣體排放引起的所有會(huì)計(jì)事項(xiàng)，需要單獨(dú)設(shè)置一個(gè)碳帳戶來(lái)對(duì)碳排放及其交易的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性進(jìn)行處理，也有學(xué)者認(rèn)為要將碳固（Carbon Sequestration）及鑒證（Carbon Assurance）業(yè)務(wù)納入其中，即企業(yè)的碳賬戶在排放市場(chǎng)中進(jìn)行交易前，須由勝任的第三方進(jìn)行獨(dú)立鑒證。這樣，2008年，斯圖爾特·瓊斯（Stewart Jones）教授將碳排放、交易及其鑒證等會(huì)計(jì)問(wèn)題綜合到一起稱之為碳排放與碳固會(huì)計(jì)（Carbon Emission and Sequestration Accounting， CES Accounting），簡(jiǎn)稱碳會(huì)計(jì)（Carbon Accounting）。這是首次在會(huì)計(jì)研究文獻(xiàn)中獨(dú)立出現(xiàn)“碳會(huì)計(jì)”一詞，從此，“碳會(huì)計(jì)”作為一類重要而又特殊的會(huì)計(jì)事項(xiàng)開始受到業(yè)界的關(guān)注和重視。

從國(guó)外文獻(xiàn)的研究進(jìn)程看，Bebbington和Larrinaga（2008）從碳排放配額的會(huì)計(jì)處理、與碳排放相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)核算與報(bào)告、與碳排放相關(guān)的不確定性核算與報(bào)告三個(gè)方面闡述了碳會(huì)計(jì)涉及的內(nèi)容，指出是否對(duì)政府無(wú)償分配的碳排放配額進(jìn)行入賬以及怎么入賬是人們爭(zhēng)論的焦點(diǎn)，一種支持凈入賬法（net approach），即無(wú)償分配得來(lái)的碳排放配額不入賬，購(gòu)買的才入賬；一種認(rèn)為總?cè)胭~法（full approach），即無(wú)償分配來(lái)的可視為受贈(zèng)資產(chǎn)，同樣需要入賬。碳資產(chǎn)和碳負(fù)債的計(jì)量基礎(chǔ)的不一致也是人們關(guān)注的問(wèn)題；碳排放相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自于管制風(fēng)險(xiǎn)和競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)，高碳產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)下降，而能源依存度低、應(yīng)用新技術(shù)的企業(yè)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)提升。

Ratnatunga和Balachandran（2009）則闡述了京都議定書機(jī)制的實(shí)施對(duì)企業(yè)成本會(huì)計(jì)和管理會(huì)計(jì)的影響，指出碳會(huì)計(jì)成本要求以產(chǎn)品的整個(gè)生命周期或?yàn)楫a(chǎn)品終身為碳成本歸集期間，它除了要核算產(chǎn)品整個(gè)生成過(guò)程中的形成碳成本外，還要核算原材料采購(gòu)的運(yùn)輸途中形成的碳成本，產(chǎn)品報(bào)廢、產(chǎn)品循環(huán)利用形成的碳成本和碳機(jī)會(huì)成本。碳管理會(huì)計(jì)即在傳統(tǒng)分析標(biāo)準(zhǔn)與方法的基礎(chǔ)上，引入碳治理、碳信息管理、碳管理培訓(xùn)和碳政策等要素，對(duì)采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售、產(chǎn)品回收、循環(huán)利用等各環(huán)節(jié)進(jìn)行有碳影響的分析，并為企業(yè)決策提供參考依據(jù)。

而隨著能源管制政策的出臺(tái)，投資者也開始關(guān)注企業(yè)面臨的“碳風(fēng)險(xiǎn)”，即CO2排放措施的不斷出臺(tái)對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生的影響。為了形成公司應(yīng)對(duì)氣候變化行為的信息披露標(biāo)準(zhǔn)，彌補(bǔ)正是財(cái)務(wù)制度的缺失，2000年由一個(gè)專門的機(jī)構(gòu)投資者發(fā)起設(shè)立了一個(gè)國(guó)際性合作項(xiàng)目——碳披露項(xiàng)目（Carbon Disclosure Project，CDP），其采用問(wèn)卷調(diào)查方式，反映被調(diào)查公司在應(yīng)對(duì)氣候變化方面的信息，披露內(nèi)容包括氣候變化引致的風(fēng)險(xiǎn)、機(jī)遇、戰(zhàn)略和減排目標(biāo)、溫室氣體減排核算方法、溫室氣體減排管理、氣候變化治理等四個(gè)方面。另外，對(duì)于具有碳固價(jià)值的森林資源，其吸收CO2的能力可以為企業(yè)創(chuàng)造額外的碳減排指標(biāo)，因此在低碳背景下，森林資源的價(jià)值不僅僅體現(xiàn)為其傳統(tǒng)意義上所界定的生物資產(chǎn)的賬面價(jià)值，更體現(xiàn)為碳固價(jià)值，因此對(duì)這類可再生能源信用資產(chǎn)會(huì)計(jì)處理問(wèn)題也受到Ratnatunga（2004）等學(xué)者的關(guān)注。

由國(guó)外對(duì)碳會(huì)計(jì)的研究，我們發(fā)現(xiàn)，碳會(huì)計(jì)問(wèn)題主要集中在如下四個(gè)方面：（1）企業(yè)碳排放和交易的會(huì)計(jì)處理問(wèn)題；（2）碳排放權(quán)受限引發(fā)的企業(yè)成本管理和戰(zhàn)略決策問(wèn)題；（3）企業(yè)碳信息披露內(nèi)容和框架問(wèn)題；（4）企業(yè)中可再生能源信用資產(chǎn)價(jià)值的再評(píng)估與計(jì)量問(wèn)題。

三、國(guó)內(nèi)碳會(huì)計(jì)研究現(xiàn)狀

我國(guó)雖然簽署了《京都議定書》，但作為發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)并不承擔(dān)具有法律約束力的碳削減義務(wù)，碳排放-配額機(jī)制在我國(guó)并尚沒(méi)有開始實(shí)施，因此，碳排放權(quán)在我國(guó)暫時(shí)并不是有價(jià)值的稀缺資源，并不需要會(huì)計(jì)予以反映，這造成我國(guó)企業(yè)的碳風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)淡薄，碳會(huì)計(jì)相關(guān)研究緩慢。

（一）CDM下碳減排量的會(huì)計(jì)核算

我國(guó)作為CDM項(xiàng)目的參與方，可接受發(fā)達(dá)國(guó)家的資金、技術(shù)援助，在我國(guó)境內(nèi)實(shí)施有助于緩解氣候變化的減排項(xiàng)目，由此獲得經(jīng)過(guò)核證的減排量（Certified Emission Reductions，CERs），可以抵消發(fā)達(dá)國(guó)家的部分碳排放量，作為其履行京都議定書規(guī)定的定量化限控和減排承諾的一部分貢獻(xiàn)。CDM項(xiàng)目一種是投資于可再生能源的項(xiàng)目；另一種是投資于提高能效的項(xiàng)目。于是，CDM下經(jīng)過(guò)第三方獨(dú)立機(jī)構(gòu)審定和核證，并通過(guò)聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約CDM執(zhí)行理事會(huì)批準(zhǔn)的溫室氣體的減排量，即“碳減排量”是有價(jià)值的，具體價(jià)值大小分兩種情況，一種是CDM項(xiàng)目在申請(qǐng)時(shí)已有國(guó)外買家合同，已約定好了碳減排量的合同價(jià)格，另一種是該項(xiàng)目可能還沒(méi)有找到國(guó)外買家合同，這時(shí)，要將碳減排量劃入中國(guó)國(guó)家?guī)?，等買家確定后，確定了交易價(jià)格，再由主管機(jī)構(gòu)核準(zhǔn)轉(zhuǎn)出。

因此，對(duì)于成功注冊(cè)了通過(guò)審核的CDM項(xiàng)目的企業(yè)，就需要對(duì)CERs進(jìn)行會(huì)計(jì)確認(rèn)和計(jì)量。中國(guó)第一個(gè)CDM項(xiàng)目—是內(nèi)蒙古輝騰錫勒風(fēng)電項(xiàng)目，于2005年6月27日在CDM執(zhí)行理事會(huì)注冊(cè)成功，之后許多企業(yè)參與注冊(cè)申請(qǐng)了CDM項(xiàng)目。需要注意的是，CDM項(xiàng)目的完成是一個(gè)復(fù)雜的程序，從申請(qǐng)到批準(zhǔn)最順利也要3到6個(gè)月時(shí)間，不論是否注冊(cè)成功，前期的設(shè)計(jì)、包裝費(fèi)用至少需要投入10萬(wàn)美元，CDM項(xiàng)目的交易成本較高。

我國(guó)碳會(huì)計(jì)論文比較少，研究范圍計(jì)較窄，主要是CDM下碳減排量的會(huì)計(jì)確認(rèn)和計(jì)量問(wèn)題，其爭(zhēng)議主要集中在應(yīng)將碳減排量確認(rèn)為何種類別資產(chǎn)的問(wèn)題上。主要觀點(diǎn)有確認(rèn)為金融資產(chǎn)、確認(rèn)為存貨、確認(rèn)為無(wú)形資產(chǎn)三種：（1）作為存貨的贊同理由為：CDM項(xiàng)目下的碳減排量是為了執(zhí)行銷售合同為持有的，最終目的是銷售；反對(duì)理由為：碳減排量是無(wú)形的，高額且有風(fēng)險(xiǎn)的CDM申請(qǐng)費(fèi)怎么辦？（2）作為金融資產(chǎn)的贊同理由為：碳減排量是金融衍生產(chǎn)品，擁有自由交易市場(chǎng)，始終以公允價(jià)值計(jì)量；（下轉(zhuǎn)封三）（上接第272頁(yè)）反對(duì)理由為：缺乏有效的碳交易市場(chǎng)。（3）作為無(wú)形資產(chǎn)的贊同理由為：不具有實(shí)物形態(tài)，可以單獨(dú)出售或轉(zhuǎn)讓，且由于CDM項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中存在風(fēng)險(xiǎn)，未來(lái)經(jīng)濟(jì)利益不確定，不屬于以固定或可確定的金額收取的資產(chǎn)；反對(duì)理由為：碳減排量應(yīng)該屬于流動(dòng)資產(chǎn)。

（二）企業(yè)碳資產(chǎn)管理的內(nèi)容

隨著政府排放管制的不斷強(qiáng)化，企業(yè)應(yīng)逐漸認(rèn)識(shí)到積極進(jìn)行碳資產(chǎn)管理的重要性，因?yàn)橹挥蟹e極主動(dòng)應(yīng)對(duì)，企業(yè)才能在低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代占有主動(dòng)權(quán)。反之，如果只是被動(dòng)接受，很有可能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中喪失競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

