導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵運營前景，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市交通擁擠狀況日趨嚴(yán)重，具有安全、節(jié)能、快速和大運量特征的城市軌道交通受到眾多城市的關(guān)注。近十年來，隨著地鐵事業(yè)飛速發(fā)展，地鐵開通線路的增多，運營期增長，物資儲備不斷提高，地鐵運營物資管理受到越來越多的重視，運用現(xiàn)代化、科學(xué)化的物資管理模式，是提高地鐵運營物資管理水平的重要手段。本文通過對物資編碼體系、ABC分析法、物資管理軟件、庫房分散布點等四個方面管理方式，淺談實現(xiàn)地鐵運營物資管理現(xiàn)代化的途徑。

【關(guān)鍵詞】

地鐵運營；物資管理；現(xiàn)代化

在地鐵運營過程中，物資管理是必不可少的一個重要環(huán)節(jié)，地鐵物資具有很強的時效性，其涉及范圍廣，供應(yīng)空間跨度大，包括車輛、供電系統(tǒng)、機電設(shè)備、通信設(shè)備、信號設(shè)備、工建設(shè)備等，只有運用現(xiàn)代化科學(xué)的物資管理方法和技術(shù)手段，才能合理控制庫存物資，減少存貨資金占用，提高資產(chǎn)運作效率。

1 建立科學(xué)合理的物資編碼體系對地鐵運營物資進行管理

地鐵運營所需物資品種繁多，為了提升計劃管理水平，提高管理質(zhì)量及管理效率，科學(xué)合理的物資編碼體系是必不可少的，物資編碼是對物資進行分類編碼，這樣有利于提供正確物資的資料、便于計算機進行管理，減少出現(xiàn)漏記物資，同時也有利于壓縮物資的品種規(guī)格。物資編碼是信息化建設(shè)的基礎(chǔ)，也是生產(chǎn)部門申報計劃所依據(jù)的手段之一。

（1）在遵循簡單性、分類性、完整性、擴展性、可用性、唯一性、兼容性七大原則下，制定合理科學(xué)、行之有效的物資編碼管理體系，物資編碼分類方法可以采用英文字母法、數(shù)字法、暗示法、混合法四種方式來實現(xiàn)，英文字母法即用一個字母或者一組字母來表示某項物資；數(shù)字法是用一個數(shù)字或者一組數(shù)字來表示某項物資；暗示法是指用特定符號來表示某種物資的特征；混合法是使用英文字母與數(shù)字混合表示某種物資。

（2）對物資編輯進行合理規(guī)劃之后，必須有專門的編碼管理部門來對物資編碼進行計算機錄入、編碼生成、編碼查詢、編碼維護等一系列的信息化管理，加大對物資編碼的規(guī)范與整合，以確保物資編碼在信息系統(tǒng)中的唯一性和正確性，對于一物多碼、廢碼等要進行定期清理，減少內(nèi)存，對功能相近或者類似物資備件品牌進行歸集與壓縮。利用合理科學(xué)的物資編碼對地鐵運營物資進行管理，可以達到減少庫存積壓，高效配置各種所需物資。

2 采用ABC分析法對地鐵運營物資進行管理

ABC分析法是對事物進行統(tǒng)計綜合、排列分類，分出主次，也叫重點管理法，是加強庫存物資管理的一種十分科學(xué)的管理方法，地鐵運營中需要供應(yīng)的物資涉及品種很多，由于各種物資的價值、消耗、占用資金、重要程度等情況不同，所以管理不能一概而論，應(yīng)該進行一定等級的劃分，區(qū)別對待，重點管理，一般將地鐵物資分為ABC三類：

（1）A類是關(guān)鍵物資，品種比較少，約占全部物資的10%左右，但是占用資金很多，占總資金的70%～75%，采購困難，如動車轉(zhuǎn)向架、輔助逆變器總成、ATP（列車自動防護）子系統(tǒng)的CPU板等。對于A類物資要嚴(yán)格控制庫存，實行定時定量供應(yīng)，定點管理。

（2）B類是主要物資，品種稍多，約占全部物資的15%～20%左右，占用資金比較多，占總資金的20%～25%，采購比較難，如制動單元、供電照明系統(tǒng)配電柜等。對B類物資進行一般控制，采用定期訂貨，采用合理批量供應(yīng)。

（3）C類是一般性物資，品種比較多，約占全部物資的70%～75%左右，占用資金很少，占總資金的5%～10%，采購容易，如螺絲、板材類等。對C類物資適當(dāng)控制庫存，可采用比較簡便的方法進行管理，固定訂貨量，進一批貨后可以管很長一段時間，在供應(yīng)時間允許的情況下，也可以實行“零庫存”管理方式，減少企業(yè)資金占有，當(dāng)需求部門有需求時，可以直接從供貨商提貨。

3 利用物資管理軟件對地鐵運營物資進行管理

地鐵運營物資量大，靠以往傳統(tǒng)的物資管理方式已經(jīng)跟不上發(fā)展速度了，必須充分利用物資軟理軟件來實施所有材料設(shè)備各種參數(shù)的儲備，對物資進行動態(tài)管理，以確保物資的供應(yīng)。

（1）在物流領(lǐng)域，物資管理的數(shù)值計算工作十分繁雜，必須利用物資管理軟件來解決物資管理數(shù)學(xué)模型問題。

（2）物流領(lǐng)域存在大量的數(shù)據(jù)信息，如地鐵運營物資的進出、存量以及各種物資的規(guī)格、型號、數(shù)量、價格等，隨著物資的移動，又會產(chǎn)生很多新的信息和數(shù)據(jù)，人工方法很難處理，只有依靠專業(yè)的軟件工具，才能快速準(zhǔn)確完成。

（3）當(dāng)外部信息發(fā)生變化時，物資管理軟件可以做出相應(yīng)的修改指令，實現(xiàn)物資管理的自動化，不但簡化手續(xù)，節(jié)約人力，也減少差錯，可以做到合理供貨，計劃供應(yīng)，以最小庫存來滿足最大供應(yīng)。

4 采用庫房分散布點方式對地鐵運營物資進行管理

地鐵運營物資要減少物資積壓、提高物資共享，避免資金浪費和資產(chǎn)失控，同時又要考慮物資供應(yīng)的及時性，兩頭兼顧的情況下，可以考慮實行一級總庫、二級分庫、三級分庫這種分散布點的方式來形成地鐵物資配送系統(tǒng)。主要做法是充分運用運籌學(xué)，對倉庫供應(yīng)網(wǎng)點進行選址及合理布局，在基地設(shè)立一級供應(yīng)總庫，在沿線合適地點設(shè)立兩到三個分庫，倉庫分級及職能如下：

（1）一級總庫設(shè)置于物流配送基地，該類倉庫使用面積大，主要存儲A類物資，即資金占用量大、周轉(zhuǎn)率低的大中型的物資。

（2）二級分庫設(shè)置地鐵線路的維修基地，該類倉庫使用面積適中，主要存儲B類物資，即資金占用適中、周轉(zhuǎn)率適中的中小型物資。

（3）三級分庫主要存儲一些日常維護材料和必要的應(yīng)急物資。

分庫日常工作由物資管理部門進行管理，或者由需求部門派專人進行管理，同時，物資總庫管理人員應(yīng)定期對分庫內(nèi)物資進行清點盤查，核對出庫量，并給予記錄，一并上報財務(wù)。另外，地鐵物資供應(yīng)的空間范圍較大，在物資供給時可以采取配送制度，在地鐵運營過程中，當(dāng)需求部門需要物資時，對于比較重或者一些批量供給的物資，可以根據(jù)需求和實際情況，由物資部門需要制定相應(yīng)的物資配送、接貨流程等，以便及時有效地為需求部門供貨。

5 結(jié)束語

物資管理對物資的順利供應(yīng)和成本控制都起著十分重要的作用，地鐵運營物資管理在地鐵事業(yè)發(fā)展中占據(jù)著一個非常重要的地位，只有采用現(xiàn)代化的管理模式來對地鐵運營物資進行科學(xué)合理規(guī)范管理，才能保障地鐵事業(yè)穩(wěn)定快速發(fā)展。

參考文獻：

篇2

Abstract: This paper analyzed the need for system construction, market prospects, and system development, described the system optimistic prospects.

關(guān)鍵詞:綜合監(jiān)控系統(tǒng);電調(diào);環(huán)調(diào);行車調(diào)度;智能分析

Key words: integrated monitoring system;power transfer;ring adjustment;traffic scheduling;intelligent analysis

中圖分類號:TP391.41 文獻標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)27-0240-01

0引言

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是以乘客、環(huán)境及設(shè)備的防災(zāi)和安全為核心,并為安全行車和調(diào)度指揮提供應(yīng)急處理方案及信息,其主要目的是將各分散孤立的自動化系統(tǒng)聯(lián)結(jié)為一個有機的整體,實現(xiàn)地鐵各專業(yè)子系統(tǒng)之間的信息互通、資源共享,提高各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合能力,高效實現(xiàn)系統(tǒng)間的聯(lián)動,提高地鐵全線的整體自動化水平,建立與城市軌道交通指揮中心的信息高速通道,從而將地鐵線的運營納入到全市的軌道交通運營管理體系。

1系統(tǒng)建設(shè)的必要性

在城市軌道交通中,機電系統(tǒng)對保障乘客生命和設(shè)備安全、提高城市軌道交通的管理水平和服務(wù)質(zhì)量起到了非常重大的作用。但目前各機電系統(tǒng)分屬不同專業(yè)使用和維護,并自成體系。隨著地鐵安全防范需求的加強及軌道交通自動化程度的提高,機電系統(tǒng)各自獨立的運行模式已不再適應(yīng)現(xiàn)代軌道交通的需求,其弊端逐漸顯現(xiàn)出來:

①系統(tǒng)自成體系,獨立運行聯(lián)動效應(yīng)慢,對突發(fā)事件的綜合應(yīng)變能力不強。

②基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分散不統(tǒng)一,不能提供有效的輔助決策支持。

③資源浪費和重復(fù)投資,影響軌道運輸?shù)木C合效益。

④系統(tǒng)過多過亂,系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及通信協(xié)議種類繁雜,系統(tǒng)軟硬件平臺參差不齊,維護管理效率低。

現(xiàn)代地鐵運營管理要求機電自動化系統(tǒng)能提供實現(xiàn)信息互通和資源共享的信息平臺,建設(shè)一條地鐵新線路時同時建設(shè)一個信息共享平臺成為實現(xiàn)地鐵運營、維護和管理智能化和信息化的重要措施。

2市場前景

城市軌道交通有利于引導(dǎo)城市空間布局和土地開發(fā),促進城市經(jīng)濟資源優(yōu)化配置和結(jié)構(gòu)調(diào)整。城市軌道交通還具有大運量、高效率、低能耗、企業(yè)化的特點,是資源節(jié)約和環(huán)境友好型交通方式,在城市公共交通中發(fā)揮骨干作用。隨著城市化建設(shè)步伐加快,中國城市軌道交通已進入快速發(fā)展時期。在國家加快城市化進程的方針指引下,在中國經(jīng)濟高速發(fā)展的今天,國家倡導(dǎo)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略,[2003]81號文件明確指出,有條件的地方優(yōu)先發(fā)展軌道交通,解決居民出行困難問題。越來越多的地區(qū)和城市已經(jīng)滿足或?qū)⒁獫M足建設(shè)地鐵的條件。在這樣的發(fā)展前景下各經(jīng)濟發(fā)達城市先后申請建設(shè)城市軌道交通線路。目前,全國有33個城市正規(guī)劃建設(shè)地鐵,10個城市地鐵已開通運營。到2015年,中國城市軌道交通規(guī)劃線路多達93條,總里程2700公里,投資總額將超過10000億元。綜合監(jiān)控系統(tǒng)投資約占軌道交通投資總額的1%-1.5%,即月100-150億的份額,其市場價值是客觀的。

