導(dǎo)語：如何才能寫好一篇農(nóng)村公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)意見，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：農(nóng)村；公路；建設(shè)；技術(shù)指標(biāo)；應(yīng)用

Abstract: our country rural highway construction for developing the rural economy and solve the masses travel inconvenient question is of great significance. At present our country rural highway quantity is not enough, the technical level is low, so need scientific application technology index accelerated highway construction. At the same time considering the rural areas the reality of the situation, the technical index of the application need to pay attention to the resources reasonable development and geological disaster prevention.

Keywords: the countryside; Highway, Construction; Technical indicators; application

中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言

農(nóng)村地區(qū)公路建設(shè)是發(fā)展經(jīng)濟(jì)、服務(wù)于民的重要舉措，解決“三農(nóng)”問題離不開交通建設(shè)的支持。新時(shí)期我國將繼續(xù)加大投資力度，增加公路里程，農(nóng)村公路建設(shè)已成為一項(xiàng)“民心工程”。但長期以來，我國農(nóng)村公路數(shù)量不足，且技術(shù)等級低，科學(xué)應(yīng)用技術(shù)指標(biāo)是今后工作的重要方向。本文將結(jié)合重慶地區(qū)實(shí)例探討農(nóng)村公路建設(shè)技術(shù)指標(biāo)的應(yīng)用。

一、農(nóng)村公路建設(shè)技術(shù)指標(biāo)應(yīng)用的現(xiàn)狀

現(xiàn)階段我國農(nóng)村公路建設(shè)的技術(shù)指標(biāo)分為國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)兩類。《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》是交通部統(tǒng)一的技術(shù)參照標(biāo)準(zhǔn)，農(nóng)村公路建設(shè)參照其中的3、4級公路山嶺重丘的標(biāo)準(zhǔn)。地方標(biāo)準(zhǔn)是在參考《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》基礎(chǔ)上，由地方政府部門結(jié)合本地區(qū)實(shí)際制定的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。目前，我國已有的地方標(biāo)準(zhǔn)包括《甘肅省農(nóng)村公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、《吉林鄉(xiāng)村公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、《青海省農(nóng)村公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（試行）。這些標(biāo)準(zhǔn)的頒布和應(yīng)用對促進(jìn)我國農(nóng)村地區(qū)公路建設(shè)具有重要指導(dǎo)意義。

二、農(nóng)村公路建設(shè)技術(shù)指標(biāo)應(yīng)用的方法

我國幅員遼闊，不同省市的地域特征非常明顯，東西部地區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)用也需要因地制宜。

（一）不同地區(qū)技術(shù)指標(biāo)應(yīng)用的區(qū)別

農(nóng)村公路是指在農(nóng)村地區(qū)通鄉(xiāng)、通行政村的公路。鄉(xiāng)道是指區(qū)（縣）行政所在地（鎮(zhèn)）通往鄉(xiāng)（鎮(zhèn)），及連接鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）與鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）的公路。村道是指鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）通達(dá)行政村，及連接行政村與行政村之間的公路。由于不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡、地理?xiàng)l件不同，公路建設(shè)指標(biāo)的應(yīng)用也各有特色。

我國東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)，農(nóng)村道路交通具有一定的建設(shè)基礎(chǔ)，公路建設(shè)應(yīng)依托原有基礎(chǔ)，合理開展道路擴(kuò)改建。例如上海市頒布《上海市農(nóng)村公路及危橋改造實(shí)施細(xì)則》，要求公路建設(shè)應(yīng)以現(xiàn)有道路為主，路線線位、線型滿足規(guī)范要求的，盡量利用原有道路擴(kuò)建。路線局部不能滿足規(guī)范要求的，可適當(dāng)進(jìn)行改造，避免大規(guī)模改造和占用有限耕地。鄉(xiāng)道建設(shè)應(yīng)至少采用3級公路指標(biāo)，村道建設(shè)應(yīng)至少采用4級公路指標(biāo)。對于交通量相對較大或是有條件的鄉(xiāng)村，可適當(dāng)提高建設(shè)等級標(biāo)準(zhǔn)。

與東部地區(qū)相比，中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對滯后，農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。例如甘肅地區(qū)根據(jù)本省實(shí)際制定《甘肅省農(nóng)村公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，規(guī)定主要縣道建設(shè)應(yīng)采用部頒3級以上標(biāo)準(zhǔn)，鄉(xiāng)道建設(shè)應(yīng)采用部頒4級以上標(biāo)準(zhǔn)，村道建設(shè)一般以農(nóng)1級、農(nóng)2級為主，重要的村道可采用部頒4級路標(biāo)準(zhǔn)。這一指標(biāo)應(yīng)用方法能夠充分考慮到甘肅地區(qū)各縣、鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的現(xiàn)實(shí)，又能結(jié)合未來發(fā)展為縣、鄉(xiāng)公路建設(shè)提供指導(dǎo)。

（二）重慶地區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)技術(shù)指標(biāo)的應(yīng)用

筆者結(jié)合多年來的工作實(shí)踐對重慶地區(qū)的農(nóng)村公路建設(shè)進(jìn)行了研究。重慶市地形復(fù)雜，山區(qū)較多，地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)，農(nóng)村公路建設(shè)有其特殊性?！吨貞c市實(shí)施農(nóng)村公路建設(shè)質(zhì)量管理辦法細(xì)則》雖未提出本地區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)的具體技術(shù)指標(biāo)，但政府部門針對本地區(qū)實(shí)際、參考交通部《農(nóng)村公路建設(shè)指導(dǎo)意見》選擇適合的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提出了科學(xué)的建設(shè)方向：充分利用現(xiàn)有的道路資源，合理用地，避免大規(guī)模填挖，完善排水設(shè)施建設(shè)，增強(qiáng)內(nèi)澇災(zāi)害防治能力，提高農(nóng)村公路使用年限。重慶地區(qū)多數(shù)農(nóng)村公路都是利用原有舊路或簡易機(jī)耕道加鋪水泥砼或?yàn)r青路面改造而來，平縱線形主要依據(jù)預(yù)測的交通情況進(jìn)行了局部調(diào)整。經(jīng)政府部門實(shí)地考察，并綜合對重慶地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況、地形、地質(zhì)分析，山區(qū)農(nóng)村公路鄉(xiāng)道、村道建設(shè)可按《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中等級公路修建，對于地質(zhì)情況復(fù)雜地區(qū)可適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)，從而有效確保公路建設(shè)指標(biāo)應(yīng)用的科學(xué)性。

表1 重慶地區(qū)山區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)指標(biāo)參考值

農(nóng)村公路類型 設(shè)計(jì)車速

（km•h-1） 路面寬度（m） 路基寬度（m） 極限最小半徑（m） 停車視距（m） 最大坡度（%）

鄉(xiāng)道 縣——鄉(xiāng) 按《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中等級路修建

鄉(xiāng)——鄉(xiāng) 30 6.5

（單車道3.5） 7.5

（單車道4.5） 30 30 9（10）

村道 鄉(xiāng)——村 20 3.0

（單車道3.5） 6.5

（單車道4.5） 15 15 9（10）

村——村 15 3.0 3.5 12 10 10（12）

注：括號內(nèi)的縱坡為特殊地段極限最大縱坡，或利用舊路時(shí)采用的極限縱坡值。

三、農(nóng)村公路建設(shè)技術(shù)指標(biāo)應(yīng)用的原則

農(nóng)村地區(qū)公路建設(shè)應(yīng)充分結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和地理實(shí)際，因此，技術(shù)指標(biāo)的應(yīng)用需遵循合理規(guī)劃資源使用與防范自然災(zāi)害的原則。

（一）合理規(guī)劃資源使用

農(nóng)村公路建設(shè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，但建設(shè)本身將涉及對土地資源的占用和工程投資。我國農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，不少地區(qū)仍比較貧困，過多占用土地資源不僅影響糧作物種植，更加劇工程投資的壓力。因此，政府部門應(yīng)合理規(guī)劃資源使用，包括人力、物力、財(cái)力資源，使其科學(xué)匹配，以實(shí)現(xiàn)降低工程造價(jià)、節(jié)約耕地占用、提高路面質(zhì)量的目標(biāo)。在實(shí)踐中，加強(qiáng)舊路升級改造就是非常實(shí)用的建設(shè)方法。農(nóng)村地區(qū)很多舊路不符合現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求，舊路升級改造應(yīng)根據(jù)服務(wù)對象對路面線形做相應(yīng)調(diào)整，但對特殊地段的坡度不宜過多調(diào)整。

（二）防范自然災(zāi)害

我國農(nóng)村地區(qū)道路交通設(shè)施薄弱，其特定的地理?xiàng)l件也是自然災(zāi)害頻發(fā)的重要原因。例如，廣大農(nóng)村地區(qū)山地較多，暴雨季節(jié)滑坡、泥石流等自然災(zāi)害時(shí)有發(fā)生，給廣大群眾的生命和財(cái)產(chǎn)安全帶來威脅。公路建設(shè)技術(shù)指標(biāo)的應(yīng)用需考慮線形標(biāo)準(zhǔn)的采用對工程造價(jià)及公路運(yùn)營的影響，遵循交通部的建設(shè)指導(dǎo)，注意避免片面追求坡度平緩而造成大規(guī)模填挖，防止水土流失。

總結(jié)

農(nóng)村地區(qū)公路建設(shè)是關(guān)系國計(jì)民生的大事，各地區(qū)應(yīng)遵循全國統(tǒng)一指標(biāo)，并根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，制定科學(xué)的指標(biāo)應(yīng)用方法，從而加速農(nóng)村地區(qū)公路建設(shè)，提高路面質(zhì)量，帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，造福百姓。

參考文獻(xiàn)

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[2]王淑紅，李明.新農(nóng)村建設(shè)中公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)技術(shù)探討[J].安徽農(nóng)業(yè)科學(xué)，2012（03）.

篇2

總體上來說,沒有明確交(竣)工驗(yàn)收合并操作辦法,在工程的驗(yàn)收條件、工作內(nèi)容和責(zé)權(quán)劃分等方面沒有具體的規(guī)定.這些項(xiàng)目驗(yàn)收工作主要由縣級交通主管部門負(fù)責(zé),在實(shí)際執(zhí)行過程中,難免存在操作程序和資料編制不規(guī)范的問題.從2013年起,全省將加快農(nóng)村公路提檔升級工程建設(shè),特別是隨著以往建成的部分農(nóng)村公路已進(jìn)入大中修周期,大量的大中修工程、縣鄉(xiāng)道安保工程也將逐步實(shí)施.按照省級行政主管部門有關(guān)文件規(guī)定,農(nóng)村公路項(xiàng)目的交(竣)工驗(yàn)收,由縣級交通主管部門及鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府組織實(shí)施.一階段交(竣)工驗(yàn)收工作亟需統(tǒng)一的指導(dǎo)意見和辦法,以規(guī)范農(nóng)村公路建設(shè)工程交(竣)工驗(yàn)收工作

2農(nóng)村公路一階段驗(yàn)收工作研究

農(nóng)村公路一階段驗(yàn)收工作的主題是“簡化暠,但不能簡單的理解為只進(jìn)行交工驗(yàn)收,不進(jìn)行竣工驗(yàn)收或者只進(jìn)行竣工驗(yàn)收,而不進(jìn)行交工驗(yàn)收.一階段驗(yàn)收工作的“簡化暠可以理解為:一是對小型項(xiàng)目的驗(yàn)收由交工、竣工驗(yàn)收兩個(gè)階段簡化為一個(gè)階段,其驗(yàn)收條件和工作內(nèi)容需進(jìn)行科學(xué)合理的整合,保證工作的完整性;二是結(jié)合小型項(xiàng)目的特點(diǎn)對驗(yàn)收資料進(jìn)行必要的簡化.

2.1農(nóng)村公路一階段驗(yàn)收適用范圍按照交通部《關(guān)于印發(fā)縣級及農(nóng)村公路改造工程實(shí)施的意見》有關(guān)規(guī)定,江蘇省農(nóng)村公路1類、2類項(xiàng)目應(yīng)列為“重要農(nóng)村公路項(xiàng)目暠,應(yīng)由市級交通主管部門按照交通部有關(guān)規(guī)定組織驗(yàn)收,驗(yàn)收分為交工驗(yàn)收和竣工驗(yàn)收兩個(gè)階段進(jìn)行;3類項(xiàng)目為“一般農(nóng)村公路項(xiàng)目暠,可由縣級交通主管部門及鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府組織驗(yàn)收,其(交)竣工驗(yàn)收可合并進(jìn)行(以下稱為一階段竣工驗(yàn)收),驗(yàn)收結(jié)果向市級交通主管部門報(bào)備,市級交通主管部門對驗(yàn)收結(jié)果進(jìn)行抽查.根據(jù)目前開展的農(nóng)村公路提檔升級工程、農(nóng)村公路大中修工程、縣道安保工程、中小橋梁改造建設(shè)及投資規(guī)?；緦儆?類項(xiàng)目,可以實(shí)行一階段竣工驗(yàn)收.

