導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇地鐵施工應(yīng)急預(yù)案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】 突發(fā)事件 應(yīng)急預(yù)案 天津地鐵

中圖分類號(hào)：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1引言

隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現(xiàn)代交通工具，在各個(gè)城市迅速興起。但由于其運(yùn)營(yíng)組織專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)裝備復(fù)雜、客流量大、封閉運(yùn)行等特點(diǎn)，一旦受到系統(tǒng)自身或環(huán)境影響時(shí)，極易發(fā)生重大事故，處置不當(dāng)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民生活造成嚴(yán)重影響。

本文依據(jù)《國(guó)家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國(guó)發(fā)〔2005〕11號(hào)）、《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》（建設(shè)部令第140號(hào)）、《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年市人民政府令第101號(hào)）、《生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）等國(guó)家法律法規(guī)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[1][2][3][4]，通過(guò)研究總結(jié)天津地鐵運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)現(xiàn)狀，重點(diǎn)闡述了地鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案中組織機(jī)構(gòu)、危險(xiǎn)性分析、預(yù)防與預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、培訓(xùn)與演練等方面的研究與思考。

2組織機(jī)構(gòu)

2.1組織體系

以統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)負(fù)責(zé)為原則，由公司主要領(lǐng)導(dǎo)組成應(yīng)急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設(shè)應(yīng)急救援執(zhí)行組，由各部門(mén)按相應(yīng)職責(zé)及分工開(kāi)展應(yīng)急救援工作。如圖 2-1。

結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)特點(diǎn)，應(yīng)急救援指揮中心常設(shè)于控制中心，負(fù)責(zé)日常工作。當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，轉(zhuǎn)交指揮權(quán)。

2.2人員構(gòu)成

總 指 揮：運(yùn)營(yíng)公司總經(jīng)理

副總指揮：運(yùn)營(yíng)公司副總經(jīng)理

應(yīng)急救援指揮中心：各部門(mén)經(jīng)理

現(xiàn)場(chǎng)指揮：依次為現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人，業(yè)務(wù)主管、部門(mén)經(jīng)理、副總指揮和總指揮。

應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)伍分為三級(jí)：

一級(jí)：在崗人員（現(xiàn)場(chǎng)人員）；

二級(jí)：兼職搶險(xiǎn)隊(duì)（各專業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)伍）；

三級(jí)：支援搶險(xiǎn)隊(duì)（由各部門(mén)人員組成的支援現(xiàn)場(chǎng)救援的搶險(xiǎn)隊(duì)伍）。

3危險(xiǎn)性分析

從“人、機(jī)、環(huán)、管”四大要素，針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、現(xiàn)場(chǎng)管理及周邊環(huán)境、氣象條件、人口密度、社會(huì)環(huán)境等進(jìn)行分析。對(duì)本單位重大危險(xiǎn)源進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，制定專項(xiàng)預(yù)案。

本文針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)特點(diǎn)，從以下六個(gè)方面進(jìn)行分析：

3.1火災(zāi)、爆炸

火災(zāi)、爆炸是地鐵運(yùn)營(yíng)安全的重要突發(fā)事件。大量的電氣設(shè)備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險(xiǎn)品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災(zāi)、爆炸事故。地鐵火災(zāi)事故撲救困難，事故后果損失嚴(yán)重，容易造成較高的社會(huì)影響。

3.2大客流沖擊

天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動(dòng)等可能誘發(fā)地鐵車站大客流。一旦突發(fā)大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運(yùn)營(yíng)秩序混亂等。

3.3通信系統(tǒng)故障

設(shè)備老化、維護(hù)等原因造成通信設(shè)備故障，會(huì)引發(fā)運(yùn)營(yíng)局部中斷、列車降級(jí)無(wú)安全防護(hù)運(yùn)行，造成客傷、運(yùn)營(yíng)中斷、運(yùn)營(yíng)秩序混亂等

3.4列車故障

地鐵運(yùn)營(yíng)各設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)密集，構(gòu)成復(fù)雜，相互協(xié)調(diào)配合難度高，部分設(shè)備直接服務(wù)于乘客。在列車高速運(yùn)行時(shí)，一旦發(fā)生故障，可能造成客傷、運(yùn)營(yíng)中斷、運(yùn)營(yíng)秩序混亂等。

3.5電力系統(tǒng)故障

電力系統(tǒng)因發(fā)生短路、斷線或保護(hù)、遙控等功能失效而導(dǎo)致電力設(shè)備本身或其他相關(guān)設(shè)備無(wú)法正常運(yùn)行或危情發(fā)生的故障?？赡軐?dǎo)致電力系統(tǒng)降級(jí)運(yùn)行、照明缺失或用電設(shè)備無(wú)法運(yùn)行、運(yùn)營(yíng)局部中斷、人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

3.6建筑設(shè)施損毀

運(yùn)營(yíng)正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質(zhì)量、地質(zhì)災(zāi)害等原因，會(huì)造成區(qū)間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂損、坍塌、道床起拱的等現(xiàn)象，此類事故發(fā)生概率較低，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)較大，會(huì)造成運(yùn)營(yíng)局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

由于運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)條件及其環(huán)境不斷變化，所形成的危險(xiǎn)性分析仍須不斷更新。

4預(yù)防與預(yù)警

4.1危險(xiǎn)源監(jiān)控

目前地鐵監(jiān)測(cè)方式主要由設(shè)備監(jiān)控、人員檢查、數(shù)據(jù)分析三個(gè)方面[5]。

設(shè)備監(jiān)控主要由火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、列車自動(dòng)超速防護(hù)系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)等構(gòu)成。

人員檢查主要由數(shù)據(jù)測(cè)量、安檢、作業(yè)人員巡視、工作檢查等構(gòu)成。

數(shù)據(jù)分析主要由行車數(shù)據(jù)分析、設(shè)備故障分析、客流分析、氣候分析等構(gòu)成。

4.2預(yù)警行動(dòng)

4.2.1突發(fā)事件預(yù)警級(jí)別

按照突發(fā)公共事件即將造成的危害程度、發(fā)展情況和緊迫性等因素，突發(fā)事件預(yù)警級(jí)別由高到低分為I級(jí)(特別嚴(yán)重)、II級(jí)(嚴(yán)重)、III級(jí)(較重)和IV級(jí)(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍(lán)色表示。

4.2.2突發(fā)事件預(yù)警范圍

當(dāng)發(fā)生以下可能預(yù)見(jiàn)的會(huì)影響地鐵運(yùn)營(yíng)的重大事件時(shí)，需突發(fā)事件預(yù)警：

車輛、重要設(shè)備設(shè)施突發(fā)嚴(yán)重故障，影響正常使用；

地鐵車站周邊重大活動(dòng)；

可預(yù)見(jiàn)的大客流沖擊；

惡劣天氣；

控制區(qū)內(nèi)發(fā)生可能危及運(yùn)營(yíng)安全事件；

各工作點(diǎn)位認(rèn)為有必要上報(bào)的預(yù)警事。

4.2.3預(yù)警信息

應(yīng)急救援指揮中心接到各類預(yù)警信息后，應(yīng)立即向各應(yīng)急救援執(zhí)行組傳達(dá)；各應(yīng)急救援執(zhí)行組接到預(yù)警信息后，依據(jù)各自職責(zé)分工，分析其發(fā)生、發(fā)展的等級(jí)、趨勢(shì)和危害程度，向應(yīng)急救援指揮中心提出相應(yīng)的預(yù)警建議，做好急準(zhǔn)備；信息組根據(jù)預(yù)警級(jí)別向社會(huì)公眾相關(guān)信息。

4.3信息報(bào)告與處置

突發(fā)事件發(fā)生后，現(xiàn)場(chǎng)人員應(yīng)迅速、準(zhǔn)確、逐級(jí)上報(bào)至應(yīng)急救援指揮中心，應(yīng)急救援指揮中心，依據(jù)應(yīng)急預(yù)案要求進(jìn)行處置，如圖5-1。

5應(yīng)急響應(yīng)

5.1響應(yīng)分級(jí)

按照分級(jí)負(fù)責(zé)的原則，本文結(jié)合地鐵行業(yè)應(yīng)急處置特點(diǎn)，將四級(jí)突發(fā)事件進(jìn)行了重新整理，見(jiàn)表5-1。

5.3響應(yīng)程序

根據(jù)事故的大小和發(fā)展態(tài)勢(shì)，明確應(yīng)急指揮、應(yīng)急行動(dòng)、資源調(diào)配、應(yīng)急避險(xiǎn)、擴(kuò)大應(yīng)急等響應(yīng)程序[6]。如圖5-1。

5.4應(yīng)急結(jié)束

按照“誰(shuí)啟動(dòng)，誰(shuí)結(jié)束”的原則，I級(jí)、II級(jí)突發(fā)事件由應(yīng)急救援指揮中心決定終止，III級(jí)、IV級(jí)突發(fā)事件由現(xiàn)場(chǎng)指揮決定終止。

應(yīng)急終止的條件：事件現(xiàn)場(chǎng)處置完畢，導(dǎo)致次生、衍生事件隱患消除，滿足運(yùn)營(yíng)條件后，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)指揮確認(rèn)后，現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急結(jié)束。

6培訓(xùn)與演練

培訓(xùn)與演練是保證突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，各級(jí)應(yīng)急人員能夠正確進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)的重要保障。本文采用四級(jí)培訓(xùn)與演練管理制度，見(jiàn)表6-1。

7結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)不斷深入，城鎮(zhèn)人口不斷增加，隨之帶來(lái)各地地鐵運(yùn)營(yíng)里程不斷增長(zhǎng)，地鐵運(yùn)營(yíng)面臨的內(nèi)、外部風(fēng)險(xiǎn)日益上升。因此，制定切實(shí)可行的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，并定期開(kāi)展演練，將有效的保障地鐵運(yùn)營(yíng)安全，減低人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失。

[參考文獻(xiàn)]

《國(guó)家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國(guó)發(fā)〔2005〕11號(hào)）；

《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》（建設(shè)部令第140號(hào)）；

《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年天津市人民政府令第101號(hào)）；

《生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）；

篇2

關(guān)鍵詞：地鐵工程 沉降控制 應(yīng)急處理

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、地鐵地層沉降控制工作的重要性

地鐵工程多貫穿于城市的繁華地段，地表建筑物密集、地下管網(wǎng)復(fù)雜。沉降事故的發(fā)生將造成周邊建筑物的開(kāi)裂與傾斜，嚴(yán)重時(shí)還將導(dǎo)致建筑物的坍塌。在沉降過(guò)程中還對(duì)影響地下管線的連貫性，造成地下管網(wǎng)斷裂等事故。在目前的地鐵工程中，多數(shù)沉降事故發(fā)生在施工過(guò)程中，是施工過(guò)程的多發(fā)事故。加強(qiáng)地鐵地層沉降控制工作能夠避免施工過(guò)程中沉降事故的發(fā)生，保障地鐵工程周邊建筑的安全、保障工程施工人員的安全。通過(guò)地鐵地層沉降控制工作的科學(xué)開(kāi)展能夠使施工企業(yè)的成本控制得到有效實(shí)施，避免沉降事故治理造成的成本。在現(xiàn)代地鐵工程施工中，加強(qiáng)地鐵地層沉降控制已經(jīng)成為施工企業(yè)管理與控制的關(guān)鍵與重點(diǎn)。

二、地鐵地層沉降因素分析

地鐵地層沉降的主要因素主要受涂層自身特點(diǎn)以及巖石層特點(diǎn)所決定。地鐵表層地層土體由土基骨架作為支撐，在地鐵暗挖過(guò)程中，這一骨架受外力作用產(chǎn)生了外荷載變化。垂直靜壓力造成了土體空隙的壓縮，最終使得地鐵地表發(fā)生沉降，受地質(zhì)情況情況，在地鐵建設(shè)過(guò)程中還會(huì)遇到巖石層地質(zhì)的情況發(fā)生。巖石層地質(zhì)的開(kāi)挖過(guò)程中使得巖石結(jié)構(gòu)受力發(fā)生變化，最終導(dǎo)致巖層的坍塌，進(jìn)而造成了地表沉降的出現(xiàn)，在現(xiàn)代地鐵隧道力學(xué)研究中發(fā)現(xiàn)，淺埋暗挖隧道的覆蓋層缺乏自承載能力，其全部荷載都由隧道的結(jié)構(gòu)層來(lái)承擔(dān)。而覆蓋層在實(shí)際的施工過(guò)程中受固結(jié)、含水量等因素極易發(fā)生沉降，而且，在開(kāi)挖過(guò)程中也會(huì)在成周邊土體的松弛，進(jìn)而加大沉降的發(fā)生，在地鐵隧道施工過(guò)程中，開(kāi)挖隧道所滲出的地下水會(huì)造成地下土層滲水通道的形成，進(jìn)而使得地層失水嚴(yán)重。這一過(guò)程中，土層空隙受失水影響產(chǎn)生固結(jié)收縮，進(jìn)而引發(fā)沉降。