3市場競爭力分析

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個既龐大又復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到多個子系統(tǒng)及其對應(yīng)的專業(yè),例如PSCAD(電力監(jiān)控系統(tǒng))、BAS(環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng))、FAS(火災(zāi)報警系統(tǒng))、SIG(信號系統(tǒng))、ACS(門禁系統(tǒng))、CCTV(閉路電視系統(tǒng))等,監(jiān)控的對象數(shù)以萬計,處理的參數(shù)更是幾十、甚至上百萬,所以系統(tǒng)的建設(shè)對集成商的技術(shù)能力要求很高。對有能力的集成商是一個機會,而對于技術(shù)能力不強的集成商無疑是一個挑戰(zhàn)。

4系統(tǒng)的發(fā)展

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)目前以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案是近期的主要集成方案,該方案自2002年以來,已有都過集成商涉入其中,然而系統(tǒng)方案還不夠成熟,而以行車調(diào)度指揮為核心的集成方案還在探索當(dāng)中,下一步的發(fā)展還有很長路要走。

基于在國內(nèi)以行車調(diào)度指揮為核心的集成方案還需要考證和實踐,近期以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案將向更成熟的方向發(fā)展,該系統(tǒng)將向智能分析和故障自診斷方向進一步發(fā)展。

綜合監(jiān)控集成了各種子系統(tǒng),收集了各個系統(tǒng)的數(shù)據(jù),為實現(xiàn)系統(tǒng)的智能分析和故障診斷提供了基礎(chǔ)?；诰C合監(jiān)控系統(tǒng)的智能分析與故障診斷依托綜合監(jiān)控系統(tǒng)的信息資源,將采集的各項開關(guān)量、模擬量及報警數(shù)據(jù)進行歸納、分類和智能分析,采用靈活的推理控制策略,應(yīng)用專家分析的手段,從一個有經(jīng)驗的信號專家的角度來分析問題,為現(xiàn)場信號維護人員提供及時有效的診斷信息和解決問題的方向,能夠簡化維修流程或直接定位故障處所,幫助系統(tǒng)維護人員迅速發(fā)現(xiàn)故障點,并及時進行處理,從而縮短了維修時間,提高了維修效率和維修水平并提高系統(tǒng)的可靠性和安全性。同時,針對綜合監(jiān)控的信息資源進行數(shù)據(jù)挖掘和智能分析,結(jié)合系統(tǒng)中各類實時信息和歷史信息,進行設(shè)備趨勢預(yù)警和預(yù)防性維修警示,從而將以往對設(shè)備的定時維修,定期報廢,改為狀態(tài)維修,降低設(shè)備故障引起的二次事故,從而提高系統(tǒng)的可靠性和安全性,并提高系統(tǒng)可使用性和降低運營成本。

5結(jié)論

通過以上分析軌道交通具有樂觀的發(fā)展前景,對有能力的集成商是一個機會,而對于技術(shù)能力不強的集成商是一個挑戰(zhàn)。軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)近期將以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案為主,向更成熟的方向發(fā)展,并向智能分析和故障自診斷方向進一步發(fā)展。遠(yuǎn)期軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)將向以行車調(diào)度指揮為核心的方向發(fā)展。

參考文獻:

[1]GB 50157-2003 地鐵設(shè)計規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社,2003.

篇3

關(guān)鍵詞：巴鐵入滬；市場前景；對策建議

中圖分類號：F27

文獻標(biāo)識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

隨著城市化進程的加快，我國的城市交通現(xiàn)狀不容樂觀，由此帶來的環(huán)境問題也日益突出，上海作為國際化大都市更是承受著極大的交通負(fù)荷。在第中國北京科技產(chǎn)業(yè)博覽會上，一項全新的公共交通模式驚艷了人們的眼球，它就是“巴鐵”，一種完全依靠電力驅(qū)動的，大運量寬體高架電車，采用高效低碳公共交通新技術(shù)，集城市快速公交與地鐵優(yōu)點于一身。六年前，巴鐵就曾被美國《時代周刊》評為“2010年世界科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域最佳、最重大突破的發(fā)明之一”。六年來，巴鐵歷經(jīng)波折，從一紙概念終于走進了現(xiàn)實。巴鐵作為新型交通工具，具有分層利用城市道路空間、大運力、低成本、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點，但自從巴鐵問世以來，輿論懷疑的聲音也從未停止。以上海為例，通過對上海公交、地鐵\營現(xiàn)狀的調(diào)研，進一步分析研究巴鐵入滬的市場前景并提出對策建議，具有典型性和代表性，為上海及其他大城市完善交通系統(tǒng)、引入立體交通新模式打開思路。

1數(shù)據(jù)來源與樣本特征

1.1數(shù)據(jù)來源

本次調(diào)研主要由預(yù)調(diào)研、問卷調(diào)研、實地走訪以及采訪訪談四部分組成。預(yù)調(diào)研于2016年6月在線上開展，為正式調(diào)研及課題的后續(xù)開展提供了方向；問卷調(diào)研時間集中在2016年7―8月，采用主觀抽樣方法作為樣本選取的方法，充分考慮了樣本的隨機性、廣泛性和分散性，以上海市區(qū)為主要調(diào)查區(qū)域，收集各階層上海市民的意見；我們還專程赴北京實地走訪巴鐵科技發(fā)展有限公司，針對一些技術(shù)方面的問題進行了詢問，對巴鐵入滬進行展望；并通過學(xué)校開具的介紹信采訪了浦東新區(qū)南匯公共交通有限公司，同時走訪地鐵運營管理部門及上海交通委員會，確保調(diào)研的可靠性。

問卷調(diào)研部分共計發(fā)放問卷314份，回收314份，回收率100%，剔除無效問卷，回收有效問卷313份，問卷有效率達99.68%，本次調(diào)查結(jié)果有效。

1.2樣本特征

問卷主體為50歲以下人群，這部分人群也是日常使用公共交通較多的人群，具有一定的代表性。從年齡分布看，18-20歲和21-30歲年齡段比例基本相當(dāng)，分別占問卷樣本的32.27%和27.16%；31-40歲所占比為12.78%，41-50歲占17.89%，50歲以上年齡段的人，由于出行相對減少，所以樣本搜集相對較少占9.90%。從交通工具的選擇來看，地鐵和公交最為普遍，占比78.27%，符合預(yù)調(diào)研的預(yù)期，為與“巴鐵”的橫向比較提供了參考價值。北京巴鐵科技發(fā)展有限公司作為“巴鐵”的研發(fā)企業(yè)，對巴鐵的設(shè)計初衷、現(xiàn)狀以及未來規(guī)劃有著極大的話語權(quán)。南匯作為上海新興開發(fā)并且公共交通發(fā)展較為完善的區(qū)域，新老城區(qū)兼具，所以南匯公共交通有限公司也是合適的采訪對象。

2上海公共交通現(xiàn)狀及巴鐵入滬市場調(diào)研分析

2.1上海市民對上海公共交通現(xiàn)狀的看法

從調(diào)查數(shù)據(jù)上來看，上海市民出行主要以地鐵和公交為主，在題設(shè)多選的情況下，選擇公交出行的比例為62.94%，而選擇地鐵作為公共交通出行的比例更是高達78.27%；當(dāng)然還有少部分人群會選擇出租車出行，占比31.63%。

但上海市民對于上海兩大主要公共交通公交、地鐵的滿意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民對公交的滿意度在3.46，62.30%的被調(diào)查者對于上海公交車廂擁擠表示不滿，61.34%的被調(diào)查者不滿乘公交出行時遇到的道路擁堵；同時上海市民對地鐵的滿意度為3.63，79.55%的被調(diào)查者對上海地鐵車廂擁擠表示不滿。

在上海公交與地鐵需要改進的方面（題設(shè)多選），不論是緩解道路擁堵，擴大交通工具載客量，還是降低交通工具票價，提高交通工具的速度、舒適度等，都是上海市民所選。其中緩解道路擁堵和擴大交通工具載客量所占比例較高，分別為58.15%、59.11%。

2.2上海市民對巴鐵的認(rèn)識

非常了解巴鐵、了解巴鐵、一般了解巴鐵在本次調(diào)查中所占比分別為3.83%、32.59%和27.48%，共計63.9%，超過一半的被調(diào)查者對巴鐵有著或多或少的了解。對于巴鐵的優(yōu)勢，79.23%的被調(diào)查者看好巴鐵分層利用城市道路空間這一亮點，61.34%的被調(diào)查者認(rèn)為節(jié)能、低碳、環(huán)保是巴鐵的一大亮點，看好巴鐵大運力、造價成本低和施工周期短所占比分別為3738%、2364%。

2.3上海市民對巴鐵入滬的看法

本次調(diào)查中，認(rèn)為巴鐵入滬非常可行所占調(diào)查人數(shù)的15.65%，可行所占調(diào)查人數(shù)39.30%，合計5495%；在五分量表的分析下，上海市民認(rèn)為巴鐵入滬的可行度在3.63。認(rèn)為巴鐵入滬可行性一般的所占比為32.27%，認(rèn)為不可行的占比為8.31%，僅4.47%的被調(diào)查者認(rèn)為巴鐵入滬非常不可行。

認(rèn)為巴鐵入滬可行性不高的理由主要在集中在巴鐵建設(shè)需要對現(xiàn)有城市道路作較大改動、巴鐵和汽車同時行駛存在較大的安全隱患、巴鐵技術(shù)尚未成熟和巴鐵的引入會沖擊現(xiàn)有交通規(guī)則這四項，占比分別為65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

對于巴鐵入滬的期望值在3.78左右，具體來看，十分期待巴鐵入滬占被調(diào)查者的24.28%，期待巴鐵入滬占比為44.09%，一般所占比例為23.64%，也就是說超過三分之二的被調(diào)查者對巴鐵入滬還是較為期待的。

在調(diào)查中，很多被調(diào)查者表示巴鐵入滬需要政府牽頭、群眾配合、試點推廣，使得公交、地鐵、巴鐵三者互為補充；當(dāng)然也有部分被調(diào)查者認(rèn)為巴鐵的可靠性仍有待考證，入滬十分困難。

3交通公司及巴鐵研發(fā)企業(yè)訪談概要

3.1上海浦東新區(qū)南匯公共交通有限公司訪談概要

上海浦東新區(qū)南匯公交有限公司有關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，市中心的交通規(guī)劃已經(jīng)成型且規(guī)模龐大，引入新的交通工具會有困難，而且巴鐵要求道路是雙向四車道，部分老城區(qū)無法滿足，加上巴鐵的站臺建設(shè)，施工量較大。但是可以把巴鐵納入新城區(qū)的規(guī)劃中，方便社區(qū)居民的生活。

