導語：如何才能寫好一篇聯(lián)合運輸?shù)奶攸c，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：物流管理 聯(lián)合運輸管理 推動措施

物流相關概念

（一）現(xiàn)代物流的內(nèi)涵

源于傳統(tǒng)物流的現(xiàn)代物流主要包括以下四個方面：

1.以合同為導向?，F(xiàn)代物流的業(yè)務范圍非常廣泛，以簽署合同的形式為需求用戶提高全面而便捷的物流服務。當前，專業(yè)化的物流公司可以為需求用戶提供超過30種的物流服務，不僅包括運輸管理，還包括信息服務等。物流公司的收費一般為自身的物流成本加上需求方毛利潤的20%。該收費標準能夠被多數(shù)需求方接受，因為，其相對于需求方單獨運輸成本較小。

2.滿足客戶需求是企業(yè)的終極目標。物流公司追求的最大目標就是滿足需求用戶的需求。在滿足自身經(jīng)營效益的前提下，不斷站在客戶的角度考慮，努力追求更為高效、快捷的最優(yōu)服務，并根據(jù)客戶的個體需求，推出各類信息咨詢和物流服務。同時，及時根據(jù)客戶反饋，調(diào)整公司的服務功能，從而穩(wěn)固自身的客戶群體，并在激烈的市場競爭中立足。

3.電子信息技術是現(xiàn)代物流的重要推動力量。隨著信息技術水平的不斷提高，物流運輸信息數(shù)據(jù)能夠更為準確、快捷地傳遞到目的地，從而更好地促進了物流過程中的倉儲、流通加工以及運輸?shù)拳h(huán)節(jié)的一體化。借助信息技術，物流公司可以有效縮短企業(yè)間的協(xié)作與交流時間，從而贏得更多的運輸客戶，獲取更多的經(jīng)濟利益。

4.外部協(xié)作性備受重視。不同的物流企業(yè)擁有著自身穩(wěn)定的業(yè)務對象以及范圍，其可用的資源也僅僅是整體資源的某些部分。為了更好地實現(xiàn)資源共享，充分利用外部可用資源，物流企業(yè)結合自身優(yōu)勢與實際管理情況，在穩(wěn)固企業(yè)核心業(yè)務的同時，不斷加強與同行的溝通與合作，借助戰(zhàn)略上的聯(lián)盟，有效地進行非核心業(yè)務的拓展工作，從而更好地滿足需求用戶的實際需求，進而為企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益和更多的發(fā)展機遇。

（二）區(qū)域物流的概念

區(qū)域物流主要是指運輸物自出發(fā)地運送到目的地的運輸以及集散的整個過程，其需要涉及到不同城市間的運輸與集散，因此，區(qū)域物流更加需要各個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作。通常情況下，區(qū)域物流具有規(guī)模大、效率高等特點，而物流企業(yè)間的協(xié)作則成為制約物流效率的重要問題。相對而言，內(nèi)部協(xié)作多發(fā)生在集團化的物流企業(yè)集團，而外部協(xié)作則是在中小物流企業(yè)間較為常見。

區(qū)域物流運輸管理制約因素

（一）管理體制和目標

只有不同運輸方式的無縫對接才能夠有效地保障聯(lián)合運輸?shù)母咝Ш图皶r。在體制等因素的制約下，國內(nèi)的綜合交通聯(lián)合運輸發(fā)展一直都是較為緩慢。這使得聯(lián)合運輸集成化很難實現(xiàn)。造成這一現(xiàn)象的主要原因就是國內(nèi)不同的管理系統(tǒng)掌握著不同的運輸方式，以至于各自為政現(xiàn)象較為普遍。另外，價格以及運輸?shù)确矫娌煌I域也是往往自成體系，以至于出現(xiàn)大量的重復性建設，彼此間惡意競爭加劇，進而影響到整體的行業(yè)發(fā)展。由于是各自為政，企業(yè)、政府的追求目標也是大相徑庭。例如，企業(yè)希望降低運輸成本、提高運輸速度和服務質(zhì)量，而地方政府則希望實現(xiàn)市場的供需平衡，促進當?shù)氐纳鐣?jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。這樣，便常常會引發(fā)區(qū)域間的惡意競爭，而忽視區(qū)域間的聯(lián)合運輸。

（二）配套設施

現(xiàn)代化的物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟高速發(fā)展的推動下蓬勃發(fā)展起來，聯(lián)合運輸也已成為了未來物流發(fā)展的必然趨勢。聯(lián)合運輸主要涉及到鐵路、水運、公路以及航空等多種交通運輸領域，借助信息化調(diào)度平臺，實現(xiàn)物流運輸?shù)淖顑?yōu)化。然而，從當前的配套支撐體系發(fā)展來看，聯(lián)合運輸還需要很長時間才能實現(xiàn)。因為，對應的支持體系管理水平過低，很難滿足聯(lián)合運輸需求。例如，聯(lián)合運輸中借助集裝箱物流，其中產(chǎn)生的大量單據(jù)流就得不到有效的處理，以至于其物流運輸難以高效實現(xiàn)。配套設施的嚴重不足，信息化技術的難以支撐，不僅增加了聯(lián)合物流的經(jīng)營成本，降低了經(jīng)濟效益，還使得企業(yè)損失了大量的需求用戶。

（三）市場監(jiān)管以及培育

海陸空三類交通運輸，盡管都具有其自身的不可替代性。但是，由于彼此之間存在競爭與合作，所以長期下來形成了競爭機制。當市場競爭秩序具有開發(fā)性和規(guī)范性時，物流產(chǎn)業(yè)能夠獲得巨大的促進。否則，便會受到嚴重的阻礙?，F(xiàn)今，國內(nèi)對貨物運輸出臺了明確的法律規(guī)定，涉及到不同運輸模式的具體運輸、安全、管理等。在諸多因素的影響下，這些法律、法規(guī)存在著一些有待完善的內(nèi)容，尤其是在鐵路和航空等方面，往往有一定的政企合一性質(zhì)，使市場競爭中的公平性難以保證。而且，不同的運輸方式其制定的運輸價格也存在一定的差異，在壟斷手段的推動下，這種價格差異物流企業(yè)不得不承擔。由此可知，要想實現(xiàn)聯(lián)合運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，就必須構建系統(tǒng)、完善的市場競爭機制。

（四）組內(nèi)和組間的運輸能力

由于物流企業(yè)的不均衡發(fā)展，致使不同運輸方式間的運力不能有效配比，以至于聯(lián)合運輸中需要的重要載體集裝箱數(shù)量嚴重不足，進而影響到運營管理質(zhì)量。例如，內(nèi)河運輸多為小噸位散貨駁船，很難承接大批量貨物運輸業(yè)務。鐵路干線能力不足，無法滿足貨物的高效運輸，進而很難滿足實效性強、高附加值的貨物運輸要求。各自的運力不足，致使彼此間運力難以高效匹配，從而影響到聯(lián)合運輸效率。

現(xiàn)代化區(qū)域物流網(wǎng)絡聯(lián)合運輸管理模式構建

（一）物流企業(yè)間的有效合作

物流企業(yè)客戶為了將主要的管理精力放到產(chǎn)品的生產(chǎn)與銷售方面，并不愿意在物流運輸方面投入更多。通過與第三方物流服務公司簽訂合同，并借助信息管理系統(tǒng)，對產(chǎn)品的物流過程進行全面控制，不僅能夠降低企業(yè)的運輸成本，還能夠將更多的精力投入到自身的企業(yè)經(jīng)營管理上。當前，隨著供應鏈企業(yè)對自身核心業(yè)務發(fā)展的高度重視，企業(yè)將物流業(yè)務委托給專業(yè)的第三方物流企業(yè)已經(jīng)成為了普遍現(xiàn)象。因此，為了更好地滿足物流客戶的物流需求，物流企業(yè)間的協(xié)同合作則顯得更為重要，其已經(jīng)成為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要條件。

（二）構建有效的網(wǎng)絡信息平臺

1.總體構建目標。物流信息平臺的構建是以先進的通信技術為重要基礎，系統(tǒng)必須具有穩(wěn)定、高效、容量大及傳輸能力強等特點，并且，其需要能夠以全國范圍為覆蓋域，為客戶提供高質(zhì)量的電子商務物流服務。

2.物流信息平臺構建內(nèi)容。主要包括：物流寬帶網(wǎng)絡構建，網(wǎng)絡系統(tǒng)的主體設備有大型服務器以及交換設備，用于構建物流信息高速公路；物流信息統(tǒng)一標準，為了更好地實現(xiàn)物流、海關以及GPS等系統(tǒng)的數(shù)據(jù)順利對接，制定統(tǒng)一的區(qū)域物流信息交換標準；引進或開發(fā)先進的貨運信息系統(tǒng)，提供貨車的滿載率，緩解運輸通道的承載壓力；開發(fā)信息系統(tǒng)軟件，促進物流信息軟件企業(yè)發(fā)展，設計滿足國際化物流需求的信息系統(tǒng)軟件，實現(xiàn)區(qū)域間物流企業(yè)的信息化發(fā)展。

3.構建政策支撐環(huán)境。區(qū)域物流經(jīng)濟的發(fā)展離不開政府部門的大力支持，其在物流管理中的協(xié)調(diào)功能是不可缺少的。因此，政府部門應積極構建政策支撐環(huán)境。

市場準入機制。在市場準入政策方面，總體上遵循“非禁即入”原則，即只要國家法律沒有明令禁止的物流經(jīng)營范圍就可以歸入到允許范圍內(nèi)。在貨運準入方面，可以將關于鐵路和水路的聯(lián)運貨物行政審批制度取消，并且，對民航貨運審批章程進行修改，從而放寬貨物準入范圍。在經(jīng)營資格審批方面，可以歸由制定的管理機關進行統(tǒng)一管理，并加強對貨運的資質(zhì)審核以及行為監(jiān)管。

項目投資機制。物流基礎設施項目在市場經(jīng)濟環(huán)境中應遵循市場化運作規(guī)律，“政府搭臺，企業(yè)唱戲”就是很好的項目建設模式。第一，各級政府要對項目投資的有關政策進行系統(tǒng)完善，從而有效保障物流基礎設施項目的建設工作順利進行。第二，對于諸如航道建設、公用碼頭等重大基礎設施投資建設項目，政府要注重吸引民間資本。例如，大型物流樞紐工程建設就可以采取國家和民間資本聯(lián)合投資形式。而對于小型的物流基礎設施建設項目，則可以借助“誰投資，誰受益”原則，吸引大量的民間投資，從而更好地實現(xiàn)項目建設市場化，促進當?shù)亟?jīng)濟健康發(fā)展。

土地機制。對于符合規(guī)劃的物流基礎設施建設項目，應該優(yōu)先滿足物流基地、中心以及配套設施建設用地需求。并且，制定各類優(yōu)惠政策，節(jié)約物流企業(yè)的土地使用成本，進而促進物流產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

稅收機制。制定出有利于物流基礎設施建設與發(fā)展的物流企業(yè)營業(yè)稅計征基數(shù)；建議滿足相關條件的物流企業(yè)進行相關稅收的統(tǒng)一繳納；物流企業(yè)同相關的運輸、倉儲第三方物流企業(yè)進行稅收的統(tǒng)一繳納；跨地區(qū)連鎖物流企業(yè)總機構可以負責向當?shù)囟悇諜C關統(tǒng)一繳納增值稅。

金融機制。政府應在重要的物流企業(yè)基礎設施建設項目的建設問題上給予重視，借助自身的引導作用，積極推動銀行等金融機構對這類建設項目進行金融投資，并盡可能滿足物流企業(yè)建設過程中的個性化金融需求。另外，政府有關部門還應該積極促進金融服務機構對物流企業(yè)及其相關的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)放寬服務領域，進而使其能夠更好地服務供應鏈中的上下游企業(yè)。

交通管理機制。物流倉儲以及配送過程中，運輸?shù)陌踩芾硎潜容^重要的。在物流配送方面，交通管理部門要對物流企業(yè)內(nèi)外部運輸環(huán)境進行有效改善，盡可能實現(xiàn)城市配送車輛管理的進一步優(yōu)化。例如，降低物流車輛的路橋收費標準，適當延長市內(nèi)配送車輛的?？繒r間等。

4.物流企業(yè)聯(lián)合運輸成本控制。物流活動過程中，為了實現(xiàn)商品的有效傳遞而產(chǎn)生的資金費用被稱為物流成本。其中，主要包括運輸、存儲以及搬運等環(huán)節(jié)的費用支出。物流運輸成本控制主要是指：有計劃地對物流過程中出現(xiàn)的各類成本支出進行有效調(diào)節(jié)以及監(jiān)控，當發(fā)現(xiàn)物流的薄弱環(huán)節(jié)，找尋其可開發(fā)的潛力點，并深度激發(fā)，從而達到降低物流成本的效應。在實際的物流活動里，如果出現(xiàn)了大量的空車返程問題，或者因路線選擇失誤而重復運輸或繞路運輸，則會產(chǎn)生很多額外的物流成本，進而影響到物流企業(yè)的經(jīng)濟效益。所以，要采取積極有效的物流成本控制策略。