另外，地鐵施工過(guò)程中，軌道受地下水等因素影響也會(huì)產(chǎn)生不均勻沉降，進(jìn)而影響軌道的線性，危害到地鐵行車的安全。但是軌道地基基礎(chǔ)的沉降多發(fā)生在地鐵建成后受行車反復(fù)碾壓的情況，本文在此不做贅述，僅對(duì)地表地層沉降進(jìn)行分析與論述。

三、沉降控制技術(shù)

資料表明，地鐵隧道施工引起地表沉陷的程度主要取決于：地層和地下水條件、隧道埋深和直徑、施工方法。其中，施工方法的影響更為明顯。地鐵的施工方法主要有三種：明挖法、新奧法和盾構(gòu)法。明挖法由于對(duì)地面交通干擾大，且因敞開(kāi)作業(yè)對(duì)周圍環(huán)境千擾、污染嚴(yán)重，現(xiàn)在已經(jīng)較少使用。新奧法和盾構(gòu)法對(duì)環(huán)境干擾小，是主要的施工方法。下面結(jié)合地表沉陷的產(chǎn)生與控制措施對(duì)這兩種施工方法進(jìn)行概述。

（一）盾構(gòu)法

盾構(gòu)法是在地下暗挖隧道的一種有效方法。施工中，先在隧道的某一端建造豎井或基坑，以供盾構(gòu)安裝就位。盾構(gòu)從豎井或基坑的墻壁開(kāi)孔處出發(fā)，在地層中沿著設(shè)計(jì)軸線，向著另一豎井或基坑的設(shè)計(jì)孔洞推進(jìn)。盾構(gòu)推進(jìn)中所受的阻力，通過(guò)盾構(gòu)千斤頂傳至盾構(gòu)尾部已拼裝的預(yù)制隧道襯砌結(jié)構(gòu)，再傳到豎井或基坑的后靠壁上。盾構(gòu)施工中引起的地層損失和盾構(gòu)隧道周圍受擾動(dòng)或受剪切破壞的重塑土的再固結(jié)，是地面沉降的基本原因。

（1）地層損失

地層損失是盾構(gòu)施工中實(shí)際開(kāi)挖土體體積與竣工隧道體積之差。周圍土體在彌補(bǔ)地層損失中發(fā)生地層移動(dòng)，引起地面沉降。引起地層損失的施工及其他因素是：①開(kāi)挖面土體移動(dòng)。當(dāng)盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)，開(kāi)挖面土體受到的水平支護(hù)應(yīng)力小于原始側(cè)向力，開(kāi)挖土體向盾構(gòu)內(nèi)移動(dòng)，引起地層損失而導(dǎo)致盾構(gòu)上方地面沉降；當(dāng)盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)，如作用在正面的土體的推力大于原始側(cè)向力，則正向土體向上、向前移動(dòng)，引起地層損失（欠挖）而導(dǎo)致盾構(gòu)前上方土體隆起。

②盾構(gòu)后退。在盾構(gòu)暫停推進(jìn)中，由于盾構(gòu)推進(jìn)千斤頂漏油回縮而可能引起盾構(gòu)后退，使開(kāi)挖面土體坍落或松動(dòng)，造成地層損失。

（2）受擾動(dòng)土的固結(jié)

盾構(gòu)隧道土體受到盾構(gòu)施工的擾動(dòng)后，便在盾構(gòu)隧道的周圍形成超孔隙水壓力區(qū)（正值或負(fù)值）。當(dāng)盾構(gòu)離開(kāi)該處地層后，由于土體表面壓力釋放，隧道周圍的孔隙水壓力便下降。在超孔隙水壓力釋放過(guò)程中，孔隙水排出，引起地層移動(dòng)和地面下降。

（二）新奧法

所謂新奧法就是施工過(guò)程中充分發(fā)揮圍巖本身具有的自承能力，即洞室開(kāi)挖后，利用圍巖的自穩(wěn)能力及時(shí)進(jìn)行以噴錨為主的初期支護(hù)，使之與圍巖密貼，減小圍巖松動(dòng)范圍，提高自承能力，使支護(hù)與圍巖聯(lián)合受力共同作用。采用新奧法時(shí)主要的施工方法有：全斷面開(kāi)挖法、臺(tái)階開(kāi)挖法、側(cè)壁導(dǎo)坑環(huán)型開(kāi)挖法。

四、地鐵工程沉降事故的應(yīng)急處理

（一）制定應(yīng)急預(yù)案的一般程序

（1）突發(fā)事故及其危險(xiǎn)性分析；

（2）應(yīng)急計(jì)劃對(duì)象區(qū)域劃定：根據(jù)應(yīng)急救援救援力量來(lái)源的范圍一般分為區(qū)域應(yīng)急救援和單位應(yīng)急救援；

（3）編制應(yīng)急救援計(jì)劃：包括技術(shù)措施和組織協(xié)調(diào)措施兩個(gè)方面；

（4）應(yīng)急救援資源配置：包括人才資源和設(shè)備、物料的配置兩個(gè)方面；

（5）應(yīng)急救援預(yù)案演練：一方面是對(duì)各方面因素的協(xié)調(diào)性的演練，一方面是發(fā)現(xiàn)不足實(shí)現(xiàn)改進(jìn)的手段；

（6）應(yīng)急預(yù)案效果評(píng)價(jià)與改進(jìn)：應(yīng)急救援方式會(huì)隨著社會(huì)環(huán)境、技術(shù)條件等因素的變化而變化，所以要持續(xù)改進(jìn)以適應(yīng)各方面的環(huán)境因素變化，從而能夠發(fā)揮預(yù)案應(yīng)有的效能。

（二）沉降事故處置應(yīng)急預(yù)案的編制過(guò)程

（1）成立預(yù)案編制小組：沉降事故應(yīng)急預(yù)案編制小組應(yīng)該由施工單位、施工監(jiān)理單位和業(yè)主三方面的人員參加，由質(zhì)量與安全方面的第一負(fù)責(zé)人、專業(yè)技術(shù)人員、輔助人員（包括財(cái)務(wù)、物資供應(yīng)人員等）構(gòu)成。

（2）風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估：由專業(yè)技術(shù)人員針對(duì)沉降事故進(jìn)行各個(gè)方面的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)。

（3）編制應(yīng)急預(yù)案：以風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)結(jié)果為基礎(chǔ)編制沉降事故應(yīng)急預(yù)案。

（4）應(yīng)急預(yù)案的評(píng)審與：由總工程師組織相關(guān)技術(shù)人員對(duì)應(yīng)急預(yù)案的準(zhǔn)確性、有效性進(jìn)行審核，提出改進(jìn)建議，從而使預(yù)案趨于完善。在修改完善之后，把預(yù)案通報(bào)給全體施工人員、生產(chǎn)質(zhì)量安全管理人員、建設(shè)監(jiān)理人員及業(yè)主，并組織對(duì)預(yù)案的學(xué)習(xí)。

（5）應(yīng)急預(yù)案的實(shí)施：在實(shí)踐中檢驗(yàn)預(yù)案的有效性。

（6）應(yīng)急預(yù)案的持續(xù)改進(jìn)：沉降事故的發(fā)生具有共性，但是在實(shí)際生產(chǎn)中可能會(huì)發(fā)生未預(yù)想到的情況。所以在生產(chǎn)中要做到對(duì)應(yīng)急預(yù)案的持續(xù)改進(jìn)。

五、結(jié)論

在現(xiàn)代城市公共交通壓力日益加大的今天，地鐵工程成為了環(huán)節(jié)這一問(wèn)題的關(guān)鍵。而地鐵工程施工中事故的發(fā)生率非常高，地層、地表沉降的控制是影響工程施工安全、工程施工進(jìn)度以及工程施工總成本的關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)：

篇3

【關(guān)鍵字】地鐵車站，深基坑工程，風(fēng)險(xiǎn)控制

中圖分類號(hào)： TV551.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1、前言

加強(qiáng)對(duì)地鐵車站深基坑工程的施工風(fēng)險(xiǎn)分析，可以有效的提高施工的安全性和質(zhì)量，促進(jìn)地鐵車站建設(shè)的順利進(jìn)行。本文以某市的地鐵車站的建設(shè)為例，先分析地鐵車站深基坑的施工風(fēng)險(xiǎn)，然后對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制措施進(jìn)行分析。

2、地鐵車站施工方法

2.1、順筑法

在地面交通和環(huán)境允許的情況下，通常采用順筑法施工。順筑法施工在圍護(hù)體系完成后，先明挖至基坑底并同步設(shè)置支撐，然后由底板順序向上施工中間各層板，最后完成頂板。順筑法施工具有作業(yè)面多，速度快，工期短，易于保證工程質(zhì)量和工程造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn)。因其對(duì)周邊干擾大，故其應(yīng)用受到各種因素的限制。

2.2、全逆筑法

在交通繁忙道路下建造地鐵，通常采用全逆筑法施工。全逆筑法施工在圍護(hù)體系完成后，先施工結(jié)構(gòu)頂板或臨時(shí)結(jié)構(gòu)設(shè)施以用作維持路面交通，之后在其下進(jìn)行暗挖土方、設(shè)置支撐，并根據(jù)開(kāi)挖深度同步從上到下依序施工各層中間板直至底板的施工方法。

2.3、半逆筑法

在周邊環(huán)境保護(hù)要求較高的情況下，通常采用半逆筑法施工。半逆筑法施工在圍護(hù)體系完成后，先施工結(jié)構(gòu)中間某層板，作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)一道剛度很大的支撐，隨后逐層向下開(kāi)挖并同步完成以下各層板，直至完成底板。同時(shí)因中間層板為其以上各層板結(jié)構(gòu)施工創(chuàng)造了條件，故可上、下同時(shí)進(jìn)行施工。即可滿足保護(hù)周邊環(huán)境的要求，又達(dá)到立體交叉施工的目的。

3、基坑施工中存在風(fēng)險(xiǎn)分析

3.1、施工環(huán)境分析

本工程現(xiàn)場(chǎng)施工場(chǎng)地狹小，開(kāi)挖土層自穩(wěn)性差?？辈斓貙幼畲笊疃葹?0.0 m，利用孔最大深度為50.0 m，地層層序自上而下依次為:人工填土層、第四紀(jì)全新世沖洪積層和第四紀(jì)晚更新世沖洪積層?？辈煸趫?chǎng)區(qū)內(nèi)僅見(jiàn)一層地下水一層間潛水。

3.2、主要風(fēng)險(xiǎn)分析

地質(zhì)條件和水文地質(zhì)條件的復(fù)雜性，增加了基坑工程設(shè)計(jì)和施工難度?；庸こ逃捎谑┕ぶ芷陂L(zhǎng)，常需經(jīng)歷多次降雨、周邊堆載、振動(dòng)等許多不利條件，故深基坑工程事故時(shí)有發(fā)生。在軟土、高水位及其他復(fù)雜場(chǎng)地條件下開(kāi)挖基坑，發(fā)生事故的概率更高。本工程中，明挖基坑施工開(kāi)挖深度、跨度大，鋼管支撐及鉆孔圍護(hù)的技術(shù)要求較高。因此，保證明挖施工不造成土體坍塌、建筑物過(guò)量沉降、既有車站結(jié)構(gòu)過(guò)量沉降及變形是本工程的重點(diǎn)。

車站明挖基坑支護(hù)體系(圍護(hù)樁及鋼管支撐)失穩(wěn)，如支護(hù)強(qiáng)度嚴(yán)重不足，或體系轉(zhuǎn)換時(shí)遇到特殊的強(qiáng)荷載會(huì)引起支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形過(guò)大，該風(fēng)險(xiǎn)定為A級(jí)?；又苓吔ㄖ锶绻l(fā)生過(guò)量或不均勻沉降超限，則可造成建筑物開(kāi)裂，該風(fēng)險(xiǎn)定為AA級(jí)。

