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篇1

關(guān)鍵詞：舊路調(diào)查舊路面評價加鋪設(shè)計

中圖分類號： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1概述

目前，我國城市道路車行道路面結(jié)構(gòu)形式主要為瀝青路面和水泥混凝土路面，不論哪種路面結(jié)構(gòu)形式，使用一段時間后均會出現(xiàn)不同形式、不同程度的損壞。以瀝青路面為例，隨著使用時間的延續(xù)，其使用性能和承載能力不斷降低，超過設(shè)計使用年限后便不能滿足正常行車交通的要求，而需補(bǔ)強(qiáng)或改建。路面補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計工作主要包括現(xiàn)有路面結(jié)構(gòu)狀況調(diào)查、彎沉評定以及補(bǔ)強(qiáng)厚度計算。

2現(xiàn)狀調(diào)查

對路面進(jìn)行結(jié)構(gòu)狀況的調(diào)查與評定，主要是了解路面現(xiàn)有結(jié)構(gòu)狀況和強(qiáng)度，據(jù)以判斷是否需要加強(qiáng)或預(yù)估剩余使用壽命，分析路面損壞的原因及提出處理措施。舊路面狀況調(diào)查工作包括如下內(nèi)容：

（1）交通調(diào)查對于當(dāng)前的交通量和車型組成進(jìn)行實地觀測，通過調(diào)查分析確定年平均日交通量，預(yù)估交通量增長率。

（2）損壞調(diào)查按照裂縫類、變形類、松散類和其它類4個類型（參見《城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》CJJ36-2006，本文以下簡稱“規(guī)范CJJ36”），詳細(xì)記述每項損壞的破壞程度、破壞范圍及位置，并分析產(chǎn)生的原因。

（3）彎沉測試 對舊路進(jìn)行彎沉檢測，評價舊路面結(jié)構(gòu)承載能力。

（4）路基狀況調(diào)查 調(diào)查沿線路基土質(zhì)類型、填挖高度、分層含水量、地下水位及承載力等，分析路基的穩(wěn)定性、強(qiáng)度以及路基路面的排水狀況。

（5）路面設(shè)計、施工及養(yǎng)護(hù)調(diào)查。

3路面技術(shù)狀況評價

3.1評價內(nèi)容

評價內(nèi)容主要包括路面行駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）、路面狀況指數(shù)（PCI）、路表回彈彎沉、抗滑系數(shù)（SFC或BPN）和綜合評價指數(shù)（PQI）為評價指標(biāo)。

3.2評價方法

路面技術(shù)狀況分為A、B、C、D四級，分別代表優(yōu)秀、良好、合格和不合格。通過測試和計算，確定路面技術(shù)狀況等級。評價時宜按1km為單位將項目分成若干段，對各段分別進(jìn)行評價。

（1）路面行駛質(zhì)量評價

通過計算路面行駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）值，評定路面行駛質(zhì)量等級。

RQI=4.98－0.34×IRI （3.2.1-1）

式中IRI——國際平整度指數(shù)，可由下式計算：

IRI=a+b×BI（3.2.1-2）

式中BI——平整度測量設(shè)備的測定結(jié)果（如平整度標(biāo)準(zhǔn)差σ）；

a、b——標(biāo)定系數(shù)。

通過計算RQI值，并根據(jù)道路等級確定路面行駛質(zhì)量等級。

（2）路面損壞狀況評價

以路面損壞狀況指數(shù)（PCI）為評價指標(biāo)，按下式計算：

（3.2.2-1）

式中n——路面損壞種類數(shù)，對于瀝青路面n=4；

m——某類損壞中單項損壞項數(shù)；

DPij——單項損壞扣分值，根據(jù)損壞密度，查規(guī)范確定。

ωij——損壞類型的權(quán)重，按下式計算：

（3.2.2-2）

其中，單項扣分占該類損壞扣分或單類扣分占總扣分的比值

通過計算PCI值，并根據(jù)道路等級確定路面損壞狀況等級。

（3）路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度評價

回彈彎沉值表征瀝青路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)弱程度，對檢測數(shù)據(jù)經(jīng)過統(tǒng)計計算，求得彎沉代表值，進(jìn)而確定路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等級。彎沉代表值按下式計算：

（3.2.3）

式中——舊路面的實測彎沉平均值（0.01mm）；

S ——路段內(nèi)實測路表彎沉標(biāo)準(zhǔn)差（0.01mm）；

Za ——與保證率有關(guān)的系數(shù)，快速路、主干路Za =1.645 ，其它道路瀝青路面Za =1.5；

K1、K2、K3 ——分別為季節(jié)、濕度、溫度影響系數(shù)，可根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)驗確定；

根據(jù)計算彎沉代表值，按交通等級和基層類別的不同確定路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等級。

（4）抗滑性能評價

路面的抗滑性能根據(jù)橫向力系數(shù)（SFC）或擺置（BPN）確定。

（5）綜合評價

綜合評價指數(shù)（PQI）是表征路面完好與行駛舒適程度的綜合指標(biāo)。因為路面行駛質(zhì)量指數(shù)和路面損壞狀況指數(shù)是最能反映路面使用性能的兩個指標(biāo)，所以在進(jìn)行路面綜合評價時，只采用RQI和PCI兩個指標(biāo)，按下式計算：PQI=T×ω1×RQI+PCI×ω2（3.2.5）式中T——RQI分值轉(zhuǎn)換系數(shù)，T=20；ω1——RQI的權(quán)重，對快速路或主干路取0.6，次干路或支路取0.4；ω2——PCI的權(quán)重，對快速路或主干路取0.4，次干路或支路取0.6；通過計算PQI值，并根據(jù)道路等級確定綜合評價等級。

3.3.路面維修等級

根據(jù)路面評價等級結(jié)果，參照“規(guī)范CJJ36”中的相關(guān)規(guī)定，判斷是否需要加鋪補(bǔ)強(qiáng)。

4損壞整治

瀝青路面的各種損壞應(yīng)根據(jù)其產(chǎn)生的原因及其特點采取相應(yīng)的措施進(jìn)行整治一般來講可采取以下措施對舊路面進(jìn)行處理：

1 瀝青路面整體強(qiáng)度基本符合要求，車轍深度小于10mm，輕度裂縫而平整度及抗滑性能差時，可直接加鋪罩面，恢復(fù)表面使用功能。

2 對中度、重度裂縫段宜視具體情況銑刨路面，否則，應(yīng)進(jìn)行灌縫、修補(bǔ)坑槽等處理，必要時采取防裂措施后再加鋪瀝青層。對瀝青層網(wǎng)裂、龜裂或瀝青老化的路段應(yīng)進(jìn)行銑刨，并設(shè)粘層瀝青后，再加鋪瀝青層。

3 對整體強(qiáng)度不足或破損嚴(yán)重的路段，視路面破損程度確定挖除深度、范圍以及加鋪層的結(jié)構(gòu)和厚度。

5方案設(shè)計

5.1設(shè)計基準(zhǔn)期

舊路補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計不同于新建路面設(shè)計，其設(shè)計目的是為滿足一定時間內(nèi)的交通需要，因此舊路補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計應(yīng)根據(jù)道路等級、交通量、改擴(kuò)建規(guī)劃和已有經(jīng)驗確定適當(dāng)?shù)脑O(shè)計基準(zhǔn)期。可采用8年、10年、甚至15年。

5.2舊路面的當(dāng)量回彈模量

現(xiàn)狀路面的當(dāng)量回彈模量是加鋪設(shè)計過程中的一個重要參數(shù)，其值直接決定路面加鋪厚度，各路段的當(dāng)量回彈模量應(yīng)根據(jù)各路段的計算彎沉值，按《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計規(guī)范》（CJJ 169-2012）中的相關(guān)規(guī)定計算。

5.3方案擬定與計算

不同路段應(yīng)根據(jù)其特點擬定不同的設(shè)計方案，同一路段也應(yīng)進(jìn)行多方案比選。擬定幾種可行的結(jié)構(gòu)組合，并確定各補(bǔ)強(qiáng)層的材料參數(shù)，采用彈性層狀連續(xù)體系理論理論進(jìn)行計算。

5.4確定設(shè)計方案

根據(jù)施工條件、工程造價、環(huán)境影響、工期要求等，對各種方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定合理的設(shè)計方案。

6結(jié)語

（1）道路改造時，應(yīng)對舊路進(jìn)行全面的調(diào)查檢測，對舊路的各項技術(shù)狀況進(jìn)行評價并結(jié)合實際情況采取相應(yīng)的改造對策。

（2）加鋪設(shè)計中，舊路當(dāng)量回彈模量是結(jié)構(gòu)計算的重要參數(shù)，由彎沉值換算得到，因此，對舊路面的彎沉檢測非常重要，不僅影響對舊路面的評價結(jié)論，而且對加鋪設(shè)計的合理性影響很大，直接影響到工程建設(shè)的質(zhì)量。

（3）對舊路損壞應(yīng)弄清原因，采取合理的措施進(jìn)行的整治，消除對加鋪層的不良影響，使路面改造后能達(dá)到預(yù)期使用功能。

（4）加鋪設(shè)計應(yīng)通過一套完整的、系統(tǒng)的設(shè)計方法，并結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)驗，才能做到經(jīng)濟(jì)合理、質(zhì)量可靠。切忌生搬硬套，盲目加鋪。

7參考文獻(xiàn)

[1] 鄧學(xué)鈞.路基路面工程（第一版）.北京：人民交通出版社，2001

[2] 達(dá).路基路面工程（第一版）.北京：人民交通出版社，2009

[3] 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計規(guī)范（CJJ169-2012）.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012

[4] 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范（CJJ36-2006）.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2006

篇2

關(guān)鍵詞：堤防設(shè)計；規(guī)范；

中圖分類號：TV871文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1.關(guān)于堤防工程的等級

目前水利工程以等級表示其規(guī)模和重要性?，F(xiàn)有關(guān)規(guī)范的規(guī)定是先根據(jù)水利工程的規(guī)模分等,再按工程項目各建筑物的重要性確定其相應(yīng)的級別,并制定各級建筑物相應(yīng)的技術(shù)要求。堤防工程的等級,在1997年以前的水利工程的規(guī)程、規(guī)范中未作明確的規(guī)定,1998年的《設(shè)計規(guī)范》中的第2.1.1條第一次對堤防的級別作了如下的規(guī)定:“堤防工程防護(hù)對象的防洪標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)按照現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《防洪標(biāo)準(zhǔn)》確定。堤防工程的防洪標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)防護(hù)區(qū)內(nèi)防洪標(biāo)準(zhǔn)較高防護(hù)對象的防洪標(biāo)準(zhǔn)確定。堤防工程的級別應(yīng)符合表1。”

圖1提防工程的級別

該條是針對獨立防護(hù)區(qū)的堤防工程制定的,不分等,其級別根據(jù)防護(hù)對象的防洪標(biāo)準(zhǔn)確定,有其合理性和可行性。而我國的大江大河往往是以某次大洪水作為防御的目標(biāo),采取水庫、堤防、蓄滯洪區(qū)等綜合措施對防御的洪水進(jìn)行安排處理。就堤防而言,許多江河也不是一條堤防,而是由許多段堤防組成的堤防系統(tǒng),因而按上列表2.1.1的規(guī)定確定各堤段的級別就很困難。例如《長江流域綜合規(guī)劃》(以下簡稱《長流規(guī)》)確定1954年洪水作為長江中下游防洪的目標(biāo),采取建設(shè)三峽等干支流水庫,整修加固干支流堤防,配合蓄滯洪區(qū)等綜合措施進(jìn)行防洪和安排。長江現(xiàn)有干支流堤防3萬多公里,其中中下游干流堤防長3600多公里,由幾十段堤防組成,是一個龐大的堤防系統(tǒng)。在《設(shè)計規(guī)范》之前提出的《長流規(guī)》,對各段堤防的級別未作劃分,而是根據(jù)其重要性分為重點、重要和一般三類。

近年來,由于堤防整險加固任務(wù)很重,項目很多,一些地區(qū)將許多堤段聯(lián)合為大項目進(jìn)行設(shè)計。經(jīng)有關(guān)部門研究,可以將相近的幾個堤段聯(lián)合立項,但應(yīng)根據(jù)各堤段防洪保護(hù)區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)情況,分別確定其級別,即一個項目可有幾個堤段,幾個級別,不能以一個大項目的社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)確定級別。

關(guān)于堤防是否分等,這是另一個問題,目前暫不分等,對整險加固設(shè)計影響不大。至于如何分等,有待進(jìn)一步研究。

2.關(guān)于堤基處理

我國現(xiàn)有堤防大多數(shù)是在原有民堤的基礎(chǔ)上,經(jīng)過歷年不斷加培形成的,許多未經(jīng)認(rèn)真勘探選線,對不良堤基也未進(jìn)行必要的處理,致遇較大洪水時,滲漏、滑坡等險象環(huán)生,特別是沙基堤段。在歷年防汛出現(xiàn)重大險情中,堤基管涌往往占很大比重,許多堤防潰決,往往是由于不良堤基滲透破壞引起的。對堤基進(jìn)行必要處理是堤防整險加固的重點。