5.綜合效益評價。一是經(jīng)濟效益。隨著各大交通運輸行業(yè)的聯(lián)合作業(yè)度不斷提高，物流運輸?shù)穆?lián)合管理方式逐漸成為了未來物流發(fā)展的重要形式，其不但能夠降低物流成本，還能夠對物流管理模式進行不斷創(chuàng)新與優(yōu)化，從而達到降低物流成本，提高經(jīng)濟效益的重要目標。二是社會效益。隨著國內(nèi)物流市場競爭的不斷加強，借助聯(lián)合運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)能夠更好地實現(xiàn)經(jīng)營質(zhì)量的提高，從而更好地滿足物流需求用戶的個性化需求，進而提高自身的市場競爭能力。要大力加強先進設備的研究開發(fā)工作，并積極地將其投入到實際的物流管理中，進而促進各類運輸方式的優(yōu)勢呈現(xiàn)，并借助彼此間的優(yōu)勢互補，實現(xiàn)聯(lián)合運輸質(zhì)量的大幅度提高。三是環(huán)境效益?，F(xiàn)代化的物流聯(lián)合運輸管理模式，不僅能夠大幅度提高運輸工具的使用效率，充分利用燃油的使用效率，還可以有效減緩對生態(tài)環(huán)境的破壞，從而更好地促進生態(tài)質(zhì)量提高。當前，國內(nèi)的生態(tài)質(zhì)量問題已經(jīng)成為人們關注的熱點問題，交通運輸行業(yè)對空氣污染給予了巨大“貢獻”，因此，其亦成為人們關注的重點。借助物流聯(lián)合運輸管理，可以做到運輸車輛的協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，最優(yōu)管理，進而降低空車運輸以及重復運輸次數(shù)，實現(xiàn)降低油耗、減少噪音污染的環(huán)境保護效果。因此，物流聯(lián)合運輸管理能夠促使物流企業(yè)的環(huán)境效益提高。

結論

物流行業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟高速發(fā)展的推動下蓬勃地發(fā)展起來，并反過來有效地推動了各區(qū)域的經(jīng)濟建設。聯(lián)合運輸管理能夠大幅度提高物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平，為企業(yè)創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益。因此，應得到社會各界的大力推進，從而實現(xiàn)社會經(jīng)濟的整體發(fā)展。文章對區(qū)域物流的相關概念進行闡述，并對影響物流管理質(zhì)量的有關因素進行分析，最后提出現(xiàn)代化區(qū)域物流網(wǎng)絡聯(lián)合運輸管理模式構建路徑。

參考文獻：

1.高麗娜，蔣伏心.空間經(jīng)濟學與區(qū)域經(jīng)濟學的分異與融合[J].南京師大學報（社會科學版）， 2010（6）

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有競爭必有合作，關于公鐵聯(lián)運的話題因此也備受關注。因為從目前的發(fā)展程度看，無論是公路運輸還是鐵路運輸，都有各自的優(yōu)勢和不足。大物流的發(fā)展需要各種運輸方式之間充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟效益。公路與鐵路的聯(lián)運便呼之欲出。在競爭激烈的運輸市場，貨物運輸要求速度快、損失少、費用低，而公鐵聯(lián)運能適應這些要求。我國地域遼闊，具有發(fā)展公鐵聯(lián)運的潛力。

公鐵聯(lián)運的特點

公路貨運：靈活便捷

公路貨運機動靈活、簡捷方便、應急性強，能深入到其他運輸工具到達不了的地方；公路貨運適應點多、面廣、季節(jié)性強的貨物；公路貨運是空運班機、船舶、鐵路銜接運輸不可缺少的運輸形式。隨著公路建設的現(xiàn)代化以及運輸車輛裝備的大型化，公路運輸是實現(xiàn)集裝箱在一定距離內(nèi)“門到門”運輸?shù)淖詈玫倪\輸方式。

但是公路貨運存在的問題也不少，比起鐵路貨運來，公路運輸?shù)倪\輸單位小，運輸量和汽車臺數(shù)與操作人員數(shù)成正比，產(chǎn)生不了大批量輸送的效果。在涉及大宗貨物的運輸方面，動力費和勞務費成本較高，特別是在貨物的長距離輸送中，這種缺點更為突出。

公路貨運中存在的這些軟肋使得貨運業(yè)迫切地呼喚一種新興的運輸模式。

鐵路貨運：準確安全

鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、準確的運轉；鐵路運輸速度比較快，運輸量比較大。一列貨物列車一般能運送5000噸貨物，一次相當于一百臺重卡的貨運量，遠遠高于航空運輸和道路運輸量；鐵路運輸成本較低,運輸費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一，運輸耗油約是汽車運輸?shù)亩种?；鐵路運輸安全可靠，風險遠比公路運輸小。

鐵路貨物運輸固然有其優(yōu)勢，但其特點也決定了其必然存在弊端：由于在專線上行駛，而且車站之間距離比較遠，缺乏機動性；運輸起點和終點常常需要汽車進行運轉接駁，增加了貨物的搬運次數(shù)，同時也增加了堆場倉儲等費用。

因此鐵路貨運同樣呼喚一種新興的運輸模式。

公鐵聯(lián)運：高效統(tǒng)一

公鐵聯(lián)運就是充分發(fā)揮鐵路骨干運輸?shù)膬?yōu)勢，充分發(fā)揮公路靈活多變、快速的特點，為客戶提供一票式門到門的運輸服務。這種運輸方式的優(yōu)點在于：手續(xù)簡便、責任統(tǒng)一。

在公鐵聯(lián)運方式下，所有運輸事項均由聯(lián)運承運人負責辦理。而貨主只需辦理一次托運、訂立一份運輸合同、支付一次運費、辦理一次保險，并取得一份聯(lián)運提單，與各運輸方式相關的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低限度。發(fā)貨人只需與聯(lián)運經(jīng)營人進行交涉。由于責任統(tǒng)一，一旦在運輸過程中發(fā)生貨物滅失或損壞時，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責，減少運輸過程中的時間損失，使貨物運輸更快捷，更安全。

以公鐵聯(lián)運為代表的多式聯(lián)運，一直是物流領域的熱點話題，在全社會物流成本居高不下的現(xiàn)實境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。公鐵聯(lián)運作為一個單獨的運輸過程而被安排和協(xié)調(diào)運作，能減少在運轉地的時間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風險。公鐵聯(lián)運經(jīng)營人通過聯(lián)絡和協(xié)調(diào)，在運轉地各種運輸方式的交接可連續(xù)進行，使貨物更快速地運輸，從而彌補了與市場距離遠和資金積壓的缺陷，節(jié)省了運雜費用，降低了運輸成本。公鐵聯(lián)運還可以提高運輸?shù)慕M織水平，實現(xiàn)貨物的連續(xù)運輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉庫運到收貨人的倉庫或工廠，做到了門到門的運輸，使合理運輸成為現(xiàn)實。

公鐵聯(lián)運的市場基礎

物流的大發(fā)展已對實現(xiàn)公鐵聯(lián)運提出了更高的要求。要建立現(xiàn)代大物流的格局，就要充分運用科技手段，整合鐵路與社會的可利用資源，建立起全國公鐵聯(lián)運大運轉的物流體系。

我國鐵路線路覆蓋全國城鄉(xiāng)及各大企業(yè)，運輸安全性較高，鐵路運輸在干線運輸上具有得天獨厚的優(yōu)勢.公路運輸則存在危險性高的弱點。隨著燃油價格的不斷上漲和燃油稅的施行，公路運輸成本也相應地提高。公路和鐵路存在的這些弱點需要雙方互相規(guī)避劣勢，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢,建成以鐵路干線運輸為依托的公鐵聯(lián)運的大物流操作平臺，實現(xiàn)全國物流的大運轉。這樣既可以發(fā)揮鐵路線路和倉庫及堆場的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯(lián)運物流系統(tǒng)中，公路運輸承擔著公司承運貨物的提取、配送，是公司公鐵聯(lián)運的最初和最終環(huán)節(jié)。

公鐵聯(lián)運實現(xiàn)后，廠家和商家主要負責發(fā)貨，只需要將貨物交給從事聯(lián)運的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務，而且貨物的主要運輸方式是鐵路運輸，貨物的安全性便得以保障，比過去全部汽運更加安全。同時，隨著公路運輸成本的增加，客戶將長途運輸改為鐵路運輸模式，成本必將下降，又會給企業(yè)帶來新的效益。然而，大物流的發(fā)展需要充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟效益，因此公路與鐵路的聯(lián)運是大物流得以實現(xiàn)的關鍵所在。

中轉平臺是公鐵聯(lián)運的關鍵

“公鐵聯(lián)運不是說貨物由貨車搬到卡車，或者由卡車搬到火車就叫聯(lián)運?！痹需F快運副總經(jīng)理白光利曾經(jīng)說過：一個看似簡單的物理過程，卻包含著復雜的運輸技術，且直接關系到公鐵聯(lián)合運輸方式的效率和經(jīng)濟性。

公路和鐵路的連接通常是通過公鐵聯(lián)合運輸中轉平臺來實現(xiàn)的，要實現(xiàn)高效接駁，對卡車和鐵路貨車之間轉運的貨物不進行再次處理。中轉平臺是整個公鐵聯(lián)合運輸鏈的增值中心。由集裝箱、叉車、堆場構成的中轉平臺，構成了鐵路與公路兩種運輸方式的接口，高效的轉換全賴于此。其情形類似于林林總總的計算機產(chǎn)品，無論功能如何強大，必須具備統(tǒng)一的USB數(shù)據(jù)交換接口，才能保證不同設備間進行信息傳輸。

可以這樣說，公鐵聯(lián)合運輸?shù)男逝c運輸中轉平臺的生產(chǎn)力緊密相關，而集裝箱的推廣和統(tǒng)一，成為保證公鐵聯(lián)運通暢的統(tǒng)一接口。產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然是相似的，發(fā)展以鐵路集裝箱為主的中轉平臺技術，是實現(xiàn)公鐵聯(lián)運高效轉換的唯一途徑。

一個完善的公鐵聯(lián)合運輸平臺這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設備，接受、存儲、發(fā)送拖掛車或者集裝箱；準備接收和發(fā)送拖掛車和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機場、海關，以及平臺的其他各種費用被支付。

市場的一體化要求物流與運輸企業(yè)提供可靠、安全、經(jīng)濟和快速的運輸與物流服務。以公鐵聯(lián)運為基礎的多模式內(nèi)陸運輸在歐美許多發(fā)達國家的社會和經(jīng)濟發(fā)展中扮演了重要的角色。簡而言之，現(xiàn)代物流的公鐵聯(lián)運可以化繁就簡，把轉換的時間縮短再縮短。

兩個因素制約公鐵聯(lián)運開展

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摘要：

近些年來，電子商務的快速發(fā)展帶動了我國物流業(yè)的發(fā)展，尤其是小件物流市場。電子商務交易的產(chǎn)品有規(guī)格小、數(shù)量多以及對物流速度和服務質(zhì)量要求高等特點，這為小件貨運市場帶來了前所未有的繁榮，同時也帶來了巨大的挑戰(zhàn)。鐵路物流是我國物流體系中重要的組成部分，但其長期以來只注重大宗貨運市場，忽略了小件市場的開發(fā)，所以鐵路貨運要想在新形勢下繼續(xù)良好發(fā)展，就必須進行轉型開拓小件市場業(yè)務。作者通過對我國鐵路貨運現(xiàn)狀及優(yōu)勢和國外鐵路貨運發(fā)展經(jīng)驗的綜合分析，提出了鐵路貨運模式轉型建議。研究結果表明進行鐵路貨運模式轉型既符合鐵路貨運自身的發(fā)展要求也符合我國現(xiàn)代物流體系的發(fā)展需求，鐵路貨運模式轉型將是鐵路物流的一個重要發(fā)展方向。