2.2驗(yàn)收條件的整合交工驗(yàn)收和竣工驗(yàn)收的條件不同,一階段竣工驗(yàn)收是將兩階段驗(yàn)收需要具備的基本條件進(jìn)行整合.根據(jù)小型項(xiàng)目規(guī)模小、工期短的特點(diǎn),在整合的條件中提出了“重點(diǎn)或隱蔽工程已由項(xiàng)目法人組織驗(yàn)收,并出具質(zhì)量合格的驗(yàn)收報(bào)告暠,旨在督促項(xiàng)目法人必須重點(diǎn)解決農(nóng)村公路工程的質(zhì)量薄弱環(huán)節(jié),加強(qiáng)路基、樁基等隱蔽工程以及重點(diǎn)部位的質(zhì)量控制.

2.3驗(yàn)收工作內(nèi)容的整合公路工程交工驗(yàn)收與竣工驗(yàn)收兩個(gè)階段的工作內(nèi)容有所區(qū)別,交工驗(yàn)收是檢查合同的執(zhí)行情況,評價(jià)工程質(zhì)量是否符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)要求,是否可移交下一階段施工或是否滿足通車要求,對各參建單位工作進(jìn)行初步評價(jià).竣工驗(yàn)收是綜合評價(jià)工程建設(shè)成果,對工程質(zhì)量、參建單位和建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行綜合評價(jià).將交工和竣工驗(yàn)收兩階段工作內(nèi)容融合為一階段完成,見表3.其工作重點(diǎn)應(yīng)側(cè)重于檢查施工合同執(zhí)行情況,評價(jià)工程質(zhì)量是否符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)要求.對于工程建設(shè)成果和參建單位的綜合評價(jià)和評分,相對進(jìn)行簡化.

2.4參加驗(yàn)收單位的責(zé)權(quán)劃分農(nóng)村公路工程一階段竣工驗(yàn)收委員會(huì),由交通主管部門、農(nóng)村公路建設(shè)管理機(jī)構(gòu)和質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)等單位的代表組成.項(xiàng)目法人、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、施工單位及接管養(yǎng)單位參加驗(yàn)收工作.主要的責(zé)權(quán)應(yīng)當(dāng)根據(jù)交工和竣工兩階段驗(yàn)收工作的需要進(jìn)行劃分.并依據(jù)交通部交(竣)工驗(yàn)收辦法進(jìn)行細(xì)化,以保證各項(xiàng)工作的完整性.

2.5竣工驗(yàn)收資料的簡化依據(jù)交通部《公路工程竣(交)工驗(yàn)收辦法》和《公路工程竣(交)工驗(yàn)收辦法實(shí)施細(xì)則》規(guī)定,交工與竣工驗(yàn)收的資料較多,與農(nóng)村公路工程建設(shè)規(guī)模不相適應(yīng).農(nóng)村公路工程實(shí)行一階段竣工驗(yàn)收,竣工驗(yàn)收資料要根據(jù)工作內(nèi)容、參與驗(yàn)收單位的責(zé)權(quán)劃分,進(jìn)一步簡化和調(diào)整.表格的內(nèi)容也要做相應(yīng)的調(diào)整

3結(jié)語

1)農(nóng)村公路工程建設(shè)規(guī)模較小,實(shí)行一階段竣工驗(yàn)收有利于簡化工作程序,提高工作效率,節(jié)約管理成本.本文在研究國家交通部、省交通廳有關(guān)農(nóng)村公路建設(shè)管理文件的基礎(chǔ)上,結(jié)合工作實(shí)際,對一階段驗(yàn)收工作的使用范圍、驗(yàn)收條件、工作內(nèi)容、參與驗(yàn)收單位的責(zé)權(quán)劃分和竣工驗(yàn)收資料等方面進(jìn)行了研究,具有很強(qiáng)的可操作性和實(shí)用性,供同行借鑒.

2)按照交通部有關(guān)文件規(guī)定,對于規(guī)模較小、等級較低的小型項(xiàng)目,其交工驗(yàn)收和竣工驗(yàn)收合并進(jìn)行,需由省級交通主管部門制定具體標(biāo)準(zhǔn).希望本文能為江蘇省出臺農(nóng)村公路工程一階段竣工驗(yàn)收文件提供借鑒.

篇3

【關(guān)鍵詞】農(nóng)村公路；施工圖；設(shè)計(jì)；注意事項(xiàng)

近年來，隨著我區(qū)農(nóng)村通瀝青（水泥）路計(jì)劃的順利實(shí)施，農(nóng)村公路的建設(shè)如火如荼，作為農(nóng)村公路建設(shè)的前期工作即施工圖設(shè)計(jì)為農(nóng)村公路發(fā)揮其毛細(xì)血管作用起著舉足輕重的作用，本文將結(jié)合作者的親身經(jīng)歷，討論農(nóng)村公路施工圖設(shè)計(jì)編制時(shí)的注意事項(xiàng)。

一、首先要確定農(nóng)村公路設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想及設(shè)計(jì)原則

我所在的項(xiàng)目為農(nóng)村公路，在設(shè)計(jì)開始前要按照“安全、環(huán)保、舒適、耐久”的設(shè)計(jì)理念進(jìn)行設(shè)計(jì)，力求建設(shè)成為技術(shù)質(zhì)量高、投資省、效益好的生態(tài)環(huán)保工程，設(shè)計(jì)中遵循以下原則：

一是路線線位有平、縱、橫綜合設(shè)計(jì)確定，要避免只顧縱坡平緩而使路線彎曲，平面標(biāo)準(zhǔn)過低，避免發(fā)生只顧平面順捷、縱坡平緩，而造成高填，工程量過大，避免只顧工程經(jīng)濟(jì)，過分遷就地形，而使平縱面過多地采用極限或接近極限指標(biāo)。

二是要合理運(yùn)用《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，注意主要線形的連續(xù)、均衡，平面線形與地形、地勢相結(jié)合，融于自然，不單純追求高指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)公路與沿線自然環(huán)境的協(xié)調(diào)，在路線平縱組合設(shè)計(jì)時(shí)，盡量使平縱配合得當(dāng)且處于理想狀態(tài)，考慮沿線走廊帶兩側(cè)長遠(yuǎn)發(fā)展，縱斷面設(shè)計(jì)盡量避免高填。

三是要根據(jù)交通量及公路等級對路面強(qiáng)度的要求，考慮路面結(jié)構(gòu)層堅(jiān)實(shí)、耐磨、抗滑的功能要求，結(jié)合沿線水文、地質(zhì)及材料分布情況，本著因地制宜、就地取材、方便施工、利于養(yǎng)護(hù)的原則進(jìn)行路面組合設(shè)計(jì)。

四是邊坡坡率要結(jié)合工程地質(zhì)情況、路基填方高度合理確定，取棄土采用集中取土方式，完工后恢復(fù)原地貌，并進(jìn)行必要的綠化，保持與原地貌一致，橋梁設(shè)計(jì)遵循安全、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、美觀和有利于環(huán)保的原則，并考慮因地制宜、便于施工、就地取材等因素。

五是安全設(shè)計(jì)要體現(xiàn)“以人為本、安全、環(huán)保、提高服務(wù)水平、便于營運(yùn)管理”，積極采用新技術(shù)、工藝，使交通工程技術(shù)與規(guī)模保持相對延續(xù)性，并體現(xiàn)先進(jìn)性和前瞻性，合理控制造價(jià)。

二、要做好設(shè)計(jì)前的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作

一是要在地形圖上進(jìn)一步分析優(yōu)化路線方案及沿線主要構(gòu)造物的結(jié)構(gòu)類型，充分做好施工圖設(shè)計(jì)外業(yè)勘測的準(zhǔn)備工作。項(xiàng)目測區(qū)平面控制要采用《公路勘測規(guī)范》，按照規(guī)范要求每個(gè)點(diǎn)均埋設(shè)混凝土標(biāo)石，點(diǎn)位選擇合理，埋設(shè)牢固。高程控制測量各項(xiàng)精度指標(biāo)要符合要求。

二是全過程要嚴(yán)格進(jìn)行資料互提和質(zhì)量管理。外業(yè)勘測期間要共埋設(shè)測量平面、高程控制點(diǎn)；測繪數(shù)字地形圖，要敷設(shè)中樁；調(diào)查沿線的自然地理、工程地質(zhì)、水文情況及氣象資料要（包括氣溫、風(fēng)速、風(fēng)向、降雨量、蒸發(fā)量、日照期、冰凍期及冰凍深度）收集沿線農(nóng)田水利設(shè)施的現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃等；要收集項(xiàng)目影響區(qū)周圍已經(jīng)竣工的和正在施工的公路筑路材料、邊坡、路面和沿線地質(zhì)資料及設(shè)計(jì)資料；要挖探地質(zhì)探坑，全部取樣做顆粒分析、液塑限及含水量試驗(yàn)；要通過實(shí)地踏勘，初步確定路基、路面、排水設(shè)計(jì)方案；要調(diào)查沿線附近的砂、砂礫料場個(gè)、碎石場個(gè)、取土場個(gè)、棄土場個(gè)、工程、生活用水點(diǎn)等；要現(xiàn)場勘測等級公路平面交叉處、橋梁、涵洞。

三是要對各專業(yè)組測量成果進(jìn)行自檢，以確?？睖y程序和成果符合《公路勘測規(guī)范》和內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)的要求?？睖y、調(diào)查工作結(jié)束后要組織進(jìn)行外業(yè)勘測評審驗(yàn)收，對外業(yè)工作提出具體的意見和建議，根據(jù)指導(dǎo)意見進(jìn)一步做補(bǔ)充調(diào)查和勘測工作。外業(yè)工作結(jié)束后，要立即組織有關(guān)人員投入到內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)工作中。內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)期間，要本著技術(shù)合理、經(jīng)濟(jì)可行、因地制宜的原則，對野外勘測、調(diào)查以及試驗(yàn)獲取的大量資料、數(shù)據(jù)，進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致的分析，確定合理的設(shè)計(jì)方案，并廣泛運(yùn)用計(jì)算機(jī)及相關(guān)軟件進(jìn)行驗(yàn)算和輔助設(shè)計(jì)，力求設(shè)計(jì)成果精益求精，提高計(jì)算機(jī)出圖率，提高工作效率，縮短設(shè)計(jì)周期。

三、要積極收集當(dāng)?shù)靥鞖?、水文、地質(zhì)等信息

為做好項(xiàng)目前期信息收集工作，要對天氣、水文和地質(zhì)等信息進(jìn)行詳細(xì)收集。以作者所在農(nóng)村公路項(xiàng)目為例，項(xiàng)目所在區(qū)域?yàn)橹袦貛Ц珊禋夂颍?xiàng)目氣候特點(diǎn)是：四季分明、春遲夏短、秋早冬長，干旱少雨，日照充足，晝夜溫差大，冬寒無奇冷，夏熱無酷暑，四季分明。年平均氣溫9.0℃，極端最高氣溫38.0℃，極端最低氣溫-27.7℃，常年最冷月1月平均氣溫-8.1℃，常年最熱月7月平均氣溫23.7℃。歷年平均降水量178.8毫米，降水量主要集中在7、8、9三個(gè)月，占全年降水量的63.9%。最大凍土深度 1.03m，歷年最大積雪厚度8cm。路線經(jīng)過地區(qū)屬于引黃灌區(qū)，種植水稻為主，項(xiàng)目區(qū)域地表土質(zhì)多為低液限粘土。沿線除局部路段因長期積水存在軟弱土層外，其他路段地質(zhì)情況相對良好。下水（潛水）補(bǔ)給作用就很小，地下水補(bǔ)給主要以引黃灌溉的干渠、支渠、田間斗渠、毛渠、魚池、濕地為主，補(bǔ)給量的大小直接受灌溉時(shí)間長短控制，因此地下水位較高，埋藏深度較淺，局部地段土壤發(fā)生鹽堿化。根據(jù)《中國地震烈度區(qū)劃圖》，本項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)地震基本烈度為Ⅷ度。該項(xiàng)目建設(shè)應(yīng)立足于以防為主，對重點(diǎn)工程在設(shè)計(jì)中按Ⅷ度采取抗震措施，即地震動(dòng)峰加速度為0.20g。