堤防一般修建在漫灘或一級階地之上,地層多為第四系沖洪積層,需要進(jìn)行必要的地質(zhì)勘察,以查明堤基工程地質(zhì)條件,界定工程地質(zhì)問題,為設(shè)計提供地質(zhì)依據(jù)。特別是對大洪水期間險情嚴(yán)重的堤段,應(yīng)作為勘探重點,認(rèn)真對待。 堤基處理技術(shù)發(fā)展很快,國內(nèi)也有許多成功的經(jīng)驗和成熟的技術(shù)。就沙基滲漏處理而言,目前常見的有上游鋪蓋、下游壓滲臺等水平防滲措施;截滲槽、垂直鋪塑、垂直混凝土防滲墻、高壓頂噴等垂直防滲措施。由于各地區(qū)各堤段的地基、水頭等情況不同,對處理方案應(yīng)認(rèn)真進(jìn)行研究比選后確定,不應(yīng)盲目采取投資很高的垂直防滲措施。

如果垂直防滲措施堤段很長且連續(xù),由于改變了當(dāng)?shù)氐牡叵滤a(bǔ)排關(guān)系,應(yīng)注意可能引起的環(huán)境地質(zhì)問題。這個問題短期可能不明顯,時間長將帶來嚴(yán)重后果。

3.關(guān)于設(shè)計洪水位和堤頂超高堤頂超高

是堤防設(shè)計重要的參數(shù)?！对O(shè)計規(guī)范》第4.3.1條規(guī)定:“堤頂高程應(yīng)按設(shè)計洪水位或設(shè)計位加堤頂超高確定”。

長江河道寬闊,按有關(guān)規(guī)范規(guī)定計算的設(shè)計波浪爬高數(shù)值大,如按要求加高堤防,其工程量很大,而且不同堤段相差較多,給取用帶來困難。對此《長流規(guī)》將設(shè)計波浪爬高和安全加高統(tǒng)一為堤頂超高,并根據(jù)各段堤防的重要性,規(guī)定重點堤防堤頂超高為2.0米,重要堤防為1.5米,一般堤防為1.0米。對照《設(shè)計規(guī)范》,以上規(guī)定稍偏低,但基本合理可行,可照此執(zhí)行,今后進(jìn)一步研究。

目前許多人認(rèn)為上述堤頂超高偏小,特別2、3級堤防超高僅1.5~1.0米,不夠安全。在這里需要說明的是《長流規(guī)》的規(guī)定是經(jīng)過綜合研究確定的,如果按有關(guān)規(guī)范的規(guī)定確定堤頂超高,需投資很多,國家難以承受。至于2、3級堤防堤頂超高是否偏小問題,由于目前長江中下游各級干堤,均以《長流規(guī)》確定的各主要控制站的設(shè)計洪水位作為設(shè)計的依據(jù),而2、3級堤防的設(shè)計洪水位理應(yīng)低于1級堤防的設(shè)計洪水位,故其實際超高要大于1.5~1.0米,與1級堤防的超高2.0米接近,還是具有相近的安全度的。

4.關(guān)于土堤頂寬度和堤頂防汛路面

土堤頂寬度是設(shè)計的重要參數(shù),它關(guān)系到土堤的工程量?！对O(shè)計規(guī)范》第6.4.4條規(guī)定:堤頂寬度應(yīng)根據(jù)防汛、管理、施工、構(gòu)造和其他要求確定。l級堤防堤頂寬度不宜小于8米;2級堤防不宜小于6米;3級及以下堤防不宜小于3米。第6.4.1條規(guī)定:堤頂路面結(jié)構(gòu),應(yīng)根據(jù)防汛、管理的要求,并結(jié)合堤身土質(zhì)、氣象等條件進(jìn)行選擇。

目前已提出的一些長江干堤的除險加固設(shè)計文件,對土堤普遍存在追求較寬堤頂,并加修較高標(biāo)準(zhǔn)路面的傾向。不少設(shè)計提出1級堤防頂寬10~12米,堤頂修寬8米的硅或瀝青路面;2級堤防頂寬8~10米,堤頂修6~8米的鹼或瀝清路面;3級堤防堤頂寬6~8米,堤頂修4~6米瀝青或泥結(jié)石路面。

為防汛和日常管理,在堤頂加鋪路面是必要的。根據(jù)目前的財力條件,一般情況下對1、2級堤防,經(jīng)過城鎮(zhèn)或特別重要的堤段,堤頂可考慮修寬4~6米的鹼或瀝青路面,其他堤段宜修寬4~6米泥結(jié)石或砂石路面。如在背水側(cè)堤下或不遠(yuǎn)處有平行堤防的交通道路,堤頂防汛路面標(biāo)準(zhǔn)還可適當(dāng)降低。如主要為社會交通需要而鋪設(shè)鹼或瀝青路面,增加的費用應(yīng)由交通部門分擔(dān),維護(hù)管理費用,也應(yīng)由其承擔(dān)。

5.關(guān)于堤防工程的勘察問題

查明堤防工程堤基的工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件,探測已建堤防工程堤身隱患和填筑土體的工程特性,是堤防工程整險加固和新建堤防十分重要的基礎(chǔ)性工作,必須予以足夠重視。為適應(yīng)國家加大堤防投入的急需,要求加快設(shè)計進(jìn)程,限于時間和經(jīng)費,目前一些設(shè)計往往忽視勘察工作或降低勘察要求。

筑堤土料的勘察是堤防工程勘察的重要內(nèi)容之一?！犊辈煲?guī)程》第6章對新建、加固堤防不同設(shè)計階段土料場勘察精度做了規(guī)定。目前在實際工作中存在較大差異,有的單位在可研階段未進(jìn)行勘察,或初步選擇一些料場,或只做少量試驗,初設(shè)階段再進(jìn)行勘察,增加勘探和試驗。由于缺乏可靠的資料,嚴(yán)重影響設(shè)計質(zhì)量。鑒于以上情況,在可研階段宜一次達(dá)到初查或詳查要求,不能一次完成的,至少應(yīng)有土料場的分布圖和控制性的指標(biāo),初設(shè)階段再進(jìn)行詳細(xì)勘察和取樣試驗。

篇3

關(guān)鍵詞：道路工程；病害處理；積水治理；截污納管

1.概述

背街，指偏僻的小街，亦指大街后面的街道。背街后巷，就是指城市主要馬路后面的小街道、弄堂等生活空間。

背街后巷綜合整治基本分類如下：道路平整、積水治理、截污納管、立面整治、公廁改造、違建拆除、規(guī)范店名招牌、戶外廣告設(shè)置，提升園林綠化和燈光照明檔次，緩解交通“兩難”、架空線“上改下”、標(biāo)志標(biāo)牌多桿合一、文化挖掘、特色塑造等。

武漢市新洲區(qū)邾城地區(qū)背街后巷整治綜合改造工程，共37個子項目，投資額 947.58萬元，計劃工期90天，涉及與道路工程相關(guān)的類別為病害處理、道路平整、瀝青砼加鋪、積水治理、截污納管等。

2.工程現(xiàn)狀

邾城街道轄12個小區(qū)，背街后巷數(shù)量較多、環(huán)境較差、設(shè)施較落后，群眾期盼改造的愿望強(qiáng)烈。存在的問題：

2.1歷史遺留問題較多?，F(xiàn)有道路格局是經(jīng)多次新建、續(xù)建形成的，優(yōu)點是道路已成系統(tǒng)，延伸到邾城每個角落，方便居民出行，缺點是沒有系統(tǒng)地規(guī)劃布局，造成道路新舊不一、材料各異；早期修建的道路有的破壞嚴(yán)重，直接影響其使用功能和街道整體面貌，如平安路、保安路、清安路、新功里等；邾城是新洲區(qū)的行政中心，遍布大小國企，有的破產(chǎn)改制，有的轉(zhuǎn)為私人承包，但原有的企業(yè)或宿舍的進(jìn)出口道路早過了設(shè)計年限，加上沒有后期維護(hù)，現(xiàn)已破壞大半，如油脂廠、化纖廠宿舍、物資回收公司等。

2.2配套設(shè)施跟不上城市的發(fā)展。隨著新洲區(qū)城鎮(zhèn)化建設(shè)的進(jìn)程，部分原村鎮(zhèn)路變成了城市道路，因為在修建時建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低，有的因載重汽車的頻繁碾壓出現(xiàn)路面破損；村鎮(zhèn)路成為城市道路后，配套設(shè)施沒有補(bǔ)上，部分下水道不通或無下水道、部分無雨污分流、部分無路燈等，如東街農(nóng)貿(mào)市場、阜財里101號、煙草局南等，雨污水排出不暢，給市民出行帶來不便，也帶來安全隱患。

2.3背街后巷基礎(chǔ)條件較差。近年，新洲加大舊城改造力度，但在舊城改造的同時，由于施工單位管理不善和高強(qiáng)度的開發(fā)，對原街巷里弄的道路及排水設(shè)施造成破壞。由于資金受限，區(qū)政府只能把有限的設(shè)施建設(shè)資金投入到城區(qū)主、次干路的建設(shè)與維修，沒有更多的資金投入到背街后巷的支路或斷頭路；部分背街后巷道路是在小區(qū)建設(shè)之前完工，在小區(qū)建設(shè)過程中，對道路產(chǎn)生了破壞而后期沒有維護(hù)，如袁驛馬、黃茂里、健民里國土資源中心。

3.設(shè)計原則

3.1設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：道路等級：城市支路；設(shè)計速度 20Km/h。

3.2設(shè)計原則

3.2.1整治工程應(yīng)達(dá)到恢復(fù)道路等級和相應(yīng)的服務(wù)功能。

3.2.2病害應(yīng)根治，道路達(dá)到應(yīng)有的設(shè)計壽命。

3.2.3以交通量為基礎(chǔ)，結(jié)合車型構(gòu)成情況，并結(jié)合本項目的功能、使用要求及所處地區(qū)的氣候、水文地質(zhì)等自然條件，設(shè)計適用于本項目遠(yuǎn)期交通量的路面結(jié)構(gòu)。

3.2.4結(jié)合本地區(qū)城市道路路面改造維護(hù)建設(shè)經(jīng)驗及材料的供應(yīng)情況進(jìn)行路面綜合設(shè)計。

3.2.5設(shè)計中遵循技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全使用、合理選材、方便施工、便于養(yǎng)護(hù)的原則。

4.處理方法

背街后巷整治的常用方法有：人行道改鋪成拉絲刻紋步磚，車行道加鋪瀝青砼面層，補(bǔ)充標(biāo)線標(biāo)牌，栽植行道樹，更換排水管網(wǎng)、窨井蓋和雨水篦子，安裝維修路燈等照明設(shè)施，安裝休閑桌椅，安裝休閑健身娛樂設(shè)施等。

本工程中，不同的子項目按照業(yè)主要求分別進(jìn)行設(shè)計。對于市民日常生活影響較大的部分項目和涉及市民較為敏感的綠化移植項目，設(shè)計院在社區(qū)工作人員陪同下進(jìn)行了實地勘察，并與居民代表進(jìn)行溝通，在業(yè)主的設(shè)計要求范圍內(nèi)結(jié)合居民意見進(jìn)行設(shè)計。

4.1道路工程

設(shè)計紅線范圍內(nèi)既有硬化均拆除重建，拆除時原則上保留原有基層，但基層損壞嚴(yán)重、不能滿足設(shè)計要求的部分應(yīng)全部挖出并按照路面結(jié)構(gòu)圖進(jìn)行處理。

4.1.1瀝青砼加鋪路段

對于有病害的板塊均應(yīng)進(jìn)行處理，首先對原有的破損路面進(jìn)行修補(bǔ)處理，修補(bǔ)完后加鋪瀝青砼面層，并保證瀝青攤鋪之前水泥砼板塊的回彈彎沉值≤20（/100mm）后方可進(jìn)行下步施工。對破損嚴(yán)重或現(xiàn)狀無路的路段，則在翻修的基礎(chǔ)上新建瀝青砼路面。路面完好車行道加鋪結(jié)構(gòu)：4cm厚AC-13C型細(xì)粒式改性瀝青砼+6cm厚 AC-20C中粒式瀝青砼，現(xiàn)狀砼面板（修復(fù)）。修補(bǔ)破損路面結(jié)構(gòu)：4cm厚AC-13C型細(xì)粒式改性瀝青砼+6cm厚 AC-20C中粒式瀝青砼+20cm厚C30水泥砼路面板+15cm厚C20水泥砼基礎(chǔ)。

