導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇物流運(yùn)輸報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、沙運(yùn)司干部員工隊(duì)伍的基本結(jié)構(gòu)

沙運(yùn)司現(xiàn)有干部員工名，其中……

二、目前干部員工隊(duì)伍存在的主要問(wèn)題

按照關(guān)于公司學(xué)習(xí)實(shí)踐活動(dòng)的整體要求，我們?cè)陂_(kāi)展調(diào)查研究中，著重就目前沙運(yùn)司干部員工隊(duì)伍中還存在著的一些亟待解決的問(wèn)題，進(jìn)行了深入的探討。

其主要表現(xiàn)為：

一是思想認(rèn)識(shí)水平有待進(jìn)一步提高。部分干部員工存在不重視理論學(xué)習(xí)、政治觀念淡化，理論水平不高。特別對(duì)上級(jí)所作出的一些重大部署和決策反應(yīng)遲緩、落實(shí)不夠到位;

二是干部員工隊(duì)伍整體素質(zhì)有待進(jìn)一步提高。目前尚存在著溝通協(xié)調(diào)能力、創(chuàng)新能力和落實(shí)執(zhí)行能力較差的問(wèn)題;

四是專(zhuān)業(yè)管理和技術(shù)人員的專(zhuān)業(yè)技術(shù)能力有待進(jìn)一步提高。尤其是隨著產(chǎn)業(yè)的不斷擴(kuò)大，隨之帶來(lái)了專(zhuān)業(yè)技能人才的缺乏，并部分員工業(yè)務(wù)技能不精;

三是干部員工的大局意識(shí)、服務(wù)意識(shí)有待進(jìn)一步提高。特別是對(duì)于甲方的服務(wù)不夠主動(dòng)，并機(jī)關(guān)職能部門(mén)為基層單位服務(wù)還不到位，等。

三、堅(jiān)持以人為本，著力建設(shè)一支高素質(zhì)的干部員工隊(duì)伍

科學(xué)發(fā)展觀的本質(zhì)和核心是堅(jiān)持以人為本，而企業(yè)發(fā)展的核心也是不斷促進(jìn)人的素質(zhì)的全面提高。當(dāng)前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展正處于戰(zhàn)略機(jī)遇和矛盾凸顯期，同時(shí)，企業(yè)的發(fā)展也面臨著許多新的情況、新的問(wèn)題和新的任務(wù)。特別對(duì)于沙運(yùn)司而言，按照科學(xué)發(fā)展觀的要求，我們應(yīng)緊密結(jié)合自身的發(fā)展實(shí)際，對(duì)干部員工隊(duì)伍素質(zhì)提出更高的標(biāo)準(zhǔn)和要求。

首先，要著力抓好干部隊(duì)伍責(zé)任的進(jìn)一步強(qiáng)化。

在生產(chǎn)運(yùn)行和各項(xiàng)工作中，各級(jí)干部既是決策者，又是執(zhí)行者，往往起著“先行官”、“領(lǐng)頭羊”的作用。干部責(zé)任和執(zhí)行力的強(qiáng)弱，直接決定著企業(yè)正常的生產(chǎn)運(yùn)行和各項(xiàng)工作的順利進(jìn)展。因此，根據(jù)沙運(yùn)司目前干部隊(duì)伍的現(xiàn)狀，切實(shí)建立健全能夠體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的要求的干部考核激勵(lì)機(jī)制，才能夠有效的調(diào)動(dòng)廣大干部的工作積極性。

一是要建立一套體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀內(nèi)在要求的政績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)體系。科學(xué)合理地確定干部考核評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，是建立各級(jí)干部實(shí)績(jī)考核評(píng)價(jià)體系的首要環(huán)節(jié)，有利于科學(xué)評(píng)價(jià)干部的工作業(yè)績(jī)，樹(shù)立科學(xué)的發(fā)展觀和正確的政績(jī)觀，切實(shí)提高執(zhí)政能力。因此，我們要按照樹(shù)立和落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和正確政績(jī)觀的要求，盡快建立健全全面、客觀、公正的實(shí)績(jī)考核目標(biāo)體系。

二是要建立一整套檢驗(yàn)科學(xué)發(fā)展成果的政績(jī)考核評(píng)價(jià)辦法。在建立體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的政績(jī)考核評(píng)價(jià)機(jī)制過(guò)程中，重點(diǎn)要突出“三個(gè)注重”。

1、注重目標(biāo)考核與過(guò)程考核相統(tǒng)一。要把目標(biāo)考核與過(guò)程考核有機(jī)結(jié)合，在注重年終目標(biāo)考核的同時(shí)，采取目標(biāo)責(zé)任單位自查分析總結(jié)、考核領(lǐng)導(dǎo)小組半年抽查等形式加強(qiáng)對(duì)干部履責(zé)過(guò)程的考核，及時(shí)掌握各級(jí)干部在關(guān)鍵時(shí)刻的政治表現(xiàn)、素質(zhì)表現(xiàn)和工作績(jī)效，變“靜態(tài)考核”為“動(dòng)態(tài)考核”。同時(shí)要堅(jiān)持目標(biāo)考核與過(guò)程考核相統(tǒng)一，這樣做不僅可以為年終綜合評(píng)價(jià)干部實(shí)績(jī)提供記實(shí)依據(jù)，而且可以全面掌握干部在實(shí)際工作中的主觀努力情況，增強(qiáng)考核工作的深度，克服考核工作的膚淺性和片面性。

2、注重定性考核與定量考核相統(tǒng)一。對(duì)能夠量化的指標(biāo)要準(zhǔn)確量化，不能量化的指標(biāo)如黨建工作成效、黨風(fēng)廉政建設(shè)等考核內(nèi)容的要輔之以科學(xué)的定性考核，使考核內(nèi)容和指標(biāo)體系更加全面、客觀、準(zhǔn)確。同時(shí)，也要突出考核重點(diǎn)，抓綱帶目,以更好地體現(xiàn)目標(biāo)優(yōu)化，增強(qiáng)考核的實(shí)用性和導(dǎo)向性。

3、注重組織考核與群眾評(píng)價(jià)相統(tǒng)一。在建立體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的政績(jī)考核評(píng)價(jià)機(jī)制時(shí)，要加大員工群眾對(duì)各級(jí)干部“評(píng)績(jī)”的力度，增強(qiáng)其考核參與主體的廣泛性。

三是要建立一個(gè)促進(jìn)科學(xué)發(fā)展觀落實(shí)的考核結(jié)果運(yùn)用機(jī)制。要把領(lǐng)導(dǎo)干部是否具有落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的能力，作為干部選拔任用的主要標(biāo)準(zhǔn)和管理監(jiān)督的重要依據(jù)，真正把那些自覺(jué)堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀、善于領(lǐng)導(dǎo)科學(xué)發(fā)展的優(yōu)秀干部選拔到各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)崗位上來(lái)。

1、要在干部的使用上發(fā)揮導(dǎo)向作用。體現(xiàn)科學(xué)發(fā)展觀的各級(jí)干部政績(jī)考核評(píng)價(jià)體系，說(shuō)到底是把干部履行崗位職責(zé)的工作實(shí)績(jī)和德才表現(xiàn)，作為干部升降去留的依據(jù)。只有把干部考核評(píng)價(jià)結(jié)果與干部的使用掛起鉤來(lái)，考評(píng)體系的積極導(dǎo)向作用才能顯示出來(lái)。要根據(jù)實(shí)績(jī)考評(píng)情況，按照《黨政領(lǐng)導(dǎo)干部選拔任用工作條例》的要求，對(duì)實(shí)績(jī)考評(píng)突出的各級(jí)干部，在適當(dāng)時(shí)候給予優(yōu)先提拔重用。對(duì)考評(píng)中群眾反映較差，工作實(shí)績(jī)排名居后的各級(jí)干部，視不同情況，嚴(yán)格按相關(guān)制度規(guī)定給予組織處理。

2、要在干部的教育管理上發(fā)揮導(dǎo)向作用。要建立各級(jí)干部政績(jī)檔案，對(duì)干部的考核材料、群眾測(cè)評(píng)、年度工作目標(biāo)完成等情況及時(shí)記錄歸檔，對(duì)干部的素質(zhì)結(jié)構(gòu)和能力水平進(jìn)行年度比較分析，找準(zhǔn)存在問(wèn)題。同時(shí)，應(yīng)及時(shí)把考評(píng)情況向干部所在單位主要領(lǐng)導(dǎo)和干部本人進(jìn)行反饋，使每個(gè)干部對(duì)自己的政績(jī)、群眾公認(rèn)度、存在問(wèn)題有正確認(rèn)識(shí)。對(duì)于有反映和存在問(wèn)題的干部，視其情況分別進(jìn)行誡勉談話、批評(píng)談話、警示談話，指出存在問(wèn)題和不足，做到缺什么補(bǔ)什么，因人施教，提高教育效果和質(zhì)量，使干部綜合素質(zhì)和工作能力得到提高。

3、要在干部的獎(jiǎng)懲激勵(lì)上發(fā)揮導(dǎo)向作用。要將干部考核結(jié)果反饋制度，采取多種形式，將考核綜合評(píng)價(jià)結(jié)果和等次向被考核單位和對(duì)象進(jìn)行反饋，增強(qiáng)干部考核工作透明度，激勵(lì)各級(jí)干部愛(ài)崗敬業(yè)，營(yíng)造學(xué)趕先進(jìn)、爭(zhēng)創(chuàng)佳績(jī)的良好氛圍。要把實(shí)績(jī)考評(píng)結(jié)果與獎(jiǎng)懲掛鉤，真正解決干部“干多干少一個(gè)樣，干與不干一個(gè)樣”的問(wèn)題，形成激勵(lì)機(jī)制。對(duì)實(shí)績(jī)突出的班子成員和領(lǐng)導(dǎo)干部，要予以表彰獎(jiǎng)勵(lì)，并大張旗鼓地進(jìn)行宣傳。同時(shí)，對(duì)被評(píng)為實(shí)績(jī)突出領(lǐng)導(dǎo)班子成員評(píng)優(yōu)比例可適當(dāng)提高，從而激勵(lì)廣大黨員干部，調(diào)動(dòng)他們的工作積極性。對(duì)考核排名靠后的領(lǐng)導(dǎo)班子成員取消其當(dāng)年評(píng)優(yōu)評(píng)獎(jiǎng)資格。

其次，要著力抓好員工隊(duì)伍素質(zhì)的進(jìn)一步提升。

近年來(lái)，隨著沙運(yùn)司生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)工作的進(jìn)一步拓展，員工隊(duì)伍數(shù)量急劇增加，其思想和技術(shù)素質(zhì)參差不齊，從某種程度上說(shuō)，對(duì)生產(chǎn)運(yùn)行工作相應(yīng)帶來(lái)了一些新的問(wèn)題。因此，運(yùn)用科學(xué)發(fā)展的理念，著力抓好員工隊(duì)伍整體素質(zhì)的提升刻不容緩。

沙運(yùn)司把2009年確定為“學(xué)習(xí)讀書(shū)年”，深入開(kāi)展了“日閱千字、周寫(xiě)一文、月讀一書(shū)、年考一技”系列實(shí)踐活動(dòng)，為打造學(xué)習(xí)型團(tuán)隊(duì)、培養(yǎng)創(chuàng)新型人才提供了條件。就此，還要求結(jié)合各項(xiàng)生產(chǎn)運(yùn)行工作實(shí)際，切實(shí)做好以下幾項(xiàng)工作：

一是要嚴(yán)格按照公司“培訓(xùn)月”的要求和沙運(yùn)司的階段性目標(biāo)任務(wù)安排，全面參加公司組織的專(zhuān)業(yè)對(duì)口培訓(xùn)，并要將學(xué)習(xí)培訓(xùn)成果切實(shí)予以消化吸收，并帶回本單位、本行業(yè)、本崗位，搞好延續(xù)培訓(xùn);

二是要切實(shí)落實(shí)全員崗位競(jìng)聘培訓(xùn)工作計(jì)劃，并依據(jù)學(xué)習(xí)培訓(xùn)的相關(guān)內(nèi)容，認(rèn)真組織實(shí)施理論和實(shí)際考核，真正做到天天有培訓(xùn)、日日有課題、人人都參與、個(gè)個(gè)都提高;

三是要針對(duì)放空天然氣回收利用工作機(jī)會(huì)，切實(shí)做好硫化氫防護(hù)等安全知識(shí)培訓(xùn)和持證上崗培訓(xùn)，以滿足實(shí)際操作的需求;

四是要根據(jù)防恐防爆的需要，聘請(qǐng)集團(tuán)公司指定的專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，對(duì)派遣到國(guó)外工作的員工進(jìn)行了專(zhuān)業(yè)技能培訓(xùn)，使大家增長(zhǎng)見(jiàn)識(shí)，提高了能力。同時(shí)，安排項(xiàng)目管理人員集團(tuán)公司有關(guān)海外防恐培訓(xùn);

五是要持續(xù)抓好周末員工職業(yè)化培訓(xùn)，真正做到崗位培訓(xùn)與日常培訓(xùn)有機(jī)結(jié)合，公司、沙運(yùn)司培訓(xùn)與各單位、科室的自主培訓(xùn)有機(jī)結(jié)合，不斷促使員工的素質(zhì)得以提高;

六是要做好各類(lèi)急需人才的選聘工作。根據(jù)國(guó)外項(xiàng)目、油田服務(wù)、泥漿回收利用、放空天然氣回收和路橋施工等業(yè)務(wù)的需要，利用多種渠道、各種手段，選聘一定數(shù)量的大中專(zhuān)畢業(yè)生，進(jìn)一步優(yōu)化員工隊(duì)伍，為沙運(yùn)司的持續(xù)發(fā)展提供智力支持。

第三，要著力抓好各類(lèi)專(zhuān)業(yè)管理和技術(shù)人員的培養(yǎng)。

目前，隨著沙運(yùn)司產(chǎn)業(yè)的不斷擴(kuò)大，各類(lèi)專(zhuān)業(yè)管理和技術(shù)人才的匱乏已成為制約發(fā)展的“瓶頸”問(wèn)題，必須引起高度重視。

