導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇交通運(yùn)輸安全的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

過(guò)失損壞交通工具罪，是指由于過(guò)失而引起火車(chē)、汽車(chē)、電車(chē)、船只、航空器遭受?chē)?yán)重破壞，造成嚴(yán)重后果的行為。這是一種以交通工具為特定破壞對(duì)象的過(guò)失危害公共安全的犯罪。

（一）客體要件

本罪侵犯的客體是交通運(yùn)輸安全。侵害的對(duì)象是正在使用的火車(chē)、汽車(chē)、電車(chē)、船只、航空器等大型現(xiàn)代化交通工具。只有過(guò)失破壞上述交通工具才能造成危害交通運(yùn)輸安全的嚴(yán)重后果，構(gòu)成本罪。

（二）客觀要件

本罪在客觀方面表現(xiàn)為實(shí)施使火車(chē)、汽車(chē)、電車(chē)、船只、航空器遭受破壞，并造成嚴(yán)重后果的行為。這種破壞交通工具的行為通常表現(xiàn)為行為人不謹(jǐn)慎，無(wú)意中造成交通工具的破壞。例如，乘司機(jī)不在，隨意擺弄汽車(chē)，無(wú)意中將剎車(chē)弄壞。如果是交通運(yùn)輸人員在駕駛交通工具中違反規(guī)章制度，過(guò)失引起交通工具傾覆或毀壞，造成重大事故，雖危害了交通運(yùn)輸安全，也不構(gòu)成本罪，應(yīng)以交通肇事罪論處。

造成嚴(yán)重后果是構(gòu)成本罪重要的法定要件之一。所謂嚴(yán)重后果是指致人重傷、死亡或者便公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失。如交通工具顛覆、互撞、起火、爆炸、車(chē)毀人亡等。只有過(guò)失損壞交通工具的行為，并未引起嚴(yán)重后果，不構(gòu)成本罪。在處理這種犯罪時(shí)，還必須查明損壞交通工具的行為同嚴(yán)重后果是否存在因果關(guān)系，如果雖然后果嚴(yán)重但查明不是過(guò)失損壞交通工具的行為所引起，不構(gòu)成過(guò)失損壞交通工具罪。

（三）主體要件

本罪主體為一般主體，凡達(dá)到法定刑事責(zé)任、具有刑事責(zé)任能力的人均可成為本罪的主體。

（四）主觀要件

本罪在主觀方面表現(xiàn)為過(guò)失。即行為人對(duì)其破壞交通工具的行為可能引起的嚴(yán)重后果應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)，因?yàn)槭韬龃笠舛搭A(yù)見(jiàn)；或者雖然已經(jīng)預(yù)見(jiàn)，而輕信能夠避免，以致發(fā)生了嚴(yán)重后果。包括疏忽大意過(guò)失和過(guò)于自信過(guò)失。如果行為人對(duì)其行為造成的危害交通運(yùn)輸安全的嚴(yán)重后果既非出于故意，也不存在過(guò)失，屬于意外事件，不構(gòu)成犯罪。

二、認(rèn)定

（一）本罪與破壞交通工具罪的界限

過(guò)失損壞交通工具罪與破壞交通工具罪都是以交通工具為侵害對(duì)象的危害交通運(yùn)輸安全的犯罪。兩者主要的區(qū)別是：（1）主觀罪過(guò)不同，過(guò)失破壞交通工具罪是過(guò)失犯罪。行為人對(duì)其行為可能引起的嚴(yán)重后果持否定態(tài)度，或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)而未預(yù)見(jiàn)，或者雖已預(yù)見(jiàn)而輕信能夠避免，以致引起嚴(yán)重后果。破壞交通工具罪是故意犯罪。行為人對(duì)其破壞行為會(huì)發(fā)生嚴(yán)重危害結(jié)果是明知的，并且持希望或者放任態(tài)度。（2）對(duì)危害結(jié)果要求不同。前者把造成嚴(yán)重后果作為構(gòu)成犯罪的法定要件，如果實(shí)施破壞交通工具的過(guò)失行為尚未造成嚴(yán)重后果，不構(gòu)成犯罪。后者只要故意實(shí)施破壞交通工具的行為，并足以使之發(fā)生傾覆或毀壞危險(xiǎn)，無(wú)論是否造成嚴(yán)重危害結(jié)果，均構(gòu)成犯罪，而且構(gòu)成破壞交通工具罪既遂。

（二）本罪與交通肇事罪的界限

兩者都是過(guò)失犯罪，主要區(qū)別在于客觀方面不同。過(guò)失損壞交通工具罪主要表現(xiàn)為行為人因過(guò)失行為而致使火車(chē)、汽車(chē)、申力、船只、航空器發(fā)生傾覆、毀壞，造成嚴(yán)重后果；交通肇事罪則表現(xiàn)為行為人（包括從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T和非從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)而引起重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失。因此，如果交通運(yùn)輸人員在駕駛交通工具的過(guò)程中，違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，過(guò)失引起交通工具傾覆、毀壞，造成嚴(yán)重后果，則不構(gòu)成過(guò)失損壞交通工具罪，而構(gòu)成交通肇事罪。

篇2

關(guān)鍵詞：交通資源，資源優(yōu)化配置

交通基礎(chǔ)設(shè)施有公益性及經(jīng)營(yíng)性雙重特征，在經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域被劃分為準(zhǔn)公共用品。公益性要求交通運(yùn)輸系統(tǒng)的投資及建設(shè)必須站在公眾、國(guó)家和社會(huì)利益的屯場(chǎng)來(lái)制定規(guī)劃；而經(jīng)營(yíng)性則決定了交通資源的流動(dòng)、配置及利用必須符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行規(guī)律。將“交通運(yùn)輸規(guī)劃問(wèn)題”轉(zhuǎn)變成“交通資源的優(yōu)化配置問(wèn)題”，絕不是簡(jiǎn)單地改變了一下提法，而是一種規(guī)劃境界的提升，是時(shí)展的必然要求。

一、交通資源的識(shí)別與界定

按照約定俗成的界定，在交通運(yùn)輸行業(yè)中，交通資源是各種技術(shù)條件下所有交通運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施及其組合，交通資源的優(yōu)化配置被直接考慮為各種交通運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化組合。這種思維是基于完成政冶經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展派生的交通運(yùn)輸任務(wù)、滿足物資及人的空間位移需求而言的。但是，這種思維模式放在優(yōu)化配置交通資源的系統(tǒng)工程觀念中，就出現(xiàn)了認(rèn)識(shí)偏差。而按照系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)，各種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)化組合是一項(xiàng)決策，是決策方案的優(yōu)化組合結(jié)果。

在筆者看來(lái)，交通資源是指形成各種交通運(yùn)輸方式的實(shí)體及其與運(yùn)營(yíng)相關(guān)的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)關(guān)系和約束條件。這是交通資源最合理、最恰當(dāng)?shù)亩x。

在這個(gè)定義下的交通資源應(yīng)包含以下基本要素：

1．市場(chǎng)資源：即經(jīng)濟(jì)及社會(huì)需求。由經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及社會(huì)活動(dòng)派生的交通運(yùn)輸需求屬于市場(chǎng)資源的范疇。每一種活動(dòng)都有其獨(dú)特的需求屬性，即空間、時(shí)間、成本及質(zhì)量的選擇傾向，是形成匹配或耦合各種交通運(yùn)輸方式，帶來(lái)經(jīng)濟(jì)循環(huán)的根本動(dòng)因。

2．技術(shù)資源：包括構(gòu)建各種交通運(yùn)輸方式及運(yùn)載工具的技術(shù)資源，決定了各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)、等級(jí)、水平及類(lèi)型。經(jīng)濟(jì)及社會(huì)需求與技術(shù)要素的匹配決定了運(yùn)輸效率，決定了各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3．財(cái)力資源：即資金。中國(guó)各行各業(yè)都需要發(fā)展，各種交通運(yùn)輸方式都需要全面發(fā)展，如何將有限的可支配資金投入到交通運(yùn)輸項(xiàng)目的建設(shè)及運(yùn)行之中，提高社會(huì)運(yùn)輸效率及保障社會(huì)公平，是典型的資源配置問(wèn)題。資金要素的配置包括資金來(lái)源、分配渠道與運(yùn)用等內(nèi)容。

4．空間資源：包括地形、地面(土地及國(guó)土資源)、地下、水面、水下及空域。每一種交通運(yùn)輸方式需要占用一定形式的空間資源：鐵路和公路交通主要占用土地空間資源。水運(yùn)交通主要占用水面、水下和土地空間資源；民航交通主要占用空域和土地空間資源，管道運(yùn)輸主要占用地面、地下和水下空間資源?？臻g已經(jīng)成為社會(huì)、國(guó)防與經(jīng)濟(jì)建設(shè)的稀缺資源，必須優(yōu)化空間的資源配置效率。

5．動(dòng)力資源：即能源，包括煤炭、電力、石油、天然氣、核能等內(nèi)容。交通運(yùn)輸是消耗能源的大戶，能源不但稀缺，而且關(guān)系著國(guó)家、社會(huì)及經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的安全。交通運(yùn)輸規(guī)劃必須優(yōu)化能源的資源配置效率。

此外，自然生態(tài)環(huán)境及交通安全是制約交通資源配置的必要條件，即資源制約要素。交通運(yùn)輸排放廢氣、廢水、廢料，影響自然風(fēng)景及生態(tài)安全，造成交通安全事故。交通運(yùn)輸已經(jīng)成為全社會(huì)最大的污染源，也是全社會(huì)最大的安全事故禍?zhǔn)?。交通運(yùn)輸項(xiàng)目的規(guī)劃及建設(shè)必須顧及生態(tài)自然環(huán)境及交通安全的承載能力及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

交通資源具有這樣的一些類(lèi)型及特性：

1．交通資源可分為直接要素及間接要素。經(jīng)濟(jì)及社會(huì)需求、技術(shù)、資金與空間是影響交通運(yùn)輸規(guī)劃及建設(shè)的直接要素，在主觀上能夠引起我們足夠地重視，能源、生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是影響交通運(yùn)輸規(guī)劃及建設(shè)的間接要素，在主觀上難得引起我們足夠重視。要維系交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，必須正確處理交通運(yùn)輸與此六種要素的關(guān)系。

2．交通資源可分為再生性與不可再生性要素。經(jīng)濟(jì)及社會(huì)需求、技術(shù)與資金是可再生性要素，它們是進(jìn)入到循環(huán)經(jīng)濟(jì)體系之中的。能源是準(zhǔn)再生性要素。運(yùn)用循環(huán)經(jīng)濟(jì)，能源是可再生的，不運(yùn)用循環(huán)經(jīng)濟(jì)，能源就是不可再生的?？臻g和生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是不可再生要素，其供給是完全剛性的。

3．交通資源可分為替代性與不可替代性要素。經(jīng)濟(jì)及社會(huì)需求、資金與空間是不可替代性要素，是建設(shè)交通系統(tǒng)必不可少的要素投入，必須集約化利用。技術(shù)與能源是可替代要素，可以隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)及技術(shù)的進(jìn)步不斷更新。生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是準(zhǔn)替代要素，需要在它與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間取得一種平衡，維護(hù)人類(lèi)文明的可持續(xù)發(fā)展。

二、按什么標(biāo)準(zhǔn)配置交通資源

按什么標(biāo)準(zhǔn)來(lái)配置交通資源，既體現(xiàn)國(guó)家及決策人的意志，也體現(xiàn)參與人的行動(dòng)準(zhǔn)則，更體現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)化組合及資源運(yùn)用的效率。優(yōu)化配置交通資源是一個(gè)多目標(biāo)規(guī)劃及評(píng)價(jià)問(wèn)題，任何一個(gè)方案的優(yōu)劣比較，必須依托于一定的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及體系。我們考慮，交通資源配置的標(biāo)準(zhǔn)可以分成五個(gè)基本維度：

1．區(qū)位標(biāo)準(zhǔn)：包括時(shí)間、成本及距離等基本指標(biāo)。我們總希望交通運(yùn)輸設(shè)施及運(yùn)行能以最小成本、最少時(shí)間與最短距離來(lái)改變空間區(qū)位，最大程度地提高物資及人的空間位移效率，形成最有效的物流及客流聚集地，產(chǎn)生最大化的經(jīng)濟(jì)聚集效益。但是，由于受運(yùn)輸工具、空間及地形的限制，最小成本、最少時(shí)間與最短距離很難完全保持絕對(duì)占優(yōu)的一致性，這就需要根據(jù)運(yùn)輸活動(dòng)的定位來(lái)進(jìn)行平衡。區(qū)位標(biāo)準(zhǔn)是最基本的維度變量，是交通運(yùn)輸存在與運(yùn)行的基本規(guī)律，任何情況下都必須給予優(yōu)先考慮。

2．服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)：包括可及性或連通性、通暢性、機(jī)動(dòng)性、質(zhì)量特性等指標(biāo)，體現(xiàn)了各種交通運(yùn)輸方式或體系的基本定位?？杉靶曰蜻B通性是一種普遍的法則，保證每一個(gè)交通出行用戶都擁有某種機(jī)動(dòng)出行的最基本權(quán)利。通暢性是一種效率法則，保證特定的交通用戶能實(shí)現(xiàn)他們的及時(shí)性或準(zhǔn)時(shí)性要求。機(jī)動(dòng)性是保證特定的交通用戶實(shí)現(xiàn)他們采用某種交通工具機(jī)動(dòng)出行的便利條件。質(zhì)量特性是保證特定的交通用戶可以按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的要求，滿足他們采用某種交通工具機(jī)動(dòng)出行的質(zhì)量條件，包括可靠性、數(shù)量、時(shí)間、舒適性、運(yùn)輸損耗與損失等內(nèi)容。例如，在現(xiàn)階段我們認(rèn)為，公路的基本定位是普遍，鐵路的基本定位是大規(guī)模運(yùn)載服務(wù)，水運(yùn)的基本定位是低成本與特種服務(wù)，航空的基本定位是三維快速機(jī)動(dòng)服務(wù)。

3．社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)：包括公平性、行政性、安全性及國(guó)防性等指標(biāo)，體現(xiàn)了交通運(yùn)輸服務(wù)于社會(huì)穩(wěn)定、國(guó)家治理及公共安全的一類(lèi)要求。公平性保證了每一個(gè)公民的最基本的交通出行權(quán)。它還是避免窮者越窮、富者越富的惡性經(jīng)濟(jì)循環(huán)的基本措施，也是提高國(guó)家整體競(jìng)爭(zhēng)力的基本要求。行政性與安全性是政府治理國(guó)家的需要。國(guó)防性是維護(hù)國(guó)家與安全以及軍隊(duì)機(jī)動(dòng)作戰(zhàn)的基本要求。

