導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：地鐵;行車調(diào)度;應(yīng)急指揮

引 言：由于城市交通運(yùn)輸壓力日益增大，軌道運(yùn)輸越來越受到人們的關(guān)注。地鐵行車安全與應(yīng)急處理問題是地鐵運(yùn)行系統(tǒng)常見的問題。解決好地鐵行車調(diào)度處理問題，是保證地鐵行車安全的關(guān)鍵。加強(qiáng)地鐵行車調(diào)度的應(yīng)急處理能力在整個地鐵運(yùn)行中的意義是十分重要的。

1 行車調(diào)度應(yīng)急處理應(yīng)遵循的原則

1.1 先通后復(fù)原則

設(shè)備發(fā)生故障或地鐵出現(xiàn)事件、事故時，各調(diào)度應(yīng)按“先通后復(fù)”的原則處理。必要時，可組織小交路運(yùn)行或啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及員工、乘客的生命安全時含在處理過程中出現(xiàn)，各調(diào)度應(yīng)立即按相應(yīng)的處理程序執(zhí)行，實(shí)施先救人，以及救人與處理事故同步進(jìn)行的原則。

1.2 分工合作原則

應(yīng)急情況下，調(diào)度指揮遵循“既分工，又合作，有分工，有調(diào)整”的原則。調(diào)度員按照既定的分工，各司其職，按部就班地開展工作。同時，主任調(diào)度（或值班主任）在應(yīng)急處理的不同階段，需進(jìn)一步細(xì)化、調(diào)整調(diào)度員分工，保持步調(diào)一致。

1.2.1 應(yīng)急調(diào)度分工

不同種類的故障，可分為節(jié)點(diǎn)（局部）故障（如列車故障、信號機(jī)故障、道岔故障等）和全線（系統(tǒng)）故障如ATS（列車自動監(jiān)控系統(tǒng)）故障全線灰顯、SICAS （西門子計(jì)算機(jī)輔助信號聯(lián)鎖系統(tǒng)）聯(lián)鎖區(qū)域故障等兩大類。不同類別故障下的調(diào)度分工原則如下：

（1） 節(jié)點(diǎn)（局部）故障情況下，由一人控制故障點(diǎn)，另一人控制其他區(qū)域。原則上誰接報故障，誰就是故障點(diǎn)的控制者。

（2） 全線（系統(tǒng)）故障情況下，一人負(fù)責(zé)控制車站，一人負(fù)責(zé)控制列車;或者一人負(fù)責(zé)控制上行線，一人負(fù)責(zé)控制下行線;或者以線路中間車站為界，各自負(fù)責(zé)一半線路的控制。

1.2.1 互相配合

分工是為了更好地合作。只有充分溝通，才能緊密配合。因而，在應(yīng)急調(diào)度指揮過程中，一些有效的溝通和交流顯得十分重要。

（1） 完成應(yīng)急流程的每一關(guān)鍵步驟后，都要知會參與應(yīng)急指揮的人員哪些工作已完成、哪些工作還沒做，方便大家?guī)兔ρa(bǔ)臺或在適當(dāng)?shù)臅r候加以提醒。

（2） 耳聽八方，避免發(fā)生指令沖突、相互干擾、重復(fù)對方已完成的工作等情況。

（3） 自己負(fù)責(zé)的工作，情況緊迫時主動請求對方支援。

1.3 主動控制原則

（1） 帶著目的、抓住重點(diǎn)來收集信息。歸根到底，要弄清楚現(xiàn)場故障情況對運(yùn)營服務(wù)的影響程度（如不影響行車、需要限速、需要清客、需要立即扣停列車等）。

（2） 能提前通知的事項(xiàng)，提前主動安排，避免調(diào)度員不斷應(yīng)接不知情的車站、司機(jī)和有關(guān)人員的來電詢問。例如，在故障發(fā)生初期， 調(diào)度可將故障的影響范圍、采取何種降級模式行車、預(yù)計(jì)晚點(diǎn)的時間等情況向全線司機(jī)、車站以及鄰線調(diào)度通報。

（3） 能全呼、組呼布置的事項(xiàng)，絕不單呼。

（4） 布置工作時要簡潔，爭取時間去做更多的事情。能一次布置清楚的事項(xiàng) ，不分兩次或多次說明。例如，信號SICAS故障恢復(fù)，行調(diào)要確認(rèn)能否安排列車折返行調(diào)在與車站通話時，應(yīng)該在一次通話過程中把“鉤鎖器是否已取下”和“人員是否已到安全位置”兩個關(guān)鍵點(diǎn)確認(rèn)清楚，而不是分次確認(rèn)。

（5） 充分調(diào)動資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機(jī)或司機(jī)督導(dǎo)上故障車協(xié)助處理故障，或上備用車做好應(yīng)急準(zhǔn)備。

2 行車調(diào)度應(yīng)急處理存在的主要問題

2.1 調(diào)度指揮方式單一，不能體現(xiàn)調(diào)度指揮的綜合性能

在調(diào)度指揮中，調(diào)度人員作風(fēng)保守，調(diào)度指揮方式單一，不能綜合運(yùn)用調(diào)度指揮方式進(jìn)行應(yīng)急處置，簡單的調(diào)度方式造成應(yīng)急處置效率低，影響大，乘客不滿，并損害地鐵運(yùn)營形象等。

2.2 信息反饋渠道不暢，延誤行車恢復(fù)時間

調(diào)度指揮過程中，現(xiàn)場受令后不能與調(diào)度指揮中心保持一致聯(lián)絡(luò)，且調(diào)度指揮中心線路繁忙，與現(xiàn)場的人員會出現(xiàn)指令不到位等情況，造成調(diào)度指揮與現(xiàn)場的聯(lián)系脫節(jié)，不能在第一時間掌握現(xiàn)場情況，予以指揮調(diào)整，錯過了事件處理的大量時機(jī)，信息因素延誤行車恢復(fù)時間的問題比較突出。

3 行車調(diào)度應(yīng)急處理的具體對策

3.1 重建作業(yè)流程，形成標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序

調(diào)度員生產(chǎn)崗位要有規(guī)范的作業(yè)過程，從調(diào)度員崗前準(zhǔn)備至交班后退勤止，全部實(shí)行程序化、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程，對調(diào)度員的作業(yè)過程進(jìn)行細(xì)節(jié)規(guī)范，明確標(biāo)準(zhǔn)和要求，以強(qiáng)化調(diào)度人員的崗位責(zé)任感。與此同時，對于應(yīng)急處置的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)和方法要公示上墻，讓調(diào)度員在日常的工作中熟悉、學(xué)習(xí)、運(yùn)用和掌握，在遇有突發(fā)事件需要應(yīng)急處置調(diào)度指揮時，依圖索樣，按部就班的進(jìn)行應(yīng)急處理，從而提高調(diào)度人員應(yīng)急處置的準(zhǔn)確率和果斷性，最大程度的降低突發(fā)事件對行車組織的影響。并要從全局出發(fā)，培養(yǎng)調(diào)度人員全局觀念，在應(yīng)急處置中要綜合全局的利益，按照先重點(diǎn)后一般的原因?qū)?yīng)急處置的綜合因素進(jìn)行考慮，防止出現(xiàn)調(diào)度遺漏，造成不必要的損失。

3.2 暢通信息反饋渠道，依靠多媒體軟件提高調(diào)度效率

調(diào)度指揮中心要建立規(guī)范的信息反饋流程，明確各職人員信息反饋的責(zé)任，現(xiàn)場信息反饋的類別，時間，以及反饋的渠道等，對重要信息反饋后要隨時對進(jìn)度進(jìn)行跟蹤反饋補(bǔ)充，保證調(diào)度指揮中心掌握信息的及時性，嚴(yán)格信息反饋考核管理制度，對違反信息反饋制度的嚴(yán)肅處理。在此基礎(chǔ)上，調(diào)度指揮中心要盡快完全正確實(shí)現(xiàn)信息化，對目前使用計(jì)算機(jī)調(diào)度管理軟件進(jìn)行重新開發(fā)和完善，形成調(diào)度指揮的綜合管理體系，并要在調(diào)度中心引進(jìn)高技能的信息人才，通過在使用中改進(jìn)，在改進(jìn)中完善，使調(diào)度指揮的信息溝通系統(tǒng)不僅僅是能通話、能錄音，而且能夠同步實(shí)施全線在線視頻，現(xiàn)場機(jī)車工作人員及救援崗位人員可同步調(diào)度指揮，按照調(diào)度人員指令作業(yè)，提高調(diào)度指揮的效率。

3.3 重視應(yīng)急預(yù)案演練，提前做好應(yīng)急處置準(zhǔn)備

未雨綢繆，調(diào)度指揮中心要建立應(yīng)急處置預(yù)案，對各種行車組織中的問題進(jìn)行預(yù)案演練，組織調(diào)度人員對各種預(yù)案進(jìn)行熟記硬背，并定期進(jìn)行演練安排，全部模擬現(xiàn)場應(yīng)急處置情景，并要在演練中注重單一調(diào)度方式和綜合調(diào)度方式的整合，培養(yǎng)調(diào)度人員全局觀念和機(jī)變能力，確保高效的調(diào)度指揮，提高應(yīng)急處置的時間和質(zhì)量。同時，要定期組織調(diào)度人員的技能比武活動，通過單項(xiàng)技能比武和綜合技能比武，提高調(diào)度人員自我學(xué)習(xí)的積極性，以及強(qiáng)化調(diào)度人員提高技能的優(yōu)越感，為應(yīng)急處置提供強(qiáng)有力的人力支持。另外，健全應(yīng)急演練的評估體系和績效激勵機(jī)制也尤為重要，通過對演練全面、認(rèn)真地評估，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、反思不足，從而優(yōu)化和完善班組分工，提高調(diào)度班組及個人的崗位合力。對演練結(jié)果要納入績效管理，獎勤罰懶，獎優(yōu)罰劣，打消調(diào)度人員干好干壞一個樣的崗位依賴性，提高調(diào)度員的整體素質(zhì)，確保應(yīng)急演練質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)致用。

4 結(jié)束語

總之，地鐵行車調(diào)度應(yīng)急處理是一個簡單而復(fù)雜的過程。因此，行車調(diào)度必須選擇高素質(zhì)的綜合性人才，從調(diào)度的日常作業(yè)程序規(guī)范抓起，嚴(yán)格按照運(yùn)行圖行車，減少行車調(diào)度的突發(fā)事件發(fā)生機(jī)率，從而避免調(diào)度指揮失誤。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊浩.鐵路運(yùn)輸組織學(xué)[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

篇2

摘要：隨著城市軌道交通在我國的蓬勃發(fā)展，對地鐵運(yùn)營及應(yīng)急處理能力的要求也越來越高。調(diào)度員是地鐵運(yùn)輸?shù)撵`魂和心臟，特別在設(shè)備故障和突發(fā)事件直接影響地鐵正常運(yùn)營時,調(diào)度指揮的安全、高效、及時性顯得尤為重要。科學(xué)合理的行車調(diào)整策略是降低突發(fā)事件及設(shè)備故障對地鐵運(yùn)營影響的首要環(huán)節(jié)。但在目前的行車調(diào)度應(yīng)急處理指揮過程中，由于調(diào)度人員業(yè)務(wù)水平、心理素質(zhì)、的以及處置方式上的等等方面的原因，尤其是大量新進(jìn)調(diào)度員相對來說較為欠缺調(diào)度經(jīng)驗(yàn)，加之綜合知識能力偏弱、應(yīng)對突發(fā)事件能力較差導(dǎo)致調(diào)度指揮過程中存在著很多問題。本文從從地鐵行車調(diào)度應(yīng)急處理的實(shí)際工作出發(fā)，剖析調(diào)度員應(yīng)急處理中存在的問題入手，分析原因，尋找對策。

前言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，城市人口的迅速增長，使城市交通壓力越來越大，城市軌道交通以其安全、準(zhǔn)點(diǎn)、快捷、舒適、大運(yùn)量的優(yōu)勢，成為城市管理者“緩堵保暢”的首選方式，軌道交通行業(yè)也由此步入了快速發(fā)展階段，截止2013年底，中國共有22座城市共開通93條線路，運(yùn)營總里程2671.6KM。