四、具體設(shè)計(jì)要與周圍環(huán)境和自然景觀協(xié)調(diào)

公路建設(shè)對環(huán)境的影響十分重要，故在項(xiàng)目的測設(shè)中對環(huán)境保護(hù)問題要給予足夠的重視。線形設(shè)計(jì)始終要將“尊重自然、恢復(fù)自然”的理念貫穿其中，將最大限度地減少公路對自然和人文環(huán)境的影響作為設(shè)計(jì)的目標(biāo)，線形設(shè)計(jì)基本順應(yīng)地形、地貌走向，努力將對自然的擾動(dòng)、破壞控制在最小限度內(nèi)。項(xiàng)目從設(shè)計(jì)到開工建設(shè)，直至竣工驗(yàn)收，都要自始至終對環(huán)境保護(hù)問題給予足夠的重視。在線形設(shè)計(jì)時(shí)要考慮沿線地區(qū)的社會(huì)環(huán)境和自然景觀相協(xié)調(diào)，講究公路美學(xué)，優(yōu)化平縱組合，使車輛順暢運(yùn)行，減少排汽污染。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張繼堯、楊耀銓、劉效堯、 徐岳《公路橋涵設(shè)計(jì)手冊：梁橋 》 （第2版）人民交通出版社，2011

篇4

關(guān)鍵詞：農(nóng)村公路；病害；全壽命周期成本

中圖分類號： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

The analysis of life cycle cost for rural road

Wan Donghua

(Communications Planning & Design Institute of Hubei Province)

Abstract: The underinvestment of funds for rural road construction leads to be seriously damaged for pavement and maintenance costs to increase later, according to this status, this paper elaborates the disadvantages of traditional construction cost analysis for rural road and dissectes the each part (initial construction cost, maintenance cost later, road user cost) in Life Cycle Cost and its calculation method applying to the theory of engineering economics. Based on this, it puts forward the analytical model of life cycle cost, and uses this model to conduct technical and economic comparison in detail for two typical pavement structures. The example analysis shows that this life-cycle-costing model provides decision-making basis for designers and has great practical significance.

農(nóng)村公路是公路網(wǎng)的重要組成部分，規(guī)模大、覆蓋面廣，是農(nóng)村地區(qū)最主要甚至是一些地區(qū)唯一的出行方式，對繁榮農(nóng)村經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)農(nóng)村社會(huì)進(jìn)步具有重要意義?！笆晃濉逼陂g，國家加快了農(nóng)村公路的發(fā)展步伐，全國范圍內(nèi)農(nóng)村公路建設(shè)如火如荼地進(jìn)行，使得農(nóng)村公路實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展：總投資達(dá)9000億元；新增農(nóng)村公路約54萬公里；鄉(xiāng)鎮(zhèn)通達(dá)率、通暢率分別達(dá)到了99.9%、96.4%；建制村通達(dá)率、通暢率分別達(dá)到了98.7%、81.1%。目前國家對農(nóng)村公路的發(fā)展目標(biāo)：提高通達(dá)深度和通暢程度，中東部建制村通暢率達(dá)到100%，西部達(dá)到80%，增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力，到“十二五”末，村民出行條件明顯改善，服務(wù)能力顯著增強(qiáng)，基本形成結(jié)構(gòu)合理、功能完善、安全便捷的農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)，農(nóng)村公路總里程達(dá)到390萬公里，落實(shí)農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理體制改革，基本實(shí)現(xiàn)“有路必養(yǎng)”；完成縣、鄉(xiāng)道上危橋改造；進(jìn)一步改善農(nóng)村公路安全保障技術(shù)，大力發(fā)展客貨運(yùn)輸，所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)和90%的建制村實(shí)現(xiàn)通班車，支持發(fā)展農(nóng)村地區(qū)配送物流[1]。

但是，規(guī)模建設(shè)制約了農(nóng)村公路質(zhì)量的進(jìn)一步提升，通達(dá)率和通暢率已經(jīng)成為各地農(nóng)村公路建設(shè)業(yè)績大小的主要表征數(shù)據(jù)。但是，通達(dá)率和通暢率僅從數(shù)量上體現(xiàn)了農(nóng)村公路的建設(shè)規(guī)模大小，而大家最為關(guān)心的農(nóng)村公路的質(zhì)量卻未得到真實(shí)反映，如道路的耐久性、道路建成對路域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)率及使用壽命。

在建設(shè)資金投入有限的大背景下，為了保證建設(shè)規(guī)模，農(nóng)村公路建設(shè)只注重初期投入，很少考慮道路建成后使用者成本和養(yǎng)護(hù)的長期成本，從而造成了初期投入少、后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用過高的短視行為，嚴(yán)重制約著農(nóng)村公路的可持續(xù)發(fā)展。

因此，針對農(nóng)村公路量大面廣、養(yǎng)護(hù)資金少、病害嚴(yán)重的情況，適當(dāng)增加初始成本投入修建耐久性的路面是符合實(shí)際的。這就需要對農(nóng)村公路進(jìn)行全壽命周期費(fèi)用分析，通過技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較篩選出長壽命經(jīng)濟(jì)型路面結(jié)構(gòu)，從而為設(shè)計(jì)者提供決策依據(jù)。

1傳統(tǒng)的公路建設(shè)成本分析

傳統(tǒng)的農(nóng)村公路建設(shè)在選擇路面結(jié)構(gòu)時(shí)并沒有考慮營運(yùn)期道路使用者成本和不同路面厚度引起的養(yǎng)護(hù)周期和成本的變化，在設(shè)計(jì)階段相關(guān)方案選擇時(shí)，也未對養(yǎng)護(hù)策略的維護(hù)成本分析，在運(yùn)營階段沒有考慮到道路使用者成本、車輛成本、延遲成本和意外風(fēng)險(xiǎn)所帶來的費(fèi)用成本。

2公路全壽命周期成本分析的基本參數(shù)

全壽命周期成本分析是在滿足道路功能需求的條件下綜合權(quán)衡建設(shè)成本、養(yǎng)護(hù)成本、道路使用者成本，從而確定其壽命周期成本最優(yōu)的方案。在進(jìn)行全壽命周期分析時(shí)，全周期費(fèi)用成本與道路的設(shè)計(jì)壽命、貼現(xiàn)率、大中修養(yǎng)護(hù)周期等參數(shù)都有密切關(guān)系。

2.1壽命周期

公路的壽命周期是指公路從交工使用到徹底不能使用為止。我們通常所說的公路壽命包括物理壽命、折舊壽命、技術(shù)壽命和經(jīng)濟(jì)壽命[2]。因此，在對農(nóng)村公路進(jìn)行壽命周期分析時(shí)首先需要確定農(nóng)村公路建設(shè)方案壽命周期的起點(diǎn)和終點(diǎn)，否則每個(gè)方案會(huì)因壽命周期的差異而不具可比性，也就不能進(jìn)行工程費(fèi)用分析和工程經(jīng)濟(jì)最優(yōu)分析。對于本文中的壽命周期不等的各個(gè)方案的經(jīng)濟(jì)效果的比較與選優(yōu)，該法包括方案重復(fù)法和最短計(jì)算期法兩種處理方法。對于農(nóng)村公路可采用方案重復(fù)法，即將各方案計(jì)算期的最小公倍數(shù)作為比較方案的計(jì)算期，并據(jù)此進(jìn)行多方案比較決策的一種方法。

根據(jù)重慶農(nóng)村公路的實(shí)際使用情況，不同材質(zhì)的路面使用壽命有所不同，縣道、鄉(xiāng)道有鋪裝路面每年簡單養(yǎng)護(hù)可以使用8年后病害嚴(yán)重需要大修，縣道、鄉(xiāng)道簡易鋪裝路面一般5年進(jìn)行一次大中修，村道有鋪裝路面如水泥混凝土路面可以不養(yǎng)護(hù)情況下使用10年后小修繼續(xù)使用6至7年，而村道簡易鋪裝路面大中修年限一般為6年。未鋪裝路面暫不考慮大中修費(fèi)用。本文采用統(tǒng)一計(jì)算期中的方案重復(fù)法，有鋪裝的縣道、鄉(xiāng)道進(jìn)行大修一次，無鋪裝路面大修兩次使其壽命與村道平均小修一次基本相同。故本文將各種路面的壽命周期均定為15年。表1為重慶市農(nóng)村公路大中修年限表。

表1重慶市農(nóng)村公路大中修年限表[3]

Table 1 Age limit diagram of large and middle scale curing for rural road in Chongqing

行政劃分 縣道 鄉(xiāng)道 村道

路面類型 有鋪裝路面 簡易鋪裝路面 有鋪裝路面 簡易鋪裝路面 有鋪裝路面 簡易鋪裝路面

大中修年限 8 5 8 5 10 6

2.2折現(xiàn)率

折現(xiàn)率是全壽命周期成本分析的重要參數(shù)，是對資金時(shí)間價(jià)值的估算，是將公路建成后未來支出（如日常養(yǎng)護(hù)、大中修養(yǎng)護(hù)和殘余值等）還原成現(xiàn)在費(fèi)用的比率。本論文推薦折現(xiàn)率取8%[4]。公路的初始建設(shè)成本可以看作是分析周期內(nèi)基年發(fā)生的，其現(xiàn)值就等于實(shí)際投資成本。未來使用年限內(nèi)發(fā)生的費(fèi)用可看作是當(dāng)年年末發(fā)生的年度支出，然后使用折現(xiàn)率折算成現(xiàn)值。未來支出成本可分為一次性成本（大中修成本）和每年重復(fù)發(fā)生的成本（運(yùn)營成本和養(yǎng)護(hù)成本）。未來一次性成本的現(xiàn)值可用下列公式計(jì)算：

（1）

式中：―現(xiàn)值；

―在t年發(fā)生的一次性成本之和；

―成本發(fā)生的時(shí)間；

―折現(xiàn)率。

重復(fù)發(fā)生的成本使用下列公式計(jì)算：

（2）

式中：―現(xiàn)值；

―每年重復(fù)發(fā)生的成本值；

―成本發(fā)生的時(shí)間；

―折現(xiàn)率。

2.3凈現(xiàn)值

凈現(xiàn)值的計(jì)算就是把農(nóng)村公路壽命周期內(nèi)各年的凈現(xiàn)金流量按照一個(gè)給定的折現(xiàn)率折算到建設(shè)初期的現(xiàn)值之和，用凈現(xiàn)值對各可選方案進(jìn)行比較。用凈現(xiàn)值對可選方案進(jìn)行比較時(shí)實(shí)際上就是回答在滿足功能的條件下道路在使用壽命周期內(nèi)要用多少現(xiàn)在的資金。

（3）

式中：―凈現(xiàn)值；

―第t年的凈現(xiàn)金流量；

―標(biāo)準(zhǔn)折現(xiàn)率；

―道路使用壽命周期，對于農(nóng)村公路可取15年；

―成本發(fā)生的時(shí)間。

3農(nóng)村公路全壽命周期成本分析方法

3.1全壽命周期成本的構(gòu)成

進(jìn)行全壽命周期成本分析的首要任務(wù)是明確壽命周期內(nèi)所有成本的構(gòu)成，傳統(tǒng)農(nóng)村公路建設(shè)考慮的成本主要為建設(shè)所投入的初始建設(shè)成本、設(shè)計(jì)年限內(nèi)所進(jìn)行的日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用兩部分；應(yīng)用全壽命周期本分析時(shí)考慮的成本包括：

1）農(nóng)村公路初始建設(shè)成本；

2）農(nóng)村公路壽命周期內(nèi)進(jìn)行的日常養(yǎng)護(hù)成本；

3）農(nóng)村公路壽命周期內(nèi)進(jìn)行大中修費(fèi)用及由此引起的交通阻塞甚至中斷所導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失費(fèi)用；

