導語：如何才能寫好一篇物流調(diào)度方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：物流配送；節(jié)約里程法；動態(tài)調(diào)度；配送優(yōu)化；A公司

物流配送是指根據(jù)客戶的需求實現(xiàn)貨物的分類、挑選、派送等工作，實現(xiàn)產(chǎn)品從生產(chǎn)地到消費者的系統(tǒng)化的過程，區(qū)域物流配送體系是伴隨著區(qū)域物流經(jīng)濟發(fā)展而產(chǎn)生的，區(qū)域物流配送體系能有效保證整個供應鏈的價值，增強供應鏈的能力。現(xiàn)代物流的發(fā)展中對配送方案優(yōu)化的運用越來越多。但是，由于物流行業(yè)在我國的起步比較晚，國內(nèi)企業(yè)物流配送方案還存在一些問題亟待解決。

一、A物流公司概述

A物流公司，是由某集團旗下的第三方物流公司，是國內(nèi)的物流企業(yè)在中較早開展物流集成化管理、以現(xiàn)代物流理念運作的物流公司。A物流公司倉庫總面積四百多平方米，配送能力一百萬票次，年運輸量五十億噸公里，在全國范圍內(nèi)設立八個區(qū)域公司和一百二十多個物流服務平臺。

A物流公司?？诜止驹诤？谑杏幸粋€配送中心，倉庫面積2萬平方米左右，主要業(yè)務內(nèi)容是對某集團的網(wǎng)上商城的訂單進行配送及將某集團的生產(chǎn)的產(chǎn)品配送到蘇寧、國美、美都家電、信興電器等?？谑袃?nèi)大型電器商。

二、A物流公司配送存在的問題

經(jīng)過10多年的發(fā)展，A物流公司逐漸壯大，經(jīng)營范圍遍布全國，但是其區(qū)域的配送在配送管理和信息技術手段上仍然存在問題。A物流公司海口分公司是A物流公司在全國的網(wǎng)點之一，通過對它的研究和考察，發(fā)現(xiàn)它存在以下幾個問題：

1.配送路線選擇不合理

在配送計劃的制定上，A物流公司海口市分公司目前所使用的方式是配送部門的配載人員通過人工來對其進行安排。配載人員制定配送計劃后由貨車司機來確定配送路徑，而司機常常只是通過自身的經(jīng)驗或者方便運輸?shù)牧鋈ゲ捎贸Ｓ寐窂?，沒有考慮過貨車所走的路線是否已是最優(yōu)化。這樣選擇配送路線致使的直接后果即是，A物流公司無法預先了解貨車在途的具體運輸情況和貨物何時到達，這樣的操作程序，造成了貨車資源的不合理配置，增加了很多沒有必要的配送成本，也降低了配送的效率。

2.缺乏信息化手段，在途貨車管理受限

A物流公司一直以來都很注重管理在途貨車，但是因為缺乏信息化的管理手段，難以達到精確、安全、迅速的配送目標。也因此一些問題一直以來都沒辦法從根源去解決，很大程度上限制了A物流公司的發(fā)展。

A物流公司在在途貨車的監(jiān)督上沒有行之有效的措施，貨車的運輸時間由司機控制，A物流公司對于在途貨車的及時掌控及管理無能為力。在途貨車在運輸配送貨物的途中，還會遇到許多不確定的因素，比如在運輸途中遇到搶劫、因司機超速駕駛而發(fā)生交通事故、交通擁堵、天氣變化、車輛突然出現(xiàn)故障、司機臨時有事等，以上這些都會對公司造成損失。因此A物流公司需要及時掌握貨車的情況，對貨車進行動態(tài)調(diào)度，方便對路線進行調(diào)整，而這都是需要通過信息技術手段來實現(xiàn)。

三、A物流公司配送方案優(yōu)化

1.配送路徑優(yōu)化

通過使用節(jié)約里程法，可以使得A物流公司在配送時采用最短的路徑和對貨物進行合理配載，可以達到節(jié)約配送成本；節(jié)約配送時間，提高配送效率；合理運用資源的目的。

（1）節(jié)約里程的基本原理

節(jié)約里程法的基本原理如圖1所示，設A為配送中心，B和C為配送網(wǎng)點（即客戶），從A到客戶B或C的距離分別為a、b，配送點B和C之間距離為c?，F(xiàn)有兩種送貨方案，即A向B、C分別送貨和A向B、C同時送貨，對比這兩種方案，可得出，方案①的配送路線為：A―B―A―C―A，配送距離為：L1=2（a+b）；方案②的配送路線為：A―B―C―A，配送距離為：L2=a+b+c，S=L1-L2=a+b-c，顯然，由幾何性質(zhì)三角形中任意兩條邊的邊長之和，大于第三邊的邊長可知，S>0方案②優(yōu)于方案①，其中S為節(jié)約里程量。

（2）節(jié)約里程法的步驟：①計算出每個配送點之間的最短路線；②根據(jù)節(jié)約里程法的基本思路計算出各個配送點間的節(jié)約里程數(shù)；③將計算出的節(jié)約里程數(shù)降序排列；④根據(jù)節(jié)約里程排序和約束條件進行配送線路優(yōu)化。⑤畫出最終優(yōu)化路線圖。

（3）A物流公司節(jié)約里程法的應用

A物流公司海口分公司使用節(jié)約里程法進行配送路線優(yōu)化的假設以及約束條件如下：①各個配送點所需產(chǎn)品全部都能混裝；②各個配送點所在的地理坐標是確定的；③各個配送點的日配數(shù)量已知，且一輛貨車一次配送能夠滿足一個配送點的日配送量；④貨車規(guī)格已知；⑤在一條配送路線上的配送總量不能超過貨車的載重量。

A物流公司海口分公司有一個配送中心，配送中心設為點P，需向10個配送點A至J進行配送，如圖2所示，圖示的數(shù)值是各配送點之間的距離，以公里為單位。配送點A（國美倉庫）的平均日配送量為1.4t，配送點B（美都新華南店）的平均日配送量為0.4t，配送點C（美都玉沙店）的平均日配送量為0.6t，配送點D（名瑞輝經(jīng)銷商）的平均日配送量為1.5t，配送點E（美都海墾店）的平均日配送量為0.7t，配送點F（信興電器）的平均日配送量為0.6t，配送點G（宏州電器）的平均日配送量為0.5t，配送點H（京東倉庫）的平均日配送量為0.8t，配送點I（香田貿(mào)易）的平均日配送量0.6t，配送點J（蘇寧倉庫）的平均日配送量為1.5t。A物流公司有足夠量的2t和4t貨車，具體配送路線優(yōu)化如下：

未優(yōu)化前的配送方案：配送路線①P-A-J-P運行距離34公里，貨車車型4t；配送路線②P-C-D-P，運行距離36公里，貨車車型4t；配送路線③P-E-G-F-P運行距離36公里，貨車車型t；配送路線④P-H-I-P運行距離27公里，貨車車型2t；配送路線⑤P-B-P運行距離20公里，貨車車型2t。一共需要兩輛4t的貨車和三輛2t貨車，總運行距離153公里。

最終配送路線方案如下：最終的配送路線如圖3所示，配送路線①P-D-E-G-F-P，運行距離54公里，貨車車型4t；配送路線②P-J-A-GB-C-P，運行距離43公里，貨車車型4t；配送路線③P-H-I-P，運行距離27公里，貨車車型2t。一共需要兩輛4t貨車和一輛2t貨車，總運行距離124公里。

通過節(jié)約里程法進行配送路線優(yōu)化一個節(jié)約了29公里，降低了配送成本，提高了配送效率，也起到了提高企業(yè)競爭力，合理運用配送資源的作用。

2.貨車配送調(diào)度優(yōu)化

上述的配送路線優(yōu)化是一個靜態(tài)的過程，而貨車運輸?shù)沫h(huán)境則是動態(tài)的、開放的，需要很大程度上去避免不確定因素所產(chǎn)生的影響，因此A物流公司需要實時掌握貨車的具體情況。這需要信息技術來實現(xiàn)，進行貨車的動態(tài)調(diào)度，迅速處理突發(fā)狀況，達成提高配送效率的目標。

（1）貨車動態(tài)調(diào)度條件

①GSM即全球移動通信系統(tǒng)。GSM主要功能：提供語音通話、短消息（SMS）、移動數(shù)據(jù)。在動態(tài)調(diào)度優(yōu)化的過程中，可以把貨車的調(diào)度當作是貨車的車載終端與A物流公司調(diào)度中心通過GSM的SMS來進行信息的收發(fā)和傳輸?shù)倪^程。

②GIS即地理信息系統(tǒng)，GIS通過計算機系統(tǒng)對地理空間信息進行采集、存儲、管理、檢索、分析和輸出，以地理模型方法為手段，以地理研究和提供地理規(guī)劃、管理、決策為目的計算機信息系統(tǒng)，其數(shù)據(jù)包括空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)。主要功能：數(shù)據(jù)操作、數(shù)據(jù)的采集和輸入、數(shù)據(jù)的存儲和管理、空間的查詢和分析、數(shù)據(jù)可視化表達和輸出。

③GPS即全球定位系統(tǒng)，具有定位精確度高、觀測時間短、實時導航、操作簡便、應用廣且功能多、保密性強且抗干擾能力好和全球全天候工作等特點。

對貨車進行跟蹤是進行動態(tài)調(diào)度的前提條件，A物流公司把GPS、GIS、GSM三者進行結合對運輸在途的貨車的整個過程周期進行全面的跟蹤，配送跟蹤模型如圖4所示。整個配送跟蹤系統(tǒng)具有基本信息管理、貨車定位跟蹤及控制；緊急報警、數(shù)字地圖、動態(tài)路線優(yōu)化等功能。以ArcGIS為例，主要工作流程是：將車載GPS終端分布各個移動車輛，負責接收GPS衛(wèi)星定位信息，通過數(shù)據(jù)控制處理器解算出車輛所處的位置坐標，坐標數(shù)據(jù)經(jīng)過處理后通過符合GSM標準的無線GPRS模塊，將數(shù)據(jù)發(fā)送到系統(tǒng)中來；以GPRS-Server控件作為系統(tǒng)與GPRS信息交互的中間件，這樣我們可以直接實時地掌握車輛的動態(tài)信息（位置、速度、車況等）。

出現(xiàn)不確定因素時，初始方案倘若沒有辦法滿足實際的配送要求，便需要進行動態(tài)調(diào)度，形成一個新方案或者新路線，如圖5所示。

圖5 動態(tài)調(diào)度方案

四、結論

本文根據(jù)A物流公司海口分公司的配送方案所存在的問題進行分析，并針對問題提出優(yōu)化建議：（1）運用節(jié)約里程法對A物流公司?？谑蟹止驹械呐渌吐窂竭M行分析，再進行優(yōu)化，提出了配送的最佳方案，使公司合理利用資源并且節(jié)約了物流配送成本。（2）面對動態(tài)環(huán)境所存在的不確定因素，借助信息化技術GMS、GPS和GIS對貨車進行動態(tài)調(diào)度優(yōu)化。通過配送方案的優(yōu)化，能夠使得A物流公司?？诠驹跐M足客戶需求同時提高配送效率，降低物流成本，合理利用資源，提高公司的利潤，促進公司的發(fā)展。

參考文獻：

[1]張文華.基于節(jié)約里程法的物流配送路線優(yōu)化[J].物流工程與管理，2012，34（3）：144-144.

