導語：如何才能寫好一篇地鐵故障應急演練總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：地鐵;行車調度;應急指揮

引 言：由于城市交通運輸壓力日益增大，軌道運輸越來越受到人們的關注。地鐵行車安全與應急處理問題是地鐵運行系統(tǒng)常見的問題。解決好地鐵行車調度處理問題，是保證地鐵行車安全的關鍵。加強地鐵行車調度的應急處理能力在整個地鐵運行中的意義是十分重要的。

1 行車調度應急處理應遵循的原則

1.1 先通后復原則

設備發(fā)生故障或地鐵出現(xiàn)事件、事故時，各調度應按“先通后復”的原則處理。必要時，可組織小交路運行或啟動應急公交接駁預案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及員工、乘客的生命安全時含在處理過程中出現(xiàn)，各調度應立即按相應的處理程序執(zhí)行，實施先救人，以及救人與處理事故同步進行的原則。

1.2 分工合作原則

應急情況下，調度指揮遵循“既分工，又合作，有分工，有調整”的原則。調度員按照既定的分工，各司其職，按部就班地開展工作。同時，主任調度（或值班主任）在應急處理的不同階段，需進一步細化、調整調度員分工，保持步調一致。

1.2.1 應急調度分工

不同種類的故障，可分為節(jié)點（局部）故障（如列車故障、信號機故障、道岔故障等）和全線（系統(tǒng)）故障如ATS（列車自動監(jiān)控系統(tǒng)）故障全線灰顯、SICAS （西門子計算機輔助信號聯(lián)鎖系統(tǒng)）聯(lián)鎖區(qū)域故障等兩大類。不同類別故障下的調度分工原則如下：

（1） 節(jié)點（局部）故障情況下，由一人控制故障點，另一人控制其他區(qū)域。原則上誰接報故障，誰就是故障點的控制者。

（2） 全線（系統(tǒng)）故障情況下，一人負責控制車站，一人負責控制列車;或者一人負責控制上行線，一人負責控制下行線;或者以線路中間車站為界，各自負責一半線路的控制。

1.2.1 互相配合

分工是為了更好地合作。只有充分溝通，才能緊密配合。因而，在應急調度指揮過程中，一些有效的溝通和交流顯得十分重要。

（1） 完成應急流程的每一關鍵步驟后，都要知會參與應急指揮的人員哪些工作已完成、哪些工作還沒做，方便大家?guī)兔ρa臺或在適當?shù)臅r候加以提醒。

（2） 耳聽八方，避免發(fā)生指令沖突、相互干擾、重復對方已完成的工作等情況。

（3） 自己負責的工作，情況緊迫時主動請求對方支援。

1.3 主動控制原則

（1） 帶著目的、抓住重點來收集信息。歸根到底，要弄清楚現(xiàn)場故障情況對運營服務的影響程度（如不影響行車、需要限速、需要清客、需要立即扣停列車等）。

（2） 能提前通知的事項，提前主動安排，避免調度員不斷應接不知情的車站、司機和有關人員的來電詢問。例如，在故障發(fā)生初期， 調度可將故障的影響范圍、采取何種降級模式行車、預計晚點的時間等情況向全線司機、車站以及鄰線調度通報。

（3） 能全呼、組呼布置的事項，絕不單呼。

（4） 布置工作時要簡潔，爭取時間去做更多的事情。能一次布置清楚的事項 ，不分兩次或多次說明。例如，信號SICAS故障恢復，行調要確認能否安排列車折返行調在與車站通話時，應該在一次通話過程中把“鉤鎖器是否已取下”和“人員是否已到安全位置”兩個關鍵點確認清楚，而不是分次確認。

（5） 充分調動資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機或司機督導上故障車協(xié)助處理故障，或上備用車做好應急準備。

2 行車調度應急處理存在的主要問題

2.1 調度指揮方式單一，不能體現(xiàn)調度指揮的綜合性能

在調度指揮中，調度人員作風保守，調度指揮方式單一，不能綜合運用調度指揮方式進行應急處置，簡單的調度方式造成應急處置效率低，影響大，乘客不滿，并損害地鐵運營形象等。

2.2 信息反饋渠道不暢，延誤行車恢復時間

調度指揮過程中，現(xiàn)場受令后不能與調度指揮中心保持一致聯(lián)絡，且調度指揮中心線路繁忙，與現(xiàn)場的人員會出現(xiàn)指令不到位等情況，造成調度指揮與現(xiàn)場的聯(lián)系脫節(jié)，不能在第一時間掌握現(xiàn)場情況，予以指揮調整，錯過了事件處理的大量時機，信息因素延誤行車恢復時間的問題比較突出。

3 行車調度應急處理的具體對策

3.1 重建作業(yè)流程，形成標準化作業(yè)程序

調度員生產崗位要有規(guī)范的作業(yè)過程，從調度員崗前準備至交班后退勤止，全部實行程序化、標準化作業(yè)流程，對調度員的作業(yè)過程進行細節(jié)規(guī)范，明確標準和要求，以強化調度人員的崗位責任感。與此同時，對于應急處置的相應標準和方法要公示上墻，讓調度員在日常的工作中熟悉、學習、運用和掌握，在遇有突發(fā)事件需要應急處置調度指揮時，依圖索樣，按部就班的進行應急處理，從而提高調度人員應急處置的準確率和果斷性，最大程度的降低突發(fā)事件對行車組織的影響。并要從全局出發(fā)，培養(yǎng)調度人員全局觀念，在應急處置中要綜合全局的利益，按照先重點后一般的原因對應急處置的綜合因素進行考慮，防止出現(xiàn)調度遺漏，造成不必要的損失。

3.2 暢通信息反饋渠道，依靠多媒體軟件提高調度效率

調度指揮中心要建立規(guī)范的信息反饋流程，明確各職人員信息反饋的責任，現(xiàn)場信息反饋的類別，時間，以及反饋的渠道等，對重要信息反饋后要隨時對進度進行跟蹤反饋補充，保證調度指揮中心掌握信息的及時性，嚴格信息反饋考核管理制度，對違反信息反饋制度的嚴肅處理。在此基礎上，調度指揮中心要盡快完全正確實現(xiàn)信息化，對目前使用計算機調度管理軟件進行重新開發(fā)和完善，形成調度指揮的綜合管理體系，并要在調度中心引進高技能的信息人才，通過在使用中改進，在改進中完善，使調度指揮的信息溝通系統(tǒng)不僅僅是能通話、能錄音，而且能夠同步實施全線在線視頻，現(xiàn)場機車工作人員及救援崗位人員可同步調度指揮，按照調度人員指令作業(yè)，提高調度指揮的效率。

3.3 重視應急預案演練，提前做好應急處置準備

未雨綢繆，調度指揮中心要建立應急處置預案，對各種行車組織中的問題進行預案演練，組織調度人員對各種預案進行熟記硬背，并定期進行演練安排，全部模擬現(xiàn)場應急處置情景，并要在演練中注重單一調度方式和綜合調度方式的整合，培養(yǎng)調度人員全局觀念和機變能力，確保高效的調度指揮，提高應急處置的時間和質量。同時，要定期組織調度人員的技能比武活動，通過單項技能比武和綜合技能比武，提高調度人員自我學習的積極性，以及強化調度人員提高技能的優(yōu)越感，為應急處置提供強有力的人力支持。另外，健全應急演練的評估體系和績效激勵機制也尤為重要，通過對演練全面、認真地評估，總結經(jīng)驗、反思不足，從而優(yōu)化和完善班組分工，提高調度班組及個人的崗位合力。對演練結果要納入績效管理，獎勤罰懶，獎優(yōu)罰劣，打消調度人員干好干壞一個樣的崗位依賴性，提高調度員的整體素質，確保應急演練質量，實現(xiàn)學習致用。

4 結束語

總之，地鐵行車調度應急處理是一個簡單而復雜的過程。因此，行車調度必須選擇高素質的綜合性人才，從調度的日常作業(yè)程序規(guī)范抓起，嚴格按照運行圖行車，減少行車調度的突發(fā)事件發(fā)生機率，從而避免調度指揮失誤。

參考文獻：

[1]楊浩.鐵路運輸組織學[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

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摘要：隨著城市軌道交通在我國的蓬勃發(fā)展，對地鐵運營及應急處理能力的要求也越來越高。調度員是地鐵運輸?shù)撵`魂和心臟，特別在設備故障和突發(fā)事件直接影響地鐵正常運營時,調度指揮的安全、高效、及時性顯得尤為重要?？茖W合理的行車調整策略是降低突發(fā)事件及設備故障對地鐵運營影響的首要環(huán)節(jié)。但在目前的行車調度應急處理指揮過程中，由于調度人員業(yè)務水平、心理素質、的以及處置方式上的等等方面的原因，尤其是大量新進調度員相對來說較為欠缺調度經(jīng)驗，加之綜合知識能力偏弱、應對突發(fā)事件能力較差導致調度指揮過程中存在著很多問題。本文從從地鐵行車調度應急處理的實際工作出發(fā)，剖析調度員應急處理中存在的問題入手，分析原因，尋找對策。