4、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施及應(yīng)急預(yù)案

4.1、基坑開(kāi)挖

(一)基坑開(kāi)挖按“縱向分塊，豎向分層，橫向先挖中槽后修邊”的原則施工，施工時(shí)嚴(yán)格控制開(kāi)挖深度，減少圍護(hù)樁在支撐前的暴露時(shí)間。開(kāi)挖后及時(shí)架設(shè)鋼

支撐，將圍護(hù)樁變形降到最低。

(二)施工中加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，必要時(shí)加大監(jiān)測(cè)頻率，及時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)回歸分析，以監(jiān)測(cè)信息指導(dǎo)施工。

(三)堅(jiān)持以地質(zhì)為先導(dǎo)的原則，時(shí)刻掌握地質(zhì)變化情況;同時(shí)對(duì)基坑側(cè)壁可能出現(xiàn)的滲漏水采取輸排措施。

4.2、鋼管對(duì)撐失穩(wěn)

（一）風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施

(l)嚴(yán)格按照既定方案施工。

(2)基坑開(kāi)挖隨挖隨撐。

(3)機(jī)械施工時(shí)嚴(yán)禁碰撞支撐體，防止支撐體系損壞。

(4)嚴(yán)格進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)，發(fā)現(xiàn)收斂值異常，立即分析處理。

(5)在鋼支撐拆除過(guò)程中，加強(qiáng)對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)控量測(cè)，出現(xiàn)異常，及時(shí)處理。

(6)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備充足的工字鋼、方木、鋼管，備足手鋸、扒釘?shù)葢?yīng)急物資。

（二）應(yīng)急預(yù)案

(1)如發(fā)現(xiàn)鋼支撐變形過(guò)大，立即停止施工，采取有效的加固措施，分縱向和水平加固。

(2)如發(fā)生支撐倒塌事故，要立即疏散人員，設(shè)隔離帶，隔離帶與事故地點(diǎn)應(yīng)保證安全距離，排險(xiǎn)和搶救應(yīng)由有經(jīng)驗(yàn)的人統(tǒng)一指揮進(jìn)行。

(3)因坍塌造成人身事故后，應(yīng)同時(shí)采取兩個(gè)方面的措施，一方面立即扒土，另一方面對(duì)上部土體采取臨時(shí)支撐措施，防止因二次塌方傷及搶救者或加重事故后果。

(4)搶救重物壓傷人員時(shí)，應(yīng)調(diào)動(dòng)起重噸位相匹配的設(shè)備進(jìn)入搶救現(xiàn)場(chǎng)，搶救現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)開(kāi)通緊急安全通道，以便搶救車輛行駛暢通。起重機(jī)站位穩(wěn)定準(zhǔn)確、起重物拴接牢固、吊點(diǎn)位置準(zhǔn)確、指揮人員、信號(hào)人員和起重機(jī)操作人員須配合協(xié)調(diào)，保證吊物起升平穩(wěn)。對(duì)危害大的復(fù)雜塌方，應(yīng)由安全部門(mén)共同商定處理方案。

5、深基坑施工的風(fēng)險(xiǎn)控制

5.1、基坑工程的設(shè)計(jì)

基坑工程是一個(gè)復(fù)雜的體系，既要為地下結(jié)構(gòu)的施工創(chuàng)造作業(yè)條件，又要減少對(duì)周邊環(huán)境的影響，必要時(shí)圍護(hù)結(jié)構(gòu)還將作為地下結(jié)構(gòu)的外墻，由此涉及多個(gè)技術(shù)難題。基坑圍護(hù)選型必須結(jié)合實(shí)際情況和國(guó)家規(guī)范以及當(dāng)?shù)氐胤綐?biāo)準(zhǔn)的要求，同時(shí)也要充分考慮周邊環(huán)境條件、周邊建筑物結(jié)構(gòu)對(duì)基坑施工的特殊要求、各種支護(hù)結(jié)構(gòu)的適用范圍、技術(shù)特點(diǎn)、工期以及造價(jià)。

故此，建設(shè)單位應(yīng)選擇與工程規(guī)模和難度相匹配的資質(zhì)等級(jí)的設(shè)計(jì)單位，需對(duì)該類工程有豐富的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)?；庸こ淘O(shè)計(jì)時(shí)，需對(duì)地質(zhì)報(bào)告理解透徹，局部區(qū)域地質(zhì)參數(shù)因故未能提供全面的，雖可暫定數(shù)據(jù)進(jìn)行初步設(shè)計(jì)計(jì)算，但是在正式施工前一定要做補(bǔ)充地質(zhì)報(bào)告，重新驗(yàn)算基坑。設(shè)計(jì)一定要到現(xiàn)場(chǎng)踏勘，對(duì)周邊環(huán)境、地下管線等有全面的了解，對(duì)擬建工程的地下結(jié)構(gòu)、建筑設(shè)計(jì)要了解，特別是底板各部位的標(biāo)高和底板厚度這些涉及到基坑開(kāi)挖深度的參數(shù)。

基坑工程的設(shè)計(jì)可做多個(gè)方案比較，施工單位提前介人設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，論證選擇一個(gè)相對(duì)優(yōu)越的、可操作性墻的方案，然后再對(duì)優(yōu)選的方案進(jìn)行細(xì)部?jī)?yōu)化，即施工圖優(yōu)化，以共同達(dá)到較好的經(jīng)濟(jì)效益。

5.2、基坑工程的施工管理

基坑工程的施工必須嚴(yán)格按照有關(guān)程序執(zhí)行。施工單位必須具備相應(yīng)的資質(zhì)等級(jí)，專業(yè)單位的專業(yè)資質(zhì)也要符合有關(guān)專業(yè)的要求，具備同類工程的施工經(jīng)驗(yàn)，項(xiàng)目管理人員應(yīng)嚴(yán)格按照招投標(biāo)文件中的規(guī)定落實(shí)到位，各崗位管理人員的資歷均應(yīng)滿足該崗位有關(guān)持證上崗的要求。

施工前進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)的評(píng)審和審批手續(xù)，有爭(zhēng)議的事前論證解決，施工時(shí)必須嚴(yán)格按照通過(guò)審批的施工組織設(shè)計(jì)部署施工，若在施工過(guò)程中對(duì)施組方案需進(jìn)行較大的變更，則必須對(duì)修訂內(nèi)容重新進(jìn)行審批手續(xù)。施工時(shí)，對(duì)于外部環(huán)境，與周邊單位協(xié)調(diào)好，使其對(duì)施工工藝有所了解、從而對(duì)施工單位產(chǎn)生理解，以得到外部環(huán)境的支持;對(duì)于內(nèi)部環(huán)境，加強(qiáng)業(yè)主、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工各參建方之間的溝通交流，工作關(guān)系融洽;對(duì)于施工方自身，理順總包、專業(yè)分包、勞務(wù)方之間的關(guān)系，各專業(yè)、各工種之間做好協(xié)調(diào)工作，確保項(xiàng)目部的指揮權(quán)，做到上令下達(dá)。

5.3、信息化施工

基坑工程事故大多與監(jiān)測(cè)相關(guān)聯(lián)，或者是監(jiān)測(cè)不力不能及時(shí)預(yù)報(bào)險(xiǎn)情，或者是管理者不重視險(xiǎn)情的預(yù)報(bào)，沒(méi)有進(jìn)行及時(shí)、針對(duì)性地處理，致使貽誤搶險(xiǎn)時(shí)機(jī)?；庸こ痰沫h(huán)境監(jiān)測(cè)既可驗(yàn)證設(shè)計(jì)，又可及時(shí)指導(dǎo)施工，避免險(xiǎn)情發(fā)生引發(fā)事故。因此，在基坑施工中，必須重視監(jiān)測(cè)工作。在基坑施工前，制定監(jiān)測(cè)方案、合理布置監(jiān)測(cè)點(diǎn)，確定各階段的監(jiān)測(cè)報(bào)警值和監(jiān)測(cè)頻率。施工中，注重監(jiān)測(cè)點(diǎn)的保護(hù)工作，以免損壞監(jiān)測(cè)點(diǎn)，影響到數(shù)據(jù)收集。施工時(shí)，必須時(shí)刻關(guān)注周邊環(huán)境的變化，對(duì)監(jiān)測(cè)報(bào)表進(jìn)行分析研究，遇有監(jiān)測(cè)報(bào)警或者異常情況的發(fā)生，必須立即采取必要的應(yīng)急措施，將險(xiǎn)情扼殺于萌芽中，確?；拥陌踩?。

5.4、應(yīng)急預(yù)案到位

對(duì)于基坑工程施工中可能遇到的緊急、突發(fā)、高風(fēng)險(xiǎn)事件，先期制定各項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，基坑工程施工前，按照應(yīng)急預(yù)案的要求配備好應(yīng)急物資和設(shè)備，組建應(yīng)急小組、人員到位。在平時(shí)進(jìn)行演練，以便驗(yàn)證應(yīng)急預(yù)案是否合理有效，并可以增加參加人員對(duì)應(yīng)急預(yù)案的熟練度。

遇到基坑高風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生時(shí)，要快速反應(yīng)，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，可以迅速組織召開(kāi)緊急專題會(huì)議，必要時(shí)請(qǐng)有關(guān)專家參加，做到原因分析透徹，措施針對(duì)、可行，確定的處理方案應(yīng)盡量遠(yuǎn)近期結(jié)合考慮，以統(tǒng)籌兼顧，避免權(quán)益之計(jì)、短視行為。對(duì)于任何風(fēng)險(xiǎn)事件，只要思想重視、快速反應(yīng)、決定果斷、忙而不亂、加強(qiáng)監(jiān)測(cè)、及時(shí)調(diào)整，均可做到化險(xiǎn)為夷。

6、結(jié)束語(yǔ)

綜上，為了地鐵車站的施工安全，應(yīng)該不斷的加強(qiáng)對(duì)深基坑施工的風(fēng)險(xiǎn)分析和控制，促進(jìn)其安全施工。

參考文獻(xiàn)：

[1]成娟 西安地鐵車站深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)管理研究西安建筑科技大學(xué)2011-06-30碩士

篇4

一、前期策劃是安全管理的根本

地鐵建設(shè)項(xiàng)目管理最重要的一步是項(xiàng)目管理決策，也就是按照什么樣的管理理念、管理模式和管理方法實(shí)現(xiàn)“零事故”管理目標(biāo)。根據(jù)各項(xiàng)目部不同的施工內(nèi)容、施工環(huán)境、施工條件，決定著不同的前期施工策劃。良好的前期策劃是安全管理的根本。各施工單位在接到中標(biāo)通知書(shū)后，圍繞零事故的目標(biāo)開(kāi)展安全管理工作，迅速成立項(xiàng)目部，安排有豐富經(jīng)驗(yàn)的人員進(jìn)行全方位的資料收集，掌握與施工有關(guān)的場(chǎng)地周邊環(huán)境、地上構(gòu)筑物、地下管線、產(chǎn)權(quán)單位等等內(nèi)容，與此同時(shí)，項(xiàng)目部主要管理人員對(duì)收集來(lái)的資料進(jìn)行了詳細(xì)的分析、討論、對(duì)比、研究，結(jié)合實(shí)際制定前期的管線改遷及交通疏解方案等其他工作，為后期的全面開(kāi)工建設(shè)提供必要的安全保障。

在前期的施工準(zhǔn)備中，組織項(xiàng)目部全體人員，對(duì)項(xiàng)目的質(zhì)量管理體系、安全管理體系、文明施工等進(jìn)行詳細(xì)的策劃，并且進(jìn)行了實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)方案的討論。在這個(gè)過(guò)程中，安排專人對(duì)所有策劃的內(nèi)容進(jìn)行整理，規(guī)定啟動(dòng)時(shí)間、責(zé)任人、完成目標(biāo)，將匯總整理的資料下發(fā)到每個(gè)管理人員手中，使安全管理人員全部到位、職責(zé)全部明確，貫穿于施工的全過(guò)程。