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關鍵詞：配送主體感知；車輛故障；救援車輛調(diào)度；混合遺傳算法

中圖分類號：F253 文獻標識碼：A

Abstract： Aiming at the problem of vehicle breakdowns in the process of logistics distribution， adjoin rescue strategy and optimization scheme are put forward. The study is based on the vehicle scheduling， the theory of disruption management and the theory of behavioral operation. In the rescue process of breakdown vehicles， the perception factors on distribution entities are extracted and measured. And a rescue vehicle scheduling model is built considering the perception of the distribution subject. A hybrid genetic algorithm is designed which combines the genetic algorithm with the 2-opt algorithm for the model. Finally， the effectiveness of the model and algorithm is verified by simulation analysis.

Key words： distribution subject perception； vehicle breakdown； rescue vehicle scheduling； hybrid genetic algorithm

0 引 言

新型電子商務下的物流配送系統(tǒng)，由于各類干擾事件的出現(xiàn)使得配送活動受到了嚴重的影響，因此進行物流配送干擾管理對提高配送效率，提升物流企業(yè)的市場競爭力有十分重要的意義。

Victor，Ta？X等[1-2]分別針對不同的車輛調(diào)度問題進行了研究，并且提出了不同的算法解決了相應的問題。Mu和Eglese等[3]考慮了在配送車輛出發(fā)前，有些車輛被延遲出發(fā)的情況，構建了以最小化延遲時間、最小化顧客服務延遲時間以及費用為目標的目標函數(shù)。王旭坪、蔣麗等[4-5]針對物流配送過程中的車輛故障導致運力受擾的情況，根據(jù)干擾管理思想，分別給出了不同的救援策略，并且就相應的救援策略建立了模型進行了求解。

以上文獻對車輛調(diào)度以及干擾管理做了深入的研究，但是卻很少考慮物流配送活動中各參與主體的行為感知因素。李浩

淼[6]研究了當發(fā)生干擾事件時，在考慮顧客感知，保持顧客滿意度，維持顧客忠誠度的前提下，建立了相應的干擾管理模型，使系統(tǒng)的擾動達到最小。丁秋雷、胡祥培等[7]將行為科學中的前景理論應用到物流配送干擾管理當中，結合行為科學中對人的感知的研究方法與運籌學中定量的研究手段，提出基于前景理論的擾動度量方法，并建立了相應的數(shù)學模型和求解方法。

本文主要針對物流配送活動中車輛故障這一干擾事件，根據(jù)干擾管理思想，綜合考慮各配送主體的行為感知因素，建立考慮配送主體感知因素的救援車輛調(diào)度模型，并進行求解。

1 救援車輛調(diào)度模型

1.1 問題說明

在某項配送任務中，配送中心所有車輛全部執(zhí)行配送任務，在配送過程中某一輛車出現(xiàn)故障，并且不能繼續(xù)執(zhí)行配送任務，其他在途車輛要對故障車輛進行救援，不考慮增派策略以及取消策略。在配送過程中所有車輛的行駛和位置等信息都能夠?qū)崟r得到，以干擾發(fā)生時的狀態(tài)為基態(tài)設計救援車輛的調(diào)度方案。

1.3 擾動的度量

（1）顧客的不滿意度

影響顧客不滿意度的感知因素主要有其接受服務的時間、貨物的完好性、接受服務的次數(shù)等，本文主要考慮顧客接受服務的時間，具體可表示如下：

（6）式表示在原計劃中出發(fā)時車輛非滿載；（7）式表示在原計劃配送車輛中，其中任意k-1輛車在出發(fā)時的剩余裝載量之和要大于第k輛車的實際載貨量；（8）式表示所有車輛最終都回到配送中心；（9）式表示每輛車服務客戶的需求量總和不能超過車輛的實際裝載量；（10）式表示除受擾點之外，每個客戶必須接受服務，且只能被服務一次；（11）式表示受擾點至少被訪問一次；（12）式表示為未受擾車輛服務的顧客仍有原車服務；（13）式表示救援車輛要先到故障車輛處取貨，然后再服務受擾客戶；（14）式表示受擾車輛的貨物全部被取走；（15）式表示路徑限制，車輛不會從起點直接回到配送中心；（16）式表示救援車輛從故障車輛處所取貨物等于救援車輛所服務的故障車輛的顧客需求量；（17）式表示每輛救援車輛去且只去一次受擾車輛處取貨；（18）式為顧客接受服務的時間窗要求。

2 算法設計

本文選擇用遺傳算法和2-opt算法相結合的混合遺傳算法對模型進行求解。利用2-opt算法較強的局部搜索能力來彌補遺傳算法局部搜索能力的不足，進而提高遺傳算法的搜索能力。初始種群在經(jīng)過了重復的復制、交叉和變異操作之后，基本上找到了5組近似最優(yōu)方案，為了使每輛車的配送任務盡量均衡，設計2-opt算法：在單車路徑中存在ii+1， jj+1，利用ij， i

+1j+1來代替原路徑，經(jīng)過交換之后如果目標函數(shù)得到進一步優(yōu)化，說明可以改進路徑解，那么選擇改變后的路徑來代替原路徑。利用2-opt算法需要設置停機條件，設定循環(huán)次數(shù)為50次。

3 算例仿真分析

本文在文獻[4]數(shù)據(jù)的基礎上進行了改進，加入了時間窗參數(shù)，客戶點坐標和需求量信息如表1所示，配送中心位于點50，00，配送中心共有4輛配送車輛，每輛車的行駛速度為1，每輛車的載重量為10。

干擾發(fā)生前以車輛行駛總路程最短為目標的最優(yōu)調(diào)度方案為：（1）0-12-5-14-11-0；（2）0-17-4-13-15-18-0；（3）0-7-16-1-9-0；（4）0-6-8-3-10-2-0。此時最優(yōu)路線總長度為588.28。本文選取車輛2在運行到時間t=6.4時發(fā)生故障，故障車輛坐標為43，62，車輛1的坐標為19，45，車輛3的坐標為65，47，車輛4的坐標為95，20。

設置遺傳算法中交叉概率pc=0.75，變異概率pm=0.0005，得到最優(yōu)救援方案μ1-b1-4-11-18-0，μ3-b3-13-1-9-0，μ4-b4-15-10-2-0，此時顧客、服務商和配送員工的不滿意度分別是0.375、508.6、25.44。

4 結 論

本文針對物流配送活動中常見的車輛故障情況，運用干擾管理的思想，對配送主體的感知因素進行了提取和度量，構建了考慮配送主體感知的救援車輛調(diào)度模型。并且把遺傳算法和2-opt算法相結合，構建了混合遺傳算法對模型進行求解，結果證明本文算法能夠在綜合考慮配送主體感知的情況下，快速地對車輛故障這一干擾事件做出救援方案，該方案能夠使各配送主體的滿意度達到最大，這是對配送領域故障車輛救援管理的有益探索。

參考文獻：

[1] Victor Pillac， Michel Gendreau， Christelle Gueret. A review of dynamic vehicle routing problems[J]. European Journal of Operational Research， 2013，225（1）：1-11.

[2] Ta D， Jabali O， Van Woensel T. A vehicle routing problem with flexible time windows[J]. Computers & Operations Research， 2014，52：39-54.

[3] Mu Q， Eglese R W. Disrupted capacitated vehicle routing problem with order release delay[J]. Annals of Operations Research， 2013，207（1）：201-216.

[4] 蔣麗，丁斌，臧曉寧. 基于干擾管理的車輛故障救援模型[J]. 系統(tǒng)工程，2010，28（6）：111-116.

[5] 王旭坪，吳緒，王征. 運力受擾下車輛調(diào)度干擾管理問題研究[J]. 計算機工程，2011，37（8）：256-259.