前言

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程的加快，城市人口的迅速增長，使城市交通壓力越來越大，城市軌道交通以其安全、準點、快捷、舒適、大運量的優(yōu)勢，成為城市管理者“緩堵保暢”的首選方式，軌道交通行業(yè)也由此步入了快速發(fā)展階段，截止2013年底，中國共有22座城市共開通93條線路，運營總里程2671.6KM。

西安地鐵自2011年開通以來，運營里程不斷增加，從初期的一條線19.869KM到現(xiàn)在的兩條線共近50KM；行車間隔逐漸縮短，從初期的9分鐘到現(xiàn)在的5分03秒，并且乘客對地鐵運營服務的要求也越來越高，地鐵事故也越來越引起人們的關注，調度員應急處置的難度越來越大。作為應急處置方案的制定者及主要實施者,調度員應急處置能力的高低將直接影響到恢復正常運營秩序的快慢以及對乘客不良影響的大小。因此，作為運營指揮最高執(zhí)行者的調度人員，在出現(xiàn)故障影響運營的情況下，如何在確保安全的前提下，快速有效整合資源，消除故障影響是一個很值得研究的問題。

2應急處置問題分析

城市軌道交通系統(tǒng)是一項極其復雜的系統(tǒng)工程，涉及軌道、車輛、供電、變電、機電、信號、運輸組織等多個專業(yè)，任何一個環(huán)節(jié)稍有疏忽，就有可能造成群死群傷的事故。分析過去120年國內外地鐵一些典型事故案例，涉及調度員的問題有很多，假如我們能一開始就把故障“扼殺”在萌芽狀態(tài)，那么我們就可以避免很多大故障，減少故障對運營所造成的影響，更好的服務乘客?？偨Y分析這些案例，調度員主要存在以下幾點問題：

2.1執(zhí)行有關規(guī)章文本不到位

各種故障或突況下的應急處置程序已經(jīng)在相關的規(guī)章文本中做出了明確的規(guī)定,但調度員沒有按規(guī)定執(zhí)行或執(zhí)行不徹底。分析其原因主要有以下幾點:①應急處置中的前期處置不夠及時,對故障影響預想不足，喪失了有利時機。②對規(guī)章文本領會不深,關鍵環(huán)節(jié)把控不到位；③調度員有時為了減小突發(fā)事件造成的影響,盲目簡化關鍵作業(yè)步驟,違反相關技術規(guī)定。

2.2“等待心理”

突發(fā)事件并非都需要應急處置,有時隨著客觀條件或環(huán)境因素的變化,突發(fā)事件可能會“自行”消失。調度員在接到故障后，對故障影響估計不足，盲目樂觀，主觀臆斷，認為故障能及時排除。由于對現(xiàn)場情況的預想不足，導致調度員被動的采取應急處理措施，手忙腳亂，錯失處置良機，導致故障影響擴大。

2.3對故障影響預想不到位，制定行車調整方案不合理

突發(fā)事件造成運營秩序紊亂后，調度員要制定行車調整方案，維持最大限度運營。由于調整受到軌道配線的限制，信號系統(tǒng)及相關規(guī)章文本等的限制，調整方案是有限的。但調度員如果有章不循，未充分評估現(xiàn)場環(huán)境，未對故障可能造成的影響進行充分預想就盲目制定調整方案，并且未總結相似故障處理經(jīng)驗，吸取教訓，就會導致行車調整方案不合理，后續(xù)的調整、補救措施跟不上,使工作陷于被動，從而擴大故障影響。

2.4決策不果斷或容易犯“經(jīng)驗主義”

突發(fā)事件發(fā)生后，調度員需要根據(jù)現(xiàn)場情況迅速做出決策，并且隨著現(xiàn)場情況的不斷變化及時調整處理方案。但有些調度員優(yōu)柔寡斷，遲遲不能制定措施，被動等待，沒有主動出擊，及早控制，延誤了最佳處置時機，導致后續(xù)處理更加被動。

經(jīng)驗是人們在生產實踐中不斷總結出來的對今后工作具有重要指導意義的寶貴財富。調度員要搞好工作,就需要豐富的經(jīng)驗。有些調度員處理了一些故障，積累了一些經(jīng)驗，盲目樂觀，認為自己經(jīng)驗豐富了、什么都懂了；忽視了經(jīng)驗的局限性和適用性，把經(jīng)驗視作放之四海而皆準的真理。把應急處置公式化、模式化, 脫離客觀情況，導致故障影響擴大。

2.5關鍵環(huán)節(jié)把控不到位，處理過程中存在漏項

由于是突發(fā)事件，調度員在應急處置中往往很難充分預想,考慮全面，忽略一些關鍵環(huán)節(jié)，造成安全隱患。這除了說明人員分工不夠明確,配合不夠默契以外,也可能是調度員心理素質不高,遇事不夠沉著冷靜。人的心理狀態(tài)是復雜多變的,心理素質的提高也并非一朝一夕,但通過一定的訓練是可以在較短的時間內得到改善的。

2.6 信息溝通不暢

當發(fā)生突發(fā)事件時，現(xiàn)場人員會有大量信息傳遞上來，如何在最短的時間內采集到最有用、最準確的信息直接影響調度員后續(xù)的處理方案的制定，調度員在收到信息后，要考慮到最嚴重的后果，同時要采取措施、不要聽之任之。在命令和布置工作時，要注重與現(xiàn)場的溝通，語速要恰當。同時，給予的指令要清晰，可操作性強。圍繞兩個方面去組織語言：（1）你想要什么；（2）你想要他干什么。并且在處理過程中要與現(xiàn)場人員及相關單位加強溝通，不得瞞報、漏報，確保信息及時、準確。

2.7缺乏整體觀念

運營是一個整體概念,即便在應急處置中也不例外。調度員應樹立運營的整體觀念,不能只側重故障點的處置,忽視了非故障區(qū)段的調整；側重了自己的處置安排,忽視了與現(xiàn)場人員或設備維護單位等相關單位的信息溝通，側重了行車調整，忽視了乘客服務；側重了效率，忽視了安全。

2.8 分工不明確，作業(yè)不規(guī)范

在線路開通運營初期,人員新、設備新、容易出現(xiàn)相互溝通不到位，未明確各自職責，處理過程中相互干擾各自為政、導致處理較為混亂，整體配合還不夠默契。尤其是一些重要信息相互交流較少沒有及時共享，相互監(jiān)督的作用沒有體現(xiàn)出來。在作業(yè)過程中容易出現(xiàn)簡化作業(yè)流程，關鍵環(huán)節(jié)盯控不到位等問題造成安全隱患。

3 建議與對策

3.1提高信息敏感度

調度員在接到故障信息后要大聲復誦，便于其他調度盡快獲取故障信息，并且調度員在信息采集時要把握故障的關鍵點，盡量不使用帶有引導性的語言。調度員應對現(xiàn)場信息認真確認，在現(xiàn)場信息不一的情況下，不能依據(jù)單方面信息進行決策，必須加強對現(xiàn)場情況的了解，綜合各方面反饋信息進行判斷；要通過專業(yè)人員進行確認，或通過監(jiān)控設備進行確認，排除失真信息。確認清楚現(xiàn)場信息后，要使信息及時流轉，避免延誤。

隨著科技的不斷發(fā)展，報紙、廣播、電視等傳統(tǒng)渠道，互聯(lián)網(wǎng)、手機等成為人們獲取信息的主要渠道，人們對信息的敏感程度和重視程度也越來越高。調度員要增強乘客服務意識,不能只考慮對行車的影響，要重視對乘客服務的影響，及時現(xiàn)場信息，掌握主動權，以免引起不必要的恐慌。

3.2加強自身修煉、提高業(yè)務水平

認真學習各項規(guī)章制度，在熟悉規(guī)章制度后，要學會運用，“理論指導實踐，實踐檢驗理論”，在實際工作中熟練使用各項規(guī)章文本，做到“有章可依，有章必依”，避免違章作業(yè)。

桌面演練貼近實戰(zhàn)，是很好的練兵手段，通過模擬演練發(fā)現(xiàn)問題，查漏補缺，掌握設備性能、明確處理原則、統(tǒng)一處理方法?？梢酝ㄟ^模擬各種情況下得故障及事故處理，通過演練可以熟悉規(guī)章文本及故障處理方法；可以提高調度員的業(yè)務水平和應急響應；可以強化調度員的調度技巧和提高調度員的應急應變能力 .