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4．經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)：包括適應(yīng)性、財(cái)務(wù)性及國(guó)民經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)。適應(yīng)性反映了交通運(yùn)輸適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度及水平。財(cái)務(wù)性反映了交通運(yùn)輸投資項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)或利用市場(chǎng)配置資源的要求。國(guó)民經(jīng)濟(jì)性反映了交通運(yùn)輸投資項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，考慮了交通運(yùn)輸產(chǎn)生的外部經(jīng)濟(jì)效果或外溢效果。一個(gè)交通運(yùn)輸項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益與社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益都好，在經(jīng)濟(jì)及制度設(shè)計(jì)上是最合理的；財(cái)務(wù)效益好而社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益不好，在制度設(shè)計(jì)上存在不合理因素，項(xiàng)目不可行；財(cái)務(wù)效益不好而社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益好，項(xiàng)目有公益性特點(diǎn)，此時(shí)如果項(xiàng)目必須執(zhí)行，項(xiàng)目運(yùn)行則需要國(guó)家及政府提供經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償或補(bǔ)助。

5．消費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：包括休閑娛樂(lè)、觀光旅行及探險(xiǎn)等內(nèi)涵，將交通運(yùn)輸作為一種直接的消費(fèi)需求而非派生需求。例如，游艇、觀光火車(chē)、觀光飛行等。

區(qū)位標(biāo)準(zhǔn)與經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)是交通資源配置的絕對(duì)衡量基準(zhǔn)。從山西向外運(yùn)煤，煤炭外運(yùn)通道最適合布局的運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，運(yùn)輸成本最低，大宗運(yùn)量運(yùn)輸時(shí)間最短。從昌都到拉薩或昌都到成都，最適合的旅客運(yùn)輸方式是航空，運(yùn)輸距離最短，運(yùn)輸成本最低，運(yùn)輸時(shí)間最短。財(cái)務(wù)效益好的項(xiàng)目，可采用經(jīng)營(yíng)型方式運(yùn)作；社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益好的項(xiàng)目，可采用公益型方式運(yùn)作。

社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)是影響交通資源配置程度最深、歷史最悠久的一項(xiàng)非經(jīng)濟(jì)準(zhǔn)則。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的加強(qiáng)及交通運(yùn)輸技術(shù)水平的提高，其交通運(yùn)輸?shù)谋Ｕ鲜侄稳找嫣岣摺Ｋ邪l(fā)達(dá)國(guó)家都將航空運(yùn)輸列入了國(guó)家治理的最重要交通手段，航空運(yùn)輸已經(jīng)成為政府公職人員公務(wù)旅行最主要的交通工具。社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)中的公平性準(zhǔn)則是經(jīng)濟(jì)及社會(huì)進(jìn)步的產(chǎn)物，它要求在最低程度上保障每一位公民的出行權(quán)。在中國(guó)興建農(nóng)村公路，就是給予農(nóng)民的基本出行權(quán)。在美國(guó)，這種權(quán)利擴(kuò)展為每一個(gè)人都有駕駛小轎車(chē)在半小時(shí)內(nèi)上高速公路，在l小時(shí)內(nèi)搭乘民航飛機(jī)的權(quán)益。

服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與消費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是交通資源配置的相對(duì)衡量基準(zhǔn)，隨經(jīng)濟(jì)、技術(shù)及社會(huì)實(shí)力的提高而不斷變動(dòng)，決定了各種交通運(yùn)輸方式的基本定位。在中國(guó)，普通公路被列為普遍，而高速公路存在大量收費(fèi)路段，還只是一種準(zhǔn)公益。而在美國(guó)，高速公路及機(jī)場(chǎng)被同時(shí)列為普遍。普遍需要依靠國(guó)家及政府按公益性項(xiàng)目運(yùn)作，配置資源并提供必要的財(cái)務(wù)補(bǔ)助。

此五組評(píng)價(jià)維度的權(quán)重，根據(jù)項(xiàng)目組合類(lèi)型的不同而不同，根據(jù)經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展水平的不同而不同，根據(jù)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的不同而不同。

三、交通資源配置的決策層次及對(duì)象

交通資源的優(yōu)化配置最終要落實(shí)到交通運(yùn)輸項(xiàng)目的規(guī)劃、建設(shè)及實(shí)施上，為此，我們需要為配置交通資源準(zhǔn)備、生成并提出一系列的備選方案，提供最后的評(píng)選及具體設(shè)計(jì)建議。要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，交通資源優(yōu)化配置的決策變量應(yīng)按一定的層次結(jié)構(gòu)來(lái)描述或表達(dá)，每一層次應(yīng)能體現(xiàn)一定的決策等級(jí)或任務(wù)要求。我們建議將決策變量分成五個(gè)層次來(lái)設(shè)計(jì)。

第一層次：戰(zhàn)略功能層。按照國(guó)家經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展與國(guó)家安全戰(zhàn)略的要求，主要考慮區(qū)位標(biāo)準(zhǔn)和社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)及社會(huì)資源的配置，決定發(fā)展某類(lèi)交通運(yùn)輸方式，或打通各經(jīng)濟(jì)、社會(huì)活動(dòng)區(qū)域的交通通道，布置各種類(lèi)別的交通聚集區(qū)等。例如提出興建青藏鐵路、能源運(yùn)輸專(zhuān)用通道、旅客城際快速軌道等。

第二層次：戰(zhàn)略任務(wù)層。主要考慮區(qū)位標(biāo)準(zhǔn)、社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)及社會(huì)資源的配置、空間資源的配置，構(gòu)造連接各經(jīng)濟(jì)及社會(huì)活動(dòng)區(qū)域的、基于通道及特定交通運(yùn)輸方式的宏觀網(wǎng)絡(luò)，主要確定網(wǎng)絡(luò)的覆蓋區(qū)域、宏觀走向及區(qū)位特色，適應(yīng)或引導(dǎo)國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)的宏觀布局。

第三層次：宏觀規(guī)劃任務(wù)層。主要考慮區(qū)位標(biāo)準(zhǔn)、社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以及經(jīng)濟(jì)及社會(huì)資源、空間資源、資金資源和能源資源的配置，構(gòu)造交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，包括線路、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、場(chǎng)站、各種交通運(yùn)輸方式的銜接樞紐等具體內(nèi)容，形成邏輯上的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

第四層次：微觀規(guī)劃或設(shè)計(jì)任務(wù)層。全盤(pán)考慮資源配置的標(biāo)準(zhǔn)及資源條件，構(gòu)造交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的物理結(jié)構(gòu)，包括線路規(guī)模及技術(shù)等級(jí)、節(jié)點(diǎn)類(lèi)型及技術(shù)等級(jí)、場(chǎng)站規(guī)模及技術(shù)等級(jí)、樞紐規(guī)模及技術(shù)等級(jí)等，明確網(wǎng)絡(luò)的具體地理布局、走向、方位、技術(shù)水平及建設(shè)序列和現(xiàn)金流評(píng)價(jià)。

第五層次：運(yùn)輸規(guī)劃層。全盤(pán)考慮資源配置的標(biāo)準(zhǔn)及資源條件，確定物流及客流組織與運(yùn)行的方法。例如，確定列車(chē)運(yùn)行圖、航班表、旅客樞紐換乘方式、行李貨物中轉(zhuǎn)方式、聯(lián)運(yùn)方式等。

四、交通資源配置的途徑及保障體系

交通資源配置的決策方案主要是解決交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)力發(fā)展問(wèn)題。一方面，我們需要在交通設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸組織等方面最大程度地開(kāi)發(fā)和利用交通運(yùn)輸?shù)木C合生產(chǎn)力，以滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)建設(shè)和提高人民生活水平的需要。另一方面，解決交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)關(guān)系問(wèn)題，深化體制改革，使交通運(yùn)輸領(lǐng)域的生產(chǎn)關(guān)系不至于成為生產(chǎn)力的束縛，并將交通運(yùn)輸生產(chǎn)力最大程度地釋放出來(lái)，真正使交通運(yùn)輸緊張的局面得到緩解，已經(jīng)成為擺在我們面前、迫切需要完成的一項(xiàng)重要且緊急的任務(wù)。

首先，必須理順交通資源配置的途徑或渠道的問(wèn)題。優(yōu)化交通資源的配置，可以通過(guò)兩種途徑來(lái)實(shí)施：

(1)依托市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)配置資源，簡(jiǎn)稱市場(chǎng)配置。關(guān)于經(jīng)濟(jì)及社會(huì)需求、資金、技術(shù)及空間等要素資源的配置，最好是完全由市場(chǎng)來(lái)導(dǎo)向，受市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的調(diào)控。關(guān)于能源要素資源的配置，最好是由政府制定行動(dòng)規(guī)則，部分由市場(chǎng)來(lái)導(dǎo)向，并受市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的調(diào)控。

(2)依托政府調(diào)控配置資源，簡(jiǎn)稱政府配置。政府配置資源，主要是運(yùn)用行政、法律及經(jīng)濟(jì)等手段來(lái)實(shí)施。行政手段是通過(guò)強(qiáng)制命令的辦法來(lái)落實(shí)資源的分配渠道及份額，法律手段是通過(guò)強(qiáng)制允許作為或強(qiáng)制不允許作為的方式，限制交通運(yùn)輸投資、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)參與人的行為。經(jīng)濟(jì)手段是通過(guò)政府投資、財(cái)政補(bǔ)貼、財(cái)政罰款、減免或增稅、特許經(jīng)營(yíng)等手段來(lái)激勵(lì)或約束交通運(yùn)輸投資、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)參與人的行為。關(guān)于生態(tài)自然環(huán)境及交通安全的制約要素，最好是使用政府調(diào)控的手段。

其次，要理順交通運(yùn)輸完全公益性項(xiàng)目，準(zhǔn)公益性項(xiàng)目及完全經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目的關(guān)系。完全公益性項(xiàng)目應(yīng)完全依靠政府來(lái)配置資源，并運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制來(lái)組織招投標(biāo)，落實(shí)項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)行工作。完全公益性項(xiàng)目的資源供給必須全部落實(shí)到位、不留余地，做一個(gè)，成一個(gè)，避免半吊子工程、無(wú)人管理等情況發(fā)生。完全經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目應(yīng)全部交給市場(chǎng)、企業(yè)去運(yùn)作，按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的要求來(lái)實(shí)施。準(zhǔn)公益性項(xiàng)目要采取特許經(jīng)營(yíng)的方式，利用財(cái)政補(bǔ)貼、減免稅等經(jīng)濟(jì)手段，并加強(qiáng)審計(jì)，使項(xiàng)目得以建設(shè)到位、運(yùn)行到位。

篇3

1企業(yè)拒絕“走過(guò)場(chǎng)”

近年來(lái)，由于生產(chǎn)安全事故總量仍然很大，僅2013年的交通運(yùn)輸行業(yè)，國(guó)家相關(guān)部門(mén)通報(bào)的事故就達(dá)數(shù)起：2月1日古藺縣重大道路交通事故原因查明系生產(chǎn)安全責(zé)任事故；6月26日，河南省交警總隊(duì)通報(bào)了4起一次死亡3人以上交通事故處理情況，除事故車(chē)輛駕駛員、車(chē)主外，一批車(chē)輛所屬公司的負(fù)責(zé)人也被追究刑事或行政責(zé)任；8月下旬，湖北省政府批復(fù)了建始縣“2•19”重大道路交通事故、二廣高速荊州長(zhǎng)江公路大橋“3•12”重大道路交通事故調(diào)查報(bào)告，并對(duì)相關(guān)28名事故責(zé)任人做出嚴(yán)肅處理。安全事故的背后是控訴與檢討，事故的前面卻是忽視與“不落實(shí)”：操作崗位安全責(zé)任不落實(shí)、企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任不落實(shí)、政府部門(mén)監(jiān)管責(zé)任不落實(shí)等多個(gè)層面。那么，企業(yè)生產(chǎn)到底存不存在安全問(wèn)題？存在。企業(yè)是否重視這些安全隱患？重視。對(duì)于檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，企業(yè)有什么要求？切切實(shí)實(shí)為企業(yè)解決了一些問(wèn)題，幫助企業(yè)在安全管理上更上一個(gè)臺(tái)階......企業(yè)拒絕“走過(guò)程”，大多數(shù)企業(yè)甚至對(duì)專(zhuān)業(yè)考評(píng)機(jī)構(gòu)的需求非常強(qiáng)烈。從這個(gè)層面而言，CCS安評(píng)中心受到了企業(yè)真誠(chéng)的歡迎。從今年6月份正式開(kāi)展工作以來(lái)，CCS安評(píng)中心已開(kāi)展近20個(gè)一級(jí)企業(yè)的達(dá)標(biāo)考評(píng)，并在廣東、江蘇、上海、福建、山東、天津、重慶、遼寧、海南、長(zhǎng)航和珠航等地開(kāi)展企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)服務(wù)、培訓(xùn)、預(yù)考評(píng)和考評(píng)等多項(xiàng)業(yè)務(wù)。CCS安評(píng)中心吳冰告訴記者：“企業(yè)對(duì)生產(chǎn)安全的重視程度不足，安全管理薄弱，主體責(zé)任不明確是造成企業(yè)安全事故頻發(fā)的主要原因。所以，交通運(yùn)輸部組織開(kāi)展企業(yè)安全生產(chǎn)考評(píng)工作對(duì)規(guī)范企業(yè)非常有必要。以我們?cè)诳荚u(píng)工作中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題舉例，有在消防箱前面擺綠色植物的；有在江邊經(jīng)營(yíng)船舶運(yùn)輸不按要求布置防火沙堆的；有港口碼頭的港機(jī)設(shè)備維護(hù)、保養(yǎng)都有了，但沒(méi)有責(zé)任人的等，類(lèi)似問(wèn)題數(shù)不勝數(shù)，大多不是嚴(yán)重的問(wèn)題，但一旦發(fā)生就是安全責(zé)任事故?！盋CSC在考評(píng)工作中，幫助企業(yè)做了很多工作，主要包括危險(xiǎn)源的識(shí)別和存在的隱患的排查、應(yīng)急方案的制定，各方面對(duì)企業(yè)安全生產(chǎn)中存在的問(wèn)題查找出來(lái)，更正并制定相應(yīng)的措施：首先消除發(fā)現(xiàn)的隱患，無(wú)法消除的，采取防范、隔離、警告等相應(yīng)措施。據(jù)了解，為了將安評(píng)工作更好地在行業(yè)內(nèi)進(jìn)行推廣，CCSC很多前期工作都是開(kāi)放式提供，包括資料發(fā)送與方案制定等。而在考核中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后，CCS考評(píng)中心會(huì)根據(jù)《交通運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)考評(píng)指標(biāo)》要求企業(yè)限時(shí)整改。CCSC根據(jù)企業(yè)所存在的問(wèn)題，提出整改措施和方案。根據(jù)客戶回訪調(diào)查發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過(guò)CCSC完成安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)的企業(yè)都在一定程度上實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)效率的提升,并有效規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。CCSC副總經(jīng)理涂建華強(qiáng)調(diào)：“交通運(yùn)輸部安評(píng)工作開(kāi)展的意義，并不是從此杜絕安全事故的發(fā)生，而是用科學(xué)的手段幫助行業(yè)減少安全事故的發(fā)生，規(guī)范企業(yè)安全生產(chǎn)的同時(shí)提高企業(yè)的安全生產(chǎn)水平，對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)起到有效的保障，從另一方面來(lái)講，保障生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的順利進(jìn)行，使企業(yè)達(dá)到效益最大化?！?/p>