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關鍵詞: 物流；仿真；成本；庫存

中圖分類號: TP391.9 文獻標識碼: A

一、仿真技術的發(fā)展及特點

仿真就是通過對系統(tǒng)模型的實驗去研究一個存在的或設計中的系統(tǒng)。計算機仿真則是借助于計算機對系統(tǒng)模型進行實驗的一種方法，它是50年代初期隨著計算機技術的應用而逐漸發(fā)展起來的。仿真技術發(fā)展到今天大致分為三個階段，在20世紀50到60年代，仿真是在實體上進行，實時性強且精度較高，但實施難度和費用較大。在20世紀60到70年代，系統(tǒng)的一部分由計算機代替，另一些組合由實物充當，一定程度上保留著實時性。從20世紀70年代至今，是計算機仿真或數(shù)字仿真階段。計算機仿真技術有以下一些顯著的特點：

1. 可以替代許多難以實施或無法實現(xiàn)的實驗。

2. 可以解決用理論分析或數(shù)學解析難以求解的大型系統(tǒng)問題。

3. 可以降低投資風險、節(jié)省研究和開發(fā)費用。

4. 可以避免實際實驗的財產(chǎn)消耗。

5. 可以縮短實驗時間，并不拘于時空限制。

二、仿真的類型和基本步驟

計算機仿真的類型有離散事件(系統(tǒng))仿真(Discrete-Event Simulation)、連續(xù)系統(tǒng)仿真(Continuous Simulation)、混合系統(tǒng)仿真(Combined Discrete continuous Simulation)等。

物流系統(tǒng)的仿真是典型的離散事件系統(tǒng)仿真，其核心是時鐘推進和事件調(diào)度的機制。離散事件系統(tǒng)是指系統(tǒng)狀態(tài)在某些隨機時間點上發(fā)生離散變化的系統(tǒng)。這種引起狀態(tài)變化的行為稱為“事件”，因而這類系統(tǒng)是由事件驅(qū)動的；而且，“事件”往往發(fā)生在隨機時間點上，亦稱為隨機事件，因而離散事件系統(tǒng)一般都具有隨機特性；系統(tǒng)的狀態(tài)變量往往是離散變化的。

在計算機仿真中涉及的三個基本要素是系統(tǒng)、模型、計算機，聯(lián)系著它們的三項基本活動是模型建立、仿真模型建立(一次建模)、仿真實驗，這三要素和三項基本活動是所有計算機仿真的基礎。計算機仿真的基本步驟歸納為：

1. 選擇合適的計算機仿真軟件

2. 建立仿真模型

3. 編寫各種控制程序

4. 運行仿真系統(tǒng)

5. 仿真結果分析和優(yōu)化

三、仿真技術對物流系統(tǒng)研究的影響

隨著物流行業(yè)生產(chǎn)自動化水平的不斷提高，生產(chǎn)節(jié)奏越來越快，物流系統(tǒng)越來越復雜并且內(nèi)部關聯(lián)性越來越強，生產(chǎn)管理者對生產(chǎn)改進的每一決策，都需謹慎考慮，措施不當，往往需要付出高昂的代價。而正是由于系統(tǒng)的復雜性，快節(jié)奏和柔性，要想預測每一個決策給系統(tǒng)帶來的后果，己經(jīng)是人的大腦無法勝任的了。計算機仿真技術正是彌補了這一不足，成為自動化物流系統(tǒng)管理者的有用工具，成為生產(chǎn)系統(tǒng)規(guī)劃設計人員的得力助手，成為公司檢驗其物流系統(tǒng)及決策是否真的高效的唯一可用技術。在設計一個新的工廠或系統(tǒng)，對己有系統(tǒng)添加新設備或重新優(yōu)化，仿真都是非常必要的。仿真技術近年來應用越來越廣，其對物流系統(tǒng)研究的影響主要表現(xiàn)為以下幾個方面：

1.有利于解決隨機因素的影響

仿真模型的一個特點是它是一個隨機模型，系統(tǒng)的參數(shù)受隨機因素影響所發(fā)生的變化在模型中得到充分體現(xiàn)。這一點是其他方法所無法比擬的。

2.仿真幫助系統(tǒng)優(yōu)化

仿真可以讓人們依據(jù)對系統(tǒng)模型動態(tài)運行的效果，多次修改參數(shù)，反復仿真。仿真是一種間接的系統(tǒng)優(yōu)化方法。現(xiàn)在，人們越來越認識到，對于多目標、多因素、多層次的系統(tǒng)來說，并不存在絕對意義上的最優(yōu)解。優(yōu)化只是相對而言的。即使是最優(yōu)化方法，其本身由于若干的假設、抽象和簡化所造成的誤差，已經(jīng)使“最”字打了折扣。

3.仿真對各種復雜的系統(tǒng)具有良好的適應性

仿真所建立的模型，完全是實際系統(tǒng)的映像。即它反映系統(tǒng)的物理特征、幾何特征，又可以反映系統(tǒng)的邏輯特性。因此，對于各種復雜的物流系統(tǒng)，無論是線性的還是非線性的，無論是靜態(tài)的還是動態(tài)的，都可以用仿真方法來研究。

4.符合人們的思維習慣，有助于系統(tǒng)分析

研究分析物流系統(tǒng)的方法，大體上可分為兩種類型。一類是解析法，另一類是非解析法。解析法是把物流系統(tǒng)抽象成一種數(shù)學表達式，通過求解數(shù)學表達式找到最優(yōu)解。這是一種完全通過邏輯推理來獲得啟發(fā)和借鑒的方法，如運籌學中的線性規(guī)劃和動態(tài)規(guī)劃等。解析法有比較悠久的發(fā)展歷史，在實際中應用廣泛，是比較成功的方法。但是，解析法過于拘泥于數(shù)學抽象。非解析法不依據(jù)抽象的假想，而是以現(xiàn)實為依據(jù)。仿真方法是一種非解析法。仿真所依據(jù)的，是對系統(tǒng)的實際觀測所獲得的數(shù)據(jù)建立起來的動態(tài)模型。這種方法所建立的模型，即表達了系統(tǒng)的物理特征，又有其邏輯特征。

四、仿真技術在物流研究中的應用領域及發(fā)展前景

計算機仿真技術在物流研究中主要應用于以下幾方面：

1.物流系統(tǒng)規(guī)劃及設計

在沒有實際系統(tǒng)的情況下，把系統(tǒng)規(guī)劃轉(zhuǎn)換成仿真模型，通過運行模型，評價規(guī)劃方案的優(yōu)劣并修改方案，這是仿真經(jīng)常用到的一方面。這可以在系統(tǒng)建成之前，對不合理的設計和投資進行修正，避免了資金、人力和時間的浪費。系統(tǒng)仿真運行準確地反映了未來物流系統(tǒng)在有選擇的改變各種參數(shù)時的運行效果，從而使設計者對規(guī)劃與方案的實際效果更加胸有成竹。

2.物料運輸調(diào)度

復雜的物流系統(tǒng)經(jīng)常包含若干運輸車輛、多種運輸路線。合理的調(diào)度運輸工具，規(guī)劃運輸路線，保障運輸路線的通暢和高效等都不是一件輕而易舉的事。運輸策略存在著多種可能性。如何評價各種策略的合理性?怎樣才能選擇一種較優(yōu)的調(diào)度策略?運輸調(diào)度是物流系統(tǒng)最復雜，動態(tài)變化最大的，很難用解析法描述運輸?shù)娜^程。建立運輸系統(tǒng)模型，動態(tài)運行此模型，再用動畫將運行狀態(tài)、道路堵塞情況、物料供應情況等生動地呈現(xiàn)出來。仿真結果還提供各種數(shù)據(jù)，包括車輛的運行時間、利用率等等。通過對運輸調(diào)度過程仿真，調(diào)度人員對所執(zhí)行的調(diào)度策略進行檢驗和評價，就可以采取比較合理的調(diào)度策略。

3.物流成本估算

物流過程是非常復雜的動態(tài)過程。物流成本包括運輸成本、庫存成本、裝卸成本。成本的核算與所花費的時間直接有關。物流系統(tǒng)仿真是對物流整個過程的模擬。進程中每一個操作的時間，通過仿真推進被記錄下來。因此，人們可以通過仿真，統(tǒng)一計物流時間的花費，進而計算物流的成本。這種計算物流成本的方法，比用其他數(shù)學方法計算，更簡便、更直觀。并且，可以建立起成本與物流系統(tǒng)規(guī)劃、成本與物料庫存控制、成本與物料運輸調(diào)度策略之間的聯(lián)系。從而用成本核算結果來評價物流系統(tǒng)的各種策略和方案，保證系統(tǒng)的經(jīng)濟性。實際仿真中，物流成本的估算可以與物流系統(tǒng)其他統(tǒng)計性能同時得到。

4.庫存控制

通過對物料庫存狀態(tài)的仿真，可以動態(tài)地模擬入庫、出庫、庫存的實際狀況。根據(jù)需要正確地掌握入庫、出庫的時機和數(shù)量。

隨著計算機的普及發(fā)展，計算機仿真方法在物流系統(tǒng)分析的應用越來越普遍，它在如下幾方面有著廣泛應用前景：

(1)由于有些物流系統(tǒng)的復雜性，應用數(shù)學方法難以構造模型，提出解析解，此時可采用仿真的方法構造模型，以求得系統(tǒng)模型的解答。

(2)對于新設計的物流系統(tǒng)，在未能確定它的優(yōu)劣情況之前，不必急于無根據(jù)地花費大量的投資來建立，可應用仿真對新的物流系統(tǒng)的可行性和效率提出明確的評價判斷。

(3)仿真具有通過試驗達到優(yōu)化的目的?？蓱眠@一手段，對控制與決策中的多方案進行多次運行，按既定的目標函數(shù)，對不同的決策方案進行分析比較，從中選擇最優(yōu)方案，進行輔助決策。

(4)對物流系統(tǒng)運行機制進行分析。在仿真模型運行過程中，可根據(jù)需要，記錄有關數(shù)據(jù)和信息，從而為分析物流系統(tǒng)提供依據(jù)。

(5)對物流系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略進行研究，應用計算機模型可以對從過去到未來的國家、地區(qū)或者企業(yè)的物流系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律進行仿真運算，研究系統(tǒng)的因果關系，得出結論，以促進系統(tǒng)的改進和發(fā)展。通過建立物流系統(tǒng)的仿真模型，擴展了物流系統(tǒng)研究的邊界，有助于描述物流系統(tǒng)的各種現(xiàn)象，加強直觀感，從而能夠更深刻地理解和分析物流系統(tǒng)。

作者單位：沈陽化工學院

參考文獻:

[1]吳耀華.物流系統(tǒng)的三維虛擬仿真[J].E制造(e-Manufacturing ), 2002,8:48-53.

[2]閏英偉，霍津海.計算機仿真技術在我國自動化物流系統(tǒng)中的應用[J].浙江物流， 2003,11:57-60.

[3]工煌,蔡臨寧,岳秀江.物流系統(tǒng)的仿真研究綜述[J]. 制造業(yè)自動化, 2004,9:6-9.