3.2地鐵運營管理部門對巴鐵入滬的看法

地鐵運營管理部門對巴鐵有較多的了解，在看好其低造價的成本的同時，也對其安全指數(shù)存在質(zhì)疑。其主要還是持著保留意見，肯定技術(shù)創(chuàng)新，但也覺得，至少現(xiàn)在來看巴鐵在上海實行的難度較高。

3.3巴鐵科技發(fā)展有限公司訪談概要

巴鐵是一種城市建設(shè)的交通解決方案，它需要與城市管理者進行溝通，對城市進行系統(tǒng)地劃，更好地完善城市建設(shè)。巴鐵入滬的概念并不是讓上海的每一個地方都有巴鐵的存在，畢竟在上海大規(guī)模改建城市基礎(chǔ)道路是一個難題，但是可以分區(qū)域分路段在適合巴鐵運行的地方建造。未來的城市將是一個智慧的城市，智能的交通模式是必須的，巴鐵是未來交通發(fā)展的一個方向。

4結(jié)論與建議

4.1巴鐵入滬具有廣闊的市場前景

上海是我國經(jīng)濟高速發(fā)展的大城市之一，也是交通負(fù)荷巨大的大城市之一。公交、地鐵作為兩大主要公共交通工具，仍顯運力不足。同時，嚴(yán)重的交通負(fù)荷帶來的還有嚴(yán)重的環(huán)境污染和資源的短缺，尾氣排放、噪音污染等問題在上海日趨突出，引入公共交通新模式――“巴鐵”，是一個全新的方向。因而，巴鐵入滬還是具有較大的潛在市場。

4.2巴鐵仍需不斷取得技術(shù)突破

通過對上海市民對巴鐵的顧慮分析，巴鐵安全問題、技術(shù)問題仍是關(guān)注的重要對象，也是部分市民不看好巴鐵入滬的癥結(jié)所在。而在采訪上海公交、地鐵運營管理部門時，巴鐵的技術(shù)安全等問題被多次提到。因而，巴鐵要想向大城市推進發(fā)展就必須仍就把安全、技術(shù)放在研究首位，不斷突破技術(shù)性難題，使得巴鐵技術(shù)能夠更加成熟，能讓民眾信服。

4.3充分發(fā)揮巴鐵自身優(yōu)勢

巴鐵分層利用城市道路空間、節(jié)能環(huán)保、大運力、低造價、耗時少等優(yōu)勢被廣大市民看好，因而巴鐵未來發(fā)展模式要緊扣自身優(yōu)勢，發(fā)揮所長，彌補現(xiàn)下交通工具的缺憾。對上海公交、地鐵與“巴鐵”造價成本、建設(shè)周期、后期維護及運營現(xiàn)狀等進行調(diào)研后，所突出的不同交通工具（公交、地鐵等）的優(yōu)缺點值得借鑒和思考。對于那些亟待改善的問題，也是未來巴鐵若要入滬的重要改進方向。

4.4積極尋求政府支持

巴鐵的發(fā)展離不開政府的支持，巴鐵入滬更是需要上海政府的統(tǒng)籌規(guī)劃。這就需要不斷與政府溝通與對接，得到上海當(dāng)?shù)卣闹С质前丸F入滬的重要一步。

4.5探尋巴鐵發(fā)展模式

目前巴鐵正處于研發(fā)階段，很顯然，現(xiàn)在的巴鐵技術(shù)還不能讓巴鐵適應(yīng)所有城市。尤其在面對上海這樣交通建設(shè)已經(jīng)十分靠前的大城市時，巴鐵需要做出更多的特殊化處理，在不同城市探尋不同的巴鐵發(fā)展模式。因而在日后巴鐵引入上海時，應(yīng)先在上海挑選容易施工的區(qū)域，比如，選擇雙向六車道以上的路面進行試點。根據(jù)試點結(jié)果，以適應(yīng)上海城市發(fā)展來不斷對巴鐵進行優(yōu)化升級，走普遍化到特殊化再推廣的試驗路。

5結(jié)語

巴鐵不僅僅是一種產(chǎn)品，更是一種交通補充手段，巴鐵的初衷是解決交通擁堵，發(fā)展立體交通，它的創(chuàng)新意義是空前的。隨著人類社會的膨脹，空間的分層綜合利用是一個趨勢，巴鐵概念的提出符合這一趨勢，具有廣闊的發(fā)展市場。巴鐵的誕生體現(xiàn)了我們國家創(chuàng)新意識的增強以及資本對創(chuàng)新領(lǐng)域的濃厚興趣，但巴鐵入滬也絕非易事。上海作為一個國際化大都市，具有典型性和代表性，以上海為例，分析巴鐵未來發(fā)展模式，也為其他大城市完善交通系統(tǒng)、引入立體交通新模式打開思路。巴鐵需要不斷利用自身優(yōu)勢，突破技術(shù)難題，得到政府支持，在上海找到適合巴鐵發(fā)展的模式。

參考文獻

篇4

【關(guān)鍵詞】SCADA系統(tǒng)；地鐵應(yīng)用；前景展望

中圖分類號：U231文獻標(biāo)識碼： A

隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，SCADA系統(tǒng)正在被更多的領(lǐng)域所應(yīng)用，尤其是一些對安全性要求較高的，如電力、冶金、石油、化工等。這其中電力行業(yè)應(yīng)用最為廣泛。地鐵的供電系統(tǒng)一般分為牽引供電系統(tǒng)和動力照明系統(tǒng)，該系統(tǒng)對安全、穩(wěn)定有著很高的要求，而SCADA系統(tǒng)的特點恰恰是實時監(jiān)控電力系統(tǒng)運行狀態(tài)，保證地鐵運營安全穩(wěn)定。

1、SCADA系統(tǒng)

1.1 SCADA系統(tǒng)概述

SCADA(Supervisory Control And Data Acquisition)系統(tǒng)即數(shù)據(jù)采集與監(jiān)視控制系統(tǒng)。是以計算機為基礎(chǔ)的生產(chǎn)過程控制與調(diào)度自動化系統(tǒng)。它可以對現(xiàn)場的運行設(shè)備進行監(jiān)視和控制。該系統(tǒng)已經(jīng)在許多產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，尤其是電力系統(tǒng)的管理中得到了廣泛應(yīng)用。在電力系統(tǒng)中以計算機、通信通道、監(jiān)控單元為基礎(chǔ)工具，為供電系統(tǒng)實時信息的采集、斷路器、隔離開關(guān)的運行狀態(tài)及遠(yuǎn)程監(jiān)控提供了良好的平臺，有利于地鐵運營過程中快速消除故障、降低運營成本，縮短人員投入，保證列車安全穩(wěn)定運行。

1.2SCADA系統(tǒng)的特性

（1）安全性。SCADA系統(tǒng)具有將故障隔離的功能，將故障切除后不會干擾各節(jié)點的運行。SCADA系統(tǒng)還可以設(shè)置軟件防火墻和硬件防火墻，有效防止病毒和黑客的入侵。

（2）實時性與多任務(wù)性。SCADA系統(tǒng)的實時性與多任務(wù)性是其重要特征之一，當(dāng)然根據(jù)行業(yè)的不同，SCADA系統(tǒng)對實時性與多任務(wù)性的要求也不一樣，如在地鐵電力等領(lǐng)域?qū)崟r性要求很高，而供水供氣等行業(yè)對實時性要求較低。

（3）可靠性。SCADA系統(tǒng)關(guān)鍵節(jié)點以及重要的功能單元采用冗余配置，保證整個系統(tǒng)功能的可靠性不受單個節(jié)點或單元故障影響。在硬件方面選擇工業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)的硬件，有時用小型服務(wù)器代替普通監(jiān)控機，以提高系統(tǒng)的可靠性。

（4）開放性。SCADA系統(tǒng)大多遵循國際標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，滿足開放性的要求。系統(tǒng)的軟件多采用全開放式的體系結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)具有良好的擴展能力，也有利于更好地與其它相關(guān)系統(tǒng)的連接與廣泛集成。

（5）可維護性。SCADA系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)有完善的維修服務(wù)支持，以便于系統(tǒng)投入運行后能得到可靠的維修服務(wù)。支持在線遠(yuǎn)程診斷功能，可以在遠(yuǎn)方通過網(wǎng)絡(luò)設(shè)施診斷系統(tǒng)的運行情況。

2、SCADA系統(tǒng)在地鐵供電中的應(yīng)用

SCADA系統(tǒng)將各種先進信息技術(shù)集于一體，實現(xiàn)了對供電系統(tǒng)的數(shù)據(jù)收集和儲存，故障的分析和診斷以及系統(tǒng)的修復(fù)與維護等功能。其中在系統(tǒng)數(shù)據(jù)收集功能中，主要是對車站變電所的一些設(shè)備的電壓、電流、運行參數(shù)及功率等數(shù)據(jù)進行采集、整理；故障的分析和診斷正是通過對供電系統(tǒng)運行儲存數(shù)據(jù)的分析來實現(xiàn)的，并通過人為管理，實現(xiàn)對車站變電所內(nèi)設(shè)備的修復(fù)與維護。SCADA系統(tǒng)能夠提高地鐵運行安全可靠水平、改善運行狀態(tài)、減少運營成本投入以及保證供電品質(zhì)等作用。

2.1 SCADA系統(tǒng)的組成

（1）車站變電所。主要由綜合自動化控制裝置組成，其作用是對變電所各設(shè)備的運行狀態(tài)進行監(jiān)視、控制。變電所內(nèi)常見設(shè)備有高壓開關(guān)柜、低壓開關(guān)柜、整流變壓器、動力變壓器、交直流電源屏、直流開關(guān)柜、OVPD、排流柜。對各設(shè)備的運行參數(shù)進行實時采集、數(shù)據(jù)分析與上傳。發(fā)現(xiàn)故障立即報警，現(xiàn)場值班員能迅速作出處理。

（2）通信通道。通信通道主要實現(xiàn)各車站變電所與控制中心數(shù)據(jù)的傳輸，是SCADA系統(tǒng)的重要組成部分之一。也就是常說的數(shù)據(jù)交換和信息傳遞。主要是通過光纖來進行傳輸。

（3）控制中心。主要由數(shù)據(jù)服務(wù)器通信前置機、工程師工作站、操作員工作站、顯示屏等組成。主要作用是完成對車站變電所上傳數(shù)據(jù)的分析處理與存儲，設(shè)備狀態(tài)的監(jiān)視以及向被控站信號的發(fā)送等。

2.2 SCADA系統(tǒng)的軟件

SCADA系統(tǒng)的軟件一般包括數(shù)據(jù)采集，數(shù)據(jù)處理，分布式控制，數(shù)據(jù)庫組態(tài)，圖形組態(tài)，監(jiān)控界面、數(shù)據(jù)報表，對外系統(tǒng)接口，安全等。從使用的角度來講，SCADA系統(tǒng)還可以分為組態(tài)系統(tǒng)與運行系統(tǒng)。組態(tài)系統(tǒng)主要包括監(jiān)控界面組態(tài)、數(shù)據(jù)庫組態(tài)、分布式控制組態(tài)、報表組態(tài)、通信組態(tài)等。運行系統(tǒng)主要包括數(shù)據(jù)采集，數(shù)據(jù)處理，分布式控制，數(shù)據(jù)庫，監(jiān)控界面、數(shù)據(jù)報表，對外系統(tǒng)接口等