西安地鐵自2011年開通以來，運(yùn)營里程不斷增加，從初期的一條線19.869KM到現(xiàn)在的兩條線共近50KM；行車間隔逐漸縮短，從初期的9分鐘到現(xiàn)在的5分03秒，并且乘客對地鐵運(yùn)營服務(wù)的要求也越來越高，地鐵事故也越來越引起人們的關(guān)注，調(diào)度員應(yīng)急處置的難度越來越大。作為應(yīng)急處置方案的制定者及主要實(shí)施者,調(diào)度員應(yīng)急處置能力的高低將直接影響到恢復(fù)正常運(yùn)營秩序的快慢以及對乘客不良影響的大小。因此，作為運(yùn)營指揮最高執(zhí)行者的調(diào)度人員，在出現(xiàn)故障影響運(yùn)營的情況下，如何在確保安全的前提下，快速有效整合資源，消除故障影響是一個很值得研究的問題。

2應(yīng)急處置問題分析

城市軌道交通系統(tǒng)是一項(xiàng)極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及軌道、車輛、供電、變電、機(jī)電、信號、運(yùn)輸組織等多個專業(yè)，任何一個環(huán)節(jié)稍有疏忽，就有可能造成群死群傷的事故。分析過去120年國內(nèi)外地鐵一些典型事故案例，涉及調(diào)度員的問題有很多，假如我們能一開始就把故障“扼殺”在萌芽狀態(tài)，那么我們就可以避免很多大故障，減少故障對運(yùn)營所造成的影響，更好的服務(wù)乘客?？偨Y(jié)分析這些案例，調(diào)度員主要存在以下幾點(diǎn)問題：

2.1執(zhí)行有關(guān)規(guī)章文本不到位

各種故障或突況下的應(yīng)急處置程序已經(jīng)在相關(guān)的規(guī)章文本中做出了明確的規(guī)定,但調(diào)度員沒有按規(guī)定執(zhí)行或執(zhí)行不徹底。分析其原因主要有以下幾點(diǎn):①應(yīng)急處置中的前期處置不夠及時,對故障影響預(yù)想不足，喪失了有利時機(jī)。②對規(guī)章文本領(lǐng)會不深,關(guān)鍵環(huán)節(jié)把控不到位；③調(diào)度員有時為了減小突發(fā)事件造成的影響,盲目簡化關(guān)鍵作業(yè)步驟,違反相關(guān)技術(shù)規(guī)定。

2.2“等待心理”

突發(fā)事件并非都需要應(yīng)急處置,有時隨著客觀條件或環(huán)境因素的變化,突發(fā)事件可能會“自行”消失。調(diào)度員在接到故障后，對故障影響估計(jì)不足，盲目樂觀，主觀臆斷，認(rèn)為故障能及時排除。由于對現(xiàn)場情況的預(yù)想不足，導(dǎo)致調(diào)度員被動的采取應(yīng)急處理措施，手忙腳亂，錯失處置良機(jī)，導(dǎo)致故障影響擴(kuò)大。

2.3對故障影響預(yù)想不到位，制定行車調(diào)整方案不合理

突發(fā)事件造成運(yùn)營秩序紊亂后，調(diào)度員要制定行車調(diào)整方案，維持最大限度運(yùn)營。由于調(diào)整受到軌道配線的限制，信號系統(tǒng)及相關(guān)規(guī)章文本等的限制，調(diào)整方案是有限的。但調(diào)度員如果有章不循，未充分評估現(xiàn)場環(huán)境，未對故障可能造成的影響進(jìn)行充分預(yù)想就盲目制定調(diào)整方案，并且未總結(jié)相似故障處理經(jīng)驗(yàn)，吸取教訓(xùn)，就會導(dǎo)致行車調(diào)整方案不合理，后續(xù)的調(diào)整、補(bǔ)救措施跟不上,使工作陷于被動，從而擴(kuò)大故障影響。

2.4決策不果斷或容易犯“經(jīng)驗(yàn)主義”

突發(fā)事件發(fā)生后，調(diào)度員需要根據(jù)現(xiàn)場情況迅速做出決策，并且隨著現(xiàn)場情況的不斷變化及時調(diào)整處理方案。但有些調(diào)度員優(yōu)柔寡斷，遲遲不能制定措施，被動等待，沒有主動出擊，及早控制，延誤了最佳處置時機(jī)，導(dǎo)致后續(xù)處理更加被動。

經(jīng)驗(yàn)是人們在生產(chǎn)實(shí)踐中不斷總結(jié)出來的對今后工作具有重要指導(dǎo)意義的寶貴財(cái)富。調(diào)度員要搞好工作,就需要豐富的經(jīng)驗(yàn)。有些調(diào)度員處理了一些故障，積累了一些經(jīng)驗(yàn)，盲目樂觀，認(rèn)為自己經(jīng)驗(yàn)豐富了、什么都懂了；忽視了經(jīng)驗(yàn)的局限性和適用性，把經(jīng)驗(yàn)視作放之四海而皆準(zhǔn)的真理。把應(yīng)急處置公式化、模式化, 脫離客觀情況，導(dǎo)致故障影響擴(kuò)大。

2.5關(guān)鍵環(huán)節(jié)把控不到位，處理過程中存在漏項(xiàng)

由于是突發(fā)事件，調(diào)度員在應(yīng)急處置中往往很難充分預(yù)想,考慮全面，忽略一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，造成安全隱患。這除了說明人員分工不夠明確,配合不夠默契以外,也可能是調(diào)度員心理素質(zhì)不高,遇事不夠沉著冷靜。人的心理狀態(tài)是復(fù)雜多變的,心理素質(zhì)的提高也并非一朝一夕,但通過一定的訓(xùn)練是可以在較短的時間內(nèi)得到改善的。

2.6 信息溝通不暢

當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時，現(xiàn)場人員會有大量信息傳遞上來，如何在最短的時間內(nèi)采集到最有用、最準(zhǔn)確的信息直接影響調(diào)度員后續(xù)的處理方案的制定，調(diào)度員在收到信息后，要考慮到最嚴(yán)重的后果，同時要采取措施、不要聽之任之。在命令和布置工作時，要注重與現(xiàn)場的溝通，語速要恰當(dāng)。同時，給予的指令要清晰，可操作性強(qiáng)。圍繞兩個方面去組織語言：（1）你想要什么；（2）你想要他干什么。并且在處理過程中要與現(xiàn)場人員及相關(guān)單位加強(qiáng)溝通，不得瞞報、漏報，確保信息及時、準(zhǔn)確。

2.7缺乏整體觀念

運(yùn)營是一個整體概念,即便在應(yīng)急處置中也不例外。調(diào)度員應(yīng)樹立運(yùn)營的整體觀念,不能只側(cè)重故障點(diǎn)的處置,忽視了非故障區(qū)段的調(diào)整；側(cè)重了自己的處置安排,忽視了與現(xiàn)場人員或設(shè)備維護(hù)單位等相關(guān)單位的信息溝通，側(cè)重了行車調(diào)整，忽視了乘客服務(wù)；側(cè)重了效率，忽視了安全。

2.8 分工不明確，作業(yè)不規(guī)范

在線路開通運(yùn)營初期,人員新、設(shè)備新、容易出現(xiàn)相互溝通不到位，未明確各自職責(zé)，處理過程中相互干擾各自為政、導(dǎo)致處理較為混亂，整體配合還不夠默契。尤其是一些重要信息相互交流較少沒有及時共享，相互監(jiān)督的作用沒有體現(xiàn)出來。在作業(yè)過程中容易出現(xiàn)簡化作業(yè)流程，關(guān)鍵環(huán)節(jié)盯控不到位等問題造成安全隱患。

3 建議與對策

3.1提高信息敏感度

調(diào)度員在接到故障信息后要大聲復(fù)誦，便于其他調(diào)度盡快獲取故障信息，并且調(diào)度員在信息采集時要把握故障的關(guān)鍵點(diǎn)，盡量不使用帶有引導(dǎo)性的語言。調(diào)度員應(yīng)對現(xiàn)場信息認(rèn)真確認(rèn)，在現(xiàn)場信息不一的情況下，不能依據(jù)單方面信息進(jìn)行決策，必須加強(qiáng)對現(xiàn)場情況的了解，綜合各方面反饋信息進(jìn)行判斷；要通過專業(yè)人員進(jìn)行確認(rèn)，或通過監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行確認(rèn)，排除失真信息。確認(rèn)清楚現(xiàn)場信息后，要使信息及時流轉(zhuǎn)，避免延誤。

隨著科技的不斷發(fā)展，報紙、廣播、電視等傳統(tǒng)渠道，互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)等成為人們獲取信息的主要渠道，人們對信息的敏感程度和重視程度也越來越高。調(diào)度員要增強(qiáng)乘客服務(wù)意識,不能只考慮對行車的影響，要重視對乘客服務(wù)的影響，及時現(xiàn)場信息，掌握主動權(quán)，以免引起不必要的恐慌。

3.2加強(qiáng)自身修煉、提高業(yè)務(wù)水平

認(rèn)真學(xué)習(xí)各項(xiàng)規(guī)章制度，在熟悉規(guī)章制度后，要學(xué)會運(yùn)用，“理論指導(dǎo)實(shí)踐，實(shí)踐檢驗(yàn)理論”，在實(shí)際工作中熟練使用各項(xiàng)規(guī)章文本，做到“有章可依，有章必依”，避免違章作業(yè)。

桌面演練貼近實(shí)戰(zhàn)，是很好的練兵手段，通過模擬演練發(fā)現(xiàn)問題，查漏補(bǔ)缺，掌握設(shè)備性能、明確處理原則、統(tǒng)一處理方法?？梢酝ㄟ^模擬各種情況下得故障及事故處理，通過演練可以熟悉規(guī)章文本及故障處理方法；可以提高調(diào)度員的業(yè)務(wù)水平和應(yīng)急響應(yīng)；可以強(qiáng)化調(diào)度員的調(diào)度技巧和提高調(diào)度員的應(yīng)急應(yīng)變能力 .

下現(xiàn)場學(xué)習(xí)，對車站、乘務(wù)、車輛段、停車場等業(yè)務(wù)接口崗位進(jìn)行溝通交流，深入現(xiàn)場了解線路、車輛、信號系統(tǒng)及其它設(shè)備設(shè)施特點(diǎn)。通過現(xiàn)場學(xué)習(xí)強(qiáng)化各崗位之間的熟悉程度，提高調(diào)度員的業(yè)務(wù)素質(zhì)培養(yǎng)，對行車組織工作的順利開展奠定良好的工作基礎(chǔ)。

3.3 降級運(yùn)營要有梯度

城市軌道交通是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，任何環(huán)節(jié)都不能出現(xiàn)紕漏，調(diào)度員要樹立故障點(diǎn)處置與非故障區(qū)段調(diào)整并重、自己的處置安排與和設(shè)備維護(hù)單位的信息溝通一并考慮的整體觀念。

調(diào)度員在處理突發(fā)事件時要有梯度的組織行車，按照正常運(yùn)營～降級運(yùn)營～緊急運(yùn)營～中斷四步驟來進(jìn)行，在確保運(yùn)營安全的前提下，盡量維持列車運(yùn)行。

3.4 注重細(xì)節(jié)問題,養(yǎng)成良好作風(fēng)

調(diào)度員在平時的工作中就應(yīng)該養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣和嚴(yán)謹(jǐn)、決策果斷的作風(fēng)，提高警惕性，做好最壞的打算。當(dāng)各種電話一起響起來時，當(dāng)面對嘈雜的現(xiàn)場環(huán)境時，調(diào)度員要保持清醒的頭腦，主動出擊，把控全局，避免被動等待，認(rèn)真盯控安全關(guān)鍵點(diǎn)，這樣才能在今后的應(yīng)急處置中臨危不亂、有條不紊、盡善盡美。

3.5 重視崗位培訓(xùn),提供人才保障

只有重視行車調(diào)度員的選拔和培養(yǎng),才能培養(yǎng)出更多學(xué)習(xí)能力強(qiáng)、綜合素質(zhì)好的調(diào)度員。學(xué)員是班組的新生力量，由于經(jīng)驗(yàn)的欠缺，學(xué)員的水平直接制約著班組整體的調(diào)度水平，那么除了自身的努力外，學(xué)員的成長一方面于依賴師傅的指導(dǎo)，另一方面與整個班組的工作氛圍有直接的關(guān)聯(lián)。針對不同調(diào)度崗位的特色，發(fā)揮班組每一名成員的特長，讓各專業(yè)調(diào)度相互之間融合無間，群策群力，這樣才能做好運(yùn)營組織指揮工作。