下現(xiàn)場學習，對車站、乘務、車輛段、停車場等業(yè)務接口崗位進行溝通交流，深入現(xiàn)場了解線路、車輛、信號系統(tǒng)及其它設備設施特點。通過現(xiàn)場學習強化各崗位之間的熟悉程度，提高調度員的業(yè)務素質培養(yǎng)，對行車組織工作的順利開展奠定良好的工作基礎。

3.3 降級運營要有梯度

城市軌道交通是一項復雜的系統(tǒng)工程，任何環(huán)節(jié)都不能出現(xiàn)紕漏，調度員要樹立故障點處置與非故障區(qū)段調整并重、自己的處置安排與和設備維護單位的信息溝通一并考慮的整體觀念。

調度員在處理突發(fā)事件時要有梯度的組織行車，按照正常運營～降級運營～緊急運營～中斷四步驟來進行，在確保運營安全的前提下，盡量維持列車運行。

3.4 注重細節(jié)問題,養(yǎng)成良好作風

調度員在平時的工作中就應該養(yǎng)成良好的工作習慣和嚴謹、決策果斷的作風，提高警惕性，做好最壞的打算。當各種電話一起響起來時，當面對嘈雜的現(xiàn)場環(huán)境時，調度員要保持清醒的頭腦，主動出擊，把控全局，避免被動等待，認真盯控安全關鍵點，這樣才能在今后的應急處置中臨危不亂、有條不紊、盡善盡美。

3.5 重視崗位培訓,提供人才保障

只有重視行車調度員的選拔和培養(yǎng),才能培養(yǎng)出更多學習能力強、綜合素質好的調度員。學員是班組的新生力量，由于經(jīng)驗的欠缺，學員的水平直接制約著班組整體的調度水平，那么除了自身的努力外，學員的成長一方面于依賴師傅的指導，另一方面與整個班組的工作氛圍有直接的關聯(lián)。針對不同調度崗位的特色，發(fā)揮班組每一名成員的特長，讓各專業(yè)調度相互之間融合無間，群策群力，這樣才能做好運營組織指揮工作。

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關鍵詞：地鐵公共交通應急處理模式

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負面影響。

國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續(xù)進行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內大城市地鐵應急經(jīng)驗概述

國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發(fā)了一系列應急方案，增強地鐵應對突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點：能夠實現(xiàn)應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達目的地；只實現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

在總結國內各城市地鐵應急經(jīng)驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內各城市地鐵應急經(jīng)驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協(xié)調機制和處理模式。

2.地鐵應急協(xié)調機制

清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協(xié)調機制高效的保障和支持。

①構成要素。一套完整的應急協(xié)調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協(xié)調機制”等五大基本要素。

②協(xié)調模式地鐵應急響應模式有三種基本類型：

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業(yè)常設應急指揮機構，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔負著指揮協(xié)調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協(xié)調工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構設置和職能分工

⑴軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：

a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現(xiàn)的突發(fā)事件；

b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執(zhí)行效力。

⑵地鐵應急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項預案；新晨

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場總指揮統(tǒng)一指揮對特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；

e建立應急救援信息網(wǎng)絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。

④地鐵應急響應機制

地鐵突發(fā)事件的應急響應機制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場（或災害現(xiàn)場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協(xié)調機制、信息機制等。

⑴預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。

⑵事件報告機制。

當?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發(fā)事件應急處理預案》執(zhí)行；

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區(qū)段、方向

b預計影響的客運量；

c預計影響持續(xù)時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據(jù)要求，續(xù)報有關情況。

3.3應急處理模式

應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監(jiān)控、事態(tài)報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現(xiàn)的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：①制訂不同等級突發(fā)事件情況下的交通保障方案；②提出相應的實施方案建議。

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。

三、結束語

國內各個城市的交通應急保障模式各有優(yōu)勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產生新的運力，只是實現(xiàn)了運力轉移，缺口依然存在，平衡沒有恢復。因此，實際采用的交通應急保障模式，應針對不同的故障情況和事態(tài)發(fā)展，組合搭配三組分項方案使用。

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關鍵詞：地鐵；行車調度；應急處理

行車調度是軌道運輸?shù)撵`魂和心臟，調度指揮的作用主要是確保行車秩序和軌道運輸正常運營，并通過科學合理經(jīng)濟的行車調度處理行車現(xiàn)場的突發(fā)事件和設備故障，以減少突發(fā)事件對行車效率的影響，保證行車暢通。但在地鐵運營中，由于它是一個動態(tài)的、變化的過程，客流量、突發(fā)事件、列車晚點、設備故障等問題都可能會影響行車，在地鐵運營中發(fā)生突況時，通過行車調度的全局性指揮，對行車組織進行安全、科學、靈活的調度，最大限度的運用即有軌道設備及設施，最大限度的把突發(fā)事件對運營的影響降到最低，進而通過調度指揮對運行組織進行優(yōu)化，最大可能的恢復運行圖行車。

一、調度指揮的目標、原則和調度應急方式

(一)目標

行車調度指揮要本著“合理調度、科學調度、經(jīng)濟調度”的目標。

合理調度：即是要求行車調度必須按照列車運行圖組織行車，在遇有突發(fā)事件需調度列車時，要本著就近、就需行車。

科學調度：是指按照列車運行圖，以優(yōu)化行車組織為根本原則，部分行車中斷時要按點保持可暢通線路的正常運營。

經(jīng)濟調度：是指發(fā)揮運輸設備設施的最大潛能，并根據(jù)客流量變化對車輛進行加減計劃運輸，避免或減少運能運力的浪費。

(二)行車調度要堅持“安全、快速、全面、服務”的原則，科學合理的組織運輸

安全：堅持安全第一，預防為主的方針，把運輸安全做為第一位的責任，確保車輛、設備、設施以及旅客人身財產的絕對安全。

快速：調度指揮要做到快速響應、快速處置，把握突發(fā)事件初起的關鍵時間，最大限度的處置問題，將影響降到最低，最短時間恢復行車。

全面：調度指揮要把握全局，綜合評定突發(fā)事件的影響因素，針對最重要因素采取應急措施進行處置。

服務：調度指揮也應以保證服務質量為前提，在調度調整時，必須提前向旅客進行公告，減少行車調度對旅客乘車造成的影響。

(三)調度指揮的應急處置方式

主要有十三種方式，即列車加開、替開，列車停開、抽線，列車扣車、區(qū)間臨時停車，列車限速并增加停站時間，列車越站通過，列車救援，列車反方向運行，列車小交路運行，列車單線雙向運行，列車到站前折返，始發(fā)站提前或推遲發(fā)車，清客，公交接駁。

二、行車調度應急處理存在的問題

行車調度應急處理中存在的問題很多，如處置盲目、不夠合理，信息溝通不暢、缺乏整體觀念、決策不夠果斷、缺乏對事件影響的預判力、分工不夠明確、作業(yè)不夠規(guī)范、未合理利用設備條件、對現(xiàn)場控制能力差、隨意變更調整方案等，本文列舉三種常見且影響面積較廣的問題進行剖析。

(一)對突發(fā)事件的影響估計不足，造成更大面積的影響行車

地鐵運行中遇有突發(fā)事件時，調度指揮中心存在僥幸心理，在未準確分析事件影響和因素排除情況的前提下，盲目行車，使問題在初發(fā)階段未能得到有效處置，從而造成更大面積的影響行車。由于對問題的估計不足，也致使調度指揮的決策緩慢，不能在最短的時間內將問題處置。

(二)信息反饋渠道不暢，延誤行車恢復時間

調度指揮過程中，現(xiàn)場受令后不能與調度指揮中心保持一致聯(lián)絡，且調度指揮中心線路繁忙，與現(xiàn)場的調度排路相抵觸，造成調度指揮與現(xiàn)場的聯(lián)系脫節(jié)，不能在第一時間掌握現(xiàn)場情況，予以調度調整，錯過了事件處理的大量時機，信息因素延誤行車恢復時間的問題比較突出。

(三)調度指揮方式單一，不能體現(xiàn)調度指揮的綜合性能

在調度指揮中，調度人員作風保守，調度指揮方式單一，不能綜合運用調度指揮方式進行應急處置，簡單的調度方式造成應急處置效率低，影響大，乘客不滿，并損害地鐵運營形象等。

三、對優(yōu)化行車調度應急處理的對策

(一)重視應急預案演練，提前做好應急處置準備

未雨綢繆，調度指揮中心要建立應急處置預案，對各種行車組織中的問題進行預案演練，組織調度人員對各種預案進行熟記硬背，并定期進行演練安排，全部模擬現(xiàn)場應急處置情景，并要在演練中注重單一調度方式和綜合調度方式的整合，培養(yǎng)調度人員全局觀念和機變能力，確保高效的調度指揮，提高應急處置的時間和質量。同時，要定期組織調度人員的技能比武活動，通過單項技能比武和綜合技能比武，提高調度人員自我學習的積極性，以及強化調度人員提高技能的優(yōu)越感，為應急處置提供強有力的人力支持。另外，健全應急演練的評估體系和績效激勵機制也尤為重要，通過對演練全面、認真地評估,總結經(jīng)驗、反思不足，從而優(yōu)化和完善班組分工，提高調度班組及個人的崗位合力。對演練結果要納入績效管理，獎勤罰懶,獎優(yōu)罰劣,打消調度人員干好干壞一個樣的崗位依賴性，提高調度員的整體素質，確保應急演練質量，實現(xiàn)學習致用。