北京環(huán)境交易所總經(jīng)理梅德文認(rèn)為，所謂碳資產(chǎn)管理，是指對(duì)《京都議定書》中所涵蓋的包涵二氧化碳在內(nèi)的6種溫室氣體進(jìn)行主動(dòng)管理，如：碳監(jiān)測(cè)、碳披露、碳減排、碳交易，以及在低碳時(shí)代規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、抓住機(jī)遇、提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力等其他措施。祝福冬（2011）從低碳背景下的PEST分析、樹立低碳經(jīng)營(yíng)理念、進(jìn)行低碳流程再造、低碳供應(yīng)鏈管理、低碳營(yíng)銷、低碳公共關(guān)系以及二氧化碳信息披露等方面介紹了碳管理涵蓋的內(nèi)容。他們一致認(rèn)為，碳核算是碳管理的起點(diǎn)。碳核算是一個(gè)多層次的碳計(jì)算、記錄、數(shù)據(jù)儲(chǔ)存和數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，它能幫助企業(yè)進(jìn)行碳排放的精確測(cè)量和分析，摸清碳排放量和排放結(jié)構(gòu)。只有有了可靠的數(shù)據(jù)，企業(yè)才能計(jì)算“碳排放成本“，制定有針對(duì)性的戰(zhàn)略。

（三）企業(yè)碳信息披露的現(xiàn)狀

由于我國(guó)目前尚不承擔(dān)強(qiáng)制減排義務(wù)，會(huì)計(jì)上主要是對(duì)CDM項(xiàng)目產(chǎn)生的碳減排權(quán)的確認(rèn)和計(jì)量，對(duì)采用不同處理方法對(duì)財(cái)務(wù)報(bào)告的影響關(guān)注較少，也沒(méi)有探討與報(bào)表附注相關(guān)信息披露的方式和方法。另外目前我國(guó)公司的碳管理意識(shí)還不夠明確，沒(méi)有建立自身的碳核算信息系統(tǒng)，再加上對(duì)于企業(yè)溫室氣體的排放信息，國(guó)內(nèi)沒(méi)有強(qiáng)制企業(yè)披露的要求，這導(dǎo)致我國(guó)企業(yè)無(wú)法或不愿意對(duì)外披露其碳信息。在CDP全球世界500強(qiáng)的調(diào)查中，13家上榜的中國(guó)企業(yè)也只有2家回復(fù)。2010年，國(guó)資委了《關(guān)于中央企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的指導(dǎo)意見》，對(duì)于央企編制社會(huì)責(zé)任報(bào)告書作了要求，要求上市公司圍繞經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)三個(gè)方面披露其責(zé)任管理和績(jī)效信息。但在環(huán)境信息披露上，披露最多的內(nèi)容是“節(jié)能減排”、“綠色辦公”和“公益慈善”等有關(guān)信息。部分報(bào)告對(duì)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇進(jìn)行分析和披露。大部分上市公司“碳信息”、“水信息”等方面信息披露不足。

張彩平和肖序（2010）認(rèn)為，我國(guó)的碳信息披露框架應(yīng)該更側(cè)重于公司具體的碳減排行為，披露內(nèi)容也應(yīng)更詳細(xì)具體，披露信息審計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)相對(duì)比較簡(jiǎn)單；在碳信息披露的格式上，張銳認(rèn)為有兩種形式：一種是在傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)報(bào)告中增列碳會(huì)計(jì)項(xiàng)目或在附注中進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明；另一種則是單獨(dú)報(bào)告，提供與碳會(huì)計(jì)相關(guān)的信息。

通觀我國(guó)和國(guó)外的碳會(huì)計(jì)研究現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)我國(guó)碳會(huì)計(jì)研究進(jìn)展較慢，原創(chuàng)性研究較少，大都是借鑒國(guó)外研究的成果，研究?jī)?nèi)容比較簡(jiǎn)單，尚處于簡(jiǎn)單的碳減排權(quán)的會(huì)計(jì)確認(rèn)與計(jì)量階段，雖然學(xué)者對(duì)碳管理和碳信息披露的必要性進(jìn)行了論述，但企業(yè)整體意識(shí)還是比較淡薄，實(shí)施效果不明顯。

四、碳會(huì)計(jì)未來(lái)研究展望

有人對(duì)《京都議定書》2012年后的后京都問(wèn)題表示擔(dān)憂，認(rèn)為一旦后續(xù)強(qiáng)制減排約定失效，企業(yè)的碳排放權(quán)的價(jià)值將大大減少，關(guān)于碳會(huì)計(jì)的研究也就沒(méi)有意義。還有學(xué)者認(rèn)為我國(guó)會(huì)通過(guò)碳稅的征收來(lái)促使企業(yè)減排，碳交易市場(chǎng)短期內(nèi)在我國(guó)市場(chǎng)前景不明朗。

關(guān)于這個(gè)爭(zhēng)議，筆者認(rèn)為后京都問(wèn)題一直受到聯(lián)合國(guó)氣候大會(huì)的關(guān)注，并于2009年12月在丹麥?zhǔn)锥几绫竟匍_峰會(huì)，商討《京都議定書》一期承諾到期后的后續(xù)方案，即2012年至2020年的全球減排協(xié)議。其中，我國(guó)政府已向國(guó)際社會(huì)鄭重承諾到2020年單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，其他國(guó)家也紛紛公開了其減排承諾或方案。因此未來(lái)的強(qiáng)制減排是趨勢(shì)，關(guān)系到世界各國(guó)的未來(lái)發(fā)展，是不會(huì)逆轉(zhuǎn)的。

關(guān)于我國(guó)減排機(jī)制的設(shè)計(jì)，碳稅和碳交易一直是人們關(guān)注的焦點(diǎn)。梅德文從三個(gè)方面對(duì)碳稅和碳交易進(jìn)行了分析，他認(rèn)為中國(guó)可能會(huì)先征收碳稅，在各方面改革、發(fā)展到一定程度，碳交易和碳稅都會(huì)實(shí)施。因此，盡管短期我國(guó)會(huì)征收碳稅來(lái)控制企業(yè)的碳排放，但碳交易一定是一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的機(jī)制，它的實(shí)施是個(gè)早晚的問(wèn)題。由此可見，我國(guó)的碳研究雖在理論和實(shí)務(wù)上已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展，但還處于規(guī)范零散性的起步階段，理論與實(shí)務(wù)差距較大。我國(guó)碳會(huì)計(jì)尚待解決的問(wèn)題有很多：①建立企業(yè)的碳核算信息系統(tǒng)，構(gòu)建企業(yè)的碳會(huì)計(jì)體系；②培育碳會(huì)計(jì)所需的公允價(jià)值準(zhǔn)則規(guī)范及其市場(chǎng)環(huán)境；③研究與碳會(huì)計(jì)規(guī)范相關(guān)的配套準(zhǔn)則，提高各個(gè)準(zhǔn)則體系的系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性。

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作者簡(jiǎn)介：

篇6

引言

歐盟理事會(huì)一再重申，歐盟致力于將歐洲轉(zhuǎn)變成一個(gè)高效節(jié)能、低溫室氣體排放的經(jīng)濟(jì)體，并單方面承諾到2020年至少使歐盟溫室氣體排放量在1990年水平上減少20%。由于航空業(yè)溫室氣體排放量快速增長(zhǎng)，其對(duì)氣候變化的貢獻(xiàn)將會(huì)抵消其他部門的減排成效。因此，遏制航空業(yè)溫室氣體排放成為歐盟兌現(xiàn)其減排承諾的重要組成部分。但《京都議定書》規(guī)定的溫室氣體減排目標(biāo)并沒(méi)有涵蓋國(guó)際航空業(yè)。國(guó)際航班所使用的航空燃料歷來(lái)也是免于征稅的。根據(jù)歐盟官方數(shù)據(jù)[1]，2006年航空排放量幾乎占?xì)W盟溫室氣體排放總量的3%，且由于沒(méi)有考慮其環(huán)境成本，選擇飛機(jī)出行變得更加便宜，這使得航空業(yè)溫室氣體排放增長(zhǎng)迅速，自1990年以來(lái)已中國(guó)科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)信息中心/國(guó)家科學(xué)圖書館蘭州分館，蘭州730000摘要：根據(jù)當(dāng)前歐盟征收國(guó)際航空碳稅政策的國(guó)際環(huán)境，介紹歐盟航空碳稅的歷史沿革、具體政策、二氧化碳排放監(jiān)測(cè)方法，就各國(guó)反應(yīng)及其國(guó)際影響進(jìn)行分析。歐盟航空碳稅可能會(huì)導(dǎo)致全球航空業(yè)成本增加，并最終轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者；歐盟航空碳稅對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家航空公司影響較小，而對(duì)發(fā)展中國(guó)家的航空公司影響較大。鑒于歐盟航空碳稅對(duì)中國(guó)航空業(yè)的影響，建議盡早制定相關(guān)的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，維護(hù)中國(guó)應(yīng)有的發(fā)展權(quán)與話語(yǔ)權(quán)。關(guān)鍵詞：歐盟；航空碳稅；碳排放；排放配額經(jīng)增長(zhǎng)87%。航空業(yè)溫室氣體排放量的快速增長(zhǎng)與其他工業(yè)部門溫室氣體減排的顯著成效形成鮮明對(duì)比，這為歐盟征收航空碳稅提供了看似合情合理的依據(jù)。