4.1.2道路平整路段

對破損情況較輕的路段，修復(fù)其病害部位；對破損嚴(yán)重或需要新建的路段，則在翻修的基礎(chǔ)上新建22cm厚C30水泥砼路面。

4.1.3人行道改造路段

人行道地磚標(biāo)準(zhǔn)采用預(yù)制C30砼拉絲刻紋步磚，非標(biāo)準(zhǔn)磚需用標(biāo)準(zhǔn)磚整磚切割。拉絲刻紋步磚采用50×25×6cm規(guī)格，墊層采用4cm厚M10水泥砂漿找平層?；鶎硬捎?5cm厚C15水泥砼基層。土基壓實度不小于93%，其他局部困難地帶不得小于90%。

路基完工后，必須經(jīng)有資質(zhì)的單位進(jìn)行檢測，路基達(dá)到路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的強(qiáng)度、壓實度以及其他相應(yīng)指標(biāo)后，方可按本設(shè)計進(jìn)行路面施工。

4.2排水工程

道路現(xiàn)有排水管道，增設(shè)雨水口，雨水口間隔15m左右。

4.3其他

路緣石為C30砼預(yù)制，路緣石基礎(chǔ)采用C15砼現(xiàn)澆。

4.4對工程完成后管理的建議

建議加強(qiáng)管理，對背街后巷亂倒垃圾、亂排污水、亂設(shè)攤、占道經(jīng)營等亂象加大查處力度。建議凸顯街區(qū)的特色性，建設(shè)一批特色街區(qū)，使邾城的城市生活更加豐富多彩，提高生活品質(zhì)和歸屬感、幸福感。

5、 工程完成的效果

本工程不但使邾城街背街后巷的面貌發(fā)生脫胎換骨的變化，而且增加了居民的財產(chǎn)性收入和宜居幸福指數(shù)，大大縮小了市民居住環(huán)境的差距。

在本工程進(jìn)行期間，通過建設(shè)單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位和施工單位的緊密配合，圓滿完成本工程的建設(shè)，達(dá)到了預(yù)期效果。

6、 結(jié)論

由于自身的原因，背街后巷整治在設(shè)計的過程需考慮的問題要比新建工程的問題復(fù)雜的多，本文系統(tǒng)地介紹了背街后巷整治的設(shè)計原則與處理方法，為今后類似的背街后巷整治工程積累了設(shè)計經(jīng)驗。

參考文獻(xiàn)：

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[7] 李勇 王曉林 “小改造”見“大效應(yīng)”――順慶區(qū)背街后巷和老舊小區(qū)整治的調(diào)查與思考” [OL]，南充市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局政府網(wǎng)站，2015年2月9日

[8] 邱祖鳳 關(guān)于加強(qiáng)背街后巷管理的思考[OL]，安康市發(fā)展研究中心政府網(wǎng)站， 2012年2月20日

篇4

我國城市基本分散布置于沿海、沿湖、沿江及山區(qū)河谷盆地，洪澇水害較為嚴(yán)重。為治理城市洪澇災(zāi)害，保障人民生命財產(chǎn)安全和社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)大力興建城市防洪工程。

城市防洪堤是城市防洪工程的重要組成部分。為保證堤防安全，堤防必須高出設(shè)計洪水位一定的超高值，但由于堤防主要分布于城區(qū)，過高的防洪堤不僅影響工程投資，而且對城市的環(huán)境、交通和景觀等影響很大。因此，對關(guān)系城市防洪堤高度的重要因子之一，堤頂超高問題進(jìn)行研究很有必要。

二、規(guī)程規(guī)范關(guān)于堤頂超高的有關(guān)規(guī)定

近年來，國家和有關(guān)部門制定和頒布了各項規(guī)程規(guī)范，對堤防的工程等別、堤頂超高、安全加高等有關(guān)技術(shù)參數(shù)作了規(guī)定，主要的規(guī)程規(guī)范有：

1、《防洪標(biāo)準(zhǔn)》（GB50201--94）

該規(guī)范由國家技術(shù)監(jiān)督局和建設(shè)部于1994年6月2日?！斗篮闃?biāo)準(zhǔn)》第2.0.1條對城市的等級和防洪標(biāo)準(zhǔn)作了明確規(guī)定，根據(jù)城市的重要性或非農(nóng)業(yè)人口的數(shù)量將城市分為四個等級。具體規(guī)定見表1。

表1城市的等級和防洪標(biāo)準(zhǔn)

等級

重要性

非農(nóng)業(yè)人口（萬人）

防洪標(biāo)準(zhǔn)（重現(xiàn)期·年）

Ⅰ

特別重要的城市

≥150

≥200

Ⅱ

重要的城市

150～50

200～100

Ⅲ

中等城市

50～20

100～50

Ⅳ

一般城鎮(zhèn)

≤20

50～20

2、《堤防工程技術(shù)規(guī)范》（SL51--93）

該規(guī)范由水利部于1993年4月10日?！兜谭拦こ碳夹g(shù)規(guī)范》（SL51--93）對城市的堤防級別、防洪標(biāo)準(zhǔn)及安全加高的規(guī)定見表2。

表2城市堤防工程級別及安全加高

項目

堤防級別

1

2

3

4

城鎮(zhèn)重要程度

特別重要城市

重要城市

中等城市

一般城鎮(zhèn)

城市非農(nóng)業(yè)人口（萬人）

≥150

150～50

50～20

≤20

防洪標(biāo)準(zhǔn)（重現(xiàn)期·年）

≥100

100～50

50～30

30～20

安全加高（m）

1.0

0.8

0.7

0.6

該規(guī)范的5.2.1和5.2.2條對堤頂高程作了如下規(guī)定：

“5.2.1堤頂高程應(yīng)按設(shè)計洪水位加堤頂超高確定：

堤頂超高按（5.2.1）確定

Y=R+e+A5.2.1

式中Y——堤頂超高（m）

R——設(shè)計波浪爬高（m）

e——設(shè)計風(fēng)壅水面高（m）

A——安全加高（m）”

“5.2.2當(dāng)土堤臨水面設(shè)有穩(wěn)定、堅固的防浪墻頂，高程可視為設(shè)計堤頂高程。但堤身頂高程應(yīng)高出設(shè)計水位0.5m以上?！?/p>

3、《堤防工程設(shè)計規(guī)范》（GB50286--98）

該規(guī)范由國家技術(shù)監(jiān)督局和建設(shè)部于1998年10月8日聯(lián)合。《堤防工程設(shè)計規(guī)范》對堤防工程的安全加高值的規(guī)定見表3。

表3堤防工程的級別及安全加高值

防洪標(biāo)準(zhǔn)

(重現(xiàn)期·年)

≥100

<100且≥50

<50且≥30

<30且≥20

<20且≥10

堤防工程的級別

1

2

3

4

5

安全

加高值

（m）

不允許越浪的堤防工程

1.0

0.8

0.7

0.6

0.5

允許越浪的堤防工程

0.5

0.4

0.4

0.3

0.3

規(guī)范第6.3.1、6.3.3條對堤頂高程作了說明：

“6.3.1堤頂高程應(yīng)按設(shè)計洪水位或設(shè)計位加堤頂超高確定。堤頂超高應(yīng)按下式計算確定。1、2級堤防的堤頂超高值不應(yīng)小于2.0m。

Y=R+e+A

式中Y——堤頂超高（m）

R——設(shè)計波浪爬高（m）

e——設(shè)計風(fēng)壅水面高（m）

A——安全加高（m）”

“6.3.3當(dāng)土堤臨水側(cè)堤肩設(shè)有穩(wěn)定、堅固的防浪墻時，防浪墻頂高程計算應(yīng)與第6.3.1條堤頂高程計算相同，但土堤頂面高程應(yīng)高出設(shè)計靜水位0.5m以上。”

3、《城市防洪工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ50--92）

該規(guī)范由建設(shè)部和水利部于1993年2月8日聯(lián)合?！冻鞘蟹篮楣こ淘O(shè)計規(guī)范》對城市等別、防洪標(biāo)準(zhǔn)、堤防工程級別及安全超高的規(guī)定見表4。

表4城市等別、防洪標(biāo)準(zhǔn)、堤防工程級別

城市等別

重要程度

人口

（萬人）

防洪標(biāo)準(zhǔn)（重現(xiàn)期·年）

堤防

級別

安全超高

(m)

江洪、海潮

山洪

泥石流

一

特別重要城市

≥150

≥200

100～50

>100

1

1.0

二

主要城市

150～50

200～100

50～20

100～50

2

0.8

三

中等城市

50～20

100～50

20～10

50～20

3

0.6

四

小城市

≤20

50～20

10～5

20

4

0.5

該規(guī)范的5.1.4、5.1.5條對堤頂和防浪墻頂高高程作出了如下規(guī)定：

“5.1.4堤頂和防浪墻頂標(biāo)高按下式確定

Z=ZP+he+Δ=ZP+ΔH

式中Z——堤頂或防浪墻頂標(biāo)高（m）；

ZP——設(shè)計洪(潮)水位（m）；

he——波浪爬高（m）；

Δ——安全超高(m)；

ΔH——設(shè)計洪（潮）水位以上超高（m）。”

“5.1.5當(dāng)?shù)添斣O(shè)置防浪墻時，堤頂標(biāo)高應(yīng)不低于設(shè)計洪（潮）水位加0.5m?！?/p>

經(jīng)比較上述各項規(guī)范，可以看出：《堤防工程設(shè)計規(guī)范》、《堤防工程技術(shù)規(guī)范》和《城市防洪工程設(shè)計規(guī)范》主要區(qū)別在于：

（1）《堤防工程設(shè)計規(guī)范》分別規(guī)定了不允許越浪和允許越浪堤防的安全加高值。允許越浪堤防的安全加高值可適當(dāng)降低；

（2）《堤防工程設(shè)計規(guī)范》特別規(guī)定了1、2級堤防堤頂超高不應(yīng)小于2.0m。

以上規(guī)程規(guī)范中，由于《防洪標(biāo)準(zhǔn)》和《堤防工程設(shè)計規(guī)范》屬國家標(biāo)準(zhǔn)，時間又相對較晚。因此，城市防洪堤工程的規(guī)劃設(shè)計建議按這兩個規(guī)范的規(guī)定執(zhí)行。各項規(guī)范分別有安全超高或安全加高的不同說法，建議統(tǒng)一采用“安全加高”。

三、**省部分城市堤防工程情況調(diào)查

**省各地的城市防洪工程建設(shè)已全面展開，防洪規(guī)劃已基本完成，部分城市已做好防洪工程的設(shè)計工作。經(jīng)對部分城市防洪工程規(guī)劃和設(shè)計的調(diào)查，列出調(diào)查情況見表5。

表5城市防洪堤工程規(guī)劃、設(shè)計調(diào)查表

城市

名稱

防洪標(biāo)準(zhǔn)

(重限期年)

堤防

級別

洪水位高出地面高度(m)

堤頂

寬度

(m)

堤防高度

(含防浪

墻)(m)

防浪墻

高度

(m)

波浪

爬高

(m)

安全

加高

(m)

堤防

超高

(m)

備注

**

50

2

6

6

8

0.7

2.0

規(guī)劃

**

50

3

3-4

6

4-5

0.9

0.7

0.7

1.4

可研

**

50

4

3.5

5

6

0.9

1.4

初設(shè)

**

50

2

4-5

>5

5-6

0.9

0.2

0.8

1.0

規(guī)劃

**

50

3

3

8

4

0.8

0.8

初設(shè)

**

50

2.5-5.5

3-6

0.7

規(guī)劃

**

50

3

0.5

4

1.0

0.5-1.0

可研

**

50

3

3

7

4

0.9

0.43

0.7

1.13

初設(shè)

**

50

4-5

7

5-6

1.1

規(guī)劃

**

100

3

0.3

0.5

0.2

可研

**

50

3

1

1

0.3

0.7

1

設(shè)計

從調(diào)查資料看,所調(diào)查的城市基本為中等城市，防洪標(biāo)準(zhǔn)除**市為100年一遇外，其它均為50年一遇。但堤防工程級別差別很大，如：**和**為2級堤防，**為4級堤防，其它城市為3級堤防；堤防超高的差別也較大，最高的達(dá)2.0m（**），最低的僅為0.2m（**）。存在同一種標(biāo)準(zhǔn)，不同級別；同一級別，不同安全加高，甚至高一級別堤防安全加高低于低一級別堤防安全加高的現(xiàn)象，沒有統(tǒng)一的說法和合理的確定方法。這對規(guī)劃、設(shè)計和審查帶來了不必要的麻煩。表中出現(xiàn)的情況，據(jù)分析，其主要原因：一是各設(shè)計單位所選用的規(guī)范不一致；二是對規(guī)范中規(guī)定的上下限取法不一；三是對城市所處的地理位置因素考慮不一。因此，如何按照所確定的防洪標(biāo)準(zhǔn)，來確定城市防洪堤的級別和安全加高，以規(guī)范項目規(guī)劃設(shè)計已顯得十分必要。

