導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空貨運分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關(guān)鍵詞]航空物流；貨運市場；渠道研究

1013939/jcnkizgsc201520097

1 航空貨運市場現(xiàn)狀

航空貨運中國市場業(yè)務(wù)量的增長，未來幾年將占到全球業(yè)務(wù)量增長的1/3。但就中國航空公司貨運經(jīng)營模式而言，與前幾年相比變化并不明顯。各個航空公司在經(jīng)營模式、競爭手段和贏利模式等方面創(chuàng)新點不足。航空公司服務(wù)產(chǎn)品單一，服務(wù)范圍的局限性，使得航空公司在競爭中未能凸顯出特色和優(yōu)勢。從而導(dǎo)致了航空貨運市場承運的普貨多，收入水平普遍較低。研究航空貨運渠道對提升航空貨運業(yè)的整體競爭力，促進航空物流的發(fā)展有著重要的指導(dǎo)意義。而航空貨運渠道的開發(fā)前提和依據(jù)是對航空公司、貨代企業(yè)、物流企業(yè)等渠道各主體及環(huán)節(jié)的現(xiàn)狀分析。

同時，由于航空貨運市場渠道的開發(fā)與鋪設(shè)難度大，貨主很難獨自完成相對復(fù)雜的托運手續(xù)，貨主和航空公司對貨代的依賴性均很強。2012年，中國航空快遞市場收入和業(yè)務(wù)量保持15%以上的增長，然而，超過80%以上航空貨運的份額是依靠貨代的模式，此種模式存在一定的風險，如何更好地管理貨運渠道，有效聯(lián)通航空公司及貨運，對航空公司貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展至關(guān)重要。因此，航空貨運的渠道管理成為當前航空貨運的一個重要課題。

2 北京地區(qū)航空貨運市場現(xiàn)狀

北京地區(qū)航空貨運市場貨運量增長快，規(guī)劃建成首都航空城。北京地區(qū)首都航空城規(guī)劃及首都第二機場規(guī)劃，建成的貨運城年貨郵吞吐量不低于100萬噸，成為中國北方最重要的航空貨運中樞，機場建成若干物流園區(qū)，建設(shè)現(xiàn)代化貨站，建立快件處理中心，引入國內(nèi)外航空貨運公司來設(shè)立運營基地?？崭畚锪骰亟ㄔO(shè)擴建為首都航空城為物流發(fā)展提供了軟硬件的保障。堅持用“延伸為企業(yè)服務(wù)的內(nèi)容無止境，拓展為企業(yè)服務(wù)的范圍無界限”的服務(wù)理念，切實做到“全天候在崗，24小時在線”。設(shè)立投資服務(wù)部門，為投資企業(yè)提供全程免費、快速、便捷、高效的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，協(xié)助企業(yè)辦理從領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照、項目立項到工程開工所需全部手續(xù)?；亟⒘恕拔镎Z”綠化、“物華”水暖電工程、“物友”勞動服務(wù)、“物馨”保潔等專業(yè)公司，構(gòu)建個性化、全程化、產(chǎn)業(yè)化服務(wù)體系。

在航空物流人才需求方面，首都機場及正在籌建中的首都第二機場對相關(guān)專業(yè)需求量劇增，航空公司、民航機場等民航運輸相關(guān)企業(yè)所急需的從事空港機場運營、航空貨物運輸、民航行李運輸、民航航材采購、報關(guān)、儲運等民航物流服務(wù)工作；國際貨運等各領(lǐng)域物流及相關(guān)部門從事物流業(yè)務(wù)操作及管理工作。

目前首都空港基地已經(jīng)引入多家物流企業(yè)，空運貨代企業(yè)總部主要集中于北京空港物流基地。引進入?yún)^(qū)項目已逾200個，包括外資企業(yè)普洛斯、TNT、日本郵船、德國漢莎世界500強企業(yè)，順豐、中外運、華輝、BGS、鴻訊、宅急送等90余家知名臨空物流企業(yè)。