2安全概念需持續(xù)強(qiáng)化

今年以來(lái)，CCSC完成了道路旅客運(yùn)輸、道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸、道路普通貨運(yùn)、道路貨物運(yùn)輸站場(chǎng)、機(jī)動(dòng)車(chē)維修、汽車(chē)客運(yùn)站等經(jīng)營(yíng)類(lèi)別、水路旅客運(yùn)輸、水路普通貨物運(yùn)輸、水路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)冉?jīng)營(yíng)類(lèi)別、港口客運(yùn)（滾裝碼頭、渡船渡口）、港口普通貨運(yùn)、港口危險(xiǎn)貨物營(yíng)運(yùn)等經(jīng)營(yíng)類(lèi)別、城市公共汽車(chē)客運(yùn)、城市軌道交通運(yùn)輸、出租汽車(chē)營(yíng)運(yùn)等經(jīng)營(yíng)類(lèi)別共15個(gè)專(zhuān)業(yè)的安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評(píng)細(xì)則。目前，CCS安評(píng)中心可為企業(yè)提供：內(nèi)部宣貫、考評(píng)員自評(píng)培訓(xùn)和相關(guān)專(zhuān)業(yè)安全技術(shù)和管理措施培訓(xùn)等培訓(xùn)；安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)考評(píng)工作咨詢服務(wù)；企業(yè)現(xiàn)有質(zhì)量、安全、環(huán)保管理體系與安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)考評(píng)要求融合等增值服務(wù)；安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)自評(píng)、預(yù)考和按照交通運(yùn)輸授權(quán)范圍開(kāi)展相關(guān)領(lǐng)域企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)考評(píng)工作。安全管理標(biāo)準(zhǔn)化、生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化、崗位操作標(biāo)準(zhǔn)化是安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)的內(nèi)容，稱作業(yè)內(nèi)共性。每個(gè)企業(yè)都有自己的實(shí)際情況，結(jié)合實(shí)際開(kāi)展工作，也稱作企業(yè)的個(gè)體性，是標(biāo)準(zhǔn)化工作取得實(shí)效的關(guān)鍵所在，必須做到。事實(shí)上，個(gè)性也好，共性也好，企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)是對(duì)所有企業(yè)展開(kāi)一次安全概念深入的工作。然而，安全是一個(gè)統(tǒng)籌的概念，更需要氛圍，在緊鑼密鼓的敲打階段，仍有少數(shù)企業(yè)對(duì)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)工作采取消極態(tài)度對(duì)待，所以關(guān)鍵問(wèn)題是如何將安全概念貫徹并讓其持續(xù)強(qiáng)化。在全面分析了實(shí)施安全標(biāo)準(zhǔn)化過(guò)程中，要重視安全標(biāo)準(zhǔn)化管理的難點(diǎn)、實(shí)施安全標(biāo)準(zhǔn)化管理的重點(diǎn)后，CCS安評(píng)中心根據(jù)自己的工作經(jīng)驗(yàn)提出見(jiàn)解，開(kāi)展安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作：領(lǐng)導(dǎo)重視是關(guān)鍵、全員參與是保證、管理標(biāo)準(zhǔn)是基礎(chǔ)、作業(yè)環(huán)境是條件、操作標(biāo)準(zhǔn)化是根本、動(dòng)態(tài)考核是動(dòng)力機(jī)制、開(kāi)展安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化與其他活動(dòng)有機(jī)結(jié)合，整體提高企業(yè)安全管理水平。為了更好地服務(wù)行業(yè)，吳冰表示：“CCSC要在安評(píng)領(lǐng)域樹(shù)立起自己的品牌，形成一套完整的獨(dú)特作風(fēng)，能勝任別人不能做但該做的事情；提高自己的專(zhuān)業(yè)水平、能力，體現(xiàn)增值業(yè)務(wù)的吸引力，切實(shí)為企業(yè)解決問(wèn)題。另一方面，作為行業(yè)評(píng)審機(jī)構(gòu)，CCSC更是按計(jì)劃主動(dòng)強(qiáng)化自身的安全概念，接下來(lái)，CCSC在繼續(xù)做好交通運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評(píng)工作的同時(shí)，正積極開(kāi)拓其他領(lǐng)域的安評(píng)工作，并取得一些突破，我們?nèi)〉昧藝?guó)家安全總局重慶地區(qū)機(jī)械領(lǐng)域的安評(píng)資質(zhì)、湖北地區(qū)修造船的安評(píng)資質(zhì)等；另外，我們還在積極爭(zhēng)取獲得國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局的安評(píng)機(jī)構(gòu)和職業(yè)衛(wèi)生技術(shù)服務(wù)機(jī)構(gòu)資質(zhì)?！?/p>

作者：李曉川

篇4

 

黨的十七大報(bào)告提出“建設(shè)生態(tài)文明”的要求，引發(fā)了中國(guó)全社會(huì)對(duì)生態(tài)文明建設(shè)的廣泛討論，十報(bào)告把生態(tài)文明建設(shè)放在突出地位，提出大力推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)，把生態(tài)文明建設(shè)融入經(jīng)濟(jì)建設(shè)、政治建設(shè)、文化建設(shè)、社會(huì)建設(shè)各方面和全過(guò)程;堅(jiān)持節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的基本國(guó)策，堅(jiān)持節(jié)約優(yōu)先、保護(hù)優(yōu)先、自然恢復(fù)為主的方針，著力推進(jìn)綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，從源頭上扭轉(zhuǎn)生態(tài)環(huán)境惡化趨勢(shì)，為人民創(chuàng)造良好生產(chǎn)生活環(huán)境，為全球生態(tài)安全作出貢獻(xiàn)。交通運(yùn)輸與人們的生活息息相關(guān)，交通運(yùn)輸給工、農(nóng)、商帶來(lái)便利的同時(shí)，對(duì)環(huán)境的破壞也不容忽視。加強(qiáng)交通生態(tài)文明建設(shè)，讓交通生態(tài)文明觀念擴(kuò)散傳播并滲透在全國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的每個(gè)領(lǐng)域，“美麗中國(guó)，中華民族永續(xù)發(fā)展”才有實(shí)現(xiàn)的可能。

 

一、生態(tài)文明下的交通運(yùn)輸要求

 

生態(tài)文明的概念始于20世紀(jì)80年代。1987年，著名生態(tài)學(xué)家葉謙吉先生在中國(guó)學(xué)術(shù)界首次明確使用生態(tài)文明的概念。葉謙吉教授認(rèn)為，所謂生態(tài)文明，就是人類(lèi)既獲利于自然，又還利于自然，在改造自然的同時(shí)又保護(hù)自然，人與自然之間保持著和諧統(tǒng)一的關(guān)系。這是從生態(tài)學(xué)及生態(tài)哲學(xué)的視角來(lái)看生態(tài)文明。生態(tài)文明倡導(dǎo)的是人類(lèi)保護(hù)自然環(huán)境和生態(tài)安全的文化、意識(shí)、法律、制度和政策;及維護(hù)生態(tài)平衡和可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)技術(shù)、組織機(jī)構(gòu)和實(shí)際行動(dòng)。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展破壞著我們賴以生存的環(huán)境，其噪聲污染、空氣污染，土地、水等資源消耗制約了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。據(jù)相關(guān)資料顯示運(yùn)輸過(guò)程中耗費(fèi)了大量的能源;交通是最主要的噪聲源;50%鉛排放物與運(yùn)輸有關(guān);50%的氧化氮排放物是由運(yùn)輸產(chǎn)生的;運(yùn)輸產(chǎn)生的二氧化碳幾乎占了二氧化碳總排放量的40%，這其中有98%是公路運(yùn)輸造成的(其中80%是由貨車(chē)運(yùn)輸引起的)。從以上數(shù)據(jù)可以看出交通運(yùn)輸是造成環(huán)境污染的罪魁禍?zhǔn)?。如何?gòu)筑低能耗、低污染、低排放的交通運(yùn)輸問(wèn)題已引起了全社會(huì)的共同關(guān)注，就解決這些問(wèn)題提出的管理措施正是我們需要進(jìn)行討論研究的重要課題。

 

因此，實(shí)現(xiàn)在生態(tài)文明的前提下發(fā)展交通運(yùn)輸，是和諧發(fā)展的必然要求，交通運(yùn)輸管理，是生態(tài)文明建設(shè)的需要，也是國(guó)家經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的需要，“可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略旨在促進(jìn)人類(lèi)之間以及人類(lèi)與自然之間的和諧”。生態(tài)文明下的交通運(yùn)輸要求以最少的要素投入、最低的資源消耗、最小的環(huán)境污染，支撐交通運(yùn)輸系統(tǒng)的有效運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境之間的協(xié)調(diào)發(fā)展和均衡發(fā)展。

 

二、生態(tài)文明下交通運(yùn)輸管理中存在的問(wèn)題分析

 

1.觀念問(wèn)題。我國(guó)自古就有“天人合一”的生態(tài)文化理念，解放后，集權(quán)下的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)統(tǒng)一管理養(yǎng)成公眾對(duì)政府的依賴和低參與社會(huì)的習(xí)慣[1]，改革開(kāi)放后，國(guó)家重視經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以損耗資源和破壞環(huán)保為代價(jià)，使得人們的生態(tài)文明意識(shí)淡薄。

 

2.制度問(wèn)題。政府雖然提出了生態(tài)文明發(fā)展要求，但是生態(tài)文明建設(shè)尚未與政府績(jī)效考核、經(jīng)濟(jì)管理體制掛鉤。這需要政府轉(zhuǎn)變價(jià)值取向，轉(zhuǎn)變考核機(jī)制，重新核定績(jī)效評(píng)價(jià)體系，使運(yùn)輸?shù)纳鷳B(tài)文明有據(jù)可依。

 

3.法治問(wèn)題。生態(tài)文明運(yùn)輸責(zé)任法，環(huán)境保護(hù)教育法，環(huán)境污染控制法，節(jié)約資源法等法制還有待健全。

 

4.監(jiān)管乏力。社會(huì)缺少?gòu)?qiáng)有力的、嚴(yán)厲的生態(tài)環(huán)保監(jiān)控和執(zhí)法體系，使得公眾訴求無(wú)門(mén)，違背生態(tài)文明的運(yùn)輸無(wú)人缺少應(yīng)的懲處。

 

5.交通運(yùn)輸管理部門(mén)的問(wèn)題

 

(1)運(yùn)輸規(guī)劃不合理。運(yùn)輸規(guī)劃的選線不合理嚴(yán)重破壞沿線的生態(tài)環(huán)境，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施呈帶狀，盡管它們?cè)谘鼐€環(huán)境系統(tǒng)所占面積比例并不大，但影響卻非常大。有一些處于施工用地范圍內(nèi)的植物在施工前會(huì)被清理干凈或者抑制清理，生態(tài)植被的破壞同時(shí)也會(huì)影響生態(tài)系統(tǒng)。

 

(2)私家車(chē)控制不夠。汽車(chē)保有量逐年增多，加重環(huán)境污染，南京、北京等地2013年持續(xù)多天的嚴(yán)重的霧霾天氣，汽車(chē)污染首當(dāng)其沖。據(jù)中國(guó)江蘇網(wǎng)報(bào)道，截至2013年6月底，南京市私家車(chē)擁有量已突破一百萬(wàn)輛，達(dá)到107萬(wàn)輛，和2012年底相比，南京私家車(chē)半年凈增11萬(wàn)輛，增速明顯快于近三年上半年的平均水平。這不僅使道路達(dá)到了一種高飽和的狀態(tài)，還加劇了主干道的交通擁堵，在車(chē)速運(yùn)行較低的情況下，大部分主次干道平均時(shí)速為15公里/h;北京機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已達(dá)560萬(wàn)輛，但路網(wǎng)實(shí)際承載力只有400萬(wàn)輛左右。擁堵加劇，怠速行駛更加重了尾氣排放，擁堵使污染成倍攀升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，汽車(chē)在怠速情況下，CO(一氧化碳)的排放量是正常行駛時(shí)的兩倍，HC(碳?xì)浠衔?則是正常行駛的三倍。由于車(chē)多，排放廢氣多，造成空氣混濁，陰霾天增加，城市環(huán)境急劇惡化，這同樣加劇了環(huán)境治理的成本負(fù)擔(dān)。減少私家車(chē)，提高公共交通利用率勢(shì)在必行。

 

(3)治理?yè)矶麓胧┎划?dāng)。汽車(chē)保有量暴增，路不夠，停車(chē)位不夠。于是不斷開(kāi)辟新路，拓寬老路。但是不斷地開(kāi)辟新路是不是治堵的辦法?事實(shí)證明，美國(guó)53個(gè)城市30%的土地被汽車(chē)占領(lǐng)，人們還是苦于找不到車(chē)位，中國(guó)情況更甚，許多道路兩側(cè)的通車(chē)道變成了停車(chē)道。而中國(guó)的人口密度是美國(guó)的5倍，土地資源十分短缺，人均耕地占有量只有世界平均水平的1/3。如果中國(guó)不斷將養(yǎng)命活口的土地大量用來(lái)修建道路或停車(chē)場(chǎng)，18億畝的耕地紅線將迅速被突破，未來(lái)將是怎樣的景象不堪設(shè)想。

 