1歷史沿革

歐盟計(jì)劃征收航空碳稅的想法最早可以追溯到2005年，該計(jì)劃自提出到開始實(shí)施的整個(gè)過(guò)程都充滿爭(zhēng)議與質(zhì)疑。2005年9月27日，歐盟委員會(huì)通過(guò)了《有關(guān)減少航空業(yè)氣候變化影響的意見》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其關(guān)鍵結(jié)論為鑒于空中交通未來(lái)的快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，減緩航空業(yè)對(duì)氣候變化影響的最好辦法是將航空部門納入歐盟溫室氣體排放貿(mào)易體系。2006年12月20日，歐盟委員會(huì)首次提出將民用航空的溫室氣體排放量納入歐盟排放貿(mào)易體系的立法建議。委員會(huì)認(rèn)為，將民用航空納入歐盟排放貿(mào)易體系是一種經(jīng)濟(jì)有效的控制該部門溫室氣體排放的方法，并且得到國(guó)際民用航空組織的認(rèn)可。2008年11月19日，歐盟議會(huì)通過(guò)新法案決定將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并于2012年1月1日起生效。該指令從2011年起涵蓋歐盟境內(nèi)所有航班的排放量，從2012年起包括進(jìn)出歐盟機(jī)場(chǎng)的所有航班，歐盟和外國(guó)航空運(yùn)營(yíng)商都將包括在內(nèi)。各航空公司可以根據(jù)自身溫室氣體排放的增減情況，決定出售其剩余的排放配額或者購(gòu)買額外的排放配額。歐盟委員會(huì)指出，這一舉措導(dǎo)致的機(jī)票成本增加的影響預(yù)計(jì)將十分有限，并顯著低于近年來(lái)油價(jià)變化產(chǎn)生的影響。2011年12月21日，歐盟最高司法機(jī)構(gòu)歐盟法院宣布：盡管有包括美國(guó)在內(nèi)的眾多國(guó)家強(qiáng)烈反對(duì)，但歐盟將要實(shí)施的這一政策并未違反國(guó)際法和歐美開放天空協(xié)定，歐盟關(guān)于從2012年1月1日開始征收國(guó)際航空碳稅的政策如期生效。

2具體政策

為了限制航空業(yè)溫室氣體排放量的快速增長(zhǎng)，允許排放的總額將維持在2004—2006年的平均排放水平。歐盟各成員國(guó)可以拍賣部分排放配額，但絕大多數(shù)排放配額都將免費(fèi)發(fā)放，基于反映各航空運(yùn)營(yíng)商交通歷史份額的統(tǒng)一效率基準(zhǔn)。為了降低管理成本，每家運(yùn)營(yíng)商都將只由一個(gè)歐盟成員國(guó)進(jìn)行管理。2.1航空配額總量根據(jù)2004—2006年歐盟境內(nèi)和境外航班二氧化碳排放量的平均值，計(jì)算出歷史航空排放量。根據(jù)歷史排放量算出歐盟各年配額總量。2012年1月1日至12月31日，分配給各航空公司的排放配額相當(dāng)于其歷史航空排放的97%。歐盟委員會(huì)將參照相關(guān)準(zhǔn)則對(duì)分配至各運(yùn)營(yíng)商的排放配額總量進(jìn)行審查[2-3]。2.2通過(guò)拍賣分配航空排放配額的方法2012年1月1日至12月31日，15%的排放配額將被拍賣。2013年1月起，15%的排放配額將被拍賣。這一比例可以增加，作為該指令一般審查的一部分。歐盟將通過(guò)一項(xiàng)涉及其成員國(guó)拍賣無(wú)需免費(fèi)發(fā)放排放配額事宜的詳細(xì)規(guī)定。各成員國(guó)在每個(gè)時(shí)期拍賣的排放配額數(shù)應(yīng)該與基準(zhǔn)年該成員國(guó)占所有成員國(guó)航空業(yè)溫室氣體排放總量的比例相符。2012年1月1日至12月31日，其基準(zhǔn)年為2010年，對(duì)每個(gè)后續(xù)期而言，基準(zhǔn)年為后續(xù)期開始的前24個(gè)月的日歷年。拍賣排放配額所得收入的使用由歐盟各成員國(guó)決定。這些收入應(yīng)該用于歐盟和第三國(guó)應(yīng)對(duì)氣候變化，特別是減少溫室氣體排放；適應(yīng)歐盟和第三國(guó)氣候變化影響，尤其是發(fā)展中國(guó)家；為減緩和適應(yīng)研發(fā)提供資金，特別是航空學(xué)和航空運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域；通過(guò)低碳交通減少排放；支付歐盟排放貿(mào)易體系管理成本。拍賣所得也應(yīng)該用于資助“全球能源效率和可再生能源基金”和避免森林砍伐舉措[2-3]。2.3運(yùn)營(yíng)商排放配額的分配2012年1月1日至12月31日，各運(yùn)營(yíng)商可申請(qǐng)免費(fèi)分配的排放配額。但首先需要向其管理成員國(guó)提交書面申請(qǐng)，包括運(yùn)營(yíng)商在監(jiān)測(cè)年（即各后續(xù)期的基準(zhǔn)年）進(jìn)行相關(guān)航空活動(dòng)時(shí)核證的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)。2.4罰金歐盟各成員國(guó)應(yīng)制訂違反國(guó)家規(guī)定的處罰條例，并采取一切必要措施以確保處罰條例的實(shí)施。處罰必須是有效、相稱和勸誡性的。歐盟各成員國(guó)應(yīng)公布違反相關(guān)要求的運(yùn)營(yíng)商，各運(yùn)營(yíng)商應(yīng)根據(jù)歐盟航空碳稅相關(guān)規(guī)定讓出足夠的排放配額。每年4月30日，歐盟各成員國(guó)應(yīng)確保任何沒(méi)有讓出足夠的排放配額來(lái)支付前一年排放量的運(yùn)營(yíng)商依法支付超額排放的罰金。超額排放的罰金應(yīng)為100歐元/tCO2當(dāng)量。超額排放罰金的支付不能豁免運(yùn)營(yíng)商讓出相當(dāng)于其超額排放部分的排放配額的義務(wù)。針對(duì)從2013年1月1日起發(fā)放的排放配額而言，超額排放罰金應(yīng)隨歐洲消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)增加。如果運(yùn)營(yíng)商不能遵守歐盟航空碳稅相關(guān)要求，其管理成員國(guó)可以要求歐盟委員會(huì)對(duì)該運(yùn)營(yíng)商實(shí)施禁止經(jīng)營(yíng)的處罰[2-3]。2.5豁免條件歐盟航空碳稅對(duì)符合以下情況的飛行活動(dòng)實(shí)施豁免：(1)專機(jī)、應(yīng)急、軍事、醫(yī)療服務(wù)、科學(xué)探測(cè)等；(2)最大起飛重量低于5700kg的航空器；(3)在連續(xù)3個(gè)周期（每周期4個(gè)月）中，各周期航班數(shù)不超過(guò)243班；(4)年航班排放總量低于1萬(wàn)tCO2當(dāng)量。此外，歐盟還給出了第三國(guó)得到豁免的條件，即如果從該國(guó)起飛并降落在歐盟的航班采取相似的減排措施，歐盟委員會(huì)可通過(guò)修正案使該國(guó)豁免[2-3]。

3二氧化碳排放監(jiān)測(cè)

3.1二氧化碳排放量的監(jiān)測(cè)排放量可以通過(guò)計(jì)算加以監(jiān)測(cè)。其計(jì)算公式[2-3]如下：其中，E表示排放量，CF表示燃料消耗量，CE表示燃料的排放系數(shù)。燃料消耗應(yīng)包括輔助動(dòng)力裝置所消耗的燃料。應(yīng)盡可能使用每個(gè)航班的實(shí)際油耗來(lái)進(jìn)行計(jì)算，并應(yīng)使用以下計(jì)算公式[2-3]：其中，C表示實(shí)際油耗量，C1表示一次航班完成飛機(jī)燃料箱的燃料運(yùn)載量，C2表示后續(xù)航班完成飛機(jī)燃料箱的燃料運(yùn)載量，C3表示后續(xù)航班的燃料運(yùn)載量。如果燃料的實(shí)際消費(fèi)數(shù)據(jù)無(wú)法獲得，可以使用標(biāo)準(zhǔn)的分層方法基于可獲得的最佳信息來(lái)估算燃料消費(fèi)數(shù)據(jù)。E=CF×CE，C=C1-C2-C3，獨(dú)立認(rèn)可的實(shí)驗(yàn)室采用公認(rèn)的分析方法確定的特定活動(dòng)的排放因子更為準(zhǔn)確，否則使用《2006年IPCC清單指南》或者后續(xù)更新準(zhǔn)則中的缺省排放因子。生物質(zhì)的排放因子為零。每架航班和每種燃料都應(yīng)該進(jìn)行單獨(dú)的計(jì)算。3.2監(jiān)測(cè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)為了分配運(yùn)營(yíng)商的排放配額，需要利用以下公式[2-3]計(jì)算航空活動(dòng)量：其中，TK表示航空活動(dòng)的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，D表示出發(fā)機(jī)場(chǎng)與到達(dá)機(jī)場(chǎng)之間的大圓距離再加上額外固定的95km；P表示載荷，即運(yùn)送的貨物、郵件和乘客總質(zhì)量。需要注意的是，乘客數(shù)量不包括空乘人員數(shù)量。運(yùn)營(yíng)商可以使用相關(guān)航班每名旅客及其托運(yùn)行李的實(shí)際或標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量，也可以使用每名乘客及其托運(yùn)行李共計(jì)100kg的默認(rèn)

4各國(guó)反應(yīng)

