導語：如何才能寫好一篇航空運輸發(fā)展趨勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

隨著我國貿(mào)易的不斷發(fā)展,物流這個行業(yè)近10年來在我國得到了快速發(fā)展,成為推動各類貿(mào)易快速、便利發(fā)展的基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)。物流業(yè)是融各運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的一種復合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)反映,2008年我國全國社會物流總額89.9萬億元,同比增長19.5%,增幅比2007年回落6.7個百分點;全國物流業(yè)增加值為19 965億元,同比增長15.4%,增幅比2007年下降4.5個百分點;全國社會物流總費用為54 542億元,同比增長16.2%,增幅比2007年回落4.4個百分點。除雨雪冰凍、汶川地震等自然災(zāi)害外,嚴峻的金融危機、我國物流業(yè)自身存在的一系列制約發(fā)展、亟待規(guī)范等突出問題都是引發(fā)物流業(yè)指標回落的因素。國家為了應(yīng)對這些因素,促使我國物流業(yè)規(guī)范化長遠發(fā)展,2009年專門出臺了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》,并將其提高到國家戰(zhàn)略的高度,為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部政策環(huán)境。

目前,國內(nèi)物流市場國際競爭已經(jīng)白熱化,他們憑借強大的管理技術(shù)和資本實力,在中國步步為營,攻城拔寨,大力拓展市場,增加市場份額。如:DHL通過和中外運的合資成立了中外運敦豪,在國內(nèi)建立了最大的合資快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò),擁有56家分公司,業(yè)務(wù)覆蓋全國300多個主要城市,每年的平均增長率更高達40%以上,目前在中國的物流市場已占36%的份額?，F(xiàn)在,他們已穩(wěn)居中國航空快遞業(yè)的霸主地位,還有TNT為擴展其地面運輸網(wǎng)絡(luò),將中國的最大公路運輸企業(yè)華宇物流收購。同時將中國總部從北京搬遷至上海,將旗下的快遞、物流、直郵業(yè)務(wù)統(tǒng)一管理,提高整體服務(wù)質(zhì)量。UPS在中國業(yè)務(wù)總量的增長速度已連續(xù)幾年保持在35%以上,隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展,中國快遞市場無疑已經(jīng)成為一塊大蛋糕。世界主要物流公司都將目標瞄準了中國。據(jù)相關(guān)資料顯示,從2000年到2007年,快遞業(yè)務(wù)年均增長達30%以上,市場規(guī)模達500多億元。所以我國成為全球重要的物流戰(zhàn)略市場。

可是,反觀國內(nèi)的物流企業(yè),其市場表現(xiàn)著實令人憂心忡忡。尤其是國內(nèi)航空貨運,在國內(nèi)的貨運市場份額節(jié)節(jié)敗退,已經(jīng)下滑到10%左右,國外航空貨運公司承運的貨物市場份額超過80%。在民航快遞市場上,郵政EMS在業(yè)界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司,由于經(jīng)營體制比較靈活,取得了較快的發(fā)展。最大的民營快遞順豐公司營業(yè)額已達到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經(jīng)超過11億元。從國內(nèi)航空物流企業(yè)整體分析,普遍缺乏端到端的產(chǎn)品及服務(wù)的創(chuàng)新,不少航空物流企業(yè)沒有從根本上轉(zhuǎn)變觀念,僅僅將自己定位為“交通運輸者”,不能進行流程管理和系統(tǒng)整合,進而提供擴展性合作方案,也就無法滿足大客戶的要求,無法為客戶創(chuàng)造價值增長源泉,從而導致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產(chǎn)品及服務(wù)的價格方面,我國以“物流”企業(yè)命名的有70多家,但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業(yè)。其余的大部分是單純的貨運、運輸或倉儲經(jīng)營者。我國物流業(yè)的整體水平還處于行業(yè)發(fā)展的初級水平,加之不斷增長的油料成本及人工成本,在價格制定上也上下兩難,已經(jīng)失去對外資物流企業(yè)的價格優(yōu)勢。

我們固守著全球最有活力的物流市場,中國的航空物流企業(yè)應(yīng)如何成長?是背水一戰(zhàn)還是成為別人的犧牲品?我們首先應(yīng)該堅定物流企業(yè)經(jīng)營理念,以市場為中心,以滿足客戶各類需求為目的,用企業(yè)激勵來鼓勵團隊的行為,充分調(diào)動每一位員工的工作熱情。同時,對員工要真真正正、實實在在地予以人文的關(guān)懷和愛護,真正做到和提倡“以人為本”,然后考慮盈利的問題。國際上很多優(yōu)秀的公司,如:強生、惠普、諾基亞等都是這樣發(fā)展過來的。其二是不斷尋求航空物流行業(yè)價值增長方式的轉(zhuǎn)變,為客戶提供有價值的服務(wù),轉(zhuǎn)變發(fā)展模式,不斷激勵進步和服務(wù)創(chuàng)新,如果企業(yè)沒有激勵變革的機制,那么基層的團隊很難做到以主人翁的精神進行自主化管理,進而不斷進行產(chǎn)品和服務(wù)的創(chuàng)新。其三,在成功的市場運作中,一個關(guān)鍵的因素是及時的組件化設(shè)計,能讓企業(yè)快速應(yīng)對各種市場和需要的變化,對客戶的需求有更高的靈敏度,并提供超過他們預期的服務(wù)。達到為客戶提供端到端的全方位的服務(wù)。聯(lián)邦快遞就有一套為客戶提供主流的產(chǎn)品服務(wù)和一套特殊的策略,獨立運作、集體競爭、協(xié)同管理。還有DHL對亞太各國家、地區(qū)推行的“標準”,贏得了各類客戶的全心信賴與忠誠。

篇2

國際航空運輸協(xié)會主席喬瓦尼?比西尼亞尼說：“行業(yè)前景暗淡，危機正在持續(xù)加劇，我們面對的是50年來最艱難的收入環(huán)境?！?/p>

國際航空運輸協(xié)會的首席經(jīng)濟學家布利安?皮爾斯稱，這種困難的局面在很大程度上是由全球金融危機所致；而且，隨著訂單的推遲或取消，這種形勢很可能還會對波音和空中客車等飛機制造商帶來打擊。

國際航空運輸協(xié)會是按照60美元/桶的平均油價對全球航空業(yè)明年的財務(wù)狀況做出預測的。在該協(xié)會于今年9月份公布的預測報告中，全球航空業(yè)的虧損額為41億美元，當時全球油價已高達140億美元，并且仍在繼續(xù)上漲。

另外，鑒于油價下降，國際航空運輸協(xié)會還調(diào)低了今年的行業(yè)虧損預測，即從52億美元下調(diào)到50億美元。

但皮爾斯稱，已對燃油采取套期保值措施的歐洲和亞太地區(qū)承運人將付出更高的成本，而且這種情況可能會一直延續(xù)到明年，在2010年以前可能還享受不到油價下降所帶來的好處。

相比之下，由于美國航空公司很少做燃油套期保值，并且還紛紛削減運力，因此，在經(jīng)歷了今年高達39億美元的巨額虧損之后，美國航空公司將實現(xiàn)3億美元的少量利潤，占其總收入的1%。

就業(yè)風險急劇增加

比西尼亞尼稱，在全球航空運輸業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)雇用的3200萬名員工中，將有30-40萬個就業(yè)崗位面臨被裁減的風險。他說，如果經(jīng)營成本居高不下，就業(yè)崗位就會減少；除非航空公司采取靈活的措施來降低經(jīng)營成本，否則，當經(jīng)濟蕭條結(jié)束時，他們也可能會跟著結(jié)束。

在全球定期國際航班總量中，國際航空運輸協(xié)會的會員企業(yè)所占的比例為93%。盡管最近興起的低成本運營航空公司不屬于這一組織，但這些公司也正面臨著許多問題。

比西尼亞尼說，2009年，國際航空運輸協(xié)會會員企業(yè)的收入可能會減少，即：從今年的5360億美元減少到5010億美元。這也是他們自2002年因“911”事件導致業(yè)務(wù)減少以來首次出現(xiàn)收入下降。

比西尼亞尼稱，來勢兇猛的國際經(jīng)濟危機掩蓋了近年來航空企業(yè)重組和提高燃油效率所產(chǎn)生的效益。他說：“這個行業(yè)仍然很弱?！?/p>

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的預測，明年的客運量將減少3%，這也是自2001年以來首次出現(xiàn)下降；在貨運量方面，繼今年下降1.5%之后，明年將繼續(xù)下降，降幅預計高達5%。

人們普遍認為，占國際貨物貿(mào)易量35%的航空貨運量是全球經(jīng)濟的一個晴雨表。國際航空運輸協(xié)會稱，對占全球航空貨運市場45%的亞太地區(qū)承運人來說，航空貨運量的下降將給他們帶來沉重打擊。

國際航空運輸協(xié)會稱，2008年10月份，全球航空貨運量下降了7.9%，這也是連續(xù)五個月以來出現(xiàn)大幅下降。這種趨勢表明，對航空企業(yè)以及增速放緩的全球經(jīng)濟來說，最困難的時期還未來到。

亞太市場形勢嚴峻

事實上，2009年將是油價和空運需求水平相互博弈的一年，而這兩個因素都具有很高的揮發(fā)性和不可預測性。 （表1）

除非未來的艙位預訂情況得到改善，否則，僅這一項就將導致更高的虧損。而且，如果油價沒有達到所設(shè)想的60美元/桶的水平上，情況將變得更加糟糕。

事實上，這兩個因素的近期表現(xiàn)（都超出了航空公司的控制）為明年的發(fā)展預測提供的依據(jù)非常少。任何一家航空公司，如果認為國際航空運輸協(xié)會預測的形勢已達到最低谷的話，那么他們明年就可能陷入困境之中。在過去三個月里，局勢惡化的速度超出了任何人的想象，運輸量急轉(zhuǎn)直下，收益快速減少。

國際航空運輸協(xié)會還預測，明年形勢最為嚴峻的地區(qū)是亞太地區(qū)。根據(jù)預測，亞太地區(qū)在全球虧損中所占的比例將接近一半，凈虧損將達到11億美元。而且，亞太地區(qū)還將是全球唯一一個將出現(xiàn)經(jīng)營虧損的地區(qū)，虧損額預計為6億美元。（表2）

在油價方面，根據(jù)國際空運協(xié)會的說法，油價泡沫和商品價格泡沫的破裂事實上比所有分析家所預計的更加劇烈。該協(xié)會稱：“當我們上次在八月底進行預測分析時，專家們一致認為經(jīng)濟增長放緩將導致平均油價達到110美元/桶的水平?，F(xiàn)在，我們已將2009年的油價預測下調(diào)到60美元/桶?！?/p>

2008年前8個月，全球平均油價為113美元/桶，比2007年高出40美元。僅此一項就使航空業(yè)的燃油支出增加了500億美元。

美國市場前景最好

盡管美國航空公司仍在使用一些最老的機型，并且市場競爭也非常激烈，但他們的發(fā)展前景相對要好得多，其經(jīng)營利潤將達36億美元，其中一個主要原因是：美國航空公司使用的機型較老，因此，隨著新型飛機的使用，其燃油成本將下降；另一個原因是該市場不斷進行的兼并和重組活動。（正如銀行救助行動一樣，美國承運人正在因沒有對油價進行套期保值而獲益，因為他們現(xiàn)在可立即享受低油價所帶來的好處。）

運力增加，矛盾重重

但是，由于兼并重組以及承運人的單獨行動，美國市場的運力水平正在下降。（盡管國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)是關(guān)于北美市場的數(shù)據(jù)，但該地區(qū)5.7%的運力降幅主要還是來自美國航空公司）。（表3）

在這些運力決策中，多數(shù)是在油價超過100美元/桶時做出的，只使用老式飛機肯定會招致虧損。現(xiàn)在，由于油價可能會降到40美元/桶左右，全球航空企業(yè)的管理層將重新考慮這些決策。

在其它市場，隨著市場需求的減少，運力增長也是一個問題。亞太地區(qū)承運人訂購的大量飛機將在今后幾個月里陸續(xù)交付使用。要想避免運力急劇增長，他們除了停飛或減少飛機的使用量外，可能別無辦法。然而，只要油價處于高位水平，這些承運人就有理由這樣做，但這樣做就可能導致喪失市場份額的風險。而且，飛機的閑置成本也相當高。

同樣，在歐洲，盡管飛機訂單數(shù)量相對較小，但迫使航空公司繼續(xù)飛行的因素也同樣存在。國際航空運輸協(xié)會稱：“在除美國以外的其它地區(qū)，運力很難得到快速削減。在歐洲的一些擁擠的機場，如果航空公司不使用他們在這些機場的機位，那么，他們可就會失去這些機位；而在亞洲和中東地區(qū)，大量的新型飛機則正在交付使用。因此，在除美國以外的其它所有地區(qū)，運輸量下降的速度預計將快于運力減少的速度，從而導致裝載系數(shù)下降以及收益和利潤率下行壓力加大?！?/p>

市場需求也是一個重要的未知數(shù)。國際航空運輸協(xié)會指出：“就在三個月前，主流經(jīng)濟學家預測，2009年，美國經(jīng)濟將增長0.5%左右，歐洲和日本的經(jīng)濟將增長1.5%。而現(xiàn)在，所有這三大經(jīng)濟體預計將面臨自上世紀八十年代以來最嚴重的經(jīng)濟蕭條局?！?/p>

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航空聯(lián)盟；對外開放；戰(zhàn)略重組；機遇與挑戰(zhàn)

[中圖分類號]F279.2[文獻標識碼]A[文章編號]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界經(jīng)濟全球化的大背景下，航空運輸是最具國際化特征的行業(yè)。我國的國際航空運輸政策，自本世紀初加入WTO之后，逐步開放航權(quán)，積極引入外資，同時，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟。此舉積極順應(yīng)了國際航空業(yè)的發(fā)展趨勢，為國內(nèi)航空公司提供了不可限量的發(fā)展空間；但另一方面也給國內(nèi)航空業(yè)的既有格局帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。在機遇與挑戰(zhàn)并存的現(xiàn)實環(huán)境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負擔起民航大國的使命與責任，需要我們認真分析加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟之后，對我國民航對外開放的現(xiàn)實影響。