2.3 SCADA系統(tǒng)的調(diào)試

SCADA系統(tǒng)的調(diào)試分為以下三個部分：

單機調(diào)試：檢驗設(shè)備安裝到現(xiàn)場后是否正常，配置是否無誤。調(diào)試內(nèi)容包括上電后各設(shè)備運行是否正常，指示燈狀態(tài)是否正常等。

集成子系統(tǒng)調(diào)試：檢驗SCADA系統(tǒng)和子系統(tǒng)是否連接正常，是否具備各子系統(tǒng)的基本功能。調(diào)試內(nèi)容包括SCADA系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)調(diào)試，集成子系統(tǒng)與現(xiàn)場監(jiān)控對象接口調(diào)試，集成子系統(tǒng)現(xiàn)場監(jiān)控對象的功能測試，集成子系統(tǒng)與SCADA系統(tǒng)軟件平臺接口調(diào)試等。

綜合聯(lián)調(diào)：檢驗SCADA系統(tǒng)與互聯(lián)系統(tǒng)是否通信正常，是否具備基本功能和聯(lián)動功能。

2.4 SCADA系統(tǒng)在地鐵供電系統(tǒng)中的作用

SCADA系統(tǒng)在地鐵供電系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用，其價值主要體現(xiàn)在一下幾方面：

降低了運營成本。以天津地鐵1號線為例，全線有4個主變電所，22個子變電所，1個車輛段和1個停車場，共28個變電所，如果沒有SCADA系統(tǒng)，那么全線變電所現(xiàn)場均需配有值班員，以每所4人考慮（巡視必須兩人進行，白天和晚上各2人），共需要118人。引入SCADA系統(tǒng)后，可以實行無人值守，不必每所都配值班員，以每三個站配4個值班員按期對三站進行巡視，共可減少人員82人。大大降低了人力投入、運營成本。

提高了故障處理速度。當(dāng)發(fā)生故障時控制中心值班員能夠第一時間發(fā)現(xiàn)，立即進行處理，降低了故障擴大的可能性。當(dāng)夜間停運后需要對全線進行停送電時，若沒有使用SCADA系統(tǒng)，則需要調(diào)度人員使用電話人工通知現(xiàn)場值班員，工作效率太低，嚴(yán)重影響夜間檢修時間，而使用SCADA系統(tǒng)后，控制中心可以直接進行遠(yuǎn)程分合閘進行停送電操作，大大提高調(diào)度人員工作效率，為夜間檢修節(jié)省了時間。

3、SCADA系統(tǒng)前景展望

SCADA系統(tǒng)雖然已在變電站供電系統(tǒng)控制中發(fā)揮重要作用，但是由于其應(yīng)用時間不長，理論不成熟，并沒有很好的與一些先進科學(xué)技術(shù)相結(jié)合，為了進一步提高SCADA系統(tǒng)的應(yīng)用廣度及應(yīng)用范圍，可以從以下幾個方向?qū)CADA系統(tǒng)進行改善：

（1）SCADA系統(tǒng)的集成性

SCADA系統(tǒng)要滿足未來系統(tǒng)更高的需求，必須實現(xiàn)其集成性的特點，將各種信息技術(shù)集于一身，實現(xiàn)各相關(guān)企業(yè)與平臺的數(shù)據(jù)收集與整合。

（2）變電所綜合應(yīng)用自動化

提升SCADA系統(tǒng)的測控能力，引進一些測控設(shè)備的智能化管理，實現(xiàn)對變電所的自動化運行控制與系統(tǒng)管理功能，促進地鐵事業(yè)的發(fā)展。

（3）SCADA系統(tǒng)與新技術(shù)的融合

將SCADA系統(tǒng)中融入先進的科學(xué)技術(shù)，比如專家測控系統(tǒng)、智能化管理技術(shù)等，實現(xiàn)SCADA系統(tǒng)的在線實時監(jiān)控功能、專業(yè)精準(zhǔn)診斷功能以及及時修復(fù)功能等，提高對變電所的管理效率和管理的全面性。

4、結(jié)束語

SCADA系統(tǒng)是一種集計算機遠(yuǎn)程監(jiān)視控制和數(shù)據(jù)采集于一體的強大的自動化系統(tǒng)，它將計算機技術(shù)、控制技術(shù)、通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)綜合利用起來完成了對分散的測控點的各種設(shè)備實時數(shù)據(jù)采集，本地或遠(yuǎn)程的自動控制，以及實現(xiàn)了對生產(chǎn)過程的全面實時監(jiān)控，并為安全生產(chǎn)、調(diào)度、管理、優(yōu)化和故障診斷提供必要和完整的數(shù)據(jù)及技術(shù)支持。SCADA系統(tǒng)極大地提高了供配電系統(tǒng)的可靠性、安全性、自動化水平，是地鐵供電的理想監(jiān)控系統(tǒng)，地鐵運營不可或缺的一環(huán)，能夠為地鐵運營帶來減少運行值班人員、迅速縮小故障范圍并切除故障元件、恢復(fù)系統(tǒng)正常運行、優(yōu)化用電管理等諸多好處，大大改善了其應(yīng)用環(huán)境與應(yīng)用條件，使得電力監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用更加普及、更加效率。電力監(jiān)控系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用實現(xiàn)了對地鐵運行狀況的監(jiān)管，保證了地鐵的安全穩(wěn)定運行，在一定程度上促進了地鐵行業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

[1]李偉彬. SCADA系統(tǒng)在地鐵供電中的作用分析[J]. 技術(shù)與市場,2011：47,49

篇5

地鐵潮涌

中國第二輪的大規(guī)模建設(shè)地鐵浪潮正席卷而來。根據(jù)國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長王慶云介紹，按照國務(wù)院批準(zhǔn)地鐵建設(shè)的三項指標(biāo)(即城市人口在300萬以上、GDP在1000億元以上、地方財政一般預(yù)算收入100億元以上)來衡量，目前全國將近50個城市都具備了地鐵建設(shè)的需求和條件。從國務(wù)院已經(jīng)批準(zhǔn)和即將批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃來看，共涉及二十多個城市。2020年之前，軌道交通投資規(guī)模將超過1萬億元，其中主要是地鐵投資。

對此福建師范大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院院長李建建指出，地鐵在大江南北的城市迅速開花，延續(xù)至今的金融危機可能是此次決策的重要原因。發(fā)展軌道交通從短期來看能拉動固定資產(chǎn)投資，有利于克服國際金融危機對中國實體經(jīng)濟的影響。事實上，這并非第一次在全國出現(xiàn)地鐵熱。歷史上國務(wù)院曾兩次叫停地鐵立項，但作為此輪刺激經(jīng)濟方案的一部分，以往被擱置的一些城市地鐵方案終獲通過。

“地鐵熱”還有國家能源戰(zhàn)略的考慮。汽車泛濫已造成了潛在的石油危機，國家推廣地鐵，部分基于減少用油的交通替代。隨著我國汽車保有量的日益增多，城市交通擁堵現(xiàn)象也日益嚴(yán)重，發(fā)展軌道交通將使得交通運輸朝多元化發(fā)展，人們出行有了更多的選擇，這將對緩解城市交通擁堵方面發(fā)揮巨大的作用。大力發(fā)展軌道交通是順應(yīng)節(jié)能減排、綠色環(huán)保的低碳經(jīng)濟時代和全球經(jīng)濟發(fā)展趨勢，也符合我國積極倡導(dǎo)實施的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。

李建建指出，經(jīng)濟學(xué)的實踐證明，交通線的形成就是經(jīng)濟帶的形成。從產(chǎn)業(yè)布局來說，經(jīng)濟布局靠近交通線路，成本最低，利潤最高。因此，地鐵將會成為所有業(yè)態(tài)關(guān)注的一個焦點，商業(yè)、居住、公司選址都會向未來的地鐵線靠攏。地鐵引導(dǎo)人、物的流動，形成城市最具活力的經(jīng)濟帶。地鐵方便、快捷、經(jīng)濟、舒適、安全的優(yōu)勢，使得地鐵不只是一個交通概念，而且是一個資源概念。地鐵的每一站，幾乎都會和地上的商業(yè)空間連成一體。

此外，地鐵的建設(shè)，對城市副中心的發(fā)展，會起到很好的影響作用，促進城市由單中心向多中心發(fā)展，使城市的格局發(fā)生巨大的變化。從各大有地鐵的城市發(fā)展經(jīng)驗來看，地鐵站點附近的商城在地鐵通車后將是最為繁華的商業(yè)地點，地鐵建成后，在中轉(zhuǎn)站或大型地鐵出入口，二、三級商圈也將因地鐵而形成新的商業(yè)中心。屆時，城市也將一改往日“單一中心”模式，締造出新的商務(wù)和消費中心，并架構(gòu)出新的旅游經(jīng)濟帶，從而帶動地鐵沿線的七地升值和經(jīng)濟繁榮。

任重道遠(yuǎn)

由于地鐵存在著投資巨大，運營成本高、經(jīng)濟效益差等特點，使得其建設(shè)和運營的難度大于其它公共交通項目，這在世界范圍內(nèi)都是一個難題。再加上中國軌道交通起步晚，經(jīng)驗不足。因此在建設(shè)和運營過程中面臨著巨大的挑戰(zhàn)。不少專家認(rèn)為國內(nèi)很多城市的地鐵建設(shè)是政府拿錢，大量沿線物業(yè)升值的資金卻被開發(fā)商賺走。國內(nèi)的地鐵如果按照現(xiàn)有模式繼續(xù)運營的話，虧本的是大多數(shù)，其投資回報率是負(fù)的。

李建建指出，地鐵是目前唯一一個由地方投資卻需要國家審批的基礎(chǔ)設(shè)施項目，同時也是一個沒有盈利前景但成本昂貴的投資“無底洞”。作為政府提供的基本公共服務(wù)產(chǎn)品，地鐵本身從回報率而言，可能為負(fù)值。然而，從大的投資回報角度看，地鐵經(jīng)濟的發(fā)展?jié)摿o疑是巨大的。而目前作為全世界為數(shù)不多能盈利的地鐵公司之一，香港地鐵的模式比較特別。贏利不是靠地鐵本身，而是采取了與地面物業(yè)聯(lián)動。因此，與房地產(chǎn)商聯(lián)動開發(fā)地鐵商圈，顯得尤為重要，將地鐵的開發(fā)運營和上蓋物業(yè)相結(jié)合在一起形成共贏。

他建議，雖然國內(nèi)在規(guī)劃建設(shè)地鐵時，不可能完全套用香港地鐵的模式，但可以作為參考和借鑒，再結(jié)合城市自身的情況，予以規(guī)劃，從整體上構(gòu)建一個圍繞地鐵建設(shè)的完整的產(chǎn)業(yè)體系，包括房地產(chǎn)、廣告、銀行、通訊、飲食、購物等等，以保證地鐵經(jīng)濟最終發(fā)揮出高效。

著名智庫埃森哲卓越績效研究院認(rèn)為，中國軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵在于軌道交通企業(yè)應(yīng)具備企業(yè)化運作的方式和理念。由于軌道交通的準(zhǔn)公益性，使其在建設(shè)和運營過程中不可能與政府完全分離。如何理順政府與企業(yè)的關(guān)系，充分發(fā)揮企業(yè)自身的主觀能動性和積極性，建立企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的運作模式是下一步發(fā)展的重點和必然趨勢。

