導語：如何才能寫好一篇城鎮(zhèn)路面設計規(guī)范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：舊路調查舊路面評價加鋪設計

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A 文章編號：

1概述

目前，我國城市道路車行道路面結構形式主要為瀝青路面和水泥混凝土路面，不論哪種路面結構形式，使用一段時間后均會出現(xiàn)不同形式、不同程度的損壞。以瀝青路面為例，隨著使用時間的延續(xù)，其使用性能和承載能力不斷降低，超過設計使用年限后便不能滿足正常行車交通的要求，而需補強或改建。路面補強設計工作主要包括現(xiàn)有路面結構狀況調查、彎沉評定以及補強厚度計算。

2現(xiàn)狀調查

對路面進行結構狀況的調查與評定，主要是了解路面現(xiàn)有結構狀況和強度，據(jù)以判斷是否需要加強或預估剩余使用壽命，分析路面損壞的原因及提出處理措施。舊路面狀況調查工作包括如下內容：

（1）交通調查對于當前的交通量和車型組成進行實地觀測，通過調查分析確定年平均日交通量，預估交通量增長率。

（2）損壞調查按照裂縫類、變形類、松散類和其它類4個類型（參見《城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護技術規(guī)范》CJJ36-2006，本文以下簡稱“規(guī)范CJJ36”），詳細記述每項損壞的破壞程度、破壞范圍及位置，并分析產生的原因。

（3）彎沉測試 對舊路進行彎沉檢測，評價舊路面結構承載能力。

（4）路基狀況調查 調查沿線路基土質類型、填挖高度、分層含水量、地下水位及承載力等，分析路基的穩(wěn)定性、強度以及路基路面的排水狀況。

（5）路面設計、施工及養(yǎng)護調查。

3路面技術狀況評價

3.1評價內容

評價內容主要包括路面行駛質量指數(shù)（RQI）、路面狀況指數(shù)（PCI）、路表回彈彎沉、抗滑系數(shù)（SFC或BPN）和綜合評價指數(shù)（PQI）為評價指標。

3.2評價方法

路面技術狀況分為A、B、C、D四級，分別代表優(yōu)秀、良好、合格和不合格。通過測試和計算，確定路面技術狀況等級。評價時宜按1km為單位將項目分成若干段，對各段分別進行評價。

（1）路面行駛質量評價

通過計算路面行駛質量指數(shù)（RQI）值，評定路面行駛質量等級。

RQI=4.98－0.34×IRI （3.2.1-1）

式中IRI——國際平整度指數(shù)，可由下式計算：

IRI=a+b×BI（3.2.1-2）

式中BI——平整度測量設備的測定結果（如平整度標準差σ）；

a、b——標定系數(shù)。

通過計算RQI值，并根據(jù)道路等級確定路面行駛質量等級。

（2）路面損壞狀況評價

以路面損壞狀況指數(shù)（PCI）為評價指標，按下式計算：

（3.2.2-1）

式中n——路面損壞種類數(shù)，對于瀝青路面n=4；

m——某類損壞中單項損壞項數(shù)；

DPij——單項損壞扣分值，根據(jù)損壞密度，查規(guī)范確定。

ωij——損壞類型的權重，按下式計算：

（3.2.2-2）

其中，單項扣分占該類損壞扣分或單類扣分占總扣分的比值

通過計算PCI值，并根據(jù)道路等級確定路面損壞狀況等級。

（3）路面結構強度評價

回彈彎沉值表征瀝青路面結構強弱程度，對檢測數(shù)據(jù)經過統(tǒng)計計算，求得彎沉代表值，進而確定路面結構強度等級。彎沉代表值按下式計算：

（3.2.3）

式中——舊路面的實測彎沉平均值（0.01mm）；

S ——路段內實測路表彎沉標準差（0.01mm）；

Za ——與保證率有關的系數(shù)，快速路、主干路Za =1.645 ，其它道路瀝青路面Za =1.5；

K1、K2、K3 ——分別為季節(jié)、濕度、溫度影響系數(shù)，可根據(jù)當?shù)亟涷灤_定；

根據(jù)計算彎沉代表值，按交通等級和基層類別的不同確定路面結構強度等級。

（4）抗滑性能評價

路面的抗滑性能根據(jù)橫向力系數(shù)（SFC）或擺置（BPN）確定。

（5）綜合評價

綜合評價指數(shù)（PQI）是表征路面完好與行駛舒適程度的綜合指標。因為路面行駛質量指數(shù)和路面損壞狀況指數(shù)是最能反映路面使用性能的兩個指標，所以在進行路面綜合評價時，只采用RQI和PCI兩個指標，按下式計算：PQI=T×ω1×RQI+PCI×ω2（3.2.5）式中T——RQI分值轉換系數(shù)，T=20；ω1——RQI的權重，對快速路或主干路取0.6，次干路或支路取0.4；ω2——PCI的權重，對快速路或主干路取0.4，次干路或支路取0.6；通過計算PQI值，并根據(jù)道路等級確定綜合評價等級。

3.3.路面維修等級

根據(jù)路面評價等級結果，參照“規(guī)范CJJ36”中的相關規(guī)定，判斷是否需要加鋪補強。

4損壞整治

瀝青路面的各種損壞應根據(jù)其產生的原因及其特點采取相應的措施進行整治一般來講可采取以下措施對舊路面進行處理：

1 瀝青路面整體強度基本符合要求，車轍深度小于10mm，輕度裂縫而平整度及抗滑性能差時，可直接加鋪罩面，恢復表面使用功能。

2 對中度、重度裂縫段宜視具體情況銑刨路面，否則，應進行灌縫、修補坑槽等處理，必要時采取防裂措施后再加鋪瀝青層。對瀝青層網(wǎng)裂、龜裂或瀝青老化的路段應進行銑刨，并設粘層瀝青后，再加鋪瀝青層。

3 對整體強度不足或破損嚴重的路段，視路面破損程度確定挖除深度、范圍以及加鋪層的結構和厚度。

5方案設計

5.1設計基準期

舊路補強設計不同于新建路面設計，其設計目的是為滿足一定時間內的交通需要，因此舊路補強設計應根據(jù)道路等級、交通量、改擴建規(guī)劃和已有經驗確定適當?shù)脑O計基準期?？刹捎?年、10年、甚至15年。

5.2舊路面的當量回彈模量

現(xiàn)狀路面的當量回彈模量是加鋪設計過程中的一個重要參數(shù)，其值直接決定路面加鋪厚度，各路段的當量回彈模量應根據(jù)各路段的計算彎沉值，按《城鎮(zhèn)道路路面設計規(guī)范》（CJJ 169-2012）中的相關規(guī)定計算。

5.3方案擬定與計算

不同路段應根據(jù)其特點擬定不同的設計方案，同一路段也應進行多方案比選。擬定幾種可行的結構組合，并確定各補強層的材料參數(shù)，采用彈性層狀連續(xù)體系理論理論進行計算。

5.4確定設計方案

根據(jù)施工條件、工程造價、環(huán)境影響、工期要求等，對各種方案進行技術經濟比較，確定合理的設計方案。

6結語

（1）道路改造時，應對舊路進行全面的調查檢測，對舊路的各項技術狀況進行評價并結合實際情況采取相應的改造對策。

（2）加鋪設計中，舊路當量回彈模量是結構計算的重要參數(shù)，由彎沉值換算得到，因此，對舊路面的彎沉檢測非常重要，不僅影響對舊路面的評價結論，而且對加鋪設計的合理性影響很大，直接影響到工程建設的質量。

（3）對舊路損壞應弄清原因，采取合理的措施進行的整治，消除對加鋪層的不良影響，使路面改造后能達到預期使用功能。

（4）加鋪設計應通過一套完整的、系統(tǒng)的設計方法，并結合當?shù)亟涷?，才能做到經濟合理、質量可靠。切忌生搬硬套，盲目加鋪。

7參考文獻

[1] 鄧學鈞.路基路面工程（第一版）.北京：人民交通出版社，2001

[2] 達.路基路面工程（第一版）.北京：人民交通出版社，2009

[3] 中華人民共和國行業(yè)標準.城鎮(zhèn)道路路面設計規(guī)范（CJJ169-2012）.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012

[4] 中華人民共和國行業(yè)標準.城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護技術規(guī)范（CJJ36-2006）.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2006

篇2

關鍵詞：堤防設計；規(guī)范；

中圖分類號：TV871文獻標識碼： A

1.關于堤防工程的等級

目前水利工程以等級表示其規(guī)模和重要性。現(xiàn)有關規(guī)范的規(guī)定是先根據(jù)水利工程的規(guī)模分等,再按工程項目各建筑物的重要性確定其相應的級別,并制定各級建筑物相應的技術要求。堤防工程的等級,在1997年以前的水利工程的規(guī)程、規(guī)范中未作明確的規(guī)定,1998年的《設計規(guī)范》中的第2.1.1條第一次對堤防的級別作了如下的規(guī)定:“堤防工程防護對象的防洪標準,應按照現(xiàn)行國家標準《防洪標準》確定。堤防工程的防洪標準應根據(jù)防護區(qū)內防洪標準較高防護對象的防洪標準確定。堤防工程的級別應符合表1?！?/p>

圖1提防工程的級別

該條是針對獨立防護區(qū)的堤防工程制定的,不分等,其級別根據(jù)防護對象的防洪標準確定,有其合理性和可行性。而我國的大江大河往往是以某次大洪水作為防御的目標,采取水庫、堤防、蓄滯洪區(qū)等綜合措施對防御的洪水進行安排處理。就堤防而言,許多江河也不是一條堤防,而是由許多段堤防組成的堤防系統(tǒng),因而按上列表2.1.1的規(guī)定確定各堤段的級別就很困難。例如《長江流域綜合規(guī)劃》(以下簡稱《長流規(guī)》)確定1954年洪水作為長江中下游防洪的目標,采取建設三峽等干支流水庫,整修加固干支流堤防,配合蓄滯洪區(qū)等綜合措施進行防洪和安排。長江現(xiàn)有干支流堤防3萬多公里,其中中下游干流堤防長3600多公里,由幾十段堤防組成,是一個龐大的堤防系統(tǒng)。在《設計規(guī)范》之前提出的《長流規(guī)》,對各段堤防的級別未作劃分,而是根據(jù)其重要性分為重點、重要和一般三類。

近年來,由于堤防整險加固任務很重,項目很多,一些地區(qū)將許多堤段聯(lián)合為大項目進行設計。經有關部門研究,可以將相近的幾個堤段聯(lián)合立項,但應根據(jù)各堤段防洪保護區(qū)的社會經濟情況,分別確定其級別,即一個項目可有幾個堤段,幾個級別,不能以一個大項目的社會經濟指標確定級別。

關于堤防是否分等,這是另一個問題,目前暫不分等,對整險加固設計影響不大。至于如何分等,有待進一步研究。

2.關于堤基處理

我國現(xiàn)有堤防大多數(shù)是在原有民堤的基礎上,經過歷年不斷加培形成的,許多未經認真勘探選線,對不良堤基也未進行必要的處理,致遇較大洪水時,滲漏、滑坡等險象環(huán)生,特別是沙基堤段。在歷年防汛出現(xiàn)重大險情中,堤基管涌往往占很大比重,許多堤防潰決,往往是由于不良堤基滲透破壞引起的。對堤基進行必要處理是堤防整險加固的重點。