從表5中可以看出：（1）堤防超高值與堤防高度及擋水的水頭有一定的關(guān)系。堤防高度及洪水位高出堤后地面高度越大，堤防超高也越大，反之較小。如****市****江設(shè)計洪水位高出城市地面6m，堤防高度達(dá)8m，堤頂超高取2m；****市河道洪水位高出地面高程3～4m，堤高4～5m，堤防超高1.4m。而****市屬平原河河網(wǎng)地區(qū)，河網(wǎng)設(shè)計洪水位僅高出城市地面高程0.3m，堤防高度僅0.5m，堤防超高0.2m；****市設(shè)計洪水位高出地面高程0～0.5m，堤防高度1.0m，堤防超高0.5～1.0m。

（2）堤防超高與堤防斷面尺寸大小有關(guān)。堤防斷面尺寸大的堤防安全超高相對較小，如****堤防高度達(dá)5～6m，洪水位高出地面高程4～5m，但其堤防采用路堤結(jié)合的斷面型式，一般堤頂寬度都在7m以上，因此堤防超高為1.1m，比****等城市低。

（3）堤防超高與洪水位變幅有關(guān)。如****市因處平原河網(wǎng)地區(qū)，河網(wǎng)最高洪水位100年一遇為5.29m，50年一遇為5.16m，兩者相差僅0.13m，變幅較小，因此其堤防超高較小。

（4）堤防超高與近遠(yuǎn)期工程結(jié)合程度有關(guān)。如****市城市防洪規(guī)劃近期堤防工程達(dá)20年一遇防洪標(biāo)準(zhǔn)，遠(yuǎn)期通過上游興建流域性防洪控制工程（水庫），下游河道疏浚等工程措施達(dá)到50年一遇防洪標(biāo)準(zhǔn)，其堤頂高程依據(jù)下列三種情況的大者選定：

1、規(guī)劃近期20年一遇洪水位+1m超高；

2、規(guī)劃遠(yuǎn)期50年一遇洪水位+0.7m安全超高；

3、規(guī)劃百年一遇洪水位。

這樣選取，既保障了該城市一定標(biāo)準(zhǔn)的防洪安全，又考慮了城市所處的特殊位置適當(dāng)降低了堤防高度。

三、關(guān)于城市堤防堤頂超高的建議

（一）堤防工程級別

按國家有關(guān)規(guī)定、省政府意見并參考水利部規(guī)劃總院、中國國際咨詢公司在評估和審查****江干堤加固工程項目時的意見，建議省內(nèi)的縣級城市防洪標(biāo)準(zhǔn)一般采用50年一遇，地市級城市防洪標(biāo)準(zhǔn)一般采用100年一遇。建議****省的一般縣城以上城市（除****、****外）防洪堤工程定為3級建筑物。

（二）堤頂超高

堤頂超高由風(fēng)浪爬高、風(fēng)壅水面高度及安全加高值三者組成（見圖）。

城市堤防堤頂超高Y的計算應(yīng)按《堤防工程設(shè)計規(guī)范》第6.3.1條執(zhí)行，即堤頂超高應(yīng)按下式計算

Y=R+e+A

式中Y——堤頂超高（m）

R——設(shè)計波浪爬高（m）

e——設(shè)計風(fēng)壅水面高（m）

A——安全加高（m）

（三）安全加高

《堤防工程設(shè)計規(guī)范》條文說明第2.2.1條對安全加高值有如下說明：

“2.2.1在堤防工程設(shè)計中，由于水文觀測資料系列的局限性、河流沖淤變化、主流位置改變、堤頂磨損和風(fēng)雨侵蝕等，設(shè)計堤頂高程需有一定的安全加高值。……考慮到堤防高度較土壩低，加上堤防加高一般比水利樞紐或土壩容易，本規(guī)范采用比土壩低一級的數(shù)值（安全加高）……”

《城市防洪工程設(shè)計規(guī)范》條文說明的第2.3.1條對堤防安全超高說明如下：

“2.3.1防洪建筑物的安全超高是指防洪建筑物擋水部分的頂標(biāo)高高出設(shè)計水位加上風(fēng)浪爬高后的富余高度，安全超高是考慮由于洪水位計算中可能存在的誤差；泥沙淤積造成水位的暫時抬高；以及其它因素可能出現(xiàn)的水位抬高?？傊菫榱吮苊飧鞣N不利因素對防洪安全的影響，而采取的一種措施……”

“防洪建筑物的安全超高應(yīng)較不允許過水的土壩、堆石壩為小，因其事故后的危害也較水庫大壩事故造成的危害小……”

從這兩個規(guī)范的條文說明可知，堤防安全加高主要是由于一些不能考慮的因素引起水位抬高或計算誤差引起水位的抬高所留的安全余度，總之是由水位不能精確計算所致。而且安全加高的規(guī)定參考了土壩設(shè)計規(guī)范的土壩安全超高值，認(rèn)為堤防高度比土壩低，失事后造成的危害比土壩小，因此取比土壩低的安全加高值。

根據(jù)以上分析及***省部分城市防洪堤設(shè)計的堤防超高調(diào)查分析可得出如下結(jié)論：

1、堤防安全加高值與堤防失事后的危害程度有關(guān)。堤防越高，失事后的危害越大，堤防的安全加高宜取大值；堤防越低、失事后的危害較小，堤防的安全加高可適當(dāng)降低。如平原河網(wǎng)堤防，設(shè)計洪水位高出地面有限，堤防安全加高可取小一些。

2、堤防安全加高與堤防斷面結(jié)構(gòu)的安全度有關(guān)。若堤防高度較高，而堤身較單薄的土堤，洪水位一旦超過堤頂高程，堤防即會因漫頂潰決，則堤防的安全加高值應(yīng)取大值；若堤防堤頂寬度較大（如堤路結(jié)合堤防），或堤后地面（路面）高程較高或堤防背水坡較緩，即使洪水位超過堤頂也不會造成堤防潰決，則堤防安全加高值可適當(dāng)減小。

3、堤防的安全加高值與設(shè)計洪水位的精度有關(guān)，一般相鄰兩個級別防洪標(biāo)準(zhǔn)所計算的洪水位差值大，洪水位的絕對計算誤差一般較大，堤防的安全加高應(yīng)取大值；而一些平原城市堤防的設(shè)計洪水位與高一級標(biāo)準(zhǔn)洪水位相差不多，則洪水位的計算絕對誤差一般不會很大，因此安全加高值可適當(dāng)降低。

根據(jù)以上分析結(jié)論，結(jié)合有關(guān)的堤防設(shè)計規(guī)范，建議我省城市堤防安全加高值2級堤防按表6選用，三級堤防按表7選用。

Z0.5%-Z1%

表6城市堤防安全加高建議值單位：m

Δh

≥0.8

<0.8且≥0.3

<0.3

≥3

0.8

0.7

0.5

<3且≥1.5

0.6

0.4

0.3

<1.5且≥0.5

0.4

0.3

0.2

<0.5

0.3

0.2

0.2

Z1%-Z2%

表7城市堤防安全加高建議值單位：m

Δh

≥0.8

<0.8且≥0.3

<0.3

≥3

0.7

0.6

0.5

<3且≥1.5

0.5

0.4

0.3

<1.5且≥0.5

0.4

0.3

0.2

<0.5

0.3

0.2

0.2

注：（1）表中Z0.5%、Z1%、Z2%分別為200年、100年、50年一遇標(biāo)準(zhǔn)洪水位。

（2）Δh為設(shè)計洪水位與堤后地面高程的差值。若堤后緊貼有寬度不小于10m的填高道路，計算Δh值時堤后地面高程可取道路路面高程。

表6建議的城市堤防安全加高值從表中看與兩個因素有關(guān)。一是堤防擋水的高度，隨著堤防擋水的高度降低，失事后的危害程度減小,堤防安全加高值也逐步減小,這與有關(guān)的規(guī)范條文說明符合；再是與比堤防設(shè)計洪水位高一級標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計洪水位與該堤防的設(shè)計洪水位差值有關(guān),ΔZ越小,一般計算的設(shè)計洪水位絕對誤差越小，其安全加高值也可取小,這也符合有關(guān)規(guī)范的條文說明。

(四)堤防安全加高值選用的幾點說明

1、對于一些特別寬的堤防、堤路結(jié)合防洪堤，其路面寬不小于10m的，或堤防背水坡緩于1：5的防洪堤，由于堤防斷面較大，不易潰決失事，其堤防安全加高值可取低一些，建議取用低一檔Δh的安全加高值。如堤后有寬度大于10m，高出地面的道路，在計算Δh時，堤后地面工程可取道路路面高程。

2、表6、表7適用于堤防設(shè)計水位由洪水控制的城市堤防，對于設(shè)計水位由潮位控制的海塘，建議按《海塘技術(shù)規(guī)范》取用。

3、對于平原圩區(qū)地區(qū)，建議城市防洪堤的安全加高值比農(nóng)村圩堤高0.3m以上。

4、表6、表7的安全加高值A(chǔ)為不允許越浪的堤防工程的安全加高值?！兜谭拦こ淘O(shè)計規(guī)范》規(guī)定允許越浪的三級堤防工程安全加高值比不允許越浪堤防安全加高值低0.3m。由于****省的一般城市防洪堤波浪爬高值較小，若按規(guī)范執(zhí)行，安全加高值偏小。因此，建議對于允許越浪的城市防洪堤安全加高A仍按表6、表7選用，而堤頂超高Y允按下式計算：

Y允=R′+e+A

式中當(dāng)R≤0.3m時，R′=0

當(dāng)R＞0.3m時，R′=R-0.3

即當(dāng)波浪爬高R≤0.3m時，允許越浪堤防堤頂超高不計波浪爬高；當(dāng)波浪爬高R＞0.3m時，計算允許越浪堤防的堤頂超高時，波浪爬高R′按計算的波浪爬高R減0.3m考慮。

（五）關(guān)于對波浪爬高和風(fēng)壅水面高計算建議意見

波浪爬高和風(fēng)壅高度值的大小也直接關(guān)系到堤防超高值的大小。因此，在城市防洪堤設(shè)計中對這兩項值的選取也應(yīng)引起重視。由于城市所處的特殊位置，波浪爬高和風(fēng)壅高度值的計算有一定的不準(zhǔn)確性。為此，提出建議意見如下：

1、計算一般采用《堤防工程設(shè)計規(guī)范》的附錄C“波浪計算”規(guī)定的堤防波浪計算的方法和公式。

2、在設(shè)計洪水位時，對于河道流速較大的河段，同樣的風(fēng)力使水面產(chǎn)生橫向波浪爬高比靜止水面要小，實際計算中無法考慮此因素，計算值會偏大，建議對于流速大于2.0m3/s的河段，取用時適當(dāng)減小。

篇5

關(guān)鍵詞：小城鎮(zhèn) 道路路線 道路橫斷面 指標(biāo)體系

中圖分類號：U416 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）12（a）-0043-01

小城鎮(zhèn)是社會生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段后的產(chǎn)物，它具有組織生產(chǎn)、交流信息、流通商品等多種功能，發(fā)展小城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)是縮小城鄉(xiāng)差異的重要手段。目前我國的小城鎮(zhèn)發(fā)展存在諸多問題，其中，小城鎮(zhèn)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不健全，難以適應(yīng)當(dāng)前小城鎮(zhèn)發(fā)展實際問題最為突出。小城鎮(zhèn)的道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)幾乎為空白，現(xiàn)行的小城鎮(zhèn)的道路路線設(shè)計技術(shù)較不規(guī)范，質(zhì)量差異較大，有些道路參照農(nóng)村公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，有些參照城市道路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，還有些同時執(zhí)行這兩種標(biāo)準(zhǔn)，這將影響小城鎮(zhèn)的道路交通的正常發(fā)展。該文通過分析我國現(xiàn)行的道路路線設(shè)計問題，提出了一套較為完整的設(shè)計指標(biāo)體系，為工程實踐提供必要指導(dǎo)。

1 小城鎮(zhèn)道路路線設(shè)計概述

道路是由路基、隧道、路面、涵洞、橋梁等設(shè)施組成的三維空間實體[1]。道路路線的設(shè)計是指道路中線空間位置的設(shè)計與各部分幾何尺寸的確定[2]。進(jìn)行道路路線的設(shè)計時，一般解剖成路線的縱斷面、平面、橫斷面、交叉處等幾個方面來設(shè)計。

1.1 道路路線設(shè)計的指標(biāo)體系設(shè)計原則

道路路線的指標(biāo)體系作為道路路線設(shè)計的重要依據(jù)，將推動道路設(shè)計的規(guī)范化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。結(jié)合小城鎮(zhèn)道路現(xiàn)狀，其道路路線設(shè)計的指標(biāo)體系構(gòu)建原則包括系統(tǒng)性、全面性、實用性和科學(xué)性。