宏觀層面上應(yīng)理順軌道交通建設(shè)和運營企業(yè)與政府的管理界面。也就是說政府要減少對企業(yè)日常運作的干預(yù)，從大包大攬的管理方式轉(zhuǎn)向通過合理的治理結(jié)構(gòu)以及激勵機制充分調(diào)動企業(yè)自身的主觀能動性。

篇6

2002年，北京地鐵一、二號線日均客運量達到130萬人次以上，是全世界最繁忙的地鐵系統(tǒng)之一，但軌道交通在整個公共客運系統(tǒng)中承擔(dān)的客運量份額只有10%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際上同等規(guī)模城市50%的水平，可見北京城市軌道交通發(fā)展?jié)摿薮蟆５c之相伴的是，北京已建成的地鐵運營后和世界上大多數(shù)國家一樣處于虧損狀態(tài)，如果地鐵建設(shè)仍然走過去由政府大包大攬的老路，免不了重蹈覆轍。

正因如此，在日前北京市舉辦的四、五、九、十號線國際融資研討及推介會上，北京市改變過去全由政府買單的形式，采取PPP招商方式將四條地鐵線路一齊推出，試圖建立新型融資運營模式。這能否成為投資者在中國地鐵建設(shè)運營市場的新機會？

地鐵運營“虧”聲一片

“像地鐵這樣的公益性項目，在中國根本就不賺錢。”“上海只有票價漲到50元，才有可能盈利?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士曾對媒體說。

以上海地鐵為例，2號線總投資額達到120億元，每公里的造價6.3億元人民幣。2號線2000年投入營運，2001年票務(wù)收入為1.47 億元，2002年票務(wù)收入迅速達到2.25億元，但離實現(xiàn)真正盈利還很遙遠(yuǎn)。有專家認(rèn)為，“假設(shè)按50%的負(fù)債率，每年4%的還債利息計算，地鐵2號線每年的利息支出就要2.4億元?！比绱怂銇恚?號線每年的收入連還利息都不夠，更別說每年上億元的營運成本，其中電費支出占了約40%。

日前，廣州傳來消息，因為廣州地鐵負(fù)債達數(shù)十億元，該市五號線延期開工。廣州市計委有關(guān)負(fù)責(zé)人聲稱，目前整個地鐵建設(shè)（包括建成和未建成的）共有超過76億元的債務(wù)。其中，一號線投資 112億元，由于當(dāng)時的政府財力不足，投入資金以銀行貸款為主，至今仍有58億元的債務(wù)，二號線債務(wù)有14億元，三號線有4.5億元。

國外的情況也大抵如此。

地鐵虧損的原因在于，地鐵項目投資大，盈利低，投資回收期長，社會投資者投資地鐵建設(shè)和運營的積極性不高，所以包括中國在內(nèi)的世界各城市的地鐵項目，大多完全由政府財政投入、建設(shè)并運營。在這種模式下，地鐵運營項目大多難逃虧損的命運。

當(dāng)然，在地鐵運營方面也有個別能賺錢的例子，這就是香港地鐵。自1979年底逐段投入運營，截至2000年上半年的二十年半的時間里，逐步由前12年的虧損，轉(zhuǎn)為盈利，其中1998年的利潤達到28.19億元；1999年盈利21.16億元，自改PPP運營模式后，盈利額更是大增，去年，公司營業(yè)額達76億港幣，凈利潤為44.5億港幣。專家分析認(rèn)為，香港地鐵之所以能賺錢，首先是因為它按照市場經(jīng)濟規(guī)則進行籌資和經(jīng)營建設(shè)費用，其中政府的投資不足三分之一，地鐵建造的主要資金由各類融資安排籌集。其次，充分利用地鐵沿線地產(chǎn)增值的優(yōu)勢，地鐵改善了沿線交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區(qū)，沿線地產(chǎn)不斷增值。地鐵公司充分運用這一優(yōu)勢，把發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，賺取了豐厚的利潤。第三，控制成本也是其經(jīng)營成功的重要因素。

PPP模式試水京城

“北京市將按照政府投資與社會投資7：3的基礎(chǔ)比例，對地鐵四號線、五號線、九號線、十號線一期（含奧運支線）的運營部分面向全球公開招標(biāo)。”北京市副市長張茅在這四條地鐵線國際融資研討暨推介會上宣稱。

北京此次招商采取的是近年來逐漸受到關(guān)注的新興運作模式――PPP。據(jù)悉，此次面向全球招商的四條線路總長103.54公里，總投資約為499.2億元。政府承擔(dān)總投資中70%（A部分）的投資和建設(shè)任務(wù)，主要包括洞體和和軌道建設(shè)，其余30%（B部分），主要包括車輛和機電設(shè)備的購置安裝，以及項目在特許期內(nèi)，以成立特許經(jīng)營公司的形式開展運營管理。根據(jù)北京提出的招商計劃，政府投資方將以部分資產(chǎn)的使用權(quán)出資，社會投資者以現(xiàn)金出資成立特許經(jīng)營公司（PPP 公司），在PPP公司中，政府投資方雖然占有51%的股權(quán)，處于控投地位，但不具有日常經(jīng)營管理的決策權(quán)，不參與公司的收益分配，也不承擔(dān)經(jīng)營虧損，只在重大資產(chǎn)處置、涉及運營安全等重大事項上具有決策權(quán)。運營期內(nèi)，當(dāng)實際客流低于預(yù)測客流一定程度時，政府投資方將減免PPP公司應(yīng)支付的部分租金，分擔(dān)部分客流風(fēng)險，當(dāng)實際客流高于預(yù)測客流一定程度時，政府投資方將調(diào)高租金，分享PPP公司超額票款收入。社會投資者享有公司日常經(jīng)營管理的決策權(quán)及收益權(quán)。項目全部建成后，PPP公司負(fù)責(zé)這四條線路的運營管理，并負(fù)責(zé)所有資產(chǎn)的維護和更新，同時享有票款收入和其他相關(guān)業(yè)務(wù)收入。

此外，針對企業(yè)提出的票價制問題，北京市發(fā)改委副主任柴曉鐘透露，北京市將對地鐵逐步實行計程票制。目前，四、五、九、十號線的票價方案尚未制定，但13號線的計程票制方案已經(jīng)出臺，將于2006年全面鋪開。

像北京這樣的“試水”，現(xiàn)在正擬建地鐵的一些城市也有相似的考慮。深圳有關(guān)方面聲稱，深圳地鐵開發(fā)投資的償還，初步?jīng)Q定借鑒國際先進做法，政府不再大包大攬，實行融資、建設(shè)和運營分開。并且該市還有意仿效香港特區(qū)的做法，通過開發(fā)地鐵沿線物業(yè)來償還投資，補貼運營成本。預(yù)計年內(nèi)正式啟動的沈陽地鐵建設(shè)據(jù)說也在考慮融資方面的新舉措。

商機幾何

北京市開放地鐵運營市場的積極態(tài)度已卓有成效。在不久前舉行的北京市奧運推介會上，首創(chuàng)集團、香港地鐵公司與北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司達成了地鐵四號線的意向投資合作協(xié)議，以159.1億元的總投資額成為推介會上最大的一單，可當(dāng)時北京市發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人透露，這項協(xié)議并非最終協(xié)議，尋找進入北京地鐵建設(shè)運營市場的還有眾多實力雄厚的國內(nèi)外投資者?？蔀樗脑捵髯糇C的是，此次北京軌道交通項目招商活動吸引了來自14個國家和地區(qū)的91家企業(yè)和機構(gòu)參與。

地鐵運營權(quán)的開放，對政府而言是卸下了一個大大的包袱，對投資者而言，是否真的搖身一變，成為巨大的市場蛋糕？

來自韓國的三安建筑設(shè)計咨詢（上海）有限公司總經(jīng)理車明浚就對《中國經(jīng)濟周刊》說，目前很多韓國投資者看好中國，他此次來參加招商就是希望找到好的合作伙伴，準(zhǔn)備在項目中投入一定的資金，當(dāng)然，他說，投資比例不會太大，他們希望借此學(xué)習(xí)中國好的技術(shù)、投資、經(jīng)營辦法等。

同時也有一些與會的企業(yè)人士對記者說，此次招商，有的內(nèi)容還不夠細(xì)化，他們對項目很有興趣，但暫時還只是持觀望態(tài)度。

來自香港特區(qū)的香港地鐵公司（中國業(yè)務(wù)）總經(jīng)理王紹基認(rèn)為，采用PPP模式應(yīng)該注意票價的調(diào)整或補貼，使投資風(fēng)險控制在一定范圍，A、B 部分投資的劃分和經(jīng)營年限的確定應(yīng)使投資收益達到合理的商業(yè)化水平，A部分資產(chǎn)租金調(diào)整應(yīng)與客流風(fēng)險和收益正相關(guān)。正是基于在這方面已有的成功經(jīng)驗和信心，王紹基說，香港地鐵公司已將中國內(nèi)地作為未來發(fā)展的戰(zhàn)略重點，也已采取了相當(dāng)大的動作。如與深圳市政府簽訂了投資深圳地鐵4號線二期工程的原則性協(xié)議等。

東方匯理銀行項目和結(jié)構(gòu)融資部董事、大中華區(qū)主管鐘小鋒認(rèn)為，中國開展項目融資已有近20年，在能源和基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域正式開展BOT試點已有10年，對于項目風(fēng)險的確定及其分?jǐn)偘才鸥叧墒臁?/p>

在軌道交通特許經(jīng)營方面，國際上以PPP方式運作的項目日漸增多。而中國也具備在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域?qū)嵭蠵PP的初步法律框架，即北京市2003年10月1日頒布的特許經(jīng)營辦法和2004年5月1日生效的建設(shè)部的有關(guān)特權(quán)經(jīng)營文件。

北京的軌道建設(shè)市場更是前景誘人。據(jù)北京市交通委副主任周正宇透露，2050年北京市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)將由16條地鐵線路及6條輕軌線路組成，市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)長度為685.5公里。從今年開始，北京將分成兩個階段重點發(fā)展交通。第一階段從2004年到2008年，市區(qū)網(wǎng)重點改善中心區(qū)交通，以滿足奧運交通需求。市區(qū)線路包括地鐵5號線、4號線、10號線（含奧運支線）、機場線、亦莊線、9號線及15號線，計劃建設(shè)市區(qū)線路總長155.3公里。建設(shè)市郊昌平線一期和房山線一期，計劃建設(shè)線路總長36.7公里。第二階段從2009年到2015年，將改善中心區(qū)交通和引導(dǎo)城市發(fā)展并舉，改善城市客運交通結(jié)構(gòu)、提高城市居民出行質(zhì)量，使城市交通緊張狀況得到有效緩解。

可見，在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，尤其是地鐵建設(shè)運營方面引入PPP模式，已萬事俱備。接下來，中外投資者必須面對的問題，就是如何評估和把握這其中的機會與風(fēng)險，畢竟地鐵運營在全球普遍虧損是一個事實。

篇7

關(guān)鍵詞：地鐵隧道變形監(jiān)測信息管理系統(tǒng)

Abstract: the subway tunnel structure deformation monitoring the particularity, the periodic and long-term, make its information is very large. Information management is the subway tunnel structure deformation monitoring is an important work, the existing management way efficiency is very low. In order to efficient and accurate management monitoring information, timely analysis and prediction of metro tunnel structure stability conditions, combining with the metro operation period tunnel structure deformation monitoring examples, developed a deformation monitoring data storage, pretreatment, management analysis, and visualization analysis, forecast and limit the function such as the early warning of the information management system, to ensure the accurate and timely fast data processing and information feedback, has a good application and promotion prospects.