堤防一般修建在漫灘或一級階地之上,地層多為第四系沖洪積層,需要進行必要的地質勘察,以查明堤基工程地質條件,界定工程地質問題,為設計提供地質依據(jù)。特別是對大洪水期間險情嚴重的堤段,應作為勘探重點,認真對待。 堤基處理技術發(fā)展很快,國內也有許多成功的經驗和成熟的技術。就沙基滲漏處理而言,目前常見的有上游鋪蓋、下游壓滲臺等水平防滲措施;截滲槽、垂直鋪塑、垂直混凝土防滲墻、高壓頂噴等垂直防滲措施。由于各地區(qū)各堤段的地基、水頭等情況不同,對處理方案應認真進行研究比選后確定,不應盲目采取投資很高的垂直防滲措施。

如果垂直防滲措施堤段很長且連續(xù),由于改變了當?shù)氐牡叵滤a排關系,應注意可能引起的環(huán)境地質問題。這個問題短期可能不明顯,時間長將帶來嚴重后果。

3.關于設計洪水位和堤頂超高堤頂超高

是堤防設計重要的參數(shù)?！对O計規(guī)范》第4.3.1條規(guī)定:“堤頂高程應按設計洪水位或設計位加堤頂超高確定”。

長江河道寬闊,按有關規(guī)范規(guī)定計算的設計波浪爬高數(shù)值大,如按要求加高堤防,其工程量很大,而且不同堤段相差較多,給取用帶來困難。對此《長流規(guī)》將設計波浪爬高和安全加高統(tǒng)一為堤頂超高,并根據(jù)各段堤防的重要性,規(guī)定重點堤防堤頂超高為2.0米,重要堤防為1.5米,一般堤防為1.0米。對照《設計規(guī)范》,以上規(guī)定稍偏低,但基本合理可行,可照此執(zhí)行,今后進一步研究。

目前許多人認為上述堤頂超高偏小,特別2、3級堤防超高僅1.5~1.0米,不夠安全。在這里需要說明的是《長流規(guī)》的規(guī)定是經過綜合研究確定的,如果按有關規(guī)范的規(guī)定確定堤頂超高,需投資很多,國家難以承受。至于2、3級堤防堤頂超高是否偏小問題,由于目前長江中下游各級干堤,均以《長流規(guī)》確定的各主要控制站的設計洪水位作為設計的依據(jù),而2、3級堤防的設計洪水位理應低于1級堤防的設計洪水位,故其實際超高要大于1.5~1.0米,與1級堤防的超高2.0米接近,還是具有相近的安全度的。

4.關于土堤頂寬度和堤頂防汛路面

土堤頂寬度是設計的重要參數(shù),它關系到土堤的工程量?！对O計規(guī)范》第6.4.4條規(guī)定:堤頂寬度應根據(jù)防汛、管理、施工、構造和其他要求確定。l級堤防堤頂寬度不宜小于8米;2級堤防不宜小于6米;3級及以下堤防不宜小于3米。第6.4.1條規(guī)定:堤頂路面結構,應根據(jù)防汛、管理的要求,并結合堤身土質、氣象等條件進行選擇。

目前已提出的一些長江干堤的除險加固設計文件,對土堤普遍存在追求較寬堤頂,并加修較高標準路面的傾向。不少設計提出1級堤防頂寬10~12米,堤頂修寬8米的硅或瀝青路面;2級堤防頂寬8~10米,堤頂修6~8米的鹼或瀝清路面;3級堤防堤頂寬6~8米,堤頂修4~6米瀝青或泥結石路面。

為防汛和日常管理,在堤頂加鋪路面是必要的。根據(jù)目前的財力條件,一般情況下對1、2級堤防,經過城鎮(zhèn)或特別重要的堤段,堤頂可考慮修寬4~6米的鹼或瀝青路面,其他堤段宜修寬4~6米泥結石或砂石路面。如在背水側堤下或不遠處有平行堤防的交通道路,堤頂防汛路面標準還可適當降低。如主要為社會交通需要而鋪設鹼或瀝青路面,增加的費用應由交通部門分擔,維護管理費用,也應由其承擔。

5.關于堤防工程的勘察問題

查明堤防工程堤基的工程地質與水文地質條件,探測已建堤防工程堤身隱患和填筑土體的工程特性,是堤防工程整險加固和新建堤防十分重要的基礎性工作,必須予以足夠重視。為適應國家加大堤防投入的急需,要求加快設計進程,限于時間和經費,目前一些設計往往忽視勘察工作或降低勘察要求。

筑堤土料的勘察是堤防工程勘察的重要內容之一?！犊辈煲?guī)程》第6章對新建、加固堤防不同設計階段土料場勘察精度做了規(guī)定。目前在實際工作中存在較大差異,有的單位在可研階段未進行勘察,或初步選擇一些料場,或只做少量試驗,初設階段再進行勘察,增加勘探和試驗。由于缺乏可靠的資料,嚴重影響設計質量。鑒于以上情況,在可研階段宜一次達到初查或詳查要求,不能一次完成的,至少應有土料場的分布圖和控制性的指標,初設階段再進行詳細勘察和取樣試驗。

篇3

關鍵詞：道路工程；病害處理；積水治理；截污納管

1.概述

背街，指偏僻的小街，亦指大街后面的街道。背街后巷，就是指城市主要馬路后面的小街道、弄堂等生活空間。

背街后巷綜合整治基本分類如下：道路平整、積水治理、截污納管、立面整治、公廁改造、違建拆除、規(guī)范店名招牌、戶外廣告設置，提升園林綠化和燈光照明檔次，緩解交通“兩難”、架空線“上改下”、標志標牌多桿合一、文化挖掘、特色塑造等。

武漢市新洲區(qū)邾城地區(qū)背街后巷整治綜合改造工程，共37個子項目，投資額 947.58萬元，計劃工期90天，涉及與道路工程相關的類別為病害處理、道路平整、瀝青砼加鋪、積水治理、截污納管等。

2.工程現(xiàn)狀

邾城街道轄12個小區(qū)，背街后巷數(shù)量較多、環(huán)境較差、設施較落后，群眾期盼改造的愿望強烈。存在的問題：

2.1歷史遺留問題較多?，F(xiàn)有道路格局是經多次新建、續(xù)建形成的，優(yōu)點是道路已成系統(tǒng)，延伸到邾城每個角落，方便居民出行，缺點是沒有系統(tǒng)地規(guī)劃布局，造成道路新舊不一、材料各異；早期修建的道路有的破壞嚴重，直接影響其使用功能和街道整體面貌，如平安路、保安路、清安路、新功里等；邾城是新洲區(qū)的行政中心，遍布大小國企，有的破產改制，有的轉為私人承包，但原有的企業(yè)或宿舍的進出口道路早過了設計年限，加上沒有后期維護，現(xiàn)已破壞大半，如油脂廠、化纖廠宿舍、物資回收公司等。

2.2配套設施跟不上城市的發(fā)展。隨著新洲區(qū)城鎮(zhèn)化建設的進程，部分原村鎮(zhèn)路變成了城市道路，因為在修建時建設標準偏低，有的因載重汽車的頻繁碾壓出現(xiàn)路面破損；村鎮(zhèn)路成為城市道路后，配套設施沒有補上，部分下水道不通或無下水道、部分無雨污分流、部分無路燈等，如東街農貿市場、阜財里101號、煙草局南等，雨污水排出不暢，給市民出行帶來不便，也帶來安全隱患。

2.3背街后巷基礎條件較差。近年，新洲加大舊城改造力度，但在舊城改造的同時，由于施工單位管理不善和高強度的開發(fā)，對原街巷里弄的道路及排水設施造成破壞。由于資金受限，區(qū)政府只能把有限的設施建設資金投入到城區(qū)主、次干路的建設與維修，沒有更多的資金投入到背街后巷的支路或斷頭路；部分背街后巷道路是在小區(qū)建設之前完工，在小區(qū)建設過程中，對道路產生了破壞而后期沒有維護，如袁驛馬、黃茂里、健民里國土資源中心。

3.設計原則

3.1設計標準：道路等級：城市支路；設計速度 20Km/h。

3.2設計原則

3.2.1整治工程應達到恢復道路等級和相應的服務功能。

3.2.2病害應根治，道路達到應有的設計壽命。

3.2.3以交通量為基礎，結合車型構成情況，并結合本項目的功能、使用要求及所處地區(qū)的氣候、水文地質等自然條件，設計適用于本項目遠期交通量的路面結構。

3.2.4結合本地區(qū)城市道路路面改造維護建設經驗及材料的供應情況進行路面綜合設計。

3.2.5設計中遵循技術先進、經濟合理、安全使用、合理選材、方便施工、便于養(yǎng)護的原則。

4.處理方法

背街后巷整治的常用方法有：人行道改鋪成拉絲刻紋步磚，車行道加鋪瀝青砼面層，補充標線標牌，栽植行道樹，更換排水管網(wǎng)、窨井蓋和雨水篦子，安裝維修路燈等照明設施，安裝休閑桌椅，安裝休閑健身娛樂設施等。

本工程中，不同的子項目按照業(yè)主要求分別進行設計。對于市民日常生活影響較大的部分項目和涉及市民較為敏感的綠化移植項目，設計院在社區(qū)工作人員陪同下進行了實地勘察，并與居民代表進行溝通，在業(yè)主的設計要求范圍內結合居民意見進行設計。

4.1道路工程

設計紅線范圍內既有硬化均拆除重建，拆除時原則上保留原有基層，但基層損壞嚴重、不能滿足設計要求的部分應全部挖出并按照路面結構圖進行處理。

4.1.1瀝青砼加鋪路段

對于有病害的板塊均應進行處理，首先對原有的破損路面進行修補處理，修補完后加鋪瀝青砼面層，并保證瀝青攤鋪之前水泥砼板塊的回彈彎沉值≤20（/100mm）后方可進行下步施工。對破損嚴重或現(xiàn)狀無路的路段，則在翻修的基礎上新建瀝青砼路面。路面完好車行道加鋪結構：4cm厚AC-13C型細粒式改性瀝青砼+6cm厚 AC-20C中粒式瀝青砼，現(xiàn)狀砼面板（修復）。修補破損路面結構：4cm厚AC-13C型細粒式改性瀝青砼+6cm厚 AC-20C中粒式瀝青砼+20cm厚C30水泥砼路面板+15cm厚C20水泥砼基礎。

4.1.2道路平整路段

對破損情況較輕的路段，修復其病害部位；對破損嚴重或需要新建的路段，則在翻修的基礎上新建22cm厚C30水泥砼路面。

4.1.3人行道改造路段

人行道地磚標準采用預制C30砼拉絲刻紋步磚，非標準磚需用標準磚整磚切割。拉絲刻紋步磚采用50×25×6cm規(guī)格，墊層采用4cm厚M10水泥砂漿找平層?；鶎硬捎?5cm厚C15水泥砼基層。土基壓實度不小于93%，其他局部困難地帶不得小于90%。

路基完工后，必須經有資質的單位進行檢測，路基達到路面結構設計的強度、壓實度以及其他相應指標后，方可按本設計進行路面施工。

4.2排水工程

道路現(xiàn)有排水管道，增設雨水口，雨水口間隔15m左右。

4.3其他

路緣石為C30砼預制，路緣石基礎采用C15砼現(xiàn)澆。

4.4對工程完成后管理的建議

建議加強管理，對背街后巷亂倒垃圾、亂排污水、亂設攤、占道經營等亂象加大查處力度。建議凸顯街區(qū)的特色性，建設一批特色街區(qū)，使邾城的城市生活更加豐富多彩，提高生活品質和歸屬感、幸福感。

5、 工程完成的效果

本工程不但使邾城街背街后巷的面貌發(fā)生脫胎換骨的變化，而且增加了居民的財產性收入和宜居幸福指數(shù)，大大縮小了市民居住環(huán)境的差距。

在本工程進行期間，通過建設單位、設計單位、監(jiān)理單位和施工單位的緊密配合，圓滿完成本工程的建設，達到了預期效果。

6、 結論

由于自身的原因，背街后巷整治在設計的過程需考慮的問題要比新建工程的問題復雜的多，本文系統(tǒng)地介紹了背街后巷整治的設計原則與處理方法，為今后類似的背街后巷整治工程積累了設計經驗。

參考文獻：

[1] CJJ37-2012 ， 城市道路工程設計規(guī)范[ S] .