4）公路使用者成本；

5）交通設(shè)施成本；

6）生態(tài)恢復(fù)與環(huán)境保護(hù)成本；

7）殘余成本（路面殘值為初期建設(shè)費(fèi)用的32%[5]）

要對農(nóng)村公路進(jìn)行全壽命周期成本分析，全壽命周期內(nèi)所產(chǎn)生的這些費(fèi)用如何定量化計(jì)算是分析的重要基礎(chǔ)。但是從目前的研究成果來看，有些成本定量計(jì)算存在一定的難度，如生態(tài)恢復(fù)與環(huán)境保護(hù)成本。并且考慮同一條道路選用不同的路面結(jié)構(gòu)，均會(huì)引起初始建設(shè)成本、日常養(yǎng)護(hù)和大中修成本、公路使用者成本的較大變化，而同一條道路只是選用不同路面結(jié)構(gòu)交通設(shè)施成本和對生態(tài)破壞產(chǎn)生的成本可視作大體相當(dāng)。因此，針對農(nóng)村公路，進(jìn)行全壽命周期成本比較時(shí)，可以簡化成三個(gè)主要有形成本：道路建設(shè)成本、養(yǎng)護(hù)成本、道路使用者成本。

3.2農(nóng)村公路全壽命周期成本的計(jì)算

①公路初始建設(shè)成本

公路初始建設(shè)成本即公路的實(shí)際工程造價(jià)，該部分成本的計(jì)算方法比較成熟。一般按照交通部頒布的《公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目概算預(yù)算編制辦法》（JTG B06-2007）[6]來進(jìn)行。該計(jì)算方法也是公路施工招投標(biāo)定價(jià)的依據(jù)，具有一定的權(quán)威性、廣泛性、代表性。

②養(yǎng)護(hù)成本

公路養(yǎng)護(hù)是對公路及其附屬設(shè)施進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)和預(yù)防性保養(yǎng)使之經(jīng)常保持完好狀態(tài)。通常包括日常養(yǎng)護(hù)和大、中、小修工程，其養(yǎng)護(hù)費(fèi)用與所采用的養(yǎng)護(hù)策略密切相關(guān)，路面養(yǎng)護(hù)成本隨著交通量、使用年限、自然條件的變化而變化，并且與公路初始建設(shè)質(zhì)量具有密切關(guān)系，但費(fèi)用相對穩(wěn)定，在大氣候和地貌區(qū)域內(nèi)其每年每公里費(fèi)用接近常數(shù)。重慶市農(nóng)村公路路面類型主要以泥結(jié)碎石路面、水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面為主，其日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用參照《重慶市公路養(yǎng)護(hù)工程預(yù)算定額》、《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》規(guī)定的內(nèi)容對農(nóng)村公路日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用進(jìn)行量化，制定每公里農(nóng)村公路日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用表，見表2所示，具體見表3[7]。

大中修費(fèi)用可根據(jù)《公路工程預(yù)算定額》工程實(shí)際進(jìn)行計(jì)算確定，按照《重慶市公路養(yǎng)護(hù)工程定額》、《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》、《重慶市農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)工程預(yù)算編制辦法》對農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用進(jìn)行計(jì)算，見表4[7]。

表2重慶市農(nóng)村公路日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用測算表 單位：元/公里.年

Table 2The calculation table of daily maintenance for rural rural road in Chongqing

行政等級 縣道（7.5m） 鄉(xiāng)道（5.5m） 村道（4.5m）

路面

類型 泥結(jié)碎石路面 水泥混凝土路面 瀝青

路面 泥結(jié)碎

石路面 水泥混凝土路面 瀝青

路面 未鋪裝路面 泥結(jié)碎石路面 水泥混凝土路面 瀝青

路面

養(yǎng)護(hù)費(fèi)用 9200 8700 12000 2701 2318 5338 440 2197 1901 4356

表3 重慶市農(nóng)村公路日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用表單位：元/公里.年

Table 3The cost table of daily maintenance for rural road in Chongqing

行政等級 交通量

（輛/晝夜） 路面類型

泥結(jié)碎石路面 水泥混凝土路面 瀝青路面

路面寬度（m） 路面寬度（m） 路面寬度（m）

3.5 4.5 5.5 3.5 4.5 5.5 3.5 4.5 5.5

村道 ≤500 1709 2197 2685 1478 1901 2304 3388 4356 5305

鄉(xiāng)道 501~1000 1719 2210 2701 1487 1912 2318 3409 4383 5338

表4重慶市農(nóng)村公路大中修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用測算表 單位：元/公里.年

Table 4The calculation table of large and middle scale curing for rural road in Chongqing

路面類型

泥結(jié)碎石路面（厚8cm） 水泥混凝土路面（厚20cm） 瀝青路面（瀝青罩面3cm）

路面寬度（m） 路面寬度（m） 路面寬度（m）

4.5 5.5 7.5 4.5 5.5 7.5 4.5 5.5 7.5

2.86 3.49 4.76 23.31 28.49 38.86 9.12 11.15 15.2

③道路使用者成本

道路使用者成本是指車輛在道路上行駛時(shí)道路使用者所發(fā)生的成本，一般包括車輛運(yùn)營成本、延遲成本和事故成本。在公路使用者成本的計(jì)算過程中，主要考慮當(dāng)?shù)仄蛢r(jià)格、車輛購置成本、維修人員工資等因素。根據(jù)國內(nèi)外研究結(jié)果表明，路面平整度對道路使用者成本具有很大的影響，車輛在道路上行駛，若路面不平整，則出現(xiàn)顛簸和振動(dòng)，便會(huì)影響車輛的運(yùn)行費(fèi)用，如增加燃油消耗、加速車輛磨損、降低車輛使用壽命，同時(shí)還會(huì)加速路面結(jié)構(gòu)的破壞和影響路面的使用年限，誘發(fā)交通事故。因此路面平整度與公路使用者成本有很大的聯(lián)系，是計(jì)算公路使用者成本的一個(gè)關(guān)鍵性指標(biāo)，用國際平整度指數(shù)IRI表示。

本文在分析對比國內(nèi)外研究結(jié)果之上，借鑒通過輸入變量后HDM4軟件計(jì)算回歸系數(shù)得到的經(jīng)驗(yàn)公式，將其研究結(jié)果與重慶市具體情況相結(jié)合，從而得出農(nóng)村公路使用者成本經(jīng)驗(yàn)計(jì)算公式（4）：

（4）

式中：

―第i年公路使用者成本，單位根據(jù)不同國家的貨幣單位確定；

―國際平整度系數(shù)，單位m/Km；

―回歸系數(shù)，通過設(shè)置參數(shù)，根據(jù)重慶農(nóng)村地區(qū)經(jīng)濟(jì)情況，軟件計(jì)算得到[4]；

―年平均日交通量，單位為輛/天；

E―匯率，根據(jù)計(jì)算時(shí)間和不同國家確定。

3.3全壽命周期成本分析

農(nóng)村公路在全壽命周期內(nèi)的公路初始建設(shè)成本、養(yǎng)護(hù)成本、公路使用者成本和殘值構(gòu)成了公路全壽命周期成本，可以使用貨幣計(jì)量的總和，用表示，單位為元。則全壽命周期成本可用下式表示：

（5）

式中：

―公路初始建設(shè)成本，即道路的實(shí)際建設(shè)成本，單位為元；

―全壽命周期內(nèi)養(yǎng)護(hù)成本的總和，單位為元；

―全壽命周期內(nèi)道路使用成本的總和，單位為元；

―公路殘值，根據(jù)以往建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)研究，公路殘余價(jià)值約為初始建設(shè)成本的32%，單位為元。

考慮成本的時(shí)間價(jià)值，以上成本計(jì)算均為折現(xiàn)后統(tǒng)一發(fā)生在建設(shè)初期的成本。

4實(shí)例分析

通過收集重慶市農(nóng)村公路信息資料，以行政等級、交通量基本相同，但是路面寬度和厚度不同的兩條農(nóng)村公路為例進(jìn)行分析。

農(nóng)村公路一：重慶市彭水縣某雙車道農(nóng)村公路為縣道，路面結(jié)構(gòu)面層為4cm熱拌瀝青碎石，基層為22cm水泥穩(wěn)定碎石，路面寬度為7.5m，設(shè)計(jì)交通量為700輛/天，后來隨著當(dāng)?shù)氐V產(chǎn)資源的開發(fā)，部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口、規(guī)模組建擴(kuò)大，交通量也呈快速增長的趨勢（故預(yù)測交通量增長率按每年6%遞增考慮），第一年年平均日交通量達(dá)到了1000輛/日，來往拉煤和土石方的車輛較多，并且出現(xiàn)了大型貨車（有的路段大型貨車日平均交通量達(dá)到了100~120輛/日）。調(diào)查時(shí)發(fā)現(xiàn)該道路存在路面坑槽、松散等病害，路面行駛質(zhì)量很差，局部積水，部分地段邊溝淤塞，排水不暢。

農(nóng)村公路二：重慶市彭水縣某雙車道農(nóng)村公路為縣道，路面結(jié)構(gòu)上面層為3cm細(xì)粒式瀝青碎石，下面層為4cm中粒式瀝青碎石，基層為25cm水泥穩(wěn)定碎石，路面寬度為8.0m，年平均日交通量約為1200輛/日，大型貨車日平均交通量約70~80輛/日，該道路除極少部分路段出現(xiàn)啃邊破壞外，路況相對較好。

在前述參數(shù)和方案確定后，通過Excel電子表格計(jì)算，2種方案的各年現(xiàn)金流量表如下：

表5農(nóng)村公路方案一全壽命周期成本現(xiàn)金流量表

Table 5 Cash flow statement of the whole life cycle cost for rural road No.1

年份 交通量

輛/天 IRI

（m/km） 初始建造成本

Ic（元/公里） 年養(yǎng)護(hù)成本

Mc（元/公里） 年使用者成本

Uc（元/公里） 殘值

（元/公里） 合計(jì)

（元）

0 300000

1 1000 2 12000 30749.64 42749.64

2 1060 3 12000 33621.61 45621.61

3 1124 4 12000 40822.75 52822.75

4 1191 5 12000 52778.24 64778.24

5 1262 7 12000 87455.82 99455.82

6 1338 10 12000 167347.29 179347.29

7 1419 17 重修 152000 428434.37 580434.37

8 1504 2 12000 46236.10 58236.10

9 1594 3 12000 50554.47 62554.47

10 1689 4 12000 61382.32 73382.32

11 1791 5 12000 79358.96 91358.96

12 1898 7 12000 131501.22 143501.22

13 2012 10 12000 251628.44 263628.44

14 2133 17 12000 644206.88 656206.88

15 2261 17 12000 682859.29 694859.29

16 -96000 -96000

表6 農(nóng)村公路方案二全壽命周期成本現(xiàn)金流量表

Table 6Cash flow statement of the whole life cycle cost for rural road No.2

年份 交通量

輛/天 IRI

（m/km） 初始建造成本

Ic（元/公里） 年養(yǎng)護(hù)成本

Mc（元/公里） 年使用者成本

Uc（元/公里） 殘值

（元/公里） 合計(jì)

（元）

0 580000

1 1000 2 12800 30749.64 43549.64

2 1060 2 12800 32594.62 45394.62

3 1124 3 12800 35651.59 48451.59

4 1191 3 12800 37776.73 50576.73

5 1262 4 12800 45851.11 58651.11

6 1338 4 12800 48612.35 61412.35

7 1419 5 12800 62881.04 75681.04

8 1504 7 12800 104186.90 116986.90

9 1594 10 12800 199332.30 212132.30

10 1689 10 12800 211212.20 224012.20

11 1791 10 12800 223967.47 236767.47

12 1898 10 12800 237347.99 250147.99

13 2012 10 12800 251603.88 264403.88

14 2133 12 12800 365241.62 378041.62

15 2261 12 12800 387159.54 399959.54

16 -185600 -185600

使用公式3計(jì)算2種方案的凈現(xiàn)值，參照《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》中推薦的折現(xiàn)率8%，計(jì)算現(xiàn)值如表7所示：

表7 典型農(nóng)村公路全壽命周期成本現(xiàn)值計(jì)算結(jié)果

Table 7 Present value calculation results of the whole life cycle cost for typical rural road

折現(xiàn)率8% 方案一 方案二

全壽命周期成本（元） 1623939.49 1498036.66

不考慮養(yǎng)護(hù)成本和道路使用者成本，方案一初始建設(shè)成本比較低，這是目前農(nóng)村公路在建設(shè)資金嚴(yán)重不足的情況下可行性分析中常用的比選方案，即路面材料相同的情況下選擇各層厚度較薄的路面結(jié)構(gòu)。以本論文考慮后期養(yǎng)護(hù)成本和道路使用者成本相比，這種經(jīng)濟(jì)比較方法明顯選擇了錯(cuò)誤的方案。只看眼前利益，盲目減少初期投入，從而造成了公路耐久性差，公路全壽命周期成本持續(xù)上升的經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)的短視行為。