1、要進(jìn)一步加大對(duì)各類(lèi)專(zhuān)業(yè)管理和技術(shù)人才的培養(yǎng)。

隨著企業(yè)的發(fā)展，特別是塔中放空天然氣回收、油田環(huán)保產(chǎn)業(yè)和尼日爾、土庫(kù)曼項(xiàng)目的成功運(yùn)行，加快培養(yǎng)一批掌握現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理知識(shí)、擅*漠運(yùn)輸服務(wù)建設(shè)項(xiàng)目管理的高素質(zhì)、高技能的專(zhuān)業(yè)管理和技術(shù)人才隊(duì)伍。我們說(shuō)，科學(xué)發(fā)展以人為本，人才發(fā)展以用為本，這就需要進(jìn)一步發(fā)揮專(zhuān)業(yè)管理和技術(shù)人才在技術(shù)攻關(guān)、各項(xiàng)工程建設(shè)與市場(chǎng)開(kāi)拓等方面的骨干作用，以人才帶動(dòng)沙運(yùn)司的穩(wěn)定發(fā)展，并以國(guó)內(nèi)外沙漠運(yùn)輸服務(wù)和各項(xiàng)工程建設(shè)培養(yǎng)人才。同時(shí)，要鼓勵(lì)各類(lèi)專(zhuān)業(yè)管理和技術(shù)人才針對(duì)沙漠運(yùn)輸、各項(xiàng)工程建設(shè)和運(yùn)行實(shí)踐中的難點(diǎn)問(wèn)題開(kāi)展技術(shù)攻關(guān)。就此，要不斷探索和完善能充分調(diào)動(dòng)其積極性和創(chuàng)新性的管理使用辦法，以使其在沙運(yùn)司充分施展才華，有用武之地。

2、抓好高層次、能創(chuàng)新的專(zhuān)業(yè)管理和技術(shù)人才的培養(yǎng)。

就目前情況看，沙運(yùn)司具有較高層次，并富有創(chuàng)新精神的專(zhuān)業(yè)管理和技術(shù)人才的培養(yǎng)工作難度較大。對(duì)此，要突出重點(diǎn)，尤其要加強(qiáng)新進(jìn)大中專(zhuān)學(xué)生的培養(yǎng)，讓他們充實(shí)到基層和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)崗位上去鍛煉。同時(shí)，要進(jìn)一步完善師徒指導(dǎo)制度，制定出切實(shí)可行的人才培養(yǎng)目標(biāo)和措施，建立起“技能-技術(shù)-管理”多元化的員工職業(yè)生涯教育培訓(xùn)規(guī)劃，以加快員工成才的步伐。要想方設(shè)法，努力挖掘和潛心培養(yǎng)一批專(zhuān)業(yè)技術(shù)骨干和青年拔尖人才,以此來(lái)推動(dòng)沙運(yùn)司人才素質(zhì)再上一個(gè)新的臺(tái)階。

3、要因地制宜，切實(shí)抓好具有高技藝、高水平的技能人才的培養(yǎng)。

面對(duì)目前沙運(yùn)司市場(chǎng)拓展的新形勢(shì)，抓好對(duì)高技能人才隊(duì)伍的培養(yǎng)應(yīng)立足崗位成才，并以提高實(shí)際操作能力和技術(shù)應(yīng)用水平為重心。要采取的力措施，積極鼓勵(lì)廣大一線技能人才立足本職、愛(ài)崗敬業(yè)、悉心鉆研新技術(shù)和新設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)。要把技能人才的選拔培養(yǎng)與技術(shù)比武、崗位能手的推薦評(píng)比相結(jié)合，與使用、晉級(jí)、待遇相聯(lián)系。要繼續(xù)加大職業(yè)技能培訓(xùn)和鑒定力度，進(jìn)一步壯大技師隊(duì)伍，深化崗位基礎(chǔ)作業(yè)層的建設(shè)，優(yōu)化技能人才隊(duì)伍結(jié)構(gòu)。

4、切實(shí)強(qiáng)化教育培訓(xùn)，不斷提升員工的個(gè)人素質(zhì)和崗位操作能力。

篇2

一、物流成本研究的目的

無(wú)論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的有效途徑。

在買(mǎi)方市場(chǎng)條件下，客戶(hù)具有終極話語(yǔ)權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場(chǎng)地位，就必須盡可能滿足客戶(hù)服務(wù)要求。顯然，滿足客戶(hù)服務(wù)要求的過(guò)程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶(hù)服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。

對(duì)企業(yè)物流經(jīng)理來(lái)說(shuō)，合理的控制存貨——既不能損害客戶(hù)服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^(guò)多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對(duì)處于運(yùn)動(dòng)（運(yùn)輸）和靜止（倉(cāng)儲(chǔ)）過(guò)程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營(yíng)結(jié)果，而是面向客戶(hù)服務(wù)過(guò)程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶(hù)服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對(duì)性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無(wú)疑問(wèn)，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和維護(hù)客戶(hù)關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對(duì)物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來(lái)分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無(wú)物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購(gòu)入成本或產(chǎn)品銷(xiāo)售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計(jì)入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷(xiāo)售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財(cái)務(wù)費(fèi)用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見(jiàn)的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無(wú)法承受的愛(ài)”。

1、開(kāi)發(fā)物流成本測(cè)算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來(lái)看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶(hù)服務(wù)，物流信息和物流績(jī)效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒(méi)有對(duì)物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。

一個(gè)學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計(jì)算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運(yùn)輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動(dòng)來(lái)分類(lèi)考慮的。

但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開(kāi)放性（由客戶(hù)服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門(mén)中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過(guò)程來(lái)看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)管理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場(chǎng)所（Place）和時(shí)間（Time）效用，又與客戶(hù)的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶(hù)互動(dòng)的界面要讓客戶(hù)滿意。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來(lái)簡(jiǎn)單明了的概念性公式，但企業(yè)對(duì)物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。

現(xiàn)實(shí)的來(lái)看，我國(guó)企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識(shí)普及不夠的問(wèn)題，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。

順便指出，基于活動(dòng)的物流成本測(cè)算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過(guò)程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會(huì)計(jì)方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過(guò)程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績(jī)效管理指標(biāo)體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個(gè)基于ABC管理原理的物流總成本計(jì)算的概念性公式為：

物流總成本=物流費(fèi)用+所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費(fèi)率

雖然這一類(lèi)方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)物流成本在銷(xiāo)售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國(guó)企業(yè)的物流成本占銷(xiāo)售額的比重在20~40%之間），但還是有專(zhuān)家認(rèn)為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來(lái)發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開(kāi)墾的處女地”以來(lái)，已經(jīng)過(guò)去整整40年。雖然從那時(shí)以來(lái)物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場(chǎng)均取得了很大的發(fā)展，如美國(guó)的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3PL）市場(chǎng)的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無(wú)遺憾的看到，即使在美國(guó)這樣一個(gè)物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國(guó)家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價(jià)值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說(shuō)不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來(lái)決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力呢？我們也不能過(guò)于迷信。

由此可見(jiàn)，恐怕不少美國(guó)企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過(guò)河”的方法，而且一摸就是40年。只不過(guò)河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說(shuō)，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系的競(jìng)爭(zhēng)壓力和比較完善的會(huì)計(jì)核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國(guó)企業(yè)對(duì)物流成本的模糊控制能力。

這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對(duì)企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對(duì)物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識(shí)的局限性還無(wú)法弄清一個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對(duì)其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測(cè)定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過(guò)來(lái)推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類(lèi)輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測(cè)算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來(lái)看，對(duì)物流成本的正確把握比精確計(jì)算更為重要。

3、物流成本測(cè)算的三要素

物流成本的測(cè)算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計(jì)——物流管理知識(shí)這三個(gè)資源要素的共同投入。如果說(shuō)在物流成本的研究過(guò)程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動(dòng)權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來(lái)看，我們的物流成本研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測(cè)算

為了比較全面的了解物流成本總量的測(cè)算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國(guó)物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國(guó)的物流成本占GDP的比例來(lái)評(píng)判我國(guó)總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國(guó)的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測(cè)算出來(lái)的呢？

眾所周知，美國(guó)權(quán)威的物流市場(chǎng)年度報(bào)告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國(guó)物流年度報(bào)告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對(duì)美國(guó)物流成本測(cè)算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國(guó)2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1.2001年美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費(fèi)、過(guò)時(shí)、貶值、保險(xiǎn)

1950

3

倉(cāng)儲(chǔ)成本

780

二、

運(yùn)輸成本

6050

1

公路運(yùn)輸

4940

2

城際卡車(chē)運(yùn)輸

3330

3

本地卡車(chē)運(yùn)輸

1610

4

鐵路運(yùn)輸

380

5

水路運(yùn)輸（國(guó)際190，國(guó)內(nèi)90）

280

6

油料管道運(yùn)輸

90

7

航空運(yùn)輸（國(guó)際70，國(guó)內(nèi)170）

240

8

貨運(yùn)

70

9

與發(fā)貨人相關(guān)的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來(lái)源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結(jié)合《報(bào)告》的內(nèi)容對(duì)這些數(shù)據(jù)的來(lái)源做一簡(jiǎn)要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識(shí)

物流就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過(guò)程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時(shí)，特別注明了所使用的方法來(lái)自于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專(zhuān)著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個(gè)“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見(jiàn)該書(shū)的內(nèi)容對(duì)其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實(shí)上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書(shū)中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)：

（1）、企業(yè)的各種物流活動(dòng)之間，企業(yè)物流活動(dòng)與企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理和客戶(hù)服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個(gè)別物流系統(tǒng)要素的行為變化時(shí)，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動(dòng)關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個(gè)層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購(gòu)策略，產(chǎn)品定價(jià)策略和客戶(hù)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計(jì)：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，交通和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績(jī)效評(píng)估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對(duì)物流活動(dòng)的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時(shí)，要對(duì)各種物流活動(dòng)成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶(hù)服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說(shuō)，所有的物流活動(dòng)和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會(huì)成本，還是客戶(hù)“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見(jiàn)，Delaney先生在研究報(bào)告中使用“美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個(gè)術(shù)語(yǔ)，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源

就運(yùn)輸成本而言，Delaney先生是直接從美國(guó)ENO運(yùn)輸基金會(huì)（ENOTransportationFoundation）出版的《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運(yùn)輸基金會(huì)是一個(gè)成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會(huì)的定期出版物為《運(yùn)輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門(mén)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計(jì)和測(cè)算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來(lái)源包括美國(guó)商務(wù)部的“國(guó)民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告”（NationalIncomeandProductAccount），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國(guó)統(tǒng)計(jì)摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點(diǎn)要特別注意：一是倉(cāng)儲(chǔ)成本測(cè)算時(shí)涉及到公共倉(cāng)庫(kù)和企業(yè)自有倉(cāng)庫(kù)這兩塊。公共倉(cāng)庫(kù)的倉(cāng)儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)可以從美國(guó)商務(wù)部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報(bào)告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉(cāng)庫(kù)的倉(cāng)儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測(cè)算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關(guān)計(jì)算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開(kāi)始撰寫(xiě)《美國(guó)物流年度報(bào)告》時(shí)起就是按照全部物流成本的4%來(lái)測(cè)算的。即用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和。

但是，有關(guān)存貨持有成本的測(cè)算就不那么簡(jiǎn)單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來(lái)測(cè)算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實(shí)際上是一個(gè)由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業(yè)存貨持有成本占存貨價(jià)值的%

1

保險(xiǎn)（Insurance）

0.25%

2

倉(cāng)儲(chǔ)（Storagefacilities）

0.25

3

稅費(fèi)（Taxes）

0.50

4

運(yùn)輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過(guò)時(shí)（Obsolescence）

10.00

9

總計(jì)(Total)

25.00%

資料來(lái)源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問(wèn)世已接近50年，雖然后來(lái)也有許多學(xué)者和咨詢(xún)機(jī)構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對(duì)其作了進(jìn)一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認(rèn)為倉(cāng)儲(chǔ)成本的費(fèi)率被低估了，而貶值和過(guò)時(shí)費(fèi)率卻估高了。為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計(jì)算，公式中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉(cāng)庫(kù)內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時(shí)產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來(lái)代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價(jià)值的25%左右。所以，該公式是一個(gè)目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測(cè)算公式。

歷史的來(lái)看，存貨持有成本的波動(dòng)主要是由于利率的波動(dòng)引起的，所以，該公式在使用的時(shí)候必須根據(jù)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，企業(yè)類(lèi)型和金融市場(chǎng)條件等因素對(duì)某些參數(shù)加以修正。這里主要是對(duì)利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計(jì)算2001年存貨占用資金利息時(shí)，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測(cè)算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個(gè)比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費(fèi)用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動(dòng)的實(shí)際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價(jià)值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實(shí)上，雖然Alford-Bangs公式是針對(duì)存貨持有成本所給出的測(cè)算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對(duì)后來(lái)的物流成本研究，以及物流績(jī)效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴(kuò)展的應(yīng)用我們?cè)诒疚牡暮竺娌糠诌€會(huì)提及。

四、第三方物流服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模的測(cè)算

隨著企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的變化和物流管理運(yùn)作方式的發(fā)展，越來(lái)越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，將不屬于企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（Outsourcing），使得所謂專(zhuān)業(yè)性的第三方物流服務(wù)（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場(chǎng)逐步形成。所以，從物流服務(wù)運(yùn)作的市場(chǎng)關(guān)系來(lái)看，在美國(guó)的制造業(yè)和分銷(xiāo)業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說(shuō)，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻(xiàn)。

因此，所謂物流市場(chǎng)規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對(duì)美國(guó)第三方物流市場(chǎng)的總量和結(jié)構(gòu)的測(cè)算，Armstrong&Associates咨詢(xún)服務(wù)公司的研究是比較權(quán)威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結(jié)論。

表3.2001年美國(guó)第三方物流市場(chǎng)

3PL服務(wù)供應(yīng)商

總收入（億美元）

同比增長(zhǎng)率%

1

專(zhuān)項(xiàng)合同運(yùn)輸

83

2.5

2

國(guó)內(nèi)運(yùn)輸管理

175

3.6

3

增值的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)/分銷(xiāo)

153

13.3

4

本土的國(guó)際物流運(yùn)作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場(chǎng)

608

7.4

資料來(lái)源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結(jié)論是基于對(duì)占美國(guó)第三方物流市場(chǎng)55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析的結(jié)果。

有關(guān)數(shù)據(jù)是通過(guò)第三方物流企業(yè)自己填報(bào)名為《第三方物流服務(wù)供應(yīng)商簡(jiǎn)介》的調(diào)查問(wèn)券的方式獲取的。雖說(shuō)是簡(jiǎn)介，但實(shí)際的內(nèi)容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財(cái)務(wù)信息，資產(chǎn)狀況（運(yùn)輸資產(chǎn)和倉(cāng)儲(chǔ)資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運(yùn)輸管理服務(wù)內(nèi)容，倉(cāng)儲(chǔ)管理服務(wù)內(nèi)容，國(guó)際化服務(wù)內(nèi)容，其它3PL增值服務(wù)，客戶(hù)群等。填報(bào)企業(yè)還可以隨時(shí)進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務(wù)供應(yīng)商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實(shí)際上已經(jīng)成為一本百科全書(shū)式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務(wù)能力特點(diǎn)、優(yōu)劣勢(shì)比較和重大事項(xiàng)分析的評(píng)估報(bào)告。2002年的第10版已經(jīng)從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到全球。