[2] JTGD30―2015 ， 公路路基設計規(guī)范[ S] .

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[5] JTJD40-2011 ， 公路水泥砼路面設計規(guī)范[ S] .

[6] JGJ50-2001 ， 城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范[ S] .

[7] 李勇 王曉林 “小改造”見“大效應”――順慶區(qū)背街后巷和老舊小區(qū)整治的調查與思考” [OL]，南充市住房和城鄉(xiāng)建設局政府網(wǎng)站，2015年2月9日

[8] 邱祖鳳 關于加強背街后巷管理的思考[OL]，安康市發(fā)展研究中心政府網(wǎng)站， 2012年2月20日

篇4

我國城市基本分散布置于沿海、沿湖、沿江及山區(qū)河谷盆地，洪澇水害較為嚴重。為治理城市洪澇災害，保障人民生命財產安全和社會經濟的可持續(xù)發(fā)展，應大力興建城市防洪工程。

城市防洪堤是城市防洪工程的重要組成部分。為保證堤防安全，堤防必須高出設計洪水位一定的超高值，但由于堤防主要分布于城區(qū)，過高的防洪堤不僅影響工程投資，而且對城市的環(huán)境、交通和景觀等影響很大。因此，對關系城市防洪堤高度的重要因子之一，堤頂超高問題進行研究很有必要。

二、規(guī)程規(guī)范關于堤頂超高的有關規(guī)定

近年來，國家和有關部門制定和頒布了各項規(guī)程規(guī)范，對堤防的工程等別、堤頂超高、安全加高等有關技術參數(shù)作了規(guī)定，主要的規(guī)程規(guī)范有：

1、《防洪標準》（GB50201--94）

該規(guī)范由國家技術監(jiān)督局和建設部于1994年6月2日。《防洪標準》第2.0.1條對城市的等級和防洪標準作了明確規(guī)定，根據(jù)城市的重要性或非農業(yè)人口的數(shù)量將城市分為四個等級。具體規(guī)定見表1。

表1城市的等級和防洪標準

等級

重要性

非農業(yè)人口（萬人）

防洪標準（重現(xiàn)期·年）

Ⅰ

特別重要的城市

≥150

≥200

Ⅱ

重要的城市

150～50

200～100

Ⅲ

中等城市

50～20

100～50

Ⅳ

一般城鎮(zhèn)

≤20

50～20

2、《堤防工程技術規(guī)范》（SL51--93）

該規(guī)范由水利部于1993年4月10日?！兜谭拦こ碳夹g規(guī)范》（SL51--93）對城市的堤防級別、防洪標準及安全加高的規(guī)定見表2。

表2城市堤防工程級別及安全加高

項目

堤防級別

1

2

3

4

城鎮(zhèn)重要程度

特別重要城市

重要城市

中等城市

一般城鎮(zhèn)

城市非農業(yè)人口（萬人）

≥150

150～50

50～20

≤20

防洪標準（重現(xiàn)期·年）

≥100

100～50

50～30

30～20

安全加高（m）

1.0

0.8

0.7

0.6

該規(guī)范的5.2.1和5.2.2條對堤頂高程作了如下規(guī)定：

“5.2.1堤頂高程應按設計洪水位加堤頂超高確定：

堤頂超高按（5.2.1）確定

Y=R+e+A5.2.1

式中Y——堤頂超高（m）

R——設計波浪爬高（m）

e——設計風壅水面高（m）

A——安全加高（m）”

“5.2.2當土堤臨水面設有穩(wěn)定、堅固的防浪墻頂，高程可視為設計堤頂高程。但堤身頂高程應高出設計水位0.5m以上。”

3、《堤防工程設計規(guī)范》（GB50286--98）

該規(guī)范由國家技術監(jiān)督局和建設部于1998年10月8日聯(lián)合。《堤防工程設計規(guī)范》對堤防工程的安全加高值的規(guī)定見表3。

表3堤防工程的級別及安全加高值

防洪標準

(重現(xiàn)期·年)

≥100

<100且≥50

<50且≥30

<30且≥20

<20且≥10

堤防工程的級別

1

2

3

4

5

安全

加高值

（m）

不允許越浪的堤防工程

1.0

0.8

0.7

0.6

0.5

允許越浪的堤防工程

0.5

0.4

0.4

0.3

0.3

規(guī)范第6.3.1、6.3.3條對堤頂高程作了說明：

“6.3.1堤頂高程應按設計洪水位或設計位加堤頂超高確定。堤頂超高應按下式計算確定。1、2級堤防的堤頂超高值不應小于2.0m。

Y=R+e+A

式中Y——堤頂超高（m）

R——設計波浪爬高（m）

e——設計風壅水面高（m）

A——安全加高（m）”

“6.3.3當土堤臨水側堤肩設有穩(wěn)定、堅固的防浪墻時，防浪墻頂高程計算應與第6.3.1條堤頂高程計算相同，但土堤頂面高程應高出設計靜水位0.5m以上。”

3、《城市防洪工程設計規(guī)范》（CJJ50--92）

該規(guī)范由建設部和水利部于1993年2月8日聯(lián)合?！冻鞘蟹篮楣こ淘O計規(guī)范》對城市等別、防洪標準、堤防工程級別及安全超高的規(guī)定見表4。

表4城市等別、防洪標準、堤防工程級別

城市等別

重要程度

人口

（萬人）

防洪標準（重現(xiàn)期·年）

堤防

級別

安全超高

(m)

江洪、海潮

山洪

泥石流

一

特別重要城市

≥150

≥200

100～50

>100

1

1.0

二

主要城市

150～50

200～100

50～20

100～50

2

0.8

三

中等城市

50～20

100～50

20～10

50～20

3

0.6

四

小城市

≤20

50～20

10～5

20

4

0.5

該規(guī)范的5.1.4、5.1.5條對堤頂和防浪墻頂高高程作出了如下規(guī)定：

“5.1.4堤頂和防浪墻頂標高按下式確定

Z=ZP+he+Δ=ZP+ΔH

式中Z——堤頂或防浪墻頂標高（m）；

ZP——設計洪(潮)水位（m）；

he——波浪爬高（m）；

Δ——安全超高(m)；

ΔH——設計洪（潮）水位以上超高（m）?！?/p>

“5.1.5當?shù)添斣O置防浪墻時，堤頂標高應不低于設計洪（潮）水位加0.5m?！?/p>

經比較上述各項規(guī)范，可以看出：《堤防工程設計規(guī)范》、《堤防工程技術規(guī)范》和《城市防洪工程設計規(guī)范》主要區(qū)別在于：

（1）《堤防工程設計規(guī)范》分別規(guī)定了不允許越浪和允許越浪堤防的安全加高值。允許越浪堤防的安全加高值可適當降低；

（2）《堤防工程設計規(guī)范》特別規(guī)定了1、2級堤防堤頂超高不應小于2.0m。

以上規(guī)程規(guī)范中，由于《防洪標準》和《堤防工程設計規(guī)范》屬國家標準，時間又相對較晚。因此，城市防洪堤工程的規(guī)劃設計建議按這兩個規(guī)范的規(guī)定執(zhí)行。各項規(guī)范分別有安全超高或安全加高的不同說法，建議統(tǒng)一采用“安全加高”。

三、**省部分城市堤防工程情況調查

**省各地的城市防洪工程建設已全面展開，防洪規(guī)劃已基本完成，部分城市已做好防洪工程的設計工作。經對部分城市防洪工程規(guī)劃和設計的調查，列出調查情況見表5。

表5城市防洪堤工程規(guī)劃、設計調查表

城市

名稱

防洪標準

(重限期年)

堤防

級別

洪水位高出地面高度(m)

堤頂

寬度

(m)

堤防高度

(含防浪

墻)(m)

防浪墻

高度

(m)

波浪

爬高

(m)

安全

加高

(m)

堤防

超高

(m)

備注

**

50

2

6

6

8

0.7

2.0

規(guī)劃

**

50

3

3-4

6

4-5

0.9

0.7

0.7

1.4

可研

**

50

4

3.5

5

6

0.9

1.4

初設

**

50

2

4-5

>5

5-6

0.9

0.2

0.8

1.0

規(guī)劃

**

50

3

3

8

4

0.8

0.8

初設

**

50

2.5-5.5

3-6

0.7

規(guī)劃

**

50

3

0.5

4

1.0

0.5-1.0

可研

**

50

3

3

7

4

0.9

0.43

0.7

1.13

初設

**

50

4-5

7

5-6

1.1

規(guī)劃

**

100

3

0.3

0.5

0.2

可研

**

50

3

1

1

0.3

0.7

1

設計

從調查資料看,所調查的城市基本為中等城市，防洪標準除**市為100年一遇外，其它均為50年一遇。但堤防工程級別差別很大，如：**和**為2級堤防，**為4級堤防，其它城市為3級堤防；堤防超高的差別也較大，最高的達2.0m（**），最低的僅為0.2m（**）。存在同一種標準，不同級別；同一級別，不同安全加高，甚至高一級別堤防安全加高低于低一級別堤防安全加高的現(xiàn)象，沒有統(tǒng)一的說法和合理的確定方法。這對規(guī)劃、設計和審查帶來了不必要的麻煩。表中出現(xiàn)的情況，據(jù)分析，其主要原因：一是各設計單位所選用的規(guī)范不一致；二是對規(guī)范中規(guī)定的上下限取法不一；三是對城市所處的地理位置因素考慮不一。因此，如何按照所確定的防洪標準，來確定城市防洪堤的級別和安全加高，以規(guī)范項目規(guī)劃設計已顯得十分必要。