二、加入航空聯(lián)盟是大勢所趨

航空聯(lián)盟是天空開放等國際航空運輸自由化政策推行后的產(chǎn)物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運輸市場，求生存、求發(fā)展的主要手段。航空聯(lián)盟，實際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯(lián)合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內(nèi)外分化到地區(qū)一體化，既是經(jīng)濟全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強放松航空管制的繼續(xù)。[2]隨著航空運輸自由化政策―國內(nèi)放松管制、國際開放天空政策的實施，以及跨國跨區(qū)域統(tǒng)一航空市場和共同航空區(qū)的逐步建立，20世紀80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協(xié)調(diào)和網(wǎng)絡(luò)開發(fā)、常旅客獎勵計劃、地面服務(wù)合作、貨物聯(lián)運、信息技術(shù)共享、計算機訂座系統(tǒng)共用、飛行員及運力支援、特許經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯(lián)盟經(jīng)營的浪潮。當初的航線競爭、中樞競爭、中樞群的競爭已經(jīng)讓位于當前全球化背景下的跨國聯(lián)盟競爭。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，目前全世界已形成星空聯(lián)盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯(lián)盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯(lián)盟（Qualiflyer）等五家大規(guī)模的全球性航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，而其中又以前四家聯(lián)盟的實力最為雄厚。這五個戰(zhàn)略聯(lián)盟所占世界空運市場的份額已超過三分之二。

航空公司通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，不僅可以與競爭對手建立戰(zhàn)略聯(lián)系，形成戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)，擴大國際市場，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運班次的選擇機會。同時，戰(zhàn)略聯(lián)盟也是航空公司爭取規(guī)模經(jīng)濟、降低生產(chǎn)成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰(zhàn)略伙伴，以確保自己能躋身世界空運市場，并將航線網(wǎng)絡(luò)擴大到全球范圍。

加入WTO后，我國航空運輸市場逐步通過各種形式，有步驟地實行開放，國家對民航業(yè)的保護程度也逐漸減低。當我國航空運輸企業(yè)直接面對激烈的國際競爭時，適時適當?shù)剡x擇加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，是降低總體運行風險、保持足夠競爭力的必然選擇。

三、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的機遇

1.有利于航空公司降低成本

這主要表現(xiàn)在：（1）由于航空運輸業(yè)成本高，投入期長，多家公司分享基礎(chǔ)設(shè)施可以更合理地配置資源，降低固定資產(chǎn)成本；（2）多家公司統(tǒng)一采購航材、航油、零備件、機上設(shè)備，或者聯(lián)合談判保險費率等將帶來規(guī)模效應(yīng)，減少開支，從而在市場上處于有利的競爭地位，并能左右市場價格；（3）降低市場開拓成木，提高競爭力。航空公司要開拓新市場，必須投入新的運力、人員、設(shè)備等，這意味著大量的資金被占用，這對于一般的小公司來說是承擔不起的。采用戰(zhàn)略聯(lián)盟后，航線、市場成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進入預定的市場。[4]

2.增強市場營銷實力，擴大客貨銷售量

這主要是計算機訂座系統(tǒng)共享帶來的好處。由于計算機訂座系統(tǒng)會將聯(lián)盟航空公司的航班作為同一公司的航班優(yōu)先顯示，這樣實行聯(lián)盟的航空公司便在市場競爭中優(yōu)于非聯(lián)盟的公司，非聯(lián)盟航空公司的客貨銷量可能會下降。當然，非聯(lián)盟航空公司可以采取其他方式例如增加運力或降低票價來阻止其銷量的下降，但是由于競爭，市場總運量不足以支持單方面運力增加，平均成本持平趨勢也不允許單方面長期降低票價。因此，這些競爭手段很難與聯(lián)盟分庭抗禮。

3.有利于消費者

聯(lián)盟航空公司憑借其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的強大效應(yīng)，不但能通過協(xié)調(diào)各自的航班計劃，在全球范圍內(nèi)提供真正的“無縫隙”服務(wù)，而且能在價格方面大幅度讓利給消費者。美國有關(guān)機構(gòu)的調(diào)查顯示：在國際航線上，結(jié)盟航空公司的票價比不結(jié)盟航空公司的票價平均低36%。調(diào)查還顯示，航空公司靠兩方面增加了它們的運輸量，一是從競爭對手那里挖來了可觀的市場份額，二是以較低的價格和較優(yōu)的服務(wù)刺激顧客的需求，從而形成良性循環(huán)。這樣聯(lián)盟航空公司收入的增加成為必然，市場占有率得到提高，競爭力也進一步得到提升。據(jù)美國經(jīng)濟學家布魯克納不久前發(fā)表的一份有關(guān)航空聯(lián)盟的報告，“星空聯(lián)盟”自成立以來每年使旅客節(jié)省了約10億美元的費用。

4.有利于航空公司提高抗風險能力

在某個地區(qū)遭受金融、經(jīng)濟危機影響市場急劇萎縮時，建立聯(lián)盟可以加強成員公司的抗沖擊能力。

總之，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空公司帶來的經(jīng)濟利益是十分顯著的。據(jù)估計，由于參加了“星空聯(lián)盟”，美國聯(lián)合航空公司的經(jīng)營收入在第二年便增加了2億多美元，約相當于該公司當年營業(yè)額的1.5%，同時還節(jié)省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議，僅此一項就使法航在1年內(nèi)增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]

四、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的挑戰(zhàn)

從另一方面看，聯(lián)空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空市場帶來的挑戰(zhàn)與負面影響也是不容忽視的。目前，全球航運市場的70%已被幾大聯(lián)盟所控制，航空業(yè)的割據(jù)局面初步形成，規(guī)模巨大的航空聯(lián)盟會壓制競爭，控制票價，造成長期的壟斷效應(yīng)，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競爭局面和困難的生存環(huán)境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。

而目前，從長期看，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟會促使原來的競爭對手聯(lián)手，特別是在競爭雙方的不經(jīng)停航線網(wǎng)絡(luò)以及中轉(zhuǎn)或銜接航線網(wǎng)絡(luò)上，大幅度削弱競爭，導致票價升高，損害旅客利益。美國審計署曾在對航空聯(lián)盟利弊的評估中指出:“所有的協(xié)議都對合作伙伴有利，而對其他合作關(guān)系和非合作關(guān)系不利。簡而言之，在跨大西洋市場上的聯(lián)盟的激增可能會加強市場的集中，使為數(shù)不多的幾家大型航空公司對總體價位和航班次數(shù)及服務(wù)質(zhì)量都會產(chǎn)生決定性的影響?！币舱且驗槿绱耍娇諛I(yè)界將新世紀視為一個“大聯(lián)盟時代”，更多實力強大的航空公司將主動組織起自己的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟，實力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實力的聯(lián)盟作為自己的合作伙伴。

由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運輸市場，它是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在世界航空運輸系統(tǒng)中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發(fā)展，進行了一系列重要改革來引入外來資本、擴大對外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯(lián)盟以強大的競爭優(yōu)勢，在變得越來越一體化的航空市場上攫取到更多的市場份額，航空聯(lián)盟這種產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易對參與成員國的經(jīng)濟均具有明顯的擴張作用。在這種情勢下，我國民航放棄原來的嚴格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對挑戰(zhàn)與外航較量的積極姿態(tài)。

據(jù)介紹，在西方形成全球航空聯(lián)盟的四個先決條件分別是：具有高效的樞紐港網(wǎng)絡(luò)；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權(quán)；航空公司之間進行合資經(jīng)營?，F(xiàn)在積極推行和主張?zhí)炜臻_放的是航空強國，航空實力相當且政治、經(jīng)濟接近的國家，或者是本國航空市場很小但其空運企業(yè)有一定實力的小國和旅游業(yè)為經(jīng)濟支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長一段時間內(nèi)采取了保護主義政策，使我國許多空運企業(yè)規(guī)模和實力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競爭中往往處于劣勢。因此，我國航空運輸業(yè)要走向世界，參與國際竟爭必須要在諸多體制問題上推進改革、擴大開放。

五、結(jié)論

中國民航業(yè)在未來可能面臨的重大變化已對民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動國內(nèi)企業(yè)規(guī)模與實力的升級，加快中樞機場和中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，使中國民航業(yè)早日做好參與國際競爭的準備；一方面必須客觀地權(quán)衡中國企業(yè)加盟世界航空聯(lián)盟的利弊，在利益對等而不僅僅是規(guī)則對等的基礎(chǔ)上研究開展對外開放與國際合作的對策，制定適合中國航空運輸業(yè)特點的“擴張藍圖”。

文章項目來源：中國民航飛行學院人文社科基金“中國民航對外開放政策的研究與思考”，項目編號：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開放天空[R].中國民航科學技術(shù)中心,1997.

[2]邱連中,李桂進.航空自由化潮流中的航空政策[J].中國民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我國航空公司加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的SWOT分析[J].商場現(xiàn)代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周麗莉.戰(zhàn)略聯(lián)盟現(xiàn)狀及中國航空運輸業(yè)對策[J].中國民航學院學報,2004（8）：14-15.

篇4

航空貨運凸顯“黑馬”優(yōu)勢

全球航空貨運對亞洲市場寄予的厚望在本次展會同期舉行的論壇上體現(xiàn)的淋漓盡致。在6月18日舉行的中國航空貨運會議上，阿聯(lián)酋航空迪拜的貨運部高級副總裁雷?梅諾（Ram Menen）詼諧幽默地主持給整個會議討論現(xiàn)場添色不少，來自全球航空貨運各方面的專家通過對該領(lǐng)域的最新進展和發(fā)展趨勢的深度探討，都逐步將視角轉(zhuǎn)向中國經(jīng)濟推動下的全球航空貨運市場發(fā)展。

實際上，航空貨運在物流行業(yè)中一直被視為“黑馬”，同運價低廉的海運方式相比，航空貨運的優(yōu)勢就體現(xiàn)在速度上。而在注重貨運價格和距離的今天，隨著高附加值和時間敏感型貨物的需求不斷增長，速度逐漸成為貨運行業(yè)的相對第二因素。據(jù)不完全統(tǒng)計，全球貨運發(fā)展從1998年到2006年的噸公里總增長為113%左右。其中航空運輸貨運分別增長102%，說明航空貨運在9年時間中得到了快速發(fā)展的機會，幾乎增長了100%。

相關(guān)專業(yè)人士認為，隨著貨主對時間要求和貨物流動性的關(guān)注，不斷出現(xiàn)的新的科學成就和高科技產(chǎn)品，預示了國際航空運輸服務(wù)需求將會進一步增長。而作為“全球經(jīng)濟發(fā)動機”和“世界工廠”的中國在全球航空貨運發(fā)展中扮演著越來越重要的角色。據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）預測，2008年中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量將會達到408億噸公里，貨郵運輸量441萬噸，預計分別比2007年增長16%和13%左右。盡管全球航空運輸市場發(fā)展出現(xiàn)放緩趨勢，國際航空運輸協(xié)會仍然預測2011年前中國的國際航空運輸市場將保持10.8%的年均增速，是全球航空運輸市場發(fā)展最快的地區(qū)之一。

行業(yè)人士都對這樣的事實表示共識:即“生產(chǎn)型的亞洲”與“消費型的西方和美洲”之間的航線在國際貨運市場的發(fā)展中占主導地位，同時，這些航線也還在不斷涌現(xiàn)出新的潛在市場。

參展企業(yè)亮點捕捉

在“2008世界航空貨運大獎”頒獎現(xiàn)場成為各個優(yōu)秀航空貨運企業(yè)相繼亮相的舞臺。10個久負盛名的獎項宣布成為當晚晚宴的。阿聯(lián)酋航空貨運（Emirates SkyCargo）、迪拜國際機場、香港空運貨站有限公司（HACTL）、辛克物流等知名航空物流公司分別榮登各種獎項。

最令人感興趣的就是在此次展會上風光無限的阿聯(lián)酋航空貨運，該公司不僅展臺設(shè)置新穎成為萬眾矚目的焦點，同時還摘取了“2008年度世界航空貨運業(yè)客戶關(guān)愛大獎”?？梢钥吹剑⒙?lián)酋航空貨運依靠迪拜國際機場的地利優(yōu)勢，不斷開辟新的航線。另外，阿聯(lián)酋航空貨運目前擁有10架全貨機（4架波音747-400Fs、3架波音747-400ERF和3架空中客車A310-300Fs飛機）以及106架具有腹艙載貨運能的客機。阿聯(lián)酋航空貨運相關(guān)負責人也表示，公司可以通過腹艙載貨和全貨機為中國地區(qū)提供每周3000多噸的運能。并且，僅需在迪拜國際機場世界一流的120萬噸級大型貨運航站樓經(jīng)停一次，阿聯(lián)酋航空貨運便能將貨物同其在全球六大洲60多個國家的100多個城市的航空和陸上貨運網(wǎng)絡(luò)連接起來。

在德國展團中，科隆波恩機場作為德國第二大貨運機場，聯(lián)合包裹（UPS）的歐洲航空樞紐就設(shè)在這里。另外，聯(lián)邦快遞（FedEx Express）在2010年也將在這里建立他們最大的德國轉(zhuǎn)運中心。屆時在科隆波恩機場將出現(xiàn)一個5萬平米的新貨運/裝卸大廳，科隆波恩機場還提供一年365天每天24小時服務(wù)。

據(jù)了解，北威州是德國人口第一大州，也是歐洲的心臟，科隆波恩物流樞紐是一個國際標準的物流中心。公路、鐵路、水路、航空以及管道與高效的各種系統(tǒng)的相互鏈接使得多元化的運輸緊密得天衣無縫。在此聚集的高度專業(yè)化的物流企業(yè)服務(wù)于來自世界各地的客戶。一流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及著眼于物流行業(yè)的就業(yè)市場對于生產(chǎn)型企業(yè)以及大的貿(mào)易康采恩來說是很大的地區(qū)優(yōu)勢。他們可以充分利用這些優(yōu)勢在這里對其產(chǎn)品進行再加工、包裝、按照訂單配齊發(fā)貨單以及派發(fā)等工作。

在貨代方面，前通國際貨運有限公司作為地區(qū)航空貨代的專業(yè)公司，專門從事中俄貨運業(yè)務(wù)，該公司的亮點在于中俄航空貨運市場專業(yè)服務(wù)、覆蓋中國大部分城市（北京、上海和廣州等）的貨運中心網(wǎng)絡(luò)以及同Aeroflot Cargo，AirBridge Cargo， Transaero大型俄羅斯航空公司的密切合作。據(jù)統(tǒng)計，2007年中俄雙邊貿(mào)易超過了400億美元，預測到2010年前將達到每年600億美元。