二、過(guò)程控制是安全管理的保證

在項(xiàng)目管理中，安全管理是重中之重，它關(guān)系著職工的生命，項(xiàng)目的生存，企業(yè)的聲譽(yù)。安全管理雖然是一個(gè)動(dòng)態(tài)的管理過(guò)程，但是依然有據(jù)可循，即安全管理需要有清晰的思路，鐵的手腕及必須的人員資金的投入。

1.建立安全管理體系，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制。項(xiàng)目部的成立緊跟著就是安全管理體系的建立。項(xiàng)目的安全管理體系須清晰明了，項(xiàng)目經(jīng)理是第一責(zé)任人，配備專職安全副經(jīng)理（安全總監(jiān)），配備足夠的專職安全管理人員，再將安全工作主要分為“安全資料管理”、“消防保衛(wèi)”、“現(xiàn)場(chǎng)料具管理”、“起重吊裝”、“臨時(shí)用電”、“大型機(jī)械設(shè)備”、“環(huán)境保護(hù)”、“腳手架”、“安全防護(hù)”、“生活區(qū)管理”十個(gè)分類，各設(shè)置一名直接責(zé)任人。由此構(gòu)成了項(xiàng)目部的最基礎(chǔ)安全管理框架。

除專職安全員外，項(xiàng)目部會(huì)從職工和施工隊(duì)中聘請(qǐng)懂安全、堅(jiān)持原則、有較強(qiáng)安全生產(chǎn)意識(shí)的群眾安全生產(chǎn)監(jiān)督員堅(jiān)持每天巡檢，嚴(yán)格過(guò)程監(jiān)控。通過(guò)項(xiàng)目經(jīng)理與各崗位人員簽訂各崗位安全生產(chǎn)責(zé)任書(shū)的途徑，將安全生產(chǎn)責(zé)任落實(shí)到項(xiàng)目部的各個(gè)崗位。

2.建立健全安全管理制度，并認(rèn)真執(zhí)行落實(shí)。開(kāi)工之初，項(xiàng)目部即制定了各項(xiàng)安全管理制度，包括安全生產(chǎn)責(zé)任制、安全教育制度、安全巡查制度、安全會(huì)議制度、安全技術(shù)交底制度、安全檢查制度、安全生產(chǎn)獎(jiǎng)懲制度、消防保衛(wèi)制度、衛(wèi)生管理制度、安全技術(shù)措施資金管理制度、事故報(bào)告處理制度、文明施工管理制度、門(mén)衛(wèi)制度等，并嚴(yán)格執(zhí)行。

項(xiàng)目部對(duì)發(fā)現(xiàn)的安全隱患，發(fā)生的安全生產(chǎn)險(xiǎn)情絕不姑息，把任何隱患當(dāng)作事故來(lái)處理。在生產(chǎn)中安全副經(jīng)理、安環(huán)部須堅(jiān)持以“鐵面孔、鐵手腕、鐵石心腸”的精神，依照“四不放過(guò)”原則處理生產(chǎn)中的安全隱患與安全險(xiǎn)情，確保項(xiàng)目部各項(xiàng)安全管理制度不落空。

3.全面簽訂安全協(xié)議，強(qiáng)化安全管理意識(shí)。項(xiàng)目部與各勞務(wù)隊(duì)伍和設(shè)備租賃單位簽訂合同的同時(shí)，也簽訂了安全協(xié)議，并將項(xiàng)目部安全文明施工管理獎(jiǎng)懲辦法作為合同附件下發(fā)勞務(wù)隊(duì)，無(wú)形中增加了項(xiàng)目部安全管理制度的執(zhí)行力度。每次對(duì)下驗(yàn)工時(shí)，項(xiàng)目部各部門(mén)都要在驗(yàn)工計(jì)價(jià)單中注明施工隊(duì)本期執(zhí)行本部門(mén)指令情況，安環(huán)部在本期驗(yàn)工中將本期施工隊(duì)的安全生產(chǎn)獎(jiǎng)罰情況予以兌現(xiàn)。這些措施都加強(qiáng)了各部門(mén)對(duì)施工隊(duì)的控制力度。

4.加大安全投入，確保專款專用。很多事故的發(fā)生都和安全投入的不到位息息相關(guān)，安全投入不僅指的是安全資金的投入，更包括安全管理人員的投入。

專職安全管理人員必須擁有較高的責(zé)任和權(quán)利，如現(xiàn)場(chǎng)局部停工及全面停工的權(quán)利，安全材料的購(gòu)置使用權(quán)利，臨時(shí)用工的支配使用權(quán)等。又如安全材料的購(gòu)買(mǎi)程序是安全員直接依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)使用計(jì)劃，安全副經(jīng)理簽字，物設(shè)部直接購(gòu)置，安全資金臺(tái)帳一式三份，在物設(shè)部、安環(huán)部、財(cái)務(wù)部均有留存，確保?？顚Ｓ谩?/p>

5.辨識(shí)危險(xiǎn)源，公示危險(xiǎn)源。不同項(xiàng)目有不同的施工特點(diǎn)，在項(xiàng)目開(kāi)工前按照施工工序逐一辨識(shí)排查危險(xiǎn)源，在業(yè)主給定的危險(xiǎn)源基礎(chǔ)上，重新對(duì)項(xiàng)目所有危險(xiǎn)源進(jìn)行了詳細(xì)的辨識(shí)，制定了預(yù)防措施，并及時(shí)對(duì)各責(zé)任人進(jìn)行交底簽字。在對(duì)項(xiàng)目危險(xiǎn)源辨識(shí)完畢于施工現(xiàn)場(chǎng)公示，根據(jù)施工的推進(jìn)及時(shí)對(duì)公示的危險(xiǎn)源進(jìn)行更新，確保本項(xiàng)目部全體人員及施工隊(duì)人員熟知本項(xiàng)目危險(xiǎn)源及控制措施。

6.制定應(yīng)急預(yù)案，演練應(yīng)急預(yù)案。在對(duì)所有危險(xiǎn)源進(jìn)行辨識(shí)后，為提高項(xiàng)目部施工人員遇到突發(fā)事件的處理能力，項(xiàng)目部依據(jù)危險(xiǎn)源的預(yù)防措施制定了多個(gè)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案。

應(yīng)急預(yù)案需要在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)發(fā)揮應(yīng)有的作用，為確保應(yīng)急預(yù)案的有效實(shí)施，查找預(yù)案不足，項(xiàng)目部安全環(huán)保監(jiān)察部組織施工人員對(duì)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行了演練，有條件的進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)演練，沒(méi)有條件的進(jìn)行桌面推演，在演練的過(guò)程中，記錄應(yīng)急預(yù)案的不合理或現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備的不足之處。依據(jù)演練過(guò)程對(duì)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行調(diào)整、更新。

當(dāng)大的險(xiǎn)情發(fā)生時(shí)還需要兄弟單位提供支持，為加強(qiáng)本標(biāo)段處理突發(fā)事件的能力，項(xiàng)目部還與相鄰兩個(gè)標(biāo)段簽訂了應(yīng)急聯(lián)動(dòng)協(xié)議。

7.堅(jiān)持安全教育，確保100%教育。安全教育在提高工人安全意識(shí)中的作用非常重要，為確保教育率100%，項(xiàng)目部給接受過(guò)教育并考試合格者頒發(fā)上崗證，憑上崗證配發(fā)安全防護(hù)用品及工作服，無(wú)上崗證和統(tǒng)一安全防護(hù)用品不得進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，這些措施保證每一位進(jìn)場(chǎng)工人都能接受安全教育。對(duì)所有從事特殊工種人員還需要分專業(yè)進(jìn)行專項(xiàng)的特殊工種技能培訓(xùn)和考試。對(duì)所有管理人員進(jìn)行定期的安全教育，堅(jiān)持召開(kāi)安全生產(chǎn)例會(huì)，讓“管生產(chǎn)必須先管安全”的理念扎根所有管理人員的思想。

在施工中還難免會(huì)用到一些小的作業(yè)班組，這些班組可能每次只有幾個(gè)人，但流動(dòng)性大，人員變動(dòng)頻繁。安全的鏈條往往從最薄弱的地方斷裂，項(xiàng)目部特別重視這些班組的管理，施工現(xiàn)場(chǎng)安裝門(mén)禁系統(tǒng)，未經(jīng)許可人員均不可進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，落實(shí)班前安全教育后方可作業(yè)。

8.堅(jiān)持安全檢查，落實(shí)安全管理制度。安全檢查是落實(shí)各項(xiàng)安全管理制度、發(fā)現(xiàn)安全隱患、避免安全事故的重要手段。一般項(xiàng)目堅(jiān)持三級(jí)安全檢查制度。（1）項(xiàng)目部專職安全員實(shí)行日巡查制度，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，制止不安全行為，采取必要的安全措施。（2）項(xiàng)目部及監(jiān)理單位一同進(jìn)行每周聯(lián)合檢查，發(fā)現(xiàn)安全隱患，進(jìn)行安全整改。（3）公司及地鐵公司等上級(jí)管理單位組織專業(yè)人員及專家對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行定期全面檢查，對(duì)安全管理體系的運(yùn)行進(jìn)行實(shí)時(shí)、有效的監(jiān)管。 對(duì)檢查發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題項(xiàng)目部認(rèn)真總結(jié)，重在落實(shí)，確?，F(xiàn)場(chǎng)管理安全可控。

9.加強(qiáng)安全資料管理，提高安全管理質(zhì)量。安全管理需要現(xiàn)場(chǎng)管理和資料管理相結(jié)合，安全管理資料是整個(gè)安全管理過(guò)程的記錄和總結(jié)，項(xiàng)目部依據(jù)安全管理檢查的內(nèi)容建立了安全資料體系，確保日常的安全工作準(zhǔn)確有條理的歸納整理和保存。項(xiàng)目部設(shè)置了一名專職的安全內(nèi)業(yè)資料管理人員，及時(shí)收集現(xiàn)場(chǎng)安全管理記錄，進(jìn)行統(tǒng)一歸檔，保障安全管理成為一個(gè)有跡可循的管理工作。

篇5

關(guān)鍵詞:地鐵;火災(zāi);特點(diǎn);預(yù)防措施

地鐵建筑不同于一般的地下建筑，結(jié)構(gòu)復(fù)雜而且封閉，大量電氣設(shè)備聚集，一旦發(fā)生火災(zāi)將會(huì)給人民生命財(cái)產(chǎn)和社會(huì)造成嚴(yán)重危害。因此加強(qiáng)地鐵消防安全是發(fā)展地鐵事業(yè)必須要做的一項(xiàng)重要工作，在此方面雖然已取得了許多成果，但仍有大量問(wèn)題需要進(jìn)一步研究與解決，除了進(jìn)行地鐵隧道消防設(shè)計(jì)的優(yōu)化研究外，對(duì)于地鐵隧道火災(zāi)、煙氣模型，隧道火災(zāi)試驗(yàn)方法以及隧道內(nèi)駕駛?cè)藛T和疏散人員的行為等問(wèn)題也應(yīng)進(jìn)行深入的研究與探討。

1地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)

地鐵不同于地面交通運(yùn)輸方式，它是通過(guò)挖掘的方法獲得地下建筑空間，只有地鐵車站出入口通道與地面相連通，沒(méi)有其他外部空間。不像地面建筑有門(mén)窗等可與大氣連通，由于構(gòu)造上的特殊性，發(fā)生火災(zāi)時(shí)主要有以下特點(diǎn)：

1.1 煙氣和熱量排放難度大。 地面建筑發(fā)生火災(zāi)時(shí)近80％的煙氣可以通過(guò)破損的門(mén)窗擴(kuò)散到大氣中，而被土石包裹的地下隧道，煙氣和熱量無(wú)法擴(kuò)散，溫度驟然升高，這些流動(dòng)性很強(qiáng)的有毒煙氣和熱量會(huì)在隧道內(nèi)四處流竄，短時(shí)間內(nèi)充滿整個(gè)地下空間。研究證明隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)人員的存活條件為：人體所處環(huán)境溫度不高于80℃；空氣含氧量不低于l5％(體積比)；二氧化碳含量不大于5％（體積比)。因此隧道內(nèi)產(chǎn)生的大量有毒煙氣和高溫會(huì)給現(xiàn)場(chǎng)遇險(xiǎn)和救災(zāi)人員帶來(lái)極大的生命威脅。