1.2 道路路線設(shè)計要素控制

在小城鎮(zhèn)的道路路線設(shè)計中，涉及多種控制要素，如：道路分級、車輛速度、車輛類型、年限、抗震、設(shè)防、建筑界限等。

根據(jù)小城鎮(zhèn)道路網(wǎng)的交通與服務(wù)功能，可以將小城鎮(zhèn)道路分為主干道、次干道、支路、巷道這四個等級。主干道是交通性的干道，應(yīng)保持車速30～40 km/h，取雙向2～4車道，交叉口要保持大于500 m的間距，并在路段一定距離處設(shè)置停車的場所；次干道是城鎮(zhèn)服務(wù)最廣泛的干道，根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)情況可將次干道分為交通性次干道和綜合性次干道兩種；小城鎮(zhèn)的支路側(cè)重于服務(wù)功能，支路主要包含步行道和非機(jī)動車道，保證道路系統(tǒng)整體的可達(dá)性和通達(dá)；巷道是供非機(jī)動車和行人集散的道路，有獨立的設(shè)施通道和紅線寬度，具有一定的分流功能，是公共活動中心和居民區(qū)的內(nèi)部道路。

設(shè)計速度是在良好的交通、氣候條件下，當(dāng)各路段的各項道路設(shè)計特征符合相應(yīng)規(guī)定時，駕駛者能舒適、安全行駛的最大車速[3]。設(shè)計速度是小城鎮(zhèn)道路的幾何設(shè)計基礎(chǔ)，對道路的彎道超高、彎道半徑、行車視距、道路側(cè)向凈寬、橫斷面尺寸、縱斷面坡度等要素都有重要影響作用。小城鎮(zhèn)的道路設(shè)計速度一般遠(yuǎn)低于城市行車速度。設(shè)計速度直接影響道路工程的整體造價，一般設(shè)計速度越高，其工程造價也就越高。

設(shè)計車輛是選取的道路設(shè)計中代表性的車型，其載重量、外廓尺寸、運行性能是小城鎮(zhèn)道路交叉幾何設(shè)計、幾何設(shè)計、路基寬度設(shè)定的重要依據(jù)。小城鎮(zhèn)的道路設(shè)計年限一般按如下規(guī)定，主干道20年；次干道15年；支路與巷道在10～15年之間。小城鎮(zhèn)的地震動峰值加速度在0.05～0.4之間時應(yīng)進(jìn)行抗震設(shè)計，超過0.4的小城鎮(zhèn)要專門研究道路抗震問題。

1.3 道路路線設(shè)計指標(biāo)體系的整體框架

小城鎮(zhèn)的道路路線設(shè)計的指標(biāo)體系包含設(shè)計要素控制、橫斷面設(shè)計、縱斷面設(shè)計、平面設(shè)計、交叉口設(shè)計、道路景觀設(shè)計等方面。

2 小城鎮(zhèn)道路路線指標(biāo)體系設(shè)計

2.1 小城鎮(zhèn)的道路平面設(shè)計

小城鎮(zhèn)道路的平面設(shè)計包含平面的線形設(shè)計、彎道的特殊設(shè)計、行車視距等內(nèi)容。平面線形由平曲線和直線組成，對行車質(zhì)量要求和設(shè)計速度較低的生活性次干道，平曲線采取圓曲線；對設(shè)計要求較高的交通性次干道和主干道，在圓曲線與直線間還應(yīng)設(shè)緩和曲線。道路的彎道特殊設(shè)計主要是彎道的加寬設(shè)計和超高設(shè)計。建議小城鎮(zhèn)道路的最大超高值為2%，曲線半徑不大于250m時，應(yīng)設(shè)置曲線內(nèi)側(cè)的加寬。行車車距受路面狀況、車速、障礙物情況、駕駛員素質(zhì)等因素影響，分為會車視距、停車視距、超車視距。小城鎮(zhèn)一般不允許超車，現(xiàn)只考慮停車視距和會車視距，停車視距根據(jù)公式計算可得，會車視距取停車視距的2倍。

2.2 小城鎮(zhèn)道路的橫斷面設(shè)計

根據(jù)車行道的布置形式不同，可將城鎮(zhèn)的道路橫斷面分為單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路，我國現(xiàn)行的小城鎮(zhèn)道路以一幅路和三幅路使用較多。

小城鎮(zhèn)道路的機(jī)動車道有以下三個寬度推薦值，分別是：3.0 m、3.25 m、3.5 m；非機(jī)動車行車道的寬度推薦值有3.5 m、4.5 m、 5.5 m、6.5 m、7.5 m等幾種，但最小不小于3.0 m。路側(cè)帶包含設(shè)施帶、人行道、綠化帶三種。根據(jù)具體情況，小城鎮(zhèn)的步行帶一般取0.75 m；設(shè)施帶取0.5～1.5 m；綠化帶一般取0.8～1.5 m。分車帶包括兩側(cè)路緣帶和分隔帶，其最小寬度一般為1.5～2.0 m。小城鎮(zhèn)的道路路肩應(yīng)鋪筑路面，路肩最小寬度為1.25 m。

2.3 小城鎮(zhèn)道路的縱斷面設(shè)計

道路的縱斷面設(shè)計包含豎曲線設(shè)計、縱坡設(shè)計、平面與縱斷面配合設(shè)計等方面?？紤]非機(jī)動車安全行駛的要求，小城鎮(zhèn)的縱坡的坡度一般在2.5%～3.0%，坡長在200～300 m。豎曲線在設(shè)計速度為40 km/h、30 km/h、20 km/h時，其最小長度分別為35 m、25 m、20 m。平面和縱斷面組合的設(shè)計要點主要有：與滿足行車安全，與景觀、周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，保證路面順暢的排水，引導(dǎo)駕駛員視線等。

2.4 小城鎮(zhèn)道路的平面交叉口設(shè)計

根據(jù)道路周圍建筑、道路規(guī)劃等具體情況，平面交叉口主要有T型、十字型、Y型、X型、各路交叉、錯位交叉、畸形交叉等類型。

小城鎮(zhèn)的平面交叉口設(shè)計要點：相交的道路不宜過多，型式盡可能簡單；斜交路口改用接近90°；保證主、次干道的直通性，不宜有兩條以上的路段交會情況；避免多路交叉或畸形交叉。平面交叉口的設(shè)計速度按相交直行道路的設(shè)計速度的0.5～0.7倍來進(jìn)行計算。平面交叉口的拓寬設(shè)計需解決拓寬道路位置、拓寬道路數(shù)、拓寬道長度三個問題。環(huán)形交叉口分為普通環(huán)形交叉口（中心島直徑大于25 m）和入口讓路環(huán)形交叉口（中心島直徑為5～25 m）兩種。

3 結(jié)語

該文根據(jù)小城鎮(zhèn)的道路交通量、道路等級、平縱線形的控制指標(biāo)、交叉口形式尺寸等具體情況，提出了小城鎮(zhèn)的道路路線設(shè)計的指標(biāo)體系，對具體工程實踐有一定的借鑒意義。主要的指標(biāo)體系是參照城市的道路設(shè)計規(guī)范計算或修正得出，大的指標(biāo)體系框架已經(jīng)建立起來，接下來可根據(jù)建設(shè)實際進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整修正。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：市政化改造 雨水計算 徑流量

近年來，隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市范圍不斷向外擴(kuò)大，使得所在區(qū)域內(nèi)的道路斷面形式需由原來的公路式向市政化轉(zhuǎn)變，從而對道路排水設(shè)施提出了相應(yīng)的改建要求。本文涉及的亭衛(wèi)南路城市化改造便是基于此背景下，對原有道路采用的公路排水模式進(jìn)行市政化排水設(shè)施改造。

1.項目概況

亭衛(wèi)南路改建工程位于上海市金山區(qū)，路線總長2.629km，道路全線為公路式斷面。由于430m下穿金山鐵路支線段納入金山鐵路支線改建工程，故項目實際改建長度2.199km。

本項目除對現(xiàn)狀路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造外，同時兩側(cè)增設(shè)非機(jī)動車道及人行道，并在非機(jī)動車道下同步新增排水管線。改造后的道路性質(zhì)仍為公路二級，但橫斷面形式及道路功能變?yōu)槌鞘械缆纺Ｊ健?/p>

2.項目沿線排水現(xiàn)狀2.1雨水排放現(xiàn)狀

本項目路線所經(jīng)區(qū)域東側(cè)主要為耕地、魚塘等，西側(cè)則為在建中的住宅小區(qū)，現(xiàn)狀雨水經(jīng)邊溝收集后自流排入相交規(guī)劃保留河道。

2.2污水排放現(xiàn)狀

本項目涉及范圍內(nèi)沿項目道路東側(cè)農(nóng)田及綠地下已建有Φ400、DN800污水片區(qū)收集主管各一根以及Φ1650污水排?？偣芤桓?。污水排海總管主要接收金山新城內(nèi)各片區(qū)污水后，最終進(jìn)入位于金山鐵路支線南側(cè)、本項目道路東側(cè)的已建新江水質(zhì)凈化廠進(jìn)行處理。

3.項目沿線排水規(guī)劃3.1河道規(guī)劃

本工程所在區(qū)域水面率達(dá)9～10%，湖泊、濕地面積率為2～3%，且分布較為均勻，河道間距控制在1000m以內(nèi)。工程沿線涉及河道主要有三條，分別為老龍泉港、運石河及亭衛(wèi)南路西河。

3.2雨水規(guī)劃

區(qū)域內(nèi)河道水位受閘控制，常水位為2.4m，最高水位受黃浦江潮位影響，除澇控制最高水位為3.9m，除澇預(yù)降水位為2.0m。金山新城區(qū)域內(nèi)規(guī)劃道路高程為4.5m～5.8m，現(xiàn)狀實際地面標(biāo)高為4.3～4.5m。因此本項目所屬區(qū)域以城市圩區(qū)排水模式為主，兼顧泵排為輔。雨水經(jīng)雨水管道收集后就近分別自流出浜至老龍泉港、運石河及亭衛(wèi)南路西河。

3.3污水規(guī)劃

本項目所屬區(qū)域污水均通過項目道路東側(cè)的Φ1650污水排海總管進(jìn)入已建新江水質(zhì)凈化廠進(jìn)行處理，處理達(dá)標(biāo)后排入杭州灣。新江水質(zhì)凈化廠遠(yuǎn)期處理能力為15萬m3/d。

3.4地塊規(guī)劃

根據(jù)金山新城地塊性質(zhì)規(guī)劃，本項目道路沿線兩側(cè)均有60m寬控制綠帶，西側(cè)綠帶外為亭衛(wèi)南路西河。

4.設(shè)計方案的確定

由于道路兩側(cè)地塊污水已由現(xiàn)狀污水管道收集，且項目兩側(cè)規(guī)劃綠帶今后亦不產(chǎn)出污水，故本項目不新建污水管道。

因本項目道路西側(cè)綠帶外即為規(guī)劃新建亭衛(wèi)南路西河，且基本一直平行本次道路走向，而道路東側(cè)綠帶外地塊雨水均通過東西走向道路向東排入規(guī)劃保留河道，故本項目實際可僅考慮道路范圍內(nèi)雨水的排出，但考慮到道路外側(cè)仍有各60m規(guī)劃綠帶，因此對于雨水方案的設(shè)計考慮采用兩種不同的計算方法進(jìn)行比較后最終確定。兩種計算方法分別是：①根據(jù)《公路排水設(shè)計規(guī)范》，對道路雨水徑流量進(jìn)行計算，該種計算方法適用于公路中的邊溝設(shè)計；②根據(jù)《室外排水設(shè)計規(guī)范（2011年版）》及《給水排水設(shè)計手冊》第五冊，對道路雨水徑流量，該種計算方法適用于市政道路中的雨水管道設(shè)計，其中本方法又分為僅考慮道路范圍匯水面積和同時考慮路外側(cè)規(guī)劃綠帶的部分匯水面積兩種。

5.采用公路兩側(cè)設(shè)置邊溝時的水力參數(shù)計算

采用公路工程《公路排水設(shè)計規(guī)范》中公式計算雨水流量：Q=16.67ψqF （5.1）

式中：Q—— 設(shè)計徑流量（m3/s）；q—— 平均降雨強(qiáng)度（mm/min）；F ——坡面匯流歷時（min）。

（1）按《公路排水設(shè)計規(guī)范》表3.0.2中對重現(xiàn)期的進(jìn)行選擇。

8.運營情況

根據(jù)上述三種方法計算比較后可知，市政計算方法得到的雨水徑流量略大于公路計算方法得出值，且當(dāng)匯水面積包含兩側(cè)部分綠帶面積后，雖雨水徑流量均按照市政計算方法計算，但因采用不同的設(shè)計參數(shù)，因此導(dǎo)致實際計算得出的徑流量將小于僅考慮全路面范圍匯水面積的徑流量值。綜上，最終決定本次亭衛(wèi)南路改建工程應(yīng)采用道路下設(shè)置雨水管道且不考慮兩側(cè)綠帶的方法進(jìn)行雨水管徑的設(shè)計，計算得出的新建管道管徑可同時滿足上述三種情況下的雨水流量收集及排放。

亭衛(wèi)南路改建工程已于2012年5月通車，經(jīng)過一年的使用，道路下雨水管道均能快速的將路面雨水收集并排放至附近河道，同時未出現(xiàn)道路積水等不良情況，各方面反映均較好。

參考文獻(xiàn)：

[1]上海市建設(shè)和交通委員會.室外排水設(shè)計規(guī)范（GB50014-2006）.中國計劃出版社，2011.