北京地區(qū)航空貨運運力在提升，貨運市場貨運需求在增長，但貨運市場的發(fā)展較混亂，航空公司和貨運之間的利潤分配等方面有分歧矛盾，影響貨運市場渠道拓寬。對航空貨運市場渠道進行研究，對北京地區(qū)區(qū)域航空貨運市場及管理有重要意義。

3 航空貨運市場的瓶頸問題

31 航空貨運市場物流的季節(jié)性與單向性

由于航空貨運渠道不夠完善，網(wǎng)絡(luò)搭建不系統(tǒng)，造成航空貨運呈現(xiàn)“單程運輸”現(xiàn)象，航空資源造成浪費，沒有達到最大化的利用。航空貨運市場有淡旺季之分的。上半年，市場比較慘淡，即使有小高峰，持續(xù)時間也比較短。下半年，航空貨運市場的貨運量會急劇增長，尤其受到西方圣誕節(jié)的影響，旺季就開始了。在淡季，航空公司應(yīng)該更加重視渠道維護工作，使貨代能夠多支持航空公司，而在旺季，應(yīng)該合理減少投放市場和渠道維護，致力于貨運業(yè)務(wù)。目前，有的航空公司在對航空貨代評價指標上采取淡旺季區(qū)分的方法，制定業(yè)績艙；航空公司可增大獎勵權(quán)重、鼓勵貨物淡線中轉(zhuǎn)等，從而提高航空公司的銷售收入。

32 航空貨運市場國際競爭力不足

我國目前航空貨運市場運輸價格高，運力有限，難以大規(guī)模運輸。而機場離市區(qū)、工業(yè)區(qū)較遠，增加了運輸時間和運輸成本，加之交通局限性，物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的局限性，導(dǎo)致無法單獨提供完整的門到門服務(wù)，從而導(dǎo)致了在國際航空物流市場的競爭劣勢。

33 航空貨運市場管理混亂

相對于西方發(fā)達國家而言，我國航空物流發(fā)展起步較晚，缺少現(xiàn)代專業(yè)貨運機場，在貨運市場的管理方面，與世界發(fā)達國家相比，存在著很大的差距。

4 航空貨運市場開發(fā)及渠道拓展的幾點建議

41 加速航空貨運市場開發(fā)

展望2013―2017年航空業(yè)發(fā)展規(guī)劃，依據(jù)國家民航總局頒布的相關(guān)文件《關(guān)于加快中國航空貨運若干政策措施的意見》，提出了，放寬航空貨運市場準入條件，航空支線市場有待加速開發(fā)。目前，近2/3的貨運量是被國外的航空公司占有的，這對國內(nèi)新興航空物流企業(yè)沖擊很大，航空物流貨運市場渠道主體航空貨運、快遞、第三方物流企業(yè)是大型航空貨運的必然趨勢。航空快遞是發(fā)展航空物流的準備力量，發(fā)展良好的航空快遞企業(yè)，較易實現(xiàn)向航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型。航空物流企業(yè)是貨運市場的主體。航空貨運與快遞業(yè)務(wù)是供需關(guān)系，快遞業(yè)務(wù)是航空貨運的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)之一，航空貨運是快遞運輸方式選擇之一，航空貨運與快遞業(yè)網(wǎng)絡(luò)可以優(yōu)勢互補，快遞業(yè)務(wù)優(yōu)勢是城市內(nèi)完善的網(wǎng)絡(luò)，航空貨運可以連接快遞業(yè)的城市群網(wǎng)絡(luò)。航空物流貨運市場渠道拓展對航空物流意義深遠，貨運市場渠道首先保證貨代公司于航空公司渠道暢通，同時應(yīng)開拓多渠道，如直銷渠道，與快遞業(yè)合作渠道等。

42 延伸航空貨運派送網(wǎng)絡(luò)