對(duì)我國(guó)第三方物流市場(chǎng)的測(cè)算，Mercer管理顧問(wèn)公司采取的是抽樣調(diào)查的方法。在對(duì)我國(guó)8個(gè)行業(yè)的48個(gè)大型客戶(hù)企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門(mén)進(jìn)行問(wèn)券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年中國(guó)第三方物流市場(chǎng)的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測(cè)算

由于直接計(jì)算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實(shí)的困難，同時(shí)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對(duì)其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過(guò)對(duì)企業(yè)的抽樣調(diào)查或問(wèn)券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法來(lái)推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會(huì)更接近企業(yè)的實(shí)際情況。

比如，Establish咨詢(xún)公司就是通過(guò)《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)調(diào)查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來(lái)獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷(xiāo)售額比重之標(biāo)桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費(fèi)品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個(gè)行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵(lì)企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問(wèn)券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫(kù)，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報(bào)告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫(kù)的信息量會(huì)越來(lái)越大，分析測(cè)算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會(huì)越來(lái)越高。

Establish咨詢(xún)公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷(xiāo)售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來(lái)降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷(xiāo)售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

表4.2002年平均企業(yè)物流成本占銷(xiāo)售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.34%

2

倉(cāng)儲(chǔ)成本

2.02%

3

訂單處理/客戶(hù)服務(wù)成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷(xiāo)售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.15%

2

倉(cāng)儲(chǔ)成本

1.19%

3

訂單處理/客戶(hù)服務(wù)成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過(guò)對(duì)調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量?jī)r(jià)值的增加而下降；隨著公司年銷(xiāo)售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問(wèn)券的結(jié)構(gòu)來(lái)看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個(gè)方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶(hù)：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶(hù)，營(yíng)業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運(yùn)費(fèi)自付和客戶(hù)支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶(hù)的二次運(yùn)輸；b.成品倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用；c.訂單處理/客戶(hù)服務(wù)成本；d.分銷(xiāo)管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價(jià)值的18%計(jì)算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問(wèn)券調(diào)查的方法來(lái)測(cè)算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長(zhǎng)期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢(shì)和規(guī)律。

六、重要的是趨勢(shì)

我們?nèi)砸訢elaney先生的美國(guó)物流研究年度報(bào)告為例。

Delaney先生對(duì)物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對(duì)這種關(guān)系的變化趨勢(shì)的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國(guó)商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢(shì)圖

對(duì)變化趨勢(shì)的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開(kāi)對(duì)這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)圖，我們不難看出：自1981年以來(lái)，美國(guó)的運(yùn)輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動(dòng)的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對(duì)物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的2001年美國(guó)物流年度報(bào)告的主標(biāo)題就是《高度的保持對(duì)存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測(cè)算模型

無(wú)論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來(lái)看，是為了降低成本和提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場(chǎng)來(lái)看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)。事實(shí)上，客戶(hù)企業(yè)購(gòu)買(mǎi)第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來(lái)考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶(hù)展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動(dòng)過(guò)程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們?cè)谶@里介紹一個(gè)基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測(cè)算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國(guó)際研究所為了計(jì)算FedEx的服務(wù)對(duì)客戶(hù)物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測(cè)算其存貨持有成本費(fèi)率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過(guò)程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶(hù)企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運(yùn)輸，以及定時(shí)和“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時(shí)間。因此，相對(duì)于那些非快遞的、非定時(shí)的和非門(mén)到門(mén)的運(yùn)送方式來(lái)說(shuō)，F(xiàn)edEx為客戶(hù)節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶(hù)基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國(guó)產(chǎn)業(yè)分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財(cái)政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類(lèi)，同時(shí)還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^(guò)時(shí)特別快和物流運(yùn)作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類(lèi)企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時(shí)間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節(jié)約模型

存貨持有成本構(gòu)成

非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務(wù)成本

1%

1%

倉(cāng)儲(chǔ)成本

4%

8%

存貨風(fēng)險(xiǎn)成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國(guó)內(nèi)和國(guó)際服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間（天）

服務(wù)類(lèi)型

節(jié)約的時(shí)間

美國(guó)國(guó)內(nèi)

隔夜包裹

4

經(jīng)濟(jì)包裹

2

定時(shí)遞送

4

國(guó)際遞送

優(yōu)先貨和包裹

8

經(jīng)濟(jì)貨和包裹

4

機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的定時(shí)遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶(hù)節(jié)約的存貨持有成本=

包裹的價(jià)值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間

據(jù)此，SRI計(jì)算出在2000財(cái)年，F(xiàn)edEx為其美國(guó)的客戶(hù)節(jié)約的存

貨持有成本價(jià)值2.68億美元，為出口客戶(hù)節(jié)約物流成本5700萬(wàn)美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計(jì)為國(guó)內(nèi)客戶(hù)節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國(guó)出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時(shí)代就是要用數(shù)字語(yǔ)言來(lái)說(shuō)話。

八、我們需要行動(dòng)

1、物流成本是企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識(shí)化的提煉。相對(duì)而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對(duì)一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對(duì)稱(chēng)的問(wèn)題實(shí)際上是知識(shí)的不對(duì)稱(chēng)問(wèn)題。所以，對(duì)物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計(jì)理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識(shí)。

2、我們需要中國(guó)的物流成本指數(shù)。對(duì)物流成本的研究，無(wú)論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時(shí)間斷面的數(shù)據(jù)測(cè)算是不是那么精確，而在于歷史過(guò)程數(shù)據(jù)測(cè)算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對(duì)所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對(duì)每一個(gè)物流活動(dòng)環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測(cè)定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢(shì)比其在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上的絕對(duì)值更有價(jià)值。

3、盡快建立我國(guó)企業(yè)物流成本測(cè)算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個(gè)：一是企業(yè)運(yùn)輸成本的確認(rèn)和會(huì)計(jì)科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測(cè)算原則和方法。實(shí)際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問(wèn)題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理體系的變革——建立以預(yù)算和績(jī)效評(píng)估為核心的資源配置機(jī)制。顯然，我國(guó)企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開(kāi)的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實(shí)行“購(gòu)銷(xiāo)分離”和“運(yùn)銷(xiāo)分離”變革的實(shí)踐為此提供了良好的條件和契機(jī)。

在這個(gè)事關(guān)我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展走向的重要問(wèn)題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測(cè)算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計(jì)序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計(jì)部門(mén)和經(jīng)濟(jì)管理部門(mén)去做。

4、加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因?yàn)槲覈?guó)已經(jīng)加入WTO和參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國(guó)家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類(lèi)》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來(lái)測(cè)算我國(guó)物流成本總量和編制我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補(bǔ)充專(zhuān)項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)和分析測(cè)算解決方案。該項(xiàng)工作的展開(kāi)應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析方面的專(zhuān)家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過(guò)抽樣調(diào)查或問(wèn)券調(diào)查的方法來(lái)獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)桿數(shù)據(jù)。這是一個(gè)可行且有效的方法?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展變化的即時(shí)數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門(mén)和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢(xún)機(jī)構(gòu)和高等院校等開(kāi)展對(duì)物流管理服務(wù)市場(chǎng)的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要?jiǎng)?chuàng)造條件展開(kāi)與國(guó)外咨詢(xún)機(jī)構(gòu)等的合作。

我們很高興的看到：由中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)組織的《中國(guó)物流市場(chǎng)供需狀況調(diào)查報(bào)告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國(guó)家經(jīng)貿(mào)委和南開(kāi)大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查報(bào)告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實(shí)和全面的研究資料。由中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)編纂的《中國(guó)物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個(gè)很好的市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告，并且為進(jìn)一步的分類(lèi)調(diào)查或深度分析提供了基礎(chǔ)性的資料，其價(jià)值不可低估。

篇3

稅收政策是調(diào)整和振興物流業(yè)最重要的政策杠桿，也是企業(yè)最為關(guān)心的政策問(wèn)題。為全面落實(shí)《規(guī)劃》，促進(jìn)物流業(yè)平穩(wěn)較快發(fā)展，必須理順稅收政策思路。為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)的挑戰(zhàn)，國(guó)家應(yīng)該加大對(duì)物流業(yè)稅收政策的支持力度。

物流企業(yè)的支持政策

由于國(guó)際金融危機(jī)的沖擊，物流市場(chǎng)需求萎縮，服務(wù)價(jià)格下跌，物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)嚴(yán)重困難。

該報(bào)告建議：一是給予物流企業(yè)營(yíng)業(yè)稅減半征收的優(yōu)惠政策，幫助物流企業(yè)渡過(guò)難關(guān)：二是對(duì)物流企業(yè)所得稅實(shí)行按照一定比例先征后返的政策，返還稅金作為企業(yè)發(fā)展的專(zhuān)項(xiàng)基金；三是對(duì)購(gòu)置物流設(shè)施設(shè)備的進(jìn)項(xiàng)增值稅予以返還，對(duì)國(guó)內(nèi)急需的進(jìn)口大型物流設(shè)備給予關(guān)稅減免；四是允許物流設(shè)施設(shè)備加速折舊并予以稅前列支；五是簡(jiǎn)化國(guó)有大型物流企業(yè)(企業(yè)集團(tuán))內(nèi)部資產(chǎn)調(diào)撥、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、重組并購(gòu)等行為的審批程序，免除相關(guān)環(huán)節(jié)稅金。

以上政策如普遍實(shí)行不便界定，建議首先在按照《物流企業(yè)分類(lèi)與評(píng)估指標(biāo)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)評(píng)審認(rèn)定的A級(jí)物流企業(yè)實(shí)行。

營(yíng)業(yè)稅稅率統(tǒng)一調(diào)整為3％

現(xiàn)行的營(yíng)業(yè)稅稅目將物流業(yè)務(wù)劃分為運(yùn)輸與服務(wù)(包括倉(cāng)儲(chǔ)、等)兩大類(lèi)。運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)的營(yíng)業(yè)稅稅率為3％，倉(cāng)儲(chǔ)、配送、等的營(yíng)業(yè)稅稅率為5％。在實(shí)際經(jīng)營(yíng)中，綜合型物流企業(yè)各項(xiàng)業(yè)務(wù)上下關(guān)聯(lián)，很難區(qū)分運(yùn)輸與服務(wù)收入。各類(lèi)業(yè)務(wù)稅率不同，不僅有礙于物流業(yè)“一體化”運(yùn)作，也不利于稅收征管。此外，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)屬于微利行業(yè)。據(jù)2004年全國(guó)經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)顯示，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)平均業(yè)務(wù)利潤(rùn)率只有2.6％，資產(chǎn)利潤(rùn)率只有0.92％，而營(yíng)業(yè)稅稅率卻高于運(yùn)輸業(yè)。

統(tǒng)一物流業(yè)各環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)稅適用稅率，倉(cāng)儲(chǔ)等業(yè)務(wù)參照現(xiàn)行運(yùn)輸業(yè)3％稅率征收。

物流稅收試點(diǎn)存在的問(wèn)題

2005年，國(guó)家稅務(wù)總局發(fā)出《關(guān)于試點(diǎn)物流企業(yè)有關(guān)稅收政策問(wèn)題的通知》，到目前，已有4批、394家物流企業(yè)進(jìn)入試點(diǎn)范圍。對(duì)試點(diǎn)中遇到的問(wèn)題也需要抓緊解決，報(bào)告建議：

一是將“納入試點(diǎn)名單的物流企業(yè)及所屬企業(yè)”，界定為試點(diǎn)企業(yè)及其分公司、全資子公司、控股子公司和相對(duì)控股的參股公司。這些“所屬企業(yè)”不論是否具有“自開(kāi)票納稅人”資格，均可享受試點(diǎn)企業(yè)總部的相關(guān)政策?！八鶎倨髽I(yè)”名單由試點(diǎn)企業(yè)總部提供，經(jīng)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)匯總后，報(bào)國(guó)家稅務(wù)總局發(fā)文確認(rèn)。

二是將物流企業(yè)在“庫(kù)存分撥管理”環(huán)節(jié)完成的裝卸、盤(pán)點(diǎn)、搬運(yùn)、分揀、加工、包裝、信息服務(wù)等解釋為試點(diǎn)政策中“倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)”的內(nèi)涵；在“庫(kù)存分撥管理”所發(fā)生的費(fèi)用，比如倉(cāng)庫(kù)租賃費(fèi)用、營(yíng)運(yùn)、管理、維護(hù)費(fèi)用等，視同“倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)”，允許執(zhí)行相應(yīng)的抵扣政策。

三是推行試點(diǎn)企業(yè)對(duì)個(gè)體車(chē)輛營(yíng)業(yè)稅代扣代繳并代開(kāi)發(fā)票的政策。由稅務(wù)部門(mén)認(rèn)定的物流稅收試點(diǎn)單位在實(shí)際支付給個(gè)體運(yùn)輸戶(hù)運(yùn)費(fèi)時(shí)代開(kāi)發(fā)票，并按照稅務(wù)部門(mén)確定的征收比例扣繳應(yīng)納稅額，同時(shí)接受稅務(wù)部門(mén)監(jiān)管。為防止物流企業(yè)為外雇車(chē)輛代開(kāi)發(fā)票時(shí)，虛開(kāi)給一般納稅人能抵扣增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額的運(yùn)輸發(fā)票，建議在代開(kāi)的普通運(yùn)輸發(fā)票上加注“一般納稅人不能抵扣”字樣。從根本上解決試點(diǎn)企業(yè)有效扣除憑證“取得難”問(wèn)題，又從源頭上堵住個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)戶(hù)營(yíng)業(yè)稅款流失的“黑洞”。

四是應(yīng)該研究改進(jìn)“自開(kāi)票納稅人”的相關(guān)政策規(guī)定。首先，對(duì)于按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過(guò)評(píng)審認(rèn)定的A級(jí)物流企業(yè)放寬限制，只要規(guī)范運(yùn)作，加強(qiáng)管理，即使沒(méi)有自備運(yùn)輸工具，也可以視同“自開(kāi)票納稅人”對(duì)待。

五是鐵路、航空貨運(yùn)發(fā)票自成體系，種類(lèi)繁多，部分鐵路、航空業(yè)務(wù)發(fā)票，不能作為允許扣除的憑證。對(duì)于試點(diǎn)企業(yè)使用鐵路、民航專(zhuān)業(yè)公司運(yùn)力，所產(chǎn)生的重復(fù)納稅問(wèn)題，應(yīng)該允許抵扣。

六是積極擴(kuò)大物流稅收試點(diǎn)。建議將按照《物流企業(yè)分類(lèi)與評(píng)估指標(biāo)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)評(píng)審認(rèn)定的A級(jí)物流企業(yè)，自動(dòng)納入物流稅收試點(diǎn)企業(yè)范圍。

七是從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，建議將物流業(yè)營(yíng)業(yè)稅納入增值稅征收范圍，從根本上解決重復(fù)納稅問(wèn)題。