關鍵詞：

電子商務；鐵路貨運模式；轉型

電子商務在我國的發(fā)展也不過20幾年，但它所產(chǎn)生的影響卻是不可小覷的。據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計電商交易額年均增幅高于25%，網(wǎng)上零售交易額年均增長高于33%。2014年，我國電子商務交易總額突破13萬億，增速達28.6%，帶動就業(yè)創(chuàng)業(yè)超過1000萬人，電子商務正在成為中國經(jīng)濟發(fā)展的新引擎。電子商務的商業(yè)模式就是利用計算機技術和互聯(lián)網(wǎng)技術將消費者與企業(yè)越過時間和空間的界限聯(lián)系在一起，提供了一個全天候的全球網(wǎng)絡交易平臺，只要在法律允許范圍內(nèi)，交易雙方可隨時隨地通過互聯(lián)網(wǎng)進行交易。交易過程大致如下圖1所示。由圖1可以發(fā)現(xiàn)，物流是電子商務中最接近消費者的一個環(huán)節(jié)，也是最重要的一個環(huán)節(jié)，物流服務的好壞直接決定了交易的質(zhì)量，電子商務的發(fā)展推動了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；同時，物流是電子商務的短板[1]，鐵路物流更是我國物流體系的短板，所以加快鐵路物流發(fā)展又將進一步推動電子商務的發(fā)展，二者是相輔相成，相互促進的關系。推動鐵路物流發(fā)展的一個重要舉措就是進行鐵路貨運模式轉型，即將鐵路貨運模式從原來的只注重大宗貨物運輸轉向大宗貨運和小件貨運共同發(fā)展的新模式。這一模式的形成有以下幾點意義：有利于促進現(xiàn)代物流的發(fā)展；有利于鐵路資源的充分利用；有利于增強鐵路貨運的市場競爭力；有利于提高鐵路貨運的服務能力；有利于培養(yǎng)新的經(jīng)濟增長點。近些年來，隨著物流行業(yè)越來越受到重視以及我國鐵路體制的改革和電子商務的發(fā)展，國內(nèi)眾多學者紛紛對我國鐵路貨運的發(fā)展進行探索，并提出了一些意見建議。如闕麗娟[2]在新形勢下我國鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的對策分析、郭麗紅，金福才[3]在鐵路貨運電子商務發(fā)展的思考、鮑中秋[4]在鐵路專業(yè)運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流轉型的業(yè)務拓展研究、汪鳴[5]在我國鐵路發(fā)展物流的思路及建議中，都深入研究了我國鐵路貨運的現(xiàn)狀，也都提出了向現(xiàn)代物流轉型的看法，但這些看法局限于時代的約束，沒有涉及到政府政策和“互聯(lián)網(wǎng)+”等有利于鐵路物流發(fā)展的內(nèi)容，而且文中案例局限于某一地區(qū)不具有普遍性，沒有從整體出發(fā)去考慮。本文將從鐵路貨運模式轉型的內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境相結合的角度去研究分析，提出適合進行全國貨運模式轉型的建議。

1我國鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)狀

1.1鐵路資源豐富但利用率不高

我國鐵路已基本形成覆蓋全國的點多、線長、面廣的路網(wǎng)規(guī)模，據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計資料顯示鐵路機車也有近19990臺。這說明了我國鐵路具有超強的運力，但這些運力并沒有完全發(fā)揮出來。貨運列車只在資源供需方之間運轉，對其他線路沒有充分利用；客運列車運行具有硬性成本，出現(xiàn)載客率低的情況就是資源的浪費[6]。據(jù)中鐵快運官方宣傳其擁有快運專用貨車4064輛，公路運輸及城市配送汽車2260輛，各類拖車、牽引車、叉車合計1.16萬輛，中鐵快運的現(xiàn)有業(yè)務會使這些資源得不到充分利用。

1.2服務類型單一，市場占額比例低

我國鐵路貨運所提供的服務類型較為單一，大部分集中在大宗貨物運輸上，忽視了小件貨運市場。近年來，隨著電子商務的不斷發(fā)展，小件貨運市場的潛能不斷被開發(fā)出來。國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示2014年全國快遞件數(shù)為139.6億件，2015年突破了206億件，年增長速度在50%左右。其中2013年國內(nèi)異地快遞件數(shù)為65736.68萬件。面對如此巨大的市場需求，鐵路貨運只因小件市場的空白而未能抓住機遇。

1.3政府重視，政策支持

為了保證電子商務對經(jīng)濟發(fā)展的長期穩(wěn)定貢獻，也保證電子商務的蓬勃發(fā)展，政府出臺了《物流業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃》、《全國電子商務物流發(fā)展專項規(guī)劃》、《全國電子商務物流“十三五”專項規(guī)劃》等一系列規(guī)劃。從上述政策的可以看出政府對電子商務物流的重視，此時進行鐵路物流轉型可以搭上政策的“順風車”。

1.4已實行的轉變措施

中鐵快運是鐵路貨運拓展服務范圍的一次成功嘗試，它開拓了除大宗貨物運輸以外的市場。不過中鐵快運主要承擔的是鐵路行李包裹、中小學課本和救災物資的運輸，還沒有真正意義上開拓小件貨運快遞市場，但中鐵快運的發(fā)展為鐵路貨運開拓小件市場提供了經(jīng)驗和物質(zhì)基礎。同時，五定班列、直達運輸和鐵路快運貨物班列等運輸方式開通保障了鐵路貨運的效率。

1.595306電子商務平臺的建立

為了順應時展和提高信息化水平及顧客服務水平，中國鐵路總公司于2015年開通了中國鐵路95306網(wǎng)電子商務平臺。其主要職能有提供鐵路貨運電子商務服務、提供大宗物資交易服務和提供小商品交易服務。95306網(wǎng)站開通初期，12306網(wǎng)站貨運服務功能還會保留一段時間。過渡期結束后，12306網(wǎng)站將主營客運相關服務業(yè)務，95306網(wǎng)站將主營貨運服務業(yè)務，但為了便捷客戶使用，二者還是會相互連接的。

1.6“互聯(lián)網(wǎng)+”的推動

互聯(lián)網(wǎng)的不斷普及使“互聯(lián)網(wǎng)+”成為一種時代趨勢，“互聯(lián)網(wǎng)+流通”的提出是推動流通革命，發(fā)展經(jīng)濟的重要舉措。其提出的七項工作任務中有一項是加強智慧流通基礎設施建設，即加大信息化改革力度，推動智慧物流配送體系建立，推進電子商務與物流的協(xié)調(diào)發(fā)展，補齊電子商務物流的發(fā)展短板。

2我國鐵路貨運模式存在的問題

2.1技術水平較低，信息化程度不高，難以與電子商務相匹配

物流作為電子商務的重要環(huán)節(jié)，承擔著原料供應商與產(chǎn)品制造商，商家與消費者之間的實物配送職能。這就要求物流企業(yè)也要有完善的信息管理系統(tǒng)與電子商務相匹配，協(xié)同運作，更好的為消費者服務。然而，受技術水平限制，我國鐵路物流現(xiàn)在還沒有做到這一點，缺少先進的軟硬件基礎，難以實現(xiàn)信息實時共享與管理，從而難以提升客戶服務水平。

2.2在電子商務催生的小件貨運市場中占有率低

電子商務所產(chǎn)生的物流活動已被眾多的第三方物流企業(yè)所瓜分，鐵路物流想要從中分一杯羹就必須要提供更優(yōu)質(zhì)的客戶服務。市場上的第三方物流企業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)擁有了堅實的基礎，實用的組織結構、成熟的企業(yè)管理、完善的信息管理系統(tǒng)、穩(wěn)定的客戶源、有影響力的企業(yè)品牌，這都是鐵路貨運短時間內(nèi)無法比擬的。

2.3專業(yè)技術人才缺失

人才是一個企業(yè)的根本，人才質(zhì)量的高低直接影響企業(yè)效益。我國現(xiàn)從事物流活動的專業(yè)人才極為缺乏，缺乏專業(yè)的技能和管理知識，尤其是既具有電子商務專業(yè)知識又具有物流專業(yè)知識的人才極度缺乏，導致工作效率和服務水平都無法滿足客戶需求。2.4電子商務物流市場制度不完善我國電子商務仍處于快速發(fā)展時期，小件貨運市場繁榮，導致大量物流企業(yè)相互競爭，但相應的法律制度還不完善，沒有完善的法律制度就難以實現(xiàn)對電商物流活動的監(jiān)管。缺乏統(tǒng)一的物流準則導致物流行業(yè)亂象叢生阻礙了電子商務的健康發(fā)展。

2.5體系龐大不便于管理，服務水平有待提高

電子商務的發(fā)展推動鐵路貨運模式轉型，就會使管理機構的組織形式發(fā)生相應變化。像中國鐵路總公司這樣的大型國有企業(yè)，組織機構復雜，層級劃分明顯，員工眾多，導致信息和命令傳達不及時，為管理帶來了極大的不便。對企業(yè)來說，良好的管理是提供優(yōu)質(zhì)服務的前提。

3國外鐵路貨運模式的發(fā)展特點

電子商務這一概念出現(xiàn)于上世紀80年代，隨著上世紀末計算機與通信集合的網(wǎng)絡環(huán)境的出現(xiàn)，電子商務成為經(jīng)濟活動的熱點。作為電子商務的重要組成部分，物流也歷經(jīng)時間的考驗，多次進行改革創(chuàng)新。

3.1提高貨運速度，實現(xiàn)快捷運輸

近年來，電子商務的快速發(fā)展使人們對物流服務的要求越來越高。最為明顯的就是對物流速度的要求不斷提高。法國鐵路快速貨物列車為滿足客戶需求將時速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列車改造而成的高速郵政列車時速可達到270km/h。此外，法國正打算開通客貨混合高速動車組或貨物專運高速動車組，以縮短貨物在途時間，提高貨運速度。同樣，日本為了提高貨運速度，已實現(xiàn)了所有鐵路貨運列車直到運輸，且直達運輸列車時速達110km/h以上。

3.2通過多式聯(lián)運發(fā)展綜合運輸

為了簡化運輸程序，加快運輸速度，歐洲國家提倡進行公路、鐵路、水路以及航空聯(lián)合運輸。這一運輸方式實現(xiàn)了“門到門”運輸，提高了客戶滿意度。德國鐵路聯(lián)合運輸網(wǎng)絡已比較完整，鐵路聯(lián)合運輸貨物周轉量占德鐵路總貨物周轉量的19%。法國也已經(jīng)形成了全國性的聯(lián)合運輸網(wǎng)絡，大多數(shù)聯(lián)合運輸列車在夜間開行，時速可達120~160km/h。

3.3發(fā)展國際運輸通道，實現(xiàn)區(qū)域互聯(lián)互通

電子商務的發(fā)展使跨國貨物運輸成為一種常態(tài)，為了避免貨物轉運帶來的時間和運費成本增加，發(fā)展國際運輸通道是必然選擇。加拿大鐵路公司（CN）的鐵路網(wǎng)在美國境內(nèi)延伸2000多公里，其貨運收入的40%來自與美國的過境運輸和美國國內(nèi)運輸。最近，中德兩國就開放兩國間新鐵路貨運道路簽訂協(xié)議，該鐵路在加快兩國間的商貿(mào)物流速度的同時也將連接中國與西歐，加強雙方經(jīng)濟文化交流[7]。

3.4建立鐵路服務中心，提高客戶服務水平

物流作為電子商務的短板，物流服務質(zhì)量也直接影響電子商務交易質(zhì)量。鐵路服務中心的建設將會從信息，信息查詢和提供售后服務等多方面來提升物流服務水平。加拿大國家鐵路公司的客戶服務中心（CSC）,負責國內(nèi)和跨境貨運業(yè)務的統(tǒng)一受理與分配，履行預定火車、受理訂單、信息查詢、接受投訴和負責理賠等職能。

3.5建設鐵路物流中心

為節(jié)約成本，進一步提高效率，發(fā)達國家將中小型的鐵路貨運站發(fā)展成為集存儲、包裝、裝卸、搬運、流通和信息處理為一體的現(xiàn)代化物流中心，減少貨物在存儲和流通環(huán)節(jié)的成本，實現(xiàn)集約化經(jīng)營。20世紀80年代德國規(guī)劃建設40個物流中心，形成相互聯(lián)系的“貨運村”。截止2013年4月，德國建好并投入使用的鐵路物流中心已有35個，這為德國物流水平發(fā)展較高的國際地位奠定了基礎[8]。

4電子商務背景下我國鐵路貨運模式轉型

4.1提高鐵路資源利用率，滿足電子商務對運力的需求

電子商務背景下貨物以小件為主且數(shù)量多，對物流速度和服務質(zhì)量的要求都比較高，因此物流壓力將會前所未有的大。開拓小件貨運市場后，增開貨運列車和實行客貨混運將提高鐵路資源的利用率；進行聯(lián)合運輸和多式聯(lián)運可以提高中鐵快運現(xiàn)有資源的利用率；可以將鐵路沿線貨運站發(fā)展成為現(xiàn)代鐵路物流中心，充分利用現(xiàn)有人員和設備；加強95306網(wǎng)站與12306網(wǎng)站的服務職能綜合，增設快件查詢、業(yè)務預約等服務；可將火車票代售點發(fā)展成為具票務購買、信息咨詢和快件收發(fā)等服務為一體的站點。