篇3

論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發(fā)展，對地鐵運(yùn)營與地面交通應(yīng)急處理的要求也越來越高。本文參考國內(nèi)外相關(guān)城市的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，為發(fā)展中城市制訂相應(yīng)的應(yīng)急模式提供有益參考。

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運(yùn)營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運(yùn)營與地面交通應(yīng)急機(jī)制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負(fù)面影響。

國內(nèi)外的一些城市，對此都日益重視，并陸續(xù)進(jìn)行了一些探索性的研究和實(shí)踐。

一、國內(nèi)大城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)概述

國內(nèi)對于地鐵應(yīng)急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應(yīng)急救援指揮中心，實(shí)行首長負(fù)責(zé)制。還下發(fā)了一系列應(yīng)急方案，增強(qiáng)地鐵應(yīng)對突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點(diǎn)：能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)急接駁運(yùn)力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應(yīng)急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應(yīng)速度可能難以保證；應(yīng)急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達(dá)目的地；只實(shí)現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補(bǔ)充；方案實(shí)施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復(fù)正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運(yùn)力進(jìn)行了重新分配，而總量供應(yīng)沒有增加。

二、地鐵運(yùn)營與地面交通應(yīng)急處理模式研究簡介

在總結(jié)國內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，本文對國內(nèi)各城市地鐵運(yùn)營與地面交通應(yīng)急處理模式進(jìn)行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)中可以總結(jié)出相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案所必須涵蓋的構(gòu)成要素包括協(xié)調(diào)機(jī)制和處理模式。

2.地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制

清晰明確的機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工，以及上下暢達(dá)的響應(yīng)機(jī)制，是地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制高效的保障和支持。

①構(gòu)成要素。一套完整的應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制應(yīng)包含“責(zé)任主體”、“責(zé)任分工”、“應(yīng)急方案”、“啟動條件”、“協(xié)調(diào)機(jī)制”等五大基本要素。

②協(xié)調(diào)模式 地鐵應(yīng)急響應(yīng)模式有三種基本類型：

a水平響應(yīng)型：政府中沒有常設(shè)的應(yīng)急機(jī)構(gòu)。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵與其他相關(guān)應(yīng)急單位或機(jī)構(gòu)采取一對一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b 垂直響應(yīng)型：政府設(shè)立有專門的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。專業(yè)常設(shè)應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔(dān)負(fù)著指揮協(xié)調(diào)的任務(wù)，運(yùn)用政府強(qiáng)制力保障應(yīng)急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；

c混合響應(yīng)型：有常設(shè)的地鐵應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)。由應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營巴士進(jìn)行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機(jī)構(gòu)設(shè)置和職能分工

⑴ 軌道交通應(yīng)急機(jī)構(gòu)的設(shè)置應(yīng)該遵循以下原則：

a成立獨(dú)立的常設(shè)機(jī)構(gòu)，以應(yīng)對隨時可能出現(xiàn)的突發(fā)事件；

b應(yīng)急機(jī)構(gòu)的成員，應(yīng)涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領(lǐng)導(dǎo)出任該應(yīng)急機(jī)構(gòu)的指揮，必要時以強(qiáng)力的行政手段保障應(yīng)急措施的執(zhí)行效力。

⑵ 地鐵應(yīng)急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項(xiàng)預(yù)案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場總指揮統(tǒng)一指揮對特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場的應(yīng)急救援，防止事故和事件蔓延和擴(kuò)大；

c檢查督促有關(guān)單位做好搶險救援、信息上報以及恢復(fù)生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項(xiàng)特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應(yīng)急救援準(zhǔn)備工作，每年組織領(lǐng)導(dǎo)重點(diǎn)防范單位進(jìn)行一次應(yīng)急救援的演練；

e建立應(yīng)急救援信息網(wǎng)絡(luò)，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。

④地鐵應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制

地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場（或?yàn)?zāi)害現(xiàn)場）、應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)、以及應(yīng)急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機(jī)制，具體包括：預(yù)測預(yù)警機(jī)制、預(yù)案啟動機(jī)制、指揮協(xié)調(diào)機(jī)制、信息機(jī)制等。

⑴ 預(yù)測預(yù)警機(jī)制。一套完整的預(yù)測預(yù)警機(jī)制包括：預(yù)警、報警、接警、通報和響應(yīng)五個部分。

⑵ 事件報告機(jī)制。

當(dāng)?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應(yīng)在第一時間，將事故詳細(xì)信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內(nèi)容等，參照市應(yīng)急指揮中心要求和《運(yùn)營分公司突發(fā)事件應(yīng)急處理預(yù)案》執(zhí)行；

當(dāng)達(dá)到需要啟動地面交通應(yīng)急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應(yīng)將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區(qū)段、方向

b預(yù)計(jì)影響的客運(yùn)量；

c預(yù)計(jì)影響持續(xù)時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點(diǎn)；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時內(nèi)，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關(guān)部門，并根據(jù)要求，續(xù)報有關(guān)情況。

3.3應(yīng)急處理模式

應(yīng)急處理模式包括地面交通應(yīng)急和站內(nèi)乘客疏散兩個層面。站內(nèi)乘客疏散的應(yīng)急預(yù)案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報告、信息、客流引導(dǎo)、進(jìn)出站控制、地鐵運(yùn)營調(diào)整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應(yīng)對出現(xiàn)的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運(yùn)體系的負(fù)面影響，減少地鐵停運(yùn)對居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個方面：① 制訂不同等級突發(fā)事件情況下的交通保障方案；② 提出相應(yīng)的實(shí)施方案建議。

目前采用的交通應(yīng)急保障模式主要有三大類：①疏運(yùn)巴士；②出租車；③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應(yīng)急專線、線路延伸調(diào)整三種。

三、結(jié)束語

國內(nèi)各個城市的交通應(yīng)急保障模式各有優(yōu)勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產(chǎn)生新的運(yùn)力，只是實(shí)現(xiàn)了運(yùn)力轉(zhuǎn)移，缺口依然存在，平衡沒有恢復(fù)。因此，實(shí)際采用的交通應(yīng)急保障模式，應(yīng)針對不同的故障情況和事態(tài)發(fā)展，組合搭配三組分項(xiàng)方案使用。

篇4

關(guān)鍵詞：地鐵；行車調(diào)度；應(yīng)急處理

行車調(diào)度是軌道運(yùn)輸?shù)撵`魂和心臟，調(diào)度指揮的作用主要是確保行車秩序和軌道運(yùn)輸正常運(yùn)營，并通過科學(xué)合理經(jīng)濟(jì)的行車調(diào)度處理行車現(xiàn)場的突發(fā)事件和設(shè)備故障，以減少突發(fā)事件對行車效率的影響，保證行車暢通。但在地鐵運(yùn)營中，由于它是一個動態(tài)的、變化的過程，客流量、突發(fā)事件、列車晚點(diǎn)、設(shè)備故障等問題都可能會影響行車，在地鐵運(yùn)營中發(fā)生突況時，通過行車調(diào)度的全局性指揮，對行車組織進(jìn)行安全、科學(xué)、靈活的調(diào)度，最大限度的運(yùn)用即有軌道設(shè)備及設(shè)施，最大限度的把突發(fā)事件對運(yùn)營的影響降到最低，進(jìn)而通過調(diào)度指揮對運(yùn)行組織進(jìn)行優(yōu)化，最大可能的恢復(fù)運(yùn)行圖行車。

一、調(diào)度指揮的目標(biāo)、原則和調(diào)度應(yīng)急方式

(一)目標(biāo)

行車調(diào)度指揮要本著“合理調(diào)度、科學(xué)調(diào)度、經(jīng)濟(jì)調(diào)度”的目標(biāo)。

合理調(diào)度：即是要求行車調(diào)度必須按照列車運(yùn)行圖組織行車，在遇有突發(fā)事件需調(diào)度列車時，要本著就近、就需行車。

科學(xué)調(diào)度：是指按照列車運(yùn)行圖，以優(yōu)化行車組織為根本原則，部分行車中斷時要按點(diǎn)保持可暢通線路的正常運(yùn)營。

經(jīng)濟(jì)調(diào)度：是指發(fā)揮運(yùn)輸設(shè)備設(shè)施的最大潛能，并根據(jù)客流量變化對車輛進(jìn)行加減計(jì)劃運(yùn)輸，避免或減少運(yùn)能運(yùn)力的浪費(fèi)。

(二)行車調(diào)度要堅(jiān)持“安全、快速、全面、服務(wù)”的原則，科學(xué)合理的組織運(yùn)輸

安全：堅(jiān)持安全第一，預(yù)防為主的方針，把運(yùn)輸安全做為第一位的責(zé)任，確保車輛、設(shè)備、設(shè)施以及旅客人身財(cái)產(chǎn)的絕對安全。

快速：調(diào)度指揮要做到快速響應(yīng)、快速處置，把握突發(fā)事件初起的關(guān)鍵時間，最大限度的處置問題，將影響降到最低，最短時間恢復(fù)行車。

全面：調(diào)度指揮要把握全局，綜合評定突發(fā)事件的影響因素，針對最重要因素采取應(yīng)急措施進(jìn)行處置。

服務(wù)：調(diào)度指揮也應(yīng)以保證服務(wù)質(zhì)量為前提，在調(diào)度調(diào)整時，必須提前向旅客進(jìn)行公告，減少行車調(diào)度對旅客乘車造成的影響。

(三)調(diào)度指揮的應(yīng)急處置方式

主要有十三種方式，即列車加開、替開，列車停開、抽線，列車扣車、區(qū)間臨時停車，列車限速并增加停站時間，列車越站通過，列車救援，列車反方向運(yùn)行，列車小交路運(yùn)行，列車單線雙向運(yùn)行，列車到站前折返，始發(fā)站提前或推遲發(fā)車，清客，公交接駁。

二、行車調(diào)度應(yīng)急處理存在的問題

行車調(diào)度應(yīng)急處理中存在的問題很多，如處置盲目、不夠合理，信息溝通不暢、缺乏整體觀念、決策不夠果斷、缺乏對事件影響的預(yù)判力、分工不夠明確、作業(yè)不夠規(guī)范、未合理利用設(shè)備條件、對現(xiàn)場控制能力差、隨意變更調(diào)整方案等，本文列舉三種常見且影響面積較廣的問題進(jìn)行剖析。

(一)對突發(fā)事件的影響估計(jì)不足，造成更大面積的影響行車

地鐵運(yùn)行中遇有突發(fā)事件時，調(diào)度指揮中心存在僥幸心理，在未準(zhǔn)確分析事件影響和因素排除情況的前提下，盲目行車，使問題在初發(fā)階段未能得到有效處置，從而造成更大面積的影響行車。由于對問題的估計(jì)不足，也致使調(diào)度指揮的決策緩慢，不能在最短的時間內(nèi)將問題處置。

(二)信息反饋渠道不暢，延誤行車恢復(fù)時間

調(diào)度指揮過程中，現(xiàn)場受令后不能與調(diào)度指揮中心保持一致聯(lián)絡(luò)，且調(diào)度指揮中心線路繁忙，與現(xiàn)場的調(diào)度排路相抵觸，造成調(diào)度指揮與現(xiàn)場的聯(lián)系脫節(jié)，不能在第一時間掌握現(xiàn)場情況，予以調(diào)度調(diào)整，錯過了事件處理的大量時機(jī)，信息因素延誤行車恢復(fù)時間的問題比較突出。

(三)調(diào)度指揮方式單一，不能體現(xiàn)調(diào)度指揮的綜合性能

在調(diào)度指揮中，調(diào)度人員作風(fēng)保守，調(diào)度指揮方式單一，不能綜合運(yùn)用調(diào)度指揮方式進(jìn)行應(yīng)急處置，簡單的調(diào)度方式造成應(yīng)急處置效率低，影響大，乘客不滿，并損害地鐵運(yùn)營形象等。