歐盟航空碳稅法案一經(jīng)宣布便遭到歐盟以外多國(guó)航空界的強(qiáng)烈反對(duì)。2009年12月16日，美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)、美國(guó)航空公司、大陸航空公司、美國(guó)聯(lián)合航空公司以歐盟征收航空碳稅具有歧視性為名提訟。他們認(rèn)為歐盟此舉違反國(guó)際法、《京都議定書》、《歐盟-美國(guó)航空協(xié)議》和國(guó)際民航公約《芝加哥公約》的規(guī)定。2011年9月27日，中俄兩國(guó)政府發(fā)表了反對(duì)歐盟將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟排放交易體系的共同聲明。隨后，包括中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯、日本等在內(nèi)的26個(gè)國(guó)家在印度新德里共同簽署了有關(guān)反對(duì)歐盟碳排放交易體系的聯(lián)合宣言。10月2日，這26個(gè)國(guó)家正式向國(guó)際民用航空組織提出抗議。2011年10月，美國(guó)國(guó)會(huì)眾議院通過(guò)一項(xiàng)法律草案，禁止美國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)向歐盟繳納“綠色買路錢”，宣稱歐盟的行動(dòng)直接侵犯了美國(guó)的。2011年11月初，國(guó)際民用航空組織在蒙特利爾TK=D×P，總部舉行的第194屆理事會(huì)第2次會(huì)議上通過(guò)決議，首次明確表示反對(duì)歐盟將國(guó)際航空納入歐盟碳排放交易體系，敦促歐盟及其成員國(guó)與國(guó)際社會(huì)合作處理航空排放問(wèn)題。2012年2月22日，包括中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯、日本、印度等23個(gè)反對(duì)歐盟強(qiáng)推全球航空排放交易體系的國(guó)家在莫斯科簽署聯(lián)合聲明。聲明包括一攬子“反制措施”，各簽署國(guó)可以根據(jù)自身實(shí)際情況有選擇地實(shí)施。這些措施包括：(1)利用法律禁止本國(guó)航空公司參加歐盟的碳交易體系；(2)對(duì)歐盟征收碳稅的行為進(jìn)行評(píng)估，看其是否符合WTO的規(guī)定和原則；(3)修改與歐盟國(guó)家的開放天空協(xié)議；(4)停止就新航線和降落權(quán)與歐洲航空運(yùn)營(yíng)商舉行會(huì)談；(5)要求歐洲航空公司提交相應(yīng)的飛行數(shù)據(jù)；(6)對(duì)歐洲航空公司征收額外費(fèi)用；(7)采取一系列的游說(shuō)措施，與歐盟成員國(guó)如荷蘭、法國(guó)、德國(guó)的航空運(yùn)營(yíng)商舉行單獨(dú)會(huì)談等。2012年3月16日，國(guó)際民用航空組織理事長(zhǎng)岡薩雷斯提出4個(gè)替代歐盟航空碳稅的方案：(1)強(qiáng)制抵消航空公司碳排放；(2)帶有一定創(chuàng)收機(jī)制的強(qiáng)制抵消；(3)所有碳排放都可以進(jìn)行交易；(4)以初始排放為基準(zhǔn)的增減量才可以交易。國(guó)際民用航空組織理事會(huì)將對(duì)上述4種替代方案進(jìn)行審查，并在2013年秋季召開的國(guó)際民用航空組織大會(huì)上達(dá)成最終決議。中國(guó)航空企業(yè)執(zhí)行航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)提出“三不”策略抵御歐盟航空碳稅，即不參加歐盟碳市場(chǎng)交易、不向歐盟管理成員國(guó)提交監(jiān)測(cè)計(jì)劃、不與歐盟談判優(yōu)惠條件。2012年2月6日，中國(guó)民用航空局向各航空公司發(fā)出指令：未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國(guó)境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。印度航空部已威脅要對(duì)經(jīng)營(yíng)進(jìn)出印度的歐洲航空公司征收?qǐng)?bào)復(fù)性稅收，甚至考慮取消歐盟所有航空運(yùn)營(yíng)商的著陸權(quán)。2012年3月22日，印度民航總局下令禁止國(guó)內(nèi)航空運(yùn)營(yíng)商向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)，以抵制“碳排放稅”。針對(duì)歐盟要求印度航空運(yùn)營(yíng)商3月31日以前提交碳排放數(shù)據(jù)的規(guī)定，印度民航要求所有運(yùn)營(yíng)商應(yīng)與政府立場(chǎng)保持一致，拒絕提交任何數(shù)據(jù)。由于世界多國(guó)強(qiáng)烈抵制航空碳稅，歐盟的態(tài)度也發(fā)生了微妙的變化。歐盟表示在歐盟境內(nèi)征收航空碳稅事宜仍有談判余地，可以考慮“有條件暫定”航空碳稅新法規(guī)部分內(nèi)容，前提是國(guó)際民用航空組織建立的全球氣候保護(hù)體系勝過(guò)目前僅適用于歐盟的體系，還必須對(duì)所有航空公司一視同仁，并設(shè)立短期降低排放的目標(biāo)。

5相關(guān)國(guó)際影響

歐盟航空碳稅的實(shí)施會(huì)使航空公司將運(yùn)營(yíng)成本轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者頭上，使消費(fèi)者的出行成本增加。據(jù)初步測(cè)算[4]，從東京飛往倫敦的單程碳排放量超過(guò)200tCO2，這筆碳排放費(fèi)用一旦被轉(zhuǎn)嫁到乘客身上，經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)會(huì)上漲約40美元。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)測(cè)算，歐盟航空碳稅將使航空業(yè)2012年成本增加34億歐元。由于歐盟設(shè)定的免費(fèi)配額逐年遞減，隨著航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，航空公司要繳納的航空碳稅將逐年遞增。歐盟航空碳稅對(duì)不同地區(qū)的航空公司影響存在差異。由于歐盟碳排放體系免費(fèi)配額計(jì)算公式采取的是“祖父原則”，體現(xiàn)在溫室氣體減排上就是“航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲得的免費(fèi)配額也就越多”，這顯然將對(duì)處于發(fā)展中的航空公司形成極大的限制。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的有關(guān)數(shù)據(jù)亦顯示，歐盟航空碳稅對(duì)正在成長(zhǎng)中的航空公司影響最大，這些航空公司多處在像中國(guó)等近年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提升較快的地區(qū)，而對(duì)像歐盟的航空公司而言，很多發(fā)展速度相對(duì)放緩，所受影響較小。正在大力拓展國(guó)際市場(chǎng)的中國(guó)航空公司將可能為該法案付出巨額成本，估算的2012年購(gòu)買碳排放配額的費(fèi)用為8億元人民幣，2020年則增至30億元以上[5]。除了國(guó)航、南航、東航三大國(guó)有航空公司外，包括春秋航空、吉祥航空等在內(nèi)的民營(yíng)航空公司，國(guó)泰航空等在內(nèi)的港澳航空公司和多家貨運(yùn)航空公司等都將被納入名單，并分屬不同歐盟成員國(guó)管理。對(duì)于這一“綠色買路錢”，中國(guó)航空企業(yè)都持堅(jiān)決反對(duì)的態(tài)度。歐盟強(qiáng)行向過(guò)境航班征收碳稅違反了國(guó)際法，其具體征收標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置并不科學(xué)，貿(mào)然執(zhí)行會(huì)給全球航空業(yè)帶來(lái)成本重壓，可能導(dǎo)致其他無(wú)序出臺(tái)應(yīng)對(duì)規(guī)則的混亂局面?！堵?lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和《京都議定書》規(guī)定，發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)“共同但有區(qū)別的責(zé)任”，對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家規(guī)定了具體的、具有法律約束力的溫室氣體減排目標(biāo)，但沒(méi)有對(duì)發(fā)展中國(guó)家設(shè)定法律約束力的減排目標(biāo)。歐盟的做法顯然違背了國(guó)際公約的基本原則?！毒┒甲h定書》第二條第2款要求，附件I國(guó)家所列締約方應(yīng)分別同國(guó)際民用航空組織和國(guó)際海事組織一起，謀求限制或削減飛機(jī)和船舶使用燃油產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。航空碳稅影響還可能觸及到商業(yè)貿(mào)易領(lǐng)域[4-5]。由于碳稅課征或?qū)?dǎo)致運(yùn)輸成本提升，商貿(mào)領(lǐng)域的企業(yè)可能為此需要承擔(dān)更多的開銷。歐盟這一舉動(dòng)表面上是針對(duì)航空業(yè)，但起到的實(shí)質(zhì)效果卻無(wú)異于在跨境服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域設(shè)置了碳關(guān)稅壁壘，這樣成本增加就會(huì)沿著產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移到貨物貿(mào)易領(lǐng)域，那時(shí)候的影響就絕不僅是機(jī)票價(jià)格問(wèn)題了，而是外貿(mào)企業(yè)的利潤(rùn)進(jìn)一步收窄和生存空間受到擠壓。

篇7

關(guān)鍵詞：低碳施工；阻礙因素；控制措施

隨著全球變暖趨勢(shì)的日漸凸現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)（Low-carbon Economic）作為一種可持續(xù)發(fā)展的選擇逐漸被廣泛認(rèn)同，低碳經(jīng)濟(jì)是指溫室氣體排放量盡可能低的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，近20多年來(lái)，國(guó)際上對(duì)低碳經(jīng)濟(jì)的綜合評(píng)價(jià)研究主要針對(duì)CO2 減排技術(shù)開發(fā)出大量的減排評(píng)價(jià)模型，用來(lái)研究在全球、區(qū)域、國(guó)家范圍內(nèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域或者部門的影響?！吨腥A人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》明確提出節(jié)能減排的約束性指標(biāo)，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)、保護(hù)生態(tài)環(huán)境、建設(shè)資源節(jié)約和環(huán)境友好型社會(huì)已成為當(dāng)前的社會(huì)熱點(diǎn)。發(fā)改委提出在“十二五”期間將力推低碳技術(shù)，用低碳技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，要在工業(yè)節(jié)能、建筑節(jié)能、交通節(jié)能等各個(gè)領(lǐng)域進(jìn)一步實(shí)施節(jié)能減排重點(diǎn)工程。作為低碳建筑的重要組成部分，低碳施工亦是建筑物全壽命周期內(nèi)能耗的重要載體之一，研究低碳施工對(duì)發(fā)展低碳建筑具有理論價(jià)值與現(xiàn)實(shí)意義。

一、低碳施工影響因素及控制措施分析

為實(shí)現(xiàn)施工過(guò)程的低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益目標(biāo)，必須加強(qiáng)施工階段碳排和碳匯的控制。下圖一中所示，施工碳排不僅指施工現(xiàn)場(chǎng)的碳排放，還包括與施工相關(guān)的其他作業(yè)的碳排放，按不同碳源可分為運(yùn)輸碳排、 施工現(xiàn)場(chǎng)碳排及廢棄物碳排。施工碳匯主要指施工現(xiàn)場(chǎng)的綠化和水系。

1、運(yùn)輸碳排

建筑物建造過(guò)程中需要消耗大量的材料，運(yùn)輸工具將建材從生產(chǎn)地運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)的過(guò)程中，會(huì)向大氣中排放大量的二氧化碳 影響運(yùn)輸碳排的因素主要包括運(yùn)輸方式選擇、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸總量、單位建材單位距離運(yùn)輸效率等。

輸方式選擇。Adalberh對(duì)不同運(yùn)輸方式下的運(yùn)輸能耗進(jìn)行了研究和比較，指出遠(yuǎn)距離運(yùn)輸應(yīng)優(yōu)先考慮海運(yùn)或鐵路運(yùn)輸，近距離運(yùn)輸則以車輛運(yùn)輸為主.