揮之不去的“陰霾”

事實上，盡管部分市場觀察人士對目前全球航空市場報以樂觀態(tài)度，認為燃料成本的上升并不足以促成全球航空貨運市場出現(xiàn)拐點。然而，市場中存在的諸多不確定性因素、油價上漲、人力成本上升以及貨物風險都已經(jīng)成為航空貨運經(jīng)營商必須咽下的“雞肋”。據(jù)國際航空運輸協(xié)會今年3月在華盛頓發(fā)表的一份聲明指出:在高油價危機的負面影響下，全球各航空公司已經(jīng)遭受到極其嚴重的打擊，預計2008年的損失可能高達100億美元。

一個不爭的事實就是價值500億美元的航空貨運正在失去競爭力，并不得不接受海運業(yè)帶來的巨大沖擊。海運業(yè)憑借更快的船舶、更低的運價和創(chuàng)新解決方案侵蝕著航空貨運市場份額。與此同時，大量新的航空貨運運力還在不斷地涌入市場。預計到2011年期間，每年都會有200至300架寬體客機投入運營。航空貨運創(chuàng)收由此將會承受更大的壓力。另外，人力成本的不斷上升使得部分航空貨運公司的經(jīng)營開始感到舉步維艱，尤其是最近因員工要求加薪而引起的德國漢莎航空員工罷工事件也在業(yè)內(nèi)造成了十分惡劣的影響。

共同合作應(yīng)對未來挑戰(zhàn)

國際航空運輸協(xié)會已經(jīng)呼吁全球航空貨運供應(yīng)鏈上的各方應(yīng)該協(xié)同努力渡過目前的難關(guān)，以推動行業(yè)改革議程，提高客戶服務(wù)質(zhì)量和行業(yè)競爭力。并同時提出了一項航空貨運供應(yīng)鏈議程，以滿足顧客對貨運安全、保安、質(zhì)量、效率和環(huán)保性的要求。此舉在業(yè)內(nèi)也得到了廣泛的支持，大部分航空貨運公司認為應(yīng)摒棄傳統(tǒng)模式，實現(xiàn)航空貨運現(xiàn)代化經(jīng)營模式。而電子貨運就可以滿足顧客更便宜、更可靠、更迅速的貨運要求。因此，國際航空運輸協(xié)會已于2007年在六個國家和地區(qū)實施了電子貨運試點計劃，分別為荷蘭、英國、香港、新加坡、加拿大和瑞典。試點地區(qū)共覆蓋20條貿(mào)易路線，占總運量的10%。

篇5

[關(guān)鍵詞] 營銷環(huán)境環(huán)境風險風險分級航空公司

國際航空運輸業(yè)自從遭受9.11打擊之后，又遭全球經(jīng)濟走勢不明朗，伊拉克戰(zhàn)爭，國際油價飆升沖擊，給國際航空運輸業(yè)帶來巨大風險，使航空運輸業(yè)陷入困境之中。面對劇烈變動的環(huán)境帶來的風險，大多數(shù)航空公司目前都缺乏有效的風險管理。對關(guān)系到航空公司生死的營銷環(huán)境風險進行整體的分析、評估和對策研究少之又少，在管理實踐中更沒有航空公司對營銷環(huán)境風險進行有效的管理，一旦營銷環(huán)境風險發(fā)生，航空公司風險管理弱點就暴露無遺，損失慘重。

一、營銷風險界定

營銷風險是企業(yè)進行市場營銷活動中，對企業(yè)帶來正面或負面性影響的不確定性。營銷風險由營銷風險因素、營銷風險事故、營銷損益三部分構(gòu)成，它們決定了風險存在與否的基本條件。營銷風險因素指促使或引起風險事故發(fā)生的條件，以及風險事故發(fā)生時，是營銷風險損益增加，擴大的條件；營銷風險事故又稱營銷風險事件，指引起損失或帶來機會的直接或外在的原因，是使營銷風險的可能性轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實性的媒介；營銷損益指非計劃，非預期的經(jīng)濟價值的減少或增加。營銷風險因素、營銷風險事件、營銷風險損益關(guān)系如下圖。

營銷風險因素、事件、損益關(guān)系圖

二、營銷環(huán)境風險分析

飛利浦?科特勒將營銷環(huán)境分為：宏觀營銷環(huán)境，微觀營銷環(huán)境，本文從這兩方面分析航空公司營銷環(huán)境風險。

1.宏觀環(huán)境風險分析

宏觀營銷環(huán)境風險因素由：人口環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展、技術(shù)進步、政策法律、自然環(huán)境、社會文化、政治等因素構(gòu)成，由于國內(nèi)社會文化，政治因素發(fā)展變化比較穩(wěn)定，不確定性較小，不作為本文分析對象。

(1)人口環(huán)境。市場是由有購買欲望，有支付能力的人構(gòu)成的，其影響著市場的規(guī)模和特征。由人口環(huán)境因素引起的營銷風險事件主要體現(xiàn)為人口數(shù)量、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量變動三方面。人口環(huán)境變化趨勢比較清楚，明顯，一般不會造成對航空公司營銷戰(zhàn)略的影響。

(2)經(jīng)濟發(fā)展。經(jīng)濟發(fā)展因素引起的營銷風險事件可從經(jīng)濟周期波動，經(jīng)濟發(fā)展趨勢，經(jīng)濟發(fā)展水平三方面考慮，其走勢一般可以在一定范圍內(nèi)預測。航空運輸是一種派生需求，是由社會經(jīng)濟活動這一本源需求引起的，其對經(jīng)濟發(fā)展狀況十分敏感。故一般經(jīng)濟環(huán)境帶來的風險對航空公司營銷戰(zhàn)略有重大影響。

(3)政策法律。政策法律與航空運輸業(yè)聯(lián)系非常密切，影響最大的政策法律風險事件莫過于：放松管制與自由化及修訂，頒布的相關(guān)法律法規(guī)。一般政策法律變化有多種可能，各可能性結(jié)果可以通常可以預測，但其可能程度較難預測，有可能對營銷戰(zhàn)略造成較大影響。

(4)技術(shù)進步。技術(shù)因素引起的營銷風險事件一般體現(xiàn)在：航空公司是否應(yīng)用新技術(shù)，技術(shù)進步增強消費者競價能力兩方面。其變化有多種可能，各可能性結(jié)果一般可以預測，但各可能性程度往往無法預測，對營銷戰(zhàn)略可能造成較大影響。

(5)自然環(huán)境。自然環(huán)境與航空公司經(jīng)營聯(lián)系密切，其中自然資源短缺，航空氣象條件對航空運輸有重大影響，航空氣象風險持續(xù)時間一般較短，影響范圍一般不大，對航空公司營銷戰(zhàn)略造成較大影響的可能性較低，但其造成的直接經(jīng)濟損失一般較大。其變化有多種可能，可能結(jié)果一般可以預測，但各可能性程度無法準確預測。

從總體來看，宏觀環(huán)境各因素間相互作用，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動影響不是單一的，某一方面，是全面的，綜合交錯的，其帶給航空公司帶來的風險是一個宏觀環(huán)境系統(tǒng)風險。系統(tǒng)的不確定性，一般無法合理估計各種可能結(jié)果，也無法預測可能結(jié)果發(fā)生的概率，很有可能帶來戰(zhàn)略性影響，造成航空公司的致命威脅。

2.微觀環(huán)境風險分析

根據(jù)波特五力理論，微觀營銷環(huán)境中包括：現(xiàn)有競爭者、潛在進入者、替代品、供應(yīng)商、買方五種影響因素，直接作用于航空公司營銷整個過程。

(1)現(xiàn)有內(nèi)競爭者?，F(xiàn)有競爭程度主要受行業(yè)增長率，競爭者集中度，差異度，超額能力，進出壁壘等因素影響。我國航空運輸業(yè)需求由于經(jīng)濟長期持續(xù)高速發(fā)展和民航體制改革的影響，一直保持較高的增速，市場集中度持續(xù)提高，行業(yè)進出壁壘相應(yīng)降低，但由于運力增速過快，運輸產(chǎn)品差異度低，行業(yè)競爭異常激烈，導致行業(yè)競爭風險顯著提高。行業(yè)競爭者受多種因素相互作用共同影響，不確定性較高，而且較難合理估計各種可能性，又無法預測各可能性發(fā)生的概率，很有可能帶來戰(zhàn)略性影響，造成致命威脅。

(2)潛在進入者。新加入企業(yè)的競爭程度取決于該行業(yè)進入的容易程度，主要體現(xiàn)在：規(guī)模經(jīng)濟，進入分銷渠道和關(guān)系網(wǎng)的難易度，法律障礙等方面。航空運輸業(yè)屬于高投入，高技術(shù)，高風險行業(yè)，新進入航空公司仍然面臨規(guī)模不經(jīng)濟，但隨著航空，直銷渠道的快速發(fā)展，以及民航體制改革行業(yè)進入門檻降低，使航空公司面臨越來越多的潛在進入者風險。潛在進入者可能帶來的不確定性有多種可能，一般各可能性結(jié)果可以預測，但各可能性程度無法預測，可能對營銷戰(zhàn)略造成較大影響。

(3)替代品。替代品的風險是由于存在替代品及消費者轉(zhuǎn)購替代品的成本等因素導致顧客轉(zhuǎn)向其他競爭者，嚴格地說是生產(chǎn)同類或同種產(chǎn)品的企業(yè)都構(gòu)成了對企業(yè)產(chǎn)品的威脅。航空運輸?shù)奶娲分饕ǎ鸿F路運輸，公路運輸，水路運輸。我國各鐵路，公路，水陸交通運輸系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展一般受國家計劃控制，總體上在一定范圍內(nèi)的未來，一般能夠預測其發(fā)展可能發(fā)生的范圍，該范圍是連續(xù)的，對航空公司營銷戰(zhàn)略影響較大。

(4)供應(yīng)商。航空公司供應(yīng)商主要包括：機場，空管，航材企業(yè)，航油企業(yè)，航空電信企業(yè)，航空維修企業(yè)等航空運輸保障組織。我國民航市場化改革目前較多涉及到航空公司，而對航空公司個保障組織市場化改革涉及較少，仍處于政府管制的壟斷狀態(tài)，受市場環(huán)境影響較小，不確定性較低，一般不會營銷航空公司的營銷展略。

(5)買方（消費者與人）。買方主要通過壓低價格和對產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量的要求，以及對產(chǎn)品偏好的選擇來影響市場上現(xiàn)有企業(yè)的盈利，因此其對企業(yè)營銷活動的風險比較大。由于大多數(shù)情況下消費者是通過航空人來消費航空運輸產(chǎn)品，為了分析方便本文將航空人也歸入買方這一類。消費者因素引起的風險主要體現(xiàn)為消費者需求變異帶來的風險；人因素引起的風險主要是人信用風險。在一定范圍內(nèi)的未來，只能確定消費需求變異或人信用風險未來可能發(fā)生的范圍，該范圍往往是連續(xù)的，其對營銷戰(zhàn)略影響較大。

微觀環(huán)境因素構(gòu)成微觀營銷環(huán)境系統(tǒng)，系統(tǒng)各因素間相互作用，相互影響，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動影響是全面的，綜合的，其帶給航空公司帶來的風險是微觀環(huán)境系統(tǒng)風險。由于多種風險因素共同作用，系統(tǒng)帶有極強的不確定性，既無法完全預測各種可能性，也無法合理預測各可能性發(fā)生的概率，極有可能給航空公司帶來戰(zhàn)略性影響，造成致命威脅。

3.營銷風險分級

通過以上分析本文根據(jù)航空公司營銷環(huán)境的不確定性和對營銷戰(zhàn)略影響程度將營銷環(huán)境風險分為四級，得出航空公司各級營銷環(huán)境風險，如表。

營銷風險等級表

三、營銷環(huán)境風險對策

營銷環(huán)境風險因素是客觀存在，是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的，是所有航空公司都要面對的。但并不因風險因素是客觀的，是無法改變的，航空公司就束手無策，坐以待斃，航空公司是可以對這些營銷環(huán)境風險進行管理，以發(fā)現(xiàn)營銷機會，規(guī)避或降低風險損失。針對營銷環(huán)境風險特點本文認為應(yīng)從以下五方面著手應(yīng)對航空公司營銷環(huán)境風險。

1.提高營銷風險意識

在我國，航空運輸業(yè)長期國有制基礎(chǔ)上的壟斷，航空公司基本上沒有風險意識。但隨著民航運輸業(yè)市場化改革的深入，市場環(huán)境變幻莫測，航空公司經(jīng)營管理者迫切需要樹立營銷風險意識。目前我國航空公司營銷人員素質(zhì)不高，風險意識薄弱，要應(yīng)對日益增強的營銷環(huán)境風險，就要加強對航空公司營銷人員素質(zhì)的培養(yǎng)，特別是加強營銷人員風險觀念，營銷風險意識，掌握基本風險管理理論知識和技術(shù)方法，提高風險管理專業(yè)水平。

2.加強營銷環(huán)境的調(diào)查與研究

從根本上講，營銷環(huán)境風險的產(chǎn)生是由于營銷主體對營銷環(huán)境中的不確定性因素的認識和控制不夠產(chǎn)生的，即由于營銷環(huán)境信息不對稱導致的。要對營銷環(huán)境風險經(jīng)行有效管理，最好、也是最簡單的辦法就是時刻跟蹤營銷環(huán)境因素發(fā)展變化，要做到這一點，就要加強市場營銷環(huán)境的調(diào)查研究，航空公司從航空運輸產(chǎn)品設(shè)計開始到產(chǎn)品定位，分銷和促銷活動的全過程都必須深入市場進行調(diào)查研究。通過市場的調(diào)研活動掌握營銷環(huán)境相關(guān)的情報信息，包括營銷宏觀，微觀環(huán)境信息。航空公司必須在充分掌握營銷環(huán)境相關(guān)信息的基礎(chǔ)上才可能降低或避免企業(yè)的營銷環(huán)境風險。

3.建立營銷風險管理信息系統(tǒng)