三、對優(yōu)化行車調(diào)度應(yīng)急處理的對策

(一)重視應(yīng)急預(yù)案演練，提前做好應(yīng)急處置準(zhǔn)備

未雨綢繆，調(diào)度指揮中心要建立應(yīng)急處置預(yù)案，對各種行車組織中的問題進(jìn)行預(yù)案演練，組織調(diào)度人員對各種預(yù)案進(jìn)行熟記硬背，并定期進(jìn)行演練安排，全部模擬現(xiàn)場應(yīng)急處置情景，并要在演練中注重單一調(diào)度方式和綜合調(diào)度方式的整合，培養(yǎng)調(diào)度人員全局觀念和機(jī)變能力，確保高效的調(diào)度指揮，提高應(yīng)急處置的時間和質(zhì)量。同時，要定期組織調(diào)度人員的技能比武活動，通過單項(xiàng)技能比武和綜合技能比武，提高調(diào)度人員自我學(xué)習(xí)的積極性，以及強(qiáng)化調(diào)度人員提高技能的優(yōu)越感，為應(yīng)急處置提供強(qiáng)有力的人力支持。另外，健全應(yīng)急演練的評估體系和績效激勵機(jī)制也尤為重要，通過對演練全面、認(rèn)真地評估,總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、反思不足，從而優(yōu)化和完善班組分工，提高調(diào)度班組及個人的崗位合力。對演練結(jié)果要納入績效管理，獎勤罰懶,獎優(yōu)罰劣,打消調(diào)度人員干好干壞一個樣的崗位依賴性，提高調(diào)度員的整體素質(zhì)，確保應(yīng)急演練質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)致用。

(二)重建作業(yè)流程，形成標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序

調(diào)度員生產(chǎn)崗位要有規(guī)范的作業(yè)過程，從調(diào)度員崗前準(zhǔn)備至交班后退勤止，全部實(shí)行程序化、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程，對調(diào)度員的作業(yè)過程進(jìn)行細(xì)節(jié)規(guī)范，明確標(biāo)準(zhǔn)和要求，以強(qiáng)化調(diào)度人員的崗位責(zé)任感。與此同時，對于應(yīng)急處置的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)和方法要公示上墻，讓調(diào)度員在日常的工作中熟悉、學(xué)習(xí)、運(yùn)用和掌握，在遇有突發(fā)事件需要應(yīng)急處置調(diào)度指揮時，依圖索樣，按部就班的進(jìn)行應(yīng)急處理，從而提高調(diào)度人員應(yīng)急處置的準(zhǔn)確率和果斷性，最大程度的降低突發(fā)事件對行車組織的影響。并要從全局出發(fā)，培養(yǎng)調(diào)度人員全局觀念，在應(yīng)急處置中要綜合全局的利益，按照先重點(diǎn)后一般的原因?qū)?yīng)急處置的綜合因素進(jìn)行考慮，防止出現(xiàn)調(diào)度遺漏，造成不必要的損失。

(三)暢通信息反饋渠道，依靠多媒體軟件提高調(diào)度效率

調(diào)度指揮中心要建立規(guī)范的信息反饋流程，明確各職人員信息反饋的責(zé)任，現(xiàn)場信息反饋的類別，時間，以及反饋的渠道等，對重要信息反饋后要隨時對進(jìn)度進(jìn)行跟蹤反饋補(bǔ)充，保證調(diào)度指揮中心掌握信息的及時性，嚴(yán)格信息反饋考核管理制度，對違反信息反饋制度的嚴(yán)肅處理。在此基礎(chǔ)上，調(diào)度指揮中心要盡快完全正確實(shí)現(xiàn)信息化，對目前使用計(jì)算機(jī)調(diào)度管理軟件進(jìn)行重新開發(fā)和完善，形成調(diào)度指揮的綜合管理體系，并要在調(diào)度中心引進(jìn)高技能的信息人才，通過在使用中改進(jìn)，在改進(jìn)中完善，使調(diào)度指揮的信息溝通系統(tǒng)不僅僅是能通話、能錄音，而且能夠同步實(shí)施全線在線視頻，現(xiàn)場機(jī)車工作人員及救援崗位人員可同步調(diào)度指揮，按照調(diào)度人員指令作業(yè)，提高調(diào)度指揮的效率。

總之：地鐵行車調(diào)度是綜合性較強(qiáng)的崗位，關(guān)鍵因素取絕于崗位人員的業(yè)務(wù)能力、敬業(yè)能力和機(jī)變能力，并且與日常設(shè)備維護(hù)等諸多因素有關(guān)，因此，行車調(diào)度必須選擇高素質(zhì)的綜合性人才，從調(diào)度的日常作業(yè)程序規(guī)范抓起，養(yǎng)成習(xí)慣，減少行車調(diào)度的變更量，保持現(xiàn)場保持穩(wěn)定的運(yùn)行狀態(tài)，嚴(yán)格按照運(yùn)行圖行車，為地鐵運(yùn)營創(chuàng)造最佳的環(huán)境和條件。也通過慣性養(yǎng)成，減少行車調(diào)度的突發(fā)事件發(fā)生機(jī)率，從而避免調(diào)度指揮失誤。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉浩江.地鐵行車組織中的調(diào)度調(diào)整方式[J].城市軌道交通研究.2008

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關(guān)鍵詞：地鐵車站；電梯；安全管理

中圖分類號：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

如今，電梯已被廣泛應(yīng)用于地鐵車站，用于承擔(dān)大客流運(yùn)輸、客流疏散以及殘疾人士的運(yùn)送，電梯的安全運(yùn)行也倍受人們關(guān)注。然而，地鐵車站電梯數(shù)量多、分布散，如果使用管理不到位，維修保養(yǎng)不及時，電梯故障發(fā)生時無法及時響應(yīng)、解決，必然會給電梯安全使用帶來影響，甚至可能危及乘客人身和財(cái)產(chǎn)安全。為了做好電梯安全工作，在此談?wù)勎覀€人的管理思路，希望能夠給地鐵運(yùn)營單位從事此項(xiàng)工作的人們提供幫助。

一、組建電梯安全管理機(jī)構(gòu)，明確職責(zé)分工

地鐵運(yùn)營單位應(yīng)根據(jù)自身實(shí)際情況建立電梯安全管理組織架構(gòu)，設(shè)立電梯管理部門，配備足夠數(shù)量并持有有效資質(zhì)證件的專職電梯安全管理人員。還應(yīng)明確相關(guān)部門、車站以及維保和運(yùn)營服務(wù)人員的安全責(zé)任和工作職責(zé)，并將安全責(zé)任和職責(zé)分工落實(shí)到部門、中心站區(qū)、班組和人員上，逐級簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書，各司其職，各盡其能。

二、建立健全電梯相關(guān)規(guī)章制度

地鐵運(yùn)營單位應(yīng)建立電梯相關(guān)規(guī)章制度，應(yīng)包括相關(guān)人員的職責(zé)、安全操作規(guī)程、日常檢查制度、維護(hù)保養(yǎng)制度、定期報檢制度、電梯鑰匙使用管理制度、作業(yè)人員與相關(guān)運(yùn)營服務(wù)人員的培訓(xùn)考核制度、意外事件或者事故的應(yīng)急救援預(yù)案與應(yīng)急救援演習(xí)制度、安全技術(shù)檔案管理制度等，從而保證電梯安全工作有法可依、有據(jù)可行。

三、嚴(yán)格把控電梯采購、安裝（移裝）、改造和維修

地鐵運(yùn)營單位新購的電梯，必須符合國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局的有關(guān)規(guī)定以及相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)和安全技術(shù)要求，必須采購取得電梯制造許可證的單位生產(chǎn)的電梯，并附有安全技術(shù)規(guī)范要求的設(shè)計(jì)文件、產(chǎn)品質(zhì)量合格證明、安裝及使用維修說明、監(jiān)督檢驗(yàn)證明等文件。

電梯在安裝（移裝）、改造或重大維修前，必須制定全面有效的施工方案和安全防護(hù)措施，履行告知手續(xù)，經(jīng)逐級審批，安全措施落實(shí)到位后方可動工。電梯的安裝（移裝）、改造或維修必須由取得相應(yīng)資質(zhì)的單位進(jìn)行。電梯安全管理人員應(yīng)跟進(jìn)電梯的安裝（移裝）、改造和維修過程，并與該項(xiàng)目的施工單位交接施工的相關(guān)技術(shù)資料和文件。電梯安裝（移裝）、改造或重大維修完工后，須經(jīng)特種設(shè)備檢驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)進(jìn)行監(jiān)督檢驗(yàn)，未經(jīng)監(jiān)督檢驗(yàn)合格的電梯不得交付使用。

四、落實(shí)電梯行政許可

地鐵運(yùn)營單位新增電梯經(jīng)監(jiān)督檢驗(yàn)合格后，應(yīng)在電梯投入使用前或者投入使用后30日內(nèi)，須持特種設(shè)備檢驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)出具的檢驗(yàn)報告和有關(guān)資料，到質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局辦理注冊登記手續(xù)，取得注冊登記和安全檢驗(yàn)合格標(biāo)志，放準(zhǔn)許使用。電梯安全檢驗(yàn)合格標(biāo)志應(yīng)固定于或者附著于該電梯的顯著位置。電梯停用、注銷、過戶、遷移、重新啟用也均應(yīng)到質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局辦理相關(guān)手續(xù)。

電梯作業(yè)人員必須參加專業(yè)培訓(xùn)，經(jīng)考核合格，取得國家統(tǒng)一格式的證書后方可上崗。電梯作業(yè)人員必須經(jīng)企業(yè)法定代表人簽證聘用后，方可從事批準(zhǔn)和聘用項(xiàng)目范圍內(nèi)的工作。

五、切實(shí)做好電梯定期檢驗(yàn)工作

地鐵運(yùn)營單位應(yīng)組織電梯維保單位在電梯定期檢驗(yàn)之前進(jìn)行自行檢查，自行檢查項(xiàng)目不少于《電梯使用管理與維護(hù)保養(yǎng)規(guī)則》（TSG T5001-2009）中年度維保和電梯定期檢驗(yàn)規(guī)定的項(xiàng)目及其內(nèi)容，并且由電梯維保單位出具有效的自行檢查報告。

地鐵運(yùn)營單位應(yīng)按照安全技術(shù)規(guī)范的定期檢驗(yàn)要求，在安全檢驗(yàn)合格有效期屆滿前1個月向特種設(shè)備檢驗(yàn)檢測機(jī)構(gòu)提出定期檢驗(yàn)要求，提交自行檢查報告及其相關(guān)資料，未經(jīng)定期檢驗(yàn)或者檢驗(yàn)不合格的電梯不得繼續(xù)使用，并對垂直電梯的限速器進(jìn)行定期校驗(yàn)，從而保證電梯的安全使用。電梯定期檢驗(yàn)每年進(jìn)行一次，垂直電梯限速器定期檢驗(yàn)每兩年進(jìn)行一次。

六、切實(shí)做好電梯日常檢查與維護(hù)保養(yǎng)工作

地鐵運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對在用電梯進(jìn)行經(jīng)常性檢查和日常維護(hù)保養(yǎng)。車站電梯使用前應(yīng)進(jìn)行點(diǎn)檢，班中應(yīng)進(jìn)行巡檢，在客流高峰時段還應(yīng)密切監(jiān)視電梯的運(yùn)行狀態(tài)。電梯的維護(hù)保養(yǎng)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行國家安全技術(shù)規(guī)范的要求，應(yīng)當(dāng)至少每15天進(jìn)行一次清潔、、調(diào)整和檢查，特殊情況下還應(yīng)制定專項(xiàng)維保內(nèi)容和要求。對檢查和維護(hù)保養(yǎng)過程中發(fā)現(xiàn)的異常情況，應(yīng)當(dāng)及時處理，嚴(yán)禁電梯帶病運(yùn)行。檢查和維護(hù)保養(yǎng)記錄應(yīng)認(rèn)真填寫，妥善保存。

電梯維護(hù)保養(yǎng)單位及人員必須具有國家規(guī)定的相應(yīng)資質(zhì)證明，地鐵運(yùn)營單位應(yīng)對電梯維護(hù)保養(yǎng)單位進(jìn)行規(guī)范管理，簽訂全面、有效的維保合同，健全對維保單位的考核體系，加強(qiáng)對維保單位和人員的安全檢查，做好對維保人員的安全教育，使其能夠在遵守地鐵運(yùn)營單位規(guī)章制度的前提下，安全、有效的對所承包項(xiàng)目進(jìn)行維保。目前，我國范圍內(nèi)大多數(shù)地鐵車站的電梯都是由原廠進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，地鐵運(yùn)營單位應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)刭|(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局的有關(guān)要求選擇電梯維保單位。

七、普及電梯安全知識，加強(qiáng)培訓(xùn)教育

地鐵運(yùn)營單位應(yīng)做好電梯作業(yè)人員的培訓(xùn)取證工作，并定期組織進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，每年至少培訓(xùn)一次。電梯管理部門和各中心站區(qū)、車站也應(yīng)自行組織電梯安全知識的學(xué)習(xí)，及時傳達(dá)最新法律法規(guī)及電梯的安全動態(tài)，組織進(jìn)行電梯典型事故案例分析，從而不斷提高作業(yè)人員與相關(guān)運(yùn)營服務(wù)人員的安全知識和操作技能。