[2]同濟(jì)大學(xué).公路排水設(shè)計規(guī)范（JTJ018-97）.人民交通出版社，1998.

篇7

關(guān)鍵詞：混凝土路面、改造、施工管理

引言

水泥砼路面作為一種比較普遍的路面結(jié)構(gòu)形式，其具有強(qiáng)度高和使用壽命相對較長和前期養(yǎng)護(hù)費用較低等優(yōu)點在過去的一段時間備受青睞。但同時，由于施工或使用等原因，水泥混凝土路面往往會出現(xiàn)開裂斷板等損壞情況，嚴(yán)重影響道路交通安全及汽車行駛的舒適程度。

一、舊水泥混凝土路面改造設(shè)計

1、病害調(diào)查與分析

詳實的板塊病害調(diào)查和分析是“白改黑”工程的基礎(chǔ)。水泥混凝土板塊受到氣候、車輛荷載、排水狀況、基層強(qiáng)度等影響，出現(xiàn)不同程度的斷板、裂縫、錯臺、板角脫空、沉陷、坑洞等現(xiàn)象，只有正確判別現(xiàn)有板塊的病因才能提出科學(xué)合理的改造方案。

2、道路處理方案

針對病害特點，提出道路處理措施?！鞍赘暮凇惫こ痰陌鍓K處理方案總體可分為水泥混凝土板的移除、修補(bǔ)、破碎、再生四種，需要綜合考慮板塊的破損情況和道路特點選用適合的種類， 且每種方案的處理標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)與道路和氣候特點緊密相關(guān)。

3、防止反射裂縫措施

“白改黑”的關(guān)鍵技術(shù)是防止反射裂縫措施。 現(xiàn)有多條道路“白改黑”反射裂縫處理效果不明顯，裂縫較多，路面滲水，影響工程質(zhì)量及使用效果。 反射裂縫主要是由于基礎(chǔ)不穩(wěn)定產(chǎn)生的不均勻沉降引起的，必須對基礎(chǔ)進(jìn)行有效地處理，防止不均勻沉降。

其中鏟除方案是最為徹底，但其初期投入較大，需要廢棄混凝土塊的數(shù)量比較大，對環(huán)境也會有一定污染。破碎方案則一種比較理想的改造方案，該方案能充分利用原有材料，可節(jié)省大量造價，同時也保護(hù)了環(huán)境，在今后的工程中將得到越來越多的研究和應(yīng)用。

二、舊水泥混凝土路面改造施工方法

1、處理原有舊水泥砼路面

1.1灌縫

采用新型改性瀝青材料對原有的舊水泥砼路面的接縫進(jìn)行灌縫處理，進(jìn)一步確?；鶎佑凶銐虻膹?qiáng)度和穩(wěn)定性。

1.2修補(bǔ)嚴(yán)重破碎板

（1）由于沖擊錘沖擊力影響周圍板塊基層，所以在選擇破碎機(jī)械時，最好通過人工配合空壓機(jī)的方式進(jìn)行破碎。（2）與原來板塊的設(shè)計強(qiáng)度相比，新澆筑的混凝土板塊的強(qiáng)度比較小。 因此，需要按照有關(guān)設(shè)計與施工規(guī)范的規(guī)定要求，進(jìn)一步確定材料要求、配合比、施工工藝質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等。（3）保留或恢復(fù)行車道與超車道之間縱縫內(nèi)的傳力桿鋼筋。（4）對于連續(xù)換板需要舊板留出縱、橫縫。（5）將早強(qiáng)劑加入到混凝土配比中。

1.3修補(bǔ)一般斷板。

對于板塊來說，如果斷裂情況較輕，對裂縫開槽通過注膠的方法來處理。

1.4處理脫空板塊

通過板底壓漿的方式對脫空板塊進(jìn)行處理。 通過預(yù)先鉆好的孔洞，將水泥漿液借助灰漿泵的壓力直接壓入板下，進(jìn)而在一定程度上增加基層的穩(wěn)定性。

1.5 其他形式損壞

表面起皮、露骨、剝落、麻面等其他一些非結(jié)構(gòu)性破壞，通常情況下，只對原有路面行車的舒適性產(chǎn)生影響。 當(dāng)對老路進(jìn)行改建時，這些損壞對整個路面結(jié)構(gòu)承載力、行車舒適性產(chǎn)生的影響比較小，因此，對于這些損壞不予以特殊的處理。

2、瀝青加鋪層設(shè)計

近年來，各地水泥砼路面改造工程主要依據(jù)現(xiàn)行的《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》、《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》的要求，而在實際設(shè)計中，依據(jù)經(jīng)驗和實體工程實踐結(jié)果也是指導(dǎo)設(shè)計的重要方面。

路面材料上，主要采用 SMA 瀝青混合料，使用 SMA 路面可有效延長公路使用壽命，從而減少養(yǎng)護(hù)及維修費用，對于氣象環(huán)境較復(fù)雜地區(qū)或者交通量較大的道路，采用 SMA 路面是較好的選擇。加鋪層材料的選擇，應(yīng)充分考慮工程項目具體特點，具備良好的低溫抗變形和抗拉抗剪性能，以減少和延緩反射裂縫的不利影響。

3、加鋪瀝青砼面層施工

3.1土工布施工

水泥混凝土路面改造工程常常會遇到一個問題，即上層的瀝青鋪層會受力產(chǎn)生反射裂縫。而如果遇到交通量較大或有重載交通的情況下，則會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)被破壞，最終影響道路的使用壽命。故控制反射裂縫的技術(shù)措施在水泥混凝造施工中尤為重要。目前主要采用的是鋪設(shè)土工布。土工布鋪設(shè)后即能起到一定抗拉作用，同時也可祈禱防滲作用。

3.2瀝青砼面層施工

（1）瀝青混合料的拌和和運輸控制

瀝青混合料的質(zhì)量控制是整個路面質(zhì)量的基本保證，因此，在拌和過程開始就要從混合料級配、瀝青用量以及拌和溫度時間等多方面控制，確保瀝青混合料的拌合質(zhì)量。拌合結(jié)束后，在運輸途中必須注意采取保溫措施。

（2）瀝青混合料的攤鋪

瀝青混合料的攤鋪過程要注意多項控制，首先是平整度的控制。在攤鋪機(jī)上設(shè)置有熨平板，作為自動找平裝置，在攤鋪過程中要為其設(shè)置一個基準(zhǔn)線作為控制標(biāo)準(zhǔn)。第二是攤鋪溫度的控制，攤鋪時混合料的溫度不得低于 110～130℃，也不得高于 165℃。在實際施工過程中，應(yīng)配備紅外測溫槍等測溫裝置，另外也可通過目測判斷溫度高低，如混合料表面是否冒青煙，混合料有無結(jié)塊結(jié)團(tuán)，色澤是否均勻等，均可作為判斷依據(jù)。第三是攤鋪速度控制。攤鋪過程中攤鋪機(jī)應(yīng)勻速前進(jìn)，中途不得停頓，以免出現(xiàn)波浪狀，影響路面平整度。

（3） 瀝青混和料的碾壓

混合料攤鋪之后立刻要進(jìn)行壓實工作。同時配備相應(yīng)噸位和數(shù)量的輪胎壓路機(jī)、鋼輪壓路機(jī)，要按設(shè)計工藝進(jìn)行組合壓實工作。同時需配備小型壓路機(jī)或手扶式振動壓實設(shè)備，用邊部的壓實或修補(bǔ)工作。在攤鋪完成后立刻進(jìn)行檢查，并對局部做人工調(diào)整，隨后做壓實工作。壓實工作分為初壓、復(fù)壓和終壓，整個壓實過程要求勻速進(jìn)行。初壓應(yīng)采用鋼輪壓路機(jī)，壓實過程應(yīng)由兩邊向中間，低處向高處進(jìn)行。緊跟是復(fù)壓，采用輪胎壓路機(jī)和鋼輪壓路機(jī)交替進(jìn)行。最后采用鋼輪壓路機(jī)終壓，以便消除輪跡。在碾壓期間，壓路機(jī)不得轉(zhuǎn)向或制動。

結(jié)語

目前，很多地方對水泥混凝土路面進(jìn)行了改造，對原有路面采取的處理方式也各不相同，但是都達(dá)到了預(yù)期的效果，對混凝土道路的改造會得到進(jìn)一步的研究和應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

[1]黃偉堅. 探討水泥混凝土路面斷板的原因及處理策略[J]. 門窗，2014，07：304+307.

[2]魏紅芳. 淺談水泥混凝土路面常見裂縫及其防治[J]. 科技視界，2014，21：279+289.

篇8

【關(guān)鍵詞】市政工程；瀝青路面；裂縫控制；

隨著高等級公路的大量修建.半剛性類材料以其優(yōu)良的工程性能和顯著的經(jīng)濟(jì)效益在我國公路建設(shè)中得到了廣泛的應(yīng)用，并在公路建設(shè)中越來越占有特殊的重要地位。然而，半剛性材料的缺點在于抗變形能力低，在溫度、濕度變化時易產(chǎn)生裂縫，當(dāng)瀝青面層較薄時易形成反射裂縫，瀝青路面本身也易產(chǎn)生低溫裂縫，瀝青路面一旦出現(xiàn)裂縫，有可能導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)性破壞，影響路面的使用功能。城市道路是否暢通、平整，是體現(xiàn)城市硬環(huán)境建設(shè)的重要指標(biāo)。目前，城市道路路面使用周期大大縮短，遠(yuǎn)達(dá)不到設(shè)計使用年限即出現(xiàn)破壞現(xiàn)象。瀝青路面的裂縫尤其嚴(yán)重，其中網(wǎng)裂，龜裂，縱縫，橫縫等。其原因是多方面的，有執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計、施工方面的原因；有交通量迅猛增加的原因：有原材料質(zhì)量的原因。這里通過生產(chǎn)實踐過程積累的經(jīng)驗，針對各種導(dǎo)致路面破壞的各種原兇簡要闡述預(yù)防措施。

一、城市瀝青路面開裂原因

1.瀝青路面開裂的主要原因可分為兩大類：一種是由于行車荷載的作用而產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)性破壞裂縫，一般稱之為荷載型裂縫。另一種主要是由于瀝青面層溫度變化而產(chǎn)生的溫度裂縫，包括低溫收縮裂縫和疲勞裂縫，一般稱之為非荷載型裂縫。

2.由于我國現(xiàn)行瀝青路面設(shè)計規(guī)范中規(guī)定或推薦瀝青路面采用半剛性基層。所以還存在著因為半剛性基層的溫縮裂縫或干縮裂縫引起瀝青面層產(chǎn)生的反射裂縫或?qū)?yīng)裂縫。

3.由于施工的原因產(chǎn)生的橫向裂縫和縱向裂縫。

二、減輕市政工程瀝青路面裂縫的有效措施

目前cJJ1～2008版《城鎮(zhèn)道路工程施工與質(zhì)量驗收規(guī)范》非常全面具體得對城鎮(zhèn)道路工程進(jìn)行了技術(shù)指標(biāo)的規(guī)定。根據(jù)規(guī)范，通過路面結(jié)構(gòu)設(shè)計和厚度計算可以滿足瀝青路面強(qiáng)度和承載能力要求，基本解決荷載型裂縫產(chǎn)生的問題。對于如何避免或減輕非荷載型裂縫的產(chǎn)生，應(yīng)從設(shè)計與施工、原材料控制及設(shè)備配置等方面來進(jìn)行考慮。

延緩和減輕半剛性基層瀝青混凝土面層的荷載型裂縫和非荷載型裂縫，可采用兩大類方法：一是在施工期間就采用相應(yīng)的預(yù)防裂縫或處理措施，二是在維修養(yǎng)護(hù)時選用合適的加鋪層體系。通常。在有條件時，為獲得最佳效果，可綜合運用這兩類方法。本文僅從半剛性基層瀝青路面裂逢的預(yù)防或處理方面進(jìn)行闡述。