篇4

關鍵詞：煉鋼；層次分析法；優(yōu)化

中圖分類號：TP273文獻標識碼：A 文章編號：1000－8136（2012）09－0011－02

1基于層次分析法的調(diào)度優(yōu)化方法

AHP方法是在多目標、多規(guī)則的條件下，對多種對象（目標、方案等）進行評價的一種簡潔而有力的工具。其實施的流程如圖1所示。

一方面，AHP方法能汲取決策者個人或集體的閱歷、智慧、判斷能力；另一方面，AHP豐富的數(shù)學原理為該方法的準確性提供了可靠的基礎。

層次分析法是20世紀70年代由美國學者A.L.薩坦（A.L. Saaty）提出的一種多目標評價決策方法，他將決策人復雜系統(tǒng)的評價的思維過程數(shù)學化、系統(tǒng)化，以便決策依據(jù)易于被人接受。同時，應用AHP方法所需要的定量信息要求不多，但決策人對決策問題的本質(zhì)、所包含的系統(tǒng)要素以及相互之間的邏輯關系必須掌握的十分透徹。另外，AHP方法對無結構化的系統(tǒng)的評價決策以及多目標的決策問題更為適用。

應用層次分析法的基本步驟是：①對構成決策問題的各種要素建立多級（多層次）遞階結構模型；對同一層次（等級）上的要素與上一級要素為準則進行兩兩比較，并根據(jù)結果評定尺度；②確定其重要程度，最后依此建立判斷矩陣；③通過一定計算，確定各要素的相對重要程度；④通過綜合重要度的計算，對所有的替代方法進行優(yōu)先排序，從而為決策人選擇最優(yōu)方案提供科學的決策依據(jù)。

2基于層次分析法的調(diào)度優(yōu)化步驟

（1）建立系統(tǒng)的遞階層次結構。對于基于仿真的煉鋼生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)而言，可以把系統(tǒng)分為3個層次：①最高層（目標層）：這一層次只有一個元素，即經(jīng)過多次仿真得到最優(yōu)調(diào)度方案（EH）。②中間層（決策準則）：根據(jù)前文提出的評價指標，以目標層的元素為導向，可得到五項決策準則（見表1）。對于一個較優(yōu)的調(diào)度方案來說，連澆實現(xiàn)率、設備平均利用率越大越好；而計劃完成時間（makespan）、系統(tǒng)平均等待隊列、系統(tǒng)平均等待時間越小越好，因此取它們的倒數(shù)作為決策準則。③最低層（方案層）：這一層次包括了由計算機仿真出的各種調(diào)度結果（Fi）。

基于仿真的生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)是一種完全相關性多級遞階結構。其中上一層次的每一要素與下一層次的所有要素完全相關，見圖1、圖2。為了得到一個較優(yōu)的調(diào)度方案（EH），調(diào)度員在進行n次仿真之后，對任一仿真結果Fi（第三層），均需要以第二層的五項決策準則（見表1）來進行分析和評價。也就是說，各層次間的要素都兩兩有關。

（2）構造判斷矩陣。判斷矩陣是層次分析法的基本信息，也是進行各要素優(yōu)先權重計算的重要依據(jù)。

（3）對系統(tǒng)相容性和誤差分析各要素的重要程度進行比較和判斷。

表1調(diào)度系統(tǒng)的各評價指標的優(yōu)先級

要素代號 評價指標 優(yōu)先級排列 考核角度 備注

A1 連澆實現(xiàn)率 1 成本 取倒數(shù)

A2 1/計劃完成時間 2 效率

A3 設備平均利用率 3 效率

A4 1/系統(tǒng)平均等待隊列 4 來源于排隊率，效果等同，屬于統(tǒng)一優(yōu)先級。 取倒數(shù)

A5 1/系統(tǒng)平均等待時間 4 取倒數(shù)

（4）綜合重要度的計算。在計算了各層次判斷矩陣有關要素對上一級EH的重要度之后，即可從最上層開始，自上而下地求出各層次要素關于下一層要素的綜合重要度（綜合權重）。在m次仿真后，假設調(diào)度方案的各評價指標的重要度為An×1，即可求得m次仿真結果的綜合重要度，其中，綜合重要度最大的即可作為最佳調(diào)度方案。

3結束語

根據(jù)煉鋼車間生產(chǎn)調(diào)度多、目標優(yōu)化的特點，借鑒制造行業(yè)的績效評價手段，在完成計劃調(diào)度仿真之后，使用層次分析法對多個仿真的調(diào)度方案進行決策精選得到調(diào)度優(yōu)化方案。

參考文獻：

［1］殷瑞鈺.冶金流程工程學［M］.北京：冶金工業(yè)出版社，2004.

［2］唐立新，楊自厚，王夢光.煉鋼一連鑄生產(chǎn)的計劃與調(diào)度結構［J］.東北大學學報（自然科學版），1996.

［3］李霄峰，徐立云等.柔性煉鋼連鑄仿真調(diào)度系統(tǒng)及其關鍵技術［J］.仿真學報，2002.

［4］嵇振平，陳文明，于戈.分層有色PetriNet（HCPN）及其在寶鋼煉俐連鑄生產(chǎn)物流系統(tǒng)仿真建模中的應用［J］.冶金自動化，2002.

篇5

針對以上提出的這些問題及配送要求，本文以“優(yōu)化”為主線，研究分析冷鏈物流回程配載的車輛調(diào)度優(yōu)化。

【關鍵詞】物流運輸；回程配載；冷鏈物流

1 回程配載

回程配載意思為具體的回程運班選配貨載，即承運人根據(jù)回程路徑向托運人提出托運計劃，根據(jù)運輸工具的特性，確定適合的貨物裝載數(shù)量、體積等，返回目的地的過程。

1.1基于回程配載的SWOT分析

1.1.1Strength

1.1.1.1自身優(yōu)勢

根據(jù)物流公司自身優(yōu)勢，整合物流信息，由統(tǒng)一平臺進行監(jiān)控。物流公司信息功能主要有：

（1）車輛實時監(jiān)控

監(jiān)控公司所有自有車輛的位置信息，包含經(jīng)緯度值，狀態(tài)信息包括時間、速度、方向、設備故障、空載、重載等信息，具有全程、實時、可視化冷鏈安全監(jiān)控。

（2）歷史軌跡

車載終端上存儲的歷史軌跡記錄可以由管理中心通過無線方式按照時間段提取后存儲于管理中心，軌跡點可以在管理中心電子地圖上回放以重現(xiàn)車輛的行駛過程以及相應的冷鏈狀態(tài)信息。

（3）報警功能

車載終端除具有超速、越界等報警提示功能外，還配備有緊急報警開關，遇有緊急情況時，駕駛?cè)藛T可向調(diào)度管理中心發(fā)送報警信息，由調(diào)度管理中心啟動應急預案。

（4）遠程控制

車載終端具有斷油斷電功能，調(diào)度管理中心在特殊情況下，可直接向車輛發(fā)送斷油斷電指令，停止車輛運行。

1.1.1.2外界優(yōu)勢

（1）水陸交通。近年來我國大力發(fā)展交通事業(yè)，水路交通便利。

（2）人口優(yōu)勢。人口集中可以產(chǎn)生許多經(jīng)濟優(yōu)勢或效益。

（3）雄厚的人才實力。我國高校眾多，培養(yǎng)了大批物流等相關專業(yè)的人才。

1.1.2Weakness

1.1.2.1自身劣勢。

我國物流行業(yè)雖然已經(jīng)具有較為完備的信息管理系統(tǒng)，但與世界一流的冷鏈企業(yè)相比，仍然有一些差距。

（1）只有部分車輛和倉庫已經(jīng)實現(xiàn)了倉庫和配送的可視化，有待推廣使用，完善系統(tǒng)。

（2）針對可視化的移動APP還在推行中，亟待成熟。

1.1.3Opportunity

自2009年以來，中國3G網(wǎng)絡不斷發(fā)展，促進了中國互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的成熟與發(fā)展，中國的4G網(wǎng)絡也于2015年日益成熟。因此，實現(xiàn)物流運輸過程可視化越來越值得期待。

1.1.4Threat

面對機遇，同時也要迎接挑戰(zhàn)。

（1）以三千多萬卡車司機服務的移動互聯(lián)平臺蘊藏著重要經(jīng)濟價值，目前匯通天下、易流、維天運通這三家公司都在傾力抓住這樣的商業(yè)機會。

（2）快遞服務新行業(yè)中，以中通、順豐為例的快遞企業(yè)在不斷地變革。利用微信、APP的普遍應用的趨勢，在互聯(lián)網(wǎng)上創(chuàng)新快遞服務，贏得了較高的市場份額，提高客戶滿意度。

（3）傳統(tǒng)找貨方式中，司機們?yōu)榱朔乐够爻炭哲囘@種情況的發(fā)生，只能集中在熟悉的運輸市場中，尋找適合的運輸貨物。這種傳統(tǒng)找貨方式效率較低，無法達到雙贏目的。

推廣手機App，使司機能夠及時獲取訂單信息。司機在手機上安裝了APP之后，將自己的車型、可運載的貨物種類、運輸期間到達的時間以及地點，還有最終返回地等信息，通過移動終端上傳到網(wǎng)站。網(wǎng)站在后臺將車源和貨源信息進行自動匹配，將大量的數(shù)據(jù)整理成簡便明了的供需信息。

1.2解決方案

根據(jù)SWOT分析內(nèi)容給出相應的評分制度：5-4分為特高；4-3分為稍高；3-2分為中等；2-1分為稍低；1-0分為特低。

根據(jù)評分制度給SWOT分析中各個因素項打分：

優(yōu)勢：冷鏈物流全程安全監(jiān)控（4）；運輸可視化（4）；便利的水陸交通（4）；密集而眾多的人口（3）；

劣勢：車輛和倉庫的信息化配備不完善（3）；可視化移動APP有待研究推廣（3）；所在地區(qū)行業(yè)競爭激烈（5）；

機會：4G網(wǎng)絡成熟（5）；公路物流運營（4）、快遞服務（4）和物流商業(yè)整合（4）的變革；

威脅：以3000萬卡車司機服務的移動互聯(lián)平臺已有三家公司進軍（4）；以中通、順豐為例的快遞企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)在移動互聯(lián)上實現(xiàn)了創(chuàng)新（4）。

根據(jù)評分制度為各項因素打分，計算各分析項的平均值，得出各項影響強度。并綜合物流公司現(xiàn)階段運營情況，選擇適合自身發(fā)展型戰(zhàn)略。

1.3根據(jù)SWOT分析法所采取的措施

1.3.1根據(jù)公司業(yè)務情況，調(diào)整車隊規(guī)模。

（1）盡量滿足自身的運輸需求，根據(jù)地區(qū)業(yè)務大小合理分配車隊，利用好自身調(diào)度平臺的優(yōu)越性，更深層次地優(yōu)化運輸效率。