營銷風險管理決策是依據(jù)對營銷環(huán)境信息的分析做出的，對營銷環(huán)境信息的掌握程度直接影響決策的效率和效果。要全面有效管理營銷環(huán)境信息就需要有信息和技術(shù)的支持，即運用計算機網(wǎng)絡(luò)來記錄，整理和分析營銷環(huán)境數(shù)據(jù)信息變化的趨勢。因此，航空公司要建立營銷風險管理信息系統(tǒng)，對其中各類信息進行有效的分類、存儲、計算、分析等處理，以便為營銷環(huán)境風險控制處理提供信息支持。

4.建立人信用管理機制

航空公司大部分運力是由航空人銷售的，航空人對航空公司營銷戰(zhàn)略有重大影響，航空人風險主要是信用風險，要管理航空人信用風險就要建立人信用管理機制。建立人信用管理機制，首先要建立人信息檔案，人檔案是運力調(diào)配、運力銷售、服務(wù)以及回收賬款的基礎(chǔ)和依據(jù)，與航空公司營銷的每個環(huán)節(jié)都密不可分，直接關(guān)系到航空公司的運作和效益；其次，評估人資信狀況，評估的方法可采取定量分析與定性分析相結(jié)合、靜態(tài)分析和動態(tài)分析相結(jié)合，以準確、全面反映企業(yè)的資信狀況；最后，實行人資信分級管理，根據(jù)人信用評價等級的不同，分別制訂不同的營銷政策。

5.建立營銷風險防范與處理機構(gòu)

營銷環(huán)境是不斷變化的，風險隨時有可能發(fā)生，要發(fā)現(xiàn)營銷機會，降低風險損失就要持續(xù)的監(jiān)控營銷環(huán)境的變化。而做到時刻的監(jiān)控，防范，就要建立專門的營銷風險防范與處理機構(gòu)，專門統(tǒng)一管理航空公司營銷風險。風險防范機構(gòu)工作主要包括：一是在航空公司內(nèi)部建立營銷風險預防的規(guī)章制度，并督促規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行；二是調(diào)查研究相關(guān)信息資料，對市場環(huán)境，客戶信息和能力進行分析和評定；三是進行營銷風險處理日常管理工作，提高對營銷風險應(yīng)變能力，強化員工營銷風險防范意識；四是當營銷風險放生時，處理風險事件；五是營銷風險事件發(fā)生后，啟動營銷風險損失處理機制，降低風險損失。

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篇6

[關(guān)鍵詞]臨空經(jīng)濟區(qū)；產(chǎn)業(yè)集聚；模式；路徑

[中圖分類號]f562.3[文獻標識碼]a[文章編號]2095-3283（2013）10-0059-03

[作者簡介]葛春景（1980-），男，河北保定人，管理學博士，工程師，研究方向：應(yīng)急設(shè)施布局和應(yīng)急管理，機場規(guī)劃與建設(shè)；郝珍珍（1983-），女，山東濰坊人，博士研究生，研究方向：環(huán)境經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展，航空經(jīng)濟。2012年頒布的《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出要大力推動航空經(jīng)濟發(fā)展，通過民航業(yè)科學發(fā)展促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。這不僅明確了航空經(jīng)濟在國民經(jīng)濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，而且將促進航空經(jīng)濟在全國的蓬勃發(fā)展。目前，我國各地積極規(guī)劃和建設(shè)臨空經(jīng)濟區(qū)或航空港經(jīng)濟區(qū)，力求通過航空經(jīng)濟和以機場為核心產(chǎn)業(yè)集聚，帶動區(qū)域產(chǎn)業(yè)優(yōu)化發(fā)展，提升本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平。而由于各地的機場規(guī)模、區(qū)位條件、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不盡相同，需要探索與各地區(qū)相匹配的臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)集聚模式和發(fā)展路徑。

一、臨空經(jīng)濟區(qū)的概念

臨空經(jīng)濟區(qū)是以機場、保稅區(qū)或航空產(chǎn)業(yè)園等為依托，利用交通樞紐便利條件，使生產(chǎn)要素在機場周圍大規(guī)模配置，從而產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)集聚的區(qū)域。該區(qū)域通過集聚臨空指向性強的產(chǎn)業(yè)，帶動周邊產(chǎn)業(yè)的調(diào)整，形成多種產(chǎn)業(yè)有機關(guān)聯(lián)向外圍輻射的經(jīng)濟發(fā)展模式。臨空經(jīng)濟是伴隨航空運輸而發(fā)展起來的新興經(jīng)濟發(fā)展模式，不僅包含傳統(tǒng)的航空運輸業(yè)，而且包括高科技產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等高端產(chǎn)業(yè)，形成功能區(qū)區(qū)域組團、產(chǎn)業(yè)分工、功能互補的局面，帶動區(qū)域經(jīng)濟向高級化演進。臨空產(chǎn)業(yè)與航空經(jīng)濟的發(fā)展，越來越會成為各個國家和地區(qū)發(fā)展的助推器和發(fā)動機。

二、臨空經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚模式

臨空經(jīng)濟區(qū)并沒有統(tǒng)一的發(fā)展模式，大多是參照模仿發(fā)展方式。由于機場所處的位置、地域條件、經(jīng)濟基礎(chǔ)、現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)、交通條件等因素不盡相同，在臨空經(jīng)濟區(qū)建設(shè)中產(chǎn)業(yè)的選擇和發(fā)展也應(yīng)不同，臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)聚集模式應(yīng)與之匹配和相適應(yīng)。

1.多種產(chǎn)業(yè)并進，集群化發(fā)展模式

以機場為中心，從區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)遴選出能帶動區(qū)域發(fā)展并具有良好前景的產(chǎn)業(yè)，重新劃定產(chǎn)業(yè)功能區(qū)，并對機場周邊已有的產(chǎn)業(yè)進行規(guī)劃和鏈接，形成多產(chǎn)業(yè)主導、產(chǎn)業(yè)前后向關(guān)聯(lián)的具有系統(tǒng)性的產(chǎn)業(yè)區(qū)域集群發(fā)展，這種模式下的臨空經(jīng)濟區(qū)具有功能多元化、產(chǎn)業(yè)集群化和空間城市化的特點，一般而言用地規(guī)模比較大。此種發(fā)展模式適合于依托大型樞紐機場構(gòu)建的臨空經(jīng)濟區(qū)，如我國以北京首都機場為中心的北京順義臨空經(jīng)濟區(qū)，以上海虹橋機場為中心的上海虹橋臨空經(jīng)濟區(qū)，經(jīng)過多年發(fā)展，目前這兩個臨空經(jīng)濟區(qū)基本形成了各功能區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚、區(qū)域組團、功能互補的發(fā)展格局，產(chǎn)業(yè)構(gòu)成和功能分區(qū)逐步趨向合理。

2.以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式

依托航空運輸業(yè)，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在機場周邊快速發(fā)展起來?，F(xiàn)代服務(wù)業(yè)主要包括現(xiàn)代物流、通信服務(wù)、公共倉儲、電子商務(wù)、文化娛樂、會議展覽、金融保險、休閑旅游、餐飲旅館等。以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導的臨空經(jīng)濟區(qū)主要有如下幾種：

（1）物流型臨空經(jīng)濟區(qū)。航空物流業(yè)借助機場口岸及便利的運輸條件，形成在機場貨運區(qū)、物流區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)之間的供應(yīng)鏈。臨空物流是臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的一個動力。在我國，物流型臨空經(jīng)濟區(qū)是最廣泛應(yīng)用的一種模式，如廣州、深圳、青島等將機場貨運區(qū)或者以周邊規(guī)劃的物流園區(qū)為臨空經(jīng)濟區(qū)的中心組成部分，展現(xiàn)出航空物流的強勢帶動作用。此外，空港物流區(qū)可強化物流加工、倉儲、展示方面的報稅功能，發(fā)展成空港保稅區(qū)，并逐步向空港自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型。

（2）交通樞紐型。以機場為中心的綜合交通樞紐的建設(shè)，可發(fā)展成依托區(qū)位交通便利優(yōu)勢的交通樞紐型臨空經(jīng)濟區(qū)。隨著我國現(xiàn)代物流業(yè)的飛速發(fā)展、通用航空的逐漸放開以及生產(chǎn)生活中對物流配送效率、質(zhì)量的要求不斷提高，以傳統(tǒng)客貨運為主的物流配送方式已不能充分滿足人們的需求，航

空物流在一定程度上很好地解決了這個問題。機場進場交通由原來的點線式向與地面交通銜接網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變，機場貨運區(qū)發(fā)展成城郊綜合交通樞紐，成為城市間交通的銜接點，并以此為核心形成交通樞紐型臨空經(jīng)濟區(qū)。

（3）商務(wù)貿(mào)易型。在以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導的臨空經(jīng)濟發(fā)展模式中，發(fā)展比較成熟的大型國際機場一般青睞于商務(wù)貿(mào)易型的發(fā)展模式，由于機場所處城市規(guī)模比較大，也稱為航空城。該類型臨空經(jīng)濟區(qū)功能定位類似于城郊型中央商務(wù)區(qū)，側(cè)重發(fā)展商務(wù)貿(mào)易、星級賓館、會議中心、辦公設(shè)施等。

3.以航空產(chǎn)業(yè)為主導產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式

航空產(chǎn)業(yè)主要分為兩種類型，一類是航空制造業(yè)，主要是航空零部件的制造、加工，但是不同于傳統(tǒng)的機械制造業(yè)，是集許多新技術(shù)、新材料、新工藝、新結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代先進制造業(yè)；另一類是航空運輸服務(wù)產(chǎn)業(yè)，主要是機場附近規(guī)劃建設(shè)的基地航空公司、維修公司、配餐公司等所提供的服務(wù)。如福州長樂國際機場航空城的航空工業(yè)、廈門高崎國際機場航空城的飛機維修業(yè)等。我國許多臨空經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃航空產(chǎn)業(yè)為該地區(qū)的主導產(chǎn)業(yè)或支柱產(chǎn)業(yè)。

篇7

發(fā)展的必然結(jié)果

順豐自建航空轉(zhuǎn)運樞紐是發(fā)展的必然結(jié)果。快遞業(yè)一直都在追求準點與效率，進入航空是發(fā)展提速，構(gòu)建競爭壁壘的重要利器。順豐是民營快遞中進入航空的領(lǐng)頭羊，經(jīng)過近7年發(fā)展，順豐運營機隊規(guī)模已約40架，但也遇到成本高昂等瓶頸，網(wǎng)絡(luò)布局更多是重要快遞市場間的點對點，也主要在一線機場，運行資源緊張，限制貨機運行效率與效益的提升。建設(shè)航空樞紐是大機隊運營的內(nèi)在要求，能提質(zhì)增效。目前順豐國內(nèi)的主要競爭對手郵政速遞與圓通都在加大航空投入，現(xiàn)有26架貨機的郵政航空2015年底訂購 17架貨機，其中7架757F將年內(nèi)到貨；2014年才成立的圓通航空2月也訂購了20架貨機，快遞空戰(zhàn)一觸即發(fā)。特別是2015年以來，眾多快遞企業(yè)密集進行資本運作，申通、圓通、順豐登陸A股，天天、中通、宅急送、全峰快遞也均有上市計劃，在資本的主導下，未來快遞業(yè)的競爭更加白熱化。在此背景下，順豐自建航空物流樞紐，具備資源條件，能建立更強大的航空運輸競爭優(yōu)勢，更能最大化發(fā)揮物流的價值，打造航空物流產(chǎn)業(yè)，甚至進入物流地產(chǎn)、保稅、倉儲加工、供應(yīng)鏈金融等新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，謀求更大的發(fā)展藍圖，為順豐集團貢獻新的業(yè)務(wù)增長點。

順豐航空樞紐落地武漢周邊有其必然性?？v觀世界快遞巨頭核心轉(zhuǎn)運中心選址，如聯(lián)邦快遞的孟菲斯，UPS的路易斯維爾，DHL的萊比錫，都不難發(fā)現(xiàn)以下一些特征：一是地理位置居國內(nèi)或區(qū)域內(nèi)中心，兩小時飛行圈覆蓋主要人口與經(jīng)濟；二是綜合交通體系配套完善，能便利開展多式聯(lián)運；三是非中心大城市，避免與客運爭搶航空資源，真正圍繞物流需求建設(shè)機場，開展運營，能最大化發(fā)揮貨機、物流的效率與效益。綜合來看，武漢地理位置優(yōu)越，歷稱“九省通衢”之地，它距離中國眾多大城市都在 1000公里內(nèi)，是中國經(jīng)濟地理“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。武漢是內(nèi)陸最大水陸空交通樞紐，與北上廣并稱“中國四大綜合交通樞紐”，此外還有良好的教育資源及產(chǎn)業(yè)支持。自然順豐在武漢周邊選址是符合內(nèi)在要求的。武漢周邊除了鄂州外，仙桃、黃岡等也符合要求，至于最后落地鄂州，應(yīng)有一定的偶然性，與當?shù)卣С謼l件應(yīng)有很大關(guān)系。

相比順豐，郵政速遞早于2006年就在南京動工建設(shè)規(guī)模亞洲第一、世界第三的大型郵件處理中心，2010年投入使用，現(xiàn)已具相當?shù)囊?guī)模。此次順豐自建航空樞紐更具有時展意義，主要是由于：一是鄂州是首個全按貨運需求建設(shè)的航空物流樞紐；二是經(jīng)過十年，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展已深刻影響社會經(jīng)濟的方方面面，順豐打造鄂州機場與郵政速遞打造南京快遞物流集散中心所考慮的因素也有挺大不同；三是順豐是民營企業(yè)，在相對較多管制及封閉的航空領(lǐng)域，能主導建設(shè)航空樞紐也反映出中國航空業(yè)進入新的時代。

新進入者動作頻頻

順豐打造鄂州航空樞紐備受各方矚目，不過有一些新進入者的動作可能還不是很受業(yè)界關(guān)注，但個人認為影響還是深遠的。例如，5月份，以路橋建設(shè)起家的廣東龍浩集團就動作頻頻，全面進入航空產(chǎn)業(yè)，在廣州成立龍浩航空，計劃以737F貨機開展貨郵運輸；與距離鄂州機場約200公里的湖南岳陽三荷機場合作建設(shè)其航空物流產(chǎn)業(yè)中心樞紐，十三五期間還將建設(shè)8個區(qū)域樞紐，連接N個支線機場和通用機場，形成“1+8+N”覆蓋全國主要經(jīng)濟區(qū)的航空貨運機場體系。在岳陽龍浩集團將成立一個以哈飛運12F（貨）、捷飛EV55飛機（客）為主的短途客貨航空公司，4月份龍浩集團隨主席出訪捷克，已簽署300架EV-55O utback飛機及50架Sportstar SL輕型飛機的訂購合同，另外貨機機隊也規(guī)劃50架。未來，龍浩航空集團將圍繞中心樞紐開展短途客貨運輸，并與唯品會等電商企業(yè)，順豐等快遞企業(yè)合作，實現(xiàn)電商下鄉(xiāng)“次日達”“縣縣通”。這種進入航空的思路在業(yè)界首開先河，切入的細分市場少競爭對手，飛機成本也較低，運營較靈活，符合電商物流發(fā)展趨勢。