從表5中可以看出：（1）堤防超高值與堤防高度及擋水的水頭有一定的關系。堤防高度及洪水位高出堤后地面高度越大，堤防超高也越大，反之較小。如****市****江設計洪水位高出城市地面6m，堤防高度達8m，堤頂超高取2m；****市河道洪水位高出地面高程3～4m，堤高4～5m，堤防超高1.4m。而****市屬平原河河網(wǎng)地區(qū)，河網(wǎng)設計洪水位僅高出城市地面高程0.3m，堤防高度僅0.5m，堤防超高0.2m；****市設計洪水位高出地面高程0～0.5m，堤防高度1.0m，堤防超高0.5～1.0m。

（2）堤防超高與堤防斷面尺寸大小有關。堤防斷面尺寸大的堤防安全超高相對較小，如****堤防高度達5～6m，洪水位高出地面高程4～5m，但其堤防采用路堤結合的斷面型式，一般堤頂寬度都在7m以上，因此堤防超高為1.1m，比****等城市低。

（3）堤防超高與洪水位變幅有關。如****市因處平原河網(wǎng)地區(qū)，河網(wǎng)最高洪水位100年一遇為5.29m，50年一遇為5.16m，兩者相差僅0.13m，變幅較小，因此其堤防超高較小。

（4）堤防超高與近遠期工程結合程度有關。如****市城市防洪規(guī)劃近期堤防工程達20年一遇防洪標準，遠期通過上游興建流域性防洪控制工程（水庫），下游河道疏浚等工程措施達到50年一遇防洪標準，其堤頂高程依據(jù)下列三種情況的大者選定：

1、規(guī)劃近期20年一遇洪水位+1m超高；

2、規(guī)劃遠期50年一遇洪水位+0.7m安全超高；

3、規(guī)劃百年一遇洪水位。

這樣選取，既保障了該城市一定標準的防洪安全，又考慮了城市所處的特殊位置適當降低了堤防高度。

三、關于城市堤防堤頂超高的建議

（一）堤防工程級別

按國家有關規(guī)定、省政府意見并參考水利部規(guī)劃總院、中國國際咨詢公司在評估和審查****江干堤加固工程項目時的意見，建議省內的縣級城市防洪標準一般采用50年一遇，地市級城市防洪標準一般采用100年一遇。建議****省的一般縣城以上城市（除****、****外）防洪堤工程定為3級建筑物。

（二）堤頂超高

堤頂超高由風浪爬高、風壅水面高度及安全加高值三者組成（見圖）。

城市堤防堤頂超高Y的計算應按《堤防工程設計規(guī)范》第6.3.1條執(zhí)行，即堤頂超高應按下式計算

Y=R+e+A

式中Y——堤頂超高（m）

R——設計波浪爬高（m）

e——設計風壅水面高（m）

A——安全加高（m）

（三）安全加高

《堤防工程設計規(guī)范》條文說明第2.2.1條對安全加高值有如下說明：

“2.2.1在堤防工程設計中，由于水文觀測資料系列的局限性、河流沖淤變化、主流位置改變、堤頂磨損和風雨侵蝕等，設計堤頂高程需有一定的安全加高值?！紤]到堤防高度較土壩低，加上堤防加高一般比水利樞紐或土壩容易，本規(guī)范采用比土壩低一級的數(shù)值（安全加高）……”

《城市防洪工程設計規(guī)范》條文說明的第2.3.1條對堤防安全超高說明如下：

“2.3.1防洪建筑物的安全超高是指防洪建筑物擋水部分的頂標高高出設計水位加上風浪爬高后的富余高度，安全超高是考慮由于洪水位計算中可能存在的誤差；泥沙淤積造成水位的暫時抬高；以及其它因素可能出現(xiàn)的水位抬高?？傊菫榱吮苊飧鞣N不利因素對防洪安全的影響，而采取的一種措施……”

“防洪建筑物的安全超高應較不允許過水的土壩、堆石壩為小，因其事故后的危害也較水庫大壩事故造成的危害小……”

從這兩個規(guī)范的條文說明可知，堤防安全加高主要是由于一些不能考慮的因素引起水位抬高或計算誤差引起水位的抬高所留的安全余度，總之是由水位不能精確計算所致。而且安全加高的規(guī)定參考了土壩設計規(guī)范的土壩安全超高值，認為堤防高度比土壩低，失事后造成的危害比土壩小，因此取比土壩低的安全加高值。

根據(jù)以上分析及***省部分城市防洪堤設計的堤防超高調查分析可得出如下結論：

1、堤防安全加高值與堤防失事后的危害程度有關。堤防越高，失事后的危害越大，堤防的安全加高宜取大值；堤防越低、失事后的危害較小，堤防的安全加高可適當降低。如平原河網(wǎng)堤防，設計洪水位高出地面有限，堤防安全加高可取小一些。

2、堤防安全加高與堤防斷面結構的安全度有關。若堤防高度較高，而堤身較單薄的土堤，洪水位一旦超過堤頂高程，堤防即會因漫頂潰決，則堤防的安全加高值應取大值；若堤防堤頂寬度較大（如堤路結合堤防），或堤后地面（路面）高程較高或堤防背水坡較緩，即使洪水位超過堤頂也不會造成堤防潰決，則堤防安全加高值可適當減小。

3、堤防的安全加高值與設計洪水位的精度有關，一般相鄰兩個級別防洪標準所計算的洪水位差值大，洪水位的絕對計算誤差一般較大，堤防的安全加高應取大值；而一些平原城市堤防的設計洪水位與高一級標準洪水位相差不多，則洪水位的計算絕對誤差一般不會很大，因此安全加高值可適當降低。

根據(jù)以上分析結論，結合有關的堤防設計規(guī)范，建議我省城市堤防安全加高值2級堤防按表6選用，三級堤防按表7選用。

Z0.5%-Z1%

表6城市堤防安全加高建議值單位：m

Δh

≥0.8

<0.8且≥0.3

<0.3

≥3

0.8

0.7

0.5

<3且≥1.5

0.6

0.4

0.3

<1.5且≥0.5

0.4

0.3

0.2

<0.5

0.3

0.2

0.2

Z1%-Z2%

表7城市堤防安全加高建議值單位：m

Δh

≥0.8

<0.8且≥0.3

<0.3

≥3

0.7

0.6

0.5

<3且≥1.5

0.5

0.4

0.3

<1.5且≥0.5

0.4

0.3

0.2

<0.5

0.3

0.2

0.2

注：（1）表中Z0.5%、Z1%、Z2%分別為200年、100年、50年一遇標準洪水位。

（2）Δh為設計洪水位與堤后地面高程的差值。若堤后緊貼有寬度不小于10m的填高道路，計算Δh值時堤后地面高程可取道路路面高程。

表6建議的城市堤防安全加高值從表中看與兩個因素有關。一是堤防擋水的高度，隨著堤防擋水的高度降低，失事后的危害程度減小,堤防安全加高值也逐步減小,這與有關的規(guī)范條文說明符合；再是與比堤防設計洪水位高一級標準的設計洪水位與該堤防的設計洪水位差值有關,ΔZ越小,一般計算的設計洪水位絕對誤差越小，其安全加高值也可取小,這也符合有關規(guī)范的條文說明。

(四)堤防安全加高值選用的幾點說明

1、對于一些特別寬的堤防、堤路結合防洪堤，其路面寬不小于10m的，或堤防背水坡緩于1：5的防洪堤，由于堤防斷面較大，不易潰決失事，其堤防安全加高值可取低一些，建議取用低一檔Δh的安全加高值。如堤后有寬度大于10m，高出地面的道路，在計算Δh時，堤后地面工程可取道路路面高程。

2、表6、表7適用于堤防設計水位由洪水控制的城市堤防，對于設計水位由潮位控制的海塘，建議按《海塘技術規(guī)范》取用。

3、對于平原圩區(qū)地區(qū)，建議城市防洪堤的安全加高值比農村圩堤高0.3m以上。

4、表6、表7的安全加高值A為不允許越浪的堤防工程的安全加高值?！兜谭拦こ淘O計規(guī)范》規(guī)定允許越浪的三級堤防工程安全加高值比不允許越浪堤防安全加高值低0.3m。由于****省的一般城市防洪堤波浪爬高值較小，若按規(guī)范執(zhí)行，安全加高值偏小。因此，建議對于允許越浪的城市防洪堤安全加高A仍按表6、表7選用，而堤頂超高Y允按下式計算：

Y允=R′+e+A

式中當R≤0.3m時，R′=0

當R＞0.3m時，R′=R-0.3

即當波浪爬高R≤0.3m時，允許越浪堤防堤頂超高不計波浪爬高；當波浪爬高R＞0.3m時，計算允許越浪堤防的堤頂超高時，波浪爬高R′按計算的波浪爬高R減0.3m考慮。

（五）關于對波浪爬高和風壅水面高計算建議意見

波浪爬高和風壅高度值的大小也直接關系到堤防超高值的大小。因此，在城市防洪堤設計中對這兩項值的選取也應引起重視。由于城市所處的特殊位置，波浪爬高和風壅高度值的計算有一定的不準確性。為此，提出建議意見如下：

1、計算一般采用《堤防工程設計規(guī)范》的附錄C“波浪計算”規(guī)定的堤防波浪計算的方法和公式。

2、在設計洪水位時，對于河道流速較大的河段，同樣的風力使水面產生橫向波浪爬高比靜止水面要小，實際計算中無法考慮此因素，計算值會偏大，建議對于流速大于2.0m3/s的河段，取用時適當減小。

篇5

關鍵詞：小城鎮(zhèn) 道路路線 道路橫斷面 指標體系

中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）12（a）-0043-01

小城鎮(zhèn)是社會生產力發(fā)展到一定階段后的產物，它具有組織生產、交流信息、流通商品等多種功能，發(fā)展小城鎮(zhèn)的經濟是縮小城鄉(xiāng)差異的重要手段。目前我國的小城鎮(zhèn)發(fā)展存在諸多問題，其中，小城鎮(zhèn)建設的標準規(guī)范不健全，難以適應當前小城鎮(zhèn)發(fā)展實際問題最為突出。小城鎮(zhèn)的道路設計標準幾乎為空白，現(xiàn)行的小城鎮(zhèn)的道路路線設計技術較不規(guī)范，質量差異較大，有些道路參照農村公路設計標準，有些參照城市道路的設計標準，還有些同時執(zhí)行這兩種標準，這將影響小城鎮(zhèn)的道路交通的正常發(fā)展。該文通過分析我國現(xiàn)行的道路路線設計問題，提出了一套較為完整的設計指標體系，為工程實踐提供必要指導。

1 小城鎮(zhèn)道路路線設計概述

道路是由路基、隧道、路面、涵洞、橋梁等設施組成的三維空間實體[1]。道路路線的設計是指道路中線空間位置的設計與各部分幾何尺寸的確定[2]。進行道路路線的設計時，一般解剖成路線的縱斷面、平面、橫斷面、交叉處等幾個方面來設計。