5結(jié)語

筆者引入全壽命周期費(fèi)用分析模型，該模型從經(jīng)濟(jì)性比較出發(fā)，通過對路面寬度和厚度不同的兩條農(nóng)村公路進(jìn)行全壽命周期費(fèi)用分析，得出結(jié)論：忽略道路使用者成本一味減少初期投入反而造成了公路后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用劇增；實(shí)例分析表明，該模型能夠?yàn)樵O(shè)計(jì)者提供決策依據(jù)，具有一定的推廣和實(shí)用價(jià)值。

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篇5

關(guān)鍵詞：提高 勘察設(shè)計(jì) 質(zhì)量可持續(xù) 公路

中圖分類號： U412.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

在公路工程項(xiàng)目建設(shè)中，勘察設(shè)計(jì)費(fèi)占建設(shè)項(xiàng)目總投資的比率較小，許多單位往往忽視對勘察設(shè)計(jì)過程的管理，實(shí)際上勘察設(shè)計(jì)階段的項(xiàng)目管理是公路建設(shè)工程項(xiàng)目管理一個(gè)非常重要的部分，勘察設(shè)計(jì)的質(zhì)量直接影響項(xiàng)目實(shí)施的投資（或成本）、進(jìn)度和質(zhì)量。近年來，許多工程存在勘察設(shè)計(jì)周期不合理、地質(zhì)勘察工作量不足，導(dǎo)致工程變更增多，投資超限，有的甚至影響到工程質(zhì)量和安全。

平頂山市xx公路建設(shè)項(xiàng)目，為該市政府確定的重點(diǎn)公路建設(shè)項(xiàng)目。初期業(yè)主要求勘察設(shè)計(jì)單位加快勘察設(shè)計(jì)進(jìn)度，對勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量未能足夠重視。在項(xiàng)目實(shí)施期間，施工單位發(fā)現(xiàn)許多橋涵的實(shí)際地質(zhì)情況與設(shè)計(jì)不符、路基土也存在大量軟基需要換填等問題，于是紛紛向工程師提出變更。因部分橋梁地質(zhì)情況不十分明朗，為保證工程質(zhì)量和施工安全，業(yè)主要求勘察設(shè)計(jì)單位對這些橋梁地質(zhì)進(jìn)行二次勘探，然后重新確定設(shè)計(jì)方案；對于不良地段的路基土要求監(jiān)理、施工單位根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行換填處理。結(jié)果使實(shí)際工期遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出合同工期，決算金額也嚴(yán)重超出了概算。

通過提高勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，則可大大節(jié)省工程造價(jià)。

平頂山市郟縣柏堂線汝河大橋設(shè)計(jì)橋梁全長907米，全寬10米（9米行車道+2×0.5米防撞護(hù)欄），路水交角120°，設(shè)計(jì)荷載公路-Ⅰ級，設(shè)計(jì)洪水頻率1/100，下部結(jié)構(gòu)為柱式墩臺、鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，上部為36×25米后張法預(yù)應(yīng)力箱梁。實(shí)施方案已經(jīng)平頂山市發(fā)改委批復(fù)，批復(fù)估算總投資3780萬元，其中省補(bǔ)助資金1260萬元，市縣自籌2520萬元。在施工圖設(shè)計(jì)完成之后，當(dāng)?shù)夭牧蟽r(jià)格大幅上漲，人工費(fèi)單價(jià)也在上揚(yáng)，這無疑增加了市縣自籌資金的難度。項(xiàng)目建設(shè)單位平頂山市農(nóng)村公路管理處本著安全、節(jié)約的原則，委托平頂山市公路科技學(xué)會(huì)對原設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化，平頂山市公路科技學(xué)會(huì)組織專家進(jìn)行反復(fù)論證，提出了審查意見。設(shè)計(jì)單位平頂山市公路交通勘察設(shè)計(jì)院根據(jù)審查意見對原方案進(jìn)行了修改:將原設(shè)計(jì)36×25米后張法預(yù)應(yīng)力箱梁調(diào)整為45×20米先張法預(yù)應(yīng)力低矮箱梁，基樁及蓋梁做相應(yīng)調(diào)整，其余技術(shù)指標(biāo)不變。修改后批復(fù)的施工圖設(shè)計(jì)總預(yù)算為2931萬元，其中建筑安裝工程費(fèi)2537萬元。項(xiàng)目施工完畢后，實(shí)際費(fèi)用未超出批復(fù)的施工圖設(shè)計(jì)總預(yù)算費(fèi)用。

由此可知，提高勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量意義很大，那么應(yīng)如何提高勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量呢?為適應(yīng)新形勢發(fā)展的要求，使公路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展，筆者建議如下：

一、提升公路勘察設(shè)計(jì)理念先進(jìn)的理念是引領(lǐng)公路建設(shè)又好又快發(fā)展的前提。面對當(dāng)前公路建設(shè)的新形勢，公路建設(shè)相關(guān)單位要加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推行現(xiàn)代工程管理模式，不斷總結(jié)公路勘察設(shè)計(jì)工作經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新提升公路勘察設(shè)計(jì)理念。

1、貫徹“以人為本，安全至上”的理念，進(jìn)一步提升公路安全水平。

公路是人民群眾安全、便捷出行的重要基礎(chǔ)設(shè)施。作為工程建設(shè)的基礎(chǔ)，始終要將“以人為本，安全至上”的理念貫穿于勘察設(shè)計(jì)的全過程。要認(rèn)真落實(shí)“地形地質(zhì)選線”和“安全選線”原則，掌握地質(zhì)狀況，對不良地質(zhì)災(zāi)害體要盡量予以繞避，做好路線方案比選工作；因地制宜，合理采用技術(shù)指標(biāo)，優(yōu)化平縱面設(shè)計(jì)，盡量避免出現(xiàn)長大縱坡和高填深挖。同時(shí)，對交通工程及沿線設(shè)施要加強(qiáng)其針對性設(shè)計(jì)。對特殊復(fù)雜橋梁隧道工程，要認(rèn)真組織開展公路橋梁和隧道工程安全風(fēng)險(xiǎn)評估工作，確保結(jié)構(gòu)安全可靠、技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理。針對氣候異常、水災(zāi)頻發(fā)的情況，要高度重視公路沿線氣象、水文、地質(zhì)等建設(shè)條件的調(diào)查工作，加強(qiáng)防護(hù)工程設(shè)計(jì)，進(jìn)一步提高公路設(shè)施的防災(zāi)抗災(zāi)能力，盡最大努力減少公路的水損壞，確保公路“生命線”的暢通和安全。

2、貫徹“生態(tài)環(huán)保、資源節(jié)約”的理念，促進(jìn)公路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展。

生態(tài)環(huán)境是人類生存和發(fā)展的基本條件，在設(shè)計(jì)別是在選取路線方案時(shí)要認(rèn)真貫徹“生態(tài)環(huán)保選線”的原則，在滿足規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的前提下，使路線盡量與地形相擬合，路基盡可能避免高填深挖，隧道盡可能實(shí)現(xiàn)“零開挖進(jìn)洞”，以減少對自然生態(tài)環(huán)境的破壞。路線在經(jīng)過水源地保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、自然保護(hù)區(qū)、水土保持敏感區(qū)等區(qū)域時(shí)，要做好環(huán)境影響評價(jià)、水土保持評價(jià)工作，采取避讓和保護(hù)措施。

資源是我們生存發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，也是可持續(xù)發(fā)展的重要保證。我國土地資源十分緊缺，珍惜保護(hù)耕地已納入基本國策。為此，在設(shè)計(jì)中要統(tǒng)籌利用線位資源，將減少土地占用、減少礦產(chǎn)資源壓覆作為路線方案選擇和優(yōu)化的重要指標(biāo)，合理確定建設(shè)規(guī)模和方案，提高土地的集約利用程度，盡可能不占或少占耕地，合理設(shè)置取棄土場，盡量復(fù)耕還田；按照發(fā)展循環(huán)和低碳經(jīng)濟(jì)的要求，在沿線房屋設(shè)施、隧道照明等供配電設(shè)計(jì)中，積極推廣利用風(fēng)能、太陽能、地?zé)岬惹鍧嵞茉春凸?jié)能設(shè)備；在養(yǎng)護(hù)維修和改擴(kuò)建項(xiàng)目設(shè)計(jì)中，積極采用瀝青、水泥混凝土路面再生利用技術(shù)等，以節(jié)約利用資源。

3、貫徹“全壽命周期成本”理念，合理控制公路建設(shè)成本。

樹立全壽命周期成本的理念，就是要從項(xiàng)目生命周期全過程去看待成本，既要注重項(xiàng)目初期的建設(shè)成本，也要注重后期的維修和養(yǎng)護(hù)成本。為此，要把提高建設(shè)質(zhì)量和工程耐久性放在首位，確定符合實(shí)際需要和經(jīng)濟(jì)能力的工程建設(shè)方案，同時(shí)要避免貪大求洋，更不能未經(jīng)批準(zhǔn)擅自提高標(biāo)準(zhǔn)、擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模。要把嚴(yán)格控制工程投資作為約束性目標(biāo)，始終貫穿到項(xiàng)目設(shè)計(jì)、建設(shè)的各個(gè)環(huán)節(jié)，在精心設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)上下功夫，合理確定投資規(guī)模，有效控制建設(shè)成本。要及時(shí)吸收養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營管理中的好經(jīng)驗(yàn)好做法，盡可能減少后期維護(hù)費(fèi)用，延長使用壽命。

二、加強(qiáng)地質(zhì)勘察與外業(yè)調(diào)查工作，確?；A(chǔ)資料全面、真實(shí)、實(shí)用

地質(zhì)勘察資料是設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和依據(jù)，直接影響工程方案的確定。為此，要加強(qiáng)地質(zhì)勘察和外業(yè)調(diào)查工作，確?；A(chǔ)資料全面、真實(shí)、實(shí)用。勘察設(shè)計(jì)單位應(yīng)根據(jù)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求，針對項(xiàng)目區(qū)域地形地質(zhì)特點(diǎn)及工程建設(shè)需要，提出外業(yè)勘察特別是地質(zhì)勘察的工作內(nèi)容、勘察重點(diǎn)及勘察費(fèi)用，編制外業(yè)勘察與地質(zhì)勘察指導(dǎo)書，并報(bào)項(xiàng)目建設(shè)單位批準(zhǔn)，建設(shè)單位批準(zhǔn)后應(yīng)報(bào)交通運(yùn)輸主管部門備案，以便項(xiàng)目建設(shè)單位、交通運(yùn)輸主管部門監(jiān)督檢查，同時(shí)項(xiàng)目建設(shè)單位或交通運(yùn)輸主管部門，要組織有關(guān)單位和專家認(rèn)真做好外業(yè)勘察驗(yàn)收，特別是地質(zhì)勘察專項(xiàng)驗(yàn)收工作，以確保外業(yè)勘察工作保質(zhì)、保量、規(guī)范進(jìn)行。

明確各方責(zé)任，加強(qiáng)總體設(shè)計(jì)總體設(shè)計(jì)是勘察設(shè)計(jì)的總綱，既要體現(xiàn)公路使用功能、質(zhì)量、安全、環(huán)保、節(jié)約的基本要求，又要處理好主體工程與附屬工程、各專業(yè)之間的銜接與協(xié)調(diào)配合，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。為此，在勘察設(shè)計(jì)階段應(yīng)從以下幾方面加強(qiáng)總體設(shè)計(jì)工作，以保證設(shè)計(jì)成果的完整性、合理性、統(tǒng)一性。

1、對于有多個(gè)勘察設(shè)計(jì)單位參與的建設(shè)項(xiàng)目，項(xiàng)目建設(shè)單位首先要確定綜合實(shí)力強(qiáng)、技術(shù)水平高的設(shè)計(jì)單位作為總體設(shè)計(jì)單位，總體設(shè)計(jì)單位要組織參與設(shè)計(jì)的單位編制總體勘察設(shè)計(jì)大綱和作業(yè)指導(dǎo)書；其次要做好對總體勘察設(shè)計(jì)大綱和作業(yè)指導(dǎo)書的審查確認(rèn)，并督促各參與設(shè)計(jì)單位嚴(yán)格執(zhí)行，同時(shí)要及時(shí)協(xié)調(diào)解決總體設(shè)計(jì)過程中遇到的問題，做好各工程專業(yè)間的相互協(xié)調(diào)及合理銜接，杜絕總體設(shè)計(jì)只是“簡單匯總”的傾向。對總體勘察設(shè)計(jì)大綱和作業(yè)指導(dǎo)書執(zhí)行不力的單位讓其提出整改要求。