運(yùn)輸總量。根據(jù)總體規(guī)劃，優(yōu)化施工工藝和施工方案減少建材的使用量。研究表明，進(jìn)行工廠化生產(chǎn)，采用裝配式施工，可節(jié)約5%的建材使用量。在運(yùn)輸過(guò)程中采取必要的措施以保護(hù)建材，可減少運(yùn)輸損耗，提高材料使用效率，降低碳排放量。

運(yùn)輸距離?？s短運(yùn)輸距離可大幅度減少運(yùn)輸過(guò)程中的二氧化碳排放，以普通載重運(yùn)輸車輛為例，其耗油量約為13升/百公里，柴油的二氧化碳排放系數(shù)為76060g/GJ，每減少百公里運(yùn)輸可實(shí)現(xiàn)40.586的碳減排量。

車輛選擇。經(jīng)調(diào)查，汽油貨車每百噸公里油耗為8L，柴油貨車每百噸公里油耗為6L。而相同或相近車型的燃油效率相比，我國(guó)每百公里平均油耗比發(fā)達(dá)國(guó)家高20%以上，載貨汽車百噸公里油耗比國(guó)外先進(jìn)水平高一倍以上，拖掛車輛比單車運(yùn)輸平均降低油耗30%左右。

運(yùn)輸效率。首先，根據(jù)車輛的單位距離耗油量、設(shè)計(jì)荷載等技術(shù)參數(shù)選擇最適合的運(yùn)輸車輛，并定期對(duì)其進(jìn)行檢修和維護(hù)。研究表明，車輛載重每增加一噸，其能耗可降低6%。其次，加強(qiáng)對(duì)車輛駕駛?cè)藛T的培訓(xùn)，提高節(jié)能、低碳運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保意識(shí)，培養(yǎng)低碳、節(jié)能的駕駛習(xí)慣；不同操作平的駕駛員駕駛車輛油耗相差達(dá)7%-25%。

2、施工現(xiàn)場(chǎng)碳排

施工現(xiàn)場(chǎng)的二氧化碳排放是施工碳排的最主要來(lái)源，且組成要素最為復(fù)雜 Chen等認(rèn)為施工現(xiàn)場(chǎng)的碳排包括材料、能源、設(shè)備和人力的消耗以及對(duì)施工土地的破壞等方面。施工現(xiàn)場(chǎng)碳排按區(qū)域分為施工區(qū)碳排、生活區(qū)碳排和辦公區(qū)碳排，主要影響因素包括施工機(jī)具選擇、照明、食堂用能及能源選擇等方面。如圖二所示。

施工機(jī)具。施工機(jī)械設(shè)備和電焊設(shè)備的耗能通常占施工用電總量的90%以上，高效、節(jié)能的電動(dòng)機(jī)工作效率比普通標(biāo)準(zhǔn)電動(dòng)機(jī)高3%-6%，平均功率因數(shù)高9%，總損耗比普通標(biāo)準(zhǔn)電動(dòng)機(jī)減少20%-30%，具有較好的節(jié)能效果。通過(guò)能耗比較，選用節(jié)能的機(jī)械設(shè)備，如利勃海爾吊機(jī)、變頻節(jié)能升降機(jī)等，具有一定的碳減排效用；同時(shí)，應(yīng)制定和執(zhí)行保持設(shè)備低耗高效工況的按時(shí)保養(yǎng)、維修和檢驗(yàn)制度，確保其正常運(yùn)行。此外，需加強(qiáng)對(duì)施工機(jī)具操作人員和維修人員的培訓(xùn)，提高其操作技能，杜絕因操作不當(dāng)而造成的能耗損失。

施工、生活及辦公照明。在相同功率情況下，燈的能耗僅為白熾燈的1/8，為日光燈的1/3；為節(jié)能施工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)嚴(yán)禁使用白熾燈，全面推廣LED照明燈。此外，施工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)合理配置節(jié)能燈數(shù)量，嚴(yán)格控制照明強(qiáng)度和照明時(shí)間。照明在設(shè)計(jì)時(shí)可按需求分為局部照明、一般照明和應(yīng)急照明，分級(jí)配置節(jié)能燈具。施工現(xiàn)場(chǎng)的照明可優(yōu)先考慮使用太陽(yáng)能等清潔能源。經(jīng)照明方案優(yōu)化，預(yù)計(jì)現(xiàn)場(chǎng)照明能耗的碳減排可達(dá)60%以上。

臨時(shí)用房。施工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)增加臨時(shí)用房維護(hù)結(jié)構(gòu)的隔熱保溫性能，積極使用保溫隔熱新材料。工程結(jié)束后，盡可能回收臨時(shí)用房材料，避免或減少材料浪費(fèi)，提高材料的使用效率，減少臨時(shí)用房產(chǎn)生的碳排放量。

3、廢棄物碳排

施工廢棄物的處置也是施工碳排的重要組成部分，廢棄物碳排包括運(yùn)輸碳排和處置碳排，如圖三所示。首先，廢棄物在運(yùn)輸過(guò)程中會(huì)排放二氧化碳。一方面，廢棄物的處置因消耗電能、化石燃料等而產(chǎn)生二氧化碳，增加碳排放；另一方面，廢棄物經(jīng)回收加工后可制成建筑材料再次使用，減少了原材料開發(fā)，降低碳排放。

廢棄物處理。處理廢棄物時(shí)優(yōu)先選擇節(jié)能、低碳的工藝和設(shè)備，充分加工并循環(huán)利用建筑廢棄物，避免和減少建筑垃圾的焚燒和填埋。

廢棄物運(yùn)輸。堅(jiān)持貫徹“3R”原則（減少?gòu)U棄物、再利用和循環(huán)），制定固體廢棄物的減量計(jì)劃（每萬(wàn)平方米的建筑垃圾不宜超過(guò)400噸），固體廢棄物的再利用和回收率應(yīng)達(dá)到30%以上。如模板工程可采用定型鋼模，并采取高效的技術(shù)和管理措施提高模板周轉(zhuǎn)次數(shù)，減少?gòu)U棄物的產(chǎn)生。建材可采用工廠化生產(chǎn)，再運(yùn)送至現(xiàn)場(chǎng)組裝，約可減少30%的廢棄物，減少10%的空氣污染。

4、施工碳匯

施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境較為復(fù)雜，車輛運(yùn)輸、施工機(jī)械作業(yè)渣土堆放等施工活動(dòng)會(huì)產(chǎn)生大量的揚(yáng)塵、噪音，并排放大量的二氧化碳。增加施工現(xiàn)場(chǎng)的綠化可在固定土壤、減少揚(yáng)塵污染、維護(hù)環(huán)境的同時(shí)，吸收二氧化碳，提高施工碳匯總量。

三、低碳施工發(fā)展對(duì)策措施

1、建立科學(xué)的低碳施工管理體系，提高施工管理水平。系統(tǒng)科學(xué)的低碳施工管理體系的建立，有助于提高施工現(xiàn)場(chǎng)的管理能力，減少因管理混亂而造成的碳排增加結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，選擇合理的施工工藝、施工工序，并對(duì)多種施工方案進(jìn)行綜合評(píng)審，選擇最優(yōu)的施工組織方案。同時(shí)，施工企業(yè)、監(jiān)理、業(yè)主等各參與方應(yīng)以最大限度減少碳排量為己任，組建低碳施工委員會(huì)，實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)整施工現(xiàn)場(chǎng)的低碳施工執(zhí)行情況。

2、推廣低碳施工新技術(shù)。優(yōu)化用能結(jié)構(gòu)，積極推動(dòng)太陽(yáng)能、風(fēng)能、地?zé)崮艿惹鍧嵞茉丛谑┕み^(guò)程中的應(yīng)用，減少煤炭、火力等傳統(tǒng)發(fā)電的能源比例。同時(shí)，優(yōu)先用國(guó)家和行業(yè)推薦的節(jié)能降耗的用能產(chǎn)品，如施工現(xiàn)場(chǎng)全面使用LED 照明燈，選用高效的利勃海爾輪式裝載機(jī)等。

3、提高現(xiàn)場(chǎng)人員的低碳意識(shí)。發(fā)展低碳施工應(yīng)加強(qiáng)低碳環(huán)保教育，充分調(diào)動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)管理人員 施工人員的積極性，培養(yǎng)其低碳意識(shí) 現(xiàn)場(chǎng)人員是低碳施工的最終執(zhí)行者，離開現(xiàn)場(chǎng)人員的主觀能動(dòng)性，即便再完美的低碳施工方案也難以真正得到落實(shí)。

4、建立健全相應(yīng)的政策與機(jī)制。發(fā)展低碳施工應(yīng)充分發(fā)揮三套機(jī)制和三套政策的作用。即政府、企業(yè)、社會(huì)公眾三大主體間通過(guò)建立合作伙伴關(guān)系，形成政府-行政體制、企業(yè)-市場(chǎng)機(jī)制、社會(huì)公眾-社會(huì)機(jī)制，通過(guò)政府行政機(jī)制自上而下的努力、市場(chǎng)機(jī)制發(fā)揮營(yíng)利性組織橫向的努力和社會(huì)機(jī)制促進(jìn)非政府組織自 下而上的努力。促進(jìn)低碳施工的推廣應(yīng)用；與三套機(jī)制相對(duì)應(yīng)，應(yīng)盡快制定發(fā)展低碳施工的相關(guān)政策，包括規(guī)制性政策、市場(chǎng)性政策及參與性政策。尤其對(duì)于我國(guó)節(jié)能環(huán)保業(yè)的投融資困境，應(yīng)實(shí)施積極的財(cái)政政策、建立風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償金等政策予以扶持，形成以政府為主導(dǎo)，營(yíng)利性企業(yè)以及公益性組織、社會(huì)公眾等構(gòu)成的社會(huì)多元主體共同參與，政府、市場(chǎng)和社會(huì)三種機(jī)制有機(jī)結(jié)合的格局，充分發(fā)揮三大主體的積極作用。

四、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，低碳施工是順應(yīng)全球低碳經(jīng)濟(jì)的趨勢(shì)而發(fā)展起來(lái)的，隨著建筑業(yè)的發(fā)展，推行低碳施工技術(shù)是利國(guó)利民的一項(xiàng)重要舉措。政府應(yīng)鼓勵(lì)研發(fā)和大力推廣應(yīng)用低碳施工，對(duì)應(yīng)用低碳施工存在的問(wèn)題，不斷地進(jìn)行研究并盡快予以解決。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

【關(guān)鍵詞】 EU ETS（歐盟民航碳排放）;對(duì)策;國(guó)內(nèi);國(guó)際

全球氣候變化是人類面臨的最重要和最嚴(yán)重的環(huán)境問(wèn)題，也是二十一世紀(jì)以來(lái)最為復(fù)雜的挑戰(zhàn)之一。氣候變化已不僅僅是簡(jiǎn)單的純自然變化，更是人類活動(dòng)惡化的自然過(guò)程。[1]針對(duì)氣候變化這一現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，世界各國(guó)開展和嘗試了多種形式的努力以減少碳排放量的活動(dòng)。以歐盟為例，在應(yīng)對(duì)氣候變化問(wèn)題上，其已經(jīng)走在了世界的前列。2008 年11 月19日歐盟通過(guò)的指令2008/101/EC 正式將民航業(yè)納入歐盟排放交易體系。然而，事物的發(fā)展永遠(yuǎn)沒(méi)有其表象看起來(lái)那么簡(jiǎn)單。歐盟2008年生效的航空碳排放指令，不僅僅規(guī)制歐盟內(nèi)部，還把世界各國(guó)囊括進(jìn)來(lái)。由此，歐盟航空碳排放問(wèn)題成為國(guó)際航空業(yè)需要審視和解決的重要議題。