1.1 道路路線設計的指標體系設計原則

道路路線的指標體系作為道路路線設計的重要依據(jù)，將推動道路設計的規(guī)范化與標準化建設。結合小城鎮(zhèn)道路現(xiàn)狀，其道路路線設計的指標體系構建原則包括系統(tǒng)性、全面性、實用性和科學性。

1.2 道路路線設計要素控制

在小城鎮(zhèn)的道路路線設計中，涉及多種控制要素，如：道路分級、車輛速度、車輛類型、年限、抗震、設防、建筑界限等。

根據(jù)小城鎮(zhèn)道路網(wǎng)的交通與服務功能，可以將小城鎮(zhèn)道路分為主干道、次干道、支路、巷道這四個等級。主干道是交通性的干道，應保持車速30～40 km/h，取雙向2～4車道，交叉口要保持大于500 m的間距，并在路段一定距離處設置停車的場所；次干道是城鎮(zhèn)服務最廣泛的干道，根據(jù)道路網(wǎng)絡情況可將次干道分為交通性次干道和綜合性次干道兩種；小城鎮(zhèn)的支路側重于服務功能，支路主要包含步行道和非機動車道，保證道路系統(tǒng)整體的可達性和通達；巷道是供非機動車和行人集散的道路，有獨立的設施通道和紅線寬度，具有一定的分流功能，是公共活動中心和居民區(qū)的內部道路。

設計速度是在良好的交通、氣候條件下，當各路段的各項道路設計特征符合相應規(guī)定時，駕駛者能舒適、安全行駛的最大車速[3]。設計速度是小城鎮(zhèn)道路的幾何設計基礎，對道路的彎道超高、彎道半徑、行車視距、道路側向凈寬、橫斷面尺寸、縱斷面坡度等要素都有重要影響作用。小城鎮(zhèn)的道路設計速度一般遠低于城市行車速度。設計速度直接影響道路工程的整體造價，一般設計速度越高，其工程造價也就越高。

設計車輛是選取的道路設計中代表性的車型，其載重量、外廓尺寸、運行性能是小城鎮(zhèn)道路交叉幾何設計、幾何設計、路基寬度設定的重要依據(jù)。小城鎮(zhèn)的道路設計年限一般按如下規(guī)定，主干道20年；次干道15年；支路與巷道在10～15年之間。小城鎮(zhèn)的地震動峰值加速度在0.05～0.4之間時應進行抗震設計，超過0.4的小城鎮(zhèn)要專門研究道路抗震問題。

1.3 道路路線設計指標體系的整體框架

小城鎮(zhèn)的道路路線設計的指標體系包含設計要素控制、橫斷面設計、縱斷面設計、平面設計、交叉口設計、道路景觀設計等方面。

2 小城鎮(zhèn)道路路線指標體系設計

2.1 小城鎮(zhèn)的道路平面設計

小城鎮(zhèn)道路的平面設計包含平面的線形設計、彎道的特殊設計、行車視距等內容。平面線形由平曲線和直線組成，對行車質量要求和設計速度較低的生活性次干道，平曲線采取圓曲線；對設計要求較高的交通性次干道和主干道，在圓曲線與直線間還應設緩和曲線。道路的彎道特殊設計主要是彎道的加寬設計和超高設計。建議小城鎮(zhèn)道路的最大超高值為2%，曲線半徑不大于250m時，應設置曲線內側的加寬。行車車距受路面狀況、車速、障礙物情況、駕駛員素質等因素影響，分為會車視距、停車視距、超車視距。小城鎮(zhèn)一般不允許超車，現(xiàn)只考慮停車視距和會車視距，停車視距根據(jù)公式計算可得，會車視距取停車視距的2倍。

2.2 小城鎮(zhèn)道路的橫斷面設計

根據(jù)車行道的布置形式不同，可將城鎮(zhèn)的道路橫斷面分為單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路，我國現(xiàn)行的小城鎮(zhèn)道路以一幅路和三幅路使用較多。

小城鎮(zhèn)道路的機動車道有以下三個寬度推薦值，分別是：3.0 m、3.25 m、3.5 m；非機動車行車道的寬度推薦值有3.5 m、4.5 m、 5.5 m、6.5 m、7.5 m等幾種，但最小不小于3.0 m。路側帶包含設施帶、人行道、綠化帶三種。根據(jù)具體情況，小城鎮(zhèn)的步行帶一般取0.75 m；設施帶取0.5～1.5 m；綠化帶一般取0.8～1.5 m。分車帶包括兩側路緣帶和分隔帶，其最小寬度一般為1.5～2.0 m。小城鎮(zhèn)的道路路肩應鋪筑路面，路肩最小寬度為1.25 m。

2.3 小城鎮(zhèn)道路的縱斷面設計

道路的縱斷面設計包含豎曲線設計、縱坡設計、平面與縱斷面配合設計等方面。考慮非機動車安全行駛的要求，小城鎮(zhèn)的縱坡的坡度一般在2.5%～3.0%，坡長在200～300 m。豎曲線在設計速度為40 km/h、30 km/h、20 km/h時，其最小長度分別為35 m、25 m、20 m。平面和縱斷面組合的設計要點主要有：與滿足行車安全，與景觀、周圍環(huán)境協(xié)調，保證路面順暢的排水，引導駕駛員視線等。

2.4 小城鎮(zhèn)道路的平面交叉口設計

根據(jù)道路周圍建筑、道路規(guī)劃等具體情況，平面交叉口主要有T型、十字型、Y型、X型、各路交叉、錯位交叉、畸形交叉等類型。

小城鎮(zhèn)的平面交叉口設計要點：相交的道路不宜過多，型式盡可能簡單；斜交路口改用接近90°；保證主、次干道的直通性，不宜有兩條以上的路段交會情況；避免多路交叉或畸形交叉。平面交叉口的設計速度按相交直行道路的設計速度的0.5～0.7倍來進行計算。平面交叉口的拓寬設計需解決拓寬道路位置、拓寬道路數(shù)、拓寬道長度三個問題。環(huán)形交叉口分為普通環(huán)形交叉口（中心島直徑大于25 m）和入口讓路環(huán)形交叉口（中心島直徑為5～25 m）兩種。

3 結語

該文根據(jù)小城鎮(zhèn)的道路交通量、道路等級、平縱線形的控制指標、交叉口形式尺寸等具體情況，提出了小城鎮(zhèn)的道路路線設計的指標體系，對具體工程實踐有一定的借鑒意義。主要的指標體系是參照城市的道路設計規(guī)范計算或修正得出，大的指標體系框架已經建立起來，接下來可根據(jù)建設實際進行適當調整修正。

參考文獻

篇6

關鍵詞：市政化改造 雨水計算 徑流量

近年來，隨著我國城市化進程的加快，城市范圍不斷向外擴大，使得所在區(qū)域內的道路斷面形式需由原來的公路式向市政化轉變，從而對道路排水設施提出了相應的改建要求。本文涉及的亭衛(wèi)南路城市化改造便是基于此背景下，對原有道路采用的公路排水模式進行市政化排水設施改造。

1.項目概況

亭衛(wèi)南路改建工程位于上海市金山區(qū)，路線總長2.629km，道路全線為公路式斷面。由于430m下穿金山鐵路支線段納入金山鐵路支線改建工程，故項目實際改建長度2.199km。

本項目除對現(xiàn)狀路面結構進行改造外，同時兩側增設非機動車道及人行道，并在非機動車道下同步新增排水管線。改造后的道路性質仍為公路二級，但橫斷面形式及道路功能變?yōu)槌鞘械缆纺Ｊ健?/p>

2.項目沿線排水現(xiàn)狀2.1雨水排放現(xiàn)狀

本項目路線所經區(qū)域東側主要為耕地、魚塘等，西側則為在建中的住宅小區(qū)，現(xiàn)狀雨水經邊溝收集后自流排入相交規(guī)劃保留河道。

2.2污水排放現(xiàn)狀

本項目涉及范圍內沿項目道路東側農田及綠地下已建有Φ400、DN800污水片區(qū)收集主管各一根以及Φ1650污水排?？偣芤桓Ｎ鬯藕？偣苤饕邮战鹕叫鲁莾雀髌瑓^(qū)污水后，最終進入位于金山鐵路支線南側、本項目道路東側的已建新江水質凈化廠進行處理。

3.項目沿線排水規(guī)劃3.1河道規(guī)劃

本工程所在區(qū)域水面率達9～10%，湖泊、濕地面積率為2～3%，且分布較為均勻，河道間距控制在1000m以內。工程沿線涉及河道主要有三條，分別為老龍泉港、運石河及亭衛(wèi)南路西河。

3.2雨水規(guī)劃

區(qū)域內河道水位受閘控制，常水位為2.4m，最高水位受黃浦江潮位影響，除澇控制最高水位為3.9m，除澇預降水位為2.0m。金山新城區(qū)域內規(guī)劃道路高程為4.5m～5.8m，現(xiàn)狀實際地面標高為4.3～4.5m。因此本項目所屬區(qū)域以城市圩區(qū)排水模式為主，兼顧泵排為輔。雨水經雨水管道收集后就近分別自流出浜至老龍泉港、運石河及亭衛(wèi)南路西河。

3.3污水規(guī)劃

本項目所屬區(qū)域污水均通過項目道路東側的Φ1650污水排?？偣苓M入已建新江水質凈化廠進行處理，處理達標后排入杭州灣。新江水質凈化廠遠期處理能力為15萬m3/d。

3.4地塊規(guī)劃

根據(jù)金山新城地塊性質規(guī)劃，本項目道路沿線兩側均有60m寬控制綠帶，西側綠帶外為亭衛(wèi)南路西河。

4.設計方案的確定

由于道路兩側地塊污水已由現(xiàn)狀污水管道收集，且項目兩側規(guī)劃綠帶今后亦不產出污水，故本項目不新建污水管道。

因本項目道路西側綠帶外即為規(guī)劃新建亭衛(wèi)南路西河，且基本一直平行本次道路走向，而道路東側綠帶外地塊雨水均通過東西走向道路向東排入規(guī)劃保留河道，故本項目實際可僅考慮道路范圍內雨水的排出，但考慮到道路外側仍有各60m規(guī)劃綠帶，因此對于雨水方案的設計考慮采用兩種不同的計算方法進行比較后最終確定。兩種計算方法分別是：①根據(jù)《公路排水設計規(guī)范》，對道路雨水徑流量進行計算，該種計算方法適用于公路中的邊溝設計；②根據(jù)《室外排水設計規(guī)范（2011年版）》及《給水排水設計手冊》第五冊，對道路雨水徑流量，該種計算方法適用于市政道路中的雨水管道設計，其中本方法又分為僅考慮道路范圍匯水面積和同時考慮路外側規(guī)劃綠帶的部分匯水面積兩種。

5.采用公路兩側設置邊溝時的水力參數(shù)計算

采用公路工程《公路排水設計規(guī)范》中公式計算雨水流量：Q=16.67ψqF （5.1）

式中：Q—— 設計徑流量（m3/s）；q—— 平均降雨強度（mm/min）；F ——坡面匯流歷時（min）。

（1）按《公路排水設計規(guī)范》表3.0.2中對重現(xiàn)期的進行選擇。

8.運營情況

根據(jù)上述三種方法計算比較后可知，市政計算方法得到的雨水徑流量略大于公路計算方法得出值，且當匯水面積包含兩側部分綠帶面積后，雖雨水徑流量均按照市政計算方法計算，但因采用不同的設計參數(shù)，因此導致實際計算得出的徑流量將小于僅考慮全路面范圍匯水面積的徑流量值。綜上，最終決定本次亭衛(wèi)南路改建工程應采用道路下設置雨水管道且不考慮兩側綠帶的方法進行雨水管徑的設計，計算得出的新建管道管徑可同時滿足上述三種情況下的雨水流量收集及排放。

亭衛(wèi)南路改建工程已于2012年5月通車，經過一年的使用，道路下雨水管道均能快速的將路面雨水收集并排放至附近河道，同時未出現(xiàn)道路積水等不良情況，各方面反映均較好。

參考文獻：

[1]上海市建設和交通委員會.室外排水設計規(guī)范（GB50014-2006）.中國計劃出版社，2011.