（2）利用好閑置車輛，打造良好口碑，傳播物流公司自身影響力。

1.3.2抓住國內(nèi)4G網(wǎng)絡成熟的機會，順應互聯(lián)網(wǎng)信息時代潮流。

（1）優(yōu)化統(tǒng)一調(diào)度平臺，使其成為公司的強大競爭力。

（2）加大力度投入移動APP的研發(fā)，實現(xiàn)調(diào)度平臺與APP的鏈接。可以提供給引用的外來車輛，在很大程度上解決了引用社會車輛時產(chǎn)生的系統(tǒng)對接問題。

1.3.3利用高校優(yōu)勢，挖掘人才。

（1）積極與高校建立良好的校企合作關系，確立為企業(yè)服務的理念，加強建設師資隊伍，提高學生實踐能力與理論知識。

（2）專家指導與人才引進。物流公司可以通過聘用高校專家、物流咨詢公司專家為培訓講師，有針對性地對企業(yè)制定戰(zhàn)略目標。

（3）重視車隊司機的科學文化素質(zhì)與精神文明素質(zhì)的培養(yǎng)。車隊整體素質(zhì)的提高，能夠降低物流過程中由于技術或者服務等方面帶來的風險。

2 從空載率看待回程配載問題

2.1國內(nèi)空載率發(fā)展現(xiàn)狀

“空載率”指車輛沒有搭載乘客或貨物的行車里程在整個運營行車中的百分比，即空載率%=空車行車里程/總行車里程。

數(shù)據(jù)顯示，我國2012年社會物流總費用9.4萬億元，其中運輸費用占社會物流總費用的比重的 52.5%，造成大量的物流損耗費用。據(jù)調(diào)查，我國公路上行駛的汽車，每年由于空載率高的原因造成的無效損耗高達100億元人民幣。而在國外，德國道路的貨運空載率約為 17.9%；1980年到2004年期間，英國貨運車輛的空載率從 33%下降的27%，目前仍在不斷下降。制定出公路貨運空載問題的系統(tǒng)化解決方案，降低空載率，對我國物流行業(yè)來說是重中之重。

本文從空載率這個角度出發(fā)，就如何降低空載率而獲得返程配載中的更多利潤提出相應解決方案。

2.2基于魚骨圖分析法分析空載率高的原因

根據(jù)魚骨圖分析法可以看出，空載率高的原因與政府、企業(yè)和個體商戶這三大主體有關。因此，要有效地降低空載率，需從這三個方面著手。

2.3基于冷鏈運輸提出降低空載率的解決方案

2.3.1政府：加強監(jiān)管力度，劃分各部門職能，防止地域保護主義的出現(xiàn)。

2.3.2企業(yè)：統(tǒng)籌發(fā)展專用車輛，有效的對貨運資源進行整合，完善企業(yè)間的合作機制，強強聯(lián)合，實現(xiàn)資源共享。大力發(fā)展城市物流配送，科學規(guī)劃運輸路線，降低空載率。

2.3.3個體商戶：提高自身安全意識，合理運營車輛。加強信譽保障，誠信經(jīng)營。

3 結論

本文對冷鏈物流回程配載的車輛調(diào)度優(yōu)化研究進行了分析與討論。通過對回程配載的SWOT分析，提出解決方案，找出適合物流企業(yè)自身的發(fā)展戰(zhàn)略，科學發(fā)展。然后對國內(nèi)外空載率現(xiàn)狀進行分析和對比，利用魚骨圖分析法找出我國冷鏈物流空載率高的原因，最后提出解決方案，研究如何降低冷鏈物流回程配載的空載率，合理利用資源，幫助企業(yè)良好發(fā)展。

參考文獻：

[1]于沖.物流節(jié)點能力與通路能力的匹配研究[J].20140601

篇6

關鍵詞：濾棒物流系統(tǒng)、自動化立體庫、工藝布局

為了更好地滿足濾棒工藝要求，實現(xiàn)柔性生產(chǎn)管理調(diào)度，濾棒自動化物流系統(tǒng)將逐步取代人工作業(yè)模式或傳統(tǒng)固化儲存輸送系統(tǒng)模式，因此濾棒物流系統(tǒng)逐漸成熟并得到廣泛應用。本文從如何更好發(fā)揮濾棒立體庫的作用出發(fā)，以更好滿足工藝需求為目標，結合生產(chǎn)實際，剖析濾棒立體庫工藝的多種布局方式，對比分析其優(yōu)劣勢。

一、濾棒物流系統(tǒng)簡介

濾棒生產(chǎn)工藝要求濾棒固化一定時間，以達到物理指標硬度要求。傳統(tǒng)方式采用濾棒固化儲存輸送系統(tǒng)進行固化，固化區(qū)濾棒容量約12萬支，固化時間約20分鐘（成型機設計能力600米，分鐘），見圖1。

傳統(tǒng)方式存在三個弊端：1.固化容量有限導致固化時間有限，無法滿足濾棒工藝要求至少兩小時以上的固化時間；2.按照工藝要求取消快粘膠的使用后，由于固化時間短，導致濾棒發(fā)送管道積膠增加以致堵管頻繁；3.隨著濾棒牌號的增加，此方式無法滿足生產(chǎn)管理柔性對接要求，存在產(chǎn)品結構不平衡性，且增加了生產(chǎn)調(diào)度的難度。

隨著自動化物流技術的發(fā)展，為更好地滿足卷煙生產(chǎn)工藝要求，濾棒立體庫系統(tǒng)應運而生，以實現(xiàn)柔性的生產(chǎn)管理調(diào)度。

濾棒物流系統(tǒng)工藝流程如圖2，濾棒高架庫的儲存容量決定了固化時間，一般設計要求根據(jù)卷包產(chǎn)能需求滿足濾棒8小時以上的存量。系統(tǒng)中應用RFID技術對外觀無法辨識的濾棒自動附著信息，建立濾棒防錯牌、混牌控制措施；系統(tǒng)使用高架庫實現(xiàn)調(diào)牌需求，配合卷煙機分組情況分配卸盤機及發(fā)射機，實現(xiàn)系統(tǒng)調(diào)度與生產(chǎn)管理調(diào)度的自動對接，從而取消使用FLC濾棒交換站調(diào)管方式進行調(diào)牌；高架庫中的貨位存儲單元為料盤組，一般而言，一個料盤容量為4000-4500支濾棒，而料盤組以15-22個料盤為一組，由此計算庫容量。

二、工藝整體布局方式

根據(jù)立體庫的出入庫模式，即入庫與出庫是否在同一平層，以及是否在立體庫的同一側(cè)，將濾棒物流系統(tǒng)的工藝整體布局方式分為同層異側(cè)、同側(cè)異層、同層同側(cè)、異層異側(cè)等，如圖3。同層布局即出入庫在同一平層，要求建筑平面空間較大，建筑高度空間較??；同側(cè)要求出入庫在立體庫的同一側(cè)，要求建筑平面空間較小，而建筑的高度空間則較大。濾棒物流系統(tǒng)的設計，根據(jù)廠區(qū)整體布局，以滿足工藝需求為基礎，因地制宜選擇濾棒物流系統(tǒng)的工藝布局方式。

1.同層異側(cè)布局方式

此種模式最為常見，如圖4，在立體庫的一側(cè)對接裝盤機實現(xiàn)入庫，另一側(cè)對接卸盤機完成出庫，且入庫與出庫在同一平層。

這種布局方式的優(yōu)勢在于：工藝流程清晰；料盤出入庫輸送方向一致，無需多余的轉(zhuǎn)向裝置；濾棒車間所有設備在同―層，利于設備及人員的管理。其劣勢在于要求濾棒庫橫向空間距離較大，至少40米以上。

2.同側(cè)異層布局方式

將成型機、發(fā)射機布置于濾棒立體庫的同側(cè)，考慮成型機生產(chǎn)時需要輔料（絲束、盤紙），其中一絲束包有500多千克，且輔料采用AGV小車運送的方式，因此將成型機、裝盤機布置在一層；發(fā)射機與卸盤機布置在二層高處，以利于發(fā)射的壓力，減少連接管道的距離及爬升。

其優(yōu)勢在于：發(fā)射機設置在高處，發(fā)射壓力大大減少；由于發(fā)射壓力的大幅降低，濾棒的前行速度大大降低了，從而較大程度地減少了觸頭、外表皺、爆口等質(zhì)量缺陷的濾棒產(chǎn)生，提高了在發(fā)射過程中濾棒質(zhì)量的穩(wěn)定性；國家煙草專賣局批復項目建筑面積是以所申請項目的產(chǎn)能為依據(jù)的，在產(chǎn)能確定、建筑面積固定的情況下，這樣的布局充分利用有限空間，為項目總體工藝布局騰出更大的面積。

其劣勢在于：卷包車間吊頂凈空高一般為6米，濾棒車間若與卷包車間同標高時，設置兩層時需考慮空間高度是否能滿足；濾棒成型機布置在一層，涉及空壓、除塵、冷卻水管道如何布置問題；此外，從輸送機上分離出單個空濾棒盤和實濾棒盤時必須對其進行180°調(diào)頭，才能供成型機和發(fā)射機使用，為此必須帶有180°轉(zhuǎn)向裝置。

此方式適用濾棒車間橫向距離空間不足，但高度空間可利用夾層類空間彌補的廠房設置。

3.同層同側(cè)布局方式

將成型機、發(fā)射機布置于濾棒立體庫的同側(cè)且同層，在同側(cè)既有成型機布置，又有發(fā)射機布置，設備布置相對較為混亂。根據(jù)產(chǎn)能測算如果僅使用一臺堆垛機，則堆垛機肩負入庫和出庫任務；如果使用兩臺堆垛機，則一軌雙車，一車負責人庫，另一車負責出庫。且因為成型機與發(fā)射機同側(cè)，存在料盤轉(zhuǎn)向問題，需增設轉(zhuǎn)向機構。此種方式僅適用于卷包產(chǎn)能低于50萬箱/年，且濾棒車間橫向距離空間不足時的設置。