除此以外，近一年多來，業(yè)界也成立了不少新的貨航，如星邦國際、中航貨運、寧夏貨運、天津貨運等，部分規(guī)劃也很宏大，如天津保稅區(qū)委、海航背景的天津貨運航空就規(guī)劃5年內(nèi)達到 50―100架機隊規(guī)模。未來中國航空貨運市場將群雄并起，諸侯混戰(zhàn)，特別是國內(nèi)市場。

從長遠來看，隨著產(chǎn)業(yè)、消費升級，物流運輸方式也會升級，航空管制正逐步放開，參照美國，確實中國航空貨運市場前景廣闊，我想這是吸引眾多新進入者的根本原因，戰(zhàn)略方向是對的，不過從中短期來看，眾多新進入者瞄準的都是電商快遞的運輸，對此還需要理性分析。

航空貨運未來展望

因電商拉動，“十二五”期間，我國快遞業(yè)務(wù)量年均增長21%，而國內(nèi)航空貨運量年均增長只有3%，反差懸殊。展望未來電商的發(fā)展趨勢，以京東、蘇寧為代表的大型B2C電商以及基于本地市場的O2O電商發(fā)展會比C2C電商快，C2C所占比重將越來越少。由于B2C大型電商更多是依靠在全國各地建區(qū)域倉儲分撥中心就近派送，并依靠大數(shù)據(jù)模式預測補庫存，這樣的模式成本低，效率高，使用航空運輸不會很多。

從效益質(zhì)量來看。國內(nèi)電商普遍是低端產(chǎn)品，今年一季度國內(nèi)異地快件平均每件收入已降至10元。目前國內(nèi)航空公司的腹艙運輸貨郵從成本經(jīng)濟性來看都不理想，更不用說使用貨機。未來兩三年內(nèi)，若所有新進入者運力按計劃釋放，運力將遠供過于求，新貨航的中短期盈利前景堪憂。

因空運樞紐的建設(shè)，很多電商企業(yè)都在武漢周邊大舉布局，如蘇寧、唯品會就興建了大型的物流中心。不過電商企業(yè)對貨機運輸成本也要有清醒的認識。從中國電商市場的分布來看，以北上廣為中心的三大區(qū)域占據(jù)了大部分的需求份額，在區(qū)域中心建倉儲分撥中心，更多利用陸運就近分撥派送，可能成本與效率更優(yōu)，就算需要空運，北上廣的完善腹艙網(wǎng)絡(luò)比前文所述的未來貨機網(wǎng)絡(luò)可能通達性與經(jīng)濟性更好。

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［關(guān)鍵詞］ 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀策略分析

一、我國航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國航空市場的逐步開放，國內(nèi)航空物流市場呈現(xiàn)出內(nèi)外資航空物流企業(yè)相互競爭、交互發(fā)展的格局。我國航空物流市場發(fā)展空間巨大，目前機場當局和國有航空公司仍是航空物流服務(wù)提供的主體，而民營航空物流企業(yè)作為一股新生力量，在我國航空物流市場中的地位和作用越來越大，特別是在國內(nèi)航空快遞方面，民營物流企業(yè)發(fā)展迅速。國際航空物流企業(yè)緊緊抓住中國航空物流發(fā)展機遇，通過合資、合作等形式在中國的物流業(yè)務(wù)范圍不斷擴大，航空貨運量迅速增長。近年來，我國航空貨運總量增長迅猛，航空物流已進入高速發(fā)展期，但國內(nèi)航空運輸企業(yè)所占貨運份額卻在不斷下降，貨運能力增長力度不大，載運率依然很低，面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)?？傮w上看，我國航空物流業(yè)還處在發(fā)展的初級階段，還沒有完全擺脫傳統(tǒng)航空貨運的經(jīng)營服務(wù)模式。無論是航空物流設(shè)施，還是經(jīng)營理念均與現(xiàn)代航空物流的發(fā)展趨勢有很多不相適應(yīng)的地方，面臨著一系列深層次的問題和諸多的挑戰(zhàn)。

二、我國航空物流存在的問題

1.硬件基礎(chǔ)設(shè)施落后

我國航空物流基礎(chǔ)設(shè)施與國外同類公司相比嚴重落后，具體表現(xiàn)在運力不足、覆蓋面不廣、投資不對稱。與我國巨大的消費市場形成鮮明對比的是，無論是機場數(shù)量還是依靠輪輻式覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)點數(shù)量以及布局，都遠遠不能滿足現(xiàn)今迅速膨脹的市場需求。我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發(fā)達省份覆蓋起來，分布也不甚合理，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)，從而給國外企業(yè)留下了可乘之機。我國航空物流用于信息技術(shù)的投資還遠遠不夠，有人毫不夸張地指出甚至有的企業(yè)全年用于信息技術(shù)的投資比不上一臺飛機發(fā)動機，可見我國航空物流企業(yè)的確還有很長的路要走。

2.現(xiàn)代物流整合程度低

近年來航空快遞在航空貨運物流中所占的比重不斷增加，這是由于國家之間、城市之間、人與人之間的交往日益密切和頻繁。有關(guān)部門預計我國的快遞市場在 2010 年以前將以每年25%左 右的速度增長，到 2010 年整個航空快遞市場規(guī)模將達到820億 元人民幣。與普通貨物不同的是，航空快遞要求限時服務(wù)，這就要求地面運輸體系能夠很好地配合航空物流，確保整個流通渠道暢通無阻，最大可能地縮短貨物中途停留的時間。我國航空物流的運營理念還沒有真正體現(xiàn)在實際操作當中，受到傳統(tǒng)思維的影響，我國航空業(yè)一直重客輕貨。據(jù)統(tǒng)計，我國航空物流行業(yè)目前擁有的全貨機僅有 29 架，客貨機可利用的貨運噸位也只有5700 噸；相比之下，聯(lián)邦快遞擁有的飛機數(shù)量高達 671 架，聯(lián)合包裹公司擁有飛機 574架 ，包括其租賃的 305 架。

3.物流專業(yè)人才匱乏

現(xiàn)在任何行業(yè)的競爭歸根結(jié)底就是人才的競爭。我國物流行業(yè)剛剛起步，航空物流更是需要一大批具有專業(yè)技能的物流人才隊伍，以應(yīng)對日漸激烈的國際競爭。據(jù)有關(guān)部門調(diào)查，今后幾年全國物流專業(yè)人才的需求量高達 600萬 ，高級物流人才到2010 年的需求量將達到 34 萬。更為嚴峻的形勢是我國物流人才不僅在數(shù)量上遠遠不能滿足市場要求，整體人員素質(zhì)上更需要極大地提升。航空物流業(yè)需要的是復合型人才，既要懂國際貿(mào)易又要懂倉儲運輸知識，還需要掌握必要的法律知識和與人溝通的技巧。

三、對未來我國航空物流發(fā)展的策略分析

1.加快航空物流資源整合與重組，完善航空物流網(wǎng)絡(luò)。

航空運輸業(yè)作為網(wǎng)絡(luò)行業(yè)，保持適當?shù)囊?guī)模是運輸范圍經(jīng)濟和密度經(jīng)濟的必然要求。從目前我國航空貨運企業(yè)來看，普遍存在規(guī)模小的問題，難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)，也難以搭建有效的范圍經(jīng)濟和密度經(jīng)濟。因此，我國航空物流未來發(fā)展要在完善航空物流設(shè)施功能的基礎(chǔ)上，從規(guī)模擴張的角度對現(xiàn)有資源進行充分整合和重組，需要從企業(yè)并購重組的角度加以整合，實現(xiàn)機隊規(guī)模的擴張與航線網(wǎng)絡(luò)的互補，盡可能地發(fā)揮航空運輸?shù)姆秶鷥?yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。

2.加強戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成優(yōu)勢互補。

戰(zhàn)略聯(lián)盟是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)快速擴充的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)依靠自身資源擴充其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)顯然是不夠的，尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，建立聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈是必經(jīng)之路。在機場建設(shè)過程中，適當引入大型基地航空公司，或通過多種方式與國際大型物流企業(yè)合資、合作建設(shè)物流基地，既可以解決資金問題，又能引進先進管理技術(shù)。同時，通過整合機場、航空公司、以及航空貨運商資源，使相關(guān)航空物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，保證航空貨物的快捷、有效地流動，從而實現(xiàn)多贏目標。

3.創(chuàng)新機場管理體制和經(jīng)營模式

航空物流管理和運營模式的創(chuàng)新是我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的必由之路。隨著《中國國際航空公司貨物國內(nèi)運輸總條例》的正式頒布實施，機場定位發(fā)生了實質(zhì)性變化，由此必然帶來機場管理和經(jīng)營模式的改變。目前，機場貨運部門不是獨立的經(jīng)營實體，不具有自主生產(chǎn)經(jīng)營權(quán)，與航空物流運輸企業(yè)存在爭搶客戶和貨源等嚴重的惡性競爭。就航空物流而言，機場當局應(yīng)當有所為，有所不為，對于自身沒有貨運競爭優(yōu)勢的，堅決從貨運經(jīng)營業(yè)務(wù)中退出來，將經(jīng)營權(quán)交給有能力的物流企業(yè)，自身做好服務(wù)工作；對于自身有航空物流經(jīng)營能力的，應(yīng)順應(yīng)國際航空物流趨勢，堅持現(xiàn)代物流發(fā)展理念，做大做強。

參考文獻：

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[3]陳嘉良：淺談新形勢下的中國航空快遞和物流業(yè)發(fā)展[J].現(xiàn)代物流探索,2006,4(25)

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關(guān)鍵詞：營運資金管理績效 要素 渠道

在2010年全球經(jīng)濟逐步復蘇的背景下，作為國家樞紐型產(chǎn)業(yè)的交通運輸、倉儲業(yè)也逐漸恢復。2009年《物流產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的出臺以及2010年行業(yè)相關(guān)政策的密集為交通運輸、倉儲業(yè)創(chuàng)造了良好的經(jīng)營環(huán)境。加之世博會和亞運會等對地區(qū)客運、貨運的拉動作用，2010年該行業(yè)整體經(jīng)營狀況有明顯提升。在這種情況下，營運資金管理績效是否也有所提升？為此本文針對該行業(yè)上市公司從要素和渠道兩個角度分析其營運資金管理績效。

一、2010年交通運輸、倉儲業(yè)上市公司營運資金管理績效總體分析

盡管全年經(jīng)濟形勢向好、《物流產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的出臺以及行業(yè)相關(guān)政策的密集使得交通運輸、倉儲業(yè)整體處于回升狀態(tài)，但是無論從按渠道還是從按要素的經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期來看見表（1），該行業(yè)的營運資金管理績效均處于急劇下降狀態(tài)，2010年較2009年的變化幅度達到30%以上。在滿足市場旺盛需求的情況下，行業(yè)營運資金管理卻變得薄弱。從地區(qū)細分來看，無論是按渠道還是按要素分析，2010年營運資金管理績效均是西部較差，中部較好，東部居中。從2008年至2010年的變化趨勢來看，東部地區(qū)的營運資金管理績效嚴重下降 ；中部地區(qū)2010年比2009年縮短一天，但是從渠道角度來看，其管理績效卻是持續(xù)惡化的；西部營運資金管理績效較差，但其周轉(zhuǎn)期逐年縮短，績效持續(xù)改善，這與我國加大西部扶持力度有關(guān)。從行業(yè)細分來看，按要素分析和按渠道分析得出了不同的結(jié)果。從要素角度分析，2010年公路運輸業(yè)管理績效較好，交通運輸輔助業(yè)管理績效較差。從渠道角度分析，鐵路運輸業(yè)管理績效較好，倉儲業(yè)管理績效較差。雖然2010年世博會、廣州亞運會的召開、高鐵建設(shè)序幕拉開以及國家出臺的倉儲行業(yè)的利好政策促進了三個子行業(yè)的發(fā)展，但從2008年至2010年的變動趨勢看，倉儲業(yè)、鐵路運輸業(yè)的管理績效持續(xù)惡化，航空運輸業(yè)的管理績效嚴重下降，公路運輸業(yè)經(jīng)營活動營運資金管理績效向好的方向發(fā)展，主要得益于國家和地區(qū)不斷推進的高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及對高速公路投資開發(fā)、經(jīng)營和權(quán)益轉(zhuǎn)讓等方面的規(guī)范。交通運輸輔助業(yè)、水上運輸業(yè)從要素角度看，其管理績效得到了改善，但是從整個渠道來看，其管理績效下降了，這說明這兩個子行業(yè)只有部分營運資金項目管理較好，而整個營運資金的管理存在問題，這也與國際環(huán)境日益復雜，國際航運的集裝箱運輸、干散貨運輸、油輪運輸市場反彈緩慢有一定關(guān)系。從企業(yè)分析來看，在2010年75家上市公司中，經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期（按要素）短于行業(yè)均值的企業(yè)有31家，占41.33%；經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期（按渠道）短于行業(yè)均值的企業(yè)共有33家，占44%，這說明過半數(shù)企業(yè)的營運資金管理績效低于行業(yè)平均水平。從2008年至2010年的經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期（按要素）變化趨勢來看，持續(xù)惡化和持續(xù)改善的企業(yè)數(shù)量相對較多，約占19.23%和17.31%，企業(yè)績效變化趨勢分布呈現(xiàn)V字型，績效管理呈現(xiàn)兩極分化的局面。從2008年至2010年的經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期（按渠道）變化趨勢來看，管理績效持續(xù)惡化的企業(yè)數(shù)量最多，為14家，占26.92%，基本穩(wěn)定的企業(yè)數(shù)量最少，為3家，占5.77%；經(jīng)營活動營運資金管理績效略有下降、嚴重下降和持續(xù)惡化的企業(yè)數(shù)量總計超過可比企業(yè)數(shù)量的50%，企業(yè)績效變化趨勢分布整體呈現(xiàn)近似W型。