八、組織電梯救援演練，提高應(yīng)急處置能力

地鐵運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)定期組織電梯出現(xiàn)意外事件或者發(fā)生事故的緊急救援演練，每個車站每年至少應(yīng)當(dāng)組織一次，演練情況要記錄存檔。演練方案應(yīng)具體、全面，要有法可依；演練組織應(yīng)系統(tǒng)、周密，要合理有序；觀察員報告應(yīng)如實(shí)填寫，認(rèn)真記錄。每次演練完成后應(yīng)組織召開評審會議，對整個演練過程進(jìn)行分析、總結(jié)，并組織沒有參加演練的作業(yè)人員與相關(guān)運(yùn)營服務(wù)人員進(jìn)行學(xué)習(xí)，告知注意事項(xiàng)。對演練過程中發(fā)現(xiàn)的問題應(yīng)采取措施，及時解決，如果發(fā)現(xiàn)電梯應(yīng)急響應(yīng)程序不適用或是存在問題，應(yīng)及時修改。從而提升演練工作的有效性。

九、建立并定期更新電梯安全技術(shù)檔案和臺賬

地鐵運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立完整、規(guī)范的電梯安全技術(shù)檔案，一機(jī)一檔，定期更新、妥善保管、長期保存。電梯安全技術(shù)檔案應(yīng)包括：《特種設(shè)備使用注冊登記表》；設(shè)備及其零部件、安全保護(hù)裝置的產(chǎn)品技術(shù)文件；安裝、改造、重大維修的有關(guān)資料、報告；日常檢查與使用狀況記錄、維保記錄、年度自行檢查記錄或者報告、應(yīng)急救援演習(xí)記錄；安裝、改造、重大維修監(jiān)督檢驗(yàn)報告，定期檢驗(yàn)報告；設(shè)備運(yùn)行故障與事故記錄等資料。還應(yīng)逐臺建立電梯設(shè)備臺賬，便于查閱。

電梯的安全運(yùn)行直接關(guān)系到乘客的人身安全，做為電梯使用單位，必須將電梯安全管理當(dāng)做安全生產(chǎn)的責(zé)任主體來抓，只有建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制，在健全的安全管理模式和完善的維護(hù)保養(yǎng)機(jī)制下，才能把電梯安全工作做全、做好、做細(xì)，真正落到實(shí)處；才能使電梯的各項(xiàng)功能正常、安全保護(hù)裝置有效，電梯就能夠安全的運(yùn)行，為乘客提供服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

1、《上海電梯》第120期2013年3月10日出版對電梯安全管理的思考趙鋼

篇6

近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對各地鐵道類相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專業(yè)教學(xué)中的重點(diǎn)，同時也是難點(diǎn)。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運(yùn)營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實(shí)訓(xùn)平臺，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導(dǎo)致各校實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實(shí)踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設(shè)實(shí)訓(xùn)基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗(yàn)和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實(shí)訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營人才需求對實(shí)訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運(yùn)營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機(jī)、車輛、機(jī)電、供電、通信、信號、工務(wù)等運(yùn)營和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實(shí)踐技能，這對實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項(xiàng)目的實(shí)施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項(xiàng)目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實(shí)訓(xùn)裝置等教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計(jì)時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計(jì)時按照實(shí)訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計(jì)和建成為實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提供了場地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運(yùn)營有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊(duì)伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。

二、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開合作以來，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運(yùn)營技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗(yàn)等功能的實(shí)訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項(xiàng)演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)需要，同時為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗(yàn)平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實(shí)現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)。實(shí)訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實(shí)訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項(xiàng)目組，就昆明軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實(shí)際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計(jì)，最終確定了實(shí)訓(xùn)基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營仿真平臺，通過模擬設(shè)備和實(shí)物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實(shí)訓(xùn)、考核、鑒定實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機(jī)、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工、信號設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車輛檢修工等運(yùn)營和檢修崗位培訓(xùn)需要和 相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項(xiàng)目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營的核心崗位，與之對應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨(dú)或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過程。這項(xiàng)技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實(shí)訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO(shè)

實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺的大量現(xiàn)場實(shí)時數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購搭建基礎(chǔ)運(yùn)營模擬平臺，企業(yè)提供部分實(shí)物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識文件的方式進(jìn)行共建。實(shí)現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實(shí)訓(xùn)場景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價值大的特點(diǎn)，構(gòu)建實(shí)訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場引導(dǎo)下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長效機(jī)制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目的方式予以解決。

2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過預(yù)算項(xiàng)目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實(shí)訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實(shí)訓(xùn)基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營有限公司在實(shí)訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、自動售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號機(jī)、信標(biāo)、軌旁計(jì)軸設(shè)備等信號基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實(shí)訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實(shí)設(shè)備的接口關(guān)系和實(shí)訓(xùn)工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實(shí)訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實(shí)現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項(xiàng)目組按照實(shí)訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實(shí)際情況，進(jìn)行地鐵模擬車站的布局設(shè)計(jì)。按照設(shè)計(jì)要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計(jì)和制造。同時，為提升教師實(shí)踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計(jì)和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運(yùn)營管理、通信信號、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實(shí)訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機(jī)、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項(xiàng)目驗(yàn)收組，以兩次綜合演練的方式對全部設(shè)備進(jìn)行驗(yàn)收。演練過程全部由公司技術(shù)人員及對應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對演練過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題和不足，通過書面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實(shí)訓(xùn)基地如圖1所示。

通過全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗(yàn)收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實(shí)訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地搭建了一個城軌運(yùn)營的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊(duì)，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時將負(fù)責(zé)實(shí)訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊(duì)從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實(shí)訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機(jī)制奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來看，實(shí)訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個專業(yè)約200個工位的實(shí)訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實(shí)訓(xùn)基地已完成四期、6個崗位共計(jì)1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實(shí)訓(xùn)基地這個技術(shù)培訓(xùn)平臺，由昆明地鐵運(yùn)營有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實(shí)訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點(diǎn)，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作模式，通過多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個符 合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺，在校企共建實(shí)訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實(shí)踐。 　中圖分類號：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04

近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對各地鐵道類相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專業(yè)教學(xué)中的重點(diǎn)，同時也是難點(diǎn)。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運(yùn)營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實(shí)訓(xùn)平臺，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導(dǎo)致各校實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實(shí)踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設(shè)實(shí)訓(xùn)基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗(yàn)和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實(shí)訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營人才需求對實(shí)訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運(yùn)營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機(jī)、車輛、機(jī)電、供電、通信、信號、工務(wù)等運(yùn)營和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實(shí)踐技能，這對實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項(xiàng)目的實(shí)施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項(xiàng)目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實(shí)訓(xùn)裝置等教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計(jì)時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計(jì)時按照實(shí)訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計(jì)和建成為實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提供了場地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運(yùn)營有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊(duì)伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。

二、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開合作以來，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運(yùn)營技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗(yàn)等功能的實(shí)訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項(xiàng)演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)需要，同時為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗(yàn)平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實(shí)現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)。實(shí)訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實(shí)訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項(xiàng)目組，就昆明軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實(shí)際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計(jì)，最終確定了實(shí)訓(xùn)基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營仿真平臺，通過模擬設(shè)備和實(shí)物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實(shí)訓(xùn)、考核、鑒定實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機(jī)、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工 、信號設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車輛檢修工等運(yùn)營和檢修崗位培訓(xùn)需要和相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項(xiàng)目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營的核心崗位，與之對應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨(dú)或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過程。這項(xiàng)技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實(shí)訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO(shè)

實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺的大量現(xiàn)場實(shí)時數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購搭建基礎(chǔ)運(yùn)營模擬平臺，企業(yè)提供部分實(shí)物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識文件的方式進(jìn)行共建。實(shí)現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實(shí)訓(xùn)場景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價值大的特點(diǎn)，構(gòu)建實(shí)訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場引導(dǎo)下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長效機(jī)制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目的方式予以解決。

2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過預(yù)算項(xiàng)目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實(shí)訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實(shí)訓(xùn)基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營有限公司在實(shí)訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、自動售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號機(jī)、信標(biāo)、軌旁計(jì)軸設(shè)備等信號基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實(shí)訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實(shí)設(shè)備的接口關(guān)系和實(shí)訓(xùn)工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實(shí)訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實(shí)現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項(xiàng)目組按照實(shí)訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實(shí)際情況，進(jìn)行地鐵模擬車站的布局設(shè)計(jì)。按照設(shè)計(jì)要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計(jì)和制造。同時，為提升教師實(shí)踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計(jì)和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運(yùn)營管理、通信信號、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實(shí)訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機(jī)、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項(xiàng)目驗(yàn)收組，以兩次綜合演練的方式對全部設(shè)備進(jìn)行驗(yàn)收。演練過程全部由公司技術(shù)人員及對應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對演練過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題和不足，通過書面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實(shí)訓(xùn)基地如圖1所示。

通過全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗(yàn)收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實(shí)訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地搭建了一個城軌運(yùn)營的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊(duì)，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時將負(fù)責(zé)實(shí)訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊(duì)從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實(shí)訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機(jī)制奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來看，實(shí)訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個專業(yè)約200個工位的實(shí)訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實(shí)訓(xùn)基地已完成四期、6個崗位共計(jì)1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實(shí)訓(xùn)基地這個技術(shù)培訓(xùn)平臺，由昆明地鐵運(yùn)營有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實(shí)訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點(diǎn)，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作 模式，通過多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺，在校企共建實(shí)訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實(shí)踐。

參考文獻(xiàn)：

[1]隋明云.校企合作共建實(shí)訓(xùn)基地的實(shí)踐研究[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2012（14）.

[2]黃深澤.校企共建實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)與實(shí)踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性實(shí)訓(xùn)基地的措施研究[J].職教論壇，2012（15）.

[4]彭雪鵬，劉穎.基于“工作過程”的校企合作實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)研究[J].遼寧高職學(xué)報，2009（10）.

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[2]黃深澤.校企共建實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)與實(shí)踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

篇7

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；運(yùn)營安全；風(fēng)險

中圖分類號：U239.5；U298 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）35-0312-01

1.城市軌道交通運(yùn)營安全存在的主要問題

1.1 人員問題

城市軌道交通部分從業(yè)人員責(zé)任意識不強(qiáng)，工作中存在推諉扯皮的現(xiàn)象。少數(shù)干部管理松散，好人主義現(xiàn)象嚴(yán)重，安全檢查走馬觀花，流于形式。上有政策，下有對策，注重表面的總結(jié)匯報，缺少實(shí)際的細(xì)化管理。職工中存在慣性違章現(xiàn)象，缺少企業(yè)的歸屬感和認(rèn)同感，對于乘客違反安全的現(xiàn)象不愿管、不敢管，害怕承擔(dān)責(zé)任。同時，乘客的素質(zhì)也是參差不齊，給軌道交通運(yùn)營部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。

1.2 設(shè)備問題

安全穩(wěn)定的設(shè)備對于軌道交通的運(yùn)營安全起著至關(guān)重要的作用。一旦發(fā)生設(shè)備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序，甚至有可能造成人員傷亡等嚴(yán)重的運(yùn)營安全事故。

1.3 法律、法規(guī)的缺失

目前軌道交通系統(tǒng)方面的專門法律法規(guī)匱乏，許多嚴(yán)重影響軌道交通的因素沒有得到及時的排除，未能對危害行為予以有效的遏制，無法保障軌道交通的正常安全運(yùn)營。

1.4 意外情況

近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預(yù)測的自然災(zāi)害等原因?qū)е碌幕馂?zāi)、爆炸等災(zāi)難性事故，都會對公共安全與財(cái)產(chǎn)造成嚴(yán)重的損失。

2.城市軌道交通運(yùn)營安全的影響因素

2.1 技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響軌道交通的運(yùn)營安全，由于城市軌道交通線路較長、站間距較短，車種單一，涉及到線路、車站、供電、通信信號、售票、檢票以及報警消防等設(shè)備。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的設(shè)備和軟件，構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征，使整個系統(tǒng)具有應(yīng)對設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。因此，整個軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護(hù)和管理是十分關(guān)鍵的。

2.2 網(wǎng)絡(luò)傳播性

城市軌道交通的運(yùn)輸效率建立在其網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力之上。網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力主要影響軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)的可靠性，列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運(yùn)行，而且會影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運(yùn)行。正是因?yàn)榈罔F運(yùn)行延誤具有傳播性，在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時，列車到達(dá)晚點(diǎn)或者取消車次都會降低線路與車站等設(shè)備的通過能力，限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。將產(chǎn)生不良的社會影響，嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營安全和社會聲譽(yù)。因此，提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力，減少列車的運(yùn)行延誤對提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性是很重要的。