4.異層異側(cè)布局方式

將成型機、發(fā)射機布置于濾棒立體庫的不同層且不同側(cè)，此方式綜合異側(cè)及異層的優(yōu)勢，異層節(jié)省建筑面積，充分利用空間距離，且異側(cè)無需料盤轉(zhuǎn)向裝置。此種方式適用于廠房特殊設置，空間決定濾棒車間劃分為跨區(qū)域管理。

三、立體庫模式的布局設計

當濾棒物流系統(tǒng)的總體布局方式選定后，還將涉及到立體庫模式的布局設計。從貨架排數(shù)及堆垛機巷道數(shù)將立體庫模式劃分為四種：單排貨架雙巷道、雙排貨架雙巷道、三排貨架雙巷道、雙排貨架單巷道。當濾棒車間與卷包車間同平層時，濾棒庫高度受限于卷包層高，由此貨架排數(shù)決定了濾棒庫的庫容量。

1。單排貨架雙巷道模式

雙巷道模式，將入庫與出庫堆垛機分開，即入庫堆垛機負責裝盤后實料盤組的入庫及空料盤組的出庫循環(huán)作業(yè)，出庫堆垛機負責實料盤組出庫至卸盤機及卸盤后空料盤組返庫循環(huán)作業(yè)，如圖2濾棒物流系統(tǒng)工藝流程圖所示。單排貨架雙巷道，中間為貨架，兩側(cè)為堆垛機巷道，如圖5。

根據(jù)工藝固化時間要求及卷包產(chǎn)能，測算所需貨位數(shù)，一個料盤容量為4000-4500支濾棒，而料盤組以15-22個料盤為一組，由此計算庫容量。在滿足工藝需求及儲量充足的基礎上，單排貨架模式為優(yōu)選方案。根據(jù)物流數(shù)據(jù)測算依據(jù)及仿真數(shù)據(jù)，確定堆垛機數(shù)量，一個巷道一臺堆垛機為優(yōu)選方案，無法滿足流量時選擇一軌雙車，需考慮堆垛機交叉作業(yè)及調(diào)度的優(yōu)化。

2.雙排貨架雙巷道模式

在單排貨架雙巷道的基礎上增加一排貨架，一般選擇增加的這一排貨架設置在成型機側(cè)，其布局如圖6。調(diào)度策略成型側(cè)的貨架盡量擺放空料盤組，入庫側(cè)堆垛機除了完成入庫任務外，空閑時間需進行空料盤組的位置倒放，將中間貨架的空料盤組移至成型機側(cè)的貨架，而出庫端堆垛無需倒放任務保障出庫。

3.三排貨架雙巷道模式

為保障大儲存量，三排貨架為濾棒立體庫的最大容量設計方案，布局如圖7。兩個巷道的堆垛機在空閑時段均存在倒放任務，調(diào)度策略為優(yōu)先存儲中間貨架，成型機側(cè)貨架優(yōu)先存儲空料盤組，而發(fā)射機側(cè)的貨架則優(yōu)先存儲實料盤組。

4.雙排貨架單巷道模式

篇7

【關鍵詞】成品油；銷售；物流；管理；高效

物流以物的動態(tài)流轉(zhuǎn)過程為主要對象，實現(xiàn)了物流的時間效益與空間效益。物流也貫穿了成品油生產(chǎn)和流通的全過程，成品油物流的改善可以給企業(yè)帶來十分可觀的效益，被稱為是“企業(yè)腳下的金礦”。伴隨物流專業(yè)化管理，為更好的適應市場變化、服務一線站點、滿足客戶需求，各銷售企業(yè)都成立了物流調(diào)控中心，按照“資源統(tǒng)一配置、配送統(tǒng)一組織、車輛統(tǒng)一調(diào)度、運費統(tǒng)一結算”的四統(tǒng)一工作原則，建成了公司統(tǒng)一、優(yōu)化、專業(yè)的物流管理體系。

1.提升配送到位率

物流調(diào)控中心積極做好加油站主動配送工作，加快庫存周轉(zhuǎn)，努力勤進快出，確保各直屬企業(yè)增銷增效的需求，使各配送片區(qū)日配送計劃目標達到95%，月公路配送計劃兌現(xiàn)率目標達到98%以上。

一是優(yōu)化二次配送，保障平穩(wěn)供應。不斷加強加油站主動配送的銜接，利用二配系統(tǒng)密切關注所有加油站每天的需求、庫存變化情況，準確預測市場需求，提高配送計劃準確率；通過收集油庫罐存、加油站庫存、直銷客戶訂單、緊急配送訂單和第三方承運商的車輛等信息，及時掌握產(chǎn)運銷存信息進行統(tǒng)籌安排；通過二配系統(tǒng)及時掌握油品從油庫到油站的所有環(huán)節(jié)，對配送訂單的制定、下發(fā)，油庫的裝車，車輛的在途、運輸，加油站油品接卸進行全過程監(jiān)控；通過系統(tǒng)將合理的配送計劃下達油庫和承運商執(zhí)行，遠程對執(zhí)行情況進行監(jiān)督檢查，及時掌握配送計劃的完成情況，且嚴格按照崗位考核辦法考核日調(diào)撥計劃完成率的偏差情況和月度調(diào)撥計劃完成率，有效提升配送執(zhí)行率。

二是加強信息溝通，提高反應能力。暢通橫向和縱向兩條溝通渠道，建立起“多方聯(lián)動、功能全面、反應迅速”的物流調(diào)控中心。橫向暢通與營銷處、“數(shù)質(zhì)量”管理部門和承運商的信息溝通渠道，縱向暢通倉儲公司及所屬油庫、各直屬企業(yè)營銷部門及加油站的信息溝通渠道，形成一個橫向到邊、縱向到底的物流信息網(wǎng)，建立起實時、快速的信息流反饋機制，及時掌握站前大單銷售，重點機構客戶保供情況，準確研判調(diào)價后資源和市場情況，提前做好應對方案，協(xié)調(diào)運力組織配送，避免因搶購造成脫銷。發(fā)生油品質(zhì)量問題等特殊情況時及時啟動應急預案，提高快速反應能力。

三是科學分類加油站，保障市場供應。根據(jù)各片區(qū)加油站銷售特性、地理位置、環(huán)境影響等信息，分析加油站各時段銷售活躍期建立“加油站ABC類保供方案”，制定全月最優(yōu)加油站配送方案，以此來指導每天、每筆配送計劃的制定與執(zhí)行；結合運力、資源、油庫分布情況，建立“梯次配送保供方案”，打破常規(guī)“陣地配送”模式組織開展跨區(qū)調(diào)撥保證市場供應，使用資源更加精細、科學，使庫存調(diào)節(jié)能力充分釋放。1-5月，加油站配送計劃兌現(xiàn)率達到99.2%，同比提高4.8個百分點，銷售保障能力提升。

2.提升配送效率

一是推進地罐交接，提高接卸效率。通過系統(tǒng)的智能管控功能，液位儀自動讀取數(shù)據(jù)，實行地罐交接的站點減少2次過磅過程，3次手工測量、1次手工計算，接卸時間減少約90分鐘，勞動強度降低約30%；油庫減少2次過磅出庫的計量環(huán)節(jié)，1次手工計算的噸升轉(zhuǎn)換工作，平均每輛車節(jié)約20分鐘，還減輕了月度庫存盤點工作負擔，車輛運行效率得以提高。

二是強化合署辦公、改善工作細節(jié)。積極銜接倉儲公司和承運商改善工作細節(jié)，打通物流環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了與承運商的兩級合署辦公，雙方信息完全共享，將承運商總調(diào)度室和生產(chǎn)運行科的主要職責移交物流調(diào)控中心，上收車輛的調(diào)度、考核權；梳理物流調(diào)控中心職責，打破人員身份限制，業(yè)務合并、崗位融合，實現(xiàn)了真正意義上的合署辦公和車輛統(tǒng)一調(diào)配，運輸車輛全程GPS監(jiān)控，通過跟蹤每日公路配送運行情況和月度考核，對承運商監(jiān)督考核制度更加完善。

三是優(yōu)化發(fā)油流程，提高運行效率。優(yōu)化油庫發(fā)貨程序，縮短業(yè)務作業(yè)流轉(zhuǎn)和處理時間，取消烏石化、獨石化地付裝車后回庫換票、打鉛封程序，單車裝油耗時降低1.5小時。試點油庫鉛封由承運商打、我方監(jiān)督的鉛封管理新辦法，減輕了油庫作業(yè)負擔，以便于將更多人力投入付油環(huán)節(jié)。通過GPS系統(tǒng)跟蹤、督促重車加快運轉(zhuǎn)、及時接卸，將日均公路在途量由1.25萬噸降至0.96萬噸。克服系統(tǒng)限制，編制了一車分卸多個加油站和客戶的作業(yè)流程，既避免了系統(tǒng)考核扣分，又提高了車輛使用效率。1-5月份，車輛標準日均配送次數(shù)達到0.65次，同比提高0.09次，車輛運行效率提升。

3.降低配送費用

一是優(yōu)化資源流向，縮短配送運距，降低銷售損耗。月初根據(jù)全月資源運行方案科學制定全月資源流向，壓縮庫間公路中轉(zhuǎn)、提高一次到站比例，減少跨區(qū)配送，縮短配送運距，通過優(yōu)化配送路線和組合配送，通過系統(tǒng)的科學的管理降低運輸費用，對外采的高密度柴油盡量減少進展比率，從而降低加油站銷售損耗。

篇8

【關鍵詞】物流配送車輛;優(yōu)化調(diào)度;TS算法

0.前言

隨著世界經(jīng)濟一體化趨勢的不斷加強，給我國物流企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了有利時機，然而，當前我國物流企業(yè)的設備并未得到充分有效利用，進而配送能力造成了一定影響。從一定意義上講，物流業(yè)發(fā)展水平是由配送車輛的調(diào)度水平所決定的，所以，當前對物流企業(yè)配送車輛調(diào)度問題加以深入分析和研究具有重要的現(xiàn)實意義。

1.配送車輛優(yōu)化調(diào)度模型

1.1數(shù)學模型

假設：A物流企業(yè)有數(shù)個位置及需求既定的客戶，要求在一定時間內(nèi)配送相應貨物，并且配送車輛的載重及行駛距離是既定的，為獲取最優(yōu)化的目標函數(shù)，就需要對配送車輛行駛路線以及行駛時間做出科學合理的規(guī)劃，同時確保符合下列條件：