[2]同濟大學.公路排水設計規(guī)范（JTJ018-97）.人民交通出版社，1998.

篇7

關鍵詞：混凝土路面、改造、施工管理

引言

水泥砼路面作為一種比較普遍的路面結構形式，其具有強度高和使用壽命相對較長和前期養(yǎng)護費用較低等優(yōu)點在過去的一段時間備受青睞。但同時，由于施工或使用等原因，水泥混凝土路面往往會出現(xiàn)開裂斷板等損壞情況，嚴重影響道路交通安全及汽車行駛的舒適程度。

一、舊水泥混凝土路面改造設計

1、病害調查與分析

詳實的板塊病害調查和分析是“白改黑”工程的基礎。水泥混凝土板塊受到氣候、車輛荷載、排水狀況、基層強度等影響，出現(xiàn)不同程度的斷板、裂縫、錯臺、板角脫空、沉陷、坑洞等現(xiàn)象，只有正確判別現(xiàn)有板塊的病因才能提出科學合理的改造方案。

2、道路處理方案

針對病害特點，提出道路處理措施?！鞍赘暮凇惫こ痰陌鍓K處理方案總體可分為水泥混凝土板的移除、修補、破碎、再生四種，需要綜合考慮板塊的破損情況和道路特點選用適合的種類， 且每種方案的處理標準和指標與道路和氣候特點緊密相關。

3、防止反射裂縫措施

“白改黑”的關鍵技術是防止反射裂縫措施。 現(xiàn)有多條道路“白改黑”反射裂縫處理效果不明顯，裂縫較多，路面滲水，影響工程質量及使用效果。 反射裂縫主要是由于基礎不穩(wěn)定產生的不均勻沉降引起的，必須對基礎進行有效地處理，防止不均勻沉降。

其中鏟除方案是最為徹底，但其初期投入較大，需要廢棄混凝土塊的數(shù)量比較大，對環(huán)境也會有一定污染。破碎方案則一種比較理想的改造方案，該方案能充分利用原有材料，可節(jié)省大量造價，同時也保護了環(huán)境，在今后的工程中將得到越來越多的研究和應用。

二、舊水泥混凝土路面改造施工方法

1、處理原有舊水泥砼路面

1.1灌縫

采用新型改性瀝青材料對原有的舊水泥砼路面的接縫進行灌縫處理，進一步確?；鶎佑凶銐虻膹姸群头€(wěn)定性。

1.2修補嚴重破碎板

（1）由于沖擊錘沖擊力影響周圍板塊基層，所以在選擇破碎機械時，最好通過人工配合空壓機的方式進行破碎。（2）與原來板塊的設計強度相比，新澆筑的混凝土板塊的強度比較小。 因此，需要按照有關設計與施工規(guī)范的規(guī)定要求，進一步確定材料要求、配合比、施工工藝質量標準等。（3）保留或恢復行車道與超車道之間縱縫內的傳力桿鋼筋。（4）對于連續(xù)換板需要舊板留出縱、橫縫。（5）將早強劑加入到混凝土配比中。

1.3修補一般斷板。

對于板塊來說，如果斷裂情況較輕，對裂縫開槽通過注膠的方法來處理。

1.4處理脫空板塊

通過板底壓漿的方式對脫空板塊進行處理。 通過預先鉆好的孔洞，將水泥漿液借助灰漿泵的壓力直接壓入板下，進而在一定程度上增加基層的穩(wěn)定性。

1.5 其他形式損壞

表面起皮、露骨、剝落、麻面等其他一些非結構性破壞，通常情況下，只對原有路面行車的舒適性產生影響。 當對老路進行改建時，這些損壞對整個路面結構承載力、行車舒適性產生的影響比較小，因此，對于這些損壞不予以特殊的處理。

2、瀝青加鋪層設計

近年來，各地水泥砼路面改造工程主要依據(jù)現(xiàn)行的《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》、《公路瀝青路面設計規(guī)范》的要求，而在實際設計中，依據(jù)經驗和實體工程實踐結果也是指導設計的重要方面。

路面材料上，主要采用 SMA 瀝青混合料，使用 SMA 路面可有效延長公路使用壽命，從而減少養(yǎng)護及維修費用，對于氣象環(huán)境較復雜地區(qū)或者交通量較大的道路，采用 SMA 路面是較好的選擇。加鋪層材料的選擇，應充分考慮工程項目具體特點，具備良好的低溫抗變形和抗拉抗剪性能，以減少和延緩反射裂縫的不利影響。

3、加鋪瀝青砼面層施工

3.1土工布施工

水泥混凝土路面改造工程常常會遇到一個問題，即上層的瀝青鋪層會受力產生反射裂縫。而如果遇到交通量較大或有重載交通的情況下，則會導致結構被破壞，最終影響道路的使用壽命。故控制反射裂縫的技術措施在水泥混凝造施工中尤為重要。目前主要采用的是鋪設土工布。土工布鋪設后即能起到一定抗拉作用，同時也可祈禱防滲作用。

3.2瀝青砼面層施工

（1）瀝青混合料的拌和和運輸控制

瀝青混合料的質量控制是整個路面質量的基本保證，因此，在拌和過程開始就要從混合料級配、瀝青用量以及拌和溫度時間等多方面控制，確保瀝青混合料的拌合質量。拌合結束后，在運輸途中必須注意采取保溫措施。

（2）瀝青混合料的攤鋪

瀝青混合料的攤鋪過程要注意多項控制，首先是平整度的控制。在攤鋪機上設置有熨平板，作為自動找平裝置，在攤鋪過程中要為其設置一個基準線作為控制標準。第二是攤鋪溫度的控制，攤鋪時混合料的溫度不得低于 110～130℃，也不得高于 165℃。在實際施工過程中，應配備紅外測溫槍等測溫裝置，另外也可通過目測判斷溫度高低，如混合料表面是否冒青煙，混合料有無結塊結團，色澤是否均勻等，均可作為判斷依據(jù)。第三是攤鋪速度控制。攤鋪過程中攤鋪機應勻速前進，中途不得停頓，以免出現(xiàn)波浪狀，影響路面平整度。

（3） 瀝青混和料的碾壓

混合料攤鋪之后立刻要進行壓實工作。同時配備相應噸位和數(shù)量的輪胎壓路機、鋼輪壓路機，要按設計工藝進行組合壓實工作。同時需配備小型壓路機或手扶式振動壓實設備，用邊部的壓實或修補工作。在攤鋪完成后立刻進行檢查，并對局部做人工調整，隨后做壓實工作。壓實工作分為初壓、復壓和終壓，整個壓實過程要求勻速進行。初壓應采用鋼輪壓路機，壓實過程應由兩邊向中間，低處向高處進行。緊跟是復壓，采用輪胎壓路機和鋼輪壓路機交替進行。最后采用鋼輪壓路機終壓，以便消除輪跡。在碾壓期間，壓路機不得轉向或制動。

結語

目前，很多地方對水泥混凝土路面進行了改造，對原有路面采取的處理方式也各不相同，但是都達到了預期的效果，對混凝土道路的改造會得到進一步的研究和應用。

參考文獻

[1]黃偉堅. 探討水泥混凝土路面斷板的原因及處理策略[J]. 門窗，2014，07：304+307.

[2]魏紅芳. 淺談水泥混凝土路面常見裂縫及其防治[J]. 科技視界，2014，21：279+289.

篇8

【關鍵詞】市政工程；瀝青路面；裂縫控制；

隨著高等級公路的大量修建.半剛性類材料以其優(yōu)良的工程性能和顯著的經濟效益在我國公路建設中得到了廣泛的應用，并在公路建設中越來越占有特殊的重要地位。然而，半剛性材料的缺點在于抗變形能力低，在溫度、濕度變化時易產生裂縫，當瀝青面層較薄時易形成反射裂縫，瀝青路面本身也易產生低溫裂縫，瀝青路面一旦出現(xiàn)裂縫，有可能導致路面結構性破壞，影響路面的使用功能。城市道路是否暢通、平整，是體現(xiàn)城市硬環(huán)境建設的重要指標。目前，城市道路路面使用周期大大縮短，遠達不到設計使用年限即出現(xiàn)破壞現(xiàn)象。瀝青路面的裂縫尤其嚴重，其中網(wǎng)裂，龜裂，縱縫，橫縫等。其原因是多方面的，有執(zhí)行標準、設計、施工方面的原因；有交通量迅猛增加的原因：有原材料質量的原因。這里通過生產實踐過程積累的經驗，針對各種導致路面破壞的各種原兇簡要闡述預防措施。

一、城市瀝青路面開裂原因

1.瀝青路面開裂的主要原因可分為兩大類：一種是由于行車荷載的作用而產生的結構性破壞裂縫，一般稱之為荷載型裂縫。另一種主要是由于瀝青面層溫度變化而產生的溫度裂縫，包括低溫收縮裂縫和疲勞裂縫，一般稱之為非荷載型裂縫。

2.由于我國現(xiàn)行瀝青路面設計規(guī)范中規(guī)定或推薦瀝青路面采用半剛性基層。所以還存在著因為半剛性基層的溫縮裂縫或干縮裂縫引起瀝青面層產生的反射裂縫或對應裂縫。

3.由于施工的原因產生的橫向裂縫和縱向裂縫。

二、減輕市政工程瀝青路面裂縫的有效措施

目前cJJ1～2008版《城鎮(zhèn)道路工程施工與質量驗收規(guī)范》非常全面具體得對城鎮(zhèn)道路工程進行了技術指標的規(guī)定。根據(jù)規(guī)范，通過路面結構設計和厚度計算可以滿足瀝青路面強度和承載能力要求，基本解決荷載型裂縫產生的問題。對于如何避免或減輕非荷載型裂縫的產生，應從設計與施工、原材料控制及設備配置等方面來進行考慮。

延緩和減輕半剛性基層瀝青混凝土面層的荷載型裂縫和非荷載型裂縫，可采用兩大類方法：一是在施工期間就采用相應的預防裂縫或處理措施，二是在維修養(yǎng)護時選用合適的加鋪層體系。通常。在有條件時，為獲得最佳效果，可綜合運用這兩類方法。本文僅從半剛性基層瀝青路面裂逢的預防或處理方面進行闡述。