供應(yīng)鏈管理注定了航空貨運市場的服務(wù)必須提供機場到門（A to D）的服務(wù)。這已然成為服務(wù)同質(zhì)型的航空公司的必然趨勢，可達性與通達性的轉(zhuǎn)變，快捷、高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)的搭建，是競爭者之間的力爭之處。在條件允許的情況下，航空公司也可與航空貨運人攜手推出新產(chǎn)品、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，以不斷拓展合作空間，如利用航空貨運人豐富的網(wǎng)絡(luò)資源在中轉(zhuǎn)聯(lián)程貨物上進行協(xié)作、也可作為門到門一站式服務(wù)的地面配送商。

43 建立渠道穩(wěn)定性和排他性

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關(guān)鍵詞：航空貨運離港系統(tǒng)；實體流程圖；仿真軟件；仿真優(yōu)化

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

Abstract： The air cargo export handling operation is the most important system of the airport ground operations to airlines. And the optimization of the air cargo export handling system is crucial to improve the operation efficiency of air cargo system. Taking a typical domestic airline hub's air cargo as an example， establishes physical flow diagram based on the work flow of air cargo export handling system， which intuitively exhibits the flow of air cargo export handling. On this basis， the bottleneck segment resulting in the low efficiency of air cargo export handling system was obtained by simulation using the Witness software， followed by an optimization to enhance the efficiency of air cargo export handling system. This study plays a significant role to improve the overall operational efficiency of the air cargo export handling system. There is a great reference to many other emerging hub airport and small and medium sized airports to optimize their air cargo export handling system.

Key words： air cargo export handling system； physical flow diagram； simulation software； simulation and optimization

0 引 言

近年來，我國航空貨運業(yè)務(wù)迅速增長，國內(nèi)各大航空公司、門戶機場對航空貨運業(yè)務(wù)的重視程度顯著提升。大力發(fā)展航空貨運是我國民航“十二五”期間的重要任務(wù)，民航“十三五”規(guī)劃中也把航空貨運提升到了非常重要的地位。

在航空貨運流程中，地面作業(yè)起著銜接空中航線的作用，如果沒有地面作業(yè)的有效銜接，空中運輸?shù)膬?yōu)勢將逐漸減弱。因此，航空貨運中心地面作業(yè)的優(yōu)化對提高航空貨運的效率至關(guān)重要。航空貨運離港作業(yè)是地面作業(yè)中最重要的內(nèi)容，航空貨運作業(yè)中離港作業(yè)的有效銜接是縮短地面作業(yè)時間、發(fā)揮空中運輸優(yōu)勢、促進高效航空物流服務(wù)的必要前提。

目前，國外針對航空貨運系統(tǒng)的研究主要采用運籌學(xué)、系統(tǒng)工程的方法，對貨運中心的操作流程進行數(shù)學(xué)建模、設(shè)計算法并利用優(yōu)化軟件提出改進。Khan（2000）應(yīng)用流程再造的方法對某一航空公司的航空貨運速度、質(zhì)量、服務(wù)和成本等關(guān)鍵標準進行改進[1]。Paul與Joseph（1992）運用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真軟件對美國航空貨運中心的操作流程進行仿真，評價分析了其操作流程和資源配置的效率，并對不同的配置方案進行對比[2]。Minnie H. Patel（2006）等對航空貨運配送的p中位問題進行數(shù)學(xué)建模并利用仿真技術(shù)進行求解[3]。Nsakanda與Turcotte（2004）應(yīng)用仿真建模的方法對航空貨站新設(shè)施的引進進行預(yù)先評價和分析，對不同的策略和流程量化做對比分析[4]。國內(nèi)，周泓（2007）等通過eM-Plant7.0仿真平臺找出航空貨運操作流程中的瓶頸，通過對不同資源配置方案的仿真評價提出改進的建議[5]。周卓丹（2006）運用隨機Petri網(wǎng)對國際航空貨運流程進行分析研究并提出了改進意見[6]。白楊與朱金福（2012）根據(jù)航空貨運離港流程建立了隨機Petri網(wǎng)模型和同構(gòu)的馬爾柯夫鏈，分析了系統(tǒng)的運作效率并提出了建議[7]。