倉(cāng)儲(chǔ)用地執(zhí)行2006年土地使用稅率

物流園區(qū)、配送中心及倉(cāng)儲(chǔ)與分撥、配送基地，是保證城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)、居民消費(fèi)需求以及社會(huì)安定和國(guó)家安全的基礎(chǔ)設(shè)施。建議凡物流企業(yè)為公共服務(wù)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施占地仍執(zhí)行2006年底的土地使用稅稅率，以維持物流企業(yè)的正常經(jīng)營(yíng)，使它們能夠繼續(xù)為社會(huì)提供相關(guān)服務(wù)。

取消物業(yè)庫(kù)房租金收入適用稅率

物流基礎(chǔ)設(shè)施以長(zhǎng)期持有、專(zhuān)業(yè)經(jīng)營(yíng)為目的，具有基礎(chǔ)性和公益性，應(yīng)該獲得國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的支持和鼓勵(lì)。依照現(xiàn)行的《房產(chǎn)稅暫行條例》，適用稅率12％：自用部分，以房產(chǎn)余值計(jì)算繳納，適用稅率1.2％。此外，物流企業(yè)出租倉(cāng)庫(kù)的租金收入，還要繳納5％的營(yíng)業(yè)稅，總體稅負(fù)高達(dá)17％，并存在重復(fù)納稅問(wèn)題。

報(bào)告建議取消物流企業(yè)庫(kù)房租金收入12％的適用稅率。物流企業(yè)所屬倉(cāng)庫(kù)，不論是否出租，均以房產(chǎn)余值計(jì)算繳納。

允許統(tǒng)一計(jì)算與繳納所得稅

2008年新的《企業(yè)所得稅法》實(shí)施后，取消了對(duì)物流企業(yè)所得稅統(tǒng)一繳納的規(guī)定。在全國(guó)范圍內(nèi)經(jīng)營(yíng)，設(shè)置分支機(jī)構(gòu)的物流企業(yè)執(zhí)行《跨省市總分機(jī)構(gòu)企業(yè)所得稅分配及預(yù)算管理暫行辦法》。該政策規(guī)定，屬于中央與地方共享收入范圍的跨省市總分機(jī)構(gòu)企業(yè)繳納的企業(yè)所得稅實(shí)行“統(tǒng)一計(jì)算、分級(jí)管理、就地預(yù)繳、匯總清算、財(cái)政調(diào)庫(kù)”的處理辦法。“就地預(yù)繳”，是指企業(yè)總機(jī)構(gòu)、分支機(jī)構(gòu)，應(yīng)按本辦法規(guī)定的比例分別就地按月或者按季向所在地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)申報(bào)、預(yù)繳企業(yè)所得稅。網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)、一體化運(yùn)作是物流企業(yè)基本的運(yùn)行模式，預(yù)繳企業(yè)所得稅的方式，割裂了物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，嚴(yán)重制約了物流企業(yè)做強(qiáng)做大。

針對(duì)物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)的特點(diǎn)，應(yīng)實(shí)行企業(yè)所得稅總分機(jī)構(gòu)統(tǒng)一申報(bào)繳納，取消對(duì)跨省市總分機(jī)構(gòu)物流企業(yè)實(shí)行“就地預(yù)繳”的政策。

享受增值稅轉(zhuǎn)型政策

自2009年1月1日起實(shí)施的《增值稅暫行條例》規(guī)定，允許增值稅一般納稅人抵扣其新購(gòu)進(jìn)固定資產(chǎn)所含的進(jìn)項(xiàng)稅額，而增值稅小規(guī)模納稅人的征收率統(tǒng)一降低至3％。物流業(yè)雖然需要大量的設(shè)施設(shè)備，但其主要業(yè)務(wù)均屬于營(yíng)業(yè)稅納稅范疇，享受不到增值稅轉(zhuǎn)型的優(yōu)惠政策。

報(bào)告認(rèn)為：物流企業(yè)在新購(gòu)固定資產(chǎn)時(shí)，享受與增值稅一般納稅人相同的稅收政策，即允許用新購(gòu)進(jìn)固定資產(chǎn)(運(yùn)輸工具以及其他與生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)有關(guān)的設(shè)備、工具、器具等)所含增值稅，扣抵當(dāng)期應(yīng)納營(yíng)業(yè)稅，當(dāng)期未抵扣完的可結(jié)轉(zhuǎn)到下期繼續(xù)抵扣。

調(diào)整國(guó)際業(yè)務(wù)的境內(nèi)勞務(wù)判定

2009年1月1日前，發(fā)生在境外的勞務(wù)收入，無(wú)須繳納營(yíng)業(yè)稅。新的《營(yíng)業(yè)稅實(shí)施細(xì)則》將境內(nèi)勞務(wù)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)由“勞務(wù)發(fā)生在境內(nèi)”調(diào)整為“提供或者接受條例規(guī)定勞務(wù)的單位在境內(nèi)”。這就意味著，將未發(fā)生在中國(guó)境內(nèi)的勞務(wù)納入營(yíng)業(yè)稅征稅范圍，對(duì)國(guó)際物流業(yè)務(wù)造成巨大沖擊，如國(guó)際租船、國(guó)際海運(yùn)、國(guó)際快遞等。

報(bào)告建議：對(duì)營(yíng)業(yè)稅應(yīng)稅勞務(wù)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)再進(jìn)行調(diào)整，仍然以“提供的勞務(wù)發(fā)生在境內(nèi)”為應(yīng)稅勞務(wù)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，凡發(fā)生在境外的勞務(wù)收入免繳營(yíng)業(yè)稅。

加快推進(jìn)物流稅收試點(diǎn)改革

已經(jīng)納入稅收試點(diǎn)的物流企業(yè)都是物流業(yè)的龍頭企業(yè)，應(yīng)把物流稅收試點(diǎn)作為培育企業(yè)做強(qiáng)做大的“孵化器”。建議把現(xiàn)有試點(diǎn)物流企業(yè)擴(kuò)展為物流稅收綜合改革的試點(diǎn)單位，提供全方位的財(cái)稅支持政策。

研究使用全國(guó)統(tǒng)一的物流業(yè)專(zhuān)用發(fā)票

篇4

落實(shí)物流規(guī)劃與政策

除了“十”政府工作報(bào)告對(duì)物流行業(yè)的發(fā)展做出明確規(guī)劃，相關(guān)部委也陸續(xù)出臺(tái)措施，從各自職能角度出發(fā)，為物流的發(fā)展保駕護(hù)航。從實(shí)際情況來(lái)看，劉希龍博士透露，國(guó)家發(fā)改委已經(jīng)組織編制了“十二五”綜合交通體系規(guī)劃和服務(wù)業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃，另外，物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期（到2020年）規(guī)劃目前正在編制；城市群綜合交通網(wǎng)規(guī)劃即將出臺(tái)；應(yīng)急物流規(guī)劃和物流園區(qū)規(guī)劃，預(yù)計(jì)今年會(huì)陸續(xù)推出，還有國(guó)家郵政局推出了郵政普遍服務(wù)監(jiān)管體系的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃等，特別是今年一季度國(guó)家密集出臺(tái)多個(gè)與物流行業(yè)相關(guān)的政策和措施。劉希龍博士強(qiáng)調(diào)，從基礎(chǔ)設(shè)施的投資和政策的取向上國(guó)家發(fā)改委正按照規(guī)劃和要求有序推進(jìn)。

除了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)自身的調(diào)控，國(guó)家相關(guān)部門(mén)試圖從宏觀上對(duì)市場(chǎng)活動(dòng)加以引導(dǎo)，發(fā)揮重要作用，據(jù)劉希龍博士介紹，未來(lái)國(guó)家引導(dǎo)主要體現(xiàn)在如下方面：

發(fā)改委先后起草促進(jìn)海運(yùn)發(fā)展，促進(jìn)綜合交通體系發(fā)展的若干意見(jiàn)，了鼓勵(lì)和引進(jìn)民間投資進(jìn)入物流業(yè)的指導(dǎo)意見(jiàn)；發(fā)改委聯(lián)合商務(wù)部、國(guó)務(wù)院國(guó)資委召開(kāi)會(huì)議，在困難的情況下，引導(dǎo)汽車(chē)、鋼鐵等相關(guān)的主要工業(yè)部門(mén)、企業(yè)加強(qiáng)物流供應(yīng)鏈管理，提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

商務(wù)部會(huì)同有關(guān)部門(mén)推動(dòng)出臺(tái)國(guó)務(wù)院關(guān)于深化流通體制改革和加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)，印發(fā)了推動(dòng)現(xiàn)代物流技術(shù)運(yùn)用和共同配送工作的指導(dǎo)意見(jiàn)，并選擇部分城市作為物流配送工作試點(diǎn)城市。另外，商務(wù)部出臺(tái)了推動(dòng)倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)以及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)管理辦法。

工信部推動(dòng)工業(yè)園區(qū)物流工作發(fā)展，了推動(dòng)物流信息化工作發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)，推動(dòng)諸如物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)在物流行業(yè)內(nèi)的運(yùn)用。

交通運(yùn)輸部、公安部、國(guó)家發(fā)改委等七個(gè)部門(mén)了加強(qiáng)和改進(jìn)城市配送管理工作的指導(dǎo)意見(jiàn)，減少最近幾年一直在困擾物流企業(yè)的諸如物流配送車(chē)輛一旦進(jìn)入市區(qū)就要面臨罰款和查處等問(wèn)題。值得注意的是，這份指導(dǎo)意見(jiàn)是第一次由七個(gè)部門(mén)統(tǒng)一下發(fā)。國(guó)家物流聯(lián)席會(huì)議辦公室正在協(xié)調(diào)有關(guān)部門(mén)選定若干城市在資金政策上進(jìn)行配套和試點(diǎn)。

交通運(yùn)輸部還出臺(tái)了促進(jìn)海運(yùn)業(yè)和國(guó)內(nèi)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)，幫助當(dāng)前的行業(yè)企業(yè)走出經(jīng)營(yíng)困境，同時(shí)修訂國(guó)內(nèi)運(yùn)輸管理?xiàng)l例，減少行政許可。此外，交通運(yùn)輸部和原鐵道部聯(lián)合開(kāi)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的示范工作，目前有6條示范線路線開(kāi)通。

大力支持

在建設(shè)資金和財(cái)稅方面，國(guó)家給予物流方面的支持是巨大的，劉希龍博士分享如下數(shù)據(jù)：

發(fā)改委按時(shí)下達(dá)中央預(yù)算投資564.5億元支持交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，21億元專(zhuān)門(mén)支持物流相關(guān)項(xiàng)目的建設(shè)。

財(cái)政部會(huì)同商務(wù)部安排農(nóng)村物流服務(wù)體系發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)資金33.3億元實(shí)施萬(wàn)村千鄉(xiāng)工程來(lái)完善農(nóng)村商品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并開(kāi)展了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)綜合試點(diǎn)。

國(guó)家將上海作為試點(diǎn)城市，投入3個(gè)億，用于市內(nèi)配送網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

工業(yè)信息化部利用國(guó)家中小企業(yè)專(zhuān)項(xiàng)資金建設(shè)中小企業(yè)物流公共服務(wù)平臺(tái)。通過(guò)工業(yè)化信息化深度融合專(zhuān)項(xiàng)資金，支持一批物流信息化的項(xiàng)目。

交通運(yùn)輸部爭(zhēng)取國(guó)家專(zhuān)項(xiàng)資金1億元，去年撥付4600萬(wàn)支持69個(gè)物流項(xiàng)目。

原鐵道部去年固定投資6309.8億元，其中部分資金用于18個(gè)集裝箱中心站和33個(gè)集裝箱辦理站的建設(shè)。

在財(cái)稅政策方面，財(cái)政部制定出臺(tái)免征鮮活肉蛋產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)增值稅和免征農(nóng)產(chǎn)品流通市場(chǎng)房產(chǎn)稅、城市土地使用稅的政策，并且實(shí)施了大宗商品倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施用地減半征收的土地使用政策，會(huì)同稅務(wù)總局在穩(wěn)步擴(kuò)大增值稅和營(yíng)業(yè)稅的試點(diǎn)。

發(fā)改委會(huì)同稅務(wù)總局實(shí)行營(yíng)業(yè)稅差額納稅的試點(diǎn)，前后八年的實(shí)施時(shí)間，已經(jīng)有1300家企業(yè)被納入試點(diǎn)范圍，前后總計(jì)減免稅金300多萬(wàn)，隨著“營(yíng)改增”的鋪開(kāi)，這項(xiàng)政策也會(huì)退出歷史舞臺(tái)。

公安部和交通部聯(lián)合向國(guó)務(wù)院申請(qǐng)修改交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例，從今年3月1日開(kāi)始，掛車(chē)不需要投保交強(qiáng)險(xiǎn)。公安部已經(jīng)原則同意掛車(chē)列車(chē)可以上高速，為整車(chē)物流帶來(lái)很好的發(fā)展。

監(jiān)管?chē)?yán)格

經(jīng)過(guò)幾十年的市場(chǎng)發(fā)展，物流行業(yè)已經(jīng)發(fā)生翻天覆地的變化，無(wú)論是運(yùn)輸種類(lèi)還是運(yùn)輸方式以及經(jīng)營(yíng)范圍都在不斷擴(kuò)大。為了適應(yīng)新的發(fā)展趨勢(shì)，政府也在有秩序地加強(qiáng)對(duì)物流市場(chǎng)的監(jiān)管，發(fā)揮政府最本質(zhì)的職能，通過(guò)對(duì)經(jīng)營(yíng)單位的規(guī)范和約束，監(jiān)督并管理物流企業(yè)的資質(zhì)、審核程序，并有效控制涉及國(guó)民健康安全、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)行為。

篇5

一、物流行業(yè)的整合

從公路運(yùn)輸物流行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析，物流聯(lián)盟模式是未來(lái)的必然趨勢(shì)，既可以達(dá)成與其他同行物流公司簽訂合同的契約式物流聯(lián)盟;也可以與單一運(yùn)輸服務(wù)需求者結(jié)成非供應(yīng)鏈聯(lián)盟;還可以與上下游企業(yè)共同組合成完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)結(jié)成供應(yīng)鏈聯(lián)盟;甚至與水運(yùn)、空運(yùn)、鐵運(yùn)等物流公司結(jié)成公航運(yùn)輸聯(lián)盟、空路運(yùn)輸聯(lián)盟、公鐵運(yùn)輸聯(lián)盟等。這樣做既能實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)間的資源共享、合理調(diào)配運(yùn)輸設(shè)備、節(jié)約石油、提高經(jīng)濟(jì)效益，還能快速響應(yīng)市場(chǎng)、建立穩(wěn)定的客戶(hù)群體，而且還分散經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、提高競(jìng)爭(zhēng)力。這樣才能真正實(shí)現(xiàn)公司本身、上下游客戶(hù)、同盟伙伴的“多贏”局面。

二、與整合IT系統(tǒng)