1.2 地下光線不足。隧道內(nèi)沒(méi)有自然采光，完全依靠人工照明，火災(zāi)發(fā)生后正常電源被切斷，采光靠事故照明和疏散標(biāo)志指示燈，此時(shí)如果再損失事故照明，隧道內(nèi)將是一片漆黑，加上火場(chǎng)中產(chǎn)生的濃煙和大量刺激性氣體使人睜不開(kāi)眼睛，人員疏散極為困難，幾乎無(wú)法逃離火場(chǎng)。

1.3 滅火救援難度大。由于地鐵特殊的建筑結(jié)構(gòu)，發(fā)生火災(zāi)后比起地面建筑的撲救要困難得多。地面建筑發(fā)生火災(zāi)時(shí)，消防人員可以直接在建筑外部判斷火場(chǎng)位置和火勢(shì)大小，動(dòng)用大型消防設(shè)備多點(diǎn)組織滅火，而地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)無(wú)法直觀做出準(zhǔn)確判斷，需要查詢工程圖紙，分析可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況后才能做出滅火方案：同時(shí)由于地鐵的出人口又是火災(zāi)發(fā)生時(shí)的冒煙口，消防人員不易接近著火點(diǎn)，撲救工作難以展開(kāi)，而大型消防設(shè)備無(wú)法進(jìn)入地鐵車站內(nèi)部，也給滅火增加了難度：再加上地下工程對(duì)通訊設(shè)施的干擾大，消防人員與地面指揮人員通訊聯(lián)絡(luò)困難，亦為滅火增加了障礙。

2地鐵火災(zāi)的成因

為了做好地鐵火災(zāi)預(yù)防。盡量減少因地鐵火災(zāi)事故造成的經(jīng)濟(jì)損失與人員傷亡，通過(guò)對(duì)歷次地鐵火災(zāi)事故進(jìn)行分析，我們發(fā)現(xiàn)造成火災(zāi)事故發(fā)生的原因主要有以下幾個(gè)方面：

2.1 設(shè)備故障。地鐵車站內(nèi)送風(fēng)機(jī)、排風(fēng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)等用電設(shè)備繁多，隧道內(nèi)鋪設(shè)各種電纜，列車上也有各種用電設(shè)備，如果這些電氣設(shè)備存在質(zhì)量問(wèn)題或?qū)ζ淙狈S護(hù)保養(yǎng)，可能會(huì)導(dǎo)致運(yùn)行不暢，發(fā)生設(shè)備故障從而引發(fā)火災(zāi)。1983年日本名古屋與地下街相連的地鐵站變電所火災(zāi)，造成兩名消防員中毒死亡：2000年4月20日美國(guó)華盛頓一條地鐵區(qū)間隧道內(nèi)的電纜發(fā)生故障引發(fā)火災(zāi)，造成10余人受傷，影響地鐵運(yùn)行達(dá)4 h：1969年11月l日我國(guó)北京地鐵萬(wàn)壽路車站因電器故障引發(fā)火災(zāi)，造成3人死亡，300人中毒。

2.2 行車事故。列車追尾、相撞、脫軌等行車事故是引發(fā)火災(zāi)的主要原因之一。2003年1月25日，英國(guó)倫敦地鐵1列8節(jié)編組的列車在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時(shí)脫軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車廂撞上站臺(tái)并引發(fā)大火，造成32名乘客輕傷。

2.3 違章操作。 地鐵車站內(nèi)設(shè)施設(shè)備、辦公生活用品中存在一定數(shù)量的可燃物，在建設(shè)施工或運(yùn)營(yíng)后的設(shè)備維修中，如果工作人員違章操作，生產(chǎn)生活中用火用電不慎，也會(huì)引發(fā)火災(zāi)事故。1994年上海地鐵新客站在施工中因違章動(dòng)火，引燃易燃物品，導(dǎo)致電纜燃燒。1995年4月28日韓國(guó)大邱市地鐵擴(kuò)建施工時(shí)，因碰壞煤氣管道發(fā)生爆炸事故，造成101人死亡，143人受傷。

2.4 乘客違反安全規(guī)定。 乘客擅自攜帶易燃易爆物品乘車或在地鐵車站內(nèi)及列車上吸煙用火等行為，都將形成火災(zāi)隱患。1987年11月18日英國(guó)倫敦金?克羅斯地鐵車站由于乘客丟棄未熄滅的火柴梗引燃自動(dòng)扶梯下面的油脂臟物引起大火，導(dǎo)致32人死亡，80人受傷。

3地鐵火災(zāi)的預(yù)防措施

3.1結(jié)構(gòu)材料。 車站內(nèi)部裝飾材料應(yīng)采用不燃燒材料，電器線路和照明器材采用阻燃材料，最大限度的減少火災(zāi)發(fā)生時(shí)有毒有害氣體的數(shù)量，以滿足火災(zāi)發(fā)生時(shí)人員逃生的需求。

3.2照明設(shè)施?；馂?zāi)發(fā)生后為防止二次災(zāi)害的發(fā)生，常規(guī)電源應(yīng)立即斷開(kāi)，這使得火場(chǎng)周圍能見(jiàn)度較低。為確保人員安全疏散和滅火救援的正常開(kāi)展，區(qū)間隧道、橫洞以及附屬用房的消防控制室、消防設(shè)備用房、水泵房、配電室等重要部位和人員避難場(chǎng)所、疏散通道必須設(shè)置一定亮度的應(yīng)急照明設(shè)施，且應(yīng)急照明在火災(zāi)發(fā)生后3m，內(nèi)必須啟動(dòng)。

3.3通風(fēng)設(shè)計(jì)。 現(xiàn)階段地鐵的通風(fēng)設(shè)計(jì)還存在諸多不足，如通風(fēng)量只能滿足正常運(yùn)營(yíng)時(shí)的需求而無(wú)法滿足火災(zāi)時(shí)的通風(fēng)量要求；排煙方向和行人的逃生方向一致；非排煙區(qū)普遍出現(xiàn)煙氣倒灌現(xiàn)象等。這些問(wèn)題都對(duì)火災(zāi)救援極為不利，需要進(jìn)行技術(shù)改造，以實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)實(shí)時(shí)控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)流方向和風(fēng)速的控制及快速反應(yīng)。

3.4制定火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案。地鐵竣工后，建設(shè)單位或管理單位必須制定火災(zāi)應(yīng)急處置程序、安全疏散預(yù)案和滅火救援預(yù)案。地鐵的應(yīng)急疏散路線應(yīng)根據(jù)不同的火災(zāi)場(chǎng)景有針對(duì)性地進(jìn)行設(shè)定，并同滅火救援協(xié)調(diào)統(tǒng)一。地鐵火災(zāi)初期階段應(yīng)按照以應(yīng)急疏散為主，應(yīng)急疏散和滅火救援協(xié)調(diào)統(tǒng)一的原則設(shè)定安全疏散路線和滅火救援路線；滅火救援應(yīng)在應(yīng)急疏散基本完成后展開(kāi)，遇到區(qū)間隧道內(nèi)發(fā)生嚴(yán)重交通堵塞時(shí)應(yīng)先清障、再疏散，同時(shí)展開(kāi)滅火救援；滅火救通流向應(yīng)避免與應(yīng)急疏散交通流向產(chǎn)生交叉，以防止產(chǎn)生新的交通事故和其他災(zāi)害。應(yīng)急預(yù)案制定完畢后一定要定期進(jìn)行演習(xí)，從而使之在事故發(fā)生時(shí)能夠更好的發(fā)揮作用。

4結(jié)語(yǔ)

地鐵不同于一般的地下建筑，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜封閉，一旦發(fā)生火災(zāi)將會(huì)給人民生命財(cái)產(chǎn)造成嚴(yán)重危害。因此，地鐵隧道消防安全是目前國(guó)際消防研究的熱點(diǎn)領(lǐng)域之一，在此方面雖然已取得了許多研究成果，但仍有大量問(wèn)題需要進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)

篇6

鑒于城市軌道交通的優(yōu)越性，近年來(lái)我國(guó)一些城市開(kāi)始興建或快速擴(kuò)建城市軌道交通。以北京市為例，1969年10月1日第一條城市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)，2015年北京軌道交通將超過(guò)560公里，市民在三環(huán)路內(nèi)平均每步行一公里便可到達(dá)一座地鐵站。但是，我國(guó)目前快速發(fā)展的軌道交通在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中也存在一些安全隱患和突出問(wèn)題，其中有五個(gè)方面最為突出：

一是城市軌道交通的工程質(zhì)量問(wèn)題。目前我國(guó)一些城市在大力建設(shè)城市軌道交通，甚至要走一條超常規(guī)發(fā)展之路，最終導(dǎo)致施工中出現(xiàn)塌陷事件或建成運(yùn)營(yíng)后的站臺(tái)漏水滲水、顧客“踏空”、屏蔽門(mén)傷人等問(wèn)題。因此，從城市軌道設(shè)計(jì)的科學(xué)性、先進(jìn)性和施工的質(zhì)量保證等源頭上確保工程質(zhì)量至關(guān)重要。

二是城市軌道交通的社會(huì)安全問(wèn)題。目前影響城市軌道交通安全的自然因素不多，而且發(fā)生概率極小。從國(guó)外來(lái)看，地鐵內(nèi)發(fā)生人為的爆炸事件、恐怖襲擊、縱火事件、放毒事件、跳下地鐵站臺(tái)自殺事件等社會(huì)安全事件最多，所以，綜合研究國(guó)外地鐵突發(fā)事件及其應(yīng)對(duì)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，是提升地鐵內(nèi)突發(fā)事件應(yīng)對(duì)能力的捷徑之一，城市軌道交通安全防范的重點(diǎn)應(yīng)該放在社會(huì)安全事件方面。從國(guó)內(nèi)來(lái)看，目前要特別注意乘客大量滯留導(dǎo)致踩踏事件、火災(zāi)事件。把城市軌道交通按照高危行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)待，強(qiáng)化重點(diǎn)地域的安檢措施，全時(shí)段加強(qiáng)城市軌道監(jiān)控能力，合理布局自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)，完善地鐵突發(fā)事件疏散預(yù)案，定期開(kāi)展疏散演練，編制和發(fā)放地鐵緊急安全指南，幫助乘客了解地鐵的安全設(shè)施、安全知識(shí)，提供保護(hù)乘客的安全預(yù)案，避免突發(fā)事件發(fā)生時(shí)產(chǎn)生恐慌行為和衍生事件。

三是城市軌道交通故障快速搶修能力問(wèn)題。從總體上看，城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件是難以避免的，其安全保證還在于一旦發(fā)生突發(fā)事件，還必須有故障快速搶修能力。但是就目前來(lái)看，效果不是很理想，急需改進(jìn)的空間很大。在城市軌道交通內(nèi)部管理上，不斷強(qiáng)化和提升故障快速搶修能力是其常態(tài)性的核心工作之一，有針對(duì)性地強(qiáng)化大停電導(dǎo)致停運(yùn)、意外脫軌、地鐵車禍等事故的應(yīng)對(duì)，避免因技術(shù)性或偶然性事故造成“大癱瘓”，重點(diǎn)開(kāi)展地鐵脫軌救援演練、突發(fā)性停電演練，提高先進(jìn)科技的運(yùn)用水平，同時(shí)強(qiáng)化電力保障措施和專業(yè)技術(shù)人員的應(yīng)急能力。

四是城市軌道交通管理體制問(wèn)題。例如北京市有的地鐵線路已經(jīng)運(yùn)行多年，乘客的手機(jī)在運(yùn)行過(guò)程中沒(méi)有信號(hào)，對(duì)此乘客怨言很多。一旦發(fā)生突發(fā)事件，信號(hào)盲區(qū)的溢出效應(yīng)就會(huì)迅速放大，影響惡劣。手機(jī)信號(hào)盲區(qū)的長(zhǎng)期存在暴露了我國(guó)目前城市軌道交通管理中體制不順的弊端，因此，理順管理體制，推進(jìn)綜合監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)無(wú)障礙接聽(tīng)手機(jī)等是今后亟待解決的迫切問(wèn)題。