2、各參與設(shè)計(jì)單位要嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的總體勘察設(shè)計(jì)大綱和作業(yè)指導(dǎo)書的要求，認(rèn)真做好各自承擔(dān)的設(shè)計(jì)任務(wù)，積極配合總體設(shè)計(jì)單位做好總體設(shè)計(jì)工作。

3、交通運(yùn)輸主管部門進(jìn)行設(shè)計(jì)文件審查時(shí)，要將總體設(shè)計(jì)作為審查的重點(diǎn)，對總體設(shè)計(jì)不到位、設(shè)計(jì)原則不統(tǒng)一的，責(zé)令其改正。

四、強(qiáng)化過程管理

強(qiáng)化設(shè)計(jì)工作過程的管理是保證設(shè)計(jì)質(zhì)量的必要手段。為此，設(shè)計(jì)單位要加強(qiáng)勘察設(shè)計(jì)過程的管理和控制。設(shè)計(jì)單位要建立健全內(nèi)部質(zhì)量保證體系，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)質(zhì)量管理流程開展勘察設(shè)計(jì)，依據(jù)通過驗(yàn)收的外業(yè)勘察資料和地質(zhì)勘察資料進(jìn)行內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)。項(xiàng)目建設(shè)單位要給勘察設(shè)計(jì)單位一個(gè)合理的勘察設(shè)計(jì)周期，以保證設(shè)計(jì)質(zhì)量。交通運(yùn)輸主管部門進(jìn)行設(shè)計(jì)預(yù)審、審查工作時(shí)，要將設(shè)計(jì)是否充分應(yīng)用外業(yè)勘察成果資料納入審查范圍，以杜絕外業(yè)勘察與內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)嚴(yán)重脫節(jié)問題的再次發(fā)生。要將初步設(shè)計(jì)批復(fù)意見和審查咨詢意見落實(shí)情況作為審查的重點(diǎn)予以嚴(yán)格核查。要大力推行設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化，對橋梁上下部結(jié)構(gòu)、路基路面、交通工程設(shè)施等成熟的技術(shù)、成功的經(jīng)驗(yàn)和典型結(jié)構(gòu)，要認(rèn)真加以總結(jié)，并結(jié)合實(shí)際，研究制定標(biāo)準(zhǔn)圖，促進(jìn)設(shè)計(jì)施工標(biāo)準(zhǔn)化，以提高設(shè)計(jì)、施工質(zhì)量和效率。要加強(qiáng)建設(shè)過程中設(shè)計(jì)與施工的密切配合銜接，路基邊坡開挖后，設(shè)計(jì)單位要根據(jù)實(shí)際地質(zhì)情況，優(yōu)化邊坡坡率、邊坡防護(hù)、綠化與排水方案；隧道進(jìn)洞后，要根據(jù)圍巖實(shí)際等級，細(xì)化襯砌方案等，認(rèn)真做好后續(xù)服務(wù)和動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)。

篇6

關(guān)鍵詞：山區(qū)道路；路面結(jié)構(gòu)；現(xiàn)狀

中圖分類號：U415.52

一、我區(qū)公路現(xiàn)狀

綦江公路建設(shè)非常困難，地貌以山嶺重丘為主； “蜀道難，難于上青天”。但是，經(jīng)過幾十年交通人的努力，公路建設(shè)取得了巨大成就。目前，全區(qū)公路里程2603公里，其中高速公路101公里，二級公路 119里，三級公路184公里，四級公路581公里，等外級公路1618公里；初步形成了四通八達(dá)的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。但是，除縱貫?zāi)媳钡?10國道、渝黔高速和綦萬路外，大多數(shù)公路的等級還不高。

二、路面類型選擇

按2004年2月交通部關(guān)于《農(nóng)村公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)意見》（征求意見稿）： “路面類型應(yīng)根據(jù)交通量、自然和社會(huì)環(huán)境、地產(chǎn)材料和建設(shè)資金狀況等因素合理選用”。這是我們進(jìn)行路面選型研究的指導(dǎo)思想。下面對我縣的公路作粗略分類，并按類分析，以期對我縣的公路建設(shè)提供切實(shí)可行的路面選型參考意見。

（一）、我縣公路分類

按照道路服務(wù)對象的行政區(qū)劃級別劃分，可將我縣公路分為：國道、?。ㄊ校┑馈⒖h道、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）道、村道五類。按照道路所處位置劃分，可將我縣公路分為城市道路、場鎮(zhèn)道路、鄉(xiāng)間道路三類?？紤]到我縣旅游資源豐富，旅游公路在我縣占有比較重要的地位；我縣礦藏資源豐富，礦山道路眾多，在此按照道路的專用與否可將我縣公路劃分為專用和非專用兩大類。下面按照上述分類，展開路面選擇問題的討論。

（二）各類道路路面的選擇

國道：本縣境內(nèi)國道210的國道210，全長95.05公里，1997年至2000年改造為二級公路。其中北渡（江津界）至趕水路段為水泥混凝土路面，趕水至崇溪河（貴州界）為瀝青混凝土路面。由于國道線的地位和其交通量組成（重載車多），決定了其只能采用高級路面。

在高級路面的選擇上，主要有水泥混凝土和瀝青混凝土兩種形式的選擇。通過以上的分析我們可以看到，這兩種路面各有自己的優(yōu)缺點(diǎn)：水泥混凝土路面全壽命投資較小，對機(jī)械設(shè)備要求較底，但維修復(fù)雜，行駛舒適性不好；瀝青混凝土使用性好，維修方便，但投資大，成本高。因此我們在選擇路面形式時(shí)，一定要因地制宜，具體情況具體分析。綦江修建水泥混凝土路面的材料豐富，價(jià)格較低，同時(shí)高速公路通車后國道線的車流量減少，采用水泥混凝土路面可有效的減少維修費(fèi)用。但在部分地質(zhì)情況不良的路段，采用瀝青混凝土路面可充分發(fā)揮其維修方便的特點(diǎn)，也值得我們選用。

同時(shí)，由于綦江的特殊地理環(huán)境（位于云貴高原邊緣，水系發(fā)達(dá)），根據(jù)我們以前的經(jīng)驗(yàn)，采用水泥混凝土路面一定要解決好基礎(chǔ)和排水問題。不然由于剛性路面的固有物理特性，很容易發(fā)生病害，對使用過程帶來極大的困擾。

省道： 本縣境內(nèi)的省道303線，全長23公里。該公路于2001年改造為二級公路，水泥混凝土路面。該公路的情況與國道210線類似，同時(shí)由于其靠近萬盛，水泥、碎石材料更加豐富，因此采用水泥混凝土路面的優(yōu)勢更加明顯。

縣道： 本縣境內(nèi)的縣道里程共計(jì)388.644公里，其中有110公里為瀝青表處路面，其余為泥結(jié)碎石路面。我們在縣道路面的選擇上，要將其做兩種情況的區(qū)分：即干線縣道和一般縣道。

干線縣道以趕梨路、綦隆路為代表，它們主要連接了綦江的中心鄉(xiāng)鎮(zhèn)，并且是重要的出境通道。因此，這些縣道的情況與國、省道類似，表現(xiàn)為交通量大（約為國道線的40%～70%），重車比重大，而且，其交通量還會(huì)隨著綦江農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷增大。因此，在這類縣道的路面選擇上，其情況也與國省道類似，高級路面是科學(xué)、合理的選擇。同時(shí)，由于考慮重車對剛性路面的加速破壞效果，因此在重車比重大的路段上，應(yīng)考慮采用瀝青混凝土這樣的柔性路面。在一般縣道上，由于其車流量較小，但對路面的質(zhì)量、美觀又有一定的要求，同時(shí)考慮投資的原因，因此，采用瀝青表處類的次高級路面是較好的選擇。

鄉(xiāng)村道路：在此鄉(xiāng)間道路的概念是與城市道路、場鎮(zhèn)道路并列的，指位置不在城區(qū)、場鎮(zhèn)內(nèi)的一切公路。這一類路面類型的選擇不能一概而論，在此討論一些選型原則。鄉(xiāng)間道路對行車噪音的要求不高，地下管線極少，很少需要挖開路面施工，剛性路面的一些重大缺點(diǎn)在鄉(xiāng)間道路上可以忽略不計(jì)，因此剛性路面更具競爭優(yōu)勢。但也不是說柔性路面沒有市場了，在新修路段，尤其在軟弱地基路段，我們建議先采用柔性路面過渡，即使針對國道、省道這些重要公路，我們建議先用瀝青類柔性路面過渡，待路基各種穩(wěn)定性達(dá)到較佳狀態(tài)，再考慮鋪筑剛性路面。

另外，我縣鄉(xiāng)間道路的很多路段有當(dāng)?shù)剞r(nóng)民喜歡在剛性路面晾曬糧食，影響行車安全。這也使柔性路面有一定的競爭力。

城市道路：本文定義的城市道路指綦江縣城區(qū)內(nèi)的公路、橋梁。城市道路由于分區(qū)交通服務(wù)的需要，其分類上與場鎮(zhèn)道路、鄉(xiāng)間道路有顯著的區(qū)別：它分為快速道、主干道、次干道、支道。城市道路還應(yīng)有美化環(huán)境、城市通風(fēng)、采光、防災(zāi)等功能。對于綦江縣城內(nèi)已有的快速道和主干道，我們建議首先考慮瀝青混凝土路面。

快速道和主干道首選高級路面；高級路面中水泥混凝土路面行車噪音大，行車振動(dòng)大，施工維修較復(fù)雜；據(jù)統(tǒng)計(jì)，本縣城內(nèi)的噪音約40%來自交通運(yùn)輸；要提高綦江縣對人才、投資的吸引力，選擇行車噪音小的瀝青混凝土是合適的；瀝青混凝土路面無施工縫，平整度高，行車舒適，維修方便。由于歷史原因，綦江縣城部分現(xiàn)有道路的地下管線不時(shí)需要施工，瀝青混凝土路面開挖方便這一優(yōu)點(diǎn)更為突出。

場鎮(zhèn)道路：建議采用水泥混凝土路面。場鎮(zhèn)道路不僅有交通功能，美化環(huán)境功能，還是居民們最重要的生活場所之一，尤其在非常炎熱的夏季，所以首選高級路面。自然，水泥混凝土是場鎮(zhèn)居民最喜愛的路面類型。

旅游公路：推薦采用點(diǎn)條石或者卵石鋪筑路面，以求得與自然風(fēng)采得融合。為了打造丁山湖旅游品牌，也可以加大投入考慮采用彩色混凝土路面，使旅游公路構(gòu)成一條獨(dú)特的風(fēng)景線，吸引重慶市內(nèi)甚至全國游人。我縣山地居多，旅游公路一般在山區(qū)，條石資源豐富，采集方便，造價(jià)低廉，壽命長，維修方便。

礦山公路：推薦采用石塊、工業(yè)廢渣等鋪筑的中級路面。礦山公路的生存期較短，采用高級路面和次高級路面不很經(jīng)濟(jì)，宜就地取材，利用極易獲取的石塊，或者礦渣等材料鋪設(shè)路面，以節(jié)約基本建設(shè)投資。但也不推薦低級路面。研究表明：低級路面對礦產(chǎn)運(yùn)輸?shù)挠绊懱?，反映在運(yùn)行阻力、運(yùn)輸速度、燃油消耗、輪胎磨損、汽車大修里程等等指標(biāo)上，這些指標(biāo)也決定著生產(chǎn)能力和運(yùn)輸成本。選擇低級路面的確可以比選擇中級路面節(jié)約道路建設(shè)投資100元，但是選擇中級路面的運(yùn)輸費(fèi)用很可能節(jié)約1000元！“工欲善其事，必先利其器”，礦山公路的路面選擇于礦山生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)效益至關(guān)重要，而目前我縣部分礦山公路路況很差，影響了礦山的發(fā)展。境內(nèi)的礦山事故時(shí)有發(fā)生，低級路面的救災(zāi)能力也不滿足要求。