2.3 運(yùn)營組織方案

城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù)，乘客的滿意度是軌道交通運(yùn)營質(zhì)量的一個重要衡量指標(biāo)，如何組織好運(yùn)營是保證安全的一個重要因素，運(yùn)營方案應(yīng)該在現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與設(shè)備條件下，針對客流的實(shí)際情況，逐漸提高運(yùn)營效益與可靠性，為乘客提供更加舒適、安全的服務(wù)。

2.4 突發(fā)事件

突發(fā)事件作為一種不能預(yù)測的潛在風(fēng)險，對于運(yùn)營安全有著重要影響。突發(fā)事件包括自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等，一旦發(fā)生突發(fā)事件，將會造成重大的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及運(yùn)營中斷。因此，必須加強(qiáng)對自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和應(yīng)急處置，最大程度地降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

3.提高城市軌道交通運(yùn)營安全的對策

由于軌道交通具有線長、點(diǎn)多、面廣、客流密集的特點(diǎn)，一旦發(fā)生突發(fā)事件，往往后果不堪設(shè)想，危害相當(dāng)嚴(yán)重。因此，對軌道交通來說，做好安全生產(chǎn)工作是一項(xiàng)重要的政治任務(wù)，關(guān)系到國家和人民的生命財(cái)產(chǎn)安全，關(guān)系到和諧社會的構(gòu)建。

3.1 廣泛開展安全教育，提高安全責(zé)任意識

通過各種方式， 加強(qiáng)對軌道交通工作人員的法制教育、技術(shù)教育、職業(yè)道德教育，大力營造“關(guān)愛生命、關(guān)注安全”的氛圍，樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓(xùn)，持證上崗，完善職工安全教育檔案。對員工、乘客要進(jìn)行突況處理的教育與培訓(xùn)，使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態(tài)下的疏散方法，規(guī)范乘客的乘車行為，提高乘客的安全意識，提高員工和乘客的安全責(zé)任意識。

3.2 提高技術(shù)裝備水平，強(qiáng)化設(shè)備保安全

在現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中，越來越多的科技成果被廣泛應(yīng)用。利用這些科技成果，可以為城市軌道交通安全生產(chǎn)工作提供有力的保障和支持，例如列車自動控制系統(tǒng)（ATC）、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）等等。軌道交通系統(tǒng)所依賴的設(shè)備都具有較高的可靠性，通過冗余設(shè)計(jì)軟硬件系統(tǒng)來增強(qiáng)系統(tǒng)的可靠性。但是由于外界環(huán)境具有很多不確定的干擾因素，因此排除故障就必須對系統(tǒng)的各種設(shè)施進(jìn)行日常的保養(yǎng)與維護(hù)，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時解決，最大限度的降低故障發(fā)生的可能性，有效的提高軌道交通系統(tǒng)的安全性。

3.3 建立健全安全管理保障制度

首先建立安全規(guī)章制度和安全責(zé)任體系，使安全生產(chǎn)有章可循，有法可依，促進(jìn)運(yùn)營安全管理制度化、規(guī)范化。其次，建立安全檢查和培訓(xùn)制度，采取定期檢查與不定期抽查相結(jié)合，綜合檢查與專項(xiàng)抽查相結(jié)合的方式，做到檢查前有計(jì)劃，檢查中有記錄，檢查后有通報，隱患整改有落實(shí)。同時，建立安全評價制度體系，客觀地評價運(yùn)營安全狀況，針對薄弱環(huán)節(jié)，提出具有安全性、正確、可靠性的改進(jìn)措施，全面治理安全隱患，提高運(yùn)營安全綜合管理水平。

3.4 完善軌道交通的法規(guī)體系

由于每個城市的發(fā)展水平不一樣，因此應(yīng)該根據(jù)其自身特點(diǎn)盡快出臺城市軌道建設(shè)管理與運(yùn)營方法，減少對于乘客可能造成的各種危害，對軌道交通安全運(yùn)營的各種行為做出具體規(guī)定，要明確規(guī)定運(yùn)營方人員所應(yīng)履行的各項(xiàng)職責(zé)。盡快出臺地方性法規(guī)，針對一系列安全問題做出規(guī)定，包括試運(yùn)行導(dǎo)則、搶險指南、專項(xiàng)審查等內(nèi)容，法規(guī)與規(guī)章做出規(guī)定的同時，政府相關(guān)部門也應(yīng)該制定包括規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等方面的規(guī)范性文件和標(biāo)準(zhǔn)。

3.5 加大查處力度，打擊違法犯罪。

在城市軌道交通中，乘客跳軌、攜帶危險品以及違法分子偷盜設(shè)施都對運(yùn)營安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度，對上述違法違規(guī)進(jìn)行阻止，對犯罪分子進(jìn)行嚴(yán)厲打擊。

3.6 完善應(yīng)急預(yù)案，建立應(yīng)急救援體系

軌道交通的安全運(yùn)營并不可能完全排除故障或隱患，因此確保軌道交通的正常營運(yùn)必須以預(yù)防為主。應(yīng)對不同的交通事故，應(yīng)該從不同的角度制定不同的應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案一般包括指揮系統(tǒng)組織架構(gòu)、人員及設(shè)備的配置、事故（故障）處理程序和方法、運(yùn)營調(diào)整策略、信息匯報程序等幾個方面。并組織開展應(yīng)急演練，以檢驗(yàn)各類應(yīng)急預(yù)案的可操作性和有效性。演練可采取有計(jì)劃的桌面演練、實(shí)作仿真演練、實(shí)操演練，還可采取突擊性演練，在實(shí)施者完全不知情的前提下，設(shè)置虛擬設(shè)備故障或虛擬行車事故，以檢驗(yàn)員工的應(yīng)急應(yīng)變處置能力。

3.7 加強(qiáng)業(yè)內(nèi)外的監(jiān)督檢查，全面督促安全工作的落實(shí)到位

進(jìn)一步加強(qiáng)安全監(jiān)管，強(qiáng)化依法監(jiān)督檢查。定期組織全國城市軌道交通運(yùn)營安全生產(chǎn)督查，對城市軌道交通運(yùn)營各方主體，加強(qiáng)實(shí)施安全生產(chǎn)管理技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)以及安全生產(chǎn)管理措施貫徹執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。建立全國城市軌道交通運(yùn)營安全聯(lián)絡(luò)員制度，利用信息技術(shù)搭建信息共享、網(wǎng)絡(luò)指揮的平臺，定期組織全國城市軌道交通運(yùn)營安全管理座談會，總結(jié)工作，分析形勢，交流經(jīng)驗(yàn)。同時通過堅(jiān)持開展不同層面的安全檢查，采取定期、不定期、季節(jié)性及節(jié)假日前、專業(yè)與綜合檢查等多種形式，突出重點(diǎn)，講究實(shí)效，以有效消除隱患，防止事故發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

篇8

[關(guān)鍵詞]天津城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運(yùn)營管理

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中圖分類號]F572.88 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-0-02

1 天津城市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經(jīng)濟(jì)中心、國際港口城市，現(xiàn)轄15個區(qū)、1個縣，市域總面積11 916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1 546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。

天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運(yùn)營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運(yùn)營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津?yàn)I輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設(shè)過程中，其中地鐵6號線部分路段已經(jīng)在試運(yùn)營階段。

計(jì)劃到2020年，天津規(guī)劃建設(shè)地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項(xiàng)目，屆時總共形成14條運(yùn)營線路的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。2020年天津城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃情況見表1，線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示。

天津城市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃建成4條市域線、24條城區(qū)線組成的軌道交通線路，形成總規(guī)模約1 380千米的軌道交通線網(wǎng)。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構(gòu)成四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)。通過線路之間換乘站點(diǎn)的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務(wù)水平，切實(shí)改善各區(qū)域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)還將強(qiáng)化各區(qū)域之間的聯(lián)系，從而發(fā)揮城市中心的輻射帶動作用，促進(jìn)城市向多中心、組團(tuán)型都市發(fā)展。國內(nèi)各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經(jīng)相繼形成較為完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)?？v觀天津城市發(fā)展和國內(nèi)各大城市軌道交通發(fā)展的軌跡，形成網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢。

2 天津城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題

國內(nèi)各大城市的軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的新時代后，隨之出現(xiàn)了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產(chǎn)生了換乘樞紐的管理、系統(tǒng)的互聯(lián)互通、設(shè)施設(shè)備資源共享、線路間運(yùn)力協(xié)調(diào)、運(yùn)營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，在提升網(wǎng)絡(luò)化效益的同時，運(yùn)營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運(yùn)營管理模式能否經(jīng)受住客流量增加的檢驗(yàn)，成為擺在管理者面前的一道嚴(yán)峻考題。下面就天津城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題提出幾點(diǎn)意見和看法。

2.1 軌道交通運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)管理

目前天津運(yùn)營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，地鐵9號線（津?yàn)I輕軌）由天津?yàn)I海新區(qū)建設(shè)投資集團(tuán)運(yùn)營管理。從計(jì)價方式上看，地鐵1、2、3號線的計(jì)價方式為按區(qū)間計(jì)價，而地鐵9號線（津?yàn)I輕軌）的計(jì)價方式為按里程運(yùn)價率計(jì)價。

不同的計(jì)價方式折射的是運(yùn)營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運(yùn)營主體之間的溝通協(xié)調(diào)帶來了難度。而協(xié)調(diào)是實(shí)施網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營組織工作的關(guān)鍵，網(wǎng)絡(luò)信息和資源的共享、運(yùn)行系統(tǒng)的聯(lián)動及行車組織調(diào)度均在于良好的組織協(xié)調(diào)。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展，運(yùn)營主體之間的協(xié)同作用將大大增加。發(fā)揮運(yùn)營主體之間的協(xié)同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統(tǒng)籌協(xié)作，更能體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運(yùn)營的優(yōu)越性。

2.2 綜合控制中心內(nèi)部的組織管理

受“8?12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津?yàn)I輕軌）一度中斷停運(yùn)。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設(shè)置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統(tǒng)設(shè)備和調(diào)度指揮設(shè)備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。

隨著軌道交通線路陸續(xù)開通運(yùn)營，軌道交通系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度管理和綜合調(diào)控，而均衡、高效的協(xié)調(diào)指揮是實(shí)現(xiàn)軌道交通安全穩(wěn)定運(yùn)營的重要條件。良好的組織管理模式的構(gòu)建能夠最大程度上發(fā)揮控制中心協(xié)調(diào)指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式并根據(jù)規(guī)劃建設(shè)逐步完善，關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營質(zhì)量和運(yùn)營效率，同時關(guān)系到整個系統(tǒng)的安全穩(wěn)定發(fā)展。

2.3 突發(fā)事件的應(yīng)急管理

2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區(qū)段突發(fā)供電故障，導(dǎo)致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內(nèi)，數(shù)百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風(fēng)。大約一小時后，救援人員趕到現(xiàn)場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復(fù)全線運(yùn)行。

單線運(yùn)營時代，線路上某一點(diǎn)出現(xiàn)的突發(fā)事件可以集中力量突擊解決；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營之后，運(yùn)營風(fēng)險成倍增加，突發(fā)事件易形成連鎖反應(yīng)，甚至?xí)U(kuò)散到整個系統(tǒng)，影響到不同區(qū)域間的城市軌道交通運(yùn)營。與單線運(yùn)營相比，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營對城市交通的影響更大，同時處理突發(fā)事件具有較強(qiáng)的專業(yè)性和及時性，因此對應(yīng)急處置和救援能力提出了更高的要求。

3 加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的幾點(diǎn)建議

3.1 加強(qiáng)運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)配合，建立協(xié)同管理機(jī)制

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，線網(wǎng)運(yùn)營格局愈加復(fù)雜，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的難度相應(yīng)增大，這就要求各運(yùn)營主體要調(diào)整以往的工作模式，加強(qiáng)之間的橫向交流和管理合作，協(xié)同推動城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)營發(fā)展。

運(yùn)營公司應(yīng)建立協(xié)同管理機(jī)制、加強(qiáng)有效溝通聯(lián)系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運(yùn)營綜合效益。對于車票計(jì)價方式的問題，運(yùn)營公司可結(jié)合地鐵5、6號線的陸續(xù)開通，共同做好軌道交通票價的調(diào)研工作，研究規(guī)范軌道交通計(jì)價模式。