現(xiàn)國(guó)內(nèi)許多物流公司還采用承包制，由車(chē)主提供運(yùn)輸車(chē)輛、各自為營(yíng)，缺少統(tǒng)一管理模式，調(diào)配運(yùn)輸及其不方便，很難做到信息互聯(lián)互通。建議物流公司在貨車(chē)GPS基礎(chǔ)上整合計(jì)算機(jī)系統(tǒng)并實(shí)施聯(lián)網(wǎng)通訊。物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，關(guān)鍵在于降低物流行業(yè)成本。近年來(lái)我國(guó)運(yùn)輸費(fèi)用成本占物流總費(fèi)用的一半且倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用成本占物流總費(fèi)用的三分之一，物流成本主要集中在運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)兩個(gè)環(huán)節(jié)，要實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，重在緊握運(yùn)輸信息平臺(tái)和倉(cāng)儲(chǔ)智能系統(tǒng)建設(shè)，對(duì)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)進(jìn)行升級(jí)改造。在運(yùn)輸環(huán)節(jié)關(guān)鍵在于解決信息不對(duì)稱(chēng)問(wèn)題，其路徑必然是利用互聯(lián)網(wǎng)改造實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息化，使物流企業(yè)轉(zhuǎn)型成為公路物流平臺(tái)整合運(yùn)營(yíng)商，為貨運(yùn)企業(yè)和司機(jī)、物流企業(yè)、貨主企業(yè)三大服務(wù)對(duì)象提供一站式服務(wù)，打造公路運(yùn)輸信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)三大服務(wù)對(duì)象信息共享，不僅能達(dá)到貨物與運(yùn)力集聚和匹配的目標(biāo)，而且利用信息數(shù)據(jù)建立起行業(yè)誠(chéng)信體系，以解決信息不對(duì)稱(chēng)問(wèn)題。在倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)，建立智能倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)，能實(shí)現(xiàn)貨物搬運(yùn)、分揀、包裝等工作自動(dòng)化，降低人力成本，不僅提升作業(yè)和管理效率，同時(shí)降低勞動(dòng)力成本，是倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)改造升級(jí)的關(guān)鍵所在。智能倉(cāng)儲(chǔ)體系契合《中國(guó)制造2025發(fā)展戰(zhàn)略》，受益于政策面支持，而且從市場(chǎng)空間來(lái)看，目前我國(guó)已建成的自動(dòng)倉(cāng)儲(chǔ)物流系統(tǒng)超過(guò)2000多座，但平均普及率僅在20%左右，《關(guān)于促進(jìn)倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的指導(dǎo)意見(jiàn)》明確規(guī)劃到2017年倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)立體倉(cāng)庫(kù)占比達(dá)到40%以上，進(jìn)一步說(shuō)明未來(lái)幾年物流市場(chǎng)空間廣闊。只有這樣才能保證物流公司能實(shí)時(shí)掌握貨車(chē)車(chē)況、車(chē)載情況、配送點(diǎn)情況、路況等。也只有這樣才能既提高貨車(chē)運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、保證合理調(diào)配運(yùn)輸，又還能收集物流數(shù)據(jù)隨時(shí)調(diào)整各運(yùn)輸線路的運(yùn)輸量。

三、成本的控制

除了合理的調(diào)配運(yùn)輸路線、提高運(yùn)輸效率外，還應(yīng)進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本，尤其是在運(yùn)輸成本中占比最大的燃油費(fèi)部分。數(shù)據(jù)來(lái)源:金融choice因?yàn)楣愤\(yùn)輸物流中，牽引車(chē)的燃油是柴油，柴油是輕質(zhì)石油產(chǎn)品，故柴油價(jià)格走勢(shì)和石油價(jià)格走勢(shì)趨同。結(jié)合國(guó)際石油期貨價(jià)格可知，參見(jiàn)圖1，2014年9月26日以前國(guó)際石油期貨價(jià)格一直維持在90美元/桶以上的價(jià)格，直至2014年10月以后才逐漸下跌，跌至2014年年底的50美元/桶以上;而從2015年1月至今，國(guó)際石油期貨價(jià)格一直處于50美元/桶的價(jià)格上下浮動(dòng)。由此可知，2015年石油價(jià)格同比去年同期跌幅近50%，柴油價(jià)格也因此大跌。首先，全球石油供需平衡預(yù)測(cè)可知2014年至2020年，全球石油供應(yīng)量仍大于需求量，雖然差額會(huì)逐步縮小。其次，2014年下半年俄羅斯與歐洲、美國(guó)等西方國(guó)家的對(duì)峙公開(kāi)化。迫使歐洲和美國(guó)對(duì)俄羅斯提出了制裁，甚至通過(guò)讓沙特股東OPEC增產(chǎn)石油的方式來(lái)打壓石油價(jià)格，逼迫以能源為主要經(jīng)濟(jì)來(lái)源的俄羅斯妥協(xié)。再者，根據(jù)國(guó)際能源署的報(bào)告顯示，目前石油供應(yīng)量大于需求量，隨著油頁(yè)巖勘探和提煉技術(shù)的提高將進(jìn)一步增加石油的供應(yīng)。除此之外，目前國(guó)際石油期貨價(jià)格一度在50美元/桶的底價(jià)徘徊，且全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)疲軟導(dǎo)致對(duì)能源的需求持續(xù)不高，石油價(jià)格大漲的可能性極低。最后，國(guó)際能源署《2015世界能源展望》之能源與氣候變化特別報(bào)告指出:“未來(lái)5年，可再生能源發(fā)電或?qū)⒄嫉饺螂娏?yīng)的26%;未來(lái)15年中，世界大概三分之二的新增發(fā)電能力應(yīng)該來(lái)自中國(guó)、歐盟、美國(guó)和印度，其他40%左右的能源來(lái)自其他國(guó)家。全球石油需求將會(huì)逐步下降，天然氣將會(huì)成為全球唯一穩(wěn)步增長(zhǎng)的化石能源?！庇纱丝芍?，雖然目前石油價(jià)格極低，但根據(jù)未來(lái)五年趨勢(shì)來(lái)看，油價(jià)大漲的可能性很小。另外，隨著中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)的不斷提高，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)越來(lái)越節(jié)油，并且隨著物流公司利用聯(lián)網(wǎng)信息對(duì)運(yùn)輸車(chē)輛運(yùn)輸狀況的分析，合理運(yùn)輸能更節(jié)省燃油。

四、拖掛車(chē)配比調(diào)整

篇6

電子商務(wù)經(jīng)過(guò)多年的快速發(fā)展后，其力量已經(jīng)滲透在生活的方方面面。日前，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心（CNNIC）《第37次中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《報(bào)告》）?！秷?bào)告》顯示，截至2015年12月，中國(guó)網(wǎng)民規(guī)模達(dá)6.88億人，其中網(wǎng)購(gòu)用戶(hù)規(guī)模達(dá)到4.13億，比例高達(dá)六成。

電商的井噴，帶動(dòng)了快遞物流運(yùn)輸車(chē)的發(fā)展。而隨著超載治理的嚴(yán)格，快遞運(yùn)輸用戶(hù)更多的關(guān)注快跑。因此大馬力牽引車(chē)市場(chǎng)成為重卡市場(chǎng)中的藍(lán)海，各重卡企業(yè)紛紛上馬大馬力牽引車(chē)。而大馬力牽引車(chē)市場(chǎng)到底有大？多少馬力區(qū)間的大馬力重卡才是暢銷(xiāo)車(chē)型？這個(gè)藍(lán)海市場(chǎng)的未來(lái)發(fā)展如何？

為什么大馬力熱？

任何產(chǎn)品的熱銷(xiāo)，都是因?yàn)橛惺袌?chǎng)需求。“現(xiàn)代物流運(yùn)輸講究時(shí)效性，車(chē)子要多拉，更要跑快。車(chē)子配大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)，大馬拉小車(chē)，輕松！”在談到為何選大馬力卡車(chē)時(shí)，一位物流企業(yè)負(fù)責(zé)人如是說(shuō)。

對(duì)于從事物流運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)來(lái)說(shuō)，最重要的就是時(shí)效性，如果貨物不能保證按時(shí)到達(dá)，客戶(hù)就不愿與你合作。而牽引車(chē)集中在360馬力-420馬力之間，滿載時(shí)動(dòng)力性比較差，尤其是到山區(qū)后，儲(chǔ)備動(dòng)力不足導(dǎo)致速度提不起來(lái)，時(shí)效性就無(wú)法保障。

云南一位大件運(yùn)輸車(chē)隊(duì)的隊(duì)長(zhǎng)說(shuō)：“我們要將每根長(zhǎng)達(dá)52.4米葉片送到海拔2350米-2750米的風(fēng)力發(fā)電廠，一路上山路蜿蜒、路況復(fù)雜，坡多彎急困難可想而知，馬力太小跑起來(lái)很吃力，而480馬力的牽引車(chē)可以輕松應(yīng)對(duì)?！?/p>

在人們以往的印象中，大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)就意味著耗油高，那是否大馬力重卡在給用戶(hù)提供較高的運(yùn)輸效率的同時(shí)也增加了運(yùn)輸成本呢？答案恰恰相反，大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)能夠給予車(chē)輛更強(qiáng)勁的動(dòng)力表現(xiàn)，而油耗卻不是人們所想象的高。經(jīng)常往返廣州～昆明單程1400公里運(yùn)輸車(chē)主表示，“480馬力重卡在高速上跑90-100公里/小時(shí)很容易，且比420馬力的車(chē)省油，可以大大提高運(yùn)營(yíng)效率?！?/p>

某品牌市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人說(shuō)，“如今超載越來(lái)越難，越來(lái)越多的用戶(hù)，希望快跑，同等載貨量，大馬力重卡可以跑的更快，更省油，所以越來(lái)越多的客戶(hù)高速長(zhǎng)途物流運(yùn)輸用戶(hù)選擇大馬力重卡?！?/p>

據(jù)了解，隨著我國(guó)物流運(yùn)輸向高效、集約化發(fā)展，原有的個(gè)體、散戶(hù)越來(lái)越少，取而代之的是擁有穩(wěn)定貨源且頗具規(guī)模的物流公司、物流車(chē)隊(duì)的興起。與傳統(tǒng)的散戶(hù)運(yùn)輸相比，物流公司最大的優(yōu)勢(shì)在于擁有穩(wěn)定的貨源，從而有效避免了運(yùn)輸過(guò)程中空載、等貨等現(xiàn)象的發(fā)生，極大地提高了運(yùn)營(yíng)效率。再加上國(guó)內(nèi)多數(shù)高速路況較好，卡車(chē)只要跑得快，保證運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，效率就會(huì)大大提高，利潤(rùn)也會(huì)增加。同時(shí)，用戶(hù)之所以越來(lái)越鐘情大馬力車(chē)型，二手車(chē)殘值高也是一個(gè)原因，目前市場(chǎng)中大馬力的二手卡車(chē)更保值。

同時(shí)，大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)充足的扭矩儲(chǔ)備，使用戶(hù)在駕駛過(guò)程中換擋次數(shù)明顯減少，大大降低了駕駛員的疲勞度；最大扭矩轉(zhuǎn)速向低轉(zhuǎn)速區(qū)移動(dòng)，使整車(chē)起步加速時(shí)間明顯縮短，讓駕駛員感受到充沛的動(dòng)力輸出；低轉(zhuǎn)速的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)理念，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)動(dòng)部件和附件的工作頻率大幅度降低，不僅保證了發(fā)動(dòng)機(jī)和整車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)的可靠性，同時(shí)還降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)和噪聲，使整車(chē)的NVH指標(biāo)明顯提升。

多大區(qū)間是主流？

目前，市場(chǎng)上的大馬力重卡區(qū)間更多集中在350馬力～480馬力之間，500馬力以上的比例相對(duì)較少。

據(jù)介紹，2014年，420馬力以上產(chǎn)品增幅較快；2015年，420馬力～480馬力段在整個(gè)重型柴油機(jī)市場(chǎng)中的占比穩(wěn)步提升。

目前，陜汽的暢銷(xiāo)馬力段為國(guó)四480馬力，其500（500、530、550）馬力以上產(chǎn)品正處于推廣階段。陜汽市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人表示，“陜汽大馬力車(chē)型上市銷(xiāo)量不錯(cuò)，2015年底，陜汽推出的X3000黃金版車(chē)型，該車(chē)匹配國(guó)四480馬力，國(guó)五500馬力以上，已取得5000輛的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)?！彼J(rèn)為，大馬力重卡是未來(lái)行業(yè)趨勢(shì)，2016年大馬力重卡市場(chǎng)仍會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)，陜汽作為500馬力產(chǎn)品平臺(tái)的開(kāi)創(chuàng)者，在市場(chǎng)中已搶占先機(jī)，16年必然會(huì)有大提升。

業(yè)內(nèi)人士在對(duì)2016年重卡市場(chǎng)進(jìn)行判斷的時(shí)候不謀而合，大家紛紛認(rèn)為，400馬力以上牽引車(chē)定會(huì)在16年逆勢(shì)增長(zhǎng)。2015年，400馬力以上的牽引車(chē)細(xì)分市場(chǎng)銷(xiāo)量一直表現(xiàn)優(yōu)良，尤其是2015年下半年，400馬力以上的牽引車(chē)月度銷(xiāo)量占比超過(guò)25%。因此，大家紛紛預(yù)測(cè)，2016年這一趨勢(shì)將進(jìn)一步加速。

這一結(jié)論主要源于對(duì)快遞物流行業(yè)的分析。近年來(lái)，由于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，物流市場(chǎng)集約化進(jìn)程加快，以電商物流為代表的快遞快運(yùn)行業(yè)高速發(fā)展，促進(jìn)了運(yùn)輸車(chē)輛的逆勢(shì)增長(zhǎng)，其典型特征就是高端化、高效率、高可靠性、大功率，以及客戶(hù)對(duì)價(jià)格相對(duì)不敏感。400馬力以上牽引車(chē)，相對(duì)符合這類(lèi)客戶(hù)的選擇需求，其給物流客戶(hù)帶來(lái)的高運(yùn)輸效率、低油耗優(yōu)勢(shì)，是更小功率發(fā)動(dòng)機(jī)所不可取代的。行業(yè)預(yù)測(cè)2016年服務(wù)于這個(gè)領(lǐng)域的牽引車(chē)銷(xiāo)量將會(huì)超過(guò) 10萬(wàn)輛。

未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)如何？

對(duì)于中國(guó)重卡未來(lái)馬力段的發(fā)展趨勢(shì)，福田康明斯副總戴松高認(rèn)為，“未來(lái)，中國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)排量的發(fā)展趨勢(shì)，會(huì)和現(xiàn)在美國(guó)的發(fā)展趨勢(shì)重疊。分析美國(guó)重卡的市場(chǎng)走向你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，未來(lái)中國(guó)500馬力以上重卡市場(chǎng)應(yīng)該占據(jù)市場(chǎng)10%的占比屬于合理范圍?！?/p>