1.提高路基工作區(qū)的強度和穩(wěn)定性。

路基是路面的基礎，路基工作區(qū)又是路基經受行車荷載影響較大的深度區(qū)域，該深度區(qū)域具有足夠的強度和整體穩(wěn)定性對保證路面結構的強度和穩(wěn)定性極為重要，否則將產生不均勻沉降使路面發(fā)生開裂。

因此，必須采取有效措施處理好影響路基工作區(qū)的穩(wěn)定性和強度的關鍵環(huán)節(jié)，最大限度地減小路基完工后沉降量。

路基工作區(qū)的強度主要是在填筑過程中形成的。必須嚴格控制路基的填筑工藝，確保路基強度。填筑材料首選石、礫、砂類土，其次選用含礫、砂低液限粘土，再次選用低液限粘土。粉質土和有機土不能用于填筑路基。

2.基層應有合理厚度。

當基層厚度增加時，其承載能力也迅速增加，試驗證明，半剛性基層厚度由10cm增加到25cm時，其承載力提高為原來的3倍。

3.修筑防裂路面

研究表明，面層反射裂縫明顯地受瀝青面層厚度的影響，厚度超過15.0cm的面層可以有效的防止受拉疲勞所產生的裂縫，還可以降低車輛荷載引起的剪應力。國外資料介紹。在貧混凝土上鋪筑10.0cm的瀝青面層時，在形成反射裂縫前可累積通過標準軸載10×10次。如果瀝青面層加厚到15.0cm，則可通過20×10次。如瀝青面層加厚到17.5cm則可放心使用。

4.選擇防裂性能好的材料

（1）選用抗沖刷能力好，干縮、溫縮系數(shù)小、抗拉能力高的半剛性材料作基層，最好使用溫度膨脹系數(shù)低的骨料。

（2）選用松弛性能好的優(yōu)質瀝青做面層，保證瀝青的針入度、延度等指標；在缺少優(yōu)質瀝青的情況下。應采用某些添加劑或聚合物。以提高瀝青的低溫抗裂性能及高溫穩(wěn)定性能。

（3）在穩(wěn)定度滿足要求的前提下。選用針人度較大的瀝青作兩層。美國和英國的研究表明。在瀝青混凝士中使用軟的瀝青可以阻止低溫收縮及高溫疲勞作用兩種機理引起的裂縫擴展。

（4）采用密實型瀝青混凝土面層，空隙率對面層的疲勞壽命有很大影響，密實型瀝青混合料在使用中瀝青硬化緩慢，同時也延緩了裂縫的擴展。

（5）瀝青混合料的集料應選用表面粗糙、石質堅硬、耐磨性強、嵌擠作用好、與瀝青粘附性好的材料。如果集料呈酸性，則應填加一定數(shù)量的抗剝落劑或石灰粉，確?；旌狭系目箘兟湫阅?，同時應盡量降低集料的含水量，盡可能使用人工砂代替原形顆粒的天然砂。

（6）瀝青混合料的級配也是一項重要因素。在合理選配混合料級配時，應兼顧其高溫穩(wěn)定性，疲勞性能和低溫抗裂性能。以及路表特性和耐久性等各方面的要求。

5.設置應力吸收層。

（1）在基層與面層之間鋪橡膠瀝青中間層、預制織物膜帶條、土工織物或土工格柵中間層、低粘度瀝青混凝土層等均勻應力吸收層。

（2）采用應力吸收薄膜，對減緩反射裂縫的產生與擴展有明顯的效果，可使裂縫處相對位移產生的應力傳到面層時大為減少，明顯降低應力強度因子。而吸收薄膜的彈性模薰越低，防裂效果越好?？梢姂Ρ∧x用低模量高韌性、大變形率的材料為好。就目前常用的材料而言，土工織物與瀝青橡膠薄膜的彈性模量都較低，變形率較大。不存在低溫脆裂問題，效果更佳。

（3）用土工格柵加筋瀝青路面的主要功能，是控制車轍、反射裂縫和疲勞裂縫，不同類型格柵性能顯著不同。

（4）橡膠瀝青吸收膜，是使用廢橡膠磨細的粉與熱瀝青攪拌后.施于面層中間，形成一薄膜或與砂石成一薄層。有試驗結果表明，此應力吸收層在面層中間效果最佳。

6.新鋪半剛性基層的預開裂技術

在半剛性基層上鋸縫，即在結構層碾壓前切割一條縫直到層底?？p寬為0.5cm，內填瀝青砂或瀝青乳液.隨即將切縫快速封閉.然后以正常方式碾壓該層。其目的就是預先制造更直、更多規(guī)則問距的裂縫（通常問距為2～3in），這樣它比自然裂縫更細、裂縫位移更小，從而避免裂縫邊緣的快速惡化或減緩裂縫貫穿瀝青層。

三、結語

市政工程瀝青路面裂縫已成為瀝青路面的一項主要危害，在施工中應于其成因相結合，從設計、路基、基層施工、瀝青面層施工到原材料控制入手，有針對性地運用一系列的預防和改善措施，同時按全面質量管理的要求，構建完善的質量保證體系，對施工全過程、施工工序質量進行嚴格檢查和控制，只有這樣才能使路面瀝青裂縫的發(fā)生減少，從而提升瀝青路面的建設質量，延長市政瀝青路面的使用壽命。

參考文獻：

篇9

關鍵詞：城市道路；設計；問題；通行；

中圖分類號：S731.8 文獻標識碼：A

引言

城市道路是城市基礎設施中不可缺少的部分，與城市居民的生活作息緊密相關。在城市道路設計中，理想的道路設計能滿通運輸能力和通行需要，方便人們的出行，在目前的城市發(fā)展中，隨著城市化水平的不斷提高，城市道路在經濟中的作用也不斷增加，日趨明顯，城市道路設計最為整個道路工程的核心環(huán)節(jié)，其對整個道路工程的通行能力，行車安全和居民生活都有著密切的關系。

1 城市道路年限設計

1.1 參數(shù)取值

參考市政道路設計規(guī)范，在市政道路設計中為了更大的追求經濟效益，設計時安全問題儼然已經變成了最低的要求。為了實現(xiàn)資源的最大利用率，設計參數(shù)在取用時，保證行駛車輛安全的前提下，選用最低的參數(shù)。在經濟效益的驅使下，這就使得道路的使用壽命會受到影響，例如，現(xiàn)在我們新建道路使用壽命一般應該大于15 年，而現(xiàn)在我們會發(fā)現(xiàn)一些道路剛剛建好幾年內就會出現(xiàn)損壞，出現(xiàn)損壞的原因有很多，設計時沒有進行合理的參數(shù)選擇也是加速道路損壞的原因之一。

1.2 合理規(guī)劃

在市政道路建設中，進行年限設計時應該有長遠的發(fā)展計劃。例如，在大中城市，交通運輸問題始終是政府著力解決的問題之一。但有些城市在交通達到飽和，需要進行擴建時，會遇到無地擴建的尷尬境地，這樣即使道路擴建成功所耗費的資金也是巨大的。這就是在道路設計初期沒有合理的進行遠期規(guī)劃，對交通運輸?shù)脑鲩L沒有進行良好的評估的結果。

1.3 參數(shù)設計

進行參數(shù)設計時，應充分的考慮行駛車輛的類型。如道路主要通行的是重型機動車，則需要將重型機動車對道路的影響深入分析，將設計參數(shù)選取為最佳數(shù)值。

2 城市道路路線設計

2.1 平曲線半徑的選擇

選取平曲線半徑值的主要目的在于為了保證機動車可以平穩(wěn)安全的行駛。所以在設計時，要根據(jù)實際選用合適的線性關系，充分考慮車輛在曲線附近行駛時的速度，做好曲線之間的連接運行流暢。在城市道路設計規(guī)范中，對不同的地域特點、行駛類型、行駛速度等條件下規(guī)定了不同的曲線半徑，當然半徑的取用也并不是越大越好，要具體問題具體分析。

2.2 圓曲線的選擇

在對道路進行改造設計時，過多的考慮兩曲線之間的直線長度，會增加工程改造成本。

2.3 超高設計

車輛在曲線型路面行駛時，會產生離心力，超高設計不當容易發(fā)生側翻事故。而產生的離心力需要橫向力系數(shù)和超高橫坡共同承擔。為了保證車輛的行駛安全，設計時要正確的選擇橫向力系數(shù)的大小。

R=V2/127（μ+i）

式中：R：曲線半徑(m)

V：設計速度(km/h)

μ：輪胎與地面之間的摩擦系數(shù)

i: 路面超高橫坡度，以小數(shù)表示，反超高時用負值。

在安全行駛的條件下，μ 的取值范圍如下表

μ值 乘客舒適度

μ＜0.10 很平穩(wěn)，無轉彎感覺

μ＜0.15 行駛平穩(wěn)，略有轉彎感覺

μ＜0.20 行駛不穩(wěn)定，以感覺到曲線的存在

由表格可知μ 值不超過0.15 即可保證行車安全。

2.4 平縱組合

2012 年7月21日北京特大暴雨給我們留下了深刻的印象，僅一場暴雨就死傷幾十人，交通癱瘓，這樣的結果引人深思。排水系統(tǒng)作為城市道路建設的一部分，也應需要著力建設。暴雨來襲，道路積水、甚至反灌的情況，都應在道路設計時充分考慮并盡量加以避免，使縱斷面與周圍環(huán)境相適應，與道路排水方案相協(xié)調。道路縱斷面設計時本著“相互對應，且平包豎”的原則，但在對現(xiàn)有道路進行改造建設時，則不必一味的要求 “平包豎”的原則，保證道路排水及時通暢即可。

2.5 改進建議

平曲線選擇時，應充分考慮道路等級、行車速度、地形條件、水利給輸、路型美觀等因素。進行圓曲線半徑的選擇時，根據(jù)實際情況進行適當?shù)恼{整。在進行市政道路設計時，應進行全面的考慮，道路兩邊綠化帶，如需擴建，擴建是否占地等應長遠的考慮，尤其重點考慮城市道路的排水問題。在必須設計超高時，為了保證行車安全橫向力系數(shù)不超過0.15。

3 城市道路路基、路面設計

3.1 路基拼接

隨著經濟的發(fā)展，對已建道路進行擴建勢在必行。新老路基的拼接常用方法有三種。

（1）在地質條件好，不需要進行特殊路基處理的道路，采用挖臺階的方法。先將地表、路坡邊松散腐土清除，再進行路基填筑將地基壓實到滿足要求，最后在原有的道路坡邊開挖臺階。

（2）在地質條件一般，沉降量不大但又不滿足規(guī)定的路基，可以采用碎石墊層加土工格柵和土工布處理。

（3）當沉降量較大，已經影響到老路基的使用時，這時就需要采用復合地基的處理方法，減少新老路基的不均勻沉降量。

3.2 路面設計

為提升道路景觀，筆者所在廈門、泉州兩地現(xiàn)新建道路多為高等級瀝青路面，其下基層一般選用半剛性結構層——水泥穩(wěn)定碎石層，水穩(wěn)層出現(xiàn)問題就會影響到道路表面特別是柔性路面的質量，一般為反射裂縫。在路面結構設計時，要嚴格按照新頒布的《城鎮(zhèn)道路路面設計規(guī)范》中提出的“水泥穩(wěn)定類材料的壓實度與7d 齡期抗壓強度”控制水穩(wěn)層質量，保證路面工程安全、可靠、耐久，做到技術先進，經濟合理。