4.2提高信息化水平，實現(xiàn)與電子商務信息共享

轉型后鐵路貨運可憑借其雄厚的資金和政策支持，大力發(fā)展技術，提高信息化水平[9]。采用DMIS鐵路行車調(diào)度系統(tǒng)、TDCS列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、TMIS鐵路運輸管理信息系統(tǒng)、TMOS鐵路貨運營銷計劃系統(tǒng)等信息系統(tǒng)來提高鐵路信息傳遞速度，實現(xiàn)信息共享，根據(jù)信息能夠做出快速反應，提升自身服務能力。在電子商務快速發(fā)展的背景下，尤其是其他物流企業(yè)已建立電子商務平臺的情況下，鐵路貨運豐富自己的電子商務平臺職能刻不容緩。平臺職能的完善將加強雙方信息的共享，緊密雙方的合作，不論是在客戶服務水平還是降低運營成本方面都會有很大的提升。我國商務部明確實施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動，在此模式下提出的智慧物流這一理念，正是要求物流企業(yè)加強信息化建設，提高服務水平。

4.3提高自身競爭力，獲取更多的訂單

4.3.1提供增值服務

除為客戶提供傳統(tǒng)物流服務以外，還可以拓展增值服務，如提供信息咨詢服務，利用自己的信息網(wǎng)絡平臺為客戶提供實時信息變化查詢；提供物流方案設計服務，根據(jù)貨物的性質(zhì)和客戶的要求，可為其制定個性化物流方案，為客戶節(jié)約運輸成本；提供物流金融服務功能，對于在物流中心中的貨物，客戶可以根據(jù)貨物性質(zhì)申請抵押，企業(yè)進行市場評估后可受理客戶申請，這樣有利于緩解客戶資金周轉困難，也有利于增強雙方信任度，建立長期的合作關系。

4.3.2鞏固五定班列、直達運輸和快運貨物班列

定點、定線、定車次、定時和定價值是現(xiàn)在鐵路貨運中為保障貨運效率而實行的貨運方案，它配合鐵路快運貨物班列共同使用，從貨運路線，發(fā)貨時間和貨運速度等多方面共同保證鐵路物流的效率。直達運輸采用專用線路運輸，只停靠始發(fā)站和終點站，中途沒有改編作業(yè)，這種運輸方式效率極高，但相對成本也較高，運輸?shù)呢浳镆矄我弧?/p>

4.3.3實行客貨混運

采用客貨混運方式，在載客率不高的線路和時間段，可集中安排客運列車某幾節(jié)車廂進行貨運活動。隨著高鐵的不斷普及，使客運列車的運力得到解放，多余的運力可用來進行小件貨物運輸。這樣可以降低客運列車空載率，提高資源利用率，同時還可以提高貨物發(fā)送速度和降低成本。

4.3.4進行配送模式創(chuàng)新

JIT配送:電子商務背景下的物流多為小件貨物，訂單總量雖多但單筆訂單貨物數(shù)量少，導致貨物運輸目的地較為分散?，F(xiàn)有第三方物流企業(yè)從成本角度考慮，就會等同一目的地貨物數(shù)量達到一定標準時才會發(fā)貨配送，這就造成物流時效性降低，客戶服務水平下降。對鐵路貨運來說，可以采用客貨混運的方式，提高配送柔性化，對鐵路沿線貨物進行及時配送，減少了貨物在倉庫時間和客戶等待時間，提高了客戶服務水平，充分利用鐵路資源，減少成本投入?！伴T到門”配送:“最后一公里”已經(jīng)成為了第三方物流企業(yè)相互競爭的焦點，這是衡量客戶服務水平的一個重要指標[10]。轉型后的鐵路貨運可采取聯(lián)合運輸?shù)姆绞教峁伴T到門”服務，即實現(xiàn)上門取貨與上門送貨。發(fā)貨人聯(lián)系物流公司，物流公司派人上門取件，然后將貨物集中到物流中心，物流中心根據(jù)列車運行時刻表將貨物以最快速度發(fā)出，等貨物到站后再由物流中心發(fā)出，最后派人送到收貨人手中，如圖2所示。

4.4建立專業(yè)技術人才培養(yǎng)機制

與高校合作實行人才培養(yǎng)計劃，建設一只高水平的人才隊伍。對高校和企業(yè)而言這是一種雙贏的合作，鐵路物流中心可作為高校學生的實訓基地，并為他們提供實習和就業(yè)崗位；鐵路物流中心的員工也可以進入高校學習專業(yè)知識。這種理論與實踐的相結合，將有利于物流專業(yè)人才的培養(yǎng)，推動我國物流體系的完善與發(fā)展。

4.5充分利用促進電子商務物流發(fā)展的政策

我國物流體系目前發(fā)展不完善，缺少統(tǒng)一的行業(yè)準則和物流標準，這在一定程度上不利于物流行業(yè)的發(fā)展，但物流企業(yè)可充分利用已有的政策法規(guī)，開展自身業(yè)務。如《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014~2020年）》是對以前政策的梳理和升級，目的就是從政策層面保障物流業(yè)發(fā)展。還有將在2016年9月1日起開始實施的《電商物流實施規(guī)范》將通過制定行業(yè)標準來使電子商務行業(yè)各方面都有法可依，以此推動電商物流發(fā)展。

4.6根據(jù)電子商務交易量構建鐵路物流網(wǎng)絡，優(yōu)化物流節(jié)點布局

我國的鐵路網(wǎng)絡已經(jīng)形成，可根據(jù)歷年電子商務交易量的區(qū)域分布構建鐵路物流網(wǎng)絡，提高鐵路物流的覆蓋面和針對性，保證鐵路貨運的時效性。各地的火車票代售點可發(fā)展成為鐵路貨運的營業(yè)站點，履行貨物中轉集散、信息咨詢和信息收集等職能。

4.7采用多式聯(lián)運與混合運輸，秉承電子商務綠色環(huán)保的理念

要兌現(xiàn)“門到門”配送的服務承諾，就必須要實現(xiàn)城際物流與城市物流的無縫對接即采用多式聯(lián)運和混合運輸。城際間的物流采用鐵路運輸，城市內(nèi)的物流采用公路運輸，二者相結合，既能降低物流成本又能提高客戶服務水平，符合物流活動目的。鐵路與公路相比在能耗方面較小，因此產(chǎn)生的環(huán)境污染也較少，有利于發(fā)展低碳經(jīng)濟，實行綠色物流[11]。這符合電子商務綠色環(huán)保理念。

5結論

鐵路貨運模式轉型，既有國家的要求、市場的需要，也是鐵路貨運自身的求變。一方面，隨著國家建設步伐加快，選擇高鐵出行的越來越多，鐵路客運下降，貨運運力不斷釋放。這讓鐵路不得不重新思考定位，擴大經(jīng)營范圍，調(diào)整主營業(yè)務，開辟出新的發(fā)展路子；另一方面，電子商務的飛速發(fā)展，快遞行業(yè)崛起，小件貨運突出，鐵路貨運的市場份額已被蠶食。從當前及長遠來看，依靠我國現(xiàn)有鐵路資源，加快其向現(xiàn)代物流轉型是我國綜合運輸與物流體系建設的客觀需求，是鐵路貨運改革發(fā)展的重要戰(zhàn)略選擇，也是發(fā)揮鐵路優(yōu)勢，構建和諧鐵路的重要戰(zhàn)略舉措。

參考文獻：

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篇4

關鍵詞：鐵路運輸；運輸結構；演進趨勢；分析；建議

作為惠國惠民的鐵路運輸工程建設，對我國交通運輸體系的發(fā)展有著不可替代的重要作用。交通運輸理論研究是經(jīng)濟發(fā)展過程中的一項重要內(nèi)容，其中運輸結構與演化、運輸?shù)慕?jīng)濟適應性等則是其研究重點。為了使鐵路交通運輸更好地服務于社會，應對其運輸結構的演進趨勢進行仔細研究和系統(tǒng)分析，保證鐵路運輸系統(tǒng)安全高效的工作狀態(tài)。

一、鐵路運輸結構分析

鐵路作為我國運輸?shù)闹袌粤α?，其運輸結構的組成主要包括服務對象、功能結構、區(qū)域分布等三方面內(nèi)容，現(xiàn)針對其內(nèi)容進行以下詳細分析：

1.服務結構：根據(jù)其運輸對象的不同主要分為旅客運輸結構和貨物運輸結構。鐵路貨物運輸結構隨著社會的發(fā)展在貨運運輸中發(fā)生改變，由于改革開放前，我國對鐵路政策的重視，當時鐵路貨物運輸是最為重要的運輸結構，但隨著公路運輸和海洋及河流運輸?shù)陌l(fā)展，貨物運輸結構發(fā)生微調(diào)，鐵路運輸量逐漸減少。

2.不同運輸方式間的結構：隨著各種運輸方式的形成與發(fā)展，鐵路運輸已面臨嚴峻挑戰(zhàn)。由于運輸貨物的性質(zhì)不同，各種運輸方式所占比例也有所變化。公路運輸近幾年飛速發(fā)展，在我國交通運輸中所占比例逐漸擴大，這是由于其運輸具有靈活性和通達性等優(yōu)勢。但對于木材、煤炭、糧食等傳統(tǒng)的大型貨物，鐵路運輸仍占有明顯優(yōu)勢，這是由于鐵路運輸結構具有運輸量大、經(jīng)濟適應性強等優(yōu)點。

3.區(qū)域分布結構：根據(jù)國家對區(qū)域的劃分，將最早進行改革開放政策和經(jīng)濟發(fā)展較快的地區(qū)劃分為東部，經(jīng)濟發(fā)展較為緩慢的地區(qū)劃分為西部。如下表二顯示，隨著城鎮(zhèn)化建設的推進，鐵路交通運輸業(yè)的發(fā)展也逐步加快，各地區(qū)間的差異已逐漸縮小。

二、鐵路運輸結構演進趨勢分析及改進措施

1.運輸結構演進趨勢分析

(1)運輸結構趨于合理化：根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的需求不同，多元化運輸方式的發(fā)展也趨于合理化。鐵路運輸對于中長途客運和貨運有著重要作用，而公路運輸具有靈活性，在短途和特定運輸?shù)确矫婢哂休^為明顯的優(yōu)勢，但兩者在一定范圍內(nèi)也存在著較大競爭關系。因此，在經(jīng)濟迅速發(fā)展的今天，合理規(guī)劃各個運輸方式的結構比例，對提高我國運輸業(yè)發(fā)展有著重要意義。(2)鐵路運輸與其他運輸方式的競爭趨于激烈：高鐵作為鐵路運輸中的重要組成部分，其發(fā)展也影響著各種運輸方式間的競爭性。針對現(xiàn)有的各種運輸方式，其中航空運輸具有舒適度高、運輸速度快、運輸成本高等特點，公路運輸具有通達性好、污染程度高、運輸成本大等特點，鐵路運輸具有能源消耗低、運輸量大、運輸速度快、污染程度低等特點，根據(jù)需求不同選擇運輸方式也有所差異，各種運輸方式間的競爭也隨之增加。其中，高鐵的輕便性優(yōu)勢更為適合我國可持續(xù)發(fā)展的要求。

2.完善鐵路運輸結構的改進措施

(1)改革運輸服務結構，優(yōu)化服務質(zhì)量：首先，實行票價改革。根據(jù)鐵路運輸季節(jié)的不同，在運力充沛的情況下，適當降低票價，吸引客流；運力緊張時，適當調(diào)高票價，降低鐵路運輸壓力。其次，根據(jù)顧客對象的實際需求，調(diào)整服務重點，提高服務質(zhì)量，增強其競爭優(yōu)勢。如針對學生群體，應將服務重點調(diào)整為票價和時間；針對家庭群體，應將服務重點調(diào)整為舒適度、安全性等方面。(2)建立高鐵運輸網(wǎng)絡，完善各地區(qū)間的聯(lián)系：隨著高鐵的飛速發(fā)展，其在交通運輸中發(fā)揮的作用不容忽視。但高鐵的建立并沒有達到全面化，部分地區(qū)仍然沒有分布，因此，建立完善的高鐵網(wǎng)絡迫在眉睫。完善的高鐵網(wǎng)絡可有效增加鐵路運輸在短距離運輸中的競爭力，可替代部分航空運輸，優(yōu)化運輸業(yè)的運輸質(zhì)量和效率。(3)改革運輸方式，提高運輸速度：合理組合鐵路、公路、航空等多種運輸方式，提高運輸速率。如公路-鐵路聯(lián)合運輸可根據(jù)鐵路運量大的優(yōu)勢進行干線運輸，根據(jù)公路通達性的優(yōu)勢進行分發(fā)和匯集，提高運輸效率；鐵路-航空聯(lián)合運輸是指將高鐵和樞紐機場進行整合，提高貨運效率。

三、結語

正確分析其運輸結構演進趨勢是保證其在交通運輸中優(yōu)勢的必備條件。在鐵路運輸過程中，我們要嚴格遵循相關的法律法規(guī)，從其功能結構、服務定位、區(qū)域結構等方面進行改進和完善，各部門間相互配合和共同協(xié)調(diào)，通過高標準的團隊合作和高效率的工作狀態(tài)，完成高質(zhì)量的工作任務，將鐵路運輸?shù)淖饔冒l(fā)揮到最大，以期更好地服務于社會。

參考文獻：

[1]常雯.對我國運輸結構變化及其演進趨勢的分析[J].物流技術,2013(15):11-13+27.