一位不愿意透露姓名的重卡品牌負(fù)責(zé)人認(rèn)為，“未來(lái)大馬力重卡趨勢(shì)為9升～12升排量的重卡，該馬力段重卡將是主流趨勢(shì)。而13升以上排量的重卡所占市場(chǎng)比例很小，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)馬力越來(lái)越大是發(fā)展方向，但是500馬力以上的重卡更多應(yīng)用在大件運(yùn)輸行業(yè)，市場(chǎng)占比有限。”

正如這位負(fù)責(zé)人所說(shuō)，500馬力以上重卡應(yīng)用的一個(gè)主要領(lǐng)域?yàn)榇蠹\(yùn)輸。而大件運(yùn)輸是物流運(yùn)輸行業(yè)中要求非?？量痰囊环N業(yè)務(wù)，大件運(yùn)輸一般里程長(zhǎng)，經(jīng)常需要穿越復(fù)雜和艱險(xiǎn)地形，貨物不僅總價(jià)總重高，外形通常超寬超長(zhǎng)，這些都對(duì)大件運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人和車(chē)輛提出了嚴(yán)格的要求。因此，大件物流不僅僅需要整車(chē)高強(qiáng)度的承載力更需要大馬力發(fā)動(dòng)作為保障。因?yàn)殚L(zhǎng)久以來(lái)大件運(yùn)輸行業(yè)因貨物量一直處于緩慢發(fā)展?fàn)顟B(tài)，所以500馬力以上市場(chǎng)占比很小。

篇7

    答:在物流作業(yè)過(guò)程中,只要涉及貨物作業(yè)、監(jiān)管的運(yùn)作環(huán)節(jié)都有可能涉及貨物保險(xiǎn)問(wèn)題。一般保險(xiǎn)最受重視的環(huán)節(jié)有倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)、空運(yùn)、海運(yùn)、陸路運(yùn)輸作業(yè)階段。很多情況下港口作業(yè)過(guò)程的保險(xiǎn)是作為運(yùn)輸保險(xiǎn)的一部分投保的。海運(yùn)過(guò)程中的險(xiǎn)種分基本險(xiǎn)和附加險(xiǎn),基本險(xiǎn)又分平安險(xiǎn)、水漬險(xiǎn)和一切險(xiǎn)三種。陸路運(yùn)輸過(guò)程中的險(xiǎn)種主要有陸運(yùn)險(xiǎn)和陸運(yùn)一切險(xiǎn)兩種。航空運(yùn)輸過(guò)程中的保險(xiǎn)分為航空運(yùn)輸險(xiǎn)和航空運(yùn)輸一切險(xiǎn)兩種。

    2、保險(xiǎn)公司在貨損或貨物滅失時(shí)行使的代位求償權(quán)需要注意哪些問(wèn)題?

    答:在物流保險(xiǎn)法律關(guān)系中,物流合同的一方與保險(xiǎn)人訂立保險(xiǎn)合同。在非保險(xiǎn)合同雙方當(dāng)事人的原因造成貨損或貨物滅失的情況下,保險(xiǎn)人先向貨物利益方進(jìn)行賠償,而后取得貨物利益方的地位,有權(quán)向責(zé)任人追償。此時(shí)應(yīng)注意以下幾個(gè)問(wèn)題。首先,在事前確定貨物利益方?jīng)]有私自放棄任何有關(guān)損壞貨物的任何權(quán)利,這是為確保保險(xiǎn)人理賠后權(quán)利能夠得到充分彌補(bǔ)。其次,保險(xiǎn)人理賠后,應(yīng)當(dāng)取得與代位求償及訴訟的一切相關(guān)證據(jù),并應(yīng)取得貨物利益方的配合。再次,注意財(cái)產(chǎn)保全與證據(jù)保全。物流保險(xiǎn)合同往往標(biāo)的較大,必要時(shí)需要行使財(cái)產(chǎn)保全以確保保險(xiǎn)人的利益。最后,物流法律關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜,專(zhuān)業(yè)性很強(qiáng),所以在事前與事后法律咨詢(xún)上要選擇物流、海事方面的專(zhuān)業(yè)律師。

篇8

目前我國(guó)大部分配送中心仍然主要在提供倉(cāng)儲(chǔ)保管、運(yùn)輸?shù)裙δ苄晕锪鞣?wù)，并且現(xiàn)狀整體落后，存在發(fā)展緩慢，利用率低，配送成本高，社會(huì)化、組織化、專(zhuān)業(yè)化程度低，信息化水平低，流通周期長(zhǎng)，按時(shí)交付率低等問(wèn)題。在服務(wù)理念上停留在通過(guò)傳統(tǒng)配送“賺客戶(hù)的錢(qián)”的階段;在運(yùn)作模式上被動(dòng)地接受客戶(hù)的運(yùn)輸要求，通過(guò)服務(wù)運(yùn)價(jià)上的價(jià)格大戰(zhàn)進(jìn)行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這種惡性競(jìng)爭(zhēng)將眾多的配送中心的利潤(rùn)打到了價(jià)格的底線，很多配送中心在微利的邊緣慘淡經(jīng)營(yíng)。

在筆者走訪過(guò)的深圳筍崗-清水河物流園區(qū)、航空港物流園區(qū)、平湖物流園區(qū)、龍華物流園區(qū)、南山物流園區(qū)、龍崗物流園區(qū)以及惠州的金澤物流園區(qū)，都存在“場(chǎng)地規(guī)模上去了，增值規(guī)模沒(méi)上去”的現(xiàn)狀。在筆者看來(lái)，增值規(guī)模沒(méi)上去的主要原因是我國(guó)目前的配送中心主要還是充當(dāng)倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站的角色，其增值服務(wù)缺乏創(chuàng)新，大多停留在比較簡(jiǎn)單的基礎(chǔ)上。

在美國(guó)，來(lái)自基礎(chǔ)的收益占62%，增值服務(wù)的比例已達(dá)38%。而在我國(guó)，雖然很多配送中心已經(jīng)由小的倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站向物流園區(qū)發(fā)展，但物流園區(qū)的管理目前還是處在場(chǎng)地租用上，還談不上規(guī)模管理、物流一體化協(xié)同。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在我國(guó)的配送外包物流服務(wù)中，85%來(lái)自基礎(chǔ)（其中53%來(lái)自運(yùn)輸管理，32%來(lái)自倉(cāng)儲(chǔ)管理），增值服務(wù)的財(cái)務(wù)收益只占15%。

筆者認(rèn)為，上述問(wèn)題其根本原因在于該運(yùn)作模式?jīng)]有很好地幫助貨主企業(yè)在運(yùn)營(yíng)中贏取更多的利潤(rùn)。所以，貨主的殘酷壓價(jià)，導(dǎo)致了現(xiàn)階段我國(guó)物流配送中心在微利的邊緣苦苦經(jīng)營(yíng)。 那么，現(xiàn)階段我國(guó)物流配送中心應(yīng)該如何求生存謀發(fā)展?提供配送增值服務(wù)是物流配送中心的現(xiàn)在生存和未來(lái)發(fā)展的基礎(chǔ)。

增值服務(wù)（Value-added logistics service）雖然沒(méi)有統(tǒng)一的定義，但其核心內(nèi)容是指根據(jù)客戶(hù)需要，為客戶(hù)提供的超出常規(guī)服務(wù)范圍的服務(wù)，或者采用超出常規(guī)的服務(wù)方法提供的服務(wù)。創(chuàng)新、超出常規(guī)、滿足客戶(hù)需要是增值性物流服務(wù)的本質(zhì)特征。

增值服務(wù)的創(chuàng)新是配送中心經(jīng)營(yíng)的閃光點(diǎn)。根據(jù)筆者對(duì)配送行業(yè)的了解，目前我國(guó)物流企業(yè)分別嘗試采用了以下的幾種增值。當(dāng)然，各配送中心的增值服務(wù)可以采用與客戶(hù)經(jīng)營(yíng)方式相匹配的服務(wù)模式來(lái)完成，并不一定要局限于以下模式。

承運(yùn)人型增值服務(wù)

所謂的以顧客為核心的增值服務(wù)是指由配送中心提供的、以滿足買(mǎi)賣(mài)雙方對(duì)于配送產(chǎn)品的要求為目的的各種可供選擇的服務(wù)。例如:從收貨到遞送的貨物全程追蹤服務(wù);電話預(yù)約當(dāng)天收貨;車(chē)輛租賃服務(wù);對(duì)時(shí)間敏感的產(chǎn)品提供快速可靠的服務(wù)（含相關(guān)記錄報(bào)告）;對(duì)溫度敏感的產(chǎn)品提供快速可靠的服務(wù)如冷藏、冷凍運(yùn)輸（含相關(guān)記錄報(bào)告）;配合產(chǎn)品制造或裝配的零部件、在制品及時(shí)交付JIT DELIVERY;被客戶(hù)退回的商品逆向配送GOODS RECALL;運(yùn)輸設(shè)備的清潔或消毒等衛(wèi)生服務(wù);信譽(yù)好的承運(yùn)人甚至可以為客戶(hù)提供承運(yùn)人的評(píng)估選擇，運(yùn)輸合同管理服務(wù)等。這類(lèi)專(zhuān)門(mén)化的增值服務(wù)可以被有效地用來(lái)支持新產(chǎn)品的引入，以及基于當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的季節(jié)性配送。

逆向配送是在逆向物流興起之后參照逆向物流的模式而提出的。該模式采用逆向思維，分區(qū)域設(shè)立“返品中心”以集中處理返品業(yè)務(wù)。

例如，TCL速必達(dá)物流通過(guò)與TCL幸福快車(chē)有限公司（TCL售后部門(mén)）進(jìn)行合作，由TCL幸?？燔?chē)的技術(shù)人員進(jìn)行對(duì)返品進(jìn)行技術(shù)鑒別，然后將信息輸入TCL速必達(dá)物流的數(shù)據(jù)庫(kù)，TCL速必達(dá)物流將返品分類(lèi)信息接口到TCL各企業(yè)總部，并根據(jù)TCL各企業(yè)總部的要求進(jìn)行返品的相應(yīng)作業(yè)，從而提高了客戶(hù)的滿意度。

返品中心的主要功能包括:

接收系統(tǒng)內(nèi)各零售店的所有返品;

對(duì)返品進(jìn)行甄別并作相關(guān)處理。比如可整修后重新銷(xiāo)售;可降價(jià)批發(fā)銷(xiāo)售;可向生產(chǎn)廠家退貨;可作廢品利用及無(wú)利用價(jià)值等;

對(duì)返品涉及的資金往來(lái)進(jìn)行統(tǒng)一結(jié)算;

對(duì)各廠家、各銷(xiāo)售店、各類(lèi)商品的返品狀況及產(chǎn)生原因、返品的變動(dòng)趨勢(shì)等信息進(jìn)行綜合統(tǒng)計(jì)分析，并及時(shí)向總部提交相關(guān)報(bào)告。

返品中心提高了逆向物流配送的流通效率，降低了流通成本，加速返品資金的回收。由于采用了返品的集中配送、返品票據(jù)的統(tǒng)一處理、發(fā)掘廢棄商品殘值等方式，逆向物流管理每年可為商家降低銷(xiāo)售總成本的0.1%-0.3%;還可以大大減輕零售店和生產(chǎn)廠家的工作量，充分利用零售店賣(mài)場(chǎng)空間，同時(shí)也有利于企業(yè)掌握相關(guān)商業(yè)動(dòng)態(tài)。

這表明，現(xiàn)在就開(kāi)始對(duì)逆向物流配送進(jìn)行投資的企業(yè)比那些滯后者更容易主導(dǎo)發(fā)展潮流，更容易取得商業(yè)上的成功。

倉(cāng)儲(chǔ)型增值服務(wù)

擁有大型倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的倉(cāng)儲(chǔ)物流企業(yè)可以考慮下列增值服務(wù):材料及零部件的到貨檢驗(yàn);材料及零部件的安裝制造;提供全天候收貨和發(fā)貨窗口;配合客戶(hù)營(yíng)銷(xiāo)計(jì)劃進(jìn)行制成品的重新包裝和組合，如不同產(chǎn)品捆綁促銷(xiāo)時(shí)提供商品的再包裝服務(wù)在理想的狀態(tài)下，配送和內(nèi)向物流的材料和部件應(yīng)進(jìn)行顧客定制化。

例如，有的廠商將外科手術(shù)的成套器具按需要進(jìn)行裝配，以滿足特定醫(yī)師的獨(dú)特要求。還有的廠家需要切割和安裝各種長(zhǎng)度和尺寸的軟管以適合個(gè)別客戶(hù)所使用的不同規(guī)格的水泵。但這些作業(yè)活動(dòng)可以不在廠家進(jìn)行，而是在物流系統(tǒng)中由專(zhuān)業(yè)人員利用專(zhuān)業(yè)的深度加工設(shè)備來(lái)完成的。這些專(zhuān)業(yè)人員能夠在客戶(hù)的訂單發(fā)生時(shí)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行最后定型，利用的是物流的時(shí)間延遲。

滿足客戶(hù)銷(xiāo)售需要而提供的成品標(biāo)記服務(wù)，如為商品打價(jià)格標(biāo)簽或條形碼或便利服務(wù);如為成衣銷(xiāo)售提供開(kāi)箱加掛衣架重新包裝的服務(wù)，對(duì)于超市型客戶(hù)而言，這種服務(wù)很有市場(chǎng);商品退回的存放并協(xié)助處理追蹤服務(wù);為食品、藥品類(lèi)客戶(hù)提供低溫冷藏服務(wù)，并負(fù)責(zé)先進(jìn)先出，最大限度地方便商家是一項(xiàng)前景很好的增值服務(wù)。這種以滿足顧客促銷(xiāo)為核心的增值服務(wù)是指為刺激銷(xiāo)售而獨(dú)特配置的銷(xiāo)售點(diǎn)展銷(xiāo)臺(tái)及其他各種服務(wù)。銷(xiāo)售點(diǎn)展銷(xiāo)包含來(lái)自不同供應(yīng)商的多種產(chǎn)品，組合成一個(gè)多結(jié)點(diǎn)的展銷(xiāo)單元，以便于適合特定的零售商品。在許多情況下，以促銷(xiāo)為核心的增值服務(wù)還包括對(duì)儲(chǔ)備產(chǎn)品提供特別介紹、直接郵寄促銷(xiāo)、銷(xiāo)售點(diǎn)廣告宣傳和促銷(xiāo)材料的物流支持等。

貨運(yùn)型增值服務(wù)