Key words: the subway tunnel deformation monitoring information management system

中圖分類號：U45文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言：隨著經(jīng)濟的發(fā)展,越來越多的城市開始興建地鐵工程。地鐵隧道建造在地質(zhì)復(fù)雜、道路狹窄、地下管線密集、交通繁忙的鬧市中心,其安全問題不容忽視。無論在施工期還是在運營期都要對其結(jié)構(gòu)進行變形監(jiān)測,以確保主體結(jié)構(gòu)和周邊環(huán)境安全。

地鐵隧道是一狹長的線狀地下建構(gòu)筑物,監(jiān)測點數(shù)量比較大,其周期性和長期性,使數(shù)據(jù)量非常龐大。面對這些繁雜而又龐大的數(shù)據(jù)能否管理利用好,關(guān)系到監(jiān)測隧道結(jié)構(gòu)變形和預(yù)測預(yù)報結(jié)構(gòu)變形工作能否實現(xiàn)和實現(xiàn)的質(zhì)量。為此,如何有效地管理原始信息,并進行相應(yīng)的處理顯得尤為重要。目前多數(shù)監(jiān)測信息的管理和應(yīng)用存在不直觀、不及時、自動化程度較低等缺點,根據(jù)地鐵隧道結(jié)構(gòu)自身特點研制一套高效率的、使用方便的監(jiān)測信息管理系統(tǒng)是必要的,它與變形監(jiān)測一樣具有重要的實用意義和科學(xué)意義。

1 系統(tǒng)設(shè)計思想

以地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測信息為管理對象,根據(jù)地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測的實際情況,綜合運用監(jiān)測數(shù)據(jù)處理分析技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)和信息管理技術(shù),實現(xiàn)對地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形信息的存儲、預(yù)處理、管理分析、可視化分析監(jiān)測信息、預(yù)測預(yù)報及限值預(yù)警,為結(jié)構(gòu)分析提供數(shù)據(jù)資源,以及時反饋地鐵隧道結(jié)構(gòu)安全狀況,使安全監(jiān)測管理人員更為方便和高效的管理監(jiān)測信息,為確保地鐵隧道結(jié)構(gòu)的安全運行提供有效的決策支持。地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)主要應(yīng)滿足如下要求:

1.1 提高地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測數(shù)據(jù)處理分析與管理的科學(xué)化和自動化水平,滿足輔助決策需求。

1.2 構(gòu)建地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測信息管理基礎(chǔ)平臺

1.3 為后期自動化監(jiān)測的開展及安全監(jiān)測專家系統(tǒng)的建立提供基礎(chǔ)。

2 系統(tǒng)功能

地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測信息管理系統(tǒng)包括文檔管理、數(shù)據(jù)預(yù)處理、數(shù)據(jù)庫管理、監(jiān)測數(shù)據(jù)分析、信息預(yù)警預(yù)報和系統(tǒng)管理六大模塊,內(nèi)容不僅涵蓋了相關(guān)技術(shù)規(guī)范的所有要求,而且具有地鐵隧道自身的特點,全面、標(biāo)準(zhǔn)、專業(yè),有良好的應(yīng)用前景。

2.1 文檔管理模塊

2.1.1 變形監(jiān)測資料

地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測根據(jù)地鐵隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計、國家相關(guān)規(guī)范和類似工程的變形監(jiān)測以及當(dāng)前地鐵所處階段來確定,主要內(nèi)容包括:垂直位移監(jiān)測(區(qū)間隧道沉降監(jiān)測和隧道與地下車站沉降差異監(jiān)測);水平位移監(jiān)測(區(qū)間隧道水平位移監(jiān)測和隧道相對地下車站水平位移監(jiān)測);隧道斷面收斂變形監(jiān)測等。

對于不同的地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測項目內(nèi)容,所用監(jiān)測方法和儀器也不相同。通常,對于隧道垂直位移和水平位移監(jiān)測,可通過大地測量或者自動化測量的方法利用精密水準(zhǔn)儀、精密全站儀或智能全站儀進行;而對于隧道斷面收斂變形監(jiān)測,則要通過物理量測的方法利用收斂儀(計)進行。 變形監(jiān)測資料包括歷次變形監(jiān)測的原始數(shù)據(jù),監(jiān)測報告及鑒定報告等。

2.1.2 工程概況資料

工程概況資料主要有工程概況、工程特性參數(shù)、重要技術(shù)資料和安全監(jiān)測系統(tǒng)檔案等。

(1)工程概況:包括地鐵地理位置,車站布置,沿線主要建筑物概況,工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件,結(jié)構(gòu)特性、施工情況等。

(2)重要技術(shù)資料:主要結(jié)構(gòu)設(shè)計文件、圖紙,運行設(shè)計報告,竣工驗收報告,隧道加固改建或觀測更新改造專題報告,重要工程圖形和圖像。

(3)變形監(jiān)測系統(tǒng)檔案:主要包括監(jiān)測儀器運行、維護和歷次檢查、鑒定記錄及報告。

(4)其他資料:主要包括水文、氣象和地震資料等。

2.1.3 巡檢資料

包括對隧道結(jié)構(gòu)的各個部位和斷面的滲漏、變形和裂縫等的日常巡查記錄表,隧道安全情況和隧道重大事故報告等。

2.2 數(shù)據(jù)預(yù)處理模塊

通過不同的方式導(dǎo)入原始監(jiān)測資料,并對其進行粗差檢驗,若有粗差則提示警告,以便查找原因返工重測,然后再進行初步處理分析。對基準(zhǔn)點和工作基點的穩(wěn)定性進行檢驗,不同的穩(wěn)定性檢驗結(jié)果決定平差方法的選取。最后對所得監(jiān)測結(jié)果進行整理,存儲至相關(guān)數(shù)據(jù)庫。

2.2.1 數(shù)據(jù)導(dǎo)入

目前嵌入式操作系統(tǒng)發(fā)展特別迅速,根據(jù)監(jiān)測手段和方式不同,用戶可以通過系統(tǒng)的接口程序?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)和觀測電子手簿直接相連,自動導(dǎo)入或手工導(dǎo)入。

2.2.2 粗差檢驗

依據(jù)相關(guān)規(guī)范規(guī)程應(yīng)用相應(yīng)檢驗粗差的方法對其進行檢驗,若有粗差則給出提示警告和可能原因,以便查找原因返工重測;若沒有粗差則提示檢驗通過,可進行下一步處理計算。

2.2.3 穩(wěn)定性檢驗

通過對監(jiān)測資料的計算分析,應(yīng)用統(tǒng)計方法(F檢驗和t檢驗)對基準(zhǔn)點和工作基點的穩(wěn)定性狀況進行分析,為平差計算采用何種平差方法提供依據(jù)。2.2.4 平差計算

根據(jù)基準(zhǔn)點及工作基點穩(wěn)定性檢驗結(jié)果,對變形監(jiān)測網(wǎng)相應(yīng)的選用經(jīng)典平差、擬穩(wěn)平差或自由網(wǎng)平差;如果監(jiān)測資料(如隧道收斂變形監(jiān)測資料等) 無需平差計算的則直接進行相關(guān)成果計算。

2.2.5 資料整理入庫

根據(jù)前述各部分處理計算所得結(jié)果,對所得監(jiān)測成果以及檢驗結(jié)果進行整理和存儲入庫。此外,可根據(jù)需要對相關(guān)監(jiān)測屬性信息進行相關(guān)編輯、修改,然后再整理入庫。

2.3 數(shù)據(jù)庫管理模塊

對數(shù)據(jù)庫相關(guān)數(shù)據(jù)進行查詢、添加錄入、修改和刪除,同時可根據(jù)需要進行數(shù)據(jù)報表生成輸出。

2.3.1 數(shù)據(jù)查詢

根據(jù)不同監(jiān)測項目特點,采用不同的查詢方式對測點的屬性信息和監(jiān)測成果進行條件查詢和遍歷查詢,并可根據(jù)需要將查詢結(jié)果以不同的方式輸出。

2.3.2 數(shù)據(jù)錄入添加

根據(jù)實際需要對測點屬性數(shù)據(jù)和監(jiān)測單位所提供的直接成果數(shù)據(jù)進行錄入添加,同時可對屬性數(shù)據(jù)信息進行編輯、修改添加。

2.3.3 數(shù)據(jù)修改

考慮到操作的規(guī)范性,系統(tǒng)只允許對監(jiān)測點屬性進行修改。通過查詢所要修改的監(jiān)測點,對其屬性信息進行修改,同時可以動態(tài)顯示數(shù)據(jù)庫中的監(jiān)測點屬性信息,方便用戶及時看到修改結(jié)果。

2.3.4 數(shù)據(jù)刪除

與數(shù)據(jù)修改功能相似,通過對數(shù)據(jù)信息查詢后再進行刪除,刪除前須經(jīng)確認(rèn),然后才能操作,確保準(zhǔn)確無誤。

2.3.5 報表生成

可根據(jù)用戶需要,查詢相關(guān)監(jiān)測信息,然后以相關(guān)的報表形式輸出監(jiān)測信息。

2.4 監(jiān)測數(shù)據(jù)分析模塊

通過應(yīng)用不同的數(shù)據(jù)分析方法和方式對各種監(jiān)測數(shù)據(jù)進行處理分析,分析過程和方式采用表格和曲線圖形方式進行。

2.4.1 監(jiān)測點穩(wěn)定性分析

應(yīng)用相關(guān)穩(wěn)定性分析方法及指標(biāo),結(jié)合監(jiān)測現(xiàn)場實際,對不同類型監(jiān)測點穩(wěn)定性進行分析評判。

2.4.2 可視化分析

針對監(jiān)測信息反饋分析的需要,提供可視化的變形監(jiān)測圖形報表,輔助測點穩(wěn)定性分析評判,以便使用者更直觀具體地了解隧道結(jié)構(gòu)整體變形趨勢。

2.5 信息預(yù)警預(yù)報模塊

僅僅將監(jiān)測的信息錄入系統(tǒng)中是不夠的,還要根據(jù)穩(wěn)定性分析以及前的監(jiān)測成果模擬監(jiān)測點的變形曲線,并結(jié)合相關(guān)資料預(yù)報今后的變化趨勢。由于影響變形體的因素錯綜復(fù)雜,考慮到系統(tǒng)的通用性,模塊提供了回歸分析、灰色系統(tǒng)等傳統(tǒng)的模型供選擇。

根據(jù)系統(tǒng)給出的限值進行預(yù)警,提供相關(guān)區(qū)間段的工程圖紙及地質(zhì)、水文氣象資料,便于隧道結(jié)構(gòu)變形情況的進一步分析。

2.6 系統(tǒng)管理模塊

為保證系統(tǒng)的安全,系統(tǒng)運行和數(shù)據(jù)操作過程中都不能出現(xiàn)任何差錯,必須對系統(tǒng)進行有效的管理,這主要是指對系統(tǒng)用戶的管理及日常使用日志的管理。