(4)交通運(yùn)輸管理架構(gòu)較復(fù)雜。我國(guó)的交通運(yùn)輸管理與國(guó)外發(fā)達(dá)管理存在一定的差距，國(guó)外的管理體制基本有四種模式：一是普遍實(shí)行大部門(mén)體制的橫向部門(mén)格局;二是實(shí)行決策與執(zhí)行相分離，縱向?qū)蛹?jí)較少的機(jī)構(gòu)設(shè)置格局;三是中央和地方各級(jí)政府事權(quán)清晰、責(zé)權(quán)明確;四是交通運(yùn)輸行政法制完善，法治程度高。而我們國(guó)家一是由省級(jí)層面基本構(gòu)建起“一廳(交通廳)+專(zhuān)業(yè)管理局(公路管理局、港航管理局、運(yùn)輸管理局等)”的構(gòu)架，專(zhuān)業(yè)管理局多則7～8個(gè)，少則4～5個(gè);各政府職能部門(mén)權(quán)責(zé)不清，政出多門(mén);行業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜。

 

三、實(shí)現(xiàn)生態(tài)文明交通運(yùn)輸?shù)慕ㄗh

 

1.建立文明運(yùn)輸運(yùn)行機(jī)制體系

 

首先，構(gòu)建法律機(jī)制。健全法律制度，法律制度的支撐是文明運(yùn)輸?shù)谋ＷC。近年全國(guó)各地的霧霾天氣越來(lái)越嚴(yán)重，機(jī)動(dòng)車(chē)污染被認(rèn)為是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因?！按髿赓|(zhì)量立法”已經(jīng)無(wú)法回避。我們可以借鑒國(guó)際社會(huì)公眾參與環(huán)境的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，制定《公民文明交通》責(zé)任法，規(guī)定公眾出行的環(huán)境權(quán)利與義務(wù)，為實(shí)現(xiàn)文明交通提供有效的法律支持。

 

其次，建立道德機(jī)制，加強(qiáng)教育，從幼小到大學(xué)，設(shè)置生態(tài)文明、生態(tài)倫理與環(huán)境保護(hù)與運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的教育課程，重視生態(tài)文化建設(shè)，將人格培養(yǎng)與環(huán)境保護(hù)美德緊密結(jié)合，并且使生態(tài)交通制度化，以促進(jìn)生態(tài)倫理對(duì)公眾交通行為的影響，增強(qiáng)公民環(huán)境保護(hù)意識(shí)。

 

再次，加強(qiáng)行政機(jī)制。強(qiáng)化政府管理責(zé)任是生態(tài)文明運(yùn)輸?shù)谋ＷC。當(dāng)前形勢(shì)下，行使政府公權(quán)力是解決公眾文明交通責(zé)任問(wèn)題的先決條件，交通運(yùn)輸環(huán)保教育，交通運(yùn)輸環(huán)境評(píng)價(jià)，道路建設(shè)環(huán)境監(jiān)管，交通運(yùn)輸節(jié)能減排和低碳運(yùn)行等都需要政府有權(quán)威性的政策支持。制定尾氣排放指標(biāo)，限制大排量汽車(chē)，鼓勵(lì)小排量汽車(chē)的使用，加強(qiáng)路檢制度，禁止重污染汽車(chē)，征收交通擁堵稅、排污收費(fèi)制等等，通過(guò)政策措施改善尾氣污染。(下轉(zhuǎn)第47頁(yè))(上接第45頁(yè))鼓勵(lì)汽車(chē)制造業(yè)使用尾氣治理技術(shù)，凈化汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸污染，使有害污染物在機(jī)內(nèi)的生成減少和防治，并在尾氣排放口安置催化凈化器這一裝置把尾氣中原有的毒氣轉(zhuǎn)化為無(wú)毒氣體，再排放到大氣中。

 

第四，強(qiáng)化監(jiān)督機(jī)制。充分運(yùn)用各種力量的監(jiān)督，加大政策法律執(zhí)行力度，保證生態(tài)文明運(yùn)輸機(jī)制的運(yùn)行。充分運(yùn)用報(bào)紙、網(wǎng)絡(luò)、電視等媒體的影響力，宣傳生態(tài)文明交通，形成社會(huì)監(jiān)督、社會(huì)輿論，配合國(guó)家立法，用有形的手推動(dòng)生態(tài)文明和發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)。開(kāi)啟公眾監(jiān)管獎(jiǎng)勵(lì)制度，將公眾參與環(huán)保的規(guī)定具體化[2]，促使文明運(yùn)輸。

 

此外，可建立生態(tài)文明運(yùn)輸福利機(jī)制，發(fā)行文明運(yùn)輸福利彩票，既宣傳環(huán)保，又為生態(tài)文明運(yùn)輸籌集資金，也能提高公眾參與環(huán)保的積極性，形成良好的文明出行的社會(huì)氛圍。

 

2.加強(qiáng)運(yùn)輸管理部門(mén)的綜合管理

 

交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民群眾的生活息息相關(guān)，牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以交通運(yùn)輸管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，線路設(shè)計(jì)應(yīng)與水、電、氣、社區(qū)、農(nóng)耕等綜合考慮。

 

(1)系統(tǒng)建設(shè)交通運(yùn)輸體系。公路、鐵路、高架、隧道等建設(shè)布局合理，道路設(shè)置與綠化結(jié)合，積極發(fā)展軌道交通，加大節(jié)能型公共交通的投資，提高公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)質(zhì)量，形成便捷、高效、安全、舒適的綜合運(yùn)輸體系，發(fā)展地鐵建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)設(shè)立方便供城鎮(zhèn)居民出行的短途列車(chē)，降低私家車(chē)運(yùn)行，從而限制汽車(chē)的無(wú)節(jié)制發(fā)展。

 

(2)使用先進(jìn)的運(yùn)輸信息控制系統(tǒng)。利用智能運(yùn)輸系統(tǒng)，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確而高效的監(jiān)管交通運(yùn)輸運(yùn)行，避免高速公路交通堵塞，提高公路交通的通暢性，減少交通事故和尾氣排放，提高行車(chē)安全，保護(hù)生態(tài)安全。

 

(3)科學(xué)使用先進(jìn)的環(huán)保技術(shù)。政府應(yīng)加強(qiáng)投資，使零污染排放技術(shù)、太陽(yáng)能利用技術(shù)、再生利用技術(shù)、生物能源技術(shù)、低碳經(jīng)濟(jì)技術(shù)等科學(xué)地使用在交通運(yùn)輸中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年第一季度我國(guó)汽車(chē)保有量已超日追美，私車(chē)過(guò)億，按7%的理論報(bào)廢量計(jì)算，報(bào)廢車(chē)輛超過(guò)700萬(wàn)輛，汽車(chē)上的鋼鐵、有色材料等零部件，90%以上都可以回收利用，再制造產(chǎn)品成本只是新品的50%，同時(shí)節(jié)能60%、節(jié)材70%?；厥諒U、舊輪胎和橡膠，可生產(chǎn)再生橡膠。充分利用廢舊汽車(chē)產(chǎn)品中蘊(yùn)含的二次資源，節(jié)約制造新產(chǎn)品所需的能源、水和原材料，是推動(dòng)交通運(yùn)輸向生態(tài)文明發(fā)展的重要手段[3]。

 

(4)將運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益與生態(tài)環(huán)保掛鉤。從源頭上治理運(yùn)輸?shù)纳鷳B(tài)破壞，必須考慮到經(jīng)濟(jì)利益。政府應(yīng)扶持環(huán)境友好型的運(yùn)輸建設(shè)，彌補(bǔ)運(yùn)輸企業(yè)在利益與環(huán)境發(fā)成沖突時(shí)，為保障生態(tài)安全而造成的損失，對(duì)于保護(hù)生態(tài)環(huán)境的創(chuàng)新要給予鼓勵(lì)，從本質(zhì)上減弱運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響。技術(shù)部門(mén)應(yīng)該對(duì)交通工具加以研究，爭(zhēng)取能夠研制出對(duì)生態(tài)環(huán)境沒(méi)有影響的交通工具。

 

(5)推動(dòng)公共交通發(fā)展。機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放量已占我國(guó)大城市空氣污染物總量的60%，普通公交車(chē)的排放是小汽車(chē)的1/7，在資源消耗方面，交通系統(tǒng)的油耗占全國(guó)油耗總量的約1/3。節(jié)約資源是我國(guó)的基本國(guó)策，因此大力發(fā)展低能耗、低污染的新型公交車(chē)輛，嚴(yán)格限制私車(chē)發(fā)展，也是實(shí)現(xiàn)文明交通的必要手段。

 

3.實(shí)行扁平化管理，明晰權(quán)責(zé)

 

借鑒國(guó)外的管理體制，簡(jiǎn)化政府管理層級(jí)，實(shí)行扁平化管理，使政策執(zhí)行快速而高效。明確中央和地方管理權(quán)責(zé)，減少專(zhuān)業(yè)管理局，將決策部門(mén)和執(zhí)行部門(mén)分離，決策部門(mén)和監(jiān)督部門(mén)相分離。避免濫用職權(quán)，監(jiān)管不力，甚至徇私舞弊。

 

四、結(jié)語(yǔ)

 

黨的十把生態(tài)文明建設(shè)擺在五位一體的高度來(lái)論述，也彰顯出中華民族對(duì)子孫、對(duì)世界負(fù)責(zé)的精神。生態(tài)文明建設(shè)對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展提出了更高的要求。意識(shí)到我國(guó)交通運(yùn)輸管理中存在的觀念、法制、監(jiān)管、機(jī)構(gòu)設(shè)置等問(wèn)題，更利于我們科學(xué)地解決交通運(yùn)輸與生態(tài)文明建設(shè)的矛盾，實(shí)現(xiàn)文明運(yùn)輸，構(gòu)建文明運(yùn)輸運(yùn)行機(jī)制，運(yùn)輸管理部門(mén)的綜合管理和扁平化管理將對(duì)交通運(yùn)輸管理有一定的借鑒意義。

篇5

    行為是屬于交通肇事行為還是以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪之爭(zhēng)?！稒z察日?qǐng)?bào)》曾在本案發(fā)生后先后刊登了兩篇代表性的文章。在這兩篇觀點(diǎn)針?shù)h相對(duì)的文章中,麥子的《飆車(chē),真不是“以危險(xiǎn)方法危害公共安全”?》一文主張胡斌的行為構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪,劉明祥的《飆車(chē)就是“以危險(xiǎn)方法危害公共安全”嗎?》一文主張胡斌的行為構(gòu)成交通肇事罪[1]。從這兩篇文章中我們可以看出,這兩位作者之所以對(duì)胡斌案的定性存在截然相反的觀點(diǎn),主要是因?yàn)?雙方對(duì)于飆車(chē)行為的內(nèi)涵如何界定沒(méi)有充分展開(kāi)論述,胡斌的行為是否屬于飆車(chē)行為、對(duì)這種行為如何認(rèn)識(shí)也就難以取得一致意見(jiàn)。胡斌案已經(jīng)被法院作出一審判決,筆者沒(méi)有該案的第一手資料,也無(wú)意有關(guān)辦案機(jī)關(guān)的處理結(jié)果評(píng)頭品足。本文僅就飆車(chē)行為的如何定性問(wèn)題作粗淺探討。

    一、飆車(chē)行為的性質(zhì)分析

    關(guān)于飆車(chē)一詞,現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典對(duì)此的定義為:“開(kāi)快車(chē)”。在百度百科中進(jìn)行搜索,“飆車(chē)”一詞有兩種含義:一種是傳說(shuō)中的御風(fēng)而行的神車(chē),二是駕車(chē)高速行駛。由于不是一個(gè)法律概念,在法律上也就找不到界定飆車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)。筆者認(rèn)為,法律意義上的飆車(chē)行為并不應(yīng)僅按照其上述語(yǔ)義來(lái)界定,它并不僅是超速行駛行為這么簡(jiǎn)單。如果法律對(duì)某一路段車(chē)輛行駛的最大速度規(guī)定為80碼,那么,過(guò)往車(chē)輛的速度如果是81碼畢業(yè)論文,構(gòu)成了超速行駛,101碼也構(gòu)成了超速行駛,但二者的危險(xiǎn)性卻不可同日而語(yǔ)。從超速行駛的程度上看,認(rèn)定為飆車(chē)行駛,其超過(guò)最高限速規(guī)定應(yīng)達(dá)到一定比例。另外,判定超速行為是否屬于飆車(chē),還應(yīng)包括駕車(chē)者的主觀心理狀態(tài)。因?yàn)閺囊话愕纳鐣?huì)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,飆車(chē)者追求的大多是高速行駛中感官上的、競(jìng)爭(zhēng)之后的成就感和驚險(xiǎn)演出成功后所獲得的認(rèn)同感。[2]綜合這兩方面的因素,筆者認(rèn)為,法律意義上的飆車(chē)行為應(yīng)界定為:行為人明知自己超速行駛,為了達(dá)到某種心理上的刺激、等不正當(dāng)?shù)臐M足,而故意為之的行為。

    在實(shí)行公共交通管理的空間內(nèi)駕車(chē)飆車(chē)的行為并不是一般的交通運(yùn)輸行為。對(duì)于“交通運(yùn)輸|的含義,理論上有不同的觀點(diǎn),筆者認(rèn)為,交通運(yùn)輸是指利用交通工具并借助一定的交通設(shè)施將人或物從一地運(yùn)載到另一地的活動(dòng)過(guò)程,交通運(yùn)輸?shù)哪康氖沁\(yùn)輸一定的人或物。但飆車(chē)行為并非如此。從表面上看,飆車(chē)的行為人確實(shí)是利用了交通工具,并借助一定的交通設(shè)施將自己和所駕駛的車(chē)輛從一定運(yùn)往另一地。但從本質(zhì)上講,飆車(chē)者的目的僅僅是利用一定的交通工具和設(shè)施來(lái)炫耀自己的某種技能,而和交通運(yùn)輸無(wú)關(guān)[3]。

    交通運(yùn)輸作為一項(xiàng)具有相當(dāng)危險(xiǎn)性的行業(yè),已經(jīng)成為現(xiàn)代社會(huì)不可缺少的一部分,雖然其帶有與生俱來(lái)的危險(xiǎn)性,但同時(shí)也具有相當(dāng)大的社會(huì)效益,它給人類(lèi)帶來(lái)的高效便捷已經(jīng)是不容置疑的事實(shí)。綜合考量,它的存在是利大于弊的,因此得到了社會(huì)的允許。為了趨利避害,人們制定了大量的交通運(yùn)輸管理法規(guī),以最大限度的引導(dǎo)交通運(yùn)輸行為最大限度地造福人類(lèi)。但公路上的飆車(chē)行為卻只具有與生俱來(lái)的高度危險(xiǎn)性,而沒(méi)有給社會(huì)帶來(lái)任何效益。據(jù)調(diào)查,飆車(chē)行為還具有以下幾方面的危害:影響了行車(chē)秩序,妨害了交通安全;制造噪音、污染環(huán)境;引發(fā)打架群毆等暴力事件;助長(zhǎng)賭博歪風(fēng),毒化社會(huì)風(fēng)氣;增加交警負(fù)荷,增加社會(huì)管理成本;引發(fā)交通事故,增加社會(huì)負(fù)擔(dān);引起公眾恐慌和不滿,增加社會(huì)對(duì)立[4]。綜上,在公共道路上標(biāo)車(chē)的行為本身就帶有較大的社會(huì)危害性,理應(yīng)為法律所禁止。據(jù)有關(guān)報(bào)道,我國(guó)的北京、上海、杭州等城市的交通管理規(guī)章中都禁止在城市中飆車(chē)。