3.2 構(gòu)建控制中心內(nèi)部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，當(dāng)線網(wǎng)中某一點(diǎn)出現(xiàn)問題時，影響范圍會從一點(diǎn)擴(kuò)散至一條線再到一個網(wǎng)面，繼而影響整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營，因此逐點(diǎn)逐線的調(diào)控已不能適應(yīng)新形勢的發(fā)展需要，建立全局范圍內(nèi)的組織調(diào)控很有必要。

上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設(shè)?？刂浦行膬?nèi)部組織管理模式的構(gòu)建應(yīng)根據(jù)運(yùn)營體系、人員構(gòu)成、管理制度、城市發(fā)展規(guī)劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調(diào)控，建立結(jié)構(gòu)合理、功能完善、高效運(yùn)營的組織模式，保障城市軌道線網(wǎng)高效安全運(yùn)營。

3.3 提高網(wǎng)絡(luò)管理中的應(yīng)急處置能力

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中突發(fā)事件的波及范圍較大，因此保持安全穩(wěn)定運(yùn)營十分重要，應(yīng)急救援和處置能力是考驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理水平的突出標(biāo)志。城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)涉及的專業(yè)性和及時性很強(qiáng)，只有各項(xiàng)專業(yè)技術(shù)及設(shè)施設(shè)備協(xié)同高效運(yùn)作，才能保證安全運(yùn)營。而網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的復(fù)雜性較高，除了常規(guī)的“控、治、救”管理機(jī)制和“預(yù)先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機(jī)制，還需要根據(jù)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)制訂完善的應(yīng)急處置方案，以增強(qiáng)應(yīng)急處置能力。

建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急預(yù)案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應(yīng)；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網(wǎng)間資源共享、靈活調(diào)配；三是加強(qiáng)專業(yè)人才隊(duì)伍的建設(shè)，著力做好新員工的培訓(xùn)工作，加強(qiáng)工作考核；四是提高網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的安全風(fēng)險意識，加強(qiáng)員工應(yīng)急處置反應(yīng)能力和應(yīng)變能力；五是定期檢查車站內(nèi)設(shè)施設(shè)備的性能，落實(shí)網(wǎng)絡(luò)體系的維護(hù)機(jī)制，提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全可靠性。

4 結(jié) 論

隨著天津城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，原有的運(yùn)營管理模式將受到巨大的挑戰(zhàn)。為提高軌道交通科學(xué)管理水平，保持天津軌道交通系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，運(yùn)營公司應(yīng)在總結(jié)線路運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)、分析既有問題的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營理念、完善運(yùn)營管理體系，建立適應(yīng)新形勢網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的新水平。

主要參考文獻(xiàn)

[1]何靜，劉志鋼.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)與對策研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008（8）.

篇9

關(guān)鍵詞：水平凍結(jié)法；盾構(gòu)；施工管理

1.工程概述

無錫市地鐵2號線土建工程08標(biāo)靖廣區(qū)間左線盾構(gòu)隧道到達(dá)端采用水平凍結(jié)法加固，加固區(qū)位于④1粉砂層，地墻外加固長度為11m，凍土帷幕加固長度為3m。加固區(qū)范圍內(nèi)有1根φ1000污水管、1根φ500上水管，污水管與凍結(jié)管高程差約4m，上水管與凍結(jié)管高程差約為6m。區(qū)間隧道所用盾構(gòu)機(jī)為小松TM634PMX土壓平衡盾構(gòu)，本體長8.68m，刀盤為面板式，開口率為40%。

2.人員組織管理

凍結(jié)法加固條件下的盾構(gòu)進(jìn)出洞風(fēng)險較大，有必要加強(qiáng)人員的組織管理工作，對組織架構(gòu)和人員職責(zé)都應(yīng)根據(jù)凍結(jié)加固工況進(jìn)行補(bǔ)充細(xì)化。

2.1組織架構(gòu)

以項(xiàng)目自身組織管理體系為基礎(chǔ)，結(jié)合施工現(xiàn)場實(shí)際情況，明確凍結(jié)法盾構(gòu)進(jìn)洞人員組織架構(gòu)。整體架構(gòu)為縱向結(jié)構(gòu)，有利于施工指令傳達(dá)、執(zhí)行。

該架構(gòu)應(yīng)以項(xiàng)目負(fù)責(zé)人為組織縱向結(jié)構(gòu)最高層，項(xiàng)目技術(shù)、安全、現(xiàn)場盾構(gòu)施工、凍結(jié)施工負(fù)責(zé)人為組織縱向結(jié)構(gòu)第二層，項(xiàng)目各部室、施工班組分別為組織架構(gòu)第三層和第四層。

若施工風(fēng)險較大，建議聘任專家對整個施工過程給予指導(dǎo)，專家人員位于縱向組織架構(gòu)之外，可直接對項(xiàng)目負(fù)責(zé)人提供建議。

2.2人員職責(zé)

根據(jù)人員所在組織架構(gòu)位置，結(jié)合其本身工作職責(zé)，明確該施工階段內(nèi)各人員工作內(nèi)容。關(guān)鍵點(diǎn)應(yīng)安排專人專職負(fù)責(zé)，如管線應(yīng)急搶修、隧道內(nèi)外通訊聯(lián)絡(luò)、搶險設(shè)備物資聯(lián)絡(luò)等。

盾構(gòu)順利到達(dá)或始發(fā)后，應(yīng)安排值班人員跟蹤后續(xù)洞門注漿，并觀察洞門滲漏、周邊道路、河流、建構(gòu)筑物等環(huán)境情況。

3.機(jī)械設(shè)備管理

對于凍結(jié)法加固條件下的盾構(gòu)進(jìn)出洞施工，除日常盾構(gòu)、凍結(jié)設(shè)備維護(hù)外應(yīng)特別注意應(yīng)急設(shè)備的使用管理。

3.1盾構(gòu)機(jī)及后配套設(shè)備

盾構(gòu)進(jìn)入凍結(jié)加固區(qū)前應(yīng)對盾構(gòu)機(jī)各系統(tǒng)檢查維修，應(yīng)特別注意將盾構(gòu)刀盤解鎖、各類電機(jī)散熱、測量設(shè)備保養(yǎng)工作。項(xiàng)目條件許可情況下，可對易損件多備配件。

3.2 凍結(jié)設(shè)備

盾構(gòu)進(jìn)入凍結(jié)加固區(qū)前應(yīng)對運(yùn)轉(zhuǎn)冷凍機(jī)組、備用冷凍機(jī)組、備用發(fā)電機(jī)檢查維修，確保若出現(xiàn)設(shè)備故障情況下，備用機(jī)組可立刻開啟。

3.3 應(yīng)急設(shè)備

凍結(jié)法盾構(gòu)進(jìn)出洞施工除常規(guī)應(yīng)急設(shè)備（聚氨酯泵、注漿泵、水泵）外，應(yīng)補(bǔ)充至少兩臺快速自動蒸汽機(jī)，另配備進(jìn)水軟管、出氣膠管、接口閥。蒸汽機(jī)使用過程中應(yīng)加強(qiáng)安全防護(hù)，操作不當(dāng)情況下高溫蒸汽易燙傷施工人員。

4.物資材料管理

物資材料主要從常規(guī)物資和應(yīng)急物資兩類進(jìn)行統(tǒng)計(jì)整理，盾構(gòu)進(jìn)出洞前，物資管理部門應(yīng)逐項(xiàng)核對，以防發(fā)生遺漏，對施工造成影響。

4.1 常規(guī)物資

日常物資主要包括兩方面：盾構(gòu)用物資和凍結(jié)用物資。

盾構(gòu)用物資包括：管片、止水材料、同步注漿材料、二次注漿材料、盾尾油脂、集中油、泡沫劑或其他土體改良材料（根據(jù)實(shí)際土層情況）、高壓電纜、隧道進(jìn)水管材、電瓶車軌道軌枕、隧道照明燈、線等。

凍結(jié)用物資包括：氯化鈣、保溫板。

4.2 應(yīng)急物資

應(yīng)急物資主要包括兩方面：搶險物資和解凍刀盤所用物資。

搶險物資包括：聚氨酯（備外加劑、柴油）、水泥（P.O 42.5）、棉紗、棉被、鐵鍬、竹梯、手拉葫蘆等。

解凍刀盤物資包括：氯化鈣（鹽水濃度15～20%）。

5.技術(shù)方案及現(xiàn)場協(xié)調(diào)管理

凍結(jié)法加固條件下的盾構(gòu)進(jìn)出洞多為重要風(fēng)險源，應(yīng)依據(jù)風(fēng)險級別對方案進(jìn)行審批、評審、上報等程序。

5.1到達(dá)前技術(shù)準(zhǔn)備管理

現(xiàn)場調(diào)查：主要為端頭井周邊建構(gòu)筑物、管線（開關(guān)閥門）、交通道路、河流。

方案準(zhǔn)備：設(shè)計(jì)及規(guī)范、盾構(gòu)到達(dá)專項(xiàng)方案、監(jiān)測專項(xiàng)方案、應(yīng)急預(yù)案、盾構(gòu)作業(yè)指導(dǎo)書、三級交底，其中作業(yè)指導(dǎo)書應(yīng)細(xì)化至每環(huán)推進(jìn)。

應(yīng)急演練：主要針對漏水漏砂、刀盤被凍、管線損壞三項(xiàng)進(jìn)行應(yīng)急演練，其他情況如人員疏散、交通疏解等可根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際環(huán)境條件確定。

5.2盾構(gòu)推進(jìn)與凍結(jié)協(xié)調(diào)管理

盾構(gòu)推進(jìn)與凍結(jié)拔管必須相互協(xié)調(diào)，盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)距離凍結(jié)加固杯壁1m左右即可拔除凍結(jié)管，拔除凍結(jié)管所需約8～10小時，該時間范圍內(nèi)盾構(gòu)可推進(jìn)至距離凍結(jié)杯底1.5m左右，若出現(xiàn)盾構(gòu)提前至預(yù)定位置情況，則應(yīng)停止盾構(gòu)推進(jìn)，但刀盤應(yīng)保持轉(zhuǎn)動，直至凍結(jié)管全部拔出后盾構(gòu)方能繼續(xù)推進(jìn)。

該工序過程中盾構(gòu)推進(jìn)與凍結(jié)拔管相互影響，施工過程中必須統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并保持隧道內(nèi)外通訊暢通，以確保出現(xiàn)異常情況下可及時采取措施。

5.3 洞門鑿除與凍結(jié)協(xié)調(diào)管理

凍結(jié)法洞門鑿除較普通洞門鑿除耗時較長且鑿除過程中易對凍結(jié)管路造成損壞。

凍結(jié)法洞門鑿除第一步應(yīng)鑿至地下連續(xù)墻內(nèi)側(cè)鋼筋位置，該過程中內(nèi)圈凍結(jié)管正常維持凍結(jié)，橡膠管路低溫下易破損，鑿除地下連續(xù)墻時凍結(jié)管路應(yīng)采用泡沫包裹、木模板覆蓋方式保護(hù)，且鑿除砼塊不應(yīng)過大。若凍結(jié)管路出現(xiàn)損壞，立即停止鑿除作業(yè)，管路修復(fù)后方可繼續(xù)鑿除。

地墻外層砼鑿除完畢后，立即拔除洞圈范圍內(nèi)凍結(jié)管，凍結(jié)管拔除順序宜采用先外圈后中間。

凍結(jié)管拔除完畢后，洞門鑿除作業(yè)可繼續(xù)進(jìn)行。

6.施工操作環(huán)境管理

凍結(jié)法盾構(gòu)施工操作環(huán)境主要涉及隧道內(nèi)盾構(gòu)施工、隧道外拌漿及吊裝施工、凍結(jié)施工、洞門鑿除施工共4個區(qū)域。

隧道內(nèi)施工環(huán)境除維持日常環(huán)境條件外，應(yīng)注意搶險物資（聚氨酯、柴油）、應(yīng)急設(shè)備（蒸汽機(jī)）存放位置，不應(yīng)影響正常推進(jìn)且管理過程中明確嚴(yán)禁煙火。

隧道外拌漿及吊裝施工環(huán)境應(yīng)標(biāo)識劃分明確，尤其在多臺盾構(gòu)共用一處管片堆場情況下，注意管片堆放位置、型號，防止發(fā)生管片誤吊裝的情況。

凍結(jié)施工環(huán)境除維持日常環(huán)境條件外，應(yīng)注意檢查凍結(jié)循環(huán)水排除通道的暢通。

洞門鑿除施工區(qū)域內(nèi)主要為接收井范圍，該范圍內(nèi)應(yīng)保持人員上下通暢、底板無積水、鑿除砼渣和拔除的凍結(jié)管及時清理吊出，確保工作面在緊急搶險情況下人員設(shè)備的可操作。

7.結(jié)束語

水平凍結(jié)法加固作為三軸攪拌樁常規(guī)加固方式的補(bǔ)充有其自身的優(yōu)點(diǎn)，如對周邊環(huán)境擾動小、無污染、占用場地少等，但從風(fēng)險角度考慮，水平凍結(jié)條件下盾構(gòu)進(jìn)出洞施工風(fēng)險還是要高于常規(guī)加固方式。因此，在施工管理過程中作為管理人員應(yīng)更加謹(jǐn)慎、細(xì)心，在人、機(jī)、料、法、環(huán)五個方面均要全面檢查、逐條細(xì)化，避免因小失大，給企業(yè)帶來不可挽回的經(jīng)濟(jì)或名譽(yù)損失。

參考文獻(xiàn)：

[1]張鳳詳.隧道施工手冊[M] .人民交通出版社，2005.