目前，我國(guó)很多配送中心(例如中遠(yuǎn)物流 、中國(guó)郵政物流)可以幫助貨主客戶(hù)訂艙、租船、包機(jī)、包艙、托運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝;貨物的監(jiān)裝、裝卸、集裝箱拼裝拆箱、分撥、中轉(zhuǎn)及相關(guān)的短途運(yùn)輸服務(wù);報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、報(bào)檢、保險(xiǎn);內(nèi)向運(yùn)輸與外向運(yùn)輸?shù)慕M合;多式聯(lián)運(yùn)、集運(yùn)、含集裝箱拼箱等。

信息型增值服務(wù)

目前，我國(guó)以信息技術(shù)為優(yōu)勢(shì)的物流服務(wù)商可以把信息技術(shù)融入物流作業(yè)安排當(dāng)中，例如:向供應(yīng)商下訂單，并提供相關(guān)財(cái)務(wù)報(bào)告;接受客戶(hù)的訂單，并提供相關(guān)財(cái)務(wù)報(bào)告;利用對(duì)數(shù)據(jù)的積累和整理，對(duì)客戶(hù)的需求預(yù)測(cè)，提供咨詢(xún)支持;運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)向客戶(hù)提供在線的數(shù)據(jù)查詢(xún)和在線幫助服務(wù)。

在筆者看來(lái)，配送中心物流管理的“一流三網(wǎng)”充分體現(xiàn)了現(xiàn)代物流配送的特征:“一流”是以訂單信息流為中心;“三網(wǎng)”分別是全球供應(yīng)鏈資源網(wǎng)絡(luò)、全球配送資源網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)?！叭W(wǎng)”同步流動(dòng)，為訂單信息流的增值提供支持。配送中心的物流革命是建立在以“市場(chǎng)鏈”為基礎(chǔ)上的業(yè)務(wù)流程再造。以O(shè)EC管理模式為基礎(chǔ)，以訂單信息流為中心，帶動(dòng)物流和資金流的運(yùn)行，實(shí)施三個(gè)“零”目標(biāo)（質(zhì)量零距離、服務(wù)零缺陷、零營(yíng)運(yùn)資本）的業(yè)務(wù)流程再造。

構(gòu)筑核心競(jìng)爭(zhēng)力物流帶給配送中心的是“三個(gè)零”。但最重要的，是可以使生產(chǎn)企業(yè)一只手抓住用戶(hù)的需求，另一只手抓住可以滿足用戶(hù)需求的全球供應(yīng)鏈，把這兩種能力結(jié)合在一起，從而在市場(chǎng)上可以獲得用戶(hù)忠誠(chéng)度，這就是配送中心的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

第四方物流增值服務(wù)

目前，我國(guó)的少部分配送中心向客戶(hù)提供全面意義上的供應(yīng)鏈解決方案;對(duì)第三方物流企業(yè)的管理和技術(shù)等物流資源進(jìn)行整合優(yōu)化，對(duì)物流作業(yè)流程進(jìn)行再造，甚至對(duì)其組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組;對(duì)客戶(hù)物流決策提供咨詢(xún)服務(wù)等。它們正在由物流作業(yè)者向物流決策支持者的角色轉(zhuǎn)變中。

代收貨款服務(wù)

篇9

在互聯(lián)網(wǎng)上搜索“物流園區(qū)”關(guān)鍵詞時(shí)，查詢(xún)到最多的就是“現(xiàn)代(或現(xiàn)代化)物流園區(qū)”、“綜合(或綜合性)物流園區(qū)”。很多物流園區(qū)都定位為現(xiàn)代或綜合物流園區(qū)，這體現(xiàn)了物流園區(qū)投資者做大做強(qiáng)的愿望?！按蟆斌w現(xiàn)在綜合方面，“強(qiáng)”體現(xiàn)在現(xiàn)代方面，當(dāng)然也存在著規(guī)劃者為迎合投資者的可能性。

但無(wú)論是現(xiàn)代物流園區(qū)還是綜合物流園區(qū)都只是泛泛的描述。這種物流園區(qū)定位是很含糊的，對(duì)物流園區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展是不利的。

任何一種形式的物流園區(qū)項(xiàng)目報(bào)告(可行性研究報(bào)告、總體規(guī)劃和商業(yè)計(jì)劃)都會(huì)涉及到物流園區(qū)定位，物流園區(qū)定位遠(yuǎn)比物流園區(qū)的布局重要得多，物流園區(qū)的布局是“畫(huà)”，而物流園區(qū)定位是“魂”。因此，筆者提醒一些物流園區(qū)的投資者，不要因?yàn)檫^(guò)分地關(guān)注物流園區(qū)的布局(圖)而忽略了物流園區(qū)定位。如果物流同區(qū)沒(méi)有準(zhǔn)確的定位，那么，物流園區(qū)發(fā)展就沒(méi)有明確的方向。

為了更好地對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行定位，本文結(jié)合物流園區(qū)的分類(lèi)來(lái)探討一下物流園區(qū)定位問(wèn)題。

為什么要探討物流園區(qū)的分類(lèi)呢?在物流園區(qū)定位過(guò)程中，首先要明確物流園區(qū)的類(lèi)型。物流園區(qū)定位最后的落腳點(diǎn)就是要明確指出物流園區(qū)所屬的類(lèi)型，對(duì)其進(jìn)行定性的描述。也就是說(shuō)，要明確項(xiàng)目報(bào)告中的物流園區(qū)是哪種類(lèi)型的，這種類(lèi)型的物流園區(qū)具備哪些特征或特點(diǎn)等。通過(guò)物流同區(qū)的分類(lèi)，能夠提供更多的物流園區(qū)參照系，使得物流園區(qū)定位就更加準(zhǔn)確。為此，下面介紹國(guó)內(nèi)外關(guān)于物流園區(qū)的分類(lèi)，為物流園區(qū)定位提供多個(gè)參照系。國(guó)內(nèi)物流園區(qū)的分類(lèi)

1　國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的分類(lèi)

國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GT／21334―2008《物流園區(qū)分類(lèi)與基本要求》給出了四種不同類(lèi)型的物流園區(qū)，詳見(jiàn)表1：

《物流園區(qū)分類(lèi)與基本要求》是推薦性標(biāo)準(zhǔn)而非強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，因此，在物流園區(qū)規(guī)劃和設(shè)計(jì)巾，《物流同區(qū)分類(lèi)與基本要求》是一個(gè)僅供參考的標(biāo)準(zhǔn)而非必須執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)。

2　其他物流園區(qū)類(lèi)型

在《物流園區(qū)分類(lèi)與基本要求》之外，國(guó)務(wù)院各部門(mén)其他文件中也提出了不同類(lèi)型的物流園區(qū)(或物流設(shè)施)，具體內(nèi)容如下。

道路貨物運(yùn)輸站(場(chǎng))

2009年4月2(1日，中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部令2009年第3號(hào)公布的《關(guān)于修改(道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定)的決定》指出：本規(guī)定所稱(chēng)道路貨物運(yùn)輸站(場(chǎng))(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“貨運(yùn)站”)，是指以場(chǎng)地設(shè)施為依托，為社會(huì)提供有償服務(wù)的具有倉(cāng)儲(chǔ)、保管、配載、信息服務(wù)、裝卸、理貨等功能的綜合貨運(yùn)站(場(chǎng))、零擔(dān)貨運(yùn)站、集裝箱中轉(zhuǎn)站、物流中心等經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所。

可見(jiàn)文件的“道路貨物運(yùn)輸站(場(chǎng))”也是一個(gè)具備物流園區(qū)功能的物流場(chǎng)所。

“國(guó)際貿(mào)易服務(wù)型”物流園區(qū)

《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》指出：“有針對(duì)性地建設(shè)貨運(yùn)服務(wù)型、生產(chǎn)服務(wù)型、商業(yè)服務(wù)型、國(guó)際貿(mào)易服務(wù)型和綜合服務(wù)型的物流園區(qū)”。

《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》除了提到《物流同區(qū)分類(lèi)與基本要求》規(guī)定的幾種物流園區(qū)外，又提出了“國(guó)際貿(mào)易服務(wù)型”物流同區(qū)，但是，并沒(méi)有對(duì)其進(jìn)行解釋。顧名思義，國(guó)際貿(mào)易服務(wù)型物流園區(qū)是服務(wù)于商品和勞務(wù)國(guó)際轉(zhuǎn)移的，服務(wù)于進(jìn)出口貿(mào)易的。

商貿(mào)物流園區(qū)

2011年3月14日，商務(wù)部、發(fā)展改革委、供銷(xiāo)總社印發(fā)了商商貿(mào)發(fā)[2011]67號(hào)《商貿(mào)物流發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》的通知中指出：建設(shè)、改造一批倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、流通加工、配送、信息服務(wù)等功能齊備的商貿(mào)物流園區(qū)，促進(jìn)商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)適度集聚。

《商貿(mào)物流發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》對(duì)商貿(mào)物流園區(qū)的功能進(jìn)行了概括性的描述，對(duì)比《物流園區(qū)分類(lèi)與基本要求》的“商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)”會(huì)發(fā)現(xiàn)“商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)”和“商貿(mào)物流園區(qū)”是不同的。

保稅物流園區(qū)

《海關(guān)總署關(guān)于修改(中華人民共和國(guó)海關(guān)對(duì)保稅物流園區(qū)的管理辦法)的決定》指出：本辦法所稱(chēng)的保稅物流園區(qū)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)園區(qū))是指經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，在保稅區(qū)規(guī)劃面積或者毗鄰保稅區(qū)的特定港區(qū)內(nèi)設(shè)立的、專(zhuān)門(mén)發(fā)展現(xiàn)代國(guó)際物流業(yè)的海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域。

同時(shí)，文件明確了保稅物流園區(qū)可以開(kāi)展的業(yè)務(wù)：存儲(chǔ)進(jìn)出口貨物及其他未辦結(jié)海關(guān)手續(xù)貨物；對(duì)所存貨物開(kāi)展流通性簡(jiǎn)單加工和增值服務(wù)；國(guó)際轉(zhuǎn)口貿(mào)易；國(guó)際采購(gòu)、分銷(xiāo)和配送；國(guó)際中轉(zhuǎn)；檢測(cè)、維修；商品展示；經(jīng)海關(guān)批準(zhǔn)的其他國(guó)際物流業(yè)務(wù)。

實(shí)際上，保稅物流同區(qū)是“國(guó)際貿(mào)易服務(wù)型”物流同區(qū)的一種，所不同的是保稅物流是在特定的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)的。

國(guó)際物流園區(qū)的分類(lèi)

1　歐洲物流園區(qū)的分類(lèi)

《FV-2000一一貨運(yùn)村結(jié)構(gòu)和運(yùn)作的質(zhì)量》提出了兩種主要類(lèi)型的貨運(yùn)村，即綜合型的貨運(yùn)村(Integrated Freight village)和非綜合型貨運(yùn)村(Non lnlegratedFreighl village)(詳見(jiàn)連載1《歐洲是如何發(fā)展物流同區(qū)的?》)。

2　聯(lián)合國(guó)的港口物流中心分類(lèi)

聯(lián)合國(guó)的研究報(bào)告《作為物流中心的區(qū)域性港口商業(yè)開(kāi)發(fā)》巾提出了一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)矩陣，在此基礎(chǔ)上，將港口分為三個(gè)不同水平(類(lèi)型)，依托不同類(lèi)型港口的物流中心其功能和服務(wù)水平也分出了相應(yīng)的類(lèi)型和層級(jí)(見(jiàn)圖1)。

通過(guò)對(duì)歐洲物流園區(qū)分類(lèi)和聯(lián)合國(guó)物流中心分類(lèi)的研究，我們發(fā)現(xiàn)其分類(lèi)方法與國(guó)內(nèi)的物流同區(qū)分類(lèi)方法是不同的，國(guó)內(nèi)的物流園區(qū)分類(lèi)是“橫向的”或“平面的”，而國(guó)外或國(guó)際的物流園區(qū)分類(lèi)是“縱向的”或“立體的”。這一點(diǎn)值得國(guó)內(nèi)在今后完善物流園區(qū)標(biāo)準(zhǔn)中借鑒。

如何對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行定位

物流園區(qū)項(xiàng)目規(guī)劃的甲方有的是政府，有的是企業(yè)，所以，其關(guān)注的方面也不同。比如，政府主要關(guān)注物流園區(qū)的社會(huì)效益，而企業(yè)則關(guān)注物流園區(qū)的企業(yè)效益。因此，對(duì)于不同的物流園區(qū)其定位所考慮的因素也有所不同和側(cè)重，本文試圖尋找一種普適性的方法，最大限度地兼顧政府和企業(yè)項(xiàng)目。

那么，如何對(duì)物流園區(qū)進(jìn)行定位呢?筆者認(rèn)為應(yīng)主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行考慮。

1　戰(zhàn)略方向

物流園區(qū)定位要明確與物流園區(qū)項(xiàng)目有關(guān)的國(guó)家、地區(qū)、行業(yè)、企業(yè)等戰(zhàn)略目標(biāo)，并將其落實(shí)到物流園區(qū)定位中，也可以將其作為物流園區(qū)定位的指導(dǎo)思想。

2　基本條件

物流園區(qū)定位要明確物流園區(qū)發(fā)展所依據(jù)的條件，包括經(jīng)濟(jì)、交通、產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)、其他產(chǎn)業(yè)同區(qū)以及周邊經(jīng)濟(jì)區(qū)域等。

3　概念框架

物流園區(qū)定位要明確物流同區(qū)的概念框架，即物流同區(qū)包括哪些中心和哪些平臺(tái)，這一點(diǎn)對(duì)于規(guī)模較大的物流園區(qū)尤為重要。

4　類(lèi)型和特征

根據(jù)本文一、二兩個(gè)部分的分析，物流園區(qū)定位要找出至少一種(一般情況應(yīng)當(dāng)是兩種及以上)與項(xiàng)目所適用的物流同區(qū)類(lèi)型，并指出其主要特征。

5　戰(zhàn)略重點(diǎn)

篇10

關(guān)鍵詞：物流；電子商務(wù)；影響

中圖分類(lèi)號(hào)：F25文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3198（2008）10-0346-02

1 電子商務(wù)中的物流

無(wú)論哪一種電子商務(wù)模式，所經(jīng)營(yíng)的商品都只會(huì)有兩種，即有形商品和無(wú)形商品。

無(wú)形商品指包括軟件、電影、音樂(lè)、電子讀物、信息服務(wù)等可以數(shù)字化的商品，可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)將商品直接送到購(gòu)買(mǎi)者手中，也就是說(shuō)無(wú)形商品電子商務(wù)完全可以在網(wǎng)絡(luò)上實(shí)現(xiàn)，故被稱(chēng)為完全電子商務(wù)。

有形商品電子商務(wù)指的是占有三維空間的實(shí)體類(lèi)商品，這類(lèi)商品的交易過(guò)程中所包含的信息流和資金流可以完全實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上傳輸，但交易的商品就必須由賣(mài)方通過(guò)某種運(yùn)輸方式送達(dá)買(mǎi)方指定的地點(diǎn)。由于三流不能完全在網(wǎng)上傳輸，也稱(chēng)非完全電子商務(wù)。