一、歐盟航空碳排放問(wèn)題的評(píng)價(jià)

筆者認(rèn)為，就歐盟碳排放問(wèn)題的評(píng)價(jià)來(lái)看，應(yīng)堅(jiān)持實(shí)事求是的原則，一分為二的看待這個(gè)問(wèn)題。這也許與目前學(xué)術(shù)界的主流觀點(diǎn)存在些許差別。目前對(duì)此問(wèn)題的判斷均出現(xiàn)了“一邊倒”的局面，大有“群起而攻之”之態(tài)勢(shì)。這可能對(duì)該問(wèn)題提起的初衷有所偏離。筆者認(rèn)為，不能否認(rèn)歐盟航空碳排放的積極進(jìn)取之處，在此基礎(chǔ)上，剖析其與國(guó)際法規(guī)則的背道而馳。

一方面，關(guān)于航空碳排放征稅，是一個(gè)前瞻性較高并且極為復(fù)雜的問(wèn)題。面對(duì)當(dāng)前日益嚴(yán)峻的國(guó)際環(huán)境變化，節(jié)能減排是每個(gè)國(guó)家應(yīng)盡的義務(wù)。當(dāng)前，民用航空活動(dòng)所排放之氣體約占世界的百分之二左右。雖然就單純數(shù)字來(lái)看所占比例不高，但是從動(dòng)態(tài)的發(fā)展來(lái)看，隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，包括發(fā)展中國(guó)家的航空業(yè)崛起，航空碳排放所占總量必將有所提高。但是擺在面前的是減排的現(xiàn)實(shí)，排放預(yù)期總量是在減少過(guò)程中的。因此，航空減排和征稅是遲早要發(fā)生的事情。歐盟航空碳排放征稅問(wèn)題恰恰說(shuō)明了歐盟對(duì)環(huán)保問(wèn)題的重視程度，走在了節(jié)能減排的最前沿，制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。這也可以理解為超越“基本義務(wù)”的“更高義務(wù)”。其出發(fā)點(diǎn)是明確的，站得住腳的。

另一方面，盡管航空碳排放征稅有好的初衷，但是，通過(guò)國(guó)際法角度的審視，這一做法明顯與國(guó)際法規(guī)則背道而馳。通俗來(lái)講，這一做法頗似“要想從此過(guò)，留下買路錢”的意味。也可以用“己所不欲，勿施于人”加以形容。歐盟成員間的征稅是無(wú)可厚非的，而把稅加在第三國(guó)之上則是難覓依據(jù)的。因此，歐盟的單邊征稅必將遭到世界各國(guó)的反對(duì)。

就國(guó)際環(huán)境法原則來(lái)看，歐盟指令明顯不符合“共同但有區(qū)別原則”。該指令對(duì)各國(guó)航空器經(jīng)營(yíng)人不做任何區(qū)分和界定，無(wú)論是發(fā)達(dá)國(guó)家抑或是發(fā)展中國(guó)家，全部被其囊括其中，并按歐盟的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行執(zhí)行。統(tǒng)一采用上限和交易的管理模式，不符合發(fā)展中國(guó)家不承擔(dān)強(qiáng)制性量化減排義務(wù)的規(guī)定，沒(méi)給予必要的特殊安排。這明顯與“共同但有區(qū)別原則”背道而馳，是一種違反國(guó)際法的違法行為。非歐盟國(guó)家，特別是發(fā)展中國(guó)家應(yīng)擺明立場(chǎng)，維護(hù)航空器經(jīng)營(yíng)人的合法權(quán)益。

就相關(guān)國(guó)際公約來(lái)看，歐盟航空ETS的單邊立法嚴(yán)重侵犯了《芝加哥公約》所確立的領(lǐng)空原則，同時(shí)也是對(duì)其他國(guó)家的國(guó)家的無(wú)視和侵犯。詹寧斯在《奧本海國(guó)際法》指出，一國(guó)超越其領(lǐng)土范圍行使管轄權(quán)則構(gòu)成域外管轄，將管轄的“觸角伸長(zhǎng)”，既是對(duì)屬地管轄國(guó)家的侵犯，也是對(duì)國(guó)際禮讓原則的不尊重。[2]歐盟指令的域外適用，不僅是對(duì)非歐盟國(guó)家的侵犯，更是對(duì)完全排他的領(lǐng)土之侵犯，屬于嚴(yán)重違反國(guó)際法律原則之行為。

在國(guó)際社會(huì)的共同努力之下，歐盟暫未對(duì)進(jìn)出歐盟的國(guó)際航班征稅。但對(duì)此問(wèn)題仍需未雨綢繆，充分審視其影響并由此予以完善。

二、歐盟航空碳排放征稅的影響分析

1、影響國(guó)家間的關(guān)系及往來(lái)

民航業(yè)是國(guó)際交往的窗口行業(yè)。例如，中國(guó)和歐盟各國(guó)間開展的各種往來(lái)活動(dòng)，民航業(yè)是橋梁，是途徑，也承載著除經(jīng)濟(jì)性職能外的其他職能。歐盟單邊征稅的行動(dòng)，且事先不進(jìn)行充分的協(xié)商，勢(shì)必會(huì)帶來(lái)國(guó)家間的分歧。國(guó)家間的分歧可能會(huì)持久化，對(duì)政治經(jīng)濟(jì)各方面施加影響，甚至?xí)l(fā)國(guó)際爭(zhēng)端。比如，中國(guó)為回應(yīng)對(duì)征收碳排放稅的反對(duì)，擱置了法國(guó)空中客車10架A330飛機(jī)進(jìn)口的訂單，就法國(guó)角度來(lái)說(shuō)，影響了國(guó)家間的經(jīng)濟(jì)往來(lái)。歐盟因此不得不考慮其強(qiáng)制征稅后所帶來(lái)的連鎖反應(yīng)。

2、對(duì)航空公司的不利影響

按發(fā)展中的視角來(lái)看，以中國(guó)民航業(yè)為例，中國(guó)民航還會(huì)保持較高速度的發(fā)展態(tài)勢(shì)。日益發(fā)展的民航業(yè)帶來(lái)的是排放的增長(zhǎng)。碳排放規(guī)則中的免費(fèi)配額將無(wú)法滿足日益發(fā)展的民航要求。因此，購(gòu)買配額將額外增添航空公司成本，再加上目前國(guó)際油價(jià)的波動(dòng)，航油價(jià)格的上漲還將繼續(xù)使運(yùn)營(yíng)成本走高，使得利潤(rùn)率本不高的民航業(yè)承擔(dān)更大的負(fù)擔(dān)。

我國(guó)由“民航大國(guó)”向“民航強(qiáng)國(guó)”轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，航空公司“走出去”是其今后發(fā)展的一個(gè)戰(zhàn)略導(dǎo)向之一。具體表現(xiàn)為通過(guò)不斷新開國(guó)際航線，不斷提高國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。目前，我國(guó)國(guó)航、南航、東航和海航四家航空公司運(yùn)營(yíng)歐盟航線，往返班次并不高。按照歐盟的算法，增開一條新航線將會(huì)額外支出千萬(wàn)元級(jí)別的費(fèi)用。這個(gè)數(shù)字也許會(huì)使航空公司不得不重新考慮是否新開航線。加之我國(guó)航空公司在管理水平等各方面與外航之間差距較大，使得我國(guó)航空公司在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中會(huì)處于劣勢(shì)地位。

3、其他影響

歐盟征收航空碳稅雖面向的是航空公司，但無(wú)論如何，這些碳稅成本都將或多或少的與廣大旅客或貨運(yùn)方為代表的消費(fèi)者建立某種“特殊聯(lián)系”，即成本最終可能會(huì)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。就目前形勢(shì)而言，處在輿論風(fēng)口浪尖的航空公司可能不會(huì)全部轉(zhuǎn)嫁，這可能會(huì)給營(yíng)銷、企業(yè)形象帶來(lái)不利。但就長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，消費(fèi)者將躲不掉這份額外的漲價(jià)。

三、中國(guó)民航的應(yīng)對(duì)之策

歐盟航空碳稅政策的實(shí)施將嚴(yán)重影響所有飛歐盟航線的航空公司的經(jīng)濟(jì)利益。就我國(guó)而言，隨著與歐盟經(jīng)貿(mào)往來(lái)的日益頻繁，經(jīng)營(yíng)歐洲航線的航空公司會(huì)越來(lái)越多，在經(jīng)濟(jì)上的損失也會(huì)越來(lái)越大。但歐盟航空碳稅問(wèn)題不僅事關(guān)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)利益問(wèn)題，而且還關(guān)涉我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在歐盟的平等營(yíng)運(yùn)機(jī)會(huì)和國(guó)家領(lǐng)空，乃至未來(lái)全球統(tǒng)一的多邊航空碳減排體制的公平價(jià)值取向問(wèn)題。因此，我國(guó)應(yīng)采取積極的應(yīng)對(duì)措施。

然而，中國(guó)在應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題之時(shí)，應(yīng)充分考慮到我國(guó)國(guó)情和發(fā)展態(tài)勢(shì)，不斷分析各類應(yīng)對(duì)措施的利弊。做到“有所為，有所不為”。舉例來(lái)說(shuō)，事件發(fā)生后，美國(guó)在歐盟成員國(guó)對(duì)ETS 的合法性提訟，但在歐盟成員國(guó)要想獲得理想的裁決結(jié)果并非易事。2009 年12 月和2011 年12 月，美國(guó)針對(duì)歐盟航空碳稅政策先后向英國(guó)高等法院和歐洲法院，最終以敗訴告終。這表明在歐盟贏得訴訟的難度是比較大的。[3]由此看來(lái)，訴訟已不是我國(guó)需要考慮的應(yīng)對(duì)最佳方案。

因此，我國(guó)應(yīng)堅(jiān)持從多渠道出發(fā)，采用適當(dāng)之手段，從國(guó)內(nèi)國(guó)際兩個(gè)層面考量應(yīng)對(duì)之策。

1、國(guó)內(nèi)應(yīng)對(duì)