篇7

關(guān)鍵詞：地鐵；施工安全管理；防護(hù)措施

1 前言

就目前來(lái)看，我國(guó)多個(gè)城市軌道交通建設(shè)處于一個(gè)快速發(fā)展階段，北京、廣州、武漢、上海等城市中，地鐵線路已經(jīng)正式開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)，一些城市的地鐵線路還處于建設(shè)階段，還有一些城市在申請(qǐng)地鐵工程項(xiàng)目的建設(shè)權(quán)。地鐵項(xiàng)目的建設(shè)，是一項(xiàng)復(fù)雜、系統(tǒng)的工程，為了確保地鐵工程項(xiàng)目的安全性，避免地鐵某一環(huán)節(jié)故障而引發(fā)安全事故，地鐵施工安全管理與防護(hù)措施就顯得尤為的重要，也是我國(guó)地鐵部門(mén)在建設(shè)過(guò)程中必須高度重視的環(huán)節(jié)，這對(duì)于地鐵工程項(xiàng)目建設(shè)的平穩(wěn)、安全發(fā)展，有著非常重要的意義。

2 地鐵施工中存在的安全隱患

2.1 地質(zhì)與水文的影響

地鐵工程項(xiàng)目的建設(shè)，主要是通過(guò)對(duì)地下土壤的挖掘，在地下打通多條隧道，然后設(shè)置相應(yīng)的配套設(shè)施設(shè)備。在地鐵工程項(xiàng)目的施工過(guò)程中，會(huì)受到地質(zhì)與水文等方面的影響，在地鐵施工中可能出現(xiàn)漏水、坍塌、涌水、冒頂?shù)纫幌盗惺鹿?。地鐵施工，都要經(jīng)過(guò)城市中繁華的主干道，建筑物的數(shù)量龐大，道路兩旁均設(shè)置了相關(guān)的地下管道與線路，例如：排水管道、通訊電纜、煤氣管道、天然氣管道等，這些地下管道與線路分布的位置交錯(cuò)復(fù)雜，而且不同地方的具體情況也不相同。地鐵施工中，容易引起排水管道破裂，導(dǎo)致城市排水系統(tǒng)無(wú)法正常運(yùn)行；煤氣管道破裂，導(dǎo)致爆炸、火災(zāi)事故；通訊電纜損壞，導(dǎo)致城市通訊中斷、觸電事故等。

2.2 施工方式不合理

地鐵工程項(xiàng)目在建設(shè)過(guò)程中，一般都會(huì)采用盾構(gòu)、明挖以及一些輔助施工方法對(duì)基坑、隧道進(jìn)行挖掘，錯(cuò)誤的挖掘方式會(huì)引起地層表面的不均勻、地層土壤下沉或者突起，主要的原因就是因?yàn)榈貙訋r石體中含有的原始應(yīng)力發(fā)生了變化，一些比較松軟的土質(zhì)遭到破壞之后發(fā)生變形，引起地鐵工程項(xiàng)目建設(shè)周邊的一些下水管道損壞，建筑物地基受到破壞，建筑物甚至出現(xiàn)傾斜、倒塌的現(xiàn)象。

2.3 地鐵施工安全管理與防護(hù)措施不合理

地鐵工程項(xiàng)目在建設(shè)過(guò)程中，施工安全管理與防護(hù)措施的不合理，會(huì)嚴(yán)重的影響地鐵工程項(xiàng)目的施工安全與施工進(jìn)度。例如：地鐵工程項(xiàng)目在建設(shè)時(shí)，對(duì)于需要被拆遷建筑周圍的實(shí)際情況勘察不到位，隨意的切斷建筑物周圍的外接管線，對(duì)于管線的位置沒(méi)有進(jìn)行科學(xué)的測(cè)定；沒(méi)有對(duì)管線施工周圍的一些溝槽的安全以及建筑物進(jìn)行切實(shí)的保護(hù)；對(duì)于燃?xì)夤芫€的切割不合理；施工現(xiàn)場(chǎng)沒(méi)有對(duì)運(yùn)輸車輛進(jìn)行一個(gè)合理的管理，沒(méi)有設(shè)置臨時(shí)的標(biāo)線、指示燈以及交通標(biāo)志等；施工區(qū)域的劃分不規(guī)范，沒(méi)有相關(guān)的防護(hù)柵欄；沒(méi)有對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的進(jìn)出人員進(jìn)行嚴(yán)格的把控，一些非地鐵施工人員隨意的進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)；地鐵施工人員沒(méi)有穿戴規(guī)定中的工作服、安全帽；施工人員將一些易燃易爆物品帶入施工現(xiàn)場(chǎng)；地鐵施工設(shè)備的噪音過(guò)大，影響施工人員之間的交流與溝通，還會(huì)影響施工人員的心理情緒；地鐵施工人員長(zhǎng)期處于地下工作，沒(méi)有有效的改善工作環(huán)境；地鐵施工機(jī)械設(shè)備沒(méi)有得到有效的維護(hù)與更新，損壞時(shí)影響施工進(jìn)度，甚至威脅到地鐵施工人員的生命財(cái)產(chǎn)安全；施工人員的施工操作不規(guī)范，安全意識(shí)薄弱等。

3 地鐵施工安全管理與防護(hù)措施

3.1 了解地鐵施工沿線的實(shí)際情況

地鐵工程項(xiàng)目在建設(shè)過(guò)程中，地鐵部門(mén)應(yīng)當(dāng)及時(shí)、有效的對(duì)沿線施工所涉及的一些因素進(jìn)行了解，例如：地下管線、土質(zhì)特點(diǎn)、水文等一系列因素的實(shí)際情況；根據(jù)地鐵工程周邊事物的實(shí)際情況，制定出相應(yīng)的設(shè)計(jì)方案、施工策略，切實(shí)的保證每一個(gè)施工環(huán)節(jié)都能夠符合規(guī)定中的標(biāo)準(zhǔn)，并且還要將地鐵工程項(xiàng)目中的各個(gè)部門(mén)集合在一起，集合地鐵施工沿線情況，針對(duì)性的商討出施工總體方案。

3.2 制定合理的安全生產(chǎn)責(zé)任制與安全生產(chǎn)管理制度

地鐵部門(mén)中的高層領(lǐng)導(dǎo)者，應(yīng)當(dāng)重視安全生產(chǎn)責(zé)任制的制定，在合理的安全生產(chǎn)責(zé)任制制定完成之后，還要有效的將其在地鐵施工過(guò)程中執(zhí)行，讓地鐵工程項(xiàng)目中每一個(gè)工作人員都了解安全生產(chǎn)責(zé)任制的意義。安全生產(chǎn)責(zé)任制的制定，能夠明確地鐵各個(gè)部門(mén)中工作人員所需要履行的安全職責(zé)，有效的提高地鐵工作人員的安全意識(shí)。還要制定出安全生產(chǎn)管理制度，讓不同部門(mén)的工作人員履行各自的工作職責(zé)，增加地鐵工作人員的交流與溝通。

3.3 制定出緊急施工應(yīng)急預(yù)案

地鐵工程項(xiàng)目的建設(shè)，有其自身的特殊性，地鐵工程施工現(xiàn)場(chǎng)存在復(fù)雜性、隱蔽性，土質(zhì)這一環(huán)節(jié)中存在太多的不確定因素。地鐵工程項(xiàng)目建設(shè)的過(guò)程中，會(huì)出現(xiàn)一些難以預(yù)料的施工事故，例如：土層松動(dòng)、塌陷等；針對(duì)這一實(shí)際情況，地鐵部門(mén)應(yīng)當(dāng)制定出科學(xué)合理的緊急施工應(yīng)急預(yù)案，來(lái)應(yīng)對(duì)地鐵施工中可能隨時(shí)會(huì)發(fā)生的安全事故；緊急施工應(yīng)急預(yù)案的制定，能夠有效的解決地鐵施工中出現(xiàn)的一些緊急情況，防止事態(tài)的擴(kuò)展與蔓延，將事故造成的損失降低到最小值。地鐵部門(mén)還應(yīng)當(dāng)組建相應(yīng)的搶險(xiǎn)團(tuán)隊(duì)，定期的對(duì)搶險(xiǎn)隊(duì)員進(jìn)行培訓(xùn)與演練，這在很大程度上能夠更好的解決事故。

3.4 嚴(yán)格管理地鐵施工原材料，創(chuàng)造良好的施工環(huán)境

地鐵施工部門(mén)，應(yīng)當(dāng)重視對(duì)地鐵施工原材料的管理，尤其是一些易燃易爆性質(zhì)的原材料；安排相應(yīng)的地鐵工作人員對(duì)原材料進(jìn)行看管，合理的對(duì)原材料進(jìn)行堆放，看管人員還要認(rèn)真仔細(xì)的核查原材料是否達(dá)到國(guó)家規(guī)定中的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)不同類型的原材料進(jìn)行分類放置。地鐵施工環(huán)境的好與壞，直接影響著地鐵施工的效率、質(zhì)量、安全，地鐵部門(mén)應(yīng)當(dāng)完善施工現(xiàn)場(chǎng)的設(shè)備設(shè)施，例如：施工隧道里的通風(fēng)、排水以及照明；降低施工機(jī)械所造成的振動(dòng)、噪音、廢氣等，保障地鐵施工人員在施工過(guò)程中的安全。

3.5 加強(qiáng)地鐵施工人員的安全意識(shí)與綜合素質(zhì)

地鐵施工人員，作為地鐵工程項(xiàng)目建設(shè)中的主體，直接影響地鐵工程項(xiàng)目施工的質(zhì)量與進(jìn)度。地鐵部門(mén)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)施工人員安全意識(shí)的教育，使施工人員了解自身工作職責(zé)，熟悉施工操作流程，增加施工人員的責(zé)任意識(shí)。施工人員綜合素質(zhì)的提升，能夠有效的保障地鐵工程項(xiàng)目建設(shè)的順利開(kāi)展。

3.6 加強(qiáng)地鐵施工中的監(jiān)管

地鐵部門(mén)，要加強(qiáng)對(duì)地鐵施工各個(gè)環(huán)節(jié)的監(jiān)管，及時(shí)的發(fā)現(xiàn)并解決存在的問(wèn)題。地鐵工作人員要在施工沿線建立相應(yīng)的監(jiān)測(cè)點(diǎn)，尤其是周邊的建筑物，實(shí)時(shí)觀察它們的沉降與位移情況，當(dāng)建筑物的沉降與位移狀況超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)值的時(shí)候，要及時(shí)的采取加固措施。例如：在建筑物基土采取跟蹤注漿，前提是要確定好對(duì)稱點(diǎn)。

4 結(jié)語(yǔ)

地鐵，是我國(guó)城市交通發(fā)展的一個(gè)重要事項(xiàng)，它的出現(xiàn)在很大程度上緩解了城市交通壓力。地鐵建設(shè)部門(mén)，應(yīng)當(dāng)充分的認(rèn)識(shí)到施工安全管理與防護(hù)措施在地鐵工程建設(shè)中的重要性；地鐵工程項(xiàng)目施工過(guò)程中合理的安全管理與防護(hù)措施，能夠保障地鐵施工人員的安全，促進(jìn)地鐵工程建設(shè)的發(fā)展，對(duì)于我國(guó)地鐵事業(yè)的發(fā)展有著十分重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊遠(yuǎn)程.地鐵施工安全事故分析與評(píng)價(jià)方法研究[J].華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)，2010（15）.