物流對(duì)無(wú)形商品幾乎沒(méi)有什么影響，因而軟件、音像、電子讀物等的網(wǎng)上銷(xiāo)售的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于家電、數(shù)碼相機(jī)等有形商品。近年來(lái)我國(guó)電子商務(wù)的迅速發(fā)展更多地體現(xiàn)在這些方面。然而，這些并不代表所有的電子商務(wù)。要完成商務(wù)活動(dòng)的全面電子化，就不僅僅是無(wú)形商品。物流作為商務(wù)過(guò)程中的重要環(huán)節(jié)，擔(dān)負(fù)著原材料提供商與產(chǎn)品生產(chǎn)商之間，以及商家與顧客之間的實(shí)物配送服務(wù)，高效的物流體系是使電子商務(wù)優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮的保證。然而，與物流重要作用形成鮮明對(duì)比的卻是其自身管理的滯后，以至于成為制約電子商務(wù)發(fā)展的“瓶頸”。事實(shí)上，有形商品在電子商務(wù)中的比重應(yīng)占主導(dǎo)地位，這里我們主要討論物流對(duì)有形商品交易的電子商務(wù)的影響。

2 我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展概況

2.1 社會(huì)需求的增加帶動(dòng)了物流需求的高速增長(zhǎng)

根據(jù)2005年12月中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心CNNIC的第17次《中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報(bào)告》顯示，我國(guó)網(wǎng)民的數(shù)量已經(jīng)超過(guò)1億，上網(wǎng)計(jì)算機(jī)數(shù)也達(dá)到4560萬(wàn)臺(tái)，與上年同期相比分別增長(zhǎng)了18.1%和19.0%。網(wǎng)站總數(shù)也達(dá)到了694200個(gè)。這些標(biāo)志著我國(guó)電子商務(wù)信息流系統(tǒng)建設(shè)的進(jìn)步和完善。這次調(diào)查還表明網(wǎng)民通過(guò)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行購(gòu)物的方式也有很大改變。把第16次和第17次統(tǒng)計(jì)報(bào)告作個(gè)比較，可以看出網(wǎng)民選擇的各種送貨方式的變化。

這個(gè)結(jié)果顯示，隨著互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步發(fā)展，作為電子商務(wù)形式之一的網(wǎng)上購(gòu)物已經(jīng)被越來(lái)越多的人接受和參與，因而在物流方面的需求大大增加，人們對(duì)物流的期望值也會(huì)越來(lái)越高。據(jù)中國(guó)物流信息中心統(tǒng)計(jì)測(cè)算，2004年GDP總量與物流總額相比的物流需求系數(shù)為2.8，說(shuō)明我國(guó)每單位GDP產(chǎn)出需要2.8個(gè)單位的物流總額來(lái)支持。而“八五”、“九五”時(shí)期的物流需求系數(shù)平均只有1.6～1.7。

2.2 社會(huì)物流總成本規(guī)模不斷擴(kuò)大，物流基礎(chǔ)條件改善，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距明顯

據(jù)中國(guó)物流發(fā)展報(bào)告顯示：2004年我國(guó)社會(huì)物流總成本為29114億元，同比增長(zhǎng)16.6%，占GDP的比例為21.3%，比1991年降低2.7個(gè)百分點(diǎn)。在物流需求規(guī)模增長(zhǎng)明顯快于GDP增長(zhǎng)的情況下，這一趨勢(shì)表明我國(guó)物流業(yè)的運(yùn)行質(zhì)量有所提高。

我國(guó)目前現(xiàn)有公路里程160萬(wàn)km，其中高速公路約1.5萬(wàn)多km，居世界第三；鐵路運(yùn)力居亞洲第一；水運(yùn)方面，港口的吞吐能力有大大的提高，為世界第五位；民用航空也有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，空運(yùn)能力和質(zhì)量都有了很大的提高。近幾年國(guó)內(nèi)物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資額增長(zhǎng)迅速，其中主要是用于交通運(yùn)輸業(yè)投資。另外，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、配送、加工、批發(fā)業(yè)、包裝業(yè)以及郵政業(yè)物流用固定資產(chǎn)投資額均有大幅增長(zhǎng)。

2.3 現(xiàn)代物流方式、新興物流服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速

近年來(lái)，我國(guó)各種物流企業(yè)包括運(yùn)輸型、倉(cāng)儲(chǔ)型與綜合型等都得到了快速發(fā)展。呈現(xiàn)三大特點(diǎn)：

（1）按供應(yīng)鏈模式進(jìn)行管理，物流企業(yè)、制造企業(yè)與流通企業(yè)加快構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟。2004年，我國(guó)多數(shù)大型企業(yè)如中石油、中石化、寶鋼、鞍鋼、海爾、聯(lián)想等與中外有關(guān)物流企業(yè)在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送以及貨代、通關(guān)等諸多方面建立起了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，為加快構(gòu)筑電子商務(wù)虛擬企業(yè)，實(shí)現(xiàn)全面協(xié)同與發(fā)展打下了良好基礎(chǔ)。

（2）多數(shù)企業(yè)傾向于選擇第三方物流服務(wù)商。這些服務(wù)商主要是一些原來(lái)的國(guó)家大型倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸企業(yè)和中外合資獨(dú)資企業(yè)，涵蓋了港口、水運(yùn)、鐵路、汽運(yùn)等物流業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域。為了適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)的需求，有向以協(xié)同商務(wù)為主要特征的第四方物流發(fā)展的趨勢(shì)。

（3）物流市場(chǎng)業(yè)務(wù)逐漸向細(xì)分過(guò)渡。出現(xiàn)了諸如家電物流、汽車(chē)物流、醫(yī)藥物流、鋼鐵物流、快遞物流等，物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)越來(lái)越專(zhuān)業(yè)化。從而推動(dòng)了物流服務(wù)業(yè)務(wù)的快速增長(zhǎng)，物流服務(wù)水平不斷提升，市場(chǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)大。這對(duì)電子商務(wù)的發(fā)展是一個(gè)非常有利的方向。

3 物流對(duì)電子商務(wù)影響作用的體現(xiàn)

電子商務(wù)發(fā)端于美國(guó)，在這一概念提出之前美國(guó)國(guó)內(nèi)的物流行業(yè)已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)。而我國(guó)雖然電子商務(wù)蓬勃發(fā)展，但物流技術(shù)水平和物流管理嚴(yán)重落后，物流配送體系極不完善，這些都給電子商務(wù)造成了極大的阻礙。由于經(jīng)濟(jì)的全球化，以及跨國(guó)集團(tuán)的興起，企業(yè)生產(chǎn)的“縱向一體化”運(yùn)作模式，逐漸被“橫向一體化”模式所代替，圍繞一個(gè)核心企業(yè)的一種或多種產(chǎn)品，形成上游與下游企業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟。

在一些企業(yè)和地區(qū)，供應(yīng)鏈管理已經(jīng)起步并快速發(fā)展?？煞譃閮煞N類(lèi)型：一是中外合資與外商獨(dú)資企業(yè)，他們?cè)谥袊?guó)建立的企業(yè)只不過(guò)是全球企業(yè)的一部分，有完善的供應(yīng)鏈管理體系與運(yùn)作模式；二是一些較早跨入現(xiàn)代物流領(lǐng)域的生產(chǎn)與商貿(mào)企業(yè)，如中遠(yuǎn)物流、聯(lián)想、上海大眾等，與前者的差別在于供應(yīng)鏈規(guī)模的大小與運(yùn)作的成熟程度。對(duì)這些企業(yè)來(lái)講，電子商務(wù)是提升企業(yè)效率的加速器。

我國(guó)電子商務(wù)幾乎與除美國(guó)以外的多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家同時(shí)起步，但總體上與他們?nèi)源嬖谳^大差距。其中一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)就是物流。物流管理已成為除支付認(rèn)證、安全保密之外電子商務(wù)發(fā)展亟待解決的問(wèn)題。從物流自身來(lái)看，其落后在一定程度上造成了電子商務(wù)發(fā)展的困境，成為商務(wù)“流程中的難點(diǎn)”。目前我國(guó)為電子商務(wù)服務(wù)的物流企業(yè)中有1000余家是傳統(tǒng)的物流企業(yè)，數(shù)量規(guī)模供大于求，質(zhì)量則有待提高。由于沒(méi)有高效率的物流體系作保障，電子商務(wù)的無(wú)空間距離快速交易的優(yōu)勢(shì)難以體現(xiàn)。

從我國(guó)物流的現(xiàn)狀可以看到物流對(duì)電子商務(wù)的影響有以下幾點(diǎn)：

3.1 物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后是長(zhǎng)期影響電子商務(wù)發(fā)展的主要原因

基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是對(duì)物流最具影響的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。2004年據(jù)中國(guó)物流發(fā)展報(bào)告測(cè)算的社會(huì)物流總額增長(zhǎng)率與需求增幅之間至少存在9個(gè)百分點(diǎn)的差距。集中體現(xiàn)在鐵路和沿海水路運(yùn)力偏緊與港口疏運(yùn)能力不足兩個(gè)方面。高速公路的建設(shè)不盡如人意，有些港口出現(xiàn)擁塞，事實(shí)上一些地區(qū)的公路、鐵路和港口已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但仍難以滿足社會(huì)物流需求。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)對(duì)物流的需求高速增長(zhǎng)，這一點(diǎn)無(wú)論是網(wǎng)上購(gòu)物，還是企業(yè)間采購(gòu)都有明顯表現(xiàn)。然而與西方國(guó)家相比，中國(guó)的物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)比較脆弱，缺乏規(guī)劃，其建設(shè)本身就需要一個(gè)長(zhǎng)期積累的過(guò)程，不可能一蹴而就。所以要讓基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展跟上電子商務(wù)的需求還需要一段相對(duì)較長(zhǎng)的時(shí)期。

3.2 物流系統(tǒng)的不完善與管理水平不高是限制電子商務(wù)快速發(fā)展的沼澤

缺乏良好的物流配送系統(tǒng)，是目前影響我國(guó)電子商務(wù)發(fā)展的重要障礙所在。一個(gè)完善的物流系統(tǒng)應(yīng)該包括完善的硬件和軟件。我們可以購(gòu)買(mǎi)到全部的硬件，卻無(wú)法買(mǎi)到所有的“軟件”。如管理能力，技術(shù)水平，甚至包括企業(yè)文化和道德觀念。從物流成本構(gòu)成的差距可以看出，我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化和信息化工作跟不上物流發(fā)展的需要，物流管理成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家。反映出我國(guó)無(wú)論從社會(huì)物流專(zhuān)業(yè)化水平，還是物流組織能力和管理水平都有待提高。

為了實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)的快捷和高效，有時(shí)必須對(duì)原有的組織和流程進(jìn)行改造，不可避免地會(huì)觸及人們心里已根深蒂固的東西而面臨不小的阻力。所以，從另一個(gè)角度講，物流組織管理水平正反映了我國(guó)工業(yè)企業(yè)管理的發(fā)展水平。要實(shí)現(xiàn)全面商業(yè)的電子化，“軟件”水平的提高是不可忽視的，然而也是一個(gè)長(zhǎng)期的積累過(guò)程。

3.3 物流企業(yè)的不規(guī)范行為是長(zhǎng)期影響電子商務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵因素

我國(guó)的物流活動(dòng)還處于低水平，粗放的階段，難以適應(yīng)目前電子商務(wù)模式中多品種、多批次、少批量的流通方式的變化。企業(yè)物流習(xí)慣于按照自身已經(jīng)形成的模式運(yùn)作，不能把大量潛在的物流需求轉(zhuǎn)化為有效的市場(chǎng)需求;同時(shí)，由于其規(guī)模小，實(shí)力弱，功能單一，服務(wù)質(zhì)量和效率難以滿足社會(huì)化物流的需要。

我國(guó)的物流外包業(yè)務(wù)還是以傳統(tǒng)的運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)居多，一些新興的物流業(yè)務(wù)外包比重很低。多數(shù)的物流企業(yè)都涌向運(yùn)輸領(lǐng)域，造成我國(guó)運(yùn)輸能力，特別是公路運(yùn)輸能力極為分散，各企業(yè)之間缺少整合,無(wú)法提供無(wú)縫聯(lián)接,導(dǎo)致運(yùn)輸效率偏低。雖然運(yùn)價(jià)低，但超載超限現(xiàn)象嚴(yán)重。這樣結(jié)果看起來(lái)是低成本，事實(shí)上造成了低水平的重復(fù)，不利于電子商務(wù)的發(fā)展，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看反而提高了成本。這種現(xiàn)象同樣表現(xiàn)在我國(guó)的多數(shù)企業(yè)上。

3.4 政策、制度和觀念的阻礙造成電子商務(wù)發(fā)展的不均衡

當(dāng)前，我國(guó)物流總體水平落后，物流市場(chǎng)仍處于起步階段，市場(chǎng)機(jī)制不健全，競(jìng)爭(zhēng)秩序不規(guī)范，尤其是現(xiàn)有的規(guī)章制度和管理方式尚不適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展，物流綜合協(xié)調(diào)的能力薄弱?，F(xiàn)有的傳統(tǒng)體制會(huì)造成條塊分割，難以提供現(xiàn)代物流發(fā)展所需要的綜合協(xié)調(diào)管理機(jī)制，不能充分發(fā)揮物流組織協(xié)調(diào)的功能；另外市場(chǎng)發(fā)育不夠成熟，存在地方保護(hù)和暗箱操作,社會(huì)信用體系不健全，物流現(xiàn)代化、專(zhuān)業(yè)化程度還較低，造成物流效率低下。這種環(huán)境的存在不僅影響著電子商務(wù)，而且從根本上制約國(guó)家商務(wù)系統(tǒng)的有序健康發(fā)展。而要轉(zhuǎn)變觀念更是不可能在兩三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)的。

4 結(jié)語(yǔ)

電子商務(wù)和物流作為現(xiàn)代流通的兩大手段，相互之間有著密切的聯(lián)系。當(dāng)前電子商務(wù)的興起，對(duì)傳統(tǒng)物流組織產(chǎn)生極大影響。從上述我們可以看到，物流將在較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)影響著電子商務(wù)的發(fā)展，但它不是最終的阻礙。這就需要我們采取積極措施，鼓勵(lì)和支持更多的企業(yè)、個(gè)人不斷推進(jìn)商務(wù)活動(dòng)的變革。電子商務(wù)的核心內(nèi)容畢竟還是商務(wù)，我們應(yīng)完善的是整個(gè)商務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)。只有系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能是合理有序的，其電子化的形式即電子商務(wù)才能發(fā)揮出其高效性。

參考文獻(xiàn)