篇5

【關鍵詞】旅游；交通；服務；心理

旅游交通是指為旅游者由定居地到目的地往返以及在各地區(qū)往返而提供的服務。我們在對中國實施改革開放政策以來的旅游心理學方面的研究文獻和專著進行檢索的基礎上發(fā)現(xiàn)，旅游心理學研究人員主要關注的是旅游心理學的定義及研究對象、研究方法、旅游者心理及行為、旅游服務心理、旅游管理心理及旅游心理學的應用研究六個方面的內(nèi)容。[1]作為新興的發(fā)展迅速的心理學分支學科之一，旅游心理學研究與旅游交通服務有關的心理課題具有廣泛的理論與實踐意義。

一、社會大眾游客對旅游交通的動機特點分析

動機是指由特定需要引起的，欲滿足各種需要的特殊心理狀態(tài)和意愿。作為旅游研究的一個重要領域,旅游動機一直受到國內(nèi)外旅游研究者的重視和關注。隨著我國人民群眾的生活質(zhì)量提高，休閑時間增多，交通、通訊技術的不斷進步的情況下，旅游成為越來越多人休閑的一種主要方式。旅游動機是推動人們旅游的動力。以旅游需要主導的旅游動機稱為心理類旅游動機，它對人們的旅游是一種推力；以旅游目標主導的旅游動機稱為目標類旅游動機，它對人們的旅游是一種拉力。游客對旅游交通的基本心理需求是多方面的，這些基本的心理需求服務于其對旅游的總需求。[2]概括起來，游客的基本動機主要有以下幾方面：

（一）安全的動機

安全是指不受威脅，沒有危險、危害、損失。人類的整體與生存環(huán)境資源的和諧相處，互相不傷害，不存在危險的、危害的隱患。它是免除了不可接受的損害風險的狀態(tài)。安全是在人類生產(chǎn)過程中，將系統(tǒng)的運行狀態(tài)對人類的生命、財產(chǎn)、環(huán)境可能產(chǎn)生的損害控制在人類能接受水平以下的狀態(tài)。安全需要是游客第一位的交通需要。[3]而游客對旅游交通安全的需求，可以概括為兩個方面：

1. 方便辦理手續(xù)

安全與便利是分不開的，便利的手續(xù)在省心、省力、省時的同時也意味著游客的人身和財產(chǎn)安全更有保障。

2. 旅游一路平安

根據(jù)馬斯洛的需求理論，人對安全的需要是僅次于人的生理需要的基礎性需求。外出旅游是人生的樂事，每個人都希望能平平安安、快快樂樂地度過這段有意義的生活，此時旅途平安對于旅游者來說尤為重要。

（二）對旅游時間的動機

時間是事件發(fā)生到結束的時刻間隔。一般而言，要做到讓游客有更多的時間游覽，組織者就應該做到：

1. 交通準時

希望交通工具準時啟程、準時到達、準時返程。規(guī)避等候的時間。

2. 速度適宜

（1）“行”宜速。如高速。也不宜過快。

（2）“游”要慢。避免為了趕其他行程時間而擠占旅游時間。

（三）要求舒適度的動機

相對舒適的交通服務可以緩解身心疲憊，改善游客情緒，提高游客興致。

1. 乘坐舒適的交通工具

這是對物質(zhì)方面的要求。旅游交通服務設施的條件狀況，直接影響著游客的心理感受。

2. 熱情優(yōu)質(zhì)服務

這是精神方面的需求。游客希望在旅途中得到文明禮貌、熱情周到、人性化的服務。

二、旅游途中游客的心理行為特征

不同類型的游客在旅游途中會有不同的個性心理與行為特征。

（一）注重享受旅途過程的游客

這一類多為老年游客，由于受生理條件的限制，加上時間充裕，閱歷豐富，他們希望行程緩慢，喜歡悠哉游哉的方式，將旅途本身和旅游目的地視為同樣重要的旅游過程。因此寬敞舒適的旅游專列、游船當為首選。老年人旅游多為消除苦悶，打破寂寞，驅散煩惱；同時能開闊眼界，豐富知識，增強體質(zhì)，陶冶情操。為使老人感受到生活的樂趣、生命的價值，在旅途中應配備醫(yī)護人員，同時合理安排活動，既不讓老人勞累，又能感受到生活的多姿多彩，生命的希望與活力。

（二）具有明確旅游目的地的游客

如果游客是以度假為目的，那么他將希望盡快趕往旅游目的地，把更多的時間用于悠閑、安逸地度假。這類游客對旅途不感興趣，會選擇飛機，特快列車或直達車，盡可能縮短旅途，不讓旅途多占用度假時間。

（三）順應自然、走馬觀花的游客

中青年游客要應對激烈的生存競爭，要學習、要充電，閑暇的時間很少。他們出游大都選擇節(jié)假日和與出差有關系的旅游線路。因為時間關系，他們大多屬于走馬觀花者。為了能在有限的時間內(nèi)盡量多走多看，他們往往會平分旅途和目的地時間。

（四）探險欲望強、獵奇求異的游客

這類游客喜歡新鮮經(jīng)歷和新奇事物，喜歡不同尋常的經(jīng)歷。他們的旅游常常伴隨著探險，因而旅途中，他們往往會擯棄四平八穩(wěn)的交通工具，而選擇騎馬、騎駱駝，坐竹筏、坐驢車等。在體驗新穎的交通方式中，獲得全新的刺激和與眾不同的感受。

三、旅游交通服務的心理策略

策略一般是指可以實現(xiàn)目標的方案集合。有效服務離不開科學的心理策略，可以考慮以下幾個方面：

（一）放心優(yōu)化的旅游硬件環(huán)境策略

硬件環(huán)境是指由旅游活動所需要的那些物質(zhì)條件、有形條件之和構筑而成的環(huán)境。硬件環(huán)境策略主要包括：

1. 科學合情合理合法的旅游線路設計

在充分考慮到景點的基礎上，要讓游客“進得去、出得來”，就要設計和規(guī)劃安全、高效、四通八達的鐵路、航線、公路網(wǎng)。還應該考慮不同季節(jié)與氣候變化的影響。

2. 安全便利的基礎設施

首先要依據(jù)地理條件對其進行合理的規(guī)劃和布局；其次，基礎設施應具備安全性和適應性，要考慮到游客對安全、便利的需要。

3. 現(xiàn)代化的適宜的交通工具

首先，要選擇與旅途相適應的交通工具，以確保旅途的安全和便利。其次，安排多樣交通工具以滿足游客多樣性需求。再次，提供現(xiàn)代化的交通工具滿足游客舒適的心理需求。

（二）舒心優(yōu)質(zhì)的旅游交通軟環(huán)境策略

軟環(huán)境是相對硬環(huán)境而言的一個概念，它是指物質(zhì)條件以外的諸如政策、文化、制度、法律、思想觀念等外部因素和條件的總和。在現(xiàn)有的環(huán)境下，這些因素又集中體現(xiàn)在機制上。軟環(huán)境就是在經(jīng)濟發(fā)展中相對于地理條件、資源狀況、基礎設施、基礎條件等“硬件”而言的思想觀念、文化氛圍、體制機制、政策法規(guī)及政府行政能力水平和態(tài)度等。

1. 一站式服務體系

一站式服務體系是在旅客聯(lián)合運輸?shù)幕A上延伸和發(fā)展起來的。旅客聯(lián)合運輸，指組織兩種以上運輸方式完成旅客從起運站（港）至目的地的一種松散型聯(lián)合運輸形式，它的特點是統(tǒng)一客票、一次購票、一票到底，使游客在中轉地能及時換乘，手續(xù)簡化。

2. 人性化的交通服務方式

人性化是指讓技術和人的關系協(xié)調(diào)，即讓技術的發(fā)展圍繞人的需求來展開。這里所指的技術是廣義上的技術，不單單指的是某一領域。人性化的服務因其細致入微地為游客著想，“以人為本”，最能打動游客，滿足游客的心理需求。面對形形的游客和各種不同的心理需求，在交通服務方式上靈活、人性化的做法往往會立竿見影，比如訂票、退票方便，給游客自主選擇權和充分的游覽時間等，都給游客帶來了切實的好處。

3. 具備良好職業(yè)心理素質(zhì)的旅游服務人員

職業(yè)素質(zhì)是勞動者對社會職業(yè)了解與適應能力的一種綜合體現(xiàn)，其主要表現(xiàn)在職業(yè)興趣、職業(yè)能力、職業(yè)個性及職業(yè)情況等方面。影響和制約職業(yè)素質(zhì)的因素很多，主要包括：受教育程度、實踐經(jīng)驗、社會環(huán)境、工作經(jīng)歷以及自身的一些基本情況（如身體狀況等）。具備良好職業(yè)心理素質(zhì)的旅游服務人員應該是：

（1）豐富的知識與高超的技能。為確保游客生命財產(chǎn)的安全，必須加強服務人員的安全教育，強化安全意識，提高安全操作技能、服務技能，對交通工具、基礎設施進行嚴格的維護與檢查，加強安檢。

（2）優(yōu)良的情感情緒調(diào)控品質(zhì)。良好的情感品質(zhì)是提供優(yōu)質(zhì)服務的前提，具備了良好情感品質(zhì)的服務人員，有頑強的毅力、有高度的責任心、有豐富的情感，能真心誠意地關懷游客，服務才會體現(xiàn)出濃濃的人情味。

（3）細致入微的觀察力。思維敏捷的服務人員能主動察覺游客的需要，并及時提供體貼入微的服務，正所謂“想游客之所想，急游客之所急”；能機敏、果斷地判斷、分析、處理各種事件，使服務更有針對性。

總之，旅游策略是指個人根據(jù)自己的旅游目的，收集和加工有關的旅游信息，提出并選擇旅游方案或旅游計劃，并最終把選定的旅游方案或旅游計劃付諸實施的過程。旅游策略可以分為三類，即確定性旅游策略、不確定性旅游策略和風險旅游策略。其中不確定性旅游策略和風險旅游策略的界線比較模糊，兩者的區(qū)分是相對的。并非現(xiàn)實生活中客觀存在這兩種策略，而是人們根據(jù)自己對不確定性的了解和把握的程度不同，劃分出來的不同策略類型。旅游經(jīng)驗豐富的個人，當他們實施旅游策略時，就是旅游者或潛在旅游者。[4] [5] [6]

參考文獻

[1] 薛群慧. 論旅游心理學的研究對象[J]. 昆明大學學報, 2006, (02).

[2] 蘆愛英. 論旅游者的心理需求及服務策略[J]. 浙江師范大學學報(社會科學版), 2005, (02).

[3] 權小勇. 旅游消費動機的心理根據(jù)[J]. 經(jīng)濟論壇, 2008,(01):70-72

[4] 羅錚. 從游客心理特點看中國旅游業(yè)發(fā)展的對策[J]. 廣西商業(yè)高等專科學校學報, 2002, (02).

篇6

Abstract： The total cost of transportation is the important element that the multimodal transport enterprise consider first when they select transport modes. The minimum total cost is the target of most transportation enterprise. The network of multimodal transportation is built through operations research. And the algorithm model is built on the base of the minimum total cost. The model is solved by Dijkstra Algorithms which is used for the shortest path .The feasibility of this transport modes selection method is confirmed in the process of solving the problem.