    二、城市道路上飆車(chē)行為的構(gòu)罪問(wèn)題分析

    1、沒(méi)有造成危害結(jié)果的飆車(chē)行為

    如前所述,公路飆車(chē)行為的社會(huì)危害性是不言而喻的,當(dāng)前很多城市中這種行為屢禁不止,和制裁不利有很直接的關(guān)系,僅憑治安處罰手段不足以有效治理這種行為。將其納入到刑法懲罰范圍之內(nèi)既有必要性,也不存在適用法律上的障礙:完全可以認(rèn)定這種行為構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪。首先,行為人對(duì)于自己嚴(yán)重超速駕駛的行為是明知故犯的;其次,行為人對(duì)于可能造成的危害后果持放任態(tài)度。公路并不是F1賽道,它的存在是為了方便交通運(yùn)輸,方便快捷人民的  生產(chǎn)生活,而并非是為了滿足一小部分人在超高速駕駛中尋求刺激。如果說(shuō)行為人對(duì)于在封閉的高速公路上飆車(chē)還存在自信自己的駕駛技術(shù)不會(huì)造成嚴(yán)重后果的話,那么在城市道路上飆車(chē)會(huì)對(duì)其他車(chē)輛和行人造成傷害,自己的行為會(huì)產(chǎn)生什么嚴(yán)重后果,作為一個(gè)理性人,他是完全能夠預(yù)測(cè)到的。行為人之所以放任為之,完全是因?yàn)樗麑?duì)社會(huì)公眾的生命安

    全持漠視的態(tài)度,對(duì)可能發(fā)生的后果持放任態(tài)度。行為人對(duì)自己的駕駛技術(shù)持過(guò)于自信的態(tài)度和對(duì)公眾的人身安全持漠視的態(tài)度,這兩者并不矛盾。另外,公路飆車(chē)行為所造成的社會(huì)危害也不僅僅限于交通運(yùn)輸安全,如前所述,它對(duì)整個(gè)公共安全都構(gòu)成了潛在威脅。實(shí)行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的,尤其對(duì)于人流、車(chē)流密集的城市道路,行為人在這些地方飆車(chē),會(huì)對(duì)不特定的多數(shù)人的人身安全造成威脅,這種行為的社會(huì)危害性和放火、爆炸、投放危險(xiǎn)物質(zhì)等行為的社會(huì)危害相比,差異并不像有些論者所講得那樣存在天壤之別。

    2、致他人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的飆車(chē)行為

    行為人在公共道路上飆車(chē),對(duì)公眾的生命財(cái)產(chǎn)安全完全持漠視的態(tài)度,對(duì)于可能發(fā)生的危害結(jié)果持放任的態(tài)度。行為人在這種罪過(guò)的支配下,最終導(dǎo)致他人傷亡或者公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的,符合以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的加重構(gòu)成要件。在這里需要討論的問(wèn)題是,將這種在道路上飆車(chē)致人傷亡的情況認(rèn)定為以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的加重處罰情節(jié)是否需要致多人傷亡為要件。在胡斌案中,劉明祥教授提出“胡斌不是故意沖撞人群,后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡,他的行為與那種已經(jīng)是使就會(huì)造成不特定多數(shù)人死亡的所謂以危險(xiǎn)方法危害公共安全的行為有重大差別”[5]。對(duì)此有論者做出了精彩的點(diǎn)評(píng):“本案中,不是故意沖撞人群是事實(shí),但后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡卻是偶然——如果當(dāng)時(shí)站在斑馬線上的,不是只有譚卓一個(gè)人,而是一群人,那么,案發(fā)現(xiàn)場(chǎng)的場(chǎng)景,就會(huì)‘壯觀’得多”?！皬乃?胡斌)決定把車(chē)以那種速度開(kāi)到鬧市區(qū)那一刻,不特定多數(shù)人的生命安全,就已經(jīng)受到威脅——以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪,是危險(xiǎn)犯,造成嚴(yán)重后果只是加重處罰情節(jié)”[6]。筆者認(rèn)為,這種評(píng)論是入木三分的。對(duì)于在城市道路上飆車(chē)造成人員傷亡的情況認(rèn)定為以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的加重處罰情節(jié),并不應(yīng)強(qiáng)求該行為造成多人傷亡。致人傷亡數(shù)量的多寡只是在構(gòu)成以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的加重處罰情節(jié)的基礎(chǔ)上,對(duì)其量刑時(shí)應(yīng)考慮的因素。

    三、對(duì)完善有關(guān)法律的建議

    實(shí)踐中司法人員和社會(huì)公眾之所以對(duì)這種飚車(chē)的行為如何定性爭(zhēng)論如此激烈,和法律規(guī)定的不明確有很大的關(guān)系?？赡苁且?yàn)楦拍顑?nèi)涵難以明確確定,《道路交通安全法》中并沒(méi)有對(duì)飚車(chē)行為的禁止性規(guī)定。司法實(shí)踐中,各地司法機(jī)關(guān)對(duì)于這種行為的處理也有很大差異。司法個(gè)案出現(xiàn)之后,各地的不同處理被網(wǎng)絡(luò)等媒體傳播放大之后,造成了社會(huì)公眾對(duì)于司法工作廣泛的不信任。因此,最高立法應(yīng)在對(duì)這類(lèi)事件的現(xiàn)狀進(jìn)行充分調(diào)研、并廣泛征求社會(huì)各界的意見(jiàn)的基礎(chǔ)上,通過(guò)修改法律明確禁止在城市內(nèi)道路上的飚車(chē)行為,并將這種嚴(yán)重危害公共安全的行為入罪。司法機(jī)關(guān)應(yīng)通過(guò)司法解釋或司法判例的形式對(duì)在不同情況下飚車(chē)行為的定性做出明確的規(guī)定,以便有效遏制這種危害行為的發(fā)生,統(tǒng)一執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn),提高司法機(jī)關(guān)執(zhí)法行為的公信力。

    [1] 分別載于《檢察日?qǐng)?bào)》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版

    [2] 沈黎、劉斌志:《青少年飆車(chē)現(xiàn)象的社會(huì)工作分析》,載《青少年犯罪問(wèn)題》2008年第4期

    [3] 李麗:《從杭州富家子飚車(chē)一案分析公路飚車(chē)行為的刑法定位》,載《網(wǎng)絡(luò)財(cái)富》2009年第7期

    [4]沈黎、劉斌志:《青少年飆車(chē)現(xiàn)象的社會(huì)工作分析》,載《青少年犯罪問(wèn)題》2008年第4期

篇6

【關(guān)鍵詞】客運(yùn)專(zhuān)線；橋梁；設(shè)計(jì)方案

0.引言

隨著現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)城市化發(fā)展進(jìn)程加快，人們對(duì)交通運(yùn)輸方面的需求越來(lái)越高，為適應(yīng)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)在交通運(yùn)輸方面加大投資，以便建立更加快捷、舒適、安全的交通運(yùn)輸，筆者通過(guò)對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線橋梁設(shè)計(jì)進(jìn)行詳細(xì)的研究，分析我國(guó)目前交通狀況，針對(duì)不同的需求，不同的標(biāo)準(zhǔn)，提出相應(yīng)的設(shè)計(jì)方案，以便促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

1.客運(yùn)專(zhuān)線橋梁設(shè)計(jì)理念

由于我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，綜合國(guó)力不斷增長(zhǎng)，人們對(duì)橋梁的建設(shè)和設(shè)計(jì)的要求也日益提高，不僅要經(jīng)濟(jì)實(shí)用，還要將技術(shù)經(jīng)濟(jì)與環(huán)境合理結(jié)合，二者協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)目前情況，提出了以下幾個(gè)方面的橋梁設(shè)計(jì)理念。其一，要確保橋梁整體的剛度，能夠使機(jī)車(chē)平穩(wěn)、安全、舒適的通過(guò)[1]。其二，針對(duì)采用標(biāo)準(zhǔn)梁的橋，在橋墩設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意橋梁的美化效果，能夠與周?chē)h(huán)境相符，起到景觀美化的效果。其三，在橋梁設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)上要特別注意施工工藝，使得橋梁更加美觀。其四，橋梁設(shè)計(jì)時(shí)，要具有時(shí)代氣息，結(jié)合中西方文化，體現(xiàn)出橋梁跨越式的發(fā)展。其五，全線橋梁要具有統(tǒng)一的風(fēng)格，還要與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)的景觀設(shè)計(jì)，能夠體現(xiàn)出橋梁的獨(dú)特風(fēng)格。其六，要體現(xiàn)出人人為本的理念，橋梁的設(shè)計(jì)要適應(yīng)當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展需求。

2.客運(yùn)專(zhuān)線橋梁選型

2.1橋梁設(shè)計(jì)的基本原則

第一，采用洪水頻率。在橋梁設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮洪水的情況，一般將橋梁與涵洞的設(shè)計(jì)按一百比一的比例來(lái)設(shè)計(jì)，以便洪水能夠順利通過(guò)。

第二，設(shè)計(jì)速度。高速正線橋梁的設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值可以分為兩種，一種速度目標(biāo)值是三百到三百五十米每小時(shí)，動(dòng)力仿真分析速度在三百五十米每小時(shí)的時(shí)候?yàn)閮?yōu)良，四百二十千米每小時(shí)為合格或以上[2]。另一種速度目標(biāo)值是二百到二百五十千米每小時(shí)，遠(yuǎn)期可以提速到三百千米每小時(shí)，動(dòng)力仿真分析速度二百五十千米每小時(shí)為優(yōu)良，三百千米每小時(shí)為合格或以上。

第三，設(shè)計(jì)活載?？瓦\(yùn)專(zhuān)線如跨線列車(chē)聯(lián)絡(luò)線、動(dòng)車(chē)走行線、高速正線等，都采用“ZK標(biāo)準(zhǔn)活載”，其他的都按原來(lái)的規(guī)范處理。

第四，線間距。站內(nèi)正線與區(qū)間正線的線間距相同，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值為三百到三百五十千米每小時(shí)的時(shí)候?yàn)槲迕住?/p>

2.2橋跨布置與選擇的主要原則

其一，客運(yùn)專(zhuān)線梁型主要以二乘三十二米、三乘二十四米連續(xù)梁和三十二或二十四米簡(jiǎn)支梁為主，銨等跨布置，整座橋要以同一跨梁布置。

其二，結(jié)合梁造價(jià)是混凝土連續(xù)梁的一點(diǎn)四至一點(diǎn)七倍，盡量采用混凝土連續(xù)梁跨越，如施工條件變化，可使用結(jié)合梁。

其三，橋梁斜交過(guò)路或河流時(shí)，盡量采用較大跨度。不應(yīng)采用錯(cuò)線布置。

其四，跨越一般公路，交角較小時(shí)可采用剛構(gòu)連續(xù)橋以降低路肩高程。

其五，橋高五十米以上的高架長(zhǎng)橋，要進(jìn)行三十二米架設(shè)、五十六米移動(dòng)模架法施工以及六十四米或八十米長(zhǎng)聯(lián)連續(xù)梁方案等綜合技術(shù)比較，確定合適的采用方案。

2.3秦沈客運(yùn)專(zhuān)線梁型

秦沈客運(yùn)專(zhuān)線橋梁主要梁型為二十四米或三十二米簡(jiǎn)支箱梁，除預(yù)留速度目標(biāo)值在二百五十千米和三百千米每小時(shí)不同外，其他方面都是一樣的。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線梁型橫斷面見(jiàn)圖一至圖六[3]。

2.4京滬客運(yùn)專(zhuān)線梁型

京滬客運(yùn)專(zhuān)線梁型主要以三十二或二十四米簡(jiǎn)支箱梁以及連續(xù)箱梁為主，在特殊工點(diǎn)中，鋪有混凝土連續(xù)梁、剛構(gòu)連續(xù)梁、鋼混結(jié)合梁等，與秦沈客運(yùn)專(zhuān)線梁型比較，增加了鋼桁結(jié)合梁，見(jiàn)圖七。

3.客運(yùn)專(zhuān)線橋梁設(shè)計(jì)方案

3.1橋梁基礎(chǔ)沉降的設(shè)計(jì)

由于普通的簡(jiǎn)支梁墩能夠接受沉降量分別為九十八，一百一十三米，比一般的路基沉降量小很多，因此，橋梁的沉降容易被人們所忽視?？瓦\(yùn)專(zhuān)線道路的平順性要高于一般道路，客運(yùn)專(zhuān)線的橋梁墩臺(tái)所受的沉降量有嚴(yán)格要求，無(wú)碴軌道要控制在二十毫米以內(nèi)，有碴軌道要控制在三十毫米以內(nèi)[4]。由于化驗(yàn)、地質(zhì)鉆孔取樣等條件的限制，沉降計(jì)算的參數(shù)有著不確定性，沉降過(guò)程是一個(gè)緩慢的過(guò)程，需要花費(fèi)較長(zhǎng)的時(shí)間，由此可以較好的監(jiān)測(cè)和預(yù)報(bào)沉降，保證客車(chē)的運(yùn)行安全。當(dāng)前，在計(jì)算工后沉降量時(shí)，需注意不應(yīng)折減總沉降量來(lái)的出工后沉降量。

3.2無(wú)碴軌道橋梁設(shè)計(jì)

由于壽命周期內(nèi)造價(jià)較低以及維修工作量較小，人們?cè)絹?lái)越重視無(wú)碴軌道橋梁的設(shè)計(jì)。在一些大跨度橋梁上，無(wú)碴軌道得到廣泛應(yīng)用。根據(jù)我國(guó)相關(guān)鐵路設(shè)計(jì)規(guī)定，混凝土橋梁在應(yīng)用無(wú)碴軌道時(shí)，粱部徐變上拱值要控制在十毫米以內(nèi)。根據(jù)德國(guó)相關(guān)規(guī)定，無(wú)碴軌道橋梁的徐變值應(yīng)控制在梁跨為五千的范圍內(nèi)，對(duì)于五十米以下的橋梁要求非常嚴(yán)格，