篇8

摘 要： 城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全和可靠性是必須面對(duì)的一個(gè)重要問(wèn)題。討論了影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全的相關(guān)因素，定義了故障、事故和突發(fā)事件的概念及其相互關(guān)系，論述了技術(shù)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力、運(yùn)營(yíng)組織方案、突發(fā)事件等主要因素對(duì)運(yùn)營(yíng)安全的影響。提出了加強(qiáng)和提高城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全的對(duì)策和途徑，包括加強(qiáng)人員培訓(xùn)、加強(qiáng)系統(tǒng)維護(hù)、提高技術(shù)裝備水平、制定應(yīng)急預(yù)案、預(yù)案演練等。

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全；對(duì)策

1.序言

安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中不可忽視的重要環(huán)節(jié)。安全第一是乘客的基本需求和首要標(biāo)準(zhǔn)，也是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理永恒的主題。運(yùn)營(yíng)安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)順暢、高效運(yùn)營(yíng)的前提。高運(yùn)營(yíng)可靠性不僅是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理追求的目標(biāo)，也是滿足乘客需求、獲得良好社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的根本保證。

在日常生活中，人們一聽(tīng)到地鐵出現(xiàn)故障，就容易和地鐵安全問(wèn)題掛上鉤。其實(shí)，這是很容易引起混淆的兩個(gè)概念。安全同事故及突發(fā)時(shí)間相對(duì)應(yīng)，而故障同可靠性相對(duì)應(yīng)。一般來(lái)說(shuō)，有些故障是無(wú)法避免的，但是可以通過(guò)日常保障及維護(hù)來(lái)降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過(guò)規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。

城市軌道交通日常運(yùn)營(yíng)管理中，涉及運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的時(shí)間主要體現(xiàn)在兩方面：一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件，造成生命和財(cái)產(chǎn)的重大損失。一般情況下，發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動(dòng)、技術(shù)設(shè)備故障、運(yùn)營(yíng)組織等原因，引起列車運(yùn)行延誤、列車運(yùn)行中斷等列車運(yùn)行大間隔故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發(fā)生率是很高的，但是一般不會(huì)引起地鐵的安全問(wèn)題，只是降低了地鐵運(yùn)營(yíng)的可靠性。因此，理清運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系，對(duì)確立城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的對(duì)策很重要。

2.軌道交通運(yùn)營(yíng)安全及故障分析

根據(jù)近年來(lái)對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通運(yùn)營(yíng)事故事件的分析，造成安全隱患的原因可以分為內(nèi)部因素和外部因素兩大類。

2.1 內(nèi)部因素

所謂內(nèi)部因素，是由于軌道交通運(yùn)營(yíng)的自身特點(diǎn)所決定的，如設(shè)備狀況、設(shè)計(jì)原因、人員素質(zhì)等諸多因素。

2.1.1 設(shè)備狀況

軌道交通是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，是由一個(gè)個(gè)相互獨(dú)立而又相互關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)組成，由于設(shè)備系統(tǒng)狀況造成安全隱患的因素主要有以下幾點(diǎn)：

（1）車輛系統(tǒng)因素

車輛是軌道交通系統(tǒng)中的運(yùn)載工具，其導(dǎo)致事故的主要因素是列車脫軌。另一個(gè)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)事故的重要因素是列車追尾；還有其他車輛因素，如列車制動(dòng)故障，車門(mén)故障，電氣故障都對(duì)運(yùn)營(yíng)安全有一定影響。

（2）工務(wù)系統(tǒng)因素

公務(wù)系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)，包含軌道，路基，橋隧，房建以及其它附屬設(shè)備等。工務(wù)系統(tǒng)工作狀態(tài)異常，會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全帶來(lái)嚴(yán)重隱患。2001年5月22日，臺(tái)北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫限速，并改為人工駕駛，10萬(wàn)乘客出行受阻。

（3）信號(hào)系統(tǒng)因素

信號(hào)系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)的行車指揮系統(tǒng)，信號(hào)系統(tǒng)的異常，會(huì)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)帶來(lái)不良影響。2003年2月14日，上海地鐵二號(hào)線中央控制室自動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障，停運(yùn)20分鐘。

（4）通信系統(tǒng)因素

通信系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)的信息收發(fā)系統(tǒng)，通信系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全中的作用不言而喻。2000年11月11日，奧地利一列高山地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行在發(fā)生火災(zāi)，由于通訊指揮系統(tǒng)失控，另一列下行線列車駛來(lái)，在此相撞造成車毀人亡。

（5）供電系統(tǒng)因素

供電系統(tǒng)是為軌道交通運(yùn)營(yíng)提供電能的設(shè)備，供電系統(tǒng)故障對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)的打擊往往是致命的。2003年7月上海地鐵一號(hào)線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運(yùn)60分鐘，經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開(kāi)關(guān)跳閘，列車蓄電池虧電過(guò)量，致使列車無(wú)法正常啟動(dòng)。

（6）其他系統(tǒng)因素

軌道交通的其他系統(tǒng)出現(xiàn)故障，對(duì)運(yùn)營(yíng)及服務(wù)也會(huì)造成較大影響。上海地鐵莘莊站北廣場(chǎng)自動(dòng)扶梯突發(fā)故障，數(shù)十名乘客摔倒，十幾人受傷；由于設(shè)備承包商未及時(shí)更新相關(guān)參數(shù)，導(dǎo)致南京地鐵全線售票系統(tǒng)不能正常工作近4小時(shí)。

2.1.2 設(shè)計(jì)原因

上海磁懸浮列車軌道下沉，據(jù)分析可能是設(shè)計(jì)勘探時(shí)獲得的信息不完整造成的，雖然經(jīng)過(guò)有關(guān)專家論證屬于安全范圍之內(nèi)，但仍在上海市民中引起巨大震動(dòng)。

2.2 外部因素

所謂外部因素，是外界的社會(huì)因素和自然因素，如人員干擾、施工干擾、違法犯罪、恐怖活動(dòng)、自然氣候及其他影響等。

3.提高運(yùn)營(yíng)安全的途徑

3.1 加強(qiáng)人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號(hào)、運(yùn)營(yíng)管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)管理等各個(gè)階段的全過(guò)程。對(duì)每個(gè)有不同崗位要求的工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，因此，必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)多依賴的交通設(shè)施，雖然采用了較高的可靠性標(biāo)準(zhǔn)，列車運(yùn)行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計(jì)來(lái)增強(qiáng)系統(tǒng)工作的可靠性，但在L期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運(yùn)營(yíng)設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效，因而系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)營(yíng)工程中發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率，就需要對(duì)系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護(hù)和管理，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運(yùn)行。

3.2 提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平

為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行，減少故障、事故和突發(fā)事故的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用搞技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來(lái)確保各種事件發(fā)生時(shí)的信息傳輸通暢以及應(yīng)對(duì)措施的有效實(shí)施；采用列車運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽多引發(fā)的各種故障或事故；采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運(yùn)行。

3.3 應(yīng)急預(yù)案的制定和演練

通過(guò)安全設(shè)計(jì)、操作、維護(hù)、檢查等措施，可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險(xiǎn)，但達(dá)不到絕對(duì)的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案，充分利用一切可能的力量，在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故，保護(hù)乘客和員工的人身安全，將事故對(duì)人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對(duì)各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案，不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí)，保證各種應(yīng)急資源處于良好的裝備狀態(tài)，而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動(dòng)按計(jì)劃有序地進(jìn)行，防止因行動(dòng)組織不力或現(xiàn)場(chǎng)救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時(shí)，可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門(mén)實(shí)行聯(lián)合演習(xí)，增加演練的實(shí)戰(zhàn)性，更好地掌握演練技巧。

4.結(jié)語(yǔ)

綜上所述，軌道交通運(yùn)營(yíng)的特殊性，決定了軌道交通安全工作的重要性。軌道交通各個(gè)系統(tǒng)與設(shè)備的可靠性、運(yùn)營(yíng)工程的安全性、事故故障處理的及時(shí)性是安全運(yùn)行最重要的三個(gè)因素。在軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理中，我們提倡的是，預(yù)防為主，全面治理，提前控制，及時(shí)救援，運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的實(shí)踐也證明了這一點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)

篇9

近年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速，已成為世界最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)。由于絕大部分為地鐵，其深處地下、環(huán)境封閉、空間狹窄等特殊的環(huán)境因素，一旦發(fā)生火災(zāi)極其難施救。所以防火安全一直是軌道交通安全的重中之重。蘇州軌道交通一號(hào)線也將于4月28日正式開(kāi)通。如何保證蘇州軌道交通的消防安全，也成為了我們面前一道嚴(yán)峻的課題。

地鐵火災(zāi)的原因

自1863年世界第一條地鐵在英國(guó)倫敦建成并投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，各國(guó)相繼修建地鐵，我國(guó)也不例外。縱觀近些年世界各地地鐵火災(zāi)事故及原因分析如下;

通過(guò)25起地鐵火災(zāi)案例，火災(zāi)原因大致分為三大類：一是設(shè)備因素引發(fā)的火災(zāi)；二是人為因素引發(fā)的火災(zāi)；三是環(huán)境因素引發(fā)的火災(zāi)。

（一）設(shè)備因素

它包括電氣設(shè)備、車輛設(shè)備及軌道交通輔助設(shè)備因素等。地鐵火災(zāi)多由設(shè)備因素引發(fā)，大約占火災(zāi)發(fā)生總數(shù)的絕大多數(shù)（其中電氣設(shè)備因素占50%以上）。

電能是軌道交通的主要?jiǎng)恿υ矗诘叵赂鬈囌竞托熊囁淼乐?，設(shè)有變電所、供配電控制設(shè)備、各種電纜及通風(fēng)、照明、調(diào)度指揮等電氣設(shè)備。電氣設(shè)備種類多，數(shù)量大，在運(yùn)行中發(fā)生短路、過(guò)負(fù)荷、過(guò)熱等故障時(shí)造成地鐵電氣設(shè)備火災(zāi)居高的主要原因。車輛設(shè)備引發(fā)的火災(zāi)，主要集中于“受流器”短路拉弧、客車蓄電池短路起火等問(wèn)題。地鐵輔助設(shè)備火災(zāi)，主要是指值班室、生活用房、設(shè)備間、倉(cāng)庫(kù)等地，由于亂拉電氣線路、電熱器、電爐等用電器具發(fā)生故障引發(fā)的火災(zāi)事故。

（二）人為因素

主要包括工作人員違章操作、用火不慎、旅客攜帶易燃易爆物品乘車、人為縱火等因素。

隨著社會(huì)發(fā)展，工作人員及乘客對(duì)地鐵的環(huán)境有更高要求，因此，地鐵內(nèi)部使用了大量的電器，甚至違反安全用電制度，引發(fā)了不少火災(zāi)。此外，乘客在車站、電客車上吸煙，攜帶易燃易爆物品進(jìn)站引發(fā)的火災(zāi)也時(shí)有發(fā)生。

（三）環(huán)境因素

主要包括地鐵內(nèi)部潮濕、高溫、粉塵大、鼠害等因素。由于地下空間通風(fēng)不暢、洞體散熱不良等原因，地鐵內(nèi)部溫度將逐步升高；工程結(jié)構(gòu)出現(xiàn)多處漏水，地下濕氣不易排出，地下相對(duì)濕度較高；地鐵內(nèi)部老鼠等小動(dòng)物啃咬電纜電線。上述原因都造成了電氣設(shè)備、線路絕緣性能下降，極易造成短路火災(zāi)。

防火措施和對(duì)策

蘇州軌道交通始終將消防安全工作放在重要位置，認(rèn)真貫徹國(guó)家“預(yù)防為主，防消結(jié)合”的消防工作方針。除日常監(jiān)督檢查外，還因結(jié)合火災(zāi)起因，從防、控兩方面著手。

首先，加強(qiáng)軌道交通內(nèi)部電氣設(shè)施的消防安全管理。主要包括：1.各級(jí)配電設(shè)施，應(yīng)安裝完善的過(guò)負(fù)荷、漏電、欠壓、過(guò)壓等保護(hù)電路和報(bào)警裝置；2.地下變配電設(shè)備應(yīng)選用無(wú)油型，對(duì)已有的油浸式變配電設(shè)備應(yīng)采取設(shè)置泄油池，防油堤坎等防止油料外溢等措施；3.對(duì)受流器、電纜電線接頭加強(qiáng)檢查維修，并注意清除列車運(yùn)行線路上的導(dǎo)電體，防止受流器、電纜電線短路放弧引發(fā)火災(zāi)。4.完善火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案。通過(guò)大量的調(diào)查研究和實(shí)際演練情況，完善應(yīng)急預(yù)案，健全事故溝通渠道和處置方案。適時(shí)開(kāi)展演練演習(xí)。

其次，加強(qiáng)人為因素的消防安全管理。人的行為加上物的不安全狀態(tài)導(dǎo)致了危險(xiǎn)的出現(xiàn)，而危險(xiǎn)會(huì)不會(huì)最終演變成為事故，是取決于人們對(duì)危險(xiǎn)所采取的措施正確與否。主要措施從以下幾個(gè)方面：1.加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)檢查力度，發(fā)現(xiàn)隱患、火情應(yīng)及時(shí)報(bào)告迅速處理。2.加強(qiáng)消防操作崗位的培訓(xùn)，嚴(yán)格做到持證上崗，防止發(fā)生誤操作。3.把握好現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)關(guān)，現(xiàn)場(chǎng)有火施工時(shí)，必須按規(guī)章制度要求辦理動(dòng)火相關(guān)手續(xù)，方可施工。4.加大對(duì)進(jìn)出車站人員的管理工作，執(zhí)行軌道交通相關(guān)規(guī)定和要求，嚴(yán)禁乘客在車站區(qū)域內(nèi)吸煙，堅(jiān)決杜絕乘客將易燃、易爆等危險(xiǎn)品帶入車站乘車，配合軌道公安部門(mén)做好安檢工作，消除人為因素造成的火災(zāi)事故。