3.3 橋頭跳車

橋頭跳車是使用過程中的通病。橋頭跳車引起的臺階或縱坡突變，會使車輛磨損。這樣的問題如不及時處理，橋體本身處于長期荷載的狀態(tài)下，會引發(fā)更大的橋梁安全問題。橋頭跳車產生的原因基本有三種，設計不合理、施工不合格、和材料不符合要求。采取的應對措施是：

（1）設計時大溝壑大河面應采取大跨徑，橋頭路基設置橋梁過度段，水穩(wěn)層與瀝青路面進行合理的連接設計，減少雨水和車輛對路面產生的影響。

（2）針對不同的地質情況設計不同的處理方法。不能為了趕工期、節(jié)約施工時間，而影響了施工的質量，在施工時首先應保證路基充分沉降的時間，必須保證規(guī)范所要求的壓實度。嚴格按照施工規(guī)范進行施工。選擇合適的氣候條件進行施工。

（3）在施工時，受土質限制，如沒有使用合格的材料進行施工，會導致路基、路面出現(xiàn)嚴重的安全隱患。在選取材料時應選用承載力大的，以盡量減小道路路基沉降。在易積水的地質施工時，材料應選擇透水性好的，保證路基排水通暢。在選擇時應根據(jù)本地區(qū)的實際情況進行材料的合理選擇。

3.4 路基、路面設計

路基是路面的基礎，是路面的主要組成部分。所以在設計時要確保路基的穩(wěn)定性。路面是直接與行駛車輛接觸的部分，通常使用水泥或瀝青的路面，使用年限大約為10到30 年。在進行路基設計時，為了滿足行車需要，路基寬度通常根據(jù)道路等級、行車類型和車道類型確定。

4 城市道路排水設計

市政道路設計中應重視排水系統(tǒng)的設計，城市道路積水會降低城市的運輸條件，給人們的生產生活帶來很大的不便。在進行道路排水設計時應本著以人為本的原則進行設計，同時要考慮在汛期來臨時的應急方案。在暴雨來襲時，不會使路面出現(xiàn)積水的情況發(fā)生。

市政排水建設中常見問題：道路排水系統(tǒng)與城市用地規(guī)劃沖突，在建設中不按規(guī)劃的排水出口進行排水，市政排水規(guī)劃中不確定因素多。對市政建設排水規(guī)劃的改進建議：

4.1 根據(jù)實際情況在建設前做好調查研究

4.2 在規(guī)劃時應注意水文系統(tǒng)的協(xié)調規(guī)劃

4.3 因盡量避免不確定因素對排水系統(tǒng)的影響

4.4 從改善環(huán)境的目的出發(fā)，嚴肅的進行排水工程的規(guī)劃

5.以某道路為例分析排水的設計

5.1道路概況

某大道是東西重要的城市快速路，也是屬于景觀帶的重要組成部分，考慮到景觀、造價等因素，該東西路采用下沉式道路形式，為敞口式，道路寬約30，長約2.5km。由于道路較長，為減小排水管道管徑，降低泵站布置難度，道路縱斷面整體呈兩頭低、中間高，考慮到道路的美觀效果和排水安全性, 下沉式道路設有2個最低點，路面最低點分低于周邊約6.0m。

5.2下沉式道路排水設計

下沉式道路作為主線, 行車要求高, 故在雨水收集上同樣不考慮采用橫截溝方式, 而是在道路兩側布置雨水口。由于道路的結構底板每塊長度為30 m,為方便設計和施工, 雨水口采用30 m 的布置間距。此外, 在最低點的道路兩側布置60 m長的排水縱溝。下沉式道路與上部輔道高差較大, 兩者之間有綠化斜坡, 為防止坡面雨水直接流入下沉式道路, 在坡面最低點設有截水溝, 以截流雨水。截水溝中的雨水再通過管道接至下沉式道路上的雨水口, 最終流入泵站。下沉式道路設有的中央分隔帶的綠化排水通過埋在道路結構底板內的排水管排至兩側雨水口。

5.3人行地道排水

該快速道路設有人行地道。在排水設計方面, 根據(jù)地道各部分的形式和特點, 采用了分散多點的排水方式。人行地道排水主要為雨水和沖洗廢水。在通道兩側設有排水邊溝, 中間廣場四周也設有排水邊溝, 廣場與大道之間的綠化坡面設有截水溝。綠化坡面截水溝的排水通過排水管直接接入附近地面道路的雨水管, 地下通道和廣場排水邊溝排水排至集水坑。每座坑內均設置2臺潛水泵, 并由泵提升至地面壓力窨井消能后接入大道雨水管道。

5.總結

道路規(guī)劃建設是一個城市發(fā)展的重要標志，市政道路建設其最終目的是服務于人民，所以在進行市政道路建設時要本著以民為本的原則，要根據(jù)科學理論，根據(jù)城市自身的條件進行合理的設計，從而提高城市的發(fā)展水平。

參考文獻

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篇10

【關鍵詞】城鎮(zhèn)道路 路基 施工技術

道路路基工程施工質量的好壞會直接影響到路面的使用情況。路基工程施工的土石工程量相對較大，工程施工程序復雜，與市政排水、橋涵、路面等工程互相交錯，同時又受地質、氣象、地方環(huán)境等等的影響，要做到路基工程的堅固而穩(wěn)定，就必須精心施工。

一、路基施工的特點

（一）路基施工大多數(shù)是以機械作業(yè)為主，加上人工的配合共同完成，同時要有專業(yè)人員的指導，采用流水方式進行施工作業(yè)。

（二）城鎮(zhèn)道路路基施工工程包括路床本身、周邊的土方沿線的邊坡、涵洞、洼地、排水管等項目。

（三）由于城鎮(zhèn)路基施工工程都在露天地進行，受自然條件影響巨大，施工區(qū)域內專業(yè)類型多、結構物多、各專業(yè)管道綜合交錯，工作變化多。

二、施工前的準備工作

（一）對道路進行封閉，按照交通導航的方案對施工路段進行圍擋。

（二）施工前，該項目的負責人要得到施工方案，并且要向施工人員進行安全培訓，培訓的內容主要包括工程的難點、重點、技術要點以及明確責任。

（三）要做好施工中控制樁線測量的工作，建立測量控制網(wǎng)線，恢復中線，補釘轉角樁，路兩邊的外邊樁等等。

三、路基材料的選擇與填筑

（一）材料的選擇

材料要符合設計的相關要求和相關規(guī)定，填料的強度要符合設計的要求，最小的強度要符合以下要求：填方類型為（路床）路床項面以下深 度單：位厘米0――30 最小強度 城市快速路、主干道8.0，其他等級道路6.0；路基 路床項面以下深度30――80 最小強度 城市快速路、主干道5.0 其他等級道路4.0；路基 路床項面以下深度80――100 最小強度 城市快速路、主干道3.0；路基 路床項面以下深度≥150 最小強度 城市快速路、主干道3.0其他等級道路2.0

施工過程中，不要使用淤泥、凍土、沼澤土以及泥炭土、生活中的垃圾土和有機土作為道路的填料，防止道路建成后出現(xiàn)損壞現(xiàn)象。

（二）填筑

再給道路進行填土時一定要十分小心謹慎，要考慮該路段的車流量以及該路段是否有大型貨車經常通過此地，因此，在填土時要分層，最底部填土完成后，要經過檢測，合格后方可經行上層的填筑，路基的填土寬度要比設計的寬度寬500mm，如果道路上的土非常濕潤，要對其進行翻動晾干，或者土過于干燥，就要加水對其進行濕潤，使其含水量接近最佳含水量的范圍內。

四、路基壓實施工要點

（一）試驗階段

在正式進行路基壓實之前，在條件允許的前提下，要做實驗段，以便取得路基或基層施工相關的技術參數(shù)。

進行實驗的主要目的：以便確定路基寬度內每層虛鋪厚度；按壓實度要求，確定壓實遍數(shù)；以便確定路基預沉量值；合理選用壓實機具；選用機具考慮因素有道路不同等級、工程量大小、施工條件和工期要求等；根據(jù)土的類型、濕度、設備及場地條件，選擇壓實方式。

（二）路基壓實

路基壓實的方法主要有兩種：重力壓實（靜壓）和振動壓實；土制路壓實的原則：先輕后重、

先靜后振、先低后高、先慢后快，輪跡重疊。壓路機的最快速度不宜超過4km/h。如果有碾壓不到的地方，應采用小型夯壓機夯實，防止漏夯，要求夯擊面積重疊1/4～1/3。碾壓的方法： 從路基邊緣向中央進行，壓路機輪外緣距路基邊應保持安全距離。

五、路基設計

（一）路基邊坡的設計

城市道路一般填高較低（填高一般≤4）路邊坡采用1：1.5方可，設計的時候要考慮道路修建后兩側土地會不會在1――2年內整體開發(fā)利用，在邊坡與原地面相交的地方不設邊溝，為了排水系統(tǒng)，要在實際施工中修建一些簡易的土質排水溝。

（二）一般路基設計

對于高填方而言，當填土高度（路面邊緣高度與原地面的高差）≥h+0.6（h是路面結構層厚度）時，要同時清楚20cm的表層耕植土進行基地碾壓后回填6%的灰土。厚度為60cm的車行道路床部分也要均填6%的灰土，厚度為40cm的人行道路床要均填4%的灰土。對于低填方而言，當填土高度為H

（三）特殊路基的設計

軟土路基的設計。軟土路基對工程的影響主要有兩個方面，一是沉降二是穩(wěn)定。由于道路的填高低，邊坡比較緩，穩(wěn)定基本上可以滿足要求，再考慮的時候，主要考慮軟土地基對道路沉降的影響。

荷塘的設計。修建道路時，如果要經過荷塘路段時，首先進行的工作就是筑壩抽水，要將池底進行徹底的除污，將河岸挖成寬度大于等于1m，同時向內傾斜3%的臺階，池底50cm，要分層回填碎石土，其比例為碎石：土=8：2，注意碎石的最大直徑要≤10cm，碎石土的上方要回填6%的灰土一直到原地面。

總結：城鎮(zhèn)道路路基施工的好壞對道路起著巨大的作用，如果沒有按照規(guī)定進行施工，就容易使路基失去穩(wěn)定性，造成道路沉降量過大或產生不均勻的沉降。要在滿足道路使用功能要求下，要選擇最合理的路基處理方案。要根據(jù)各路段的不同特點、地下管線、構筑物情況、軟土層特性、場地條件等等，同時要考慮技術的可行性，要減少施工的難度，根據(jù)經濟的狀況確定可行的施工方案，確保城鎮(zhèn)道路路基的施工質量，為城市建設安全暢通的道路。

參考文獻