①一個客戶的貨物由一輛配送車負責配送；②每條配送路徑客戶貨物需求量低于車輛載重量；③每條路徑長度低于配送車輛最長行駛距離；④確?？蛻粜枨罅康玫綄崿F(xiàn)；⑤配送車輛在客戶指定的時間內(nèi)到達指定地點。

在構建的數(shù)學模型中，物流企業(yè)配送車輛數(shù)為K，載重量為Q■，配送車輛最長行駛距離為L■，配送車輛服務客戶數(shù)為M，i客戶需求量為Q■，客戶指定配送時間為[mi,ni]；i與j兩個客戶之間相距I■，物流企業(yè)與j客戶相距I■；配送車輛達到i客戶的時間為d■，等待時間為t■，i與j兩客戶之間行駛時間為t■；每噸貨裝卸時間為t■，第k輛配送車服務客戶數(shù)為s■。那么可以得出該物流企業(yè)配送車輛優(yōu)化調(diào)度數(shù)學模型：minZ=■[■l■+l■sign(s■)]

具體約束條件為：

s■∈[0,M]，該條件主要保障所有配送路徑中客戶數(shù)量和不多于客戶總數(shù)；■s■=M，該條件作用在于保障所有客戶的需求得到切實滿足；■q■≤Q■，此約束條件為保障所有配送路徑客戶需求量之和低于車輛載重總量；[■l■+l■sign(s■)]≤L■，確保每條路徑長度均能低于配送車輛最大行駛距離；R■=r■|r■∈1,2,K,M,I=1,2,K,s■|，該約束條件主要是表明每條路徑中客戶構成。

1.2解及其評價

通過隨機生成法確定初始解。

利用筆者所介紹了該模型隨機生成的解所獲取的配送路徑可以確保所有客戶的配送需求得到切實滿足，同時能夠保證一個客戶的配送需求是由一輛配送車輛負責。然而，借助該模型解所獲取的配送路徑無法確?？蛻粢韵滦枨蟮膶崿F(xiàn)：關于配送時間的要求、每次配送最長距離以及車輛最大載重量。所以，利用上述模型進行求解之后還必須逐個分析所得到的解對應的配送路徑方案，以確保上述約束條件得到切實滿足；如果經(jīng)過分析判定所得到的解無法滿足上述幾個約束條件，那么此路徑不可行，同時對配送路徑目標值進行求解。如果存在一個解所對應的配送路徑方案包括N個不可行路徑，那么，此配送路徑方案目標值就是Z，不可行路徑懲罰權重為P，可以以目標函數(shù)具體的取值范圍為依據(jù)，確定一個數(shù)值較大的正數(shù)，據(jù)此，利用下面的評價函數(shù)可以計算出此解的評價值。評價函數(shù)為：E=Z+M+P

1.3其他算法參數(shù)的確定

（1）蔑視法則，如果在目前所得到的最佳解之上還存在一個更優(yōu)禁忌對象，那么不能將這一禁忌對象充當當前解，同時對禁忌表進行刷新；（2）鄰域結構。在進行求解的過程中，通過交換法可以對每條配送路徑中客戶的具體順序進行調(diào)整，這樣便可以達到有效控制所有配送路徑距離總長的目的，與此同時，每次解的改進只進行一次換位操作；（3）終止準則，TS算法在迭代到最大步數(shù)或者是在既定的連續(xù)迭代步數(shù)中為發(fā)現(xiàn)比目前的最優(yōu)解更優(yōu)的解的情況下，即告終止；（4）候選解集合，所謂候選解集合主要是由隨機從目前的鄰域中挑選出數(shù)個鄰居而構成的。

2.TS算法實現(xiàn)

具體而言，物流企業(yè)配送車輛優(yōu)化調(diào)度問題TS算法實現(xiàn)過程分為以下幾步：

第一，將初始解確定為當前解，同時也是最佳解，該初始解通過隨機法確定的，令迭代步數(shù)為零，在保持當前解恒定的情況下，當前連續(xù)迭代步數(shù)為零，所對應的初始化禁忌表為?埭；第二，目前候選解數(shù)量確定為零，在最大的當前解迭代步數(shù)大于當前解的迭代步數(shù)，同時當前最佳解為恒定的當前連續(xù)迭代步數(shù)低于目前最佳解保持恒定的最大連續(xù)迭代步數(shù)的情況下，繼續(xù)進行第三步，反之則直接進入第六步；第三，如果當前最佳解保持恒定的最大連續(xù)迭代步數(shù)大于當前候選解的數(shù)量的情況下，繼續(xù)進行第四步，反之直接進入第五步；第四，針對當前解實施交換，并將由此所獲取的新解添加到候選解集合之中，同時將目前的候選解的數(shù)量增加一個；第五，將非禁忌的評價函數(shù)值最小解從候選解的集合中挑選出來，并使其充當最佳候選解，或者是，如果存在一個禁忌候選解，并且該禁忌候選解的評價函數(shù)值不大于目前的最佳解，那么在這種情況下就需要對該候選解進行解禁，同時將其確定為最佳候選解；將最新的最佳候選解充當當前解，同時對禁忌表進行刷新，對禁忌表中位于第一位的元素進行解禁處理，同時在禁忌表中添加當前解，并確保其在禁忌表所包含的諸多元素中位于最后一位，需要注意的是，此時還需要對當前解的迭代步數(shù)值加1；如果最新的最佳候選解經(jīng)過評價函數(shù)評價之后所獲取的數(shù)值比目前的最佳解的數(shù)值小，此時需要對當前的最佳解進行更新，同時將目前最佳解保持恒定的當前連續(xù)迭代步數(shù)置于零，但如果最新的最佳候選解經(jīng)過評價函數(shù)的評價所得到的評價值高于目前的最佳解，此時需要對目前最佳解保持恒定的當前連續(xù)迭代步數(shù)對應的值增加1，同時轉(zhuǎn)入到第二步，繼續(xù)進行相關步驟；最后一步是就愛那個當前最佳解數(shù)值輸出。

3.結語

受經(jīng)濟迅猛發(fā)展的影響，行業(yè)競爭激烈程度日益加劇，對于企業(yè)而言，往往追求零庫存的實現(xiàn)，所以，深入分析物流企業(yè)配送車輛調(diào)度問題十分必要。筆者以TS算法為基礎構件物流企業(yè)配送車輛優(yōu)化調(diào)度數(shù)學模型，并較為深入的闡述了解及其他算法參數(shù)的確定，該模型具有十分直觀的決策變量、目標函數(shù)以及約束條件，求解過程十分便捷，具有極強的實踐價值。

【參考文獻】

［1］龍磊,陳秋雙,華彥寧,徐亞.具有同時集送貨需求的車輛路徑問題的自適應混合遺傳算法[J].計算機集成制造系統(tǒng).2008(03).

篇9

管理系統(tǒng)來進行日常管理工作的分析。這將大大提高物流運作效率，實現(xiàn)信息共享、過程同步、合作互利、交貨準時、響應敏捷、服務滿意，

增強物流企業(yè)的市場核心競爭力。

關鍵字:口岸；運輸；集裝箱；

近年來，隨著Internet的普及和全球的信息化趨勢，我國各行各業(yè)的信息化系統(tǒng)建設均取得了長足的進展。物流系統(tǒng)作為一個包括企業(yè)物資投入、轉(zhuǎn)換、產(chǎn)出全過程的系統(tǒng)，在企業(yè)管理中發(fā)揮著無可爭議的核心作用。

口岸物流運輸管理系統(tǒng)是為企業(yè)的運輸單元和運輸網(wǎng)絡而建立的高效、可靠、安全、分布式的現(xiàn)代物流運輸管理信息系統(tǒng)，其目的是對運輸過程中的人、車、貨、客戶以及費用核算進行有效的協(xié)調(diào)和管理，實現(xiàn)各種資源的實時控制、協(xié)調(diào)管理、滿足客戶服務的信息需求。系統(tǒng)以集裝箱為主要運輸容器將出口貨物從客戶指定裝箱地點運至港口，以提高運輸企業(yè)的經(jīng)營管理水平，創(chuàng)造更好的效益與利潤，體現(xiàn)以“客戶”為中心的服務理念。

一、物流信息化及口岸物流概述

（一）發(fā)展現(xiàn)狀

所謂口岸物流，是指以口岸城市為中心發(fā)展起來的綜合物流體系，是中心口岸城市利用原有口岸優(yōu)勢，以先進的軟件硬件設施為依托發(fā)展起來的綜合物流體系。它以國際物流和保稅區(qū)生產(chǎn)為基礎，整合國際物流節(jié)點的口岸物流資源，強化國際物流節(jié)點的樞紐輻射功能；并且以口岸及周邊地區(qū)加工貿(mào)易為產(chǎn)業(yè)支撐，實現(xiàn)全球一體化和區(qū)域經(jīng)濟一體化在口岸城市的連接。

（二）口岸物流運輸及信息系統(tǒng)的開發(fā)

據(jù)統(tǒng)計，目前我國運營車輛的空載率高達46%左右，造成如此高的空載率的原因很多，其中一個重要的原因就是由于物流企業(yè)無法知道車輛的具置，而且無法與司機隨時隨地保持聯(lián)系，因此，無法為其組織貨源和靈活配貨。根據(jù)GIS和GPS系統(tǒng)在美國的應用經(jīng)驗表明，運輸企業(yè)在使用該系統(tǒng)后，空載率普遍能夠降低，這就意味著我國口岸物流建設增加巨大的經(jīng)濟效益。