關鍵詞： 多式聯(lián)運；總成本；運輸方式選擇；Dijkstra算法

Key words： multimodal transport；total cost；transport modes selection；Dijkstra Algorithms

中圖分類號：U116 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）08-0043-03

0 引言

多式聯(lián)運是指由多式聯(lián)運經(jīng)營人使用兩種或兩種以上的不同運輸方式，將貨物送至目的地的貨物運輸。運輸是多式聯(lián)運物流決策中的關鍵所在，因此，物流管理者需要對運輸問題有著很好的認識。在所有的運輸決策中，管理者首先要考慮的就是運輸方式的選擇。鐵路、公路、水路和航空運輸這幾種常用的運輸方式在運輸?shù)某杀尽⑵骄\輸時間、運輸能力、可達性以及安全性等各個方面有著各自的特點，而且難以用統(tǒng)一的指標來衡量，這樣，就產(chǎn)生了一個如何對不同的運輸?shù)姆绞竭M行評價和選擇的問題。因此，對運輸方式的評價指標和評價方法進行不斷地探索和完善就顯得越來越重要。因此在一般的運輸方式選擇的時候，由于需要考慮較多的因素，通常會采用層次分析法來綜合考慮各種因素選擇運輸方式。而在多式聯(lián)運過程中，存在中間可以改變運輸方式的節(jié)點，各個節(jié)點之間的環(huán)境也不同，如果在每個節(jié)點都采用層次分析法進行運輸方式選擇，整個決策過程會十分繁瑣，而且在實際的多式聯(lián)運中，決策者在選擇運輸方式時主要考慮的是運輸成本問題。本文通過一個算例說明采用總成本最小的方法選擇多式聯(lián)運的運輸方式，之后再適當調(diào)整整個方案的時間以滿足運輸任務的要求，給出一個可以在實際決策中方便、快速運用的決策方法。

1 算例

現(xiàn)有城市1到城市5，每個城市都提供有鐵路、公路、航空3種運輸方式，且任兩個相鄰城市間都有線路連接，每兩個城市間的運輸費用及各種運輸方式間的中轉費用見表1和表2，貨物運輸量q設為20t，運輸時間最遲為25天，求最優(yōu)的運輸組合模式（表1，表2）。

算例分析：

運輸經(jīng)濟性：規(guī)模經(jīng)濟性及距離經(jīng)濟性。規(guī)模經(jīng)濟性：裝運物品的規(guī)模增大，單位質(zhì)量物品運輸成本降低。距離經(jīng)濟性：隨著物品運輸距離增加，單位距離的運輸成本降低。運輸經(jīng)濟學是來源于運輸成本當中的固定成本被更多的分攤了，從而導致單位物品單位距離的運輸成本降低。從案例中三個運輸方式在不同兩個節(jié)點之間的運輸單價的對比可以看出以上的這兩種經(jīng)濟性，航空運輸在節(jié)點2到3以及3到4的運輸價格都比鐵路運輸?shù)膬r格要低，這就體現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟性，即運輸貨物達到一定規(guī)模時，每單位質(zhì)量物品航空運輸成本比鐵路運輸成本要低。而不同節(jié)點之間同種運輸方式的每單位質(zhì)量物品運輸成本也不同，這就與距離規(guī)模經(jīng)濟性有關，單位距離的運輸成本與距離成反比。

2 總成本最小法選擇多式聯(lián)運運輸方式

如果不將運輸服務作為競爭手段，那么能夠使該運輸服務的成本與該運輸服務水平導致的相關間接庫存成本之間達到平衡的運輸服務就是最佳的方案。運輸?shù)乃俣群涂煽啃詴绊憥齑娉杀竞驮谕編齑娉杀?，從而在能夠滿足顧客需求的時候，可以選擇包含庫存成本和在途庫存成本在內(nèi)的總成本最小的運輸方式。

2.1 模型的建立 運輸費用包括兩個方面：實際的運輸費用和中轉時的費用。在這里建立以運輸費用為目標函數(shù)的模型。已知某運輸任務可以采用g種運輸方式完成，每種運輸方式的單位運輸費用為vi（i=1，2…g），假設運輸任務需要經(jīng)過n個相鄰的城市，相鄰兩個城市之間的距離為lab（a=0，2…n，b=a+1），tabi表示從a城市到b城市，其中0和n+1是指虛擬的起始點和終點，任意兩種運輸方式i和j之間的中轉費用用cij（i≠j，i，j=1，2…g）表示，tabi（a=0，1…n，b=a+1，i=1，2…n）表示從a城市到b城市采用i運輸方式所需時間，Zij（i，j=1，2…g，i≠j）表示i運輸方式和j運輸方式之間的中轉時間，wa表示是否中轉，m表示時間限制，da表示在a城市的倉儲費用。

minF=■labi×vi+■cij×wa+■da

其中：wa（a=1，2…n）等于1表示發(fā)生中轉，等于0表示不發(fā)生中轉，wa×cij表示當在a城市處發(fā)生i運輸方式和j運輸方式之間的中轉所需要的費用，vi×lab表示在a和b兩城市間采用i種運輸方式所需的費用。

■labi×vi+■cij×wa+■da？燮m

2.2 模型的求解 模型的求解可以采用Dijkstra算法來進行計算，通過多次計算多次和比較來確定從起點到各個節(jié)點的最小費用，從而得到從起點到終點的最小費用，最后通過反向追蹤法得到費用最優(yōu)路線，在對費用最用路線的時間進行驗算，檢驗其是否滿足所要求的時間限制。

2.3 多式聯(lián)運運輸網(wǎng)絡的構建 多式聯(lián)運系統(tǒng)基本網(wǎng)絡由節(jié)點（其中節(jié)點就是指運輸樞紐）以及每兩個節(jié)點之間的一條或相互平行的多條連線（其中，每條連線代表一種運輸方式的一條線路）所組成，我們定義一個連線為：

i，j，m i∈N，j∈N，m∈M

其中，i代表起始節(jié)點，j代表終止節(jié)點，m代表i、j之間可用的某種運輸方式，N代表網(wǎng)絡上所有節(jié)點的集合，M則代表網(wǎng)絡上所有運輸方式的集合。

以上基本網(wǎng)絡對于每種運輸方式單獨完成其運輸任務，沒有不同運輸方式之間的聯(lián)合運輸發(fā)生的情形可以進行很好地描述，但是如果為了完成某項運輸任務而必須或為了節(jié)省時間費用而要求多種運輸方式之間的聯(lián)合運輸，也就是說要實現(xiàn)多種運輸方式之間的換裝（乘），那么必須對網(wǎng)絡節(jié)點進行擴展。

假定各種運輸方式之間的銜接只能發(fā)生在節(jié)點處，則可以通過節(jié)點的擴展來解決這個問題，其基本做法是：將一個節(jié)點變成g個（g為運輸方式種類的個數(shù)），擴展之后各個節(jié)點之間的連線表示不同運輸方式之間的換裝（乘）。

接下來，構造節(jié)點擴展后的多式聯(lián)運運輸網(wǎng)路圖G（V，A），具體方法是：

①除始發(fā)點O外，其他各城市分別擴展為g（g表示運輸方式的種類的個數(shù)）個城市，其中每個代表一種運輸方式，然后虛擬一個最終的目的地D；

②同一個城市擴展而來的點與點之間存在的連接弧表示兩種運輸方式的換乘；

③各條弧上的權重分為三類：費用權重、時間權重和能力權重。

費用權重=城市之間的運費+中轉費用+庫存費用

時間費用=城市之間的運輸時間+中轉時間

能力權重=城市之間某種運輸工具的運輸能力

為便于計算，虛擬一個起始點和一個最終點，則所構成的多式聯(lián)運網(wǎng)絡圖如圖2所示。

2.4 算例的求解

構建網(wǎng)絡圖：

此算例的網(wǎng)絡計算圖構建如圖3所示，由于此案例中沒有提到在途的倉儲費用，所以只考慮中轉費用及運輸費用。且案例中的運輸費用單位是元/噸，不是用元/km，所以求運輸費用與距離無關，只與貨物重量有關。

計算過程：

采用Dijkstra算法求解運輸費用最短路線：

1）首先構建集合P和T，集合P用于存放已找到最短路徑的節(jié)點，集合T用于存放當前還未找到最短路徑的節(jié)點。各條線路上的數(shù)值是運輸費用或是中轉費用，即為算法中的權值，方向統(tǒng)一為由城市1向城市5的方向。從虛擬起點vs開始出發(fā)，則vs屬于集合P中，即P（vs）=0，其余節(jié)點屬于集合T。l表示中轉費用和運輸費用。

2）與vs相鄰的T集合中的點有v鐵1，v公1，v空1，修改它們的T標號：

T（v鐵1）=min[T（v鐵1），P（vs）+ls鐵1]=min[+∞，0+5]=5

T（v公1）=min[T（v公1），P（vs）+ls公1]=min[+∞，0+4]=4

T（v空1）=min[T（v空1），P（vs）+ls空1]=min[+∞，0+8]=8

3）在所有的T標號中T（v公1）最小，給T（v公1）標上P標號P（v公1）=4，并記錄路徑（vs，v公1）。

4）與v公1相鄰的T標號的點有v鐵1，v空1，v公2，修改它們的T標號：

T（v鐵1）=min[T（v鐵1），P（v公1）+l公1鐵1]=min[5，4+6]=5

T（v空1）=min[T（v空1），P（v公1）+l公1空1]=min[8，4+3]=7

T（v公2）=min[T（v公2），P（v公1）+l公1公2]=min[+∞，4+3]=7

5）在所有的T標號中T（v鐵1）的T標號最小，給T（v鐵1）標上P標號P（v鐵1）=5，并記錄路徑（vs，v鐵1）。

6）

……

26）與v鐵4相鄰的T標號的點有v鐵5，修改它的標號：

T（v鐵5）= min[T（v鐵5），P（v鐵4）+l鐵4鐵5]=min[+∞，18+3]=21。

27）在所有的T標號中v鐵5的T標號最小給v鐵5標上P標號P（v鐵5）=21，并記錄路徑（v鐵4， v鐵5）。

28）與v鐵5相鄰的T標號的點有v公5，v空5，vt，修改它們的T標號：

T（v公5）=min[T（v公5），P（v鐵5）+l鐵5公5]=min[22，21+2]=22

T（v空5）=min[T（v空5），P（v鐵5）+l鐵5空5]=min[+∞，21+4]=25

T（vt）=min[T（vt），P（v鐵5）+l鐵5t]=min[+∞，21+2]=23

29）在所有的T標號中vt的T標號最小給vt標上P標號P（vt）=23，并記錄下路徑（v鐵5，vt）。

到此算法結束費用的最短路長為23，用反向追蹤法可求出此路線為（圖4中雙線表示）：

貨物從虛擬起點到虛擬終點的總運輸費用為23×20=460。

根據(jù)上述運輸費用的最短路線計算時間為4+2+2+2+2+4+3=19小于規(guī)定的期限25天滿足要求，則此運輸方式組合符合要求。

所以多式聯(lián)運運輸方式的選擇的結果是：公路-公路-鐵路-鐵路-鐵路-鐵路。

2.5 方法分析 企業(yè)追求的目標是在滿足顧客時間的要求時達到成本最小化。通常轉運的次數(shù)不會太多，此方法運算起來簡單，可行性較好，如果計算的結果大于規(guī)定的時間期限，可以通過調(diào)整運輸方案中成本增加最小的兩節(jié)點之間的運輸方式來滿足時間上的要求。

3 結語

本文通過一個算例研究了基于總成本最小的情況如何選擇多時聯(lián)運的運輸方式，考慮了多式聯(lián)運中通?？赡艹霈F(xiàn)的成本，通過定量的方式，運用運籌學中典型的的最短路徑算法Dijkstra算法來求解。在實際運用過程中，如果把運輸時效性作為企業(yè)的核心競爭力時，可以選擇將上述模型中的成本權重改成時間權重，最終選出一個時間最短的運輸方式組合方案。如果模型涉及的運算量太大，即中轉次數(shù)太多，或者考慮的成本種類比較多時，可以通過計算機程序來實現(xiàn)最終的模型求，從而使得模型的使用更加快捷和方便。

參考文獻：

[1]王槐林，劉明菲.物流管理學[M].第三版.武漢大學出版社，2010.

[2]羅曉昆.物流多式聯(lián)運的優(yōu)化算法[D].上海交通大學控制理論與控制工程，2004.

[3]夏立民.交通系統(tǒng)中最優(yōu)路徑選擇算法的研究[D].首都師范大學信息工程學院，2007.