3.3無(wú)縫線路橋梁設(shè)計(jì)

當(dāng)前新建的客運(yùn)專(zhuān)線都是一次鋪設(shè)無(wú)縫線路，然而這對(duì)橋梁的設(shè)計(jì)提出了更高的要求。我國(guó)在進(jìn)行無(wú)縫線路的改造時(shí)，長(zhǎng)鋼軌力的大小收到了一定的限制，因此，在橋上都是用來(lái)小阻力扣件，減小每個(gè)墩臺(tái)的受力情況，來(lái)達(dá)到保護(hù)橋梁的目的。在研究探討橋上無(wú)縫線路時(shí)，我國(guó)根據(jù)我外先進(jìn)的技術(shù)理念，再結(jié)合國(guó)內(nèi)際情況，提出了橋墩線剛度概念，以便增強(qiáng)橋梁抵抗長(zhǎng)鋼軌力的能力，增強(qiáng)了無(wú)縫線路的穩(wěn)定性[5]。為了確保無(wú)縫線路的穩(wěn)定性和降低維修工作量，在無(wú)縫線路方面要減少設(shè)置溫度調(diào)節(jié)器，這在無(wú)縫線路橋梁設(shè)計(jì)方面是一個(gè)重要的條件。

4.總結(jié)

客運(yùn)專(zhuān)線橋梁的設(shè)計(jì)與一般橋梁的設(shè)計(jì)有著明顯的不同，最大不同之處在與橋梁結(jié)構(gòu)既要滿足強(qiáng)度的要求，又要滿足剛度的要求，因此，來(lái)滿足車(chē)輛運(yùn)行的平穩(wěn)性、安全性與舒適性。在客運(yùn)專(zhuān)線橋梁的設(shè)計(jì)研究中，通過(guò)對(duì)秦沈客運(yùn)專(zhuān)線橋梁、京滬客運(yùn)專(zhuān)線橋梁進(jìn)行分析探討，并結(jié)合國(guó)外的相關(guān)橋梁技術(shù)分析，我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線橋梁的設(shè)計(jì)仍然存在一定的問(wèn)題，例如在工程中要如何采取更有效的、更科學(xué)的措施來(lái)控制大跨度橋梁的徐變，來(lái)確保大跨度橋無(wú)縫線路的鋪設(shè)。在今后客運(yùn)專(zhuān)線橋梁的設(shè)計(jì)中有待解決相關(guān)問(wèn)題，提高橋梁設(shè)計(jì)技術(shù)，設(shè)計(jì)出更適合我國(guó)交通發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客運(yùn)專(zhuān)線橋梁，促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]王喜軍，申全增.秦沈客運(yùn)專(zhuān)線橋梁新結(jié)構(gòu)綜述[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)， 2010，89（08）：56-57.

[2]盛興旺，李志國(guó)，鄧運(yùn)清.京滬高速鐵路預(yù)應(yīng)力簡(jiǎn)支箱梁結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)選[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)， 2011，34（03）：102-103.

[3]文望青.客運(yùn)專(zhuān)線橋梁設(shè)計(jì)的思考[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)， 2012，37（10）：145-146.

篇7

下面是我們民航學(xué)院研究生實(shí)踐小分隊(duì)的實(shí)踐心得，跟大家一起來(lái)分享吧。

6月24日

今天，我們?nèi)w隊(duì)員在教育超市樓上301會(huì)議室開(kāi)展了第一次暑期社會(huì)實(shí)踐會(huì)議，本次會(huì)議主要是明確分工、規(guī)劃路線及專(zhuān)題資料學(xué)習(xí)等，首先確定了每位隊(duì)員負(fù)責(zé)的工作，譬如負(fù)責(zé)聯(lián)絡(luò)、查找專(zhuān)業(yè)資料、撰寫(xiě)相關(guān)報(bào)告、數(shù)據(jù)分析等等，做好了人員安排后，我們根據(jù)各人時(shí)間安排，協(xié)調(diào)好了實(shí)踐路線以及時(shí)間和參加人選，隨后，我們集體對(duì)空管流量管理及延誤水平相關(guān)概念進(jìn)行了深入的了解，并分析近期我國(guó)航班延誤的重大事件及導(dǎo)致延誤的各個(gè)因素，為接下來(lái)的訪談工作做好了充足的理論知識(shí)準(zhǔn)備，在會(huì)議的最后，我們明確了本次社會(huì)實(shí)踐的紀(jì)律等問(wèn)題，為更好地完成任務(wù)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

6月26日

懷揣著準(zhǔn)備第一次暑期實(shí)踐出征的激動(dòng)心情，我們?cè)诮裉焯接憯M定了暑期社會(huì)實(shí)踐調(diào)查問(wèn)卷，在激烈的討論后，我們決定主要從幾個(gè)方面進(jìn)行調(diào)查：一、不同群體的公眾對(duì)“流量控制”概念是否了解，對(duì)因?yàn)榱髁靠刂扑鶎?dǎo)致的航班延誤持有怎樣的態(tài)度。二、旅客對(duì)不同原因?qū)е碌暮桨嘌诱`持有的態(tài)度，目前我國(guó)延誤水平，旅客對(duì)航班延誤的建議。三、旅客是否有興趣了解并學(xué)習(xí)更多的導(dǎo)致延誤原因的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，以及能夠接受的宣傳方式。在確定了調(diào)查問(wèn)卷的問(wèn)題后，我們簡(jiǎn)要地商討了明天訪談需要問(wèn)的問(wèn)題，以及需要準(zhǔn)備的相關(guān)事宜，每一位隊(duì)員對(duì)明天的實(shí)踐都充滿了信心！

6月28日

伴著微雨朦朧，我們研究生實(shí)踐小分隊(duì)到達(dá)了本次社會(huì)實(shí)踐第一站——江蘇省交通運(yùn)輸廳，航空處的王科長(zhǎng)熱情地接待了我們，在簡(jiǎn)要的參觀后，我們?cè)谝粋€(gè)碩大的會(huì)議室進(jìn)行了訪談，經(jīng)過(guò)王科長(zhǎng)的介紹，我們了解了交通運(yùn)輸廳航空處的主要職責(zé)，即江蘇省機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局，軍民航協(xié)調(diào)等，該部門(mén)設(shè)立的核心在于滿足地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)“綜合交通運(yùn)輸體系”的建立，相對(duì)于其他民航單位更加側(cè)重于服務(wù)和引導(dǎo)。**指出江蘇現(xiàn)階段包括規(guī)劃在內(nèi)共九家民用航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，其中淮安、揚(yáng)州泰州機(jī)場(chǎng)對(duì)于緩解周邊機(jī)場(chǎng)壓力起到了很好的作用。王科長(zhǎng)隨后指出，我國(guó)軍民航的協(xié)調(diào)發(fā)展前景是非常明朗的，現(xiàn)在制約我國(guó)民航發(fā)展，間接導(dǎo)致空域緊缺、航班堵塞的根本原因在于我國(guó)國(guó)防條件的不成熟。聽(tīng)了他的分析，我們對(duì)未來(lái)軍民航發(fā)展前景更加有了信心，對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)空域劃分的根本影響原因有了更深層次的理解。隨后，他還提到全面發(fā)展地面交通也會(huì)對(duì)緩解航班延誤起到一定的作用，京滬高鐵就是個(gè)很好的例子。最后，王科長(zhǎng)更是提出在延誤無(wú)法避免的前提下，對(duì)于延誤造成的影響，特別是旅客情緒安撫方面未來(lái)也應(yīng)該建立相應(yīng)的應(yīng)急方案，最大程度地減少延誤所帶來(lái)的不必要的損失。這次訪談持續(xù)了近三個(gè)小時(shí)，我們探討了影響航班延誤的各個(gè)方面因素，最終，會(huì)議在愉快的氣氛中結(jié)束，我們得到了充實(shí)的訪談資料，每一位隊(duì)員深感受益匪淺，臨近中午，細(xì)雨未停，我們?cè)诰d綿的細(xì)雨中，滿載著此行的收獲離開(kāi)了實(shí)踐第一站江蘇省交通運(yùn)輸廳。

6月29日

今天，我們暑期社會(huì)實(shí)踐研究生小分隊(duì)的實(shí)踐項(xiàng)目是參觀國(guó)家空管飛行流量管理技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室。空管飛行流量管理技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室是國(guó)家空管領(lǐng)域的理論研究基地、技術(shù)創(chuàng)新基地、人才培養(yǎng)基地、信息交流基地以及開(kāi)展國(guó)際交流的窗口。小隊(duì)在實(shí)驗(yàn)室張洪海老師的帶領(lǐng)下，分別參觀了空中交通流量管理理論研究室、空域評(píng)估實(shí)驗(yàn)室、飛行流量管理技術(shù)實(shí)驗(yàn)室、空域與流量協(xié)同管理實(shí)驗(yàn)室。

小分隊(duì)幾位成員首先前往飛行流量管理技術(shù)實(shí)驗(yàn)室參觀。了解了空中交通流量管理理論、方法及系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。近年來(lái)，民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展迅速，空中交通流量的增長(zhǎng)較快，現(xiàn)有的空域結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)布局、通信導(dǎo)航設(shè)備等難以適應(yīng)空中交通流量的快速增長(zhǎng)。一些地區(qū)出現(xiàn)了較為頻繁的飛行沖突。過(guò)分緊張的交通狀況不可避免地會(huì)產(chǎn)生飛行沖突。因此實(shí)施流量管理勢(shì)在必行。據(jù)張老師介紹，目前我國(guó)空中交通流量管理工作僅限于排定"班期時(shí)刻表"。由于理論的缺乏對(duì)各航班起降時(shí)刻的安排帶有很多的盲目，研究空中交通流量管理理論、方法，并建立流量管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)空中交通流量管理，可以主動(dòng)、系統(tǒng)地優(yōu)化空中交通流量，不僅可以增加空中交通流量，減少航班延誤；而且還可以保持空中交通暢通，變"無(wú)序"為"有序"，增加空中交通安全水平。

隨后，同學(xué)們跟隨著張老師參觀了空域評(píng)估實(shí)驗(yàn)室?？罩薪煌ōh(huán)境模擬訓(xùn)練是管制員崗前學(xué)習(xí)、在崗保持狀態(tài)以及溫習(xí)對(duì)緊急情況處理時(shí)都必須經(jīng)歷的訓(xùn)練過(guò)程。空中交通管制過(guò)程仿真分析工作可以對(duì)空域結(jié)構(gòu)、飛行程序的合理性進(jìn)行驗(yàn)證，可以進(jìn)行檢驗(yàn)空管設(shè)備的布局的合理性和設(shè)備的效能分析等工作。近年來(lái)，國(guó)際民航空中管制設(shè)備更新速度加快，管制環(huán)境及過(guò)程均發(fā)生了相應(yīng)的變化，這就要求我們不斷開(kāi)發(fā)研制新環(huán)境的模擬系統(tǒng)，不斷地對(duì)管制過(guò)程出現(xiàn)的新情況進(jìn)行分析，以滿足新的要求。

篇8

實(shí)習(xí)地點(diǎn)：新開(kāi)鋪附近的鐵路

實(shí)習(xí)目的：1、了解鐵道工程的相關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)及其設(shè)計(jì)、施工過(guò)程

2、通過(guò)實(shí)際觀察加深對(duì)鐵道工程的理解

實(shí)習(xí)體會(huì)：

通過(guò)這次認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，我獲益非淺。這些設(shè)計(jì)和建筑不但給了我們視覺(jué)上的沖擊，而且更重要的是給了我們一些先進(jìn)的思想理念，這種意識(shí)形態(tài)就是一種創(chuàng)新的精神。所以，現(xiàn)在我們更加認(rèn)清目前的形勢(shì)，首先我們應(yīng)該努力學(xué)習(xí)，學(xué)好我們的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，要用全局的思想去看待和處理問(wèn)題，將來(lái)我們就業(yè)或者設(shè)計(jì)這樣的作品時(shí)才會(huì)做到有的放矢。

實(shí)習(xí)內(nèi)容：作為新生的我們，必須要對(duì)我們所學(xué)習(xí)的專(zhuān)業(yè)有個(gè)感性的認(rèn)識(shí)，因此，學(xué)校給我們大一新生安排了為期十天的土木工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)。為期兩天的鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)現(xiàn)在已結(jié)束了，我們更清楚地認(rèn)識(shí)和了解土木工程中的鐵道工程這個(gè)專(zhuān)業(yè)。下面就是我記錄的實(shí)習(xí)情況，以及一些在實(shí)習(xí)過(guò)程中或之后的感悟與思考。

接著，老師給我們講述有關(guān)鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡(jiǎn)單地講了一下現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)姆诸?lèi)和各種交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。現(xiàn)代交通運(yùn)輸分為公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道五類(lèi)?，F(xiàn)在，我只簡(jiǎn)略介紹一下鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：載運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)較低、行駛速度較高 、連續(xù)性強(qiáng)、一般不受氣候、地形等自然條件的影響 、適合于中長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸。

鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。之后，老師重點(diǎn)講述鐵道工程，鐵道工程分九個(gè)方面敘述：

1. 鐵路的由來(lái)與發(fā)展

鐵路的發(fā)展趨勢(shì)：客運(yùn)高速化、貨運(yùn)重載化。

2. 鐵路選線設(shè)計(jì)

鐵路選線設(shè)計(jì)的基本任務(wù)：

1）根據(jù)國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過(guò)地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定設(shè)計(jì)線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，設(shè)計(jì)線路的空間位置（線路平面、立面），并在保證行車(chē)安全的前提下，力爭(zhēng)提高線路質(zhì)量、降低工程造價(jià)，節(jié)約運(yùn)營(yíng)支出。

3）與其他個(gè)體工程專(zhuān)業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，如車(chē)站或交叉、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類(lèi)型或大小，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理，為進(jìn)一步單項(xiàng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

鐵路線路的概念與等級(jí)：（一）線路基本概念：線路是機(jī)車(chē)車(chē)輛和列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)，是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。

（二）鐵路等級(jí)，如下圖：

3.鐵道工程建筑物

鐵道工程建筑物：包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車(chē)站與其他各種附屬設(shè)備等。1）軌道：軌道的作用：引導(dǎo)列車(chē)運(yùn)行，直接承受來(lái)自列車(chē)的荷載，并將其分布傳至路基或橋隧結(jié)構(gòu)物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成。