(二)重建作業(yè)流程，形成標準化作業(yè)程序

調度員生產崗位要有規(guī)范的作業(yè)過程，從調度員崗前準備至交班后退勤止，全部實行程序化、標準化作業(yè)流程，對調度員的作業(yè)過程進行細節(jié)規(guī)范，明確標準和要求，以強化調度人員的崗位責任感。與此同時，對于應急處置的相應標準和方法要公示上墻，讓調度員在日常的工作中熟悉、學習、運用和掌握，在遇有突發(fā)事件需要應急處置調度指揮時，依圖索樣，按部就班的進行應急處理，從而提高調度人員應急處置的準確率和果斷性，最大程度的降低突發(fā)事件對行車組織的影響。并要從全局出發(fā)，培養(yǎng)調度人員全局觀念，在應急處置中要綜合全局的利益，按照先重點后一般的原因對應急處置的綜合因素進行考慮，防止出現(xiàn)調度遺漏，造成不必要的損失。

(三)暢通信息反饋渠道，依靠多媒體軟件提高調度效率

調度指揮中心要建立規(guī)范的信息反饋流程，明確各職人員信息反饋的責任，現(xiàn)場信息反饋的類別，時間，以及反饋的渠道等，對重要信息反饋后要隨時對進度進行跟蹤反饋補充，保證調度指揮中心掌握信息的及時性，嚴格信息反饋考核管理制度，對違反信息反饋制度的嚴肅處理。在此基礎上，調度指揮中心要盡快完全正確實現(xiàn)信息化，對目前使用計算機調度管理軟件進行重新開發(fā)和完善，形成調度指揮的綜合管理體系，并要在調度中心引進高技能的信息人才，通過在使用中改進，在改進中完善，使調度指揮的信息溝通系統(tǒng)不僅僅是能通話、能錄音，而且能夠同步實施全線在線視頻，現(xiàn)場機車工作人員及救援崗位人員可同步調度指揮，按照調度人員指令作業(yè)，提高調度指揮的效率。

總之：地鐵行車調度是綜合性較強的崗位，關鍵因素取絕于崗位人員的業(yè)務能力、敬業(yè)能力和機變能力，并且與日常設備維護等諸多因素有關，因此，行車調度必須選擇高素質的綜合性人才，從調度的日常作業(yè)程序規(guī)范抓起，養(yǎng)成習慣，減少行車調度的變更量，保持現(xiàn)場保持穩(wěn)定的運行狀態(tài)，嚴格按照運行圖行車，為地鐵運營創(chuàng)造最佳的環(huán)境和條件。也通過慣性養(yǎng)成，減少行車調度的突發(fā)事件發(fā)生機率，從而避免調度指揮失誤。

參考文獻：

[1]劉浩江.地鐵行車組織中的調度調整方式[J].城市軌道交通研究.2008

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關鍵詞：地鐵車站；電梯；安全管理

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

如今，電梯已被廣泛應用于地鐵車站，用于承擔大客流運輸、客流疏散以及殘疾人士的運送，電梯的安全運行也倍受人們關注。然而，地鐵車站電梯數(shù)量多、分布散，如果使用管理不到位，維修保養(yǎng)不及時，電梯故障發(fā)生時無法及時響應、解決，必然會給電梯安全使用帶來影響，甚至可能危及乘客人身和財產安全。為了做好電梯安全工作，在此談談我個人的管理思路，希望能夠給地鐵運營單位從事此項工作的人們提供幫助。

一、組建電梯安全管理機構，明確職責分工

地鐵運營單位應根據(jù)自身實際情況建立電梯安全管理組織架構，設立電梯管理部門，配備足夠數(shù)量并持有有效資質證件的專職電梯安全管理人員。還應明確相關部門、車站以及維保和運營服務人員的安全責任和工作職責，并將安全責任和職責分工落實到部門、中心站區(qū)、班組和人員上，逐級簽訂安全生產責任書，各司其職，各盡其能。

二、建立健全電梯相關規(guī)章制度

地鐵運營單位應建立電梯相關規(guī)章制度，應包括相關人員的職責、安全操作規(guī)程、日常檢查制度、維護保養(yǎng)制度、定期報檢制度、電梯鑰匙使用管理制度、作業(yè)人員與相關運營服務人員的培訓考核制度、意外事件或者事故的應急救援預案與應急救援演習制度、安全技術檔案管理制度等，從而保證電梯安全工作有法可依、有據(jù)可行。

三、嚴格把控電梯采購、安裝（移裝）、改造和維修

地鐵運營單位新購的電梯，必須符合國家質量技術監(jiān)督局的有關規(guī)定以及相應的國家標準和安全技術要求，必須采購取得電梯制造許可證的單位生產的電梯，并附有安全技術規(guī)范要求的設計文件、產品質量合格證明、安裝及使用維修說明、監(jiān)督檢驗證明等文件。

電梯在安裝（移裝）、改造或重大維修前，必須制定全面有效的施工方案和安全防護措施，履行告知手續(xù)，經(jīng)逐級審批，安全措施落實到位后方可動工。電梯的安裝（移裝）、改造或維修必須由取得相應資質的單位進行。電梯安全管理人員應跟進電梯的安裝（移裝）、改造和維修過程，并與該項目的施工單位交接施工的相關技術資料和文件。電梯安裝（移裝）、改造或重大維修完工后，須經(jīng)特種設備檢驗檢測機構進行監(jiān)督檢驗，未經(jīng)監(jiān)督檢驗合格的電梯不得交付使用。

四、落實電梯行政許可

地鐵運營單位新增電梯經(jīng)監(jiān)督檢驗合格后，應在電梯投入使用前或者投入使用后30日內，須持特種設備檢驗檢測機構出具的檢驗報告和有關資料，到質量技術監(jiān)督局辦理注冊登記手續(xù)，取得注冊登記和安全檢驗合格標志，放準許使用。電梯安全檢驗合格標志應固定于或者附著于該電梯的顯著位置。電梯停用、注銷、過戶、遷移、重新啟用也均應到質量技術監(jiān)督局辦理相關手續(xù)。

電梯作業(yè)人員必須參加專業(yè)培訓，經(jīng)考核合格，取得國家統(tǒng)一格式的證書后方可上崗。電梯作業(yè)人員必須經(jīng)企業(yè)法定代表人簽證聘用后，方可從事批準和聘用項目范圍內的工作。

五、切實做好電梯定期檢驗工作

地鐵運營單位應組織電梯維保單位在電梯定期檢驗之前進行自行檢查，自行檢查項目不少于《電梯使用管理與維護保養(yǎng)規(guī)則》（TSG T5001-2009）中年度維保和電梯定期檢驗規(guī)定的項目及其內容，并且由電梯維保單位出具有效的自行檢查報告。

地鐵運營單位應按照安全技術規(guī)范的定期檢驗要求，在安全檢驗合格有效期屆滿前1個月向特種設備檢驗檢測機構提出定期檢驗要求，提交自行檢查報告及其相關資料，未經(jīng)定期檢驗或者檢驗不合格的電梯不得繼續(xù)使用，并對垂直電梯的限速器進行定期校驗，從而保證電梯的安全使用。電梯定期檢驗每年進行一次，垂直電梯限速器定期檢驗每兩年進行一次。

六、切實做好電梯日常檢查與維護保養(yǎng)工作

地鐵運營單位應當對在用電梯進行經(jīng)常性檢查和日常維護保養(yǎng)。車站電梯使用前應進行點檢，班中應進行巡檢，在客流高峰時段還應密切監(jiān)視電梯的運行狀態(tài)。電梯的維護保養(yǎng)應嚴格執(zhí)行國家安全技術規(guī)范的要求，應當至少每15天進行一次清潔、、調整和檢查，特殊情況下還應制定專項維保內容和要求。對檢查和維護保養(yǎng)過程中發(fā)現(xiàn)的異常情況，應當及時處理，嚴禁電梯帶病運行。檢查和維護保養(yǎng)記錄應認真填寫，妥善保存。

電梯維護保養(yǎng)單位及人員必須具有國家規(guī)定的相應資質證明，地鐵運營單位應對電梯維護保養(yǎng)單位進行規(guī)范管理，簽訂全面、有效的維保合同，健全對維保單位的考核體系，加強對維保單位和人員的安全檢查，做好對維保人員的安全教育，使其能夠在遵守地鐵運營單位規(guī)章制度的前提下，安全、有效的對所承包項目進行維保。目前，我國范圍內大多數(shù)地鐵車站的電梯都是由原廠進行維護保養(yǎng)，地鐵運營單位應根據(jù)當?shù)刭|量技術監(jiān)督局的有關要求選擇電梯維保單位。

七、普及電梯安全知識，加強培訓教育

地鐵運營單位應做好電梯作業(yè)人員的培訓取證工作，并定期組織進行安全教育和培訓，每年至少培訓一次。電梯管理部門和各中心站區(qū)、車站也應自行組織電梯安全知識的學習，及時傳達最新法律法規(guī)及電梯的安全動態(tài)，組織進行電梯典型事故案例分析，從而不斷提高作業(yè)人員與相關運營服務人員的安全知識和操作技能。