篇7

【關鍵詞】第三方物流；精益生產(chǎn)；合作策略

一、什么是第三方物流

第三方物流就是通過物流企業(yè)為供應方和需求方提供物料運輸、倉庫存儲、產(chǎn)品配送等各項物流服務。第三方物流是介于制造企業(yè)和供應商之間的，也可以是供應商與銷售商之間的，簡單說它是供應方和需求方之間的連接紐帶，是實現(xiàn)供應鏈管理，加快貨物供應的好方法。第三方物流是流通的中間環(huán)節(jié)，提供的是一種整體化的物流服務。

二、第三方物流的作用

（1）發(fā)揮企業(yè)管理優(yōu)勢。第三方物流最大的好處是使企業(yè)能夠講精力集中用于企業(yè)的內(nèi)部管理與運營上。由于人力、物力、財力各方面資源的限制將不擅長的或條件不足的那些物流管理部分轉移至第三方物流。（2）降低企業(yè)的生產(chǎn)成本。人們平常所說的生產(chǎn)成本主要指的是原料的成本、勞動力成本和制造費用成本。只要其中的任何一個要素費用降低，都會導致生產(chǎn)成本的降低。企業(yè)如果將采購原料的工作交給專門物流配送中心即第三方物流管理的話，配送中心就可以根據(jù)客戶的需要進行合理的選擇，集中配送和發(fā)運，實現(xiàn)聯(lián)合運輸，這樣原料采購的運輸費用必然會低于單獨給客戶的專門運輸費用，從而企業(yè)的生產(chǎn)成本也就降低了。（3）提高服務質(zhì)量。第三方物流使得企業(yè)降低成本，能集中精力放于內(nèi)部事情管理上，也有充足時間和經(jīng)費來提高企業(yè)的服務質(zhì)量。（4）適應市場需求的變化。精益生產(chǎn)企業(yè)也必須采取不同的手段來應對不斷變化的局面，來適應市場的整體環(huán)境，所以企業(yè)在物流管理方面必須要具有一定的靈活性與應變能力。

三、精益生產(chǎn)企業(yè)

所謂精益生產(chǎn)企業(yè)，是指主要采用了豐田生產(chǎn)方式、精益生產(chǎn)、TOC約束理論、六西格瑪、敏捷制造、柔性制造、細胞生產(chǎn)方式等一種或多種管理方式，以消除價值鏈上一切不能為客戶增加價值的浪費為主要手段，以柔性化、敏捷化的運作模式滿足日益多樣化、及時化的客戶需求為主要目標的生產(chǎn)型企業(yè)。其主要運作特點包括：只生產(chǎn)或供應客戶需要的產(chǎn)品，努力消除或降低不必要的庫存，以小批量、多頻次取代大批量的物料流動從而增加供應柔性，優(yōu)化和消滅供應鏈上的瓶頸從而達到整體優(yōu)化和平衡等等。精益生產(chǎn)發(fā)端于二戰(zhàn)后的日本豐田汽車公司，1970年左右基本成型，對豐田公司在70年代的騰飛并一舉超越通用、福特等老牌汽車制造企業(yè)起了至關重要的作用。時至今日，精益生產(chǎn)的發(fā)展和應用早已遠遠超出了生產(chǎn)企業(yè)的內(nèi)部，已經(jīng)擴展到整個供應鏈，成為精益供應鏈，其中作為串聯(lián)供應鏈上各個節(jié)點企業(yè)的物流企業(yè)在其中起著不容忽視的重要作用。

四、第三方物流企業(yè)如何促進與精益生產(chǎn)企業(yè)的合作

（1）合作雙方可以制定一系列的標準來確保實現(xiàn)雙贏。使用第三方物流事實上就是指精益生產(chǎn)企業(yè)借用其他企業(yè)的物流管理資源來實現(xiàn)自身企業(yè)的內(nèi)部物流管理或為自己的物流做增援工作。（2）合作雙方可以建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的關系。新經(jīng)濟時代的來臨加劇了市場上的競爭，競爭的范圍已經(jīng)從單個的企業(yè)間孤島似的競爭擴大到供應鏈與供應鏈的競爭。因而各企業(yè)尋找經(jīng)濟聯(lián)盟合作伙伴的意識逐漸增強，企業(yè)間聯(lián)手合作建立具有競爭力的供應鏈已成為一種新的經(jīng)營戰(zhàn)略，第三方物流恰好是這條供應鏈中不可或缺的環(huán)節(jié)。（3）第三方物流公司可以提高物流設備的科技含量。現(xiàn)代物流是一項集資金、技術于一體的產(chǎn)業(yè)，發(fā)展新型的具有高科技含量的物流設備來提高物流效率是現(xiàn)代物流發(fā)展的必然趨勢。（4）加強對物流技術人才和管理人才的培養(yǎng)。按現(xiàn)代物流的要求，第三方物流企業(yè)應重視培養(yǎng)新的人才，提高企業(yè)人員的素質(zhì)，強化增值服務。

第三方物流是具有社會化、專業(yè)化的特點，是一種新的物流形式，其出現(xiàn)并發(fā)展的必要條件是信息技術的發(fā)展。第三方物流是現(xiàn)代經(jīng)濟的重要組成部分，正在全球范圍內(nèi)得到了較快的發(fā)展。而精益生產(chǎn)方式，正在逐漸成為全球性的標準生產(chǎn)方式。因此，雙方有效的合作，必將極大地促進生產(chǎn)力的提高、產(chǎn)品的豐富和全球化背景下的經(jīng)濟增長。

參 考 文 獻

[1]張甲珍，朱秀文，馮立杰，高工．第三方物流企業(yè)成本管理研究[D]．天津大學管理學院．2009.08。

[2]田宇，朱道立．精益物流[D]．上海：復旦大學管理學院．2004

篇8

關鍵詞:液化天然氣;公路運輸;安全分析

隨著我們國家的能源結夠改變，尤其是大部分城市逐漸選用液化天然氣當作城市的燃氣來源之后，液化天然氣的使用量逐年累加。所以想要充分滿足我們國家的液化天然氣的要求，就需要在全國各大省份進行液化天然氣工廠的建設，這樣才能夠加快液化天然氣的公路運輸發(fā)展。所以相關部門和單位需要對液化天然氣公路運輸安全問題加大重視力度，進而確保其運輸穩(wěn)定安全。

1液化天然氣公路運輸安全分析

液化天然氣的主要成分是甲烷，是通過凈化天然氣之后液化產(chǎn)生的液體，其是一種十分清潔并且質(zhì)量優(yōu)秀的燃料。液化天然氣的氣態(tài)體積十分小，所以方便了遠距離運輸和保存。但是液化天然氣的特性也導致了其易引起火災，甚至是造成爆炸或者引起凍傷。更為嚴重的是當液化天然氣泄露之后會與周圍的空氣混合，最后導致爆炸。在公路上運輸液化天然氣是采用液化天然氣罐車及罐式集裝箱，這兩個運輸載體的大體結構是十分相似的，不過后者多用在多種方式聯(lián)合運輸上，對于罐體的裝卸十分便捷。我們國家目前存在著眾多的液化天然氣載體生產(chǎn)廠家，這些廠家在進行液化天然氣載體生產(chǎn)時充分按照國家相應法律法規(guī)的要求。液化天然氣罐車的安全隱患大多存在其后部的工作箱內(nèi)，因為其中包含著眾多的開關閥門以及接頭，這些閥門和接頭是直接與液化天然氣內(nèi)部進行相連的。如果一個地方出現(xiàn)問題，那么就會造成液化天然氣的泄漏。液化天然氣的特性使其具有易燃易爆的特點，如果在液化天然氣公路運輸過程中發(fā)生了安全事故，那么就會給周圍的人們造成巨大的傷害和損失。在對以往的液化天然氣安全事故的事件分析中，大多是由于液化天然氣泄漏造成的，一部分是由于液化天然氣運輸罐車發(fā)生交通事故造成液化天然氣泄漏，一小部分是由于液化天然氣的安全閥門出現(xiàn)問題造成液化天然氣泄漏，還有一部分是處在夏季溫度高時引起的液化天然氣罐車發(fā)生泄漏。所以對此進行綜合分析可以得出液化天然氣發(fā)生安全事故一方面是由于自身發(fā)生交通事故所引起的。自身發(fā)生交通事故的可能原因有以下幾個因素:液化天然氣運輸罐車的剎車系統(tǒng)失靈、液化天然氣運輸罐車的駕駛員不熟悉路線、駕駛員自身行為不當?shù)鹊纫?。另一方面是由于液化天然氣運輸罐車的安全閥門松動所引起。最后一個方面就是液化天然氣運輸罐車自身的溫度過高使得其內(nèi)部氣壓升高，進而引起事故。從以上分析中我們不難看出，引起液化天然氣泄漏的主要原因還是在于相關運輸企業(yè)自身，運輸企業(yè)只有在內(nèi)部進行嚴格的規(guī)定，并且充分做好安全措施。在對于運輸人員的培訓中應當充分關注駕駛員的自身素質(zhì)，并且提高其應對突發(fā)事件時的處理能力。而對于油罐車的檢查也需要建立起一套完整的標準體系，進而使得罐體在運輸過程中不會出現(xiàn)安全問題。

2液化天然氣公路運輸相關策略

液化天然氣在公路運輸中發(fā)生安全問題大致分為以下三個原因:人為因素、環(huán)境因素、運輸企業(yè)因素。所以我們應該從這三個因素入手，對相應的單位和部門進行嚴格要求。液化天然氣在公路運輸過程中，需要對相應的公路運輸公司進行嚴格審查，其必須具備專業(yè)的運輸資質(zhì)，并且自身符合國家規(guī)定的相關法律法規(guī)要求。運輸企業(yè)必須搭建一套完整的安全管理運輸體系，并且要求企業(yè)內(nèi)部嚴格實施。對于相應的液化天然氣運輸罐車應該進行檔案的建立，對于液化天然氣運輸罐車的閥門和接頭應該嚴格檢查，并且對其進行不間斷的跟蹤檢查，只有這樣才能夠保證液化天然氣在公路運輸中不會出現(xiàn)閥門松動等問題。同時對于液化天然氣的公路運輸過程中要進行實時跟蹤，并且進行相應的安全考察以及應對突發(fā)事件時駕駛員的能力考察。當在運輸過程中出現(xiàn)突況下駕駛員應該保持鎮(zhèn)靜，沉著應對，務必安全駕駛。駕駛員和押運員應該具備較高的綜合素質(zhì)，能夠對運輸?shù)囊夯烊粴庥兄A的認識和應對知識。這樣在發(fā)生問題時可以采取一定的處理策略，在事故發(fā)生之后需要使用干粉滅火器進行撲滅，切記不能用水等液體進行噴灑。在做了一定的緊急處理之后需要向當?shù)氐墓矙C關報警說明情況，并且積極配合當?shù)氐木仍块T將事故的影響降至最小。在需要的情況下就可以進行降壓處理，將罐中氣體進行倒灌處理，確保周圍人員的安全。液化天然氣運輸?shù)墓捃嚿a(chǎn)廠家也需要對相應的液化天然氣罐車進行嚴格的質(zhì)量審查，加強罐車內(nèi)部元件的檢查，確保不會出現(xiàn)部分零件松動等問題。在此之外還需要對罐車以及罐車的內(nèi)部元件進行定期檢查，并且根據(jù)相應的實際情況對罐車的使用問題進行改進和完善，進而使得罐車的質(zhì)量能夠得到充分保證。

3結語

綜上所述，在當前液化天然氣的需求逐漸增多的局勢下，液化天然氣公路運輸安全問題不容忽視。本文通過對液化天然氣公路運輸事故多發(fā)地點進行綜合比對分析之后，可以依次分析出相應的運輸人員、運輸公司、運輸公路等存在的問題，并提出相關建議進行解決，期待液化天然氣公路運輸能夠穩(wěn)定長遠發(fā)展。

參考文獻:

［1］屈宜生，胡偉．液化天然氣(LNG)儲運罐車泄漏應急處置技術與方法［J］．中國安全生產(chǎn)科學技術，2013，9(4):99-103．

［2］梁振帥．液化天然氣運輸?shù)姆绞郊疤攸c分析［J］．城市建設理論研究(電子版)，2015，(5):3228-3229．

篇9

我國作為農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)產(chǎn)品物流及貿(mào)易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經(jīng)濟作物還是畜牧產(chǎn)品，都大量轉化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿足人們生活需要，而且還向食品工業(yè)、輕紡工業(yè)、化工工業(yè)提供原料。因此，農(nóng)產(chǎn)品的需求量大、物流量大、范圍廣。農(nóng)產(chǎn)品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎設施、存儲條件、運輸工具、技術手段等方面具有相對獨立的特性。農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)常使用專用、配套的硬件設施，如專用倉庫、輸送設備、專用碼頭、專用運輸工具、裝卸設備等。從國際發(fā)展規(guī)律來看，物流規(guī)模的發(fā)展與能耗的增加并不呈現(xiàn)出正比例關系，到一定時期以后能耗的增加必然快于物流規(guī)模的增長［2］。農(nóng)產(chǎn)品物流以其物流量大、品種繁多、物流時間與空間要求高的特點決定其在運輸、儲存、商品加工以及配送環(huán)節(jié)伴有大量的能源消耗。農(nóng)產(chǎn)品物流離不開交通運輸，而交通運輸需要消耗大量的能源。國際氣候組織報告顯示，2005年交通運輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達26%［3］，因此，有效降低交通運輸業(yè)對能源的消耗，則會大大減少碳排放。我國流通業(yè)存在嚴重的浪費，有40%的運力處于空載狀態(tài)［4］。因此，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，合理進行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理運輸，避免運輸中的空載現(xiàn)象，則會大大降低在運輸過程中的能源耗費，減少碳排放。不僅如此，農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中的嚴重浪費，如新鮮蔬菜在物流過程中的損耗達30%～50%［5］，制約著我國農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。為了提高農(nóng)產(chǎn)品的服務質(zhì)量而大量使用冷藏、冷凍和保險車輛，無疑會增加物流過程中的能耗。因此，大力倡導、發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，加強環(huán)境保護、節(jié)能減排的意識，對我國發(fā)展低碳經(jīng)濟具有重大意義。