2.6.1 系統(tǒng)用戶管理

為保證監(jiān)測信息的完整性、正確性和安全性,必須對系統(tǒng)的用戶進行有效的管理。用戶登錄系統(tǒng)的過程必須在系統(tǒng)日志中進行登記,包括用戶名、登錄時間、對系統(tǒng)的操作過程以及在系統(tǒng)中滯留的時間等。系統(tǒng)管理員定期將系統(tǒng)的用戶使用情況向主管領(lǐng)導(dǎo)匯報。在征得主管領(lǐng)導(dǎo)的同意后,系統(tǒng)管理員可以根據(jù)實際情況添加用戶或提升、降低某些用戶的用戶使用級別,必要時可以禁止某些用戶的使用權(quán)力。系統(tǒng)用戶管理包括系統(tǒng)用戶登錄管理和用戶權(quán)限管理兩個部分。

2.6.2 系統(tǒng)日志及安全管理

本系統(tǒng)為系統(tǒng)管理員提供系統(tǒng)日志的檢查和備份功能,使系統(tǒng)管理員通過對系統(tǒng)日志的查看了解系統(tǒng)的使用情況以及存在的不足和問題,及時地處理系統(tǒng)存在的隱患,保證系統(tǒng)的高效運行。

2.6.3 數(shù)據(jù)庫備份與恢復(fù)：

為了保證管理系統(tǒng)或計算機系統(tǒng)經(jīng)災(zāi)難性毀壞后,能正?；謴?fù)運行,必須進行數(shù)據(jù)庫的備份與恢復(fù)。系統(tǒng)采用自動備份與人工備份結(jié)合的方式,確保系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。

3 結(jié)語：

地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測信息管理系統(tǒng)采用C/S結(jié)構(gòu)設(shè)計,各功能模塊間具有相對地獨立性,便于進行功能擴充,為后期自動化監(jiān)測的開展及安全監(jiān)測專家系統(tǒng)的建立提供支持和鋪墊。該系統(tǒng)不僅準(zhǔn)確及時快速的數(shù)據(jù)處理和信息反饋,提高了地鐵運營的管理水平,而且為地鐵的安全運營提供了保證,具有顯著的社會經(jīng)濟效益和良好的應(yīng)用前景。

參考文獻：

[1]王浩,葛修潤,鄧建輝,豐定祥.隧道施工期監(jiān)測信息管理系統(tǒng)的研制[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報,2001,10:1684―1686

篇8

關(guān)鍵詞：城市化；城市軌道交通；地鐵；檢修

1.我國地鐵所采用的車輛概述

地鐵車輛在運營時一般采用固定編組的電動列車組，它不僅有良好的牽引、制動性能，保證運行安全、正點、快速；同時又具有良好的旅客服務(wù)設(shè)施，讓乘客感覺乘坐舒適、文明、方便?，F(xiàn)代我國地鐵車輛采用了很多新技術(shù)、新材料、新設(shè)備。如壓電子計算機網(wǎng)絡(luò)控制、車載ATC信號、可向接觸網(wǎng)反饋電能的再生電控制、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)等等。

2.國內(nèi)地鐵車輛檢修制度的現(xiàn)狀及存在的不足

由于我國地鐵發(fā)展歷史比較短，因此其相關(guān)檢修經(jīng)驗比較缺乏。其車輛檢修制度基本是仿照我國鐵路車輛的維修體系和標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行的《地鐵設(shè)計規(guī)范》中的許多相關(guān)理論仍舊屬于鐵路建設(shè)的范疇。

目前我國地鐵車輛采用的是以定期檢修為主，檢查和維修為輔的綜合檢修制度，即預(yù)防性事前檢修制度。其內(nèi)容包括了定期維修、故障維修和改善維修三種維修方式，而檢修的流程基本可以劃分為：列檢、月檢、定修、架修、廠修5個等級。其中廠修與定修、架修為定期檢修的范疇，其通常在列車車輛段中進行；列檢與月修是屬于日常維修，其通常是在列車停車場中進行。地鐵車輛各個檢修程序內(nèi)容及范圍如下：

列檢：列檢全稱列車技術(shù)狀態(tài)檢查，是列車編組完畢、開車之前，或列車到達后、尚未解體之前，在車站上對整列車部件進行的技術(shù)狀態(tài)的檢查，其主要內(nèi)容是檢測列車的走行部、轉(zhuǎn)向架及制動系統(tǒng)、車門、車體、車燈、蓄電池箱等主要部件是否出現(xiàn)問題與故障，并及時排除。

月修：對牽引電機、轉(zhuǎn)向架、空氣制動裝置、鉸接裝置、受電弓、車鉤緩沖裝置以及各種電氣裝置等相關(guān)主要部件的狀態(tài)和作用進行檢查，并及時排除故障。

定修：對全車的相關(guān)計量儀表儀器等進行測試，拆下受電弓、電機、轉(zhuǎn)向架以及相關(guān)電氣裝置進行檢修，保證其各部件正常運行。其是有計劃地恢復(fù)車輛的運用性能，使其保持良好的技術(shù)狀態(tài)，并避免下次定修前出現(xiàn)重大故障。

架修：對全車的相關(guān)計量儀器儀表進行測試，拆下受電弓、空氣制動裝置、車鉤緩沖裝置等相關(guān)部件，對其進行分解檢查并進行相關(guān)必要的試驗。同時也要對車體的油漆標(biāo)記進行檢查試車。使列車達到相關(guān)架修標(biāo)準(zhǔn)。

廠修：廠修是指在車輛修理工廠內(nèi)進行的定期檢修，其需對全車所有部件進行解體，對轉(zhuǎn)向架和車體進行徹底全面檢查，完全修復(fù)全車零配件的初始性能，重新油漆標(biāo)記，全面恢復(fù)車輛的基本性能，保證主要部件運用到下一個廠修期不發(fā)生較大的故障。

現(xiàn)今我國地鐵車輛運營維修管理模式仍在探索和嘗試階段，通過對目前現(xiàn)狀的分析，我國地鐵進行的設(shè)備維護工作中發(fā)現(xiàn)存在以下問題：

2.1.維修計劃性是車輛維修工作的首要，制定好適用于我們地鐵自己的車輛設(shè)備維修計劃方案非常重要，它直接影響到維修作業(yè)的流程是否有序、合理，是否具有可操作性和符合一定的經(jīng)濟效益等。而在維修管理方面我們也主要存在有以下問題：

2.1.1.各維修部門各自獨立，難以協(xié)調(diào)配合，使計劃不能合理地制定，同時也往往把握不住工作的重點；

2.1.2.制定的相關(guān)計劃的預(yù)見性、準(zhǔn)確性不高，往往使計劃的漏項率與準(zhǔn)確性降低，計劃的可操作性不強，例如維修計劃開始和結(jié)束的時間不夠靈活，普遍存在計劃一刀切的現(xiàn)象。

2.1.3.對計劃的實施抓的不嚴(yán)，執(zhí)行比較隨意，造成計劃的兌現(xiàn)率低，同時臨時制定的計劃較多，使時間和空間及平面的利用率降低。

2.2.檢修過程中經(jīng)濟因素考慮不足

經(jīng)濟效益是指在保證地鐵正常運行的條件下，使相關(guān)檢修費用盡可能的降低。主要包括設(shè)備前期投資費與潛在故障損失費用、維保費用等等。而目前地鐵車輛的相關(guān)檢修人員在對車輛進行維修過程中對維修費用的考慮十分不足，往往都是抱著只要能修好，費用與我無關(guān)的態(tài)度實施檢修計劃。

3.地鐵車輛檢修制度的革新建議

3.1.適當(dāng)增加車輛維護的周期，優(yōu)化檢修過程。

地鐵車輛的維護周期一般是以車輛生產(chǎn)商制定提供的，但其往往制定的周期比較保守，與地鐵車輛的實際運行情況不相符。這樣就造成了在車輛維護過程中不必要的資源浪費。因此，對于地鐵車輛的維護應(yīng)根據(jù)自身運營情況進行制定與完善優(yōu)化。

3.2.新生產(chǎn)出的車輛由于其相關(guān)技術(shù)狀態(tài)較為良好，可適當(dāng)延長其第一個定修時間。

3.3.建立均衡修與狀態(tài)修相互結(jié)合的新型檢修制度。

均衡修通常運用于運用維修，即在列車非運營時間內(nèi)進行較小的維修，以及通過輪班維修來保證車輛的技術(shù)狀態(tài)的良好性。狀態(tài)修是根據(jù)車輛的實際技術(shù)情況來確定維修時間，是在狀態(tài)與技術(shù)診斷的基礎(chǔ)上掌握車輛的情況，其可大大減少維修的工作量與人工費用。因此，將上述兩種維修制度相結(jié)合可以大大減少檢修的規(guī)模，縮短出車時間，充分發(fā)揮設(shè)備能力，降低運營成本。

3.4.對已經(jīng)產(chǎn)生故障的部件采用換件修與專業(yè)化集中修。

車輛故障零部件可以集中放在專業(yè)化程度較高的工廠內(nèi)進行維修，然后再通過物流手段運送至各個車輛段。這樣就大大縮短檢修時車輛的庫停時間，提高檢修效率。

3.5.對車輛重要部件進行壽期管理。

車輛相關(guān)重要零部件已經(jīng)達到使用期限，對其進行修復(fù)的成本一般較大，而且修復(fù)后也極易引發(fā)相關(guān)事故。因此，需建立重要零件壽命周期數(shù)據(jù)庫，對零件進行壽命管理，定期核對，規(guī)定到期作廢。

4.結(jié)束語

正所謂“十九世紀(jì)修大橋，二十世紀(jì)建高樓，二十一世紀(jì)開發(fā)地下交通資源?！边@句話充分的顯示出了地下交通在新世紀(jì)發(fā)展中的前景與潛力。地鐵是一個城市邁向現(xiàn)代化大都市行列的不可或缺的指標(biāo)。那么，建立高效的地鐵檢修制度保證地鐵能夠安全快速的運行即將是我們中國幾代人的奮斗目標(biāo)。相信在不久的將來中國將會打造出世界一流的地鐵車輛。

參考文獻：

[1]鐵道部車輛局.鐵路貨車廠修規(guī)程.北京：中國鐵道出版社，1993.

[2]陳世和.車輛修造工藝與裝備.北京：中國鐵道出版社，1999.