1.提高路基工作區(qū)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

路基是路面的基礎(chǔ)，路基工作區(qū)又是路基經(jīng)受行車荷載影響較大的深度區(qū)域，該深度區(qū)域具有足夠的強(qiáng)度和整體穩(wěn)定性對保證路面結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性極為重要，否則將產(chǎn)生不均勻沉降使路面發(fā)生開裂。

因此，必須采取有效措施處理好影響路基工作區(qū)的穩(wěn)定性和強(qiáng)度的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，最大限度地減小路基完工后沉降量。

路基工作區(qū)的強(qiáng)度主要是在填筑過程中形成的。必須嚴(yán)格控制路基的填筑工藝，確保路基強(qiáng)度。填筑材料首選石、礫、砂類土，其次選用含礫、砂低液限粘土，再次選用低液限粘土。粉質(zhì)土和有機(jī)土不能用于填筑路基。

2.基層應(yīng)有合理厚度。

當(dāng)基層厚度增加時，其承載能力也迅速增加，試驗證明，半剛性基層厚度由10cm增加到25cm時，其承載力提高為原來的3倍。

3.修筑防裂路面

研究表明，面層反射裂縫明顯地受瀝青面層厚度的影響，厚度超過15.0cm的面層可以有效的防止受拉疲勞所產(chǎn)生的裂縫，還可以降低車輛荷載引起的剪應(yīng)力。國外資料介紹。在貧混凝土上鋪筑10.0cm的瀝青面層時，在形成反射裂縫前可累積通過標(biāo)準(zhǔn)軸載10×10次。如果瀝青面層加厚到15.0cm，則可通過20×10次。如瀝青面層加厚到17.5cm則可放心使用。

4.選擇防裂性能好的材料

（1）選用抗沖刷能力好，干縮、溫縮系數(shù)小、抗拉能力高的半剛性材料作基層，最好使用溫度膨脹系數(shù)低的骨料。

（2）選用松弛性能好的優(yōu)質(zhì)瀝青做面層，保證瀝青的針入度、延度等指標(biāo)；在缺少優(yōu)質(zhì)瀝青的情況下。應(yīng)采用某些添加劑或聚合物。以提高瀝青的低溫抗裂性能及高溫穩(wěn)定性能。

（3）在穩(wěn)定度滿足要求的前提下。選用針人度較大的瀝青作兩層。美國和英國的研究表明。在瀝青混凝士中使用軟的瀝青可以阻止低溫收縮及高溫疲勞作用兩種機(jī)理引起的裂縫擴(kuò)展。

（4）采用密實型瀝青混凝土面層，空隙率對面層的疲勞壽命有很大影響，密實型瀝青混合料在使用中瀝青硬化緩慢，同時也延緩了裂縫的擴(kuò)展。

（5）瀝青混合料的集料應(yīng)選用表面粗糙、石質(zhì)堅硬、耐磨性強(qiáng)、嵌擠作用好、與瀝青粘附性好的材料。如果集料呈酸性，則應(yīng)填加一定數(shù)量的抗剝落劑或石灰粉，確?；旌狭系目箘兟湫阅?，同時應(yīng)盡量降低集料的含水量，盡可能使用人工砂代替原形顆粒的天然砂。

（6）瀝青混合料的級配也是一項重要因素。在合理選配混合料級配時，應(yīng)兼顧其高溫穩(wěn)定性，疲勞性能和低溫抗裂性能。以及路表特性和耐久性等各方面的要求。

5.設(shè)置應(yīng)力吸收層。

（1）在基層與面層之間鋪橡膠瀝青中間層、預(yù)制織物膜帶條、土工織物或土工格柵中間層、低粘度瀝青混凝土層等均勻應(yīng)力吸收層。

（2）采用應(yīng)力吸收薄膜，對減緩反射裂縫的產(chǎn)生與擴(kuò)展有明顯的效果，可使裂縫處相對位移產(chǎn)生的應(yīng)力傳到面層時大為減少，明顯降低應(yīng)力強(qiáng)度因子。而吸收薄膜的彈性模薰越低，防裂效果越好?？梢姂?yīng)力薄膜應(yīng)選用低模量高韌性、大變形率的材料為好。就目前常用的材料而言，土工織物與瀝青橡膠薄膜的彈性模量都較低，變形率較大。不存在低溫脆裂問題，效果更佳。

（3）用土工格柵加筋瀝青路面的主要功能，是控制車轍、反射裂縫和疲勞裂縫，不同類型格柵性能顯著不同。

（4）橡膠瀝青吸收膜，是使用廢橡膠磨細(xì)的粉與熱瀝青攪拌后.施于面層中間，形成一薄膜或與砂石成一薄層。有試驗結(jié)果表明，此應(yīng)力吸收層在面層中間效果最佳。

6.新鋪半剛性基層的預(yù)開裂技術(shù)

在半剛性基層上鋸縫，即在結(jié)構(gòu)層碾壓前切割一條縫直到層底。縫寬為0.5cm，內(nèi)填瀝青砂或瀝青乳液.隨即將切縫快速封閉.然后以正常方式碾壓該層。其目的就是預(yù)先制造更直、更多規(guī)則問距的裂縫（通常問距為2～3in），這樣它比自然裂縫更細(xì)、裂縫位移更小，從而避免裂縫邊緣的快速惡化或減緩裂縫貫穿瀝青層。

三、結(jié)語

市政工程瀝青路面裂縫已成為瀝青路面的一項主要危害，在施工中應(yīng)于其成因相結(jié)合，從設(shè)計、路基、基層施工、瀝青面層施工到原材料控制入手，有針對性地運用一系列的預(yù)防和改善措施，同時按全面質(zhì)量管理的要求，構(gòu)建完善的質(zhì)量保證體系，對施工全過程、施工工序質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格檢查和控制，只有這樣才能使路面瀝青裂縫的發(fā)生減少，從而提升瀝青路面的建設(shè)質(zhì)量，延長市政瀝青路面的使用壽命。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計；問題；通行；

中圖分類號：S731.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言

城市道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施中不可缺少的部分，與城市居民的生活作息緊密相關(guān)。在城市道路設(shè)計中，理想的道路設(shè)計能滿通運輸能力和通行需要，方便人們的出行，在目前的城市發(fā)展中，隨著城市化水平的不斷提高，城市道路在經(jīng)濟(jì)中的作用也不斷增加，日趨明顯，城市道路設(shè)計最為整個道路工程的核心環(huán)節(jié)，其對整個道路工程的通行能力，行車安全和居民生活都有著密切的關(guān)系。

1 城市道路年限設(shè)計

1.1 參數(shù)取值

參考市政道路設(shè)計規(guī)范，在市政道路設(shè)計中為了更大的追求經(jīng)濟(jì)效益，設(shè)計時安全問題儼然已經(jīng)變成了最低的要求。為了實現(xiàn)資源的最大利用率，設(shè)計參數(shù)在取用時，保證行駛車輛安全的前提下，選用最低的參數(shù)。在經(jīng)濟(jì)效益的驅(qū)使下，這就使得道路的使用壽命會受到影響，例如，現(xiàn)在我們新建道路使用壽命一般應(yīng)該大于15 年，而現(xiàn)在我們會發(fā)現(xiàn)一些道路剛剛建好幾年內(nèi)就會出現(xiàn)損壞，出現(xiàn)損壞的原因有很多，設(shè)計時沒有進(jìn)行合理的參數(shù)選擇也是加速道路損壞的原因之一。

1.2 合理規(guī)劃

在市政道路建設(shè)中，進(jìn)行年限設(shè)計時應(yīng)該有長遠(yuǎn)的發(fā)展計劃。例如，在大中城市，交通運輸問題始終是政府著力解決的問題之一。但有些城市在交通達(dá)到飽和，需要進(jìn)行擴(kuò)建時，會遇到無地擴(kuò)建的尷尬境地，這樣即使道路擴(kuò)建成功所耗費的資金也是巨大的。這就是在道路設(shè)計初期沒有合理的進(jìn)行遠(yuǎn)期規(guī)劃，對交通運輸?shù)脑鲩L沒有進(jìn)行良好的評估的結(jié)果。

1.3 參數(shù)設(shè)計

進(jìn)行參數(shù)設(shè)計時，應(yīng)充分的考慮行駛車輛的類型。如道路主要通行的是重型機(jī)動車，則需要將重型機(jī)動車對道路的影響深入分析，將設(shè)計參數(shù)選取為最佳數(shù)值。

2 城市道路路線設(shè)計

2.1 平曲線半徑的選擇

選取平曲線半徑值的主要目的在于為了保證機(jī)動車可以平穩(wěn)安全的行駛。所以在設(shè)計時，要根據(jù)實際選用合適的線性關(guān)系，充分考慮車輛在曲線附近行駛時的速度，做好曲線之間的連接運行流暢。在城市道路設(shè)計規(guī)范中，對不同的地域特點、行駛類型、行駛速度等條件下規(guī)定了不同的曲線半徑，當(dāng)然半徑的取用也并不是越大越好，要具體問題具體分析。

2.2 圓曲線的選擇

在對道路進(jìn)行改造設(shè)計時，過多的考慮兩曲線之間的直線長度，會增加工程改造成本。

2.3 超高設(shè)計

車輛在曲線型路面行駛時，會產(chǎn)生離心力，超高設(shè)計不當(dāng)容易發(fā)生側(cè)翻事故。而產(chǎn)生的離心力需要橫向力系數(shù)和超高橫坡共同承擔(dān)。為了保證車輛的行駛安全，設(shè)計時要正確的選擇橫向力系數(shù)的大小。

R=V2/127（μ+i）

式中：R：曲線半徑(m)

V：設(shè)計速度(km/h)

μ：輪胎與地面之間的摩擦系數(shù)

i: 路面超高橫坡度，以小數(shù)表示，反超高時用負(fù)值。

在安全行駛的條件下，μ 的取值范圍如下表

μ值 乘客舒適度

μ＜0.10 很平穩(wěn)，無轉(zhuǎn)彎感覺

μ＜0.15 行駛平穩(wěn)，略有轉(zhuǎn)彎感覺

μ＜0.20 行駛不穩(wěn)定，以感覺到曲線的存在

由表格可知μ 值不超過0.15 即可保證行車安全。

2.4 平縱組合

2012 年7月21日北京特大暴雨給我們留下了深刻的印象，僅一場暴雨就死傷幾十人，交通癱瘓，這樣的結(jié)果引人深思。排水系統(tǒng)作為城市道路建設(shè)的一部分，也應(yīng)需要著力建設(shè)。暴雨來襲，道路積水、甚至反灌的情況，都應(yīng)在道路設(shè)計時充分考慮并盡量加以避免，使縱斷面與周圍環(huán)境相適應(yīng)，與道路排水方案相協(xié)調(diào)。道路縱斷面設(shè)計時本著“相互對應(yīng)，且平包豎”的原則，但在對現(xiàn)有道路進(jìn)行改造建設(shè)時，則不必一味的要求 “平包豎”的原則，保證道路排水及時通暢即可。

2.5 改進(jìn)建議

平曲線選擇時，應(yīng)充分考慮道路等級、行車速度、地形條件、水利給輸、路型美觀等因素。進(jìn)行圓曲線半徑的選擇時，根據(jù)實際情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。在進(jìn)行市政道路設(shè)計時，應(yīng)進(jìn)行全面的考慮，道路兩邊綠化帶，如需擴(kuò)建，擴(kuò)建是否占地等應(yīng)長遠(yuǎn)的考慮，尤其重點考慮城市道路的排水問題。在必須設(shè)計超高時，為了保證行車安全橫向力系數(shù)不超過0.15。

3 城市道路路基、路面設(shè)計

3.1 路基拼接

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對已建道路進(jìn)行擴(kuò)建勢在必行。新老路基的拼接常用方法有三種。

（1）在地質(zhì)條件好，不需要進(jìn)行特殊路基處理的道路，采用挖臺階的方法。先將地表、路坡邊松散腐土清除，再進(jìn)行路基填筑將地基壓實到滿足要求，最后在原有的道路坡邊開挖臺階。

（2）在地質(zhì)條件一般，沉降量不大但又不滿足規(guī)定的路基，可以采用碎石墊層加土工格柵和土工布處理。

（3）當(dāng)沉降量較大，已經(jīng)影響到老路基的使用時，這時就需要采用復(fù)合地基的處理方法，減少新老路基的不均勻沉降量。

3.2 路面設(shè)計

為提升道路景觀，筆者所在廈門、泉州兩地現(xiàn)新建道路多為高等級瀝青路面，其下基層一般選用半剛性結(jié)構(gòu)層——水泥穩(wěn)定碎石層，水穩(wěn)層出現(xiàn)問題就會影響到道路表面特別是柔性路面的質(zhì)量，一般為反射裂縫。在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，要嚴(yán)格按照新頒布的《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計規(guī)范》中提出的“水泥穩(wěn)定類材料的壓實度與7d 齡期抗壓強(qiáng)度”控制水穩(wěn)層質(zhì)量，保證路面工程安全、可靠、耐久，做到技術(shù)先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)合理。