（1）反制措施。面對(duì)歐盟的單邊主義行為，中國(guó)政府及其有關(guān)部門應(yīng)積極采取措施加以反制，阻止指令的生效。根據(jù)中國(guó)民航局的指令，國(guó)內(nèi)航空公司不得單方面參與歐盟這一計(jì)劃當(dāng)中。直到目前為止，中國(guó)航空公司將會(huì)團(tuán)結(jié)一致繼續(xù)執(zhí)行民航局和航協(xié)的指令，不會(huì)與歐盟單方面解除。

（2）國(guó)內(nèi)法律層面的應(yīng)對(duì)。一方面，我國(guó)需要制定應(yīng)對(duì)氣候變化的法律。我國(guó)既是溫室氣體排放大國(guó)，同時(shí)也是容易受到氣候變化不利影響的國(guó)家之一。目前，我國(guó)雖然有《環(huán)境保護(hù)法》，但深入研究會(huì)發(fā)現(xiàn)，溫室氣體并非大氣污染物，所以環(huán)境污染的法律不適用于溫室氣體排放。當(dāng)前氣候變化面臨著專門性法律法規(guī)缺失，并且沒(méi)有和國(guó)際層面上的氣候變化應(yīng)對(duì)進(jìn)行有效銜接的問(wèn)題。[4]因此，專門的氣候變化立法勢(shì)在必行。利用相關(guān)法律可以作為回應(yīng)歐盟征稅的法律武器。

另一方面，應(yīng)促進(jìn)我國(guó)碳排放交易制度有法可依?！秶?guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》明確提出要逐步建立碳排放交易市場(chǎng)，這是制度層面的肯定和開端。此外國(guó)務(wù)院《“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案》和《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》也都明確將探索建立碳排放交易市場(chǎng)作為我國(guó)控制溫室氣體排放的重點(diǎn)任務(wù)。我國(guó)目前已開展碳排放交易制度的試點(diǎn)工作。但這些僅停留在了制度建設(shè)層面或政策層面。還需要一部類似溫室氣體排放交易管理的法律，對(duì)溫室氣體排放管理機(jī)制、交易模式、配額分配方式，監(jiān)管以及處罰等做出明確規(guī)定。在歐盟航空碳排放交易機(jī)制的沖擊下，我國(guó)碳排放交易立法的進(jìn)程應(yīng)該加速向前。

（3）航空公司的應(yīng)對(duì)措施。雖然當(dāng)前歐盟并未實(shí)際征收碳排放稅，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，無(wú)論是國(guó)內(nèi)或國(guó)際層面，征收碳排放稅可能會(huì)成為大勢(shì)所趨。因此，航空公司應(yīng)未雨綢繆，采取多種手段主動(dòng)減排，使其在殘酷的國(guó)際航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中立于不敗之地。

首先，從飛機(jī)本身的角度出發(fā)，應(yīng)繼續(xù)優(yōu)化機(jī)隊(duì)，購(gòu)買和使用更低油耗的新飛機(jī)。目前，中國(guó)民航飛機(jī)機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡較小，可排在世界前列。因此，應(yīng)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，繼續(xù)采購(gòu)更節(jié)能的新飛機(jī)用于中歐航線上。同時(shí)，還應(yīng)在技術(shù)手段上不斷改進(jìn)，節(jié)省燃油，減少排放。如對(duì)飛機(jī)機(jī)翼翼梢部分的改裝，或加裝鯊鰭小翼，這樣會(huì)減少飛行阻力，達(dá)到節(jié)油的效果。

其次，優(yōu)化航路航線。使飛機(jī)盡量沿直線飛行，減少飛行距離。同時(shí)，不斷進(jìn)行燃油方面的新突破，比如使用更為環(huán)保的生物燃油等措施。

2、國(guó)際應(yīng)對(duì)

（1）中歐間雙邊談判。歐盟航空碳稅事關(guān)我國(guó)國(guó)家和重大經(jīng)濟(jì)利益，因此，通過(guò)我國(guó)與歐盟之間政府層面的雙邊談判不失為一種建設(shè)性的應(yīng)對(duì)之策。

歐盟航空碳稅無(wú)視“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，對(duì)包括我國(guó)在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)利益產(chǎn)生巨大的負(fù)面影響，中國(guó)作為發(fā)展中的大國(guó)，應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則與歐盟就航空碳稅問(wèn)題進(jìn)行雙邊談判，將該原則具體化于我國(guó)與歐盟之間的雙邊安排或協(xié)定中。比如針對(duì)剛剛開拓歐盟航線的我國(guó)航空公司，在談判中更應(yīng)極力主張將其在一定時(shí)期內(nèi)排除出歐盟航空碳稅的規(guī)制范圍，以確保其平等和公平的進(jìn)入歐盟民用航空服務(wù)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

（2）通過(guò)多邊磋商，在ICAO框架下達(dá)成多邊解決機(jī)制。2011年11月，在中國(guó)等26國(guó)推動(dòng)下，26個(gè)非歐盟國(guó)家就排放指令正式向ICAO提出抗議。ICAO通過(guò)決議，對(duì)歐盟將國(guó)際航空納入EU ETS提出了反對(duì)，并指出了歐盟及其成員國(guó)在類似問(wèn)題上應(yīng)遵守國(guó)際合作的原則，以此作為處理問(wèn)題的準(zhǔn)則。2012年，中國(guó)等32個(gè)ICAO成員國(guó)在莫斯科進(jìn)行磋商，提出了將該問(wèn)題納入多邊框架下解決。

在這一問(wèn)題上，應(yīng)不斷發(fā)揮國(guó)際組織的積極作用。通過(guò)ICAO主持下進(jìn)行多邊磋商，提出替代性解決方案，通過(guò)多邊框架協(xié)議替代歐盟的單邊行動(dòng)。

國(guó)際民用航空具有國(guó)際性和特殊性，航空碳排放也因此具有全球性，不能簡(jiǎn)單的以領(lǐng)土邊界進(jìn)行劃分，應(yīng)視為全球性問(wèn)題。這種全球性問(wèn)題最終需要國(guó)際社會(huì)的共同努力才能解決。中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家，并且作為航空大國(guó)，應(yīng)堅(jiān)持國(guó)際法基本原則，積極應(yīng)對(duì)單邊主義做法，維護(hù)我國(guó)的合法權(quán)益。

【注 釋】

[1] WTO Secretariat & United Nations Env’t Program

me，Trade and Climate Change，at3，2009.

[2] 張磊.歐盟航空碳限額交易措施在多邊法律體制內(nèi)的合法性研究，國(guó)際經(jīng)貿(mào)探索，2012.7.

[3] 王寰鷹.歐盟航空碳排放稅惹惱美國(guó)或引發(fā)貿(mào)易大戰(zhàn)，http：///20111222/n329926572.shtml.

[4] 陳陽(yáng).應(yīng)對(duì)氣候變化法已有初稿突出制度設(shè)計(jì).中國(guó)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)，2015.4.11.C01.

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篇9

關(guān)鍵詞 碳排放權(quán)交易；風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；風(fēng)險(xiǎn)管理

中圖分類號(hào) F239.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A

文章編號(hào) 1002-2104(2012)08-0028-05 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.08.005

氣候變化不僅屬于環(huán)境問(wèn)題，目前也成為值得關(guān)注的市場(chǎng)問(wèn)題。麥肯錫公司的報(bào)告《溫室氣體減排的成本曲線》比較了有關(guān)溫室氣體的法規(guī)和20世紀(jì)70年代石油危機(jī)對(duì)公用事業(yè)的影響，并指出，相關(guān)法規(guī)會(huì)影響經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略中的一些關(guān)鍵因素，其中包括“生產(chǎn)狀況、成本結(jié)構(gòu)、投資決策、各種不同資產(chǎn)的價(jià)值”［1-2］。企業(yè)管理者必須把氣候變化看作一種市場(chǎng)變化，并解決氣候變化所帶來(lái)的問(wèn)題。而當(dāng)前一種解決方案就是碳排放權(quán)交易。但是碳排放權(quán)交易的實(shí)施對(duì)原有傳統(tǒng)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)管理提出了新的問(wèn)題和挑戰(zhàn)。一是傳統(tǒng)環(huán)境審計(jì)程序的設(shè)計(jì)沒(méi)有明確的導(dǎo)向；二是整個(gè)審計(jì)程序未充分考慮環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)這一要素；三是現(xiàn)有審計(jì)程序不適宜開展相關(guān)審計(jì)。因此，需要對(duì)環(huán)境管理審計(jì)程序進(jìn)行系統(tǒng)的研究，以指導(dǎo)碳排放權(quán)交易審計(jì)實(shí)踐［3］。對(duì)碳排放權(quán)交易風(fēng)險(xiǎn)研究的深入以及風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)方法在財(cái)務(wù)審計(jì)中的推廣為研究碳排放權(quán)交易審計(jì)程序提供了新的思路。本文擬將風(fēng)險(xiǎn)管理的思想引入對(duì)碳排放權(quán)交易審計(jì)程序的研究中，以企業(yè)的碳排放權(quán)交易風(fēng)險(xiǎn)作為分析的起點(diǎn)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向碳排放權(quán)交易審計(jì)程序進(jìn)行全面的探索。

1 碳排放權(quán)交易事項(xiàng)導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

在商業(yè)活動(dòng)的層面上，企業(yè)進(jìn)行碳排放權(quán)交易可能面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)可分為兩大類：行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)是指在特定行業(yè)中與經(jīng)營(yíng)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)。企業(yè)選擇在哪個(gè)行業(yè)中經(jīng)營(yíng)非常關(guān)鍵。有的企業(yè)屬于低碳排放類型，有的企業(yè)則是屬于高碳排放類型，后者受到政府、公眾、媒體等各方的監(jiān)督。經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)包括市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、政治風(fēng)險(xiǎn)、操作風(fēng)險(xiǎn)、法律/合規(guī)性風(fēng)險(xiǎn)、項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)和聲譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)等。管理層需要充分了解企業(yè)所面臨的碳減排交易風(fēng)險(xiǎn)。這其中最大的問(wèn)題是沒(méi)有認(rèn)識(shí)到潛在的障礙威脅。如果要發(fā)現(xiàn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過(guò)程中在實(shí)施碳排放權(quán)交易、應(yīng)對(duì)有關(guān)氣候變化的法規(guī)及其所導(dǎo)致的市場(chǎng)變化方面的薄弱環(huán)節(jié)，從行業(yè)整體價(jià)值鏈的角度來(lái)分析溫室氣體的排放狀況和交易狀況是必不可少的。一些企業(yè)可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，限制碳足跡和碳交易只會(huì)帶來(lái)輕微的影響；而另外一些企業(yè)可能會(huì)發(fā)現(xiàn)他們?cè)谶@方面受到了嚴(yán)重的威脅。例如，經(jīng)過(guò)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，制鞋企業(yè)天木蘭公司（Timberland）發(fā)現(xiàn)，影響其碳足跡和碳交易的最大方面并非來(lái)自于原先設(shè)想的材料和最終產(chǎn)品的運(yùn)輸，而是來(lái)源于原材料的生產(chǎn)。也就是說(shuō)，對(duì)其碳足跡和碳交易的主要影響來(lái)自于制鞋過(guò)程之前。