篇9

德高中國立足中國戶外廣告的發(fā)展與長遠(yuǎn)需求，正視奧運背景下戶外廣告發(fā)展的挑戰(zhàn)和機遇，不斷通過“內(nèi)外兼修”贏得奧運營銷以及今后長遠(yuǎn)的發(fā)展空間。

打造高端媒體資源的獨特性

奧運作為全球最為盛大的體育賽事通常是一項稀缺的、具有高關(guān)注度的、有效的營銷資源。其實，高端戶外媒體本身也構(gòu)成獨特的、稀缺的資源。這些資源在品牌的奧運營銷戰(zhàn)略中，尤其對奧運合作伙伴、贊助商來說已經(jīng)成為不可或缺的、不可替代的重要傳播工具。

在奧運舉辦城市，無論是機場、地鐵、公共巴士、街道設(shè)施，都代表著人們出行的交通工具和必經(jīng)的交通線路，無疑也是奧運營銷的重要平臺。人們無論是在分布于城市不同地點的賽場中參與奧運，在出行中體驗奧運無所不在的氣氛，都需要通過城市立體交叉化的交通系統(tǒng)觀看不同的賽事，參與不同的活動。與這些戶外活動有關(guān)的戶外媒體可以將傳播的針對性、內(nèi)容的多樣性有效轉(zhuǎn)化為消費者的高關(guān)注度、高認(rèn)知度和高滿意度，從而將戶外傳播的效果帶到一個新的境界。

德高中國不僅擁有網(wǎng)絡(luò)化的、覆蓋廣泛的媒體資源，同時也在不斷進行媒體品質(zhì)的改造升級，使其保持與城市空間、環(huán)境的和諧，并具有節(jié)能技術(shù)領(lǐng)先、安全、環(huán)保的品質(zhì)。所有這些高端的戶外媒體，不僅滿足品牌對戶外傳播的需求，也保持消費者的關(guān)注和期待。

提升戶外傳播的優(yōu)勢互補價值

在體育營銷的平臺上，戶外廣告一直扮演具有獨特價值的傳播角色。雖然通常電視媒體是賽事轉(zhuǎn)播和廣告的主要渠道，但和其他傳播形式相比，戶外廣告凸顯了奧運城市的歡樂氛圍、奧運元素構(gòu)成的城市景觀，廣告主的品牌在戶外更容易贏取時間和注意力。通過不同類型媒體的整合傳播策略，奧運合作伙伴、贊助商、供應(yīng)商可以發(fā)揮戶外媒體的特性，從而使品牌的奧運傳播達到“1+1＞2”的傳播效果。

我們看到，無論是可口可樂、麥當(dāng)勞這樣的食品飲料類的快速消費品，還是阿迪達斯這樣的運動品牌，在傳播中都非常重視運用戶外媒體的有效關(guān)注度來提高品牌的曝光，吸引消費者的眼球，并利用戶外媒體新技術(shù)來帶動和消費者的互動。在奧運營銷中，戶外廣告形式可以產(chǎn)生最大化的優(yōu)勢互補，使廣告的關(guān)注度、創(chuàng)意性、沖擊力等都可以達到更佳的效果。

不斷推出創(chuàng)新戶外傳播的解決方案

無論是整合傳播還是近來流行的“跨界”營銷，人們都可以看到戶外媒體無論在廣度和深度上都存在發(fā)展機會，戶外媒體的創(chuàng)新更是吸引全社會的高度關(guān)注，創(chuàng)新意味著不僅是技術(shù)而且是更好的解決方案的誕生。

2008年6月，德高中國在上海地鐵的心臟部位――每天30萬人次人流量的人民廣場三線地鐵換乘通道，建立了全世界單塊尺寸最大的等離子PDP電子屏幕，畫質(zhì)清晰、色彩逼真，影像顯示效果柔和。這座等離子電子屏的顯示效果及技術(shù)運用，在全世界都處于領(lǐng)先的地位。10塊等離子電子屏根據(jù)換乘通道的整體空間精心構(gòu)造，按序依次分布在換乘通道的兩側(cè)墻壁上，最大限度覆蓋整個換乘通道的空間區(qū)域。此項目在誕生之初得到了地鐵合作方申通集團、上海市工商局以及廣告客戶在論證會上的一致肯定。

這不僅是技術(shù)的創(chuàng)新，也是新的溝通解決方案，德高通過高科技的研發(fā)力量，解決了動態(tài)觀賞的難題――人們將無需停下腳步靜止觀賞，在動態(tài)的行進中可以同步達到影隨人動、如影隨行的效果。這10塊聯(lián)裝電子屏采用動畫聯(lián)播的創(chuàng)意播放形式，每組創(chuàng)意畫面都會以“聯(lián)播動畫”的形式分解在10塊電子屏上聯(lián)動播放。每組視覺創(chuàng)意畫面的播放時間由德高技術(shù)人員根據(jù)行人通過換乘通道所需時長進行科學(xué)測算而確定為30秒。

這一例子生動地表明，通過創(chuàng)新的技術(shù)和創(chuàng)新的解決方案，戶外媒體可以更好地滿足奧運營銷和品牌傳播的需求，同時也為城市帶來新的靚麗的景觀。

營造全民參與的公益氛圍

德高中國擁有包括北京、上海、天津、香港等許多城市的地鐵媒體，這其中有多家城市是北京奧運的賽事舉辦城市。地鐵是城市公共空間的延伸，是城市風(fēng)景與個性的組成面。德高近年來一直著力打造“文化地鐵”概念，并且使媒體資源成為奧運全民參與的公益性傳播平臺。

篇10

【關(guān)鍵詞】：智能元器件；地鐵；低壓配電系統(tǒng)；應(yīng)用研究

中圖分類號：U231+.8文獻標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

在地鐵低壓配電系統(tǒng)中，傳統(tǒng)的電動機控制回路通常是采用塑殼斷路器、熱繼電器以及接觸器等一些低壓元器件組成一次回路，二次回路則采用一些按鈕、中間繼電器、信號指示燈以及測量儀表等來實現(xiàn)系統(tǒng)的保護、信號、聯(lián)鎖以及測量功能。隨著智能元器件在地鐵低壓配電系統(tǒng)中的應(yīng)用，系統(tǒng)的性能以及可靠性得到了進一步的提高，并且實現(xiàn)了遙控、遙測、遙調(diào)以及遙信功能[1]。下面，本文就對智能元器件在地鐵低壓配電系統(tǒng)中的應(yīng)用進行分析研究。

一、智能元器件在地鐵低壓配電控制系統(tǒng)中的應(yīng)用

為了適應(yīng)現(xiàn)代工業(yè)的迅速發(fā)展，必須不斷提高電氣設(shè)備控制的智能化以及信息化，因此計算機技術(shù)、電力電子技術(shù)、抗干擾技術(shù)以及微電子技術(shù)等新技術(shù)在電氣控制系統(tǒng)中的應(yīng)用越來越廣泛。這些新技術(shù)在地鐵低壓配電系統(tǒng)中就得到了有效的應(yīng)用，比如在地鐵低壓配電系統(tǒng)低壓配電柜的智能網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)示意圖（見圖一）中，可以明顯的看出，系統(tǒng)所使用的元器件相當(dāng)少，其中所采用的PLC既可以實現(xiàn)地鐵低壓配電系統(tǒng)兩進線一母聯(lián)的聯(lián)鎖控制，同時還可以對各回路的電壓、電流、功率因素、電量等數(shù)據(jù)進行采集，同時還可以通過PLC跟上層監(jiān)控系統(tǒng)進行通訊[2]。整個系統(tǒng)只需通過現(xiàn)場總線將各個智能元器件連接起來就能實現(xiàn)系統(tǒng)的智能控制，這樣相對于傳統(tǒng)的元器件組成的控制回路來說，既簡潔又實用，同時還能節(jié)約大部分電線電纜的費用。另外，在系統(tǒng)運行的時候，一旦出現(xiàn)了異常，人機界面就會自動顯示故障部位并報警，這樣可以及時發(fā)現(xiàn)并修復(fù)故障，保障整個配電系統(tǒng)的穩(wěn)定可靠性，從而提高了地鐵運營的安全性。

圖一地鐵低壓配電系統(tǒng)中低壓配電柜的智能網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)示意圖

二、地鐵低壓配電系統(tǒng)中智能元器件的功能及選型原則

在地鐵低壓配電系統(tǒng)中，針對不同的控制對象及功能需求選用不同的智能元器件，一般都遵循以下的選型原則：

1.選用智能開關(guān)保護模塊，可以實現(xiàn)低壓配電柜、MCC柜框架開關(guān)的長延時保護、短延時保護、瞬時速斷保護、接地保護等功能。

2.選用智能化多功能測控裝置或者多功能數(shù)顯表，能夠準(zhǔn)確記錄各個回路的電壓、電流、頻率、功率因數(shù)、有功功率、無功功率、電量等參數(shù)，同時還能對系統(tǒng)的電能質(zhì)量進行在線監(jiān)測。

3.為了更好地實現(xiàn)大功率三相風(fēng)機的電機保護控制，對于不同的風(fēng)機可以采用以下智能元器件，比如TVF風(fēng)機可以采用軟啟動器，軟啟動器能夠減少電機在啟動過程中的電流沖擊，同時還能實現(xiàn)過載、缺相、過熱、回路測量等功能；回排風(fēng)機、U/O風(fēng)機、組合空調(diào)風(fēng)機、冷卻冷凍水泵可以采用變頻器，變頻器可以調(diào)節(jié)電機的頻率，進而達到節(jié)能的效果。

4.選用PLC可以實現(xiàn)智能元器件之間與綜合監(jiān)控系統(tǒng)及其他系統(tǒng)的通訊、數(shù)據(jù)管理，還可以實現(xiàn)低壓配電系統(tǒng)兩進線一母聯(lián)的聯(lián)鎖控制、水泵的液位自動控制等。

5.采用智能馬達控制器等可以實現(xiàn)小風(fēng)機的啟?？刂疲L(fēng)機與風(fēng)閥之間的聯(lián)鎖控制，同時也可以實現(xiàn)回路的測量、電機的過載、斷相、接地等保護。

6.在照明配電箱中采用智能照明控制模塊（例如EIB模塊）可以實現(xiàn)各種模式的照明控制。

以上所列舉的智能元器件均自帶通訊口，通過現(xiàn)場總線就可以實現(xiàn)元器間及與上位監(jiān)控系統(tǒng)之間的雙向通訊，傳輸有關(guān)數(shù)據(jù)、控制指令及運行信息，從而更好地實現(xiàn)整個低壓配電系統(tǒng)的智能化。

三、智能元器件在地鐵低壓配電系統(tǒng)中的應(yīng)用前景及建議

由于地鐵低壓配電系統(tǒng)的設(shè)備繁多、控制復(fù)雜、本系統(tǒng)與其他系統(tǒng)之間的接口很多，傳統(tǒng)的低壓配電系統(tǒng)功能單一、接線復(fù)雜、運營維護成本高已逐漸被淘汰。隨著智能配電技術(shù)的發(fā)展，新型配電智能產(chǎn)品將會廣泛應(yīng)用于地鐵的配電系統(tǒng)中，從而簡化配電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、提高系統(tǒng)運行的可靠性、實現(xiàn)高度智能化、信息化，同時可以降低運營維護成本，節(jié)省人力資源，進而保障地鐵的安全運營。

智能元器件在地鐵低壓配電系統(tǒng)中的廣泛應(yīng)用可謂利大于弊，但是某些智能元器件例如軟啟動器、變頻器等大量使用將會給電網(wǎng)帶來更多的諧波，因此智能元器件不僅要時刻保持新技術(shù)，同時還要解決自身所帶來的不良影響。在此，為了提高地鐵低壓配電系統(tǒng)控制的智能化，建議智能元器件往信息神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊控制等相關(guān)高新技術(shù)方面發(fā)展，另外，節(jié)能也將會是智能元器件發(fā)展的方向。

【參考文獻】：

[1]朱江，智能低壓配電系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用[J]，城市軌道交通研究，2009,9（1）：56-59

[2]張振宇，地鐵低壓配電系統(tǒng)設(shè)計細(xì)節(jié)優(yōu)化的探討[J]，建筑電氣，2010,5（3）：35-37

[3]牟元鐵，淺談地鐵低壓配電系統(tǒng)[J]，鐵道建筑技術(shù)，2010,9（2）：185-190