但是，上述研究選取的模型大多對航空貨運流程做了大量的簡化。部分研究運用數(shù)學(xué)模型，難以理解，計算過程繁瑣；部分研究借助仿真平臺，但卻不能直觀的再現(xiàn)復(fù)雜的貨運作業(yè)流程。雖然有部分研究采用了隨機Petri網(wǎng)建模再現(xiàn)流程，但模型會變得十分復(fù)雜[8]。

基于此，本文采用將實體流程圖和Witness相結(jié)合的方法對航空貨運系統(tǒng)進行研究。實體流程圖具有界面簡單直觀、易理解以及流程清晰的特點，但卻無法滿足數(shù)據(jù)量的要求[8]。Witness軟件具有模型單元豐富、交互式面向?qū)ο蠼?、提供軟件間的數(shù)據(jù)接口以及統(tǒng)計性能的優(yōu)點[9]。且相對其他仿真軟件更容易學(xué)習掌握。但是界面直觀度和易理解程度較實體流程圖差。將二者結(jié)合對航空貨運系統(tǒng)進行研究則綜合了二者的優(yōu)點，更好地實現(xiàn)系統(tǒng)的仿真建模。目前，此二者結(jié)合的方法大多用于生產(chǎn)型物流系統(tǒng)的仿真研究，有關(guān)于其用于航空貨運系統(tǒng)研究的文獻較少。

本文以國內(nèi)航空貨運離港系統(tǒng)為研究對象，首先，利用實體流程圖對航空貨運離港系統(tǒng)流程進行建模，直觀地展現(xiàn)貨物離港的作業(yè)流程。然后，運用Witness軟件進行仿真，得到離港系統(tǒng)流程中的瓶頸環(huán)節(jié)，最后對其進行優(yōu)化，從而提高了航空貨運離港系統(tǒng)的效率。

1 航空貨運離港流程描述

航空貨運離港主要包括兩個部分（由于某些類型的航空貨物處理流程較復(fù)雜，本文只選擇將普通貨物作為研究對象），如下所示。

（1）貨運單證與信息處理，其步驟可總結(jié)如下：

①貨主根據(jù)托運貨物情況向航空公司訂艙，填寫托運書，若危險品則需提供專業(yè)的檢測報告。

②根據(jù)中國民航貨物國內(nèi)運輸規(guī)則，航空貨運單應(yīng)由托運人填寫，連同貨物交給承運人。如承運人依據(jù)托運人提供的托運書填寫貨運單并經(jīng)托運人簽字，則該貨運單應(yīng)當視為代托運人填寫。

③根據(jù)運價類別，貨主或托運人（人）進行繳費。

（2）貨物的裝運作業(yè)，其步驟可總結(jié)如下：

①確定艙位后，交貨。根據(jù)離港貨物的數(shù)量多少分為集裝型飛機所載貨物（以下簡稱批量貨物）和散貨，兩種貨物需進入不同的收貨口。

②貨物經(jīng)過收貨口進行安檢、稱重環(huán)節(jié)。

③安檢、稱重后，核對托運貨物的重量、尺寸、數(shù)量等相關(guān)信息并入庫（貨物貼有標注其質(zhì)量以及需要運達的目的地信息的運貨標簽）。

④批量貨物進入倉庫后，暫存在預(yù)組裝的緩存區(qū)內(nèi)。該區(qū)的員工按運單將批量貨物組裝進集裝箱或集裝板上，然后通過自動導(dǎo)軌將集裝器存在集裝貨物立體貨架上。散貨進入離港倉庫后，根據(jù)外形規(guī)則、體積大小的不同將部分貨物存放在散貨緩存區(qū)，然后該區(qū)員工將其存放在散貨立體貨架上。其他散貨被放在異型貨架上。