2農(nóng)產(chǎn)品貨運低碳分析

2．1農(nóng)產(chǎn)品貨運概況根據(jù)我國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額不斷增加，2011年達到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額為例，結果見表1。表2顯示，2011年北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農(nóng)產(chǎn)品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農(nóng)產(chǎn)品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農(nóng)產(chǎn)品運輸不是中國貨運業(yè)的主體。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品運輸直接關系到農(nóng)產(chǎn)品安全和人們的健康，因此農(nóng)產(chǎn)品運輸是物流業(yè)、農(nóng)業(yè)乃至國家極為重視的研究領域和發(fā)展領域。作為物流的重要節(jié)點之一，交通運輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業(yè)的能源消費總量占據(jù)了全國各行業(yè)能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農(nóng)產(chǎn)品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發(fā)展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網(wǎng)絡。2011年，鐵路營運里程達9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉量為19130．30億t·km，能源消耗折標煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續(xù)快速增長。2011年，內(nèi)河航道里程達12．46萬km，內(nèi)河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車里程有較大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈正相關。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，中國航空運輸業(yè)保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務，是支持多式聯(lián)運的基礎，相較其他運輸方式更為便捷，應用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應突出多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)運作特點。

3我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸?shù)幕A設施建設投入成本低。我國地域廣闊，地質(zhì)、地貌、地形特點復雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸?shù)耐瑫r，需要公路運輸進行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數(shù)達到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進行的整擔配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運調(diào)度能力差，閑置情況嚴重整擔運輸遠比零擔運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節(jié)約能源，加快農(nóng)產(chǎn)品流轉，縮短運輸時間，提高物流服務質(zhì)量。然而，由于我國現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導致管理的方式、方法主要以管理者的經(jīng)驗為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術層面的引導。在貨運調(diào)度方面，使用計算機、信息技術、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯(lián)運發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運輸是國際上提倡的現(xiàn)代物流運輸?shù)姆绞街?。多式?lián)運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務。在整個運輸過程中，不需要重復進行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優(yōu)勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠低于歐美國家水平，多式聯(lián)運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯(lián)運的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯(lián)運，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸與配送減排發(fā)展建議

4．1加強政策支持引導作為經(jīng)濟的支撐和服務的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標準，做到分層管理、分級管理、分階段實現(xiàn)目標。同時，加強在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關系的認識，強調(diào)低碳在生活和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導，提高企業(yè)領導和員工自覺、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營的觀念，實現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運輸工具利用率農(nóng)產(chǎn)品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業(yè)的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術要求高，增加了交通工具的使用率和技術復雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴重、運輸時效性差等問題。合理優(yōu)化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業(yè)亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯(lián)運及其采取的運輸方式能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，降低整個物流運輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業(yè)務的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉和維護，提高農(nóng)產(chǎn)品貨運業(yè)務的能源效率，將低碳技術在多種技術途徑中得以應用和發(fā)展。同時，加強政府的引導和支持，鼓勵第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養(yǎng)護技術，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸?shù)慕M織和協(xié)調(diào)，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當加大使用鐵路運輸?shù)念l率，進行運輸合理化規(guī)劃，真正實現(xiàn)低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經(jīng)營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯(lián)系，促進道路運輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強運輸企業(yè)的經(jīng)營實力，加強地域間道路運輸業(yè)的聯(lián)系，擴大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實力雄厚的企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展運輸業(yè)務，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設在運輸過程中，運輸成本即由運輸設備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎設施以及管理運輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統(tǒng)的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質(zhì)能等的能源來源和應用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎上，研制開發(fā)新能源、新動力運輸設備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

5結束語

篇10

關鍵詞：國外物流園區(qū)，規(guī)劃建設，發(fā)展

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼： A

Shallowly Analysis about the Construction of Japan Logistics Park and suggest for China

ShenYanli

（Shenyang Engineering College）

Abstract: Japan is countrythatlogistics park develops fast, at the same time it isthe developed country of the logistics in the world. This articleresearchesthelogistics park ofJapan, through analyzing its operation practice , offers means for Chinese logistics park ’sdevelopment mode .

Key words: ForeighLogistics Park; Planning and Construction; Development

一、引言

物流園區(qū)在我國發(fā)展的時間很短，從概念引入到今天備受關注只有幾年時間，理論和實踐的不足成為我國物流園區(qū)發(fā)展的障礙。在目前這種背景下，研究國外物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗，對處于起步階段的我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展具有很大的借鑒意義，是探索符合我國國情物流園區(qū)發(fā)展模式的有效途徑。國外物流園區(qū)的發(fā)展、建設各有其特點，其中尤以日本和德國的物流園區(qū)最具代表性。物流園區(qū)建設在日本的歷史較長，日本政府在發(fā)展物流園區(qū)的時候，最初的考慮是解決交通擁擠問題、理順城市功能。為了能夠吸引物流企業(yè)進駐，政府采取了各種措施，將規(guī)劃的物流園區(qū)用地賣給各物流行業(yè)協(xié)會，然后由協(xié)會以股份制的形式向其會員企業(yè)融資，用來購買土地和興建物流設施，不足的部分政府可提供低息貸款。

二、物流園區(qū)發(fā)展及現(xiàn)狀分析

1、日本

日本是最早提出和發(fā)展物流園區(qū)(又稱物流團地)的國家，日本物流園區(qū)產(chǎn)生的最重要的關聯(lián)因素是城市的建設和發(fā)展。也許是日本國土面積過于狹小和城市化問題日益嚴重，日本最先頒布了與物流園區(qū)有關的法規(guī)。日本政府從1965年起，便著手在東京的東南西北部分別建設了葛西、和平島、板橋和足立四個物流園區(qū)。時至今日，日本在22個城市，己建立20多個大規(guī)模的物流園區(qū)。日本是世界上物流最發(fā)達的國家之一，根據(jù)2000年國際物流博覽會提供的有關資料，1999年日本全社會物流成本占GDP的比例為9.6%，己低于同期美國10.7%的水平。

2、對我國物流園區(qū)發(fā)展的啟示

物流園區(qū)的培育和建設對物流業(yè)的發(fā)展具有極大的促進作用，這也是我國將物流園區(qū)作為發(fā)展物流業(yè)的切入點之一的原因。

日本物流園區(qū)的發(fā)展歷程說明物流園區(qū)與物流業(yè)的高度發(fā)達并不一是共生的。日本從60年代末就開始建設物流園區(qū)，當時日本經(jīng)濟處于高速增長期，經(jīng)濟穩(wěn)步發(fā)展，需求擴大，經(jīng)濟發(fā)展和城市可持續(xù)發(fā)展的雙重因素是導致物流園區(qū)產(chǎn)生的主要因素。從這一點來看，物流園區(qū)的發(fā)展與物流業(yè)發(fā)展水平并沒有必然聯(lián)系，這為我國在物流業(yè)較為落后的背景下發(fā)展物流園區(qū)澄清了一個思想誤區(qū)。

三、物流園區(qū)的選址與功能

1、日本

日本從60年代末開始規(guī)劃建設物流園區(qū)，是物流園區(qū)發(fā)展較早的國家，其物流園區(qū)發(fā)展帶有濃厚的時代背景。日本的物流園區(qū)一般位于大城市周邊或靠近交通樞紐，與德國不同的是日本物流園區(qū)以圍繞城市物流的合理化為主要特色。

日本配送業(yè)高度發(fā)達，物流園區(qū)發(fā)揮了重要作用，以城市為主要服務區(qū)域的物流園區(qū)顯示了其強大的配送功能。1991年建成的坂神物流園區(qū)就是是擁有不同行業(yè)的64家企業(yè)組成的高度集團化的聯(lián)合體。以東京為例，日本東京地區(qū)周圍東南西北四個物流園區(qū)阻擋了大量市外物流，物流園區(qū)通過市內(nèi)交通線路與市內(nèi)其它物流結點形成高效的城市物流網(wǎng)絡，為市內(nèi)提供物流服務。同時與市外交通干線銜接，通過干線與其它物流園區(qū)園形成區(qū)域乃至全國物流網(wǎng)絡。利用長途運輸卡車來回雙程運輸，與市內(nèi)的短途運輸、鐵路、港口和空運相銜接，形成一個高效率的全國運輸體系，成為日本國民經(jīng)濟的大動脈。實踐證明，物流園區(qū)對日本物流發(fā)展，尤其是城市末端物流配送的發(fā)展起到了積極效果。

2、對我國物流園區(qū)選址問題的啟示

必須加強城市物流功能的組織和物流園區(qū)的建設，完善道路設施、裝卸場地、批發(fā)和零售設施；推行共同配送，減少汽車交錯運輸，改善城市物流，系列化城市功能。

把物流園區(qū)建設成區(qū)域間干線運輸?shù)幕兀赃m應聯(lián)合運輸作業(yè);建立內(nèi)陸貿(mào)易中轉站，開展以城市為對象的終端運輸配送。

四、物流園區(qū)建設模式分析

1、日本――政府推進

日本物流園區(qū)的建設主要是由政府推進的，政府在物流園區(qū)的建設中扮演著重要角色。日本政府將發(fā)展現(xiàn)代物流視作提高綜合國力的重要途徑，因此對于充分發(fā)揮政府的宏觀控制能力和作用十分重視。日本在物流園區(qū)的建設方式上大多由政府以很低的價格將土地賣給開發(fā)集團，并由若干私營集團、株式會社向銀行貸款建造的。比如將物流園區(qū)用地賣給各物流行業(yè)協(xié)會，然后由協(xié)會以股份制的形式向其會員企業(yè)融資，用來購買土地和興建物流基礎設施，不足的部分政府可提供低息貸款。日本政府考慮到建設物流園區(qū)是一項投入資本巨大、回收期長、社會效益顯著，特別是對改善城市交通、城市功能具有特殊意義的舉措，要求銀行予以長期低息貸款(和平島物流園區(qū)是正常利息的30%)或無息貸款(橫濱物流園區(qū))。

2、對我國物流園區(qū)建設的啟示

借鑒國外發(fā)達國家的經(jīng)驗，充分發(fā)揮我國社會主義體制的優(yōu)越性，對我國物流園區(qū)的建設的啟示如下：

高度認識現(xiàn)代物流對我國經(jīng)濟、社會發(fā)展的重要作用，從國家安全的高度認真規(guī)劃、制定我國現(xiàn)代物流體系的基本框架。

針對物流園區(qū)必須建設，而規(guī)劃、土地必須控制的現(xiàn)實，參照日本經(jīng)驗，制定相應的規(guī)模標準和用地規(guī)定，既采用優(yōu)惠政策引導，又嚴格管理、調(diào)控，從源頭上加以遏制，使物流園區(qū)成為名副其實的物流功能集結區(qū)、經(jīng)濟功能協(xié)調(diào)區(qū)。

建立能夠發(fā)揮協(xié)調(diào)作用的全國現(xiàn)代物流推進委員會，有效協(xié)調(diào)各部門、各方面的物流資源和力量，進行宏觀的布局和貫徹綜合發(fā)展的規(guī)劃。

在相關政策引導方面，也要加大調(diào)控力度。結合道路、交通的治理整頓，鼓勵運力結構的優(yōu)化調(diào)整，例如，引導干線車輛更新從高耗能、中輕型車向低耗能、大型化、重型化發(fā)展。在提高物流系統(tǒng)效率方面，推動信息化、標準化、技術開發(fā)和改變商業(yè)習慣，獎勵一貫托盤化及各種支持措施。在鼓勵中小企業(yè)合作開展物流業(yè)務方面，提倡“產(chǎn)品上競爭，物流上合作”，推動連鎖、電子商務和共同配送等。

作者單位：沈陽工程學院

參考文獻：

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