篇10

關(guān)鍵詞：秀寧隧道 危險源 安全事故 應(yīng)急預(yù)案

中圖分類號：U458.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）03（b）-0020-02

近年來，我國安全生產(chǎn)事故頻發(fā)，造成了極大的人身財(cái)產(chǎn)損失，因此安全事故應(yīng)急響應(yīng)越來越受到關(guān)注。從國家到地方各單位甚至每個工程項(xiàng)目都高度重視安全事故應(yīng)急救援預(yù)案的編制和演練。在安全事故突然發(fā)生時如何正確快速地實(shí)施救援，最大程度地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，把事故的影響降到最低是我們所追求的目的。

隧道施工一直都伴隨著諸多風(fēng)險，圍巖坍塌，火災(zāi)，涌水涌泥等等。事故一旦發(fā)生往往便會造成嚴(yán)重的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。為了減少施工施工的發(fā)生，降低事故發(fā)生后造成的損失。秀寧隧道施工方結(jié)合公司相關(guān)規(guī)定及秀寧隧道的工程特性制定一個高效有序的安全事故應(yīng)急預(yù)案，有效保證施工過程的安全進(jìn)行。本文對秀寧隧道施工過程中存在的危險源進(jìn)行分析，并結(jié)合隧道安全施工事故應(yīng)急救援的基本要求，對現(xiàn)有應(yīng)急預(yù)案編制中的應(yīng)急措施進(jìn)行了研究。

1 工程概況

秀寧隧道（原名安祿隧道）為改建鐵路成昆線廣通至昆明段最長的雙線隧道，設(shè)計(jì)時速為200 km/h，是全線的控制性工程，也是我國目前在建的最長的高速鐵路單洞雙線隧道。隧道位于祿豐南車站與雙湄村車站之間，全長13187 m，最大埋深565 m，進(jìn)口里程為DK993+173，出口里程為DK1006+360。線路坡度設(shè)計(jì)為：進(jìn)口端11727 m為11‰的上坡、出口端1460 m為9‰的上坡。隧道橫穿象山及孝母山脊梁，經(jīng)下箐、上箐、大麥地、大龍?zhí)?、中村等村落后，于吳家村附近出洞，其間穿越數(shù)條橫向溝谷。出口段位于半徑為5000 m的左偏曲線上，其余位于直線上。其中，直線地段隧道軌上有效凈空面積為81.37 m2，按國際隧道協(xié)會（ITA）定義的斷面數(shù)值劃分標(biāo)準(zhǔn)，此隧道屬于大斷面隧道（50～100 m2）。

2 隧道危險源

對隧道施工過程進(jìn)行全面危險辨識工作，主要應(yīng)用系統(tǒng)安全分析方法進(jìn)行，在此基礎(chǔ)上，依據(jù)國家、行業(yè)或地方的法規(guī)、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)定推出危險源。通過對施工現(xiàn)場的勘察認(rèn)為秀寧隧道在施工過程中存在以下危險源：（1）隧道塌方、涌水突泥及其引起的地下水位嚴(yán)重下降、地表沉陷（2）深基坑和支護(hù)結(jié)構(gòu)坍塌、坑壁坡頂開裂、邊坡失穩(wěn)、基礎(chǔ)樁壁坍塌（3）山體滑坡、泥石流、洪災(zāi)等自然災(zāi)害（4）施工引起既有線設(shè)施損壞或影響列車安全運(yùn)行（5）起重吊裝等機(jī)械安全控制設(shè)備失靈或損壞、作業(yè)中突然停電、設(shè)備傾覆等（6）電氣設(shè)備故障、嚴(yán)重漏電（7）鍋爐事故（8）火災(zāi)、爆炸（9）急性中毒、高處墜落、物體打擊、觸電、中暑、淹溺、機(jī)械傷害等各類安全事故所造成的人員傷害。

3 應(yīng)急預(yù)案編制原則

秀寧隧道安全事故應(yīng)急預(yù)案編制的原則本著以人為本，最大程度地保護(hù)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全。認(rèn)真貫徹“以人為本，預(yù)防為主”的方針，針對施工過程中存在的重大危險源，通過強(qiáng)化日常安全管理，落實(shí)各項(xiàng)安全防范措施，查堵各種事故隱患，做到防患于未然。堅(jiān)持項(xiàng)目部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，分級管理，條塊結(jié)合，以塊為主。建立好項(xiàng)目部、作業(yè)點(diǎn)、作業(yè)班組各級安全生產(chǎn)管理制度和應(yīng)急救援體系，實(shí)行分級管理，明確責(zé)任。各部門密切配合，分工協(xié)作，各司其職，各盡其責(zé)。實(shí)行各部門分工協(xié)作，密切配合，確保施工過程中一旦出現(xiàn)重大事故，能夠迅速、快捷、有效的啟動應(yīng)急系統(tǒng)。

4 應(yīng)急組織機(jī)構(gòu)和職責(zé)

應(yīng)急預(yù)案由領(lǐng)導(dǎo)小組制定，當(dāng)出現(xiàn)安全事故時，領(lǐng)導(dǎo)小組首先分析緊急狀態(tài)和確定風(fēng)險事故級別，負(fù)責(zé)向有關(guān)部門、組織、機(jī)構(gòu)聯(lián)絡(luò)和報告事故情況；對施工現(xiàn)場發(fā)生的緊急情況進(jìn)行技術(shù)、資金和設(shè)備支持，制定搶險救援方案；及時通報上級和有關(guān)部門并聽取相關(guān)的搶險救援方案措施，做好應(yīng)急搶險救援工作。在事故現(xiàn)場要及時確定現(xiàn)場指揮最高負(fù)責(zé)人；應(yīng)急救援命令、信號；掌握匯總有關(guān)情報信息，及時做出處理決斷；調(diào)動有關(guān)力量進(jìn)行搶險救護(hù)工作。事故現(xiàn)場處置結(jié)束后組織做好善后工作，配合上級開展事故調(diào)查。

領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)分管小組，分別負(fù)責(zé)不同方面任務(wù)，相互協(xié)調(diào)配合，更好地處置突發(fā)事件。各分管小組主要由以下幾個組成：（1）現(xiàn)場處理組：負(fù)責(zé)深入現(xiàn)場掌握情況，報告事故處理和進(jìn)展情況；傳達(dá)領(lǐng)導(dǎo)批示，協(xié)調(diào)有關(guān)單位的救援工作。（2）專業(yè)搶險組：迅速搶救傷員，采取控制事故險情蔓延擴(kuò)大的有效措施；搶救被圍困人員，及時撤離傷亡人員；負(fù)責(zé)對事故人員進(jìn)行現(xiàn)場救治。（3）警戒維護(hù)組：負(fù)責(zé)設(shè)置警戒區(qū)域，維護(hù)現(xiàn)場秩序，疏通道路。（4）醫(yī)療救護(hù)組：負(fù)責(zé)傷員的救護(hù)，開設(shè)現(xiàn)場急救所，保證救治藥品和救護(hù)器材的供應(yīng)；及時聯(lián)系就近或醫(yī)療條件較好的醫(yī)院。（5）交通運(yùn)輸組：負(fù)責(zé)現(xiàn)場搶險設(shè)備、人員、藥品等急需物資的運(yùn)送，疏散現(xiàn)場人員。（6）后勤保障組：負(fù)責(zé)保障搶險救援物資的供應(yīng)，協(xié)助醫(yī)療救護(hù)組處理傷員的救護(hù)工作，安排指揮人員和搶救人員的食宿和傷員的轉(zhuǎn)移；組織安全保衛(wèi)人員對事故現(xiàn)場進(jìn)行保護(hù)，維護(hù)事故發(fā)生區(qū)域治安、交通秩序；控制無關(guān)人員進(jìn)入事故現(xiàn)場和事故危險區(qū)；負(fù)責(zé)阻止未經(jīng)批準(zhǔn)的現(xiàn)場拍攝、采訪等。（7）善后處理組：負(fù)責(zé)對死難、傷員家屬的安撫、慰問工作，做好思想穩(wěn)定工作，妥善處理好善后事宜，消除各種不安全、不穩(wěn)定因素，控制事態(tài)的進(jìn)一步發(fā)展，最大限度地減少事故造成的損失。（8）機(jī)動預(yù)備組：彌補(bǔ)救援力量的不足，由總指揮臨時決定調(diào)動和投入。（9）事故調(diào)查小組： 對事故責(zé)任人，目擊證人和其他有關(guān)人員調(diào)查詢問取證；查明事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、人員傷亡、機(jī)械設(shè)備損壞和經(jīng)濟(jì)損失情況；認(rèn)定事故的性質(zhì)、確定事故責(zé)任、提出對事故責(zé)任者的處理建議；寫出事故調(diào)查報告。

5 應(yīng)急響應(yīng)程序

結(jié)合秀寧隧道的施工特點(diǎn)，并參考相似工程安全事故應(yīng)急響應(yīng)程序的制定。把響應(yīng)程序等級分為兩類：一般響應(yīng)程序和重大事故響應(yīng)程序。對于一般事故的應(yīng)急響應(yīng)，當(dāng)事故或緊急情況發(fā)生后，當(dāng)事人立即向項(xiàng)目經(jīng)理匯報，并采取應(yīng)急措施，防止事態(tài)擴(kuò)大。現(xiàn)場負(fù)責(zé)人組織應(yīng)急成員對事故進(jìn)行處理，并在半小時內(nèi)向指揮部領(lǐng)導(dǎo)報告。而對于重大事故的應(yīng)急響應(yīng)，在重大施工安全事故發(fā)生后，項(xiàng)目部應(yīng)立即組織應(yīng)急小組人員對事故按應(yīng)急程序進(jìn)行處理，并立即報告應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，領(lǐng)導(dǎo)小組立即奔赴事故現(xiàn)場指揮事故處理工作。

6 結(jié)語

近年來，在鐵路隧道建設(shè)中，發(fā)生了多起安全事故，給國家和人民生命財(cái)產(chǎn)造成了重大損失。在總結(jié)沉痛的教訓(xùn)之后，各施工單位都意識到了制定安全事故應(yīng)急預(yù)案的重要性。一個完善、周全的應(yīng)急預(yù)案可以將事故所造成的損失降到最低，保證人身安全的同時還能盡可能的減少經(jīng)濟(jì)損失。只有根據(jù)現(xiàn)場隧道施工的實(shí)際情況，才能制定出合理的應(yīng)急預(yù)案；只有在分析各種危險源的特點(diǎn)，保證各種應(yīng)急反應(yīng)資源處于良好的狀態(tài)的前提下，才能保證在事故發(fā)生時，應(yīng)急反應(yīng)行動能按計(jì)劃有序地進(jìn)行。

該文介紹了秀寧隧道施工安全事故應(yīng)急預(yù)案制定的內(nèi)容，從危險源分析到應(yīng)急組織機(jī)構(gòu)的布置再到應(yīng)急響應(yīng)程序的制定?？梢钥闯鲂銓幩淼缹τ诎踩鹿蕬?yīng)急預(yù)案的重視，此預(yù)案的研究對相近工程也有很大的借鑒作用，對于預(yù)案中不足之處還需在工程進(jìn)一步開展過程中進(jìn)行響應(yīng)的改進(jìn)。

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