二、2010年交通運輸、倉儲業(yè)上市公司要素營運資金管理績效分析

從表（2）可以看出，該行業(yè)存貨周轉(zhuǎn)期呈現(xiàn)逐年延長的趨勢，管理績效下降明顯；應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)期波動較大，2010年應(yīng)收賬款管理績效得到一定程度改善；應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期總體是延長的，管理績效呈改善趨勢，但2010年應(yīng)付賬款管理績效略有下降。由于經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期（按要素）是由存貨周轉(zhuǎn)期、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)期和應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期決定的，所以從要素角度來看，2010年經(jīng)營活動營運資金管理績效下降主要是受存貨和應(yīng)付賬款管理績效下降所影響，其中應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期的大幅縮短是主要影響因素。

從地區(qū)細分來看：（1）2010年存貨周轉(zhuǎn)期東部和中部相同，其管理績效大大優(yōu)于西部地區(qū)，但是從近三年變化趨勢看，東部、中部地區(qū)存貨管理績效持續(xù)惡化，而西部地區(qū)存貨管理績效持續(xù)改善。（2）2010年應(yīng)收賬款管理績效西部最差而東部最好，從近三年變化趨勢看，東部地區(qū)管理績效略有回升，中部地區(qū)管理績效持續(xù)惡化，西部地區(qū)管理績效持續(xù)改善。（3）2010年應(yīng)付賬款管理績效中部地區(qū)最好而西部地區(qū)最差，從近三年變化趨勢看東部地區(qū)管理績效略有下降，中部地區(qū)管理績效持續(xù)改善，西部地區(qū)管理績效2010年和2009年持平，但與2008年相比顯著下降。（4）2010年東部地區(qū)經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期延長主要受存貨周轉(zhuǎn)期延長和應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期縮短所致；中部地區(qū)經(jīng)營活動營運資金管理績效改善，主要得益于其應(yīng)付賬款管理績效的提高彌補了存貨和應(yīng)收賬款管理績效的下降；西部地區(qū)經(jīng)營活動營運資金管理績效改善，主要得益于存貨和應(yīng)收賬款管理績效的改善。因此東部地區(qū)應(yīng)該重點加強存貨和應(yīng)付賬款的管理；中部地區(qū)應(yīng)該加強存貨和應(yīng)收賬款的管理；雖然西部地區(qū)的績效得到改善，但是應(yīng)該逐步縮短同東部和中部的差距。從行業(yè)細分來看：（1）2010年存貨管理績效交通運輸輔助業(yè)較差而航空運輸業(yè)較好，從近三年變化趨勢看，倉儲業(yè)快速回升， 航空運輸業(yè)和水上運輸業(yè)略有回升，公路運輸業(yè)略有下降， 交通運輸輔助業(yè)與鐵路運輸業(yè)持續(xù)惡化。（2）2010年應(yīng)收賬款管理績效交通運輸輔助業(yè)較差而航空運輸業(yè)較好，從近三年變化趨勢看， 公路運輸業(yè)基本穩(wěn)定，航空運輸業(yè)持續(xù)改善，其余四個子行業(yè)略有回升，2010年較2009年應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)期縮短得益于所有子行業(yè)績效的改善。（3）2010年應(yīng)付賬款管理績效鐵路運輸業(yè)較差而公路運輸業(yè)較好，從近三年變化趨勢看， 公路運輸業(yè)和交通運輸輔助業(yè)應(yīng)付賬款管理績效呈現(xiàn)快速回升趨勢，倉儲業(yè)、航空運輸業(yè)嚴重下降，水上運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)略有下降。（4）2010年經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期（按要素）下降主要是受倉儲業(yè)、鐵路運輸業(yè)、航空運輸業(yè)的營運資金管理績效下降影響。進一步分析，三個子行業(yè)績效下降均是受應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期縮短的影響，因此三個子行業(yè)需要加強應(yīng)付賬款的管理。此外，公路運輸業(yè)、交通運輸輔助業(yè)與鐵路運輸業(yè)應(yīng)該加強存貨管理，其中交通運輸輔助業(yè)尤其應(yīng)該重點加強存貨的管理。從企業(yè)分析來看，2010年該行業(yè)有53家企業(yè)存貨周轉(zhuǎn)期短于行業(yè)均值，占70.67%；有38家企業(yè)的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)期短于行業(yè)均值，占50.67%；有26家企業(yè)的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期長于行業(yè)均值，占34.67%，這說明過半數(shù)企業(yè)的存貨和應(yīng)收賬款管理績效優(yōu)于行業(yè)均值，而大部分企業(yè)的應(yīng)付賬款管理績效低于行業(yè)均值。從2008年至2010年的變化趨勢來看，存貨管理績效持續(xù)惡化的企業(yè)數(shù)量最多，占可比企業(yè)總數(shù)的26.92%，持續(xù)改善、快速回升和略有回升的企業(yè)數(shù)量大于持續(xù)惡化、嚴重下降和略有下降的企業(yè)數(shù)量，50%的企業(yè)績效有改善趨勢。應(yīng)收賬款管理績效略有回升和持續(xù)惡化的企業(yè)數(shù)量最多，各占可比企業(yè)總數(shù)的26.92%，持續(xù)改善、略有回升和快速回升的企業(yè)數(shù)量顯著大于持續(xù)惡化、略有下和嚴重下降的企業(yè)數(shù)量，大部分企業(yè)的應(yīng)收賬款管理績效向好發(fā)展。應(yīng)付賬款管理績效持續(xù)惡化、嚴重下降和略有下降的企業(yè)數(shù)量較多，高于持續(xù)改善企業(yè)數(shù)量總和，大部分企業(yè)管理績效呈惡化趨勢。

三、2010年交通運輸、倉儲業(yè)上市公司分渠道營運資金管理績效分析

從各渠道營運資金周轉(zhuǎn)期來看見表（3）：（1）2010年采購渠道單位上市公司營運資金占用額為-9.12億元，比2009年減少5.47%。2010年材料存貨、預付賬款、應(yīng)付賬款、應(yīng)付票據(jù)資金占用額較2009年增長幅度分別為49.64%、43.42%、6.27%、58.37%。其中材料存貨和預付賬款增幅較大，均高于營業(yè)收入的增長幅度；應(yīng)付賬款增幅不大，而應(yīng)付票據(jù)卻大幅增加，總的應(yīng)付項增加15.71%，增幅不是較大。2010年該行業(yè)采購渠道營運資金周轉(zhuǎn)期為-38天。從近三年的變化趨勢來看，采購渠道營運資金周轉(zhuǎn)期有較為明顯的波動，且2010年在經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)的情況下管理績效仍有下降，這主要源于材料存貨的大幅上升。（2）2010年生產(chǎn)渠道單位上市公司營運資金占用額為-2.79億元，比2009年增加29.22%，增長幅度較大。2010年在產(chǎn)品存貨、其他應(yīng)收款、應(yīng)付職工薪酬、其他應(yīng)付款資金占用額較2009年增長幅度分別為62.69%、20.78%、12.60%、-2.46%。其中，在產(chǎn)品存貨增幅最大；其他應(yīng)收款略有增加，但增幅較小，說明在管理生產(chǎn)過程中的應(yīng)收款項方面行業(yè)水平基本穩(wěn)定；應(yīng)付職工薪酬也有小幅增加，在全社會人工成本普遍增加的影響下也屬正常。 2010年該行業(yè)生產(chǎn)渠道營運資金周轉(zhuǎn)期為-12天。從近三年的變化趨勢來看，生產(chǎn)渠道營運資金周轉(zhuǎn)績效持續(xù)惡化。交通運輸、倉儲業(yè)作為樞紐型產(chǎn)業(yè)逐漸復蘇，市場需求不斷加大，此過程中行業(yè)規(guī)模和生產(chǎn)規(guī)模隨之擴大，尤其是在產(chǎn)品存貨2010年比2009年的增幅達到62.69%。（3）2010年營銷渠道單位上市公司營運資金占用額為3.05億，比2009年增加13.97%。2010年成品存貨、應(yīng)收賬款、應(yīng)收票據(jù)、預收賬款、應(yīng)繳稅費資金占用額較2009年增長幅度分別為76.22%、14.28%、90.96%、35.09%、34.75%。成品存貨和應(yīng)收票據(jù)的金額增幅較大。在存貨方面，與上文兩渠道情況相同，從數(shù)值上可以認為其管理績效明顯下降，尤其是營銷渠道的存貨管理，下降程度更為明顯。應(yīng)收票據(jù)的大幅增加有利于提高企業(yè)的營業(yè)收入，但若其占用金額過大則不利于企業(yè)資金周轉(zhuǎn)。應(yīng)收賬款的增幅較小，綜合考慮整個應(yīng)收款項的增長幅度不是太大，應(yīng)收賬款的管理較好。預收賬款和應(yīng)交稅費的增幅與行業(yè)營業(yè)收入增幅基本相當，說明在預收款和稅收方面的管理手段和相關(guān)政策沒有發(fā)生大的波動，只是隨行業(yè)復蘇規(guī)模有所增大。2010年該行業(yè)營銷渠道營運資金周轉(zhuǎn)期為13天。從近三年的變化趨勢來看，營銷渠道營運資金周轉(zhuǎn)績效略有回升。在資金占用額增加的情況下，周轉(zhuǎn)績效略有回升，說明行業(yè)在營銷渠道上的管理能力有所提升。在市場回暖環(huán)境下，一方面需求增多，另一方面回款速度加快，這兩方面因素共同作用促進了營銷渠道營運資金周轉(zhuǎn)績效的提高。從地區(qū)細分來看：（1）2010年西部地區(qū)三個渠道營運資金管理績效均較差，東部地區(qū)采購渠道營運資金管理績效較好，而中部地區(qū)生產(chǎn)渠道和營銷渠道營運資金管理績效較好。（2）從管理績效近三年的變動趨勢看，西部地區(qū)在持續(xù)改善；中部地區(qū)均在持續(xù)惡化；東部地區(qū)除營銷渠道略有回升外，其他兩個渠道均在下降。（3）2010年東部地區(qū)經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期（按渠道）管理績效下降主要受其采購渠道和生產(chǎn)渠道影響，中部地區(qū)經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期（按渠道）管理績效下降主要由其生產(chǎn)渠道營運資金周轉(zhuǎn)期大幅度上升所致，西部地區(qū)經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期（按渠道）管理績效上升主要受益于三個渠道周轉(zhuǎn)期大幅度的縮短。從行業(yè)細分來看：（1）2010年航空運輸業(yè)在各個渠道營運資金管理績效均處于較高水平；鐵路運輸業(yè)除在采購渠道表現(xiàn)較差外，在其他渠道的績效也較高；交通運輸輔助業(yè)在生產(chǎn)和營銷渠道表現(xiàn)最差，倉儲業(yè)在采購渠道績效較差。（2）從近三年變化趨勢看，倉儲業(yè)營銷渠道管理績效快速回升，采購渠道嚴重下降，生產(chǎn)渠道持續(xù)惡化；公路運輸業(yè)發(fā)展趨勢向好，生產(chǎn)渠道和營銷渠道均略有回升，而采購渠道持續(xù)改善；航空運輸業(yè)除營銷渠道管理績效持續(xù)改善外，采購渠道嚴重下降，生產(chǎn)渠道持續(xù)惡化；交通運輸輔助業(yè)生產(chǎn)渠道和營銷渠道持續(xù)惡化，而采購渠道管理績效快速回升；水上運輸業(yè)采購渠道略有下降，生產(chǎn)渠道持續(xù)惡化，營銷渠道快速回升；鐵路運輸業(yè)營銷渠道略有回升，采購渠道略有下降，而生產(chǎn)渠道持續(xù)惡化。（3）2010年只有公路運輸業(yè)的經(jīng)營活動營運資金管理績效向好發(fā)展，這和前面提到的國家和地區(qū)不斷推進的高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及對高速公路投資開發(fā)、經(jīng)營和權(quán)益轉(zhuǎn)讓等方面的規(guī)范有關(guān)；鐵路運輸業(yè)營運資金管理績效下降幅度最大，主要受其生產(chǎn)渠道營運資金管理績效惡化的影響；航空運輸業(yè)管理績效整體下降，主要由其采購渠道營運資金管理績效下降所致，這與原油價格上漲有著密切的關(guān)系。從企業(yè)分析來看，在2010年該行業(yè)75家上市公司中，采購渠道營運資金周轉(zhuǎn)期比行業(yè)平均值長的有51家，占68%；生產(chǎn)渠道營運資金周轉(zhuǎn)期比行業(yè)平均值長的有37家，占49.33%；營銷渠道營運資金周轉(zhuǎn)期比行業(yè)平均值長的有39家，占52.00%。從2008年至2010年績效變動趨勢看，近三年大部分上市公司績效波動較大，在采購和營銷渠道均沒有上市公司的管理績效處于穩(wěn)定狀態(tài)。采購渠道中略有下降的上市公司數(shù)量最多，接近三分之一，其次持續(xù)改善和持續(xù)惡化公司數(shù)量相同，均占可比上市公司總量的21.15%，說明近三年交通運輸、倉儲業(yè)上市公司采購渠道營運資金管理績效整體惡化，且大部分公司情況波動很大；生產(chǎn)渠道近三年績效持續(xù)惡化的上市公司數(shù)量最多高達22家，占總量的42.31%，整體情況與采購渠道相似，大部分上市公司近三年績效處于惡化狀態(tài)且波動較大；營銷渠道情況略好，績效回升與改善的上市公司較多，但從波動情況來看，績效穩(wěn)定的上市公司仍不多，持續(xù)惡化的上市公司占28.85%，持續(xù)改善的占9.62%，快速回升的占26.92%，總體分布仍呈兩頭多中間少的情形。