2）鋼軌：鋼軌的作用：直接和車(chē)輪接觸，并提供運(yùn)行阻力最小的接觸面，引導(dǎo)列車(chē)按規(guī)定的方向運(yùn)行。鋼軌的型號(hào)：根據(jù)每米鋼軌的質(zhì)量分為75、60、50和43。軌鋼軌的標(biāo)志：在每根鋼軌的軌腰軋制有生產(chǎn)廠標(biāo)志、鋼軌型號(hào)、制造年月等。

3）聯(lián)接零件－接頭連接零件：接頭連接零件：聯(lián)接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯(lián)接零件使車(chē)輪能順利滾過(guò)鋼軌接頭，并保持前后兩根鋼軌協(xié)調(diào)工作。

篇9

（江蘇省交通運(yùn)輸廳公路局，江蘇 南京 210004）

【摘　要】為探討國(guó)外公路交通現(xiàn)代化的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，首先對(duì)公路交通現(xiàn)代的內(nèi)涵和特征進(jìn)行了研究，提出公路交通現(xiàn)代化主要包括動(dòng)力、模式、過(guò)程和結(jié)果四個(gè)方面。全面分析了國(guó)外公路交通發(fā)展歷程，總結(jié)其發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，并以此為基礎(chǔ)，提出對(duì)我國(guó)公路交通現(xiàn)代化建設(shè)的啟示。

關(guān)鍵詞 公路交通；現(xiàn)代化；發(fā)展對(duì)策；經(jīng)驗(yàn)借鑒

0　引言

社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和現(xiàn)代化目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)與公路交通現(xiàn)代化是息息相關(guān)的。公路交通作為一種重要的運(yùn)輸方式,是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu),是物質(zhì)生產(chǎn)活動(dòng)和商品流通的重要支柱,一方面社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化對(duì)公路現(xiàn)代化提出新的要求,以適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)向更高程度現(xiàn)代化邁進(jìn)的需求。另一方面,社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化又為公路現(xiàn)代化的實(shí)現(xiàn)提供經(jīng)濟(jì)保障和物質(zhì)條件,促進(jìn)公路現(xiàn)代化發(fā)展。

公路發(fā)展水平，是一個(gè)國(guó)家工業(yè)化、現(xiàn)代化發(fā)展程度的標(biāo)志之一。發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)過(guò)了幾十年乃至上百年的建設(shè)，公路網(wǎng)已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)，進(jìn)入了穩(wěn)定發(fā)展階段。研究發(fā)達(dá)國(guó)家公路發(fā)展的歷程，對(duì)其公路交通現(xiàn)代化經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行梳理，有利于指導(dǎo)我國(guó)在公路交通的發(fā)展。

1　公路交通現(xiàn)代化的含義與特征

1.1　公路交通現(xiàn)代化基本內(nèi)涵

公路交通現(xiàn)代化是交通層次的現(xiàn)代化，是現(xiàn)代化過(guò)程中公路交通的一種前沿變化，是現(xiàn)代公路交通的形成、發(fā)展、重組和互動(dòng)，并通過(guò)追趕、達(dá)到和保持先進(jìn)水平以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化能力的提升[1]。公路交通現(xiàn)代化是一個(gè)向多層面、全方位、動(dòng)態(tài)化轉(zhuǎn)變的交通發(fā)展變遷過(guò)程，它以科技化、信息化和技術(shù)進(jìn)步為要求，以知識(shí)、人才、制度、機(jī)制等創(chuàng)新為保障，以不斷提升的公路基礎(chǔ)設(shè)施和管理效能為依托，以交通服務(wù)水平和可持續(xù)發(fā)展能力的提高為歸宿，推動(dòng)公路交通組織、結(jié)構(gòu)、行為等發(fā)生深刻變革。公路交通現(xiàn)代化主要包括動(dòng)力、模式、過(guò)程和結(jié)果四個(gè)方面。

現(xiàn)代化動(dòng)力：從微觀層面上講包括創(chuàng)新、人文建設(shè)和主觀意識(shí)感受等因素，宏觀層次主要是社會(huì)技術(shù)的革新為行業(yè)發(fā)展提供創(chuàng)新的可能性，為公路交通現(xiàn)代化提供基礎(chǔ)性支撐。

現(xiàn)代化模式：因公路交通的發(fā)展?fàn)顩r、發(fā)展要求和發(fā)展水平等，在不同的發(fā)展階段，其發(fā)展的戰(zhàn)略和要求也不同，需要一系列的制度和機(jī)制的完善保障公路交通現(xiàn)代化發(fā)展的方向。

現(xiàn)代化過(guò)程：通過(guò)對(duì)公路的運(yùn)營(yíng)管理和公路養(yǎng)護(hù)等方面的落實(shí)和提升，促進(jìn)交通行為、結(jié)構(gòu)、制度和觀念的轉(zhuǎn)變，并在前沿過(guò)程和追趕過(guò)程的不同階段，實(shí)現(xiàn)不同的現(xiàn)代化要求，如在公路交通快速發(fā)展期，公路交通應(yīng)超前發(fā)展，以滿通需求為主；當(dāng)進(jìn)入公路發(fā)展成熟期時(shí)，應(yīng)更加注重公路交通管理,以提升公路交通質(zhì)量和效益為主，通過(guò)現(xiàn)代化的管理手段引領(lǐng)公路交通現(xiàn)代化的發(fā)展。

現(xiàn)代化結(jié)果：是公路交通現(xiàn)代化實(shí)現(xiàn)程度的效能體現(xiàn)，通過(guò)提升公路交通服務(wù)水平，促進(jìn)公路交通形成現(xiàn)代性、特色性和多樣性等現(xiàn)代化特點(diǎn)，并實(shí)現(xiàn)公路交通現(xiàn)代化“以人為本”的最終要求。

1.2　公路交通現(xiàn)代化主要特征

基礎(chǔ)設(shè)施的穩(wěn)定性：現(xiàn)代化階段的公路基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)體是處于一種相對(duì)穩(wěn)定、成熟的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，具備合理規(guī)模、適宜結(jié)構(gòu)以及有效布局等主要特征。

服務(wù)的高效性：以使用者的根本利益為出發(fā)點(diǎn)，采用網(wǎng)絡(luò)化、信息化和智能化等高科技、新技術(shù)服務(wù)手段，滿足現(xiàn)代化時(shí)期公路使用者舒適性、安全性和多樣個(gè)性的出行要求。

發(fā)展的相對(duì)性：現(xiàn)代化是一個(gè)相對(duì)的概念，是階段發(fā)展的概念。作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)保障系統(tǒng)之一的公路交通系統(tǒng)同樣具有相對(duì)性。在制定公路交通現(xiàn)代化發(fā)展目標(biāo)時(shí)，同樣應(yīng)該以社會(huì)經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化為參照。

動(dòng)態(tài)與靜態(tài)的統(tǒng)一性：公路的發(fā)展始終以社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為導(dǎo)向，其發(fā)展、建設(shè)要始終以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中出現(xiàn)的各種需求為原則。因此，公路交通的發(fā)展是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷變化的過(guò)程。但相對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化狀態(tài)而言，公路交通有一個(gè)靜態(tài)的現(xiàn)代化狀態(tài)與之相適應(yīng)。從這層意義上講，公路交通現(xiàn)代化既是一個(gè)動(dòng)態(tài)的發(fā)展過(guò)程，同時(shí)又具有一個(gè)可以標(biāo)定的狀態(tài)，是過(guò)程和狀態(tài)的統(tǒng)一、動(dòng)態(tài)和靜態(tài)的統(tǒng)一。

2　國(guó)外公路交通現(xiàn)代化發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

2.1　注重通過(guò)公路建設(shè)提升交通運(yùn)輸能力

以公路尤其是高等級(jí)公路建設(shè)為先導(dǎo)，適度超前于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。公路交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)先導(dǎo)性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，公路的建設(shè)與發(fā)展在發(fā)達(dá)國(guó)家也具有超前性。大部分國(guó)家都是在國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力相對(duì)較弱，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于振興階段，需求旺盛、干線公路基礎(chǔ)設(shè)施又嚴(yán)重不足的情況下，開(kāi)始修建高速公路。最近的變化顯示，在一些發(fā)達(dá)國(guó)家，公路運(yùn)輸己逐步取代鐵路，成為長(zhǎng)途客運(yùn)、乃至貨運(yùn)的重要運(yùn)輸方式。如日本在20世紀(jì)50年代中期開(kāi)始修建高速公路的，當(dāng)時(shí)日本經(jīng)濟(jì)實(shí)力還比較薄弱，但日本政府認(rèn)識(shí)到公路交通落后已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，于1957年批準(zhǔn)并開(kāi)始實(shí)施高速公路網(wǎng)建設(shè)計(jì)劃。1966年，日本又超前提出到2000年建設(shè)32條、總長(zhǎng)7600公里的高速公路網(wǎng)計(jì)劃。根據(jù)該計(jì)劃的目標(biāo)，在完成計(jì)劃任務(wù)后，1小時(shí)內(nèi)可到達(dá)高速公路的地區(qū)占70%左右，2小時(shí)內(nèi)可到達(dá)的地區(qū)占90%。

以公路交通為基礎(chǔ)，發(fā)展綜合運(yùn)輸體系。在工業(yè)化進(jìn)入中后期的階段，大規(guī)模建設(shè)高速公路，已成為世界各國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展的共同規(guī)律。公路建設(shè)迅猛，不僅奠定了公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的基礎(chǔ)性地位，而且公路運(yùn)輸在發(fā)達(dá)國(guó)家綜合運(yùn)輸體系中的地位還在不斷上升。如德國(guó)截止2010年，公路網(wǎng)的總里程高達(dá)23萬(wàn)多公里，高速公路承擔(dān)了德國(guó)公路運(yùn)輸量的近50％。同時(shí)，在高速化和短途客運(yùn)交通的地區(qū)化通過(guò)鐵路運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)，并依托萊茵河、威悉河、易北河等河流形成了完善的內(nèi)河現(xiàn)代水運(yùn)體系直通內(nèi)陸腹地?？傮w來(lái)說(shuō)，德國(guó)交通以公路運(yùn)輸為基礎(chǔ)，各種運(yùn)輸方式互為補(bǔ)充的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮。

2.2　注重公路交通的科技化和信息化水平

以科技應(yīng)用為突破，不斷提高公路建設(shè)水平。一是公路設(shè)計(jì)廣泛采用CAD技術(shù)；二是加大對(duì)提升科技應(yīng)用能力的投入，提高交通科技水平，注重交通科技人才的培養(yǎng)。如美國(guó)聯(lián)邦公路總署(FHWA) 自1986年啟動(dòng)了“夏普計(jì)劃” (戰(zhàn)略公路科研項(xiàng)目)，受委托的交通運(yùn)輸研究部(TRB) 經(jīng)過(guò)五年半的研究，取得了大量的成果，其中涉及到公路路面材料的包括瀝青混合料路用性能規(guī)范(包括規(guī)格、試驗(yàn)方法、混合料配合比設(shè)計(jì)、使用性能評(píng)價(jià) 等)、環(huán)保性混凝土(包括減輕環(huán)境負(fù)荷型混凝土和生態(tài)型混凝土)、超高強(qiáng)混凝土等，實(shí)現(xiàn)通過(guò)路用新材料開(kāi)發(fā)改善公路路面的穩(wěn)定性和耐久性要求，并提升了道路管理科技化水平[2]。

以信息化技術(shù)為突破，大力發(fā)展智能交通。發(fā)展智能運(yùn)輸系統(tǒng)，減少交通擁擠，提高道路通行量，改善交通安全狀況，實(shí)現(xiàn)交通信息的快速采集和傳遞，合理分配交通資源，改善地面交通條件。如美國(guó)在智能交通管理領(lǐng)域獨(dú)樹(shù)一幟，并根據(jù)本國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施特點(diǎn)和實(shí)際需要，已建立起相對(duì)完善的車(chē)隊(duì)管理、公交出行信息、電子收費(fèi)和交通需求管理四大系統(tǒng)及多個(gè)子系統(tǒng)和技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)聯(lián)邦公路署進(jìn)一步結(jié)合國(guó)家地理信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用，加強(qiáng)對(duì)GIS 和gps 在公路運(yùn)營(yíng)智能化等方面的研究與應(yīng)用。

2.3　公路設(shè)施注重功能上銜接

發(fā)達(dá)國(guó)家注重不同交通方式之間的銜接和同一方式層級(jí)之間的銜接、城市內(nèi)外道路之間的銜接。一是不同方式之間的銜接，公路作為最機(jī)動(dòng)靈活的交通方式，在不同方式分工和協(xié)作的基礎(chǔ)上，能夠發(fā)揮不同方式的最大組合效益。比如德國(guó)著力于完善綜合運(yùn)輸體系，重點(diǎn)圍繞貨運(yùn)中心等樞紐，優(yōu)先資助公路與鐵路、水路銜接，充分發(fā)揮三式聯(lián)運(yùn)模式，以尋求一種資源節(jié)約、運(yùn)行高效的服務(wù)方式。二是同一方式層級(jí)間的銜接，主要體現(xiàn)在高速公路、普通干線公路、一般地方公路之間銜接，高速公路設(shè)置互通式立交時(shí)，各國(guó)注重結(jié)合城市形態(tài)，美國(guó)城市互通間距一般為1.6公里，日本城市互通間距最小為1.5～4.0公里，德國(guó)城市互通間距最小為1.9～2.4公里[3]。此外，為保障交通安全和轉(zhuǎn)換的順暢性，國(guó)外公路設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)范規(guī)定：相差兩級(jí)以上的道路應(yīng)盡量避免直接連接。三是城市內(nèi)外道路銜接，主要考慮隨著城市用地的外延、城鄉(xiāng)交通一體化進(jìn)程加快，不同地理空間屬性的公路與城市道路連接主要通過(guò)公路與環(huán)線銜接、公路與城市道路立體交叉、公路與城市道路平面直接連通以及二者之間通過(guò)融合過(guò)渡等方面采取一系列的措施。

2.4　注重養(yǎng)護(hù)決策科學(xué)化和作業(yè)機(jī)械化

科學(xué)化的養(yǎng)護(hù)決策：如美國(guó)公路路面養(yǎng)護(hù)決策過(guò)程主要包括在養(yǎng)護(hù)施工方案確定前，進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查和分析，運(yùn)用系統(tǒng)研究的方法，反復(fù)比較各種方案的投入與產(chǎn)出（一般使用“現(xiàn)值比較”法和“年平均成本比較”兩種方法），確定一個(gè)與當(dāng)?shù)夭牧?、環(huán)境、工程條件和施工成本相適的方案，以達(dá)到資源節(jié)約、環(huán)境友好、質(zhì)量保證、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。