二、物流運輸管理業(yè)務流程

1.運輸訂單管理。運輸訂單的狀態(tài)分為：訂單建立、訂單審核、訂單下達（制定運輸計劃）、訂單執(zhí)行（現(xiàn)場調(diào)度）和訂單完成（費用結算）。不論是出口運輸業(yè)務還是進口運輸業(yè)務，都按照訂單的處理流程進行，其中哪一環(huán)節(jié)沒有完成都不能進入下一環(huán)節(jié)?？蛻艨梢圆樵冇唵蔚臓顟B(tài)，以便獲得訂單的相關信息。2.運輸資源管理。主要考慮對車輛和司機進行管理，為調(diào)度員派車提供支持。3.客戶管理。對客戶信息和客戶信用、運輸合同與報價進行管理。4.查詢統(tǒng)計。對于運輸部管理來講，需要了解下列信息：訂單查詢、作業(yè)量查詢統(tǒng)計。5.基本信息管理。為了對運輸管理系統(tǒng)其它模塊提供支持，基本信息維護是必須的：運輸線路管理；車輛代碼維護；港口資料維護；運輸合同代碼維護；客戶代碼管理；部門信息維護；費用設置，包括運輸費用、詳細的墊付費項目的設置。

三、系統(tǒng)分析

（一）數(shù)據(jù)流程圖

運輸管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)流圖（見圖3-1）

（二）物流運輸業(yè)務模塊圖

本物流運輸系統(tǒng)實現(xiàn)對運輸資源和運輸任務的信息管理、對貨物運輸?shù)膭討B(tài)跟蹤管理等。該系統(tǒng)的開發(fā)以建立一個以加快對客戶的響應速度、降低運輸成本、提高企業(yè)經(jīng)濟效益和應變能力為主要目標；以信息技術、計算機技術及先進管理思想為基礎；以客戶要求為驅(qū)動；以調(diào)度管理為核心；以統(tǒng)計、費用管理、和客戶管理等為主要內(nèi)容；在計算機網(wǎng)絡和數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)的支持下，建立具有開放系統(tǒng)結構和易維護的集成化計算機管理系統(tǒng)。（見圖3-2）

（三）業(yè)務流程分析

訂單執(zhí)行流程：（見圖3-3）

（四）系統(tǒng)功能模塊：

在運輸管理中系統(tǒng)主要功能為：運輸訂單管理、運輸調(diào)度管理、運輸過程管理、運輸資源管理、運輸費用管理、系統(tǒng)管理。

1.運輸訂單管理模塊。自動將倉儲模塊中出庫單據(jù)接入系統(tǒng)產(chǎn)生運輸任務定單；能夠按單記錄運輸應收費用；客戶關系數(shù)據(jù)庫作為客戶關系管理系統(tǒng)的基礎信息被保留。

通過運輸管理系統(tǒng)與客戶系統(tǒng)的接口，可以實現(xiàn)自動接單，在核實后自動轉(zhuǎn)化為任務進行處理，可以通過網(wǎng)站在網(wǎng)上下單，客服人員也可以通過傳統(tǒng)方式接單然后錄入系統(tǒng)。系統(tǒng)可以提供主動服務功能，按照不同設定，系統(tǒng)能夠定期啟動查詢潛在客戶的主動服務，便于提供人員主動與客戶接觸，以免錯過商機。

2.運輸調(diào)度模塊。可選擇人工或智能方式實現(xiàn)車輛調(diào)度業(yè)務，其中車輛配載與配送路線等信息，由系統(tǒng)記錄數(shù)據(jù)庫，并能夠在下次出現(xiàn)同類型業(yè)務時自動提載、運輸方案。

調(diào)度作業(yè)是運輸?shù)闹行淖鳂I(yè)。調(diào)度需要準確及時掌握內(nèi)外可以利用的資源狀態(tài)，人物狀況，負責對各項任務分配資源并控制作業(yè)進程；由于調(diào)度的工作繁瑣、復雜、多變，通過人工完成大量的作業(yè)經(jīng)常出現(xiàn)差錯，或資源不合理使用，作業(yè)效率低。物流運輸系統(tǒng)采用互聯(lián)網(wǎng)、GIS/GPS實現(xiàn)計算機輔助作業(yè)，優(yōu)化資源利用效率，自動組合同類作業(yè)，確保作業(yè)準度精度。

3.運輸過程管理/查詢模塊。提供運輸任務查詢，（可按訂單號，客戶，時間等或車號，顯示當前狀態(tài)）；具有數(shù)據(jù)輸入更新的功能（即運輸狀態(tài)更新功能，支持通過GPS或短信息運輸信息交互系統(tǒng)以及其他的連接方式），生成運輸任務完成情況報告。支持外部用戶的查詢（通過普通電話網(wǎng)或Internet等遠程方式查詢）。

4.運輸資源管理模塊。 實現(xiàn)對于自有車輛資源的管理。實現(xiàn)對車輛司機、調(diào)度員的資源管理。外部車輛的采購管理?；诤艚兄行牡馁Y源整合。

5.運輸費用結算模塊。承運商的價格信息數(shù)據(jù)庫；依據(jù)合同制定客戶的運輸價格表；費用結算報告。

6.系統(tǒng)管理模塊。系統(tǒng)維護、系統(tǒng)登錄、權限管理、系統(tǒng)分為管理員、超級用戶與普通用戶三類，登錄時后臺數(shù)據(jù)庫對登錄的公司號、用戶名、登錄密碼進行驗證。

參考文獻：

[1]周城.物流信息化解決方案[M].四川:四川人民出版社,2009．

篇10

【關鍵詞】物流管理人才；人才培養(yǎng)模式；崗位能力分析

一、“四能力三方向三步走”的物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式的含義

根據(jù)物流崗位職業(yè)能力要求，創(chuàng)建“四能力三方向三步走”工學結合的物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式。其中，四能力：倉儲管理、運輸調(diào)度及配送、采購及物料控制、物流業(yè)務銷售及服務四個職業(yè)能力。三方向：畢業(yè)生到生產(chǎn)企業(yè)采購供應部門、商業(yè)企業(yè)物資流轉(zhuǎn)部門、第三方物流企業(yè)就業(yè)。三步走：第一步是利用開課前的1周崗位認識實習；第二步是教師的教學充分利用校內(nèi)仿真實訓基地，同時利用2周的專業(yè)實訓時間到企業(yè)進行專業(yè)實習；第三步是利用第五學期和第六學期專門安排學生到企業(yè)進行帶薪頂崗實習。

二、物流管理專業(yè)崗位能力分析

針對物流行業(yè)職業(yè)崗位群典型工作任務及相應職業(yè)能力進行分析，明確了物流一線人員崗位工作任務及應具備的崗位職業(yè)能力，主要有倉儲管理崗位職業(yè)能力，運輸調(diào)度及配送崗位職業(yè)能力，物流業(yè)務銷售及服務崗位職業(yè)能力和采購及物料控制崗位職業(yè)能力。倉儲管理崗位職業(yè)能力包括出入庫驗收及處理，合理管理在庫物品，倉庫管理信息化操作，條碼及單證制作；運輸調(diào)度及配送崗位職業(yè)能力包括車輛配貨配載處理、運輸班線維護、車輛調(diào)度、審核，數(shù)據(jù)接收、制作單證，配送單據(jù)接收、打印、反饋回單錄入、車輛信息維護，以及配載管理、配送線路維護等；采購及物料控制崗位職業(yè)能力包括采購物料或服務，和供應商進行洽談，生產(chǎn)企業(yè)的物料控制；物流業(yè)務銷售及服務崗位職業(yè)能力包括銷售企業(yè)產(chǎn)品或物流服務，訂單信息處理，客戶、商品信息數(shù)據(jù)維護、監(jiān)控和單據(jù)復審，客戶關系管理；發(fā)貨信息處理。

三、構架“四能力三方向三步走”的物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式

（1）構建基于工作過程課程體系。我校物流管理專業(yè)打破原有的學科型課程體系，構建基于物流業(yè)務流程的學習領域式課程。例如：“物流運輸管理實務”課程設置5個學習情境。具體包括公路貨物運輸、鐵路貨物運輸、水路貨物運輸、航空貨物運輸、多式聯(lián)運貨物運輸?shù)?個學習情境。（2）核心課程建設。物流管理專業(yè)以物流管理工作流程為主線，以物流管理職業(yè)能力為核心，建設4門專業(yè)核心課程，“物流企業(yè)管理”、“倉儲與配送管理實務”、“物流采購管理實務”和“物流運輸管理實務”。（3）校本教材建設。物流管理專業(yè)與共建單位共同制定專業(yè)人才培養(yǎng)方案、課程標準、實訓計劃、考核評價體系；編寫基于物流管理工作過程的《貨物學管理實務》、《倉儲與配送管理實務》、《物流運輸管理實務》和《物流企業(yè)管理》等4部校本教材。（4）教學資源庫建設。物流管理專業(yè)負責人組織全體教師，編制專業(yè)課程標準、物流管理實訓和頂崗實習課程標準、匯集有關助理物流管理師技能考核標準，制作教學錄像、教學課件，開發(fā)實訓模擬題庫，建立網(wǎng)絡教學素材庫、兼職教師庫，同時完成了教學資源的上網(wǎng)工作。（5）考核方法改革。一是形成性考核占總成績的50%。加強了對學生平時自主學習過程的指導和監(jiān)督，重在對學生自主學習過程進行的指導和檢測，達到掌握知識、提高能力的目標，提高學生的綜合素質(zhì)。二是終結性考核占總成績的50%。重點考核學生對基本概念、基本原理的掌握程度，考核學生對物流管理運作的運用程度。（6）教學團隊建設。物流管理專業(yè)不斷提高專業(yè)教師雙師素質(zhì)，指導專業(yè)教師利用假期時間到企業(yè)進行頂崗實踐，積累工作經(jīng)驗，提高實踐教學能力；同時聘請行業(yè)、企業(yè)的專業(yè)人才到學校擔任兼職教師，逐步加大兼職教師比例；鼓勵教師為行業(yè)和企業(yè)提供技術咨詢服務；改善教師待遇。（7）實習實訓基地建設。為了滿足物流管理專業(yè)學生實踐操作技能的訓練，我專業(yè)擬建立1個現(xiàn)代物流實訓中心，建立了一個沙盤實訓室，集創(chuàng)新性、實踐性、開放性、產(chǎn)學相結合為一體的多功能實訓基地，達到仿真與全真結合，實訓與實用并舉，適宜于學生同時參與的多功能實訓基地。新建11個校外實訓實習基地，依托企業(yè)生產(chǎn)型的真實任務和情境，滿足學生校外頂崗實習的需要。

參 考 文 獻

[1]欒向晶.高職院?！敖虒W工廠”人才培養(yǎng)模式應用探討.中國成人教育.2010（7）