八、組織電梯救援演練，提高應急處置能力

地鐵運營單位應當定期組織電梯出現(xiàn)意外事件或者發(fā)生事故的緊急救援演練，每個車站每年至少應當組織一次，演練情況要記錄存檔。演練方案應具體、全面，要有法可依；演練組織應系統(tǒng)、周密，要合理有序；觀察員報告應如實填寫，認真記錄。每次演練完成后應組織召開評審會議，對整個演練過程進行分析、總結，并組織沒有參加演練的作業(yè)人員與相關運營服務人員進行學習，告知注意事項。對演練過程中發(fā)現(xiàn)的問題應采取措施，及時解決，如果發(fā)現(xiàn)電梯應急響應程序不適用或是存在問題，應及時修改。從而提升演練工作的有效性。

九、建立并定期更新電梯安全技術檔案和臺賬

地鐵運營單位應當建立完整、規(guī)范的電梯安全技術檔案，一機一檔，定期更新、妥善保管、長期保存。電梯安全技術檔案應包括：《特種設備使用注冊登記表》；設備及其零部件、安全保護裝置的產品技術文件；安裝、改造、重大維修的有關資料、報告；日常檢查與使用狀況記錄、維保記錄、年度自行檢查記錄或者報告、應急救援演習記錄；安裝、改造、重大維修監(jiān)督檢驗報告，定期檢驗報告；設備運行故障與事故記錄等資料。還應逐臺建立電梯設備臺賬，便于查閱。

電梯的安全運行直接關系到乘客的人身安全，做為電梯使用單位，必須將電梯安全管理當做安全生產的責任主體來抓，只有建立健全安全生產責任制，在健全的安全管理模式和完善的維護保養(yǎng)機制下，才能把電梯安全工作做全、做好、做細，真正落到實處；才能使電梯的各項功能正常、安全保護裝置有效，電梯就能夠安全的運行，為乘客提供服務。

參考文獻：

1、《上海電梯》第120期2013年3月10日出版對電梯安全管理的思考趙鋼

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近年來，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學生實踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關專業(yè)教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學實訓平臺，以培養(yǎng)滿足當?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。

二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統(tǒng)、OCC仿真培訓系統(tǒng)、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。

三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規(guī)劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規(guī)劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。

四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發(fā)展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業(yè)辦學規(guī)模也逐年擴大——現(xiàn)有專業(yè)教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業(yè)教學要求。因此，針對教學中和培訓專業(yè)教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。

二、實訓基地建設

（一）合理規(guī)劃確定建設目標

自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業(yè)教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業(yè)實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業(yè)的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎平臺支持。

（二）建立健全合作機制實現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優(yōu)勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。

（三）緊密合作制定總體方案與技術方案

從2010年開始，學校組織專業(yè)調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業(yè)實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規(guī)劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和 相關專業(yè)教學需要的十個培訓系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯(lián)關系，形成地鐵運營綜合訓練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO

實訓基地的建設中技術平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統(tǒng)標識文件的方式進行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓場景。

1.學校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業(yè)指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。

2.學?；A建設

學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學?；A建設中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設備在實訓基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設備投入

昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統(tǒng)、機電、供電、信號培訓系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。

（五）共同參加建設，實現(xiàn)師資雙向培訓

項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業(yè)教師參與技術設計和施工建設。

設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。

基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環(huán)調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現(xiàn)的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。

通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業(yè)教師雙向培訓的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統(tǒng)，其設備種類繁多、設備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓和專業(yè)教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。

2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業(yè)資格鑒定，同時為學校軌道類專業(yè)教學提供6個專業(yè)約200個工位的實訓規(guī)模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯(lián)合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。

在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符 合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。 　中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04

近年來，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學生實踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關專業(yè)教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學實訓平臺，以培養(yǎng)滿足當?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。

二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統(tǒng)、OCC仿真培訓系統(tǒng)、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。

三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規(guī)劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規(guī)劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。

四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發(fā)展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業(yè)辦學規(guī)模也逐年擴大——現(xiàn)有專業(yè)教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業(yè)教學要求。因此，針對教學中和培訓專業(yè)教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。

二、實訓基地建設

（一）合理規(guī)劃確定建設目標

自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業(yè)教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業(yè)實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業(yè)的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎平臺支持。

（二）建立健全合作機制實現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產權明晰、優(yōu)勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。

（三）緊密合作制定總體方案與技術方案

從2010年開始，學校組織專業(yè)調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業(yè)實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規(guī)劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工 、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和相關專業(yè)教學需要的十個培訓系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯(lián)關系，形成地鐵運營綜合訓練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO

實訓基地的建設中技術平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統(tǒng)標識文件的方式進行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓場景。

1.學校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業(yè)指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。

2.學?；A建設

學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學?；A建設中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設備在實訓基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設備投入

昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統(tǒng)、機電、供電、信號培訓系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。

（五）共同參加建設，實現(xiàn)師資雙向培訓

項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業(yè)教師參與技術設計和施工建設。

設備在安裝調試前，學校、公司和生產商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。

基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環(huán)調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現(xiàn)的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產商進行了反饋，生產商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。

通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業(yè)教師雙向培訓的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統(tǒng)，其設備種類繁多、設備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓和專業(yè)教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。

2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業(yè)資格鑒定，同時為學校軌道類專業(yè)教學提供6個專業(yè)約200個工位的實訓規(guī)模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯(lián)合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。

在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作 模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。

參考文獻：

[1]隋明云.校企合作共建實訓基地的實踐研究[J].中國職業(yè)技術教育，2012（14）.

[2]黃深澤.校企共建實訓基地的建設與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性實訓基地的措施研究[J].職教論壇，2012（15）.

[4]彭雪鵬，劉穎.基于“工作過程”的校企合作實訓基地建設研究[J].遼寧高職學報，2009（10）.

參考文獻：

[1]隋明云.校企合作共建實訓基地的實踐研究[J].中國職業(yè)技術教育，2012（14）.

[2]黃深澤.校企共建實訓基地的建設與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

篇7

[關鍵詞]城市軌道交通；運營安全；風險

中圖分類號：U239.5；U298 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）35-0312-01

1.城市軌道交通運營安全存在的主要問題

1.1 人員問題

城市軌道交通部分從業(yè)人員責任意識不強，工作中存在推諉扯皮的現(xiàn)象。少數(shù)干部管理松散，好人主義現(xiàn)象嚴重，安全檢查走馬觀花，流于形式。上有政策，下有對策，注重表面的總結匯報，缺少實際的細化管理。職工中存在慣性違章現(xiàn)象，缺少企業(yè)的歸屬感和認同感，對于乘客違反安全的現(xiàn)象不愿管、不敢管，害怕承擔責任。同時，乘客的素質也是參差不齊，給軌道交通運營部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。

1.2 設備問題

安全穩(wěn)定的設備對于軌道交通的運營安全起著至關重要的作用。一旦發(fā)生設備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序，甚至有可能造成人員傷亡等嚴重的運營安全事故。

1.3 法律、法規(guī)的缺失

目前軌道交通系統(tǒng)方面的專門法律法規(guī)匱乏，許多嚴重影響軌道交通的因素沒有得到及時的排除，未能對危害行為予以有效的遏制，無法保障軌道交通的正常安全運營。

1.4 意外情況

近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預測的自然災害等原因導致的火災、爆炸等災難性事故，都會對公共安全與財產造成嚴重的損失。

2.城市軌道交通運營安全的影響因素

2.1 技術設備

技術設備的日常管理和維護直接影響軌道交通的運營安全，由于城市軌道交通線路較長、站間距較短，車種單一，涉及到線路、車站、供電、通信信號、售票、檢票以及報警消防等設備。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的設備和軟件，構成的系統(tǒng)具有“故障導向安全”的特征，使整個系統(tǒng)具有應對設備故障及突發(fā)事件的高度安全性。因此，整個軌道交通系統(tǒng)的設備維護和管理是十分關鍵的。

2.2 網(wǎng)絡傳播性

城市軌道交通的運輸效率建立在其網(wǎng)絡運輸能力之上。網(wǎng)絡的運輸能力主要影響軌道交通運行系統(tǒng)的可靠性，列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行，而且會影響到網(wǎng)絡中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性，在發(fā)生列車運行延誤時，列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設備的通過能力，限制系統(tǒng)設備能力的充分利用。將產生不良的社會影響，嚴重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全和社會聲譽。因此，提高網(wǎng)絡的運輸能力，減少列車的運行延誤對提高系統(tǒng)運行的可靠性是很重要的。

2.3 運營組織方案

城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務，乘客的滿意度是軌道交通運營質量的一個重要衡量指標，如何組織好運營是保證安全的一個重要因素，運營方案應該在現(xiàn)有的網(wǎng)絡結構與設備條件下，針對客流的實際情況，逐漸提高運營效益與可靠性，為乘客提供更加舒適、安全的服務。