先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)策略：發(fā)達(dá)國(guó)家公路養(yǎng)護(hù)立足于全路網(wǎng)和全行業(yè)的角度理解養(yǎng)護(hù)，比如美國(guó)養(yǎng)護(hù)策略主要有好路優(yōu)先養(yǎng)護(hù)，強(qiáng)化路面保值（PP）—路面養(yǎng)護(hù)（PM）—預(yù)防性養(yǎng)護(hù)（PM），技術(shù)路線對(duì)癥下藥。

先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)設(shè)備：國(guó)外公路養(yǎng)護(hù)機(jī)械分為道路養(yǎng)護(hù)機(jī)械和路面再生機(jī)械，機(jī)械產(chǎn)品種類(lèi)多，規(guī)格齊全（根據(jù)具體用途分別細(xì)分6種和3種基本類(lèi)型），具有成套成體系、機(jī)電液一體化、自動(dòng)化水平高的特點(diǎn)，成為公路養(yǎng)護(hù)工作的重要支撐。

2.5　注重先進(jìn)的公路規(guī)劃決策理念

發(fā)達(dá)國(guó)家在公路規(guī)劃與決策階段注重公路交通服務(wù)均等化和綠色環(huán)保等先進(jìn)理念。

注重均等化服務(wù)理念：注重滿足不同層次客貨運(yùn)輸需求，維護(hù)交通出行基本權(quán)益，提供均等化公路交通服務(wù)，比如美國(guó)5萬(wàn)人口以上城市均要求有高速公路連通，英國(guó)則要求全國(guó)各地20分鐘可達(dá)到高速公路，旨在為不同地區(qū)居民提供公平、均等的發(fā)展機(jī)會(huì)。

強(qiáng)調(diào)綠色環(huán)保發(fā)展理念：相對(duì)于其他方式，公路交通對(duì)生態(tài)環(huán)境的負(fù)面影響比較大，因此在規(guī)劃到運(yùn)營(yíng)管理全壽命周期的決策過(guò)程中，發(fā)達(dá)國(guó)家始終貫徹綠色環(huán)保理念，包括嚴(yán)格執(zhí)行公路節(jié)能設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、優(yōu)化選線、減少耕地占用；針對(duì)交通污染，注重修建聲屏障（日本高速公路城鎮(zhèn)段聲屏障設(shè)置率高達(dá)80%，德國(guó)噪音防護(hù)帶和防護(hù)墻的設(shè)置率占聯(lián)邦公路總里程的近50%）和綠化設(shè)施，限制公路交通汽車(chē)尾氣排放等（日本經(jīng)過(guò)五年的努力，使單車(chē)的CO排放下降90%，NO下降70%，非甲烷HC下降76%）。

突出安全至上理念：發(fā)達(dá)國(guó)家始終把增強(qiáng)現(xiàn)有交通技術(shù)設(shè)施的安全性作為優(yōu)先項(xiàng)目（Top priority），通過(guò)制定完善的法律體系和相應(yīng)的公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范，提高公路交通運(yùn)營(yíng)安全；注重公路安全統(tǒng)計(jì)，比如德國(guó)交通統(tǒng)計(jì)年鑒中，20%篇幅用于分析交通安全，特別是道路交通安全問(wèn)題，對(duì)保障安全的各項(xiàng)因素都做了詳細(xì)的歸類(lèi)和分析，為安全問(wèn)題評(píng)估提供了詳實(shí)的數(shù)據(jù)支持；發(fā)達(dá)國(guó)家注重公路安全投入，強(qiáng)化資金保障。比如：美國(guó)2007年交通運(yùn)輸安全預(yù)算為159億美元，占交通運(yùn)輸財(cái)政預(yù)算的24.3%，其中公路安全相關(guān)預(yù)算為48億元，占公路相關(guān)預(yù)算的12%。

3　對(duì)我國(guó)公路交通現(xiàn)代化發(fā)展的其啟示

3.1　適度超前規(guī)劃并加快公路建設(shè)

適度超前發(fā)展公路，既是發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)啟示，也是我國(guó)自身發(fā)展的實(shí)際需要。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)和公路交通快速發(fā)展的過(guò)程中，其對(duì)公路交通發(fā)展有更多要求，因此，在現(xiàn)代化過(guò)程中，公路交通應(yīng)適度超前規(guī)劃，不僅要領(lǐng)先于全國(guó)公路交通規(guī)劃要求，也要超前于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，以實(shí)現(xiàn)公路設(shè)施的建設(shè)水平與經(jīng)濟(jì)和交通需求相匹配。

3.2　加強(qiáng)科技化和信息化建設(shè)，大力發(fā)展智能交通

科技化和信息化是公路交通現(xiàn)代化的發(fā)展要求，交通現(xiàn)代化的高水平更需要信息化水平的提升。新一輪交通大發(fā)展，不能僅從量上進(jìn)行簡(jiǎn)單的擴(kuò)張，更重要的是質(zhì)的提升。借鑒國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，一方面應(yīng)積極進(jìn)行國(guó)際性技術(shù)交流與合作，了解和掌握發(fā)達(dá)國(guó)家在這方面取得的成功經(jīng)驗(yàn)和做法，另一方面也應(yīng)考慮我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資金來(lái)源、道路狀況和交通特點(diǎn)等實(shí)際情況，進(jìn)行全面認(rèn)真的分析研究，積極推動(dòng)智能交通的快速發(fā)展步伐，提升公路的現(xiàn)代化特質(zhì)。

3.3　突出公路在綜合運(yùn)輸體系中的基礎(chǔ)地位

隨著中國(guó)進(jìn)入到“以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，構(gòu)建和諧社會(huì)”的新的歷史時(shí)期，我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，運(yùn)輸需求不斷上升，這就要求構(gòu)建完善的綜合運(yùn)輸體系，大幅度提升運(yùn)輸能力和水平。從我國(guó)人口眾多、用地制約嚴(yán)重的自身?xiàng)l件來(lái)看，運(yùn)輸能力大、占用土地少、投資密度高的軌道交通應(yīng)逐漸成為今后交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的主流方向，然而作為有效銜接各種運(yùn)輸方式，并在既有運(yùn)輸體系中占據(jù)主導(dǎo)格局的公路交通仍將發(fā)揮其集散、疏解、分流、覆蓋的重要基礎(chǔ)性功能，尤其是以高等級(jí)公路為代表的優(yōu)質(zhì)公路運(yùn)輸資源，將在今后綜合交通運(yùn)輸體系中起到不可或缺的支撐作用。突出公路在綜合運(yùn)輸體系中的基礎(chǔ)地位，是今后公路事業(yè)的基礎(chǔ)。

3.4　促進(jìn)公路交通管理能力的提升

為進(jìn)一步適應(yīng)公路交通發(fā)展新的要求，必須強(qiáng)化公路部門(mén)綜合管理能力，加強(qiáng)各部門(mén)之間的協(xié)作，比如路政、養(yǎng)護(hù)聯(lián)合巡查，按照各自職責(zé)進(jìn)行處理；針對(duì)公路安全，安全信息及時(shí)向各部門(mén)通報(bào)，各部門(mén)按照業(yè)務(wù)范圍進(jìn)行適當(dāng)處置，提升公路部門(mén)綜合管理效能，并完善相關(guān)的制度和規(guī)范[4]。

3.5　提升公路交通養(yǎng)護(hù)水平

公路養(yǎng)護(hù)是公路交通現(xiàn)代化的重要保障，隨著公路總體水平的提升，對(duì)公路養(yǎng)護(hù)提出了更高要求，特別是對(duì)公路養(yǎng)護(hù)管理機(jī)械化水平和公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)規(guī)范化要求，在公路交通現(xiàn)代化過(guò)程中需要作進(jìn)一步的提升。

3.6　實(shí)現(xiàn)公路交通服務(wù)能力的提升

在公路交通現(xiàn)代化的過(guò)程中，最根本的目的是要實(shí)現(xiàn)道路使用者的滿意度提升，因此，需要進(jìn)一步提升公路交通服務(wù)理念，強(qiáng)化普遍服務(wù)能力，規(guī)范公路交通服務(wù)要求，提升信息及時(shí)效率，確保服務(wù)能力和服務(wù)水平的提升。

3.7　樹(shù)立以人為本和可持續(xù)發(fā)展的公路建設(shè)理念

在注重以人為本和可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)金社會(huì)，在公路建設(shè)中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)環(huán)境影響程度等相關(guān)問(wèn)題的研究，不僅要從經(jīng)濟(jì)角度考慮，還應(yīng)從土地資源、環(huán)境保護(hù)等角度考慮，結(jié)合眼前利益和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益進(jìn)行綜合評(píng)估，切實(shí)保護(hù)公路沿線的生態(tài)環(huán)境。

4　結(jié)語(yǔ)

公路交通作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”,在經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化與公路交通現(xiàn)代化的大背景下研究國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，在當(dāng)前非常迫切而且又具有重大實(shí)際意義，本文通過(guò)對(duì)國(guó)外公路交通現(xiàn)代的分析，從公路網(wǎng)規(guī)劃、公路建設(shè)、公路養(yǎng)護(hù)、公路管理等多方面對(duì)我國(guó)公路發(fā)展的對(duì)策和建議，旨在為我國(guó)公路交通現(xiàn)代化的進(jìn)程提供理論支撐和依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

［1］中國(guó)現(xiàn)代化戰(zhàn)略研究課題組,等．中國(guó)現(xiàn)代化報(bào)告2004——地區(qū)現(xiàn)代化之路[M]．北京大學(xué)出版社,2004.

［2］文錦．借鑒國(guó)外道路交通安全管理經(jīng)驗(yàn)構(gòu)建我國(guó)更加完善的道路交通安全保障體系[J].交通建設(shè)與管理,2007.

［3］姜春枝.日本國(guó)概況[M].北京大學(xué)出版社,2010,9.

篇10

一、旅游地空間層次關(guān)鍵要素的認(rèn)識(shí)

（一）旅游地的含義：

通常，把一定地理空間的旅游資源同旅游專(zhuān)用設(shè)施、旅游基礎(chǔ)設(shè)施以及相關(guān)的其他條件有機(jī)結(jié)合起來(lái)，稱為旅游者停留和活動(dòng)的目的地，即旅游地。因此，旅游地是具有以旅游業(yè)為主體的社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，憑借旅游資源、旅游服務(wù)設(shè)施及相關(guān)條件，滿足旅游者需求的地域綜合體。

（二）空間層次：

1、從存在空間的概念上，舒爾茨提出了人對(duì)空間認(rèn)識(shí)的三個(gè)層次：

景觀空間層次――社會(huì)和自然空間互動(dòng)的結(jié)果，形式關(guān)系不太清晰。

城市空間層次――人和人為環(huán)境互動(dòng)的結(jié)果，其結(jié)構(gòu)作為整體是人們生活的場(chǎng)所。

建筑空間層次――體現(xiàn)了人的自身活動(dòng)和空間的私密性，是人最親近的場(chǎng)所。這種空間往往指建筑的內(nèi)部空間。

2、旅游地空間層次：

筆者認(rèn)為旅游地空間層次是指在一定的地域空間范圍內(nèi)，依據(jù)旅游區(qū)域特征的大小而對(duì)旅游地所進(jìn)行的空間劃分。本文的劃分以空間層次理論中的同心圓形式表現(xiàn)。（如圖所示）

即：感知區(qū)、過(guò)渡區(qū)、核心區(qū)

3、感知區(qū)、過(guò)渡區(qū)、核心區(qū)三區(qū)特征概述：

二、旅游地交通設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題

（一）道路交通擁擠， 出行效率下降。盡管近年來(lái)全國(guó)在交通建設(shè)中投入了大量資金，旅游交通得到了快速的、全方位的發(fā)展，總體供給水平不斷提高，但旅游城市道路擁擠現(xiàn)象依然比較常見(jiàn)，特別是節(jié)假日期間， 車(chē)上人擠人、路上車(chē)擠車(chē)的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，導(dǎo)致游客出行效率下降。

（二）公共交通運(yùn)力不濟(jì)。盡管很多旅游城市都設(shè)有專(zhuān)門(mén)的旅游觀光巴士， 但是部分這種旅游觀光大巴都不是真正的旅游專(zhuān)用車(chē)，沒(méi)有開(kāi)通從景點(diǎn)到景點(diǎn)的固定線路，不能對(duì)游客提供個(gè)性化的服務(wù)。

（三）停車(chē)位設(shè)施匱乏。隨著人們生活水平的提高，私家車(chē)的擁有量開(kāi)始逐年攀升，據(jù)保守估計(jì)，評(píng)價(jià)每10位市民便可擁有一輛私家車(chē)。當(dāng)節(jié)假日到來(lái)時(shí)，私家車(chē)在旅游旺季一起上路， 勢(shì)必造成公路的擁堵。即便到了景點(diǎn)也難以停車(chē)， 特別是在主要旅游景區(qū)、城市中心的旅游商業(yè)區(qū)，停車(chē)設(shè)施完全滯后于私家車(chē)的發(fā)展速度。

三、基于空間層次對(duì)旅游交通設(shè)計(jì)的發(fā)展對(duì)策

（一）科學(xué)規(guī)劃旅游目的地交通。正常、有序的旅游交通， 關(guān)系到整個(gè)旅游業(yè)的持續(xù)發(fā)展。作為旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分， 旅游交通為旅游者創(chuàng)造便于游覽、舒適、快捷、安全的旅游交通條件，滿足其需求，實(shí)現(xiàn)良好的社會(huì)效益。在感知區(qū)，由于其區(qū)位條件優(yōu)越，旅游資源的類(lèi)型及數(shù)量都是極為豐富的，是旅游者第一影響的產(chǎn)生區(qū)域，故而在此建立暢通的交通環(huán)境，將過(guò)渡區(qū)與核心區(qū)有效地鏈接起來(lái)實(shí)現(xiàn)區(qū)域外部、內(nèi)部交通的有機(jī)結(jié)合，促使交通管理進(jìn)一步科學(xué)化，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)， 形成多功能、立體化的交通運(yùn)輸體系。

（二）建立交通運(yùn)行決策協(xié)調(diào)機(jī)制。交通運(yùn)行決策協(xié)調(diào)機(jī)制是保證旅游發(fā)展的重要措施。在旅游地全區(qū)，建立完善的旅游交通運(yùn)輸體系。同時(shí)成立一個(gè)全面負(fù)責(zé)城市交通系統(tǒng)的組織機(jī)構(gòu)， 參與到旅游目的地交通的規(guī)劃、建設(shè)、管理以及運(yùn)營(yíng)的各個(gè)方面， 有效提高運(yùn)輸系統(tǒng)效率。