四、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論 （1）營運資金管理績效總體下降。在外部經(jīng)濟環(huán)境和經(jīng)營環(huán)境總體向好的情況下，無論從按要素還是按渠道分析來看，2010年交通運輸、倉儲業(yè)上市公司的營運資金管理績效均處于下降狀態(tài)。該行業(yè)在滿足市場旺盛需求的情況下，營運資金管理卻變得薄弱。（2）存貨和應(yīng)付賬款管理績效下降。從要素分析來看，2010年該行業(yè)績效下降的主要原因是存貨管理績效和應(yīng)付賬款管理績效的下降，尤其是因為應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)期縮短天數(shù)較大。從渠道分析來看，采購渠道和生產(chǎn)渠道管理績效下降均與存貨占用資金過多有關(guān)。因此存貨和應(yīng)付賬款管理績效下降是影響該行業(yè)經(jīng)營活動營運資金管理績效下降的重要因素。（3）營銷渠道營運資金管理績效提升，采購和生產(chǎn)渠道營運資金管理績效下降。2010年除營銷渠道周轉(zhuǎn)期為正外，其他渠道均為負?？冃дw下降的主要原因在于采購渠道和生產(chǎn)渠道。2010年國內(nèi)宏觀經(jīng)濟復蘇，交通運輸、倉儲業(yè)的下游行業(yè)經(jīng)營情況有所好轉(zhuǎn)，銷售款回款速度加快，有利于本行業(yè)營銷渠道營運資金的管理。上游由于成品油等原材料價格的大幅上漲以及偏緊的信用政策，使得本行業(yè)采購渠道營運資金管理績效略有下降。生產(chǎn)渠道的持續(xù)惡化應(yīng)該引起行業(yè)的密切關(guān)注，如果不加強對業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化和營運資金的管理，很容易使流動資金沉積于生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，造成生產(chǎn)渠道營運資金周轉(zhuǎn)績效下降。（4）東部、中部、西部地區(qū)之間營運資金管理績效差距較大。無論是按渠道還是按要素分析該行業(yè)的營運資金管理績效，均是西部營運資金管理績效較差，中部營運資金管理績效較好，東部營運資金管理績效居中，地區(qū)之間營運資金管理績效差距較大。（5）各子行業(yè)間營運資金管理績效變動趨勢不同。除公路運輸業(yè)績效改善非常明顯外，其余5個子行業(yè)的營運資金管理績效呈下降趨勢。（6）企業(yè)營運資金管理績效整體處于不穩(wěn)定狀態(tài)。近三年經(jīng)營活動營運資金周轉(zhuǎn)期變化趨勢呈現(xiàn)近似V型，即基本穩(wěn)定的企業(yè)數(shù)量較少，而持續(xù)惡化和持續(xù)改善的企業(yè)數(shù)量較多，整個行業(yè)的營運資金管理績效波動較大。

（二）建議 基于以上結(jié)論，我們提出以下幾點建議：（1）加強存貨管理，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程。2010年該行業(yè)采購渠道和生產(chǎn)渠道營運資金管理績效下降，究其原因是采購渠道存貨資金占用量增多以及生產(chǎn)渠道存貨增長幅度較大，造成績效持續(xù)惡化。因此，對于整個行業(yè)而言，加強采購渠道和生產(chǎn)渠道存貨的管理應(yīng)成為該行業(yè)上市公司內(nèi)部管理的重點。在行業(yè)經(jīng)營環(huán)境好轉(zhuǎn)的情況下，企業(yè)業(yè)務(wù)量增加，規(guī)模擴大，上市公司若想求得長期可持續(xù)的發(fā)展，就必須優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部管理，理順業(yè)務(wù)流程，實現(xiàn)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)鏈的無縫銜接。流程是進行資金管理的基礎(chǔ)，只有先進高效的流程才會有良好的資金管理效率，因此該行業(yè)上市公司需要進一步進行業(yè)務(wù)流程再造，一方面同上游企業(yè)建立良好的合作關(guān)系，減少燃料、材料和備品配件的儲存數(shù)量，降低采購渠道的存貨資金占用；另一方面，企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部流程，對生產(chǎn)活動的各個環(huán)節(jié)進行標準化管理，減少生產(chǎn)渠道存貨的積壓以及資金的占用，將企業(yè)的存貨量控制在合理范圍內(nèi)。（2）各地區(qū)發(fā)揮優(yōu)勢，縮小地區(qū)間差異。縱觀三渠道，西部地區(qū)各渠道營運資金周轉(zhuǎn)績效均不如中部和東部，但近三年有所改善。說明西部地區(qū)上市公司雖然在市場環(huán)境、交通便利程度和內(nèi)部管理水平等各方面均不如中東部上市公司，但其有較大的發(fā)展?jié)摿?。尤其是西部地區(qū)應(yīng)該抓住國家戰(zhàn)略西移的契機，提高營運資金管理水平，縮小同中部、東部地區(qū)的差異。相反東部地區(qū)上市公司表現(xiàn)不盡如人意，尤其是在生產(chǎn)和營銷渠道。因此建議東部地區(qū)上市公司在擴大規(guī)模的同時加強內(nèi)部管理，并且應(yīng)當積極利用大型上市公司的優(yōu)勢，在銷售政策的制定和客戶的選擇上主動出擊，減少客戶資金占用量，加快生產(chǎn)和營銷渠道的資金周轉(zhuǎn)速度。（3）進一步提高整個供應(yīng)鏈的信息化管理。交通運輸、倉儲業(yè)作為國民經(jīng)濟基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，大力推進其信息化，對于實現(xiàn)該行業(yè)新的跨越式發(fā)展具有十分重要的意義。信息化是實現(xiàn)交通運輸、倉儲業(yè)現(xiàn)代化的必然選擇。在“十一五”期間由于國家對該行業(yè)信息化的積極引導該行業(yè)在信息化管理方面取得了長足的發(fā)展，但是同國際先進水平相比，還有一定的差距。因此在“十二五”期間，交通運輸、倉儲業(yè)應(yīng)該進一步提高整個供應(yīng)鏈的信息化管理，優(yōu)化企業(yè)管理信息系統(tǒng)，使物流、信息流和資金流更加暢通，減少由于業(yè)務(wù)量大而信息混亂造成的貨物和資金的積壓。完善供應(yīng)鏈成員之間的互信合作及信息共享機制，通過整個供應(yīng)鏈上企業(yè)間信息的共享進一步提升營運資金管理績效。

篇10

  1、引言 二十一世紀，世界經(jīng)濟正在經(jīng)歷前所未有的變革：信息化大潮風起云涌，知識經(jīng)濟方興未艾，科學技術(shù)在經(jīng)濟發(fā)展中的作用日益顯著。在蘊含著更大機遇與挑戰(zhàn)的國際環(huán)境下，在中國改革開放的歷史洪流中，中國民航業(yè)的發(fā)展正處在一個緊要的歷史關(guān)頭：三大集團的成立，宣告群雄割據(jù)時代結(jié)束，三強鼎立的格局已基本形成。新的形勢需要我們站在更高的思維層面、以全新的視角審視全局，把握時代的脈搏。其中，一個重要的課題就是要對集團公司的營銷管理體系及模式進行反復探索和思考，只有這樣，才能有助于集團公司培植更加強大的核心競爭力，才能無愧于時代賦予我們的重任。當然，營銷管理體制作為集團公司實現(xiàn)其長遠目標的主要保證，其論證是一個系統(tǒng)工程，決非朝夕之功。本文無意于面面俱到地闡述集團公司營銷管理體制的每一個層面，而旨在綜合分析當前市場環(huán)境特點和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，對我們所面臨的若干戰(zhàn)略課題作一個粗淺的論述，以期能夠起到拋磚引玉的作用。   2、當前航空旅客運輸市場的基本特點 1）航空公司之間由無序競爭走向協(xié)調(diào)整合    我國的航空運輸企業(yè)作為市場銷售的主體，過去一度經(jīng)歷過戰(zhàn)國時代：一方面，航空公司數(shù)量眾多，實力、規(guī)模、所有制結(jié)構(gòu)復雜，加上運力嚴重過剩，各公司作為獨立的經(jīng)濟實體各自為戰(zhàn)，造成了嚴重的內(nèi)耗局面；另一方面，在價格戰(zhàn)之余，航空運輸企業(yè)往往過于重視市場占有率及客座率等硬性指標，對于企業(yè)改革本應(yīng)堅持的主攻方向—成本、管理、服務(wù)重視不足，結(jié)果造成折扣越打越低、違規(guī)現(xiàn)象層出不窮的局面，既造成國有資產(chǎn)流失，又形成國民經(jīng)濟發(fā)展環(huán)節(jié)中的瓶頸效應(yīng)。 當前，隨著國有企業(yè)改革的深化，特別是為了在入世后迎擊國際競爭的挑戰(zhàn)，我國航空運輸企業(yè)終于告別小而全、散兵游勇的發(fā)展模式，加速向現(xiàn)代企業(yè)制度、規(guī)模經(jīng)營方向發(fā)展。三大集團的成立，市場走向法制、明折明扣的實施，都是大勢所趨。 2）由公務(wù)旅客占據(jù)市場主體向休閑—公務(wù)市場過渡 休閑旅客占航空旅客市場主體，是一個國家經(jīng)濟高度發(fā)達的重要標志，說明航空運輸已取代地面的運輸方式成為大眾所能廣泛運用的交通方式。隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，過去公務(wù)旅客占據(jù)絕對優(yōu)勢的局面已大有改觀，旅游、度假、留學旅客市場正在顯示出勃勃生機。 3）旅客消費心理日漸成熟，消費觀念正在發(fā)生深刻變化 對傳統(tǒng)的消費觀念加以變革，倡導休閑的生活方式正在逐漸成為潮流；對于在航空客運銷售領(lǐng)域別是侵害消費者權(quán)益的事件，旅客的維權(quán)意識愈來越強烈；這表明旅客這一市場消費主體逐漸走向成熟； 4）航空公司之間的競爭最終將演變成服務(wù)、品牌、管理、信譽的競爭 價格日益規(guī)范、通過協(xié)調(diào)整合避免價格戰(zhàn)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。在航空產(chǎn)品具有同質(zhì)性的前提下，如何通過加強管理降低成本，取得發(fā)展后勁，怎樣做好服務(wù)工作、樹立良好形象成為航空公司的當務(wù)之急。   3、當前集團公司營銷管理的主要戰(zhàn)略課題 面對營銷環(huán)境的巨大變化，集團公司營銷管理必須與時俱進、開拓創(chuàng)新，堅持實踐是檢驗真理的唯一標準，正視我們面臨的一系列戰(zhàn)略課題： 1）         如何克服獨立核算管理體制的不足 當前，我國航空公司普遍采用目標管理法，將總體銷售任務(wù)指標依據(jù)前一年各分子機構(gòu)的任務(wù)完成情況逐層劃分，實行年度考核制度。這種管理模式使各基層部門成為了獨立核算、承擔盈利責任的實體，實現(xiàn)了責權(quán)利的統(tǒng)一，實踐證明是相當行之有效的。但這種體制也存在著一系列缺陷，主要包括：①任務(wù)劃分缺乏科學的測算方法。例如，某公司駐沈陽營業(yè)部的任務(wù)總量比去年增長了20%。而沈陽地區(qū)去年的國民生產(chǎn)總值增長率僅為9%。這意味著，即使該地區(qū)將社會財富增長全部用于航空運輸消費，也不足以使該部門完成任務(wù)增加的部分，何況還有若干家航空公司與之競爭。因此，這一任務(wù)指標制定明顯具有不合理性。②相對獨立的任務(wù)指標使各部門對總公司共有資源產(chǎn)生爭奪，使總公司協(xié)調(diào)的任務(wù)加劇。這種爭奪突出體現(xiàn)在運力和人力資源上。結(jié)果往往導致無人從整個公司利益出發(fā)來全盤考慮問題，各獨立部門的局部行為和短期行為頻頻出現(xiàn)。這方面云南航空公司有過深刻教訓。九九年五一期間，該公司沈陽營業(yè)部為使某航班收入最大化，取消了一家旅行社八十人沈陽—昆明的團隊座位，改賣散客，結(jié)果那家旅行社因已同旅客簽訂旅游協(xié)議，不得已購買全價票經(jīng)北京轉(zhuǎn)機送旅客成行，造成了巨額虧損。隨后，該社倒向北方公司。2000年，在北方公司累計發(fā)團6000人，云南航空公司由此蒙受了巨大的經(jīng)濟損失。像此種短期行為，在實施分權(quán)化管理的公司中是相當容易發(fā)生的，盡快建立有效的監(jiān)管系統(tǒng)是擺在面前的當務(wù)之急。