篇7

【關(guān)鍵詞】二灰穩(wěn)定碎石；水泥穩(wěn)定碎石；基層

1　前言

路面基層是瀝青路面結(jié)構(gòu)道路的主要承重層，因此基層質(zhì)量的好壞直接影響到路面長期的使用效果及道路的使用壽命。在鹽城地區(qū)國省干線建設(shè)，多年來基層采用的主要結(jié)構(gòu)是二灰穩(wěn)定碎石，甚至現(xiàn)在有些農(nóng)村公路的縣道依然使用這種形式，但隨著工程技術(shù)人員對材料特性的不斷認(rèn)識和工程建成后的使用效果，逐漸認(rèn)識到二灰穩(wěn)定碎石基層確實(shí)存在一定的缺陷。近年來，水泥穩(wěn)定碎石在公路建設(shè)中不斷得到了推廣和使用，特別是在高速公路建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用并取得了很好使用的效果，目前在鹽城范圍內(nèi)所建設(shè)的高速公路（如沿海公路鹽城段、鹽徐公路、寧靖鹽高速鹽城繞城段等）底基層和基層均采用水泥穩(wěn)定碎石，目前在江蘇省交通重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目臨海高等級公路正全線推廣應(yīng)用抗裂型水泥穩(wěn)定碎石基層。誠然水泥穩(wěn)定碎石在使用的過程中也出現(xiàn)過諸多問題，專家對問題的解決辦法也不一致，但這絕不掩蓋水泥穩(wěn)定碎石在工程中使用的優(yōu)越性。為此筆者進(jìn)行了大量試驗(yàn)，針對兩種混合料在工程中使用的優(yōu)缺點(diǎn)做一簡要的分析和比較，供廣大工程建設(shè)者參考。

2　二灰碎石基層

二灰碎石基層是指石灰、粉煤灰，級配碎石按照一定的配比加水拌和通過機(jī)械壓實(shí)后經(jīng)過一系列物理化學(xué)作用形成的，屬于半剛性無機(jī)結(jié)合料，其優(yōu)點(diǎn)主要有：（1）成型整體性好，（2）水穩(wěn)定性好；（3）承載能力大；（4）材料來源豐富；（5）價(jià)格低廉；（6）強(qiáng)度和剛度能夠滿足路面結(jié)構(gòu)的要求。

缺點(diǎn)：在使用二灰碎石作為基層的道路工程中，不是國省干線建設(shè)工程項(xiàng)目出現(xiàn)了由于基層缺陷影響瀝青路面使用效果的情況，如國道204大豐段、省道329阜寧段，都是由于二灰碎石基層的膨脹，不僅影響了瀝青路面的平整度，甚至使路面起包、起拱、破碎，大大影響了行車舒適性和安全性。經(jīng)過國內(nèi)公路建設(shè)的知名專家的論證，這種現(xiàn)象形成的原因是原材料中粉煤灰的SO3等有害成分含量過高，SO3遇水發(fā)生化學(xué)反應(yīng)后體積膨脹（體積膨脹率可達(dá)3%～17%）致使二灰碎石基層結(jié)構(gòu)破壞，導(dǎo)致路拱現(xiàn)象的發(fā)生。那為什么含有SO3的混合料碾壓成型后遇水體積會(huì)膨脹呢？因?yàn)榱蛩岣x子在混合料中遇到鈣離子生成硫酸鈣（俗稱石膏），該物質(zhì)遇水后結(jié)晶導(dǎo)致體積膨脹，同樣硫酸根離子在混合料中遇到鈉離子生成硫酸鈉（俗稱芒硝），該物質(zhì)遇水后結(jié)晶也導(dǎo)致體積膨脹。膨脹對于道路的損壞是一個(gè)過程性的，隨著地下水或地表水的不斷浸入破壞程度也逐漸加重。目前鹽城及周邊縣市諸多國、省干線、縣道等已出現(xiàn)了不少由于該原因?qū)е碌穆访鎿p壞。那為啥二灰碎石混合料基層應(yīng)用多年而只有近幾年才逐漸出現(xiàn)問題呢？經(jīng)各方研究發(fā)現(xiàn)主要原因是因?yàn)榻陙黼S著國家對大氣環(huán)境的不斷重視（節(jié)能減排），原先電廠直接向空氣中排放的硫，通過脫硫裝置轉(zhuǎn)移到廢料中，電廠將廢料直接加入粉煤灰中大大提高了粉煤灰的含硫量，為此鹽城市交通運(yùn)輸局質(zhì)量監(jiān)督站以文件的形式要求所有公路建設(shè)項(xiàng)目中二灰碎石用粉煤灰中SO3含量不大于3%宜小于1%。

3　水泥穩(wěn)定碎石基層

水泥穩(wěn)定碎石是指水泥、級配碎石按照一定的配比加水拌和通過機(jī)械壓實(shí)后經(jīng)過一系列物理化學(xué)作用形成的，屬于半剛性無機(jī)結(jié)合料。水泥穩(wěn)定碎石基層不僅具備二灰碎石基層所具備的優(yōu)點(diǎn)，相對于二灰碎石基層水泥穩(wěn)定碎石作為半剛性材料，在整體性、承載力、剛度、水穩(wěn)性方面更具有優(yōu)勢，特別是早期強(qiáng)度方面，由于水泥穩(wěn)定碎石的早期強(qiáng)度遠(yuǎn)高于二灰碎石，因此就能夠給施工贏得更多的時(shí)間，大大節(jié)約了施工工期。如在工期較緊的情況下采用二灰碎石基層，上面結(jié)構(gòu)層施工時(shí)重型機(jī)械的作用可能會(huì)導(dǎo)致二灰基層的潛在破壞，影響基層的整體性能。

缺點(diǎn)主要是容易出現(xiàn)橫向裂縫，在鹽城范圍內(nèi)，使用水泥穩(wěn)定碎石作為基層的部分公路相繼出現(xiàn)了反射到瀝青面層的橫向裂縫，例如國道204鹽城繞城段、省道331鹽城東段，基層的橫向裂縫能夠反射到瀝青上面層說明在水泥穩(wěn)定碎石基層肯定形成了比較明顯的裂縫，如果不對裂縫進(jìn)行即使灌縫處理，在雨水和車輛荷載的反復(fù)作用下必將破壞路面基層和瀝青路面的整體性能，最終導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)的破壞影響行車安全性、舒適性。多年的施工經(jīng)驗(yàn)表明水穩(wěn)基層裂縫的形成主要有以下三個(gè)方面的原因：（1）級配碎石的細(xì)料和粉塵含量過高；（2）過分追求混合料強(qiáng)度導(dǎo)致水泥用量過高；（3）標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)不準(zhǔn)確導(dǎo)致最佳含水量偏高。在江蘇省交通工程重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目臨海高等級公路中省臨海辦以發(fā)文的形式下發(fā)抗裂型水泥穩(wěn)定碎石基層施工指導(dǎo)意見（省臨海辦【2012】第44號），對該三個(gè)方面提出明確要求，以盡量減少甚至避免裂縫的出現(xiàn)，取得了很好的效果。水泥穩(wěn)定碎石基層主要是做好以下幾項(xiàng)控制：

（1）級配碎石的級配控制，對每檔篩孔的通過率均提出了明確的要求（這與基層施工規(guī)范的要求有所不同）。在施工過程中可采用在輸送帶上取白料的方法對級配進(jìn)行檢測。良好的合成級配來自每檔料的合理級配。因此在原材料選擇的過程中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注每檔集料的繼配和形狀（針片狀含量），如果粉塵含量過高必要時(shí)應(yīng)采用水洗的方法降低其粉塵含量，保證其級配合理性?？傊罱K應(yīng)避免形成懸浮結(jié)構(gòu)的級配形式。

（2）水泥及用量控制，水泥新規(guī)范的實(shí)施，普通硅酸鹽水泥取消了32.5MPa強(qiáng)度等級的產(chǎn)品，因此目前工程中采用的水泥為42.5MPa強(qiáng)度等級的緩凝硅酸鹽水泥，水泥初凝時(shí)間應(yīng)不小于3小時(shí)、終凝時(shí)間不小于6小時(shí)。為防止橫向裂縫的出現(xiàn)，在滿足設(shè)計(jì)強(qiáng)度的前提下更應(yīng)盡量控制水泥用量，水泥劑量宜控制在3.5%～4.5%，不應(yīng)大于4.5%。

（3）最佳含水量控制，水泥穩(wěn)定碎石混合料的標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)不像細(xì)粒土容易做，因?yàn)榛旌狭系淖畲蟾擅芏葘坎幻舾?，而混合料的含水量對其?qiáng)度和裂縫形成會(huì)產(chǎn)生明顯的影響，這就要求試驗(yàn)室應(yīng)進(jìn)行細(xì)致的試驗(yàn)為施工提供準(zhǔn)確的含水量。同濟(jì)大學(xué)的教授認(rèn)為，混合料的最佳含水量應(yīng)和集料的飽和面干含水量和水泥水化反應(yīng)所需用水量之和相當(dāng)。

篇8

關(guān)鍵詞：德國物流；物流

德國，是歐洲現(xiàn)代物流最發(fā)達(dá)的國家之一，擁有現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)。其城市物流布局合理的、現(xiàn)代化基礎(chǔ)完善，很多技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)都值得借鑒。

1.太原市物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，太原市委市政府根據(jù)生產(chǎn)力布局和新一輪城市總體規(guī)劃，結(jié)合區(qū)位優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展實(shí)際，培育了一批大型現(xiàn)代物流企業(yè)，推進(jìn)物流業(yè)向信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、國際化發(fā)展，主要特點(diǎn)表現(xiàn)為：

1.1物流業(yè)呈現(xiàn)快速增長趨勢，初具規(guī)模

太原市已初步形成北部不銹鋼物流園區(qū)、西部鋼材及機(jī)械加工物流園區(qū)、東部商貿(mào)倉儲(chǔ)物流園區(qū)、西南部農(nóng)產(chǎn)品物流配送園區(qū)的格局。同時(shí)，太原市陸港口岸基地建設(shè)取得新進(jìn)展，太原至廣州等鐵路干線中心城市物流專列已開通，物流外包環(huán)節(jié)由銷售物流向供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、回收物流延伸。

1.2第三方物流開始起步，物流業(yè)中私有經(jīng)濟(jì)比重較大

太原市原有的一些流通企業(yè)通過資產(chǎn)重組等手段，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)過渡。如中鐵物流集團(tuán)2009年完成組織結(jié)構(gòu)重組，成為大型物流企業(yè)，憑借其先進(jìn)的技術(shù)和豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，形成以鐵路運(yùn)輸為主，公路、航空運(yùn)輸為輔的全國物流網(wǎng)絡(luò)，集運(yùn)輸服務(wù)、倉儲(chǔ)管理、一體化物流和供應(yīng)鏈延伸服務(wù)為一體；太原郵政物流發(fā)揮品牌優(yōu)勢，積極拓展物流服務(wù)市場，通過與中鐵快運(yùn)太原分公司的合作，將郵政營銷和末端配送優(yōu)勢與鐵路干線運(yùn)輸優(yōu)勢整合，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，在服務(wù)老客戶的同時(shí)拓展新業(yè)務(wù)。太原市物流企業(yè)私人控股企業(yè)268個(gè)，比重為79.1%。國有控股企業(yè)29個(gè)，比重為8.5%。私營企業(yè)占比較高。

2.太原市物流業(yè)發(fā)展中存在的問題及原因分析

太原由于物流業(yè)發(fā)展“滯后”，物流成本占GDP的30%-40%，據(jù)德國權(quán)威的物流研究機(jī)構(gòu)（由愛爾蘭根－紐倫堡大學(xué)和弗勞恩霍夫集成電路研究所聯(lián)合組成的物流課題組）發(fā)表的研究報(bào)告，德物流成本（即營業(yè)額）約1500億歐元，占德國內(nèi)生產(chǎn)總值的7.2%，占?xì)W盟原15國加瑞士和挪威的物流成本總額（5850億歐元）的四分之一。假如物流成本減少10％，按2010年太原市生產(chǎn)總值(GDP)1778.05億元來計(jì)算，可以節(jié)約資金177億元。

2.1 政府監(jiān)管不到位，政策環(huán)境差

近年來，物流的理念逐步得到普及，但對于現(xiàn)代物流以及供應(yīng)鏈管理的發(fā)展還認(rèn)識有限，管理部門重管理輕服務(wù)，重處罰輕引導(dǎo)，條塊分割，難以協(xié)調(diào)，特別是地方保護(hù)、暗箱操作、惡性競爭等問題造成的行業(yè)誠信體制不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展不利。物流社會(huì)化、專業(yè)化程度較低，物流效率低下。而行業(yè)規(guī)范的缺失，制約了物流標(biāo)準(zhǔn)化、信息化的發(fā)展。