3.3 橋頭跳車

橋頭跳車是使用過程中的通病。橋頭跳車引起的臺階或縱坡突變，會使車輛磨損。這樣的問題如不及時處理，橋體本身處于長期荷載的狀態(tài)下，會引發(fā)更大的橋梁安全問題。橋頭跳車產(chǎn)生的原因基本有三種，設(shè)計不合理、施工不合格、和材料不符合要求。采取的應(yīng)對措施是：

（1）設(shè)計時大溝壑大河面應(yīng)采取大跨徑，橋頭路基設(shè)置橋梁過度段，水穩(wěn)層與瀝青路面進(jìn)行合理的連接設(shè)計，減少雨水和車輛對路面產(chǎn)生的影響。

（2）針對不同的地質(zhì)情況設(shè)計不同的處理方法。不能為了趕工期、節(jié)約施工時間，而影響了施工的質(zhì)量，在施工時首先應(yīng)保證路基充分沉降的時間，必須保證規(guī)范所要求的壓實度。嚴(yán)格按照施工規(guī)范進(jìn)行施工。選擇合適的氣候條件進(jìn)行施工。

（3）在施工時，受土質(zhì)限制，如沒有使用合格的材料進(jìn)行施工，會導(dǎo)致路基、路面出現(xiàn)嚴(yán)重的安全隱患。在選取材料時應(yīng)選用承載力大的，以盡量減小道路路基沉降。在易積水的地質(zhì)施工時，材料應(yīng)選擇透水性好的，保證路基排水通暢。在選擇時應(yīng)根據(jù)本地區(qū)的實際情況進(jìn)行材料的合理選擇。

3.4 路基、路面設(shè)計

路基是路面的基礎(chǔ)，是路面的主要組成部分。所以在設(shè)計時要確保路基的穩(wěn)定性。路面是直接與行駛車輛接觸的部分，通常使用水泥或瀝青的路面，使用年限大約為10到30 年。在進(jìn)行路基設(shè)計時，為了滿足行車需要，路基寬度通常根據(jù)道路等級、行車類型和車道類型確定。

4 城市道路排水設(shè)計

市政道路設(shè)計中應(yīng)重視排水系統(tǒng)的設(shè)計，城市道路積水會降低城市的運輸條件，給人們的生產(chǎn)生活帶來很大的不便。在進(jìn)行道路排水設(shè)計時應(yīng)本著以人為本的原則進(jìn)行設(shè)計，同時要考慮在汛期來臨時的應(yīng)急方案。在暴雨來襲時，不會使路面出現(xiàn)積水的情況發(fā)生。

市政排水建設(shè)中常見問題：道路排水系統(tǒng)與城市用地規(guī)劃沖突，在建設(shè)中不按規(guī)劃的排水出口進(jìn)行排水，市政排水規(guī)劃中不確定因素多。對市政建設(shè)排水規(guī)劃的改進(jìn)建議：

4.1 根據(jù)實際情況在建設(shè)前做好調(diào)查研究

4.2 在規(guī)劃時應(yīng)注意水文系統(tǒng)的協(xié)調(diào)規(guī)劃

4.3 因盡量避免不確定因素對排水系統(tǒng)的影響

4.4 從改善環(huán)境的目的出發(fā)，嚴(yán)肅的進(jìn)行排水工程的規(guī)劃

5.以某道路為例分析排水的設(shè)計

5.1道路概況

某大道是東西重要的城市快速路，也是屬于景觀帶的重要組成部分，考慮到景觀、造價等因素，該東西路采用下沉式道路形式，為敞口式，道路寬約30，長約2.5km。由于道路較長，為減小排水管道管徑，降低泵站布置難度，道路縱斷面整體呈兩頭低、中間高，考慮到道路的美觀效果和排水安全性, 下沉式道路設(shè)有2個最低點，路面最低點分低于周邊約6.0m。

5.2下沉式道路排水設(shè)計

下沉式道路作為主線, 行車要求高, 故在雨水收集上同樣不考慮采用橫截溝方式, 而是在道路兩側(cè)布置雨水口。由于道路的結(jié)構(gòu)底板每塊長度為30 m,為方便設(shè)計和施工, 雨水口采用30 m 的布置間距。此外, 在最低點的道路兩側(cè)布置60 m長的排水縱溝。下沉式道路與上部輔道高差較大, 兩者之間有綠化斜坡, 為防止坡面雨水直接流入下沉式道路, 在坡面最低點設(shè)有截水溝, 以截流雨水。截水溝中的雨水再通過管道接至下沉式道路上的雨水口, 最終流入泵站。下沉式道路設(shè)有的中央分隔帶的綠化排水通過埋在道路結(jié)構(gòu)底板內(nèi)的排水管排至兩側(cè)雨水口。

5.3人行地道排水

該快速道路設(shè)有人行地道。在排水設(shè)計方面, 根據(jù)地道各部分的形式和特點, 采用了分散多點的排水方式。人行地道排水主要為雨水和沖洗廢水。在通道兩側(cè)設(shè)有排水邊溝, 中間廣場四周也設(shè)有排水邊溝, 廣場與大道之間的綠化坡面設(shè)有截水溝。綠化坡面截水溝的排水通過排水管直接接入附近地面道路的雨水管, 地下通道和廣場排水邊溝排水排至集水坑。每座坑內(nèi)均設(shè)置2臺潛水泵, 并由泵提升至地面壓力窨井消能后接入大道雨水管道。

5.總結(jié)

道路規(guī)劃建設(shè)是一個城市發(fā)展的重要標(biāo)志，市政道路建設(shè)其最終目的是服務(wù)于人民，所以在進(jìn)行市政道路建設(shè)時要本著以民為本的原則，要根據(jù)科學(xué)理論，根據(jù)城市自身的條件進(jìn)行合理的設(shè)計，從而提高城市的發(fā)展水平。

參考文獻(xiàn)

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篇10

【關(guān)鍵詞】城鎮(zhèn)道路 路基 施工技術(shù)

道路路基工程施工質(zhì)量的好壞會直接影響到路面的使用情況。路基工程施工的土石工程量相對較大，工程施工程序復(fù)雜，與市政排水、橋涵、路面等工程互相交錯，同時又受地質(zhì)、氣象、地方環(huán)境等等的影響，要做到路基工程的堅固而穩(wěn)定，就必須精心施工。

一、路基施工的特點

（一）路基施工大多數(shù)是以機(jī)械作業(yè)為主，加上人工的配合共同完成，同時要有專業(yè)人員的指導(dǎo)，采用流水方式進(jìn)行施工作業(yè)。

（二）城鎮(zhèn)道路路基施工工程包括路床本身、周邊的土方沿線的邊坡、涵洞、洼地、排水管等項目。

（三）由于城鎮(zhèn)路基施工工程都在露天地進(jìn)行，受自然條件影響巨大，施工區(qū)域內(nèi)專業(yè)類型多、結(jié)構(gòu)物多、各專業(yè)管道綜合交錯，工作變化多。

二、施工前的準(zhǔn)備工作

（一）對道路進(jìn)行封閉，按照交通導(dǎo)航的方案對施工路段進(jìn)行圍擋。

（二）施工前，該項目的負(fù)責(zé)人要得到施工方案，并且要向施工人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，培訓(xùn)的內(nèi)容主要包括工程的難點、重點、技術(shù)要點以及明確責(zé)任。

（三）要做好施工中控制樁線測量的工作，建立測量控制網(wǎng)線，恢復(fù)中線，補(bǔ)釘轉(zhuǎn)角樁，路兩邊的外邊樁等等。

三、路基材料的選擇與填筑

（一）材料的選擇

材料要符合設(shè)計的相關(guān)要求和相關(guān)規(guī)定，填料的強(qiáng)度要符合設(shè)計的要求，最小的強(qiáng)度要符合以下要求：填方類型為（路床）路床項面以下深 度單：位厘米0――30 最小強(qiáng)度 城市快速路、主干道8.0，其他等級道路6.0；路基 路床項面以下深度30――80 最小強(qiáng)度 城市快速路、主干道5.0 其他等級道路4.0；路基 路床項面以下深度80――100 最小強(qiáng)度 城市快速路、主干道3.0；路基 路床項面以下深度≥150 最小強(qiáng)度 城市快速路、主干道3.0其他等級道路2.0

施工過程中，不要使用淤泥、凍土、沼澤土以及泥炭土、生活中的垃圾土和有機(jī)土作為道路的填料，防止道路建成后出現(xiàn)損壞現(xiàn)象。

（二）填筑

再給道路進(jìn)行填土?xí)r一定要十分小心謹(jǐn)慎，要考慮該路段的車流量以及該路段是否有大型貨車經(jīng)常通過此地，因此，在填土?xí)r要分層，最底部填土完成后，要經(jīng)過檢測，合格后方可經(jīng)行上層的填筑，路基的填土寬度要比設(shè)計的寬度寬500mm，如果道路上的土非常濕潤，要對其進(jìn)行翻動晾干，或者土過于干燥，就要加水對其進(jìn)行濕潤，使其含水量接近最佳含水量的范圍內(nèi)。

四、路基壓實施工要點

（一）試驗階段

在正式進(jìn)行路基壓實之前，在條件允許的前提下，要做實驗段，以便取得路基或基層施工相關(guān)的技術(shù)參數(shù)。

進(jìn)行實驗的主要目的：以便確定路基寬度內(nèi)每層虛鋪厚度；按壓實度要求，確定壓實遍數(shù)；以便確定路基預(yù)沉量值；合理選用壓實機(jī)具；選用機(jī)具考慮因素有道路不同等級、工程量大小、施工條件和工期要求等；根據(jù)土的類型、濕度、設(shè)備及場地條件，選擇壓實方式。

（二）路基壓實

路基壓實的方法主要有兩種：重力壓實（靜壓）和振動壓實；土制路壓實的原則：先輕后重、

先靜后振、先低后高、先慢后快，輪跡重疊。壓路機(jī)的最快速度不宜超過4km/h。如果有碾壓不到的地方，應(yīng)采用小型夯壓機(jī)夯實，防止漏夯，要求夯擊面積重疊1/4～1/3。碾壓的方法： 從路基邊緣向中央進(jìn)行，壓路機(jī)輪外緣距路基邊應(yīng)保持安全距離。

五、路基設(shè)計

（一）路基邊坡的設(shè)計

城市道路一般填高較低（填高一般≤4）路邊坡采用1：1.5方可，設(shè)計的時候要考慮道路修建后兩側(cè)土地會不會在1――2年內(nèi)整體開發(fā)利用，在邊坡與原地面相交的地方不設(shè)邊溝，為了排水系統(tǒng)，要在實際施工中修建一些簡易的土質(zhì)排水溝。

（二）一般路基設(shè)計

對于高填方而言，當(dāng)填土高度（路面邊緣高度與原地面的高差）≥h+0.6（h是路面結(jié)構(gòu)層厚度）時，要同時清楚20cm的表層耕植土進(jìn)行基地碾壓后回填6%的灰土。厚度為60cm的車行道路床部分也要均填6%的灰土，厚度為40cm的人行道路床要均填4%的灰土。對于低填方而言，當(dāng)填土高度為H

（三）特殊路基的設(shè)計

軟土路基的設(shè)計。軟土路基對工程的影響主要有兩個方面，一是沉降二是穩(wěn)定。由于道路的填高低，邊坡比較緩，穩(wěn)定基本上可以滿足要求，再考慮的時候，主要考慮軟土地基對道路沉降的影響。

荷塘的設(shè)計。修建道路時，如果要經(jīng)過荷塘路段時，首先進(jìn)行的工作就是筑壩抽水，要將池底進(jìn)行徹底的除污，將河岸挖成寬度大于等于1m，同時向內(nèi)傾斜3%的臺階，池底50cm，要分層回填碎石土，其比例為碎石：土=8：2，注意碎石的最大直徑要≤10cm，碎石土的上方要回填6%的灰土一直到原地面。

總結(jié)：城鎮(zhèn)道路路基施工的好壞對道路起著巨大的作用，如果沒有按照規(guī)定進(jìn)行施工，就容易使路基失去穩(wěn)定性，造成道路沉降量過大或產(chǎn)生不均勻的沉降。要在滿足道路使用功能要求下，要選擇最合理的路基處理方案。要根據(jù)各路段的不同特點、地下管線、構(gòu)筑物情況、軟土層特性、場地條件等等，同時要考慮技術(shù)的可行性，要減少施工的難度，根據(jù)經(jīng)濟(jì)的狀況確定可行的施工方案，確保城鎮(zhèn)道路路基的施工質(zhì)量，為城市建設(shè)安全暢通的道路。

參考文獻(xiàn)