篇10

[關(guān)鍵詞]盾構(gòu) 近距離 淺覆土 上穿 隧道保護(hù)

1 工程概況

上海軌道交通十號(hào)線高安路站～陜西南路站區(qū)間隧道上、下行線隧道在運(yùn)營(yíng)中的地鐵一號(hào)線區(qū)間隧道上方跨越。地鐵1號(hào)線客流量巨大，必須保證其地鐵列車的運(yùn)行安全。

本工程盾構(gòu)隧道穿越地鐵一號(hào)線隧道難度較大，是本工程的重要施工控制點(diǎn)。其施工難點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn)：

（1）高安路站～陜西南路站擬建區(qū)間隧道與地鐵一號(hào)線隧道間距離很小，最近處距離僅2.798m。

（2）該處為兩根隧道先后掘進(jìn)施工，上行線隧道施工完成后1個(gè)月即要施工下行線隧道，土體尚未完全固結(jié)，盾構(gòu)在擾動(dòng)后的土體中掘進(jìn)，要確保一號(hào)線安全對(duì)施工要求高。

（3）地鐵1號(hào)線隧道所處的土層主要為⑤1灰色粘土層，本工程隧道所處的土層主要為④淤泥質(zhì)粘土層。該層土屬高壓縮性土，受擾動(dòng)后沉降大、穩(wěn)定時(shí)間長(zhǎng)。

（4）本區(qū)間隧道在穿越區(qū)段的線形為平曲線R=800m，豎曲線R=5000m。盾構(gòu)曲線穿越施工，增加了對(duì)土體的擾動(dòng)。

（5）該區(qū)段為淺覆土施工，覆土深度僅為5.3m左右，小于1倍D，隧道容易上浮。

（6）穿越區(qū)周邊管線眾多。

2 盾構(gòu)穿越的施工過(guò)程分析及對(duì)策

從淺覆土地段在已建隧道上方未經(jīng)加固的軟弱土層近距離穿越，如果沒(méi)有對(duì)應(yīng)的高水平施工技術(shù)和措施，上部地面沉降和下方地鐵隧道變形是無(wú)法同時(shí)保證的。因此，在整個(gè)施工過(guò)程中不但要采取嚴(yán)格而科學(xué)的施工方法，而且需要采用高精度隧道監(jiān)測(cè)設(shè)備監(jiān)控隧道變形，以即時(shí)的隧道變形數(shù)據(jù)來(lái)指導(dǎo)施工，精心組織，精心施工，方能使穿越獲得成功。

當(dāng)盾構(gòu)推進(jìn)到達(dá)地鐵1號(hào)線隧道中心線之前，若土壓力過(guò)大，則使1號(hào)線隧道產(chǎn)生微小的垂直向下和沿盾構(gòu)推進(jìn)方向的位移；若土壓力過(guò)小，則1號(hào)隧道產(chǎn)生垂直向上和朝盾構(gòu)方向的位移。由于是近距離上穿，1號(hào)線隧道向上的可能性較大，需要以相對(duì)較大的土壓力推進(jìn)，而在淺覆土過(guò)程中較大的土壓力很容易使地面隆起過(guò)大，因此需要找到一個(gè)土壓力的平衡點(diǎn)。

當(dāng)盾構(gòu)穿越1號(hào)線之后，由于盾構(gòu)推進(jìn)產(chǎn)生的超孔隙水壓力會(huì)逐漸消散，擾動(dòng)過(guò)的土體產(chǎn)生固結(jié)和次固結(jié)沉降，仍將使1號(hào)線隧道發(fā)生持續(xù)的上浮，而地面逐漸沉降。需要對(duì)10號(hào)線隧道即時(shí)進(jìn)行足量的同步注漿和二次壓漿。因此近距離上穿，主要是控制1號(hào)線隧道的上浮和地面的隆起。

3 盾構(gòu)穿越的施工控制措施

（1）建立施工試驗(yàn)段

盾構(gòu)到達(dá)1號(hào)線前100m在推進(jìn)軸線的前方埋設(shè)了4~5個(gè)斷面的深層點(diǎn)，模擬盾構(gòu)穿越地鐵1號(hào)線的施工參數(shù)設(shè)定，以優(yōu)化和掌握盾構(gòu)機(jī)施工參數(shù)。

要求以確保地鐵1號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)變形為前提，量化施工參數(shù)，以即時(shí)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)指導(dǎo)施工，根據(jù)對(duì)1號(hào)線隧道變形的監(jiān)測(cè)調(diào)整施工參數(shù)，并對(duì)量化的施工參數(shù)進(jìn)行預(yù)控。以監(jiān)測(cè)資料為知道實(shí)施即時(shí)信息反饋，發(fā)現(xiàn)偏差即時(shí)糾正，使施工對(duì)地鐵的影響始終保持在安全可控狀態(tài)下。

（2）可行的施工管理

制定施工技術(shù)要點(diǎn)用于指導(dǎo)施工，并制定了科學(xué)嚴(yán)密的施工管理措施。在施工過(guò)程中，認(rèn)真貫徹“分布慢速推進(jìn)，均勻小步轉(zhuǎn)彎，穩(wěn)定正面壓力，適時(shí)適量跟蹤注漿”的施工技術(shù)要點(diǎn)。將施工技術(shù)要點(diǎn)分解為：

為保證盾構(gòu)順利穿越1號(hào)線，在盾構(gòu)穿越前，對(duì)盾構(gòu)機(jī)、電瓶車、行車吊車等主要施工機(jī)械進(jìn)行一次全面的檢查保養(yǎng)，對(duì)可能產(chǎn)生的故障問(wèn)題進(jìn)行及時(shí)修復(fù)或監(jiān)控，充分保證機(jī)械完好狀況，在盾構(gòu)穿越中，配備經(jīng)驗(yàn)豐富和維修人員保駕，確保盾構(gòu)安全順利推進(jìn)。

1號(hào)線上浮控制值為±5mm，當(dāng)隆起達(dá)到控制值的50%，沉降達(dá)到控制值的30%時(shí)立即報(bào)警。

盾構(gòu)推進(jìn)應(yīng)保持均勻慢速，推進(jìn)速度基本維持5~10mm/min，且連續(xù)推進(jìn)。

盾構(gòu)正面土壓力大小應(yīng)調(diào)整至對(duì)1號(hào)線隧道影響最小的標(biāo)準(zhǔn)。保持穩(wěn)定的正面土壓力至關(guān)重要，將盾構(gòu)正面土壓力預(yù)設(shè)為原始靜止土壓力的100%~105%，但應(yīng)以1號(hào)線隧道內(nèi)的即時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，

盾構(gòu)推進(jìn)接近1號(hào)線時(shí)，隧道軸線高程控制在設(shè)計(jì)軸線-20~-30mm之間，嚴(yán)格控制盾構(gòu)單次糾偏量，單次糾偏幅度應(yīng)盡量的小。

在管片拼裝時(shí)，力求拼裝時(shí)間越短越好，加強(qiáng)拼裝質(zhì)量，嚴(yán)防滲水。

同步注漿宜用惰性漿，可防止損壞盾尾密封并減少堵管，從而能用流動(dòng)性和支承性較好地漿液充填盾尾空隙壓力應(yīng)小于0.4Mpa，力求更小，注漿量為1.1~1.8倍的空隙體積，具體注漿量的多寡以1號(hào)線隧道內(nèi)的即時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，同步注漿采用惰性漿液。

二次壓漿采用雙液注漿，以提高土體穩(wěn)定性，要求一定做到低壓力、多次、適量、適時(shí)，以控制1號(hào)線隧道的變形量及變化速率。壓力控制在0.3Mpa左右，單環(huán)單次注漿量為50~100升，并要求跳環(huán)注漿，以減少和控制對(duì)下方1號(hào)線的影響。

1號(hào)線監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和地面監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)向盾構(gòu)現(xiàn)場(chǎng)指揮中心傳遞必須及時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)指揮中心根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)決定是否調(diào)整盾構(gòu)推進(jìn)的主要施工參數(shù)以及調(diào)整量的大小。

在穿越1號(hào)線推進(jìn)過(guò)程中，盾尾油脂全部采用高級(jí)進(jìn)口盾尾油脂代替國(guó)產(chǎn)盾尾油脂，以保證推進(jìn)時(shí)的盾尾止水效果。

盾構(gòu)穿越1號(hào)線時(shí)，在10號(hào)線隧道內(nèi)采用壓重的方法，防止因?yàn)樽{引起的隧道管片上浮。壓重范圍從隧道與1號(hào)線穿越范圍內(nèi)前后各外加10環(huán)的影響區(qū)，加重重量為2T/每環(huán)，時(shí)間從進(jìn)入加重范圍開(kāi)始至整條隧道盾構(gòu)機(jī)進(jìn)洞為止。

（2）即時(shí)的信息化施工

在盾構(gòu)推進(jìn)施工過(guò)程中，采用自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)對(duì)1號(hào)線上、下行線沿隧道縱向每2米布置一個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，左右各25m的隧道沉降進(jìn)行監(jiān)測(cè)。盾構(gòu)穿越期間設(shè)定半小時(shí)采集一次資料，當(dāng)測(cè)量數(shù)據(jù)報(bào)警或有突變時(shí)應(yīng)加密監(jiān)測(cè)頻率直至跟蹤監(jiān)測(cè)。即時(shí)發(fā)送到盾構(gòu)指揮中心，以實(shí)時(shí)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)調(diào)整施工參數(shù)，指導(dǎo)盾構(gòu)施工，對(duì)施工參數(shù)進(jìn)行預(yù)控。

（4）地基加固

盾構(gòu)推過(guò)1號(hào)線隧道后，即在兩條隧道之間進(jìn)行地基加固，它關(guān)系到控制地鐵1號(hào)線隧道和10號(hào)線隧道的長(zhǎng)期穩(wěn)定性。

加固方式為雙液注漿加固。注漿加固為隧道下半部范圍的8只預(yù)留注漿孔以下1號(hào)線以上的土體，每只孔注漿段長(zhǎng)度定為1.5m。

（5）應(yīng)急預(yù)案

本工程隧道上、下行線在穿越地鐵1號(hào)線期間，施工難度和風(fēng)險(xiǎn)都的空前的，對(duì)于有可能發(fā)生的突發(fā)性事件，特制定了詳細(xì)的應(yīng)急預(yù)案。包括人員、物資、設(shè)備、維穩(wěn)均做了周密的部署。

4 施工控制效果

從自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)上可以清楚地看到，當(dāng)盾構(gòu)到達(dá)前5環(huán)時(shí)，1號(hào)線有0.8mm左右的上浮，當(dāng)盾構(gòu)到達(dá)時(shí)，上浮量約為1mm，當(dāng)盾尾脫出1號(hào)線后，1號(hào)線上浮量約為2.7mm。第二條線穿過(guò)1號(hào)線時(shí)，有同樣的趨勢(shì)，只是上浮量稍大，達(dá)到4.2mm。然后基本保持該數(shù)值。當(dāng)盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)，下部1號(hào)線上浮，停止推進(jìn)時(shí)，不上浮。可見(jiàn)盾構(gòu)的背土效應(yīng)比較明顯。

地面監(jiān)測(cè)反映有較大的上抬，最大值約為10mm。

通過(guò)以上技術(shù)措施，將盾構(gòu)推進(jìn)施工時(shí)1號(hào)線隧道的影響控制在最小范圍內(nèi)，將施工技術(shù)要點(diǎn)和已量化的施工參數(shù)控制形成一個(gè)有效的、可靠的預(yù)控系統(tǒng)，用于指導(dǎo)盾構(gòu)推進(jìn)施工。

5 結(jié)語(yǔ)

盾構(gòu)近距離上穿既有運(yùn)營(yíng)隧道時(shí)主要控制隧道的上浮量。需綜合考慮下部的隧道和上部的建筑物的重要性，對(duì)盾構(gòu)施工參數(shù)的選取平衡考慮。