2.4 突發(fā)事件

突發(fā)事件作為一種不能預測的潛在風險，對于運營安全有著重要影響。突發(fā)事件包括自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等，一旦發(fā)生突發(fā)事件，將會造成重大的人身傷亡、財產損失以及運營中斷。因此，必須加強對自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和應急處置，最大程度地降低人員傷亡和財產損失。

3.提高城市軌道交通運營安全的對策

由于軌道交通具有線長、點多、面廣、客流密集的特點，一旦發(fā)生突發(fā)事件，往往后果不堪設想，危害相當嚴重。因此，對軌道交通來說，做好安全生產工作是一項重要的政治任務，關系到國家和人民的生命財產安全，關系到和諧社會的構建。

3.1 廣泛開展安全教育，提高安全責任意識

通過各種方式， 加強對軌道交通工作人員的法制教育、技術教育、職業(yè)道德教育，大力營造“關愛生命、關注安全”的氛圍，樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓，持證上崗，完善職工安全教育檔案。對員工、乘客要進行突況處理的教育與培訓，使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態(tài)下的疏散方法，規(guī)范乘客的乘車行為，提高乘客的安全意識，提高員工和乘客的安全責任意識。

3.2 提高技術裝備水平，強化設備保安全

在現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中，越來越多的科技成果被廣泛應用。利用這些科技成果，可以為城市軌道交通安全生產工作提供有力的保障和支持，例如列車自動控制系統(tǒng)（ATC）、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、防災報警系統(tǒng)（FAS）等等。軌道交通系統(tǒng)所依賴的設備都具有較高的可靠性，通過冗余設計軟硬件系統(tǒng)來增強系統(tǒng)的可靠性。但是由于外界環(huán)境具有很多不確定的干擾因素，因此排除故障就必須對系統(tǒng)的各種設施進行日常的保養(yǎng)與維護，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時解決，最大限度的降低故障發(fā)生的可能性，有效的提高軌道交通系統(tǒng)的安全性。

3.3 建立健全安全管理保障制度

首先建立安全規(guī)章制度和安全責任體系，使安全生產有章可循，有法可依，促進運營安全管理制度化、規(guī)范化。其次，建立安全檢查和培訓制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的方式，做到檢查前有計劃，檢查中有記錄，檢查后有通報，隱患整改有落實。同時，建立安全評價制度體系，客觀地評價運營安全狀況，針對薄弱環(huán)節(jié)，提出具有安全性、正確、可靠性的改進措施，全面治理安全隱患，提高運營安全綜合管理水平。

3.4 完善軌道交通的法規(guī)體系

由于每個城市的發(fā)展水平不一樣，因此應該根據(jù)其自身特點盡快出臺城市軌道建設管理與運營方法，減少對于乘客可能造成的各種危害，對軌道交通安全運營的各種行為做出具體規(guī)定，要明確規(guī)定運營方人員所應履行的各項職責。盡快出臺地方性法規(guī)，針對一系列安全問題做出規(guī)定，包括試運行導則、搶險指南、專項審查等內容，法規(guī)與規(guī)章做出規(guī)定的同時，政府相關部門也應該制定包括規(guī)劃、建設、運營等方面的規(guī)范性文件和標準。

3.5 加大查處力度，打擊違法犯罪。

在城市軌道交通中，乘客跳軌、攜帶危險品以及違法分子偷盜設施都對運營安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度，對上述違法違規(guī)進行阻止，對犯罪分子進行嚴厲打擊。

3.6 完善應急預案，建立應急救援體系

軌道交通的安全運營并不可能完全排除故障或隱患，因此確保軌道交通的正常營運必須以預防為主。應對不同的交通事故，應該從不同的角度制定不同的應急預案。應急預案一般包括指揮系統(tǒng)組織架構、人員及設備的配置、事故（故障）處理程序和方法、運營調整策略、信息匯報程序等幾個方面。并組織開展應急演練，以檢驗各類應急預案的可操作性和有效性。演練可采取有計劃的桌面演練、實作仿真演練、實操演練，還可采取突擊性演練，在實施者完全不知情的前提下，設置虛擬設備故障或虛擬行車事故，以檢驗員工的應急應變處置能力。

3.7 加強業(yè)內外的監(jiān)督檢查，全面督促安全工作的落實到位

進一步加強安全監(jiān)管，強化依法監(jiān)督檢查。定期組織全國城市軌道交通運營安全生產督查，對城市軌道交通運營各方主體，加強實施安全生產管理技術規(guī)范標準以及安全生產管理措施貫徹執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。建立全國城市軌道交通運營安全聯(lián)絡員制度，利用信息技術搭建信息共享、網(wǎng)絡指揮的平臺，定期組織全國城市軌道交通運營安全管理座談會，總結工作，分析形勢，交流經(jīng)驗。同時通過堅持開展不同層面的安全檢查，采取定期、不定期、季節(jié)性及節(jié)假日前、專業(yè)與綜合檢查等多種形式，突出重點，講究實效，以有效消除隱患，防止事故發(fā)生。

參考文獻

篇8

[關鍵詞]天津城市軌道交通；網(wǎng)絡化；運營管理

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中圖分類號]F572.88 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-0-02

1 天津城市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經(jīng)濟中心、國際港口城市，現(xiàn)轄15個區(qū)、1個縣，市域總面積11 916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1 546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。

天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經(jīng)在試運營階段。

計劃到2020年，天津規(guī)劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網(wǎng)絡。2020年天津城市軌道交通建設規(guī)劃情況見表1，線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示。

天津城市軌道交通遠期規(guī)劃建成4條市域線、24條城區(qū)線組成的軌道交通線路，形成總規(guī)模約1 380千米的軌道交通線網(wǎng)。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構成四通八達的軌道交通網(wǎng)絡化系統(tǒng)。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區(qū)域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網(wǎng)絡化建設還將強化各區(qū)域之間的聯(lián)系，從而發(fā)揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發(fā)展。國內各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經(jīng)相繼形成較為完善的軌道交通網(wǎng)絡。縱觀天津城市發(fā)展和國內各大城市軌道交通發(fā)展的軌跡，形成網(wǎng)絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢。

2 天津城市軌道交通運營管理存在的問題

國內各大城市的軌道交通進入網(wǎng)絡化運營的新時代后，隨之出現(xiàn)了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產生了換乘樞紐的管理、系統(tǒng)的互聯(lián)互通、設施設備資源共享、線路間運力協(xié)調、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網(wǎng)絡化運營階段，在提升網(wǎng)絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經(jīng)受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。

2.1 軌道交通運營主體之間的協(xié)調管理

目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區(qū)建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區(qū)間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。

不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協(xié)調帶來了難度。而協(xié)調是實施網(wǎng)絡運營組織工作的關鍵，網(wǎng)絡信息和資源的共享、運行系統(tǒng)的聯(lián)動及行車組織調度均在于良好的組織協(xié)調。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展，運營主體之間的協(xié)同作用將大大增加。發(fā)揮運營主體之間的協(xié)同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統(tǒng)籌協(xié)作，更能體現(xiàn)網(wǎng)絡系統(tǒng)運營的優(yōu)越性。

2.2 綜合控制中心內部的組織管理

受“8?12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統(tǒng)設備和調度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。

隨著軌道交通線路陸續(xù)開通運營，軌道交通系統(tǒng)將實現(xiàn)統(tǒng)一調度管理和綜合調控，而均衡、高效的協(xié)調指揮是實現(xiàn)軌道交通安全穩(wěn)定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構建能夠最大程度上發(fā)揮控制中心協(xié)調指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網(wǎng)絡化組織管理模式并根據(jù)規(guī)劃建設逐步完善，關系到網(wǎng)絡化的運營質量和運營效率，同時關系到整個系統(tǒng)的安全穩(wěn)定發(fā)展。

2.3 突發(fā)事件的應急管理

2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區(qū)段突發(fā)供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內，數(shù)百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現(xiàn)場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。

單線運營時代，線路上某一點出現(xiàn)的突發(fā)事件可以集中力量突擊解決；網(wǎng)絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發(fā)事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統(tǒng)，影響到不同區(qū)域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網(wǎng)絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發(fā)事件具有較強的專業(yè)性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。

3 加強網(wǎng)絡化運營管理的幾點建議

3.1 加強運營主體之間的協(xié)調配合，建立協(xié)同管理機制

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，線網(wǎng)運營格局愈加復雜，網(wǎng)絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協(xié)同推動城市軌道交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的運營發(fā)展。

運營公司應建立協(xié)同管理機制、加強有效溝通聯(lián)系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結合地鐵5、6號線的陸續(xù)開通，共同做好軌道交通票價的調研工作，研究規(guī)范軌道交通計價模式。

3.2 構建控制中心內部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網(wǎng)絡化運營后，當線網(wǎng)中某一點出現(xiàn)問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網(wǎng)面，繼而影響整個軌道交通網(wǎng)絡的運營，因此逐點逐線的調控已不能適應新形勢的發(fā)展需要，建立全局范圍內的組織調控很有必要。