德國政府在促進(jìn)和引導(dǎo)物流發(fā)展中，首先是做好物流的發(fā)展規(guī)劃、建設(shè)和協(xié)調(diào)工作,在全國規(guī)劃了 40個(gè)物流中心及貨運(yùn)中心,合理的規(guī)劃,使物流中心形成網(wǎng)絡(luò)；各州政府和地方政府圍繞著規(guī)劃中的物流中心,積極做好選址、征地工作, 并負(fù)責(zé)物流中心地面以下的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及與連通物流中心的道路、鐵路的建設(shè),同時(shí)通過政策調(diào)整、 引導(dǎo)企業(yè)從事專業(yè)物流業(yè)務(wù),為物流企業(yè)提供良好的經(jīng)營環(huán)境。其次是推動(dòng)各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展,形成綜合運(yùn)輸網(wǎng)。再次是政府監(jiān)督物流中心的建設(shè),引導(dǎo)有條件的企業(yè)進(jìn)入物流中心,吸引大企業(yè)和國際性的物流企業(yè)進(jìn)入物流中心。如不萊梅市政府為爭取不萊梅港、不萊梅物流中心成為韓國大宇汽車公司在歐洲的大宇汽車轉(zhuǎn)運(yùn)中心和南非新鮮水果在歐洲的分銷批發(fā)中心，在招商引資過程中做了大量的工作。第四是在現(xiàn)代物流發(fā)展中，非常注重綠化和環(huán)保建設(shè)工作。所有運(yùn)營車輛必須符合環(huán)保要求，使用節(jié)能環(huán)保設(shè)備，政府給予補(bǔ)貼；對駕駛員進(jìn)行節(jié)能駕駛培訓(xùn)，節(jié)約成本的一半獎(jiǎng)勵(lì)司機(jī)；運(yùn)用信息化手段，優(yōu)化運(yùn)輸組織，對不同物流企業(yè)的貨物重新組合，增加滿載，減少空駛；對多種運(yùn)輸方式合理分工，超過300公里運(yùn)距，就要考慮鐵路或水運(yùn)。

2.2 物流市場不夠健全、準(zhǔn)入門檻低，第三方物流發(fā)展滯后

在全國物流企業(yè)評估中，太原市的物流業(yè)尚處于傳統(tǒng)流通方式向現(xiàn)代物流過渡的階段，物流的行業(yè)地位不明確，各類物流企業(yè)的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)背景、經(jīng)營規(guī)模及服務(wù)質(zhì)量差別較大，明顯存在著散、小、弱、差等突出問題，一方面，難以滿足日益增長的物流需求，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流成本居高不下；另一方面，市場準(zhǔn)入門檻低，物流企業(yè)之間競爭行為不規(guī)范，造成物流市場混亂，無法形成比較公平的市場競爭機(jī)制，呈現(xiàn)出一些無序發(fā)展的狀態(tài)。一部電話加一輛貨車就可以組成一家物流公司，有的連工商營業(yè)執(zhí)照都沒有，物流企業(yè)從業(yè)者90%以上沒有物流職業(yè)資格證書。

在德國，要從事物流的企業(yè)必須具備如下條件：一是有一定資本，其資本額按國家或行業(yè)的最低注冊資本；二是具有經(jīng)營物流的能力，具備一定數(shù)量的物流管理人員和物流管理技能；三是企業(yè)法人沒有犯罪記錄。在德國不萊梅，其物流中心現(xiàn)有52家物流企業(yè)，其中加大的企業(yè)有14家，由這些物流企業(yè)按資產(chǎn)組成物流中心股東大會(huì)，股東大會(huì)下設(shè)物流中心發(fā)展公司，發(fā)展公司負(fù)責(zé)物流中心的對外聯(lián)系、招商、統(tǒng)一安排、解決供電、供水、電話等共用的資源問題，整個(gè)物流行業(yè)處于一種井然有序的市場狀態(tài)。

2.3 基礎(chǔ)設(shè)施還不夠完善

盡管近年來太原市物流基礎(chǔ)設(shè)施日益改善，裝備水平逐步提高，但與不斷增長的物流需求相比仍顯不足。主要表現(xiàn)在：一是高速公路網(wǎng)絡(luò)尚未建成；縣鄉(xiāng)公路維護(hù)不到位，損毀嚴(yán)重；農(nóng)村公路通暢工程尚未覆蓋全部行政村；鐵路運(yùn)能不足，運(yùn)輸成本高、效率低；鐵路專用線偏少，利用率普遍偏低。二是倉儲(chǔ)設(shè)施、搬運(yùn)和運(yùn)輸工具現(xiàn)代化程度低，專業(yè)市場、配送中心普遍規(guī)模小，輻射范圍有限，功能不夠完善，客貨運(yùn)場站建設(shè)滯后。

德國建成的高速公路成網(wǎng)狀并與歐洲的高速度公路網(wǎng)連通；水運(yùn)資源豐富,河流交錯(cuò),與國際大港相聯(lián)；鐵路網(wǎng)密集,通達(dá)歐洲各大城市,并且各種交通方式之間轉(zhuǎn)換方便，多種運(yùn)輸方式的無縫銜接，方便了貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)，降低了不同運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換的成本和運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

2.4 物流人才嚴(yán)重匱乏

在太原，物流從業(yè)人員文化水平較低，物流適用人才嚴(yán)重短缺，在工作流程管理上停留在手工制單、人工搬運(yùn)狀態(tài)，物流信息化推廣困難，制約其進(jìn)一步的發(fā)展。人才培養(yǎng)渠道單一，高校和企業(yè)合作不夠深入，畢業(yè)的專業(yè)人才實(shí)踐技能無法滿足用人單位的要求。而在德國，德物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員約206萬，且已形成了一定規(guī)模的物流教育系統(tǒng)，許多高校設(shè)置了與物流相關(guān)的課程，為物流行業(yè)培養(yǎng)并輸送了大批實(shí)用人才。

2.5太原物流園區(qū)發(fā)展緩慢

經(jīng)過近幾年的發(fā)展，太原物流園區(qū)的發(fā)展初具規(guī)模[4]，但園區(qū)的規(guī)模、管理水平與德國物流園區(qū)相比，差距還相當(dāng)明顯。其原因主要有兩方面，一是太原市各級領(lǐng)導(dǎo)雖然很重視物流業(yè)的發(fā)展，同時(shí)制定了一些發(fā)展指導(dǎo)意見，但目前的規(guī)劃、方案多數(shù)都只停留在戰(zhàn)略層面，具體經(jīng)營層面的措施缺乏，可操作性差。另外，雖然有相關(guān)部門統(tǒng)一組織、協(xié)調(diào)和引導(dǎo)物流業(yè)的發(fā)展，但在實(shí)際操作中，園區(qū)中的物流基地、商品加工配送中心、商品配送中心以及專業(yè)市場的建設(shè)，基本上由企業(yè)自行開發(fā)、建設(shè)和管理。物流企業(yè)的所有制形式各不相同，再加上地區(qū)分割，園區(qū)內(nèi)的企業(yè)缺乏有效的整合機(jī)制和手段，使園區(qū)難以統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)展。

德國高度重視發(fā)展物流園區(qū)，促進(jìn)物流企業(yè)集聚，提高產(chǎn)業(yè)集約化和規(guī)?；?。其物流園區(qū)與周邊交通干線連接，由統(tǒng)一的園區(qū)管理中心提供服務(wù)，吸引大量的物流企業(yè)和相關(guān)的貿(mào)易、制造業(yè)以及報(bào)關(guān)、維修、餐飲等配套服務(wù)企業(yè)進(jìn)駐，為物流企業(yè)創(chuàng)造良好的運(yùn)營環(huán)境。如德國最早興建的不來梅物流園區(qū)，入住率非常高，不僅取得顯著的社會(huì)效益，而且取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，成為德國物流園區(qū)建設(shè)的典范。

3 發(fā)展太原市物流業(yè)的若干建議

3.1 發(fā)揮政府指導(dǎo)作用，創(chuàng)造有利于物流發(fā)展的良好環(huán)境

首先要做好物流發(fā)展規(guī)劃。盡快編制物流行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，完善城市總體規(guī)劃中關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)的布局安排，為物流業(yè)的發(fā)展留足空間。在整體布局上，要?jiǎng)澐殖菂^(qū)和中心城區(qū)，由外到內(nèi)布局物流中心、轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)、配送中心三個(gè)定位不同的環(huán)形物流功能帶。其次是要加快制定促進(jìn)物流業(yè)的規(guī)范化、信息化發(fā)展的政策，通過降低、減免物流企業(yè)的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)扶持物流企業(yè)，鼓勵(lì)物流企業(yè)加大物流信息平臺建設(shè)力度，提高技術(shù)利用水平，提高市場競爭力。

3.2 提高準(zhǔn)入門檻，推動(dòng)第三方物流的發(fā)展

對申請開辦物流企業(yè)的經(jīng)營者進(jìn)行從業(yè)人員、經(jīng)營場地、經(jīng)營能力、管理技術(shù)條件等方面的資格審查，限制不合格者進(jìn)入物流市場。重點(diǎn)培育有實(shí)力、信譽(yù)好、經(jīng)營管理完善的大型連鎖物流公司。實(shí)行法人負(fù)責(zé)制和押款經(jīng)營，加強(qiáng)監(jiān)管監(jiān)控。通過設(shè)置專業(yè)零擔(dān)物流市場，杜絕場外交易，將各種托運(yùn)部、貨運(yùn)部門引導(dǎo)加盟至正規(guī)合法的物流公司。在供應(yīng)鏈管理理念的指導(dǎo)下對企業(yè)的生產(chǎn)和業(yè)務(wù)流程合理再造、整合，培育核心競爭力和降低運(yùn)營成本。鼓勵(lì)物流企業(yè)以現(xiàn)有的業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?，信息化，通過提供定制化、長期的專業(yè)化物流服務(wù)培育并擴(kuò)大物流市場。

3.3完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在現(xiàn)在鐵路路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，太原市還應(yīng)加快“戰(zhàn)略裝車基地”建設(shè)。圍繞大秦、侯月、石太等主要煤運(yùn)干線，努力打造千、萬噸戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)集約運(yùn)輸。在公路建設(shè)中，需要進(jìn)一步優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改善道路條件，加快與周邊地區(qū)連接的公路建設(shè)，盡快形成一個(gè)以太原為中心、輻射全省各市、南通中原、北出長城、東連京冀、西達(dá)秦蜀的高速公路網(wǎng)。

3.4 加強(qiáng)物流園區(qū)內(nèi)的協(xié)調(diào)和資源整合

要在城市布局建設(shè)多個(gè)功能不同、各具特色的物流園區(qū)，承擔(dān)物流中心的核心樞紐功能?？梢栽诔潜币?guī)劃建設(shè)工業(yè)物流園，以服務(wù)大型裝備制造業(yè)企業(yè)集團(tuán)為重點(diǎn)；結(jié)合南部的特點(diǎn)以及城南地區(qū)開發(fā)后的巨大消費(fèi)需求，可以把城南地區(qū)可以規(guī)劃建設(shè)綜合性物流園，提供針對性的運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸、加工、信息等服務(wù)；武宿機(jī)場附近可以規(guī)劃建設(shè)空港物流園，以電子商品的包裝、加工、運(yùn)輸為重點(diǎn)，提供高效率、高品質(zhì)的物流服務(wù)。在建設(shè)物流園區(qū)的過程中，要進(jìn)行科學(xué)合理的功能分工和長遠(yuǎn)的規(guī)劃，既要避免各物流園區(qū)間的不良競爭，更要著眼于推動(dòng)城市地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，切實(shí)對拉伸城市框架、對加快城市發(fā)展形成帶動(dòng)作用。

3.5 鼓勵(lì)物流人才引進(jìn)和并采取多種形式進(jìn)行人才培養(yǎng)

一方面要通過引進(jìn)國際上先進(jìn)的物流企業(yè)、物流合作項(xiàng)目和技術(shù)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流人才的群體引進(jìn)；另一方面通過制定吸引現(xiàn)代物流人才的有關(guān)政策、建立暢通的人才流進(jìn)渠道，促成國內(nèi)外各層次的現(xiàn)代物流人才流入；同時(shí)通過推動(dòng)企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)和科研院所開展多種形式的協(xié)作，培養(yǎng)物流服務(wù)方案設(shè)計(jì)、物流管理、客戶管理、信息系統(tǒng)開發(fā)與維護(hù)人才等物流行業(yè)急需的各種專業(yè)人才，為太原市物流業(yè)的快速發(fā)展提供保障。

參考文獻(xiàn):

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