碳排放交易風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別中需要著重把握四個(gè)問(wèn)題：

一是確定排放名單。世界資源研究所、世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會(huì)聯(lián)合制定的《溫室氣體盤查議定書——公司會(huì)計(jì)與報(bào)告標(biāo)準(zhǔn)》是測(cè)算溫室氣體排放量的通用標(biāo)準(zhǔn)。該議定書把排放分成三大類：直接排放、購(gòu)買使用熱能、蒸汽或電力所產(chǎn)生的間接排放，以及從行業(yè)上下游排放源所產(chǎn)生的其他間接排放。

二是排放預(yù)算的方法和技巧。測(cè)算溫室氣體是一個(gè)繁瑣過(guò)程?？梢愿鶕?jù)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)確定實(shí)際碳排放量，也可以估算碳排放量。

三是管理信息系統(tǒng)。收集信息之后，就是信息的儲(chǔ)存和分析工作。許多企業(yè)都開發(fā)了新的信息系統(tǒng)來(lái)連續(xù)監(jiān)測(cè)溫室氣體的排放。

四是碳足跡的注冊(cè)登記。為了使減排行動(dòng)能夠獲取碳權(quán)額度（指標(biāo)），必須通過(guò)各種機(jī)制來(lái)注冊(cè)登記企業(yè)的減排量，使之得到認(rèn)可核準(zhǔn)。

啟動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別程序的一種方法是，找出列明屬于企業(yè)層面的重要設(shè)施及經(jīng)營(yíng)單位的高層級(jí)的組織結(jié)構(gòu)圖。每個(gè)重要的經(jīng)營(yíng)單位都可能在全球許多地方建立了設(shè)施，也可能開展了多種不同的業(yè)務(wù)。每個(gè)單獨(dú)的設(shè)施也會(huì)有其自己的部門和職能，其中一些部門相互之間是密切關(guān)聯(lián)的，而另外一些部門與企業(yè)投資幾無(wú)差別。應(yīng)在整個(gè)企業(yè)范圍內(nèi)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別程序以識(shí)別各獨(dú)立領(lǐng)域的所有風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，這很困難，有時(shí)甚至是比較復(fù)雜的任務(wù)。而且，企業(yè)內(nèi)處于不同級(jí)別的不同成員將從不同的角度考慮某些相同的風(fēng)險(xiǎn)。管理層一般會(huì)注意與經(jīng)營(yíng)相關(guān)的一組風(fēng)險(xiǎn)，但這些風(fēng)險(xiǎn)的水平不盡相同。但是，所有這些風(fēng)險(xiǎn)至少應(yīng)被識(shí)別出來(lái)，并分別按照每一個(gè)經(jīng)營(yíng)單位及整個(gè)企業(yè)層面考慮這些風(fēng)險(xiǎn)。

2 碳排放權(quán)交易事項(xiàng)導(dǎo)致的重大錯(cuò)報(bào)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

篇10

關(guān)鍵詞：排水造林；泥炭沼澤濕地；碳循環(huán)

中圖分類號(hào)：X131.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.11974/nyyjs.20170632183

隨著工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)，人類的活動(dòng)已經(jīng)使全球溫室氣體濃度有了很大程度的增加。有必要對(duì)排水造林給泥炭沼澤濕地CO2、CH4及有機(jī)碳儲(chǔ)量帶來(lái)的影響進(jìn)行深入的分析與研究，為恢復(fù)破壞后的濕地，加強(qiáng)濕地管理奠定基礎(chǔ)。

1 排水造林對(duì)泥炭沼澤濕地碳循環(huán)的影響

1.1 排水造林對(duì)泥炭沼澤濕地土壤CO2排放的影響規(guī)律

回顧全球變暖的歷程可以發(fā)現(xiàn)，1970―2004年，CO2的排放量增加約為80%，產(chǎn)生的主要原因是化石燃料的頻繁使用，其中也包括土壤利用變化所產(chǎn)生的顯著但卻較小的貢獻(xiàn)。說(shuō)明加強(qiáng)對(duì)泥炭沼澤濕地的研究，對(duì)預(yù)測(cè)碳排放量有很大作用。

排水造林是改變泥炭沼澤濕地的一種措施。那么，這種措施的實(shí)施是否與泥炭沼澤濕地土壤CO2的排放有關(guān)呢。通過(guò)查閱的相關(guān)資料，確定排水造林會(huì)導(dǎo)致泥炭沼澤濕地土壤水位下降，增加有氧層，必然會(huì)使CO2的排放通量增加。具體來(lái)說(shuō)，排水造林的過(guò)程，必然會(huì)改變土壤的溫度，致使經(jīng)過(guò)排水造林處理的泥炭沼澤濕地土壤CO2排放量大于自然濕地；排水造林的過(guò)程中，因林木栽種，是必然對(duì)泥炭沼澤濕地土壤進(jìn)行排水處理，如此將會(huì)影響排水立地地表的CO2排放量，使之大于非排水立地地表的CO2排放量。利用凈初級(jí)生產(chǎn)力模擬，確定所有排水樣地是溫室氣體的排放源，加之相關(guān)研究表明CO2排放時(shí)間的變化與地下水位、空氣溫度有密切的關(guān)系，這充分說(shuō)明了排水造林會(huì)加劇泥炭沼澤濕地土壤CO2的排放。因植被對(duì)溫室氣體的影響是比較復(fù)雜的，且具有較高的不確定性，因此以上研究之中不涉及植被一類。

1.2 排水造林對(duì)泥炭沼澤濕地CH4排放的影響規(guī)律

天然濕地是大氣CH4的最大來(lái)源，每年向大氣大約排放110Tg的CH4，占全球排放總量的20%左右，而且CH4單個(gè)分子的全球變暖潛力在經(jīng)過(guò)20a和100a時(shí)間跨度，將是CO2單個(gè)分子WGP的56倍和21倍。由此可以確定，濕地所排放的CH4也將是提高溫室氣體的重要因素之一。

排水造林的實(shí)施，將會(huì)大大改變泥炭沼澤濕地，使之變?yōu)榭筛N的農(nóng)田、森林或泥炭開采地等，如此勢(shì)必會(huì)破壞濕地，相應(yīng)的CH4的排放也將會(huì)受到影響。經(jīng)過(guò)相關(guān)調(diào)查研究表明，當(dāng)?shù)嘏潘炝謱?duì)CH4排放規(guī)律影響是苔草沼澤、灌叢沼澤、10a生落葉松人工生長(zhǎng)季、20a生落葉松人工生長(zhǎng)季中CH4排放總量分別為（6.66±8.31）g/（m2? a）、（0.32±0.31）g/（m2? a）、（0.13±0.50）g/（m2? a）和（-0.11±0.20）g/（m2? a）。這充分說(shuō)明了造林排放的過(guò)程中，沼澤水位降低和維管植物減少對(duì)CH4排放量的影響較大，即降低CH4排放總量或者出現(xiàn)CH4吸收匯現(xiàn)象。

1.3 排水造林對(duì)泥炭沼澤濕地土壤有機(jī)碳密度的影響規(guī)律

查閱相關(guān)資料，確定一些學(xué)者認(rèn)為泥炭地排水，將會(huì)降低泥炭地泥潭層，而土壤碳密度將會(huì)增加，相應(yīng)的有機(jī)碳儲(chǔ)量業(yè)也會(huì)增加，但卻不能直接證實(shí)泥炭地排水是土壤作為大氣碳排放源@一點(diǎn)。基于此理論，對(duì)泥炭沼澤濕地上進(jìn)行排水造林作進(jìn)一步的分析，確定經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的排水，尤其是60a后土壤中碳儲(chǔ)量將增加，這是因?yàn)槟嗵繉邮苎趸纸獾淖饔?，直到泥炭的物理結(jié)構(gòu)發(fā)了變化，加之植物具有凈初級(jí)生產(chǎn)力，尤其是喬木，如此將會(huì)輸入新碳，使土壤碳儲(chǔ)量增多，并且處于平衡狀態(tài)。

我國(guó)在排水造林對(duì)泥炭沼澤濕地土壤有機(jī)碳密度影響的研究中，則認(rèn)為排水造林的實(shí)施，將會(huì)使土壤碳儲(chǔ)量降低。2011年康文星等人基于對(duì)洞庭湖濕地楊樹造林的調(diào)查研究中確定在1999―2007年這8a內(nèi)土壤碳儲(chǔ)量降低12.7%。2009年王麗麗等人在三江平原濕地排水種植楊樹的研究中也證明了這點(diǎn)。說(shuō)明了排水造林對(duì)土壤有機(jī)碳儲(chǔ)量的影響還存在一定的矛盾，而矛盾的根源來(lái)自于不同植被種植對(duì)碳儲(chǔ)量的影響是不一樣的。

2 研究展望

采取排水造林措施來(lái)對(duì)濕地進(jìn)行改造，意在提高林業(yè)生產(chǎn)力，但也給溫室氣體帶來(lái)了一定的影響，也就是說(shuō)，排水造林將會(huì)給泥炭沼澤濕地土壤CO2、CH4的排放量帶來(lái)一定影響，即CO2的排放量的增加；CH4排放量的降低，對(duì)泥炭地土壤有機(jī)碳儲(chǔ)量的影響存在爭(zhēng)議?；诖耍谖磥?lái)進(jìn)一步治理溫室氣體排放的過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)進(jìn)步一分析排水造林給泥炭沼澤濕地土壤CO2、CH4及有機(jī)碳儲(chǔ)量帶來(lái)的影響，降低大氣溫室氣體的排放通量。

3 結(jié)束語(yǔ)

排水造林對(duì)泥炭沼澤濕地碳循環(huán)有一定的影響，可以降低有機(jī)碳儲(chǔ)量，使溫室氣體增多。為了盡可能避免此種情況發(fā)生，應(yīng)進(jìn)一步研究如何科學(xué)地恢復(fù)排水造林泥炭沼澤濕地的結(jié)構(gòu)、功能并減緩排水造林泥炭地大氣溫室氣體的排放通量。