上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設?？刂浦行膬炔拷M織管理模式的構建應根據(jù)運營體系、人員構成、管理制度、城市發(fā)展規(guī)劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調控，建立結構合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網(wǎng)高效安全運營。

3.3 提高網(wǎng)絡管理中的應急處置能力

網(wǎng)絡化運營中突發(fā)事件的波及范圍較大，因此保持安全穩(wěn)定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網(wǎng)絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統(tǒng)涉及的專業(yè)性和及時性很強，只有各項專業(yè)技術及設施設備協(xié)同高效運作，才能保證安全運營。而網(wǎng)絡運營的復雜性較高，除了常規(guī)的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據(jù)網(wǎng)絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。

建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網(wǎng)絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網(wǎng)間資源共享、靈活調配；三是加強專業(yè)人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網(wǎng)絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內設施設備的性能，落實網(wǎng)絡體系的維護機制，提高網(wǎng)絡系統(tǒng)的安全可靠性。

4 結 論

隨著天津城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰(zhàn)。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，運營公司應在總結線路運營管理經(jīng)驗、分析既有問題的基礎上，創(chuàng)新網(wǎng)絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網(wǎng)絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網(wǎng)絡化運營管理的新水平。

主要參考文獻

[1]何靜，劉志鋼.上海城市軌道交通網(wǎng)絡化運營的特點與對策研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2008（8）.

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關鍵詞：水平凍結法；盾構；施工管理

1.工程概述

無錫市地鐵2號線土建工程08標靖廣區(qū)間左線盾構隧道到達端采用水平凍結法加固，加固區(qū)位于④1粉砂層，地墻外加固長度為11m，凍土帷幕加固長度為3m。加固區(qū)范圍內有1根φ1000污水管、1根φ500上水管，污水管與凍結管高程差約4m，上水管與凍結管高程差約為6m。區(qū)間隧道所用盾構機為小松TM634PMX土壓平衡盾構，本體長8.68m，刀盤為面板式，開口率為40%。

2.人員組織管理

凍結法加固條件下的盾構進出洞風險較大，有必要加強人員的組織管理工作，對組織架構和人員職責都應根據(jù)凍結加固工況進行補充細化。

2.1組織架構

以項目自身組織管理體系為基礎，結合施工現(xiàn)場實際情況，明確凍結法盾構進洞人員組織架構。整體架構為縱向結構，有利于施工指令傳達、執(zhí)行。

該架構應以項目負責人為組織縱向結構最高層，項目技術、安全、現(xiàn)場盾構施工、凍結施工負責人為組織縱向結構第二層，項目各部室、施工班組分別為組織架構第三層和第四層。

若施工風險較大，建議聘任專家對整個施工過程給予指導，專家人員位于縱向組織架構之外，可直接對項目負責人提供建議。

2.2人員職責

根據(jù)人員所在組織架構位置，結合其本身工作職責，明確該施工階段內各人員工作內容。關鍵點應安排專人專職負責，如管線應急搶修、隧道內外通訊聯(lián)絡、搶險設備物資聯(lián)絡等。

盾構順利到達或始發(fā)后，應安排值班人員跟蹤后續(xù)洞門注漿，并觀察洞門滲漏、周邊道路、河流、建構筑物等環(huán)境情況。

3.機械設備管理

對于凍結法加固條件下的盾構進出洞施工，除日常盾構、凍結設備維護外應特別注意應急設備的使用管理。

3.1盾構機及后配套設備

盾構進入凍結加固區(qū)前應對盾構機各系統(tǒng)檢查維修，應特別注意將盾構刀盤解鎖、各類電機散熱、測量設備保養(yǎng)工作。項目條件許可情況下，可對易損件多備配件。

3.2 凍結設備

盾構進入凍結加固區(qū)前應對運轉冷凍機組、備用冷凍機組、備用發(fā)電機檢查維修，確保若出現(xiàn)設備故障情況下，備用機組可立刻開啟。

3.3 應急設備

凍結法盾構進出洞施工除常規(guī)應急設備（聚氨酯泵、注漿泵、水泵）外，應補充至少兩臺快速自動蒸汽機，另配備進水軟管、出氣膠管、接口閥。蒸汽機使用過程中應加強安全防護，操作不當情況下高溫蒸汽易燙傷施工人員。

4.物資材料管理

物資材料主要從常規(guī)物資和應急物資兩類進行統(tǒng)計整理，盾構進出洞前，物資管理部門應逐項核對，以防發(fā)生遺漏，對施工造成影響。

4.1 常規(guī)物資

日常物資主要包括兩方面：盾構用物資和凍結用物資。

盾構用物資包括：管片、止水材料、同步注漿材料、二次注漿材料、盾尾油脂、集中油、泡沫劑或其他土體改良材料（根據(jù)實際土層情況）、高壓電纜、隧道進水管材、電瓶車軌道軌枕、隧道照明燈、線等。

凍結用物資包括：氯化鈣、保溫板。

4.2 應急物資

應急物資主要包括兩方面：搶險物資和解凍刀盤所用物資。

搶險物資包括：聚氨酯（備外加劑、柴油）、水泥（P.O 42.5）、棉紗、棉被、鐵鍬、竹梯、手拉葫蘆等。

解凍刀盤物資包括：氯化鈣（鹽水濃度15～20%）。

5.技術方案及現(xiàn)場協(xié)調管理

凍結法加固條件下的盾構進出洞多為重要風險源，應依據(jù)風險級別對方案進行審批、評審、上報等程序。

5.1到達前技術準備管理

現(xiàn)場調查：主要為端頭井周邊建構筑物、管線（開關閥門）、交通道路、河流。

方案準備：設計及規(guī)范、盾構到達專項方案、監(jiān)測專項方案、應急預案、盾構作業(yè)指導書、三級交底，其中作業(yè)指導書應細化至每環(huán)推進。

應急演練：主要針對漏水漏砂、刀盤被凍、管線損壞三項進行應急演練，其他情況如人員疏散、交通疏解等可根據(jù)現(xiàn)場實際環(huán)境條件確定。

5.2盾構推進與凍結協(xié)調管理

盾構推進與凍結拔管必須相互協(xié)調，盾構機推進距離凍結加固杯壁1m左右即可拔除凍結管，拔除凍結管所需約8～10小時，該時間范圍內盾構可推進至距離凍結杯底1.5m左右，若出現(xiàn)盾構提前至預定位置情況，則應停止盾構推進，但刀盤應保持轉動，直至凍結管全部拔出后盾構方能繼續(xù)推進。

該工序過程中盾構推進與凍結拔管相互影響，施工過程中必須統(tǒng)一協(xié)調，并保持隧道內外通訊暢通，以確保出現(xiàn)異常情況下可及時采取措施。

5.3 洞門鑿除與凍結協(xié)調管理

凍結法洞門鑿除較普通洞門鑿除耗時較長且鑿除過程中易對凍結管路造成損壞。

凍結法洞門鑿除第一步應鑿至地下連續(xù)墻內側鋼筋位置，該過程中內圈凍結管正常維持凍結，橡膠管路低溫下易破損，鑿除地下連續(xù)墻時凍結管路應采用泡沫包裹、木模板覆蓋方式保護，且鑿除砼塊不應過大。若凍結管路出現(xiàn)損壞，立即停止鑿除作業(yè)，管路修復后方可繼續(xù)鑿除。

地墻外層砼鑿除完畢后，立即拔除洞圈范圍內凍結管，凍結管拔除順序宜采用先外圈后中間。

凍結管拔除完畢后，洞門鑿除作業(yè)可繼續(xù)進行。

6.施工操作環(huán)境管理

凍結法盾構施工操作環(huán)境主要涉及隧道內盾構施工、隧道外拌漿及吊裝施工、凍結施工、洞門鑿除施工共4個區(qū)域。

隧道內施工環(huán)境除維持日常環(huán)境條件外，應注意搶險物資（聚氨酯、柴油）、應急設備（蒸汽機）存放位置，不應影響正常推進且管理過程中明確嚴禁煙火。

隧道外拌漿及吊裝施工環(huán)境應標識劃分明確，尤其在多臺盾構共用一處管片堆場情況下，注意管片堆放位置、型號，防止發(fā)生管片誤吊裝的情況。

凍結施工環(huán)境除維持日常環(huán)境條件外，應注意檢查凍結循環(huán)水排除通道的暢通。

洞門鑿除施工區(qū)域內主要為接收井范圍，該范圍內應保持人員上下通暢、底板無積水、鑿除砼渣和拔除的凍結管及時清理吊出，確保工作面在緊急搶險情況下人員設備的可操作。

7.結束語

水平凍結法加固作為三軸攪拌樁常規(guī)加固方式的補充有其自身的優(yōu)點，如對周邊環(huán)境擾動小、無污染、占用場地少等，但從風險角度考慮，水平凍結條件下盾構進出洞施工風險還是要高于常規(guī)加固方式。因此，在施工管理過程中作為管理人員應更加謹慎、細心，在人、機、料、法、環(huán)五個方面均要全面檢查、逐條細化，避免因小失大，給企業(yè)帶來不可挽回的經(jīng)濟或名譽損失。

參考文獻：

[1]張鳳詳.隧道施工手冊[M] .人民交通出版社，2005.