2）如何變革營銷管理制度，推動營銷決策從經(jīng)驗決策向科學決策轉(zhuǎn)變。 綜觀國外高水平航空公司的銷售工作，都把戰(zhàn)略研究放在一個核心的地位來抓。對于市場分析、對于經(jīng)營思路、對于資源配置，都不僅僅停留在只言片語的討論和文字分析上，而是依靠建立一整套的決策模式和程序來實現(xiàn)科學決策。美利堅航空公司開通亞太航線前就曾經(jīng)過十余年的論證。盡管在任何時候，科技手段都不能完全替代人的決策藝術(shù)，但是僅僅依靠幾個歷史數(shù)據(jù)或人的經(jīng)驗來做出決策極有可能導致決策的誤區(qū)。例如某公司在安排2001年五一航班計劃時，主要參照了前一年的航班數(shù)據(jù)。實際情況是：由于2000年國家大力推行假日經(jīng)濟，首次在五一節(jié)放了7天長假，旅游市場出現(xiàn)了前所未有的高峰，包括夜航都人滿為患；然而時過境遷，在2001年，由于對人頭攢動的景象心有余悸，大量旅客選擇節(jié)后出游以規(guī)避人潮。該公司依據(jù)前一年銷售數(shù)據(jù)做出大量加班計劃，結(jié)果造成了嚴重的資源浪費。這個事實深刻說明：銷售單位的決策當然必須依賴一批有頭腦、有經(jīng)驗的人，但又不能僅僅依靠人，必須找到合適的決策支持工具，創(chuàng)造出一種機制和環(huán)境，保證人合乎理性又富于創(chuàng)見的工作，才能使決策的科學性和藝術(shù)性有機融合。 3）如何在新形勢下確立正確的中介市場管理戰(zhàn)略思想 人、旅行社等中介銷售力量的銷售額在集團公司的總銷售額中占據(jù)重要比重，因此對于中介市場的管理是今后一個時期營銷管理工作的重要組成部分。其中，樹立怎樣的管理戰(zhàn)略思想乃是重中之重。過去一段時期內(nèi)，許多航空公司曾采用抑制人的政策，大力加強直屬營銷力量，擴大直銷比例；而后，在明折暗扣時代又轉(zhuǎn)變?yōu)槿Ψ鲋踩耍浑S著明折明扣的實行，對人的總體管理方向又漸趨嚴謹。其中，每一次戰(zhàn)略思想的確立及轉(zhuǎn)變，都伴隨著航空公司政策導向的巨大變化。應(yīng)該指出：對中介市場的管理思想應(yīng)因時而變，并且應(yīng)以是否能夠有效提高集團公司的市場份額為最終檢驗標準。行之有效的管理戰(zhàn)略及思想，顯然必須與市場環(huán)境特點相適應(yīng)，隨著市場變化而變化。面對正在發(fā)生深刻變革的中國民航運輸業(yè)，中介市場營銷管理戰(zhàn)略思想轉(zhuǎn)向何方已成為重要課題。 4）如何擴展營銷管理工作范圍，建立集團公司全過程的營銷管理體制 效益是航空公司永恒的主題，企業(yè)內(nèi)部每一個部門的成本水平和效益狀況都影響航空運輸產(chǎn)品的最終特性，從而影響銷售工作的成效。在市場經(jīng)濟時代，這種整體匯集的效應(yīng)更是被明顯放大了。特別是在現(xiàn)代信息工具日益普及的今天，旅客和貨主可以較為方便地比較多家航空公司的運輸產(chǎn)品及服務(wù)，由于很少存在完全壟斷的市場，誰的產(chǎn)品成本稍高、誰的服務(wù)水平和信譽稍差，就極有可能在競爭中脎羽而歸。因此，服務(wù)、成本等因素綜合作用形成的整體競爭力與競爭對手的對比情況，以及與市場主體的消費水平和需求特點的適應(yīng)程度，就成了決定營銷工作成敗的主要條件。由于銷售成本在總成本中是微不足道的，成本主要發(fā)生在其它部門，而且除了銷售服務(wù)之外，現(xiàn)場服務(wù)及機上服務(wù)也至關(guān)重要，因此，營銷部門對最終產(chǎn)品的控制能力是有限的，航空運輸產(chǎn)品遠遠不是始于市場部門的設(shè)計，也不是終止于營銷過程的完結(jié)。從這種意義上說，銷售工作本質(zhì)上更接近于一種技巧—展示產(chǎn)品優(yōu)勢讓客戶接受的技巧，好的技巧必須與好的產(chǎn)品結(jié)合才能相得益彰，絕不能簡單地加總整個公司的成本、費用后，再加上一些利潤，作為任務(wù)指標下達給市場部門，而根本不考慮這些成本數(shù)量是否合理，如何去加以控制，也不能將盈利的重任全部壓在市場部門身上。要通過建立一種機制，使企業(yè)的每個部門真正了解自身對于最終產(chǎn)品的影響，以實現(xiàn)最終產(chǎn)品的競爭力為中心來設(shè)計和開展工作，也就是需要將營銷管理對于航空產(chǎn)品的監(jiān)管職能推而廣之，像航空安全工作一樣融入到所有部門對于相關(guān)工作的管理職責中去，這顯然也是一個重要的戰(zhàn)略問題

4、針對上述戰(zhàn)略性課題的幾點設(shè)想 1）建立合理的集分權(quán)管理體制和完善的信息溝通網(wǎng)絡(luò) 由于南航集團資產(chǎn)規(guī)模龐大，分支機構(gòu)眾多，在地理位置上分散，且有獨立的產(chǎn)品市場或地區(qū)市場，因此適合實行事業(yè)部制，應(yīng)當對于此種模式予以肯定和堅持。至于前述的課題，本文認為可做如下嘗試：1、在體制上進行創(chuàng)新。強化總公司的仲裁職能，設(shè)立下級部門業(yè)務(wù)糾紛的評判機構(gòu)，該部門最好由外聘的兼職管理專家擔任，這樣既保證了仲裁的水平，可以起到業(yè)務(wù)指導的作用，也可以確保公證。當然，由于基層單位之間具有獨立的任務(wù)指標，當同一航班座位數(shù)量不足以同時滿足兩個部門銷售需要之類情況發(fā)生，也就是前述的對共有資源產(chǎn)生爭奪時，還應(yīng)將由仲裁結(jié)果帶來的收入按合理的比例核算進當事人雙方的銷售額中。此外，更為重要的在于，應(yīng)鼓勵分支機構(gòu)之間的聯(lián)合促銷行為，為此，需要建立有效的信息溝通渠道和網(wǎng)絡(luò)，并盡量鼓勵基層人員從全局出發(fā)開展營銷的行為。從系統(tǒng)的觀點看，總公司的銷售部門應(yīng)在溝通網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位，發(fā)揮其決策中心的作用。所有基層的業(yè)務(wù)合作都應(yīng)在總公司的年度總體營銷計劃的指導下進行。基層單位沒有權(quán)力越過處于全局最高點的總公司進行戰(zhàn)略決策，但在如何開展具體工作上則享有充分的自主權(quán)，總公司只有下達意見的權(quán)力。由此，形成責權(quán)利分明的工作關(guān)系，從而加強縱向和橫向的聯(lián)系，改善獨立核算帶來的內(nèi)部銷售力量的抵消局面。 2）建立銷售決策支持系統(tǒng)（dss） 要結(jié)束經(jīng)驗決策的時代，必須提供新的決策工具。為了提高航班編排、機型調(diào)配、運價制定等工作的科技含量，本文認為可做如下嘗試：1）成立專職的決策支持部門。主要職責為戰(zhàn)略研究、統(tǒng)計預測、市場調(diào)查。戰(zhàn)略研究方面，首先應(yīng)做好宏觀經(jīng)濟環(huán)境分析，包括政治法律環(huán)境分析，如國家相關(guān)政策、法律法規(guī)等。目的在于捕捉政府倡導的經(jīng)濟發(fā)展方向，展開相關(guān)的戰(zhàn)略研究。例如，國家開展西部大開發(fā)戰(zhàn)略，決策支持部門負責相關(guān)工作的人員應(yīng)立即收集相關(guān)規(guī)劃，提交市場潛力評估報告；應(yīng)開展社會文化環(huán)境分析。主要研究方向為所在地區(qū)人口數(shù)量及發(fā)展趨勢，居民教育程度，宗教信仰，風俗習慣，目的在于幫助預測旅客流產(chǎn)生時間，流向和流量，并設(shè)計迎合旅客社會文化心理的促銷活動，規(guī)避不合社會文化氛圍的行為；應(yīng)著重做好經(jīng)濟環(huán)境分析。包括所在地區(qū)國民經(jīng)濟發(fā)展速度，消費者收入水平、就業(yè)狀況、儲蓄程度、消費偏好等等，以便確定現(xiàn)實需求及潛在需求的數(shù)量，從而制定出適合消費者承受能力的運價，最大程度爭取航空客流；除了宏觀環(huán)境分析之外，還要研究企業(yè)的微觀環(huán)境，即所謂的任務(wù)環(huán)境。具體工作內(nèi)容可參照波特模型，開展以下幾個方面的工作：應(yīng)研究行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有的競爭對手。主要是進行優(yōu)劣勢對比分析，以便揚長避短；應(yīng)研究潛在的進入者，由于民航的進入壁壘較高，進入者相對數(shù)量較少，應(yīng)將重點放在可能介入中國國際航線市場的外國航空公司；應(yīng)研究航空公司的供應(yīng)商，包括飛機制造廠商、油料供應(yīng)商、甚至保安公司、銀行等所有為民航最終產(chǎn)品提供物質(zhì)支持或服務(wù)的領(lǐng)域，目的是向有關(guān)部門做出成本控制的建議，使產(chǎn)品在銷售市場上具有競爭力；還應(yīng)研究替代品的生產(chǎn)者。主要指經(jīng)營鐵路、公路、水運的企業(yè)。目的是保持航空服務(wù)的性能價格比與其它運輸方式的性能價格比相當，當然，這要借助于大范圍的市場調(diào)查。 在做好上述研究工作之余，決策支持部門要對歷史數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計和計算工作。運用時間序列預測法等數(shù)學方法對未來情況加以預測。預測工作要借助宏、微觀的研究成果，進行定性修正；為了保證最終結(jié)論的正確，還應(yīng)開展大范圍的市場調(diào)研。除了信件、調(diào)查問卷之外，可選取internet使用電子郵件作為工具。獲得這部分數(shù)據(jù)后，可掌握最新市場動態(tài)，修正歷史數(shù)據(jù)的滯后效應(yīng)，給決策提供更加可靠的依據(jù)。

3）樹立全新的“人本”市場管理理念 小平同志對市場經(jīng)濟曾有過精辟的論述：市場經(jīng)濟無國界。意指市場經(jīng)濟規(guī)律不因社會制度的不同而發(fā)生轉(zhuǎn)變。從外國經(jīng)濟發(fā)展的軌跡來看，經(jīng)濟越發(fā)達，消費品到達最終用戶手中所經(jīng)歷的中間環(huán)節(jié)越多。發(fā)達國家，各行各業(yè)都有大量的商參與消費品的流通和銷售，組成了浩浩蕩蕩的第三產(chǎn)業(yè)大軍。人的存在正是市場經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求：首先，人的存在促進了市場競爭，改變了航空公司壟斷銷售的局面，有利于改善服務(wù)，使消費者得到比壟斷時代實惠一些的航空產(chǎn)品，從而刺激航空消費，直接提高國民經(jīng)濟運行效率。因為商通過彼此之間激烈的相互競價以及與多家競爭航空公司之間的價格談判，使最終消費者所能客觀承受的價格凸現(xiàn)出來，并使之在較為接近的水平上得到滿足，由此促進了航空產(chǎn)品的銷售；其次，業(yè)接納了大量的勞動力就業(yè)。至于航空公司的巨額虧損，則原因很多：如全行業(yè)運力過剩，市場競爭無法可依，最主要在于內(nèi)部管理水平較低，生產(chǎn)效率不高，導致保本價格極高（高于美國國內(nèi)運價），不能與大眾的可支配收入水平相適應(yīng)，難以有效啟動整體需求。因此，在我國加入世貿(mào)過渡期結(jié)束之前，人更應(yīng)發(fā)揮其促進航空公司改革的外部壓力作用?；谏鲜鲇^點，本文認為，對人不應(yīng)僅僅使用限制和高壓手段，而應(yīng)配合國家規(guī)范市場的舉措，在約束的同時，注意發(fā)揮其積極作用。 作為對這一戰(zhàn)略思想的具體體現(xiàn)，集團公司在市場管理過程中需要樹立為人及旅行社的“顧客服務(wù)”理念。這樣做的必要性在于：當前及未來一段時間航空市場仍將是買方市場，這是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。人及旅行社作為客觀存在的銷售力量，本身掌握著大部分市場份額，普遍具有分銷網(wǎng)絡(luò)。航空公司自身的銷售力量缺乏利益驅(qū)動，像人、旅行社那樣全力開拓市場是不符合經(jīng)濟規(guī)律的。因此，在國家加大對航空運價的形勢下，哪一家航空公司掌握了更多的中間銷售力量，哪一家航空公司就會在競爭中獲得優(yōu)勢。為此，銷售主管部門在加強市場監(jiān)管之余，應(yīng)大力推進服務(wù)理念的貫徹，利用自身資源為人、旅行社的銷售服務(wù)，并應(yīng)想方設(shè)法地探索行之有效的人激勵模式，最終達到“管而不死，有效激勵，合理約束，共同發(fā)展”的目標 4）建立以市場—產(chǎn)品為導向的新的內(nèi)部管理鏈條 正如本文在提出課題部分所論述的那樣，單純把企業(yè)贏利的重擔壓在市場部門，就如同一個國家要求軍隊以100%的把握打贏強敵，而不管交給戰(zhàn)士的是怎樣的武器，也不考慮自身能夠提供怎樣的物質(zhì)支持。按照這種思路經(jīng)營，真正的成本發(fā)生環(huán)節(jié)以及產(chǎn)品品質(zhì)決定環(huán)節(jié)將被掩藏起來，留給市場部門的將是越來越不可能完成的任務(wù)。 作為對這一課題粗淺的探討，本文的設(shè)想是：由于所有機構(gòu)及部門都產(chǎn)生成本，因此都是成本控制的對象，可參考邯鋼成本管理的經(jīng)驗，以銷售管理為“龍頭”，逆向核算。即市場部門每年根據(jù)市場預測，測算出全年可能完成的銷售總額。為了避免不可預計因素的影響，這個至關(guān)重要的參數(shù)應(yīng)表現(xiàn)為一個數(shù)量區(qū)間。航空公司應(yīng)據(jù)此先減去固定的及不可削減的成本費用，如飛機的折舊、租賃、維修費用等等。然后再確定其它成本、費用區(qū)間。為了不超出預計收入限額，所有部門必然將“摸著口袋花錢”，壓縮一切不必要的開支，并向內(nèi)部挖掘潛力要效益。由此，使成本中心真正成為壓力中心。 對于那些既發(fā)生成本，又與服務(wù)工作相聯(lián)系的部門，面向營銷的管理活動更是不可或缺。首先必須貫徹市場部門根據(jù)顧客需求提出的產(chǎn)品設(shè)計理念，最大限度地提高服務(wù)質(zhì)量，實現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新；其次，要重視服務(wù)品牌管理。在某種意義上說所有涉及服務(wù)的保障部門都要意識到自己是服務(wù)品牌的設(shè)計者、代言人。在航空產(chǎn)品具有高度同質(zhì)性的前提下，在市場價格處于高度監(jiān)控的狀態(tài)下，良好的品牌形象、較高的知名度和美譽度是航空公司生存和發(fā)展的重要保證。為此還要推行企業(yè)形象識別戰(zhàn)略（cis），使整個集團公司真正獲得巨大的品牌效益。

    5、結(jié)束語 至此，本文概要列舉了當前南航集團在營銷管理方面面臨的一系列戰(zhàn)略課題，并形成了粗淺的觀點。由于經(jīng)驗和理論水平所限，文章僅提供了研究這些課題的一個視角。真正的答案還要依靠集團公司在銳意改革、積極進取的征程中給出，通過總結(jié)內(nèi)外經(jīng)驗，借鑒中西模式獲得。相信在實踐中摸索的道路一定既漫長而又曲折。但有一點是確信無疑的，南航集團必將隨著中國民航運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展走向強大，中國的民航運輸業(yè)也必然隨著南航集團等骨干公司的崛起而實現(xiàn)新的騰飛。