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關鍵詞：秀寧隧道 危險源 安全事故 應急預案

中圖分類號：U458.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）03（b）-0020-02

近年來，我國安全生產事故頻發(fā)，造成了極大的人身財產損失，因此安全事故應急響應越來越受到關注。從國家到地方各單位甚至每個工程項目都高度重視安全事故應急救援預案的編制和演練。在安全事故突然發(fā)生時如何正確快速地實施救援，最大程度地減少人員傷亡和財產損失，把事故的影響降到最低是我們所追求的目的。

隧道施工一直都伴隨著諸多風險，圍巖坍塌，火災，涌水涌泥等等。事故一旦發(fā)生往往便會造成嚴重的人員傷亡和財產損失。為了減少施工施工的發(fā)生，降低事故發(fā)生后造成的損失。秀寧隧道施工方結合公司相關規(guī)定及秀寧隧道的工程特性制定一個高效有序的安全事故應急預案，有效保證施工過程的安全進行。本文對秀寧隧道施工過程中存在的危險源進行分析，并結合隧道安全施工事故應急救援的基本要求，對現(xiàn)有應急預案編制中的應急措施進行了研究。

1 工程概況

秀寧隧道（原名安祿隧道）為改建鐵路成昆線廣通至昆明段最長的雙線隧道，設計時速為200 km/h，是全線的控制性工程，也是我國目前在建的最長的高速鐵路單洞雙線隧道。隧道位于祿豐南車站與雙湄村車站之間，全長13187 m，最大埋深565 m，進口里程為DK993+173，出口里程為DK1006+360。線路坡度設計為：進口端11727 m為11‰的上坡、出口端1460 m為9‰的上坡。隧道橫穿象山及孝母山脊梁，經(jīng)下箐、上箐、大麥地、大龍?zhí)?、中村等村落后，于吳家村附近出洞，其間穿越數(shù)條橫向溝谷。出口段位于半徑為5000 m的左偏曲線上，其余位于直線上。其中，直線地段隧道軌上有效凈空面積為81.37 m2，按國際隧道協(xié)會（ITA）定義的斷面數(shù)值劃分標準，此隧道屬于大斷面隧道（50～100 m2）。

2 隧道危險源

對隧道施工過程進行全面危險辨識工作，主要應用系統(tǒng)安全分析方法進行，在此基礎上，依據(jù)國家、行業(yè)或地方的法規(guī)、規(guī)范、標準、規(guī)定推出危險源。通過對施工現(xiàn)場的勘察認為秀寧隧道在施工過程中存在以下危險源：（1）隧道塌方、涌水突泥及其引起的地下水位嚴重下降、地表沉陷（2）深基坑和支護結構坍塌、坑壁坡頂開裂、邊坡失穩(wěn)、基礎樁壁坍塌（3）山體滑坡、泥石流、洪災等自然災害（4）施工引起既有線設施損壞或影響列車安全運行（5）起重吊裝等機械安全控制設備失靈或損壞、作業(yè)中突然停電、設備傾覆等（6）電氣設備故障、嚴重漏電（7）鍋爐事故（8）火災、爆炸（9）急性中毒、高處墜落、物體打擊、觸電、中暑、淹溺、機械傷害等各類安全事故所造成的人員傷害。

3 應急預案編制原則

秀寧隧道安全事故應急預案編制的原則本著以人為本，最大程度地保護人民群眾的生命財產安全。認真貫徹“以人為本，預防為主”的方針，針對施工過程中存在的重大危險源，通過強化日常安全管理，落實各項安全防范措施，查堵各種事故隱患，做到防患于未然。堅持項目部統(tǒng)一領導，分級管理，條塊結合，以塊為主。建立好項目部、作業(yè)點、作業(yè)班組各級安全生產管理制度和應急救援體系，實行分級管理，明確責任。各部門密切配合，分工協(xié)作，各司其職，各盡其責。實行各部門分工協(xié)作，密切配合，確保施工過程中一旦出現(xiàn)重大事故，能夠迅速、快捷、有效的啟動應急系統(tǒng)。

4 應急組織機構和職責

應急預案由領導小組制定，當出現(xiàn)安全事故時，領導小組首先分析緊急狀態(tài)和確定風險事故級別，負責向有關部門、組織、機構聯(lián)絡和報告事故情況；對施工現(xiàn)場發(fā)生的緊急情況進行技術、資金和設備支持，制定搶險救援方案；及時通報上級和有關部門并聽取相關的搶險救援方案措施，做好應急搶險救援工作。在事故現(xiàn)場要及時確定現(xiàn)場指揮最高負責人；應急救援命令、信號；掌握匯總有關情報信息，及時做出處理決斷；調動有關力量進行搶險救護工作。事故現(xiàn)場處置結束后組織做好善后工作，配合上級開展事故調查。

領導小組下設分管小組，分別負責不同方面任務，相互協(xié)調配合，更好地處置突發(fā)事件。各分管小組主要由以下幾個組成：（1）現(xiàn)場處理組：負責深入現(xiàn)場掌握情況，報告事故處理和進展情況；傳達領導批示，協(xié)調有關單位的救援工作。（2）專業(yè)搶險組：迅速搶救傷員，采取控制事故險情蔓延擴大的有效措施；搶救被圍困人員，及時撤離傷亡人員；負責對事故人員進行現(xiàn)場救治。（3）警戒維護組：負責設置警戒區(qū)域，維護現(xiàn)場秩序，疏通道路。（4）醫(yī)療救護組：負責傷員的救護，開設現(xiàn)場急救所，保證救治藥品和救護器材的供應；及時聯(lián)系就近或醫(yī)療條件較好的醫(yī)院。（5）交通運輸組：負責現(xiàn)場搶險設備、人員、藥品等急需物資的運送，疏散現(xiàn)場人員。（6）后勤保障組：負責保障搶險救援物資的供應，協(xié)助醫(yī)療救護組處理傷員的救護工作，安排指揮人員和搶救人員的食宿和傷員的轉移；組織安全保衛(wèi)人員對事故現(xiàn)場進行保護，維護事故發(fā)生區(qū)域治安、交通秩序；控制無關人員進入事故現(xiàn)場和事故危險區(qū)；負責阻止未經(jīng)批準的現(xiàn)場拍攝、采訪等。（7）善后處理組：負責對死難、傷員家屬的安撫、慰問工作，做好思想穩(wěn)定工作，妥善處理好善后事宜，消除各種不安全、不穩(wěn)定因素，控制事態(tài)的進一步發(fā)展，最大限度地減少事故造成的損失。（8）機動預備組：彌補救援力量的不足，由總指揮臨時決定調動和投入。（9）事故調查小組： 對事故責任人，目擊證人和其他有關人員調查詢問取證；查明事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、人員傷亡、機械設備損壞和經(jīng)濟損失情況；認定事故的性質、確定事故責任、提出對事故責任者的處理建議；寫出事故調查報告。

5 應急響應程序

結合秀寧隧道的施工特點，并參考相似工程安全事故應急響應程序的制定。把響應程序等級分為兩類：一般響應程序和重大事故響應程序。對于一般事故的應急響應，當事故或緊急情況發(fā)生后，當事人立即向項目經(jīng)理匯報，并采取應急措施，防止事態(tài)擴大?，F(xiàn)場負責人組織應急成員對事故進行處理，并在半小時內向指揮部領導報告。而對于重大事故的應急響應，在重大施工安全事故發(fā)生后，項目部應立即組織應急小組人員對事故按應急程序進行處理，并立即報告應急救援領導小組，領導小組立即奔赴事故現(xiàn)場指揮事故處理工作。

6 結語

近年來，在鐵路隧道建設中，發(fā)生了多起安全事故，給國家和人民生命財產造成了重大損失。在總結沉痛的教訓之后，各施工單位都意識到了制定安全事故應急預案的重要性。一個完善、周全的應急預案可以將事故所造成的損失降到最低，保證人身安全的同時還能盡可能的減少經(jīng)濟損失。只有根據(jù)現(xiàn)場隧道施工的實際情況，才能制定出合理的應急預案；只有在分析各種危險源的特點，保證各種應急反應資源處于良好的狀態(tài)的前提下，才能保證在事故發(fā)生時，應急反應行動能按計劃有序地進行。

該文介紹了秀寧隧道施工安全事故應急預案制定的內容，從危險源分析到應急組織機構的布置再到應急響應程序的制定?？梢钥闯鲂銓幩淼缹τ诎踩鹿蕬鳖A案的重視，此預案的研究對相近工程也有很大的借鑒作用，對于預案中不足之處還需在工程進一步開展過程中進行響應的改進。

參考文獻

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