⑤航班組裝的員工根據(jù)配載室下達的艙單進行貨物的配載出倉。從集裝貨物立體貨架上將集裝貨物卸載下來，其中滿箱貨物直接貼上其航班信息（掛吊牌）運往離港裝運區(qū)。沒有裝滿的拼箱貨被運到配載區(qū)，該區(qū)員工將放在散貨立體貨架或異型貨架上的散貨卸下，并將其與拼裝貨放在一起裝進集裝箱或者集裝板上，亦或者直接將散貨放進一個散貨拖斗里。然后，貼上其航班信息后運到離港裝運區(qū)（研究期間，研究的機場復(fù)重環(huán)節(jié)正在調(diào)整，且根據(jù)實際情況了解，此環(huán)節(jié)不會對離港流程的整體效率產(chǎn)生大的影響。因此本文中暫時不涉及該環(huán)節(jié)）。

⑥機坪駁運人員負責將離港貨物運至機下。

⑦裝機，起飛。

2 航空貨運離港系統(tǒng)的實體流程圖模型

2.1 實體流程圖

對系統(tǒng)進行仿真研究，首先要建立系統(tǒng)的模型。離散事件系統(tǒng)的時間是連續(xù)變化的，但系統(tǒng)的狀態(tài)僅發(fā)生在一些離散的時刻，由隨機事件的驅(qū)動而發(fā)生。因此，離散事件系統(tǒng)的模型很難用數(shù)學(xué)方程來描述。所以，逐漸形成一些與連續(xù)系統(tǒng)不同的建模方法。實體流程圖方法就是其中之一。該方法可以描述臨時實體產(chǎn)生、流動、消亡及其被永久實體加工、處理的過程和邏輯關(guān)系，應(yīng)用比較廣泛。

2.2 實體流程圖方法

采用與計算機程序流程圖類似的圖示符號和原理，建立表示臨時實體產(chǎn)生、在系統(tǒng)中流動、接受永久實體服務(wù)以及消失等過程的流程圖。其步驟可總結(jié)如下：

（1）辨識組成系統(tǒng)的實體和屬性。將隊列作為一種特殊的實體考慮。

（2）分析各種實體的狀態(tài)和活動，及其相互間的影響。隊列實體的狀態(tài)是隊列的長度。

（3）確定引起實體狀態(tài)變化的事件。

（4）分析各種事件發(fā)生時，實體狀態(tài)的變化規(guī)律。

（5）在一定的服務(wù)流程下，分析與隊列實體有關(guān)的特殊操作。

（6）通過以上分析，以臨時實體為主線，畫實體流程圖。

2.3 某航空貨站離港系統(tǒng)的實體流程模型

航空貨運離港作業(yè)具有時間方面的嚴格限制。因此，對該作業(yè)的各個環(huán)節(jié)進行優(yōu)化和有效地銜接能極大地提升航空貨運的運輸效率。本文只針對航空貨運離港作業(yè)流程進行研究，忽略貨主訂艙，航空公司出具貨運單，貨主或人繳納運費，貨物的報關(guān)、通關(guān)以及相關(guān)書面材料的準備工作。默認這些工作在貨物送達前已經(jīng)完成。將要離港的貨物視為臨時實體，各個作業(yè)環(huán)節(jié)中的工作人員以及機器視為永久實體，貨物在每個環(huán)節(jié)排隊的隊列長度視為特殊實體。根據(jù)航空貨運離港流程描述和實體流程圖建模方法，建立航空貨運離港系統(tǒng)的實體流程模型。如圖1所示。

3 基于Witness的航空貨運離港系統(tǒng)的仿真與優(yōu)化

3.1 仿真目標

由于每天航空貨運離港業(yè)務(wù)量大，且離港作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜，大多數(shù)環(huán)節(jié)又主要依靠人工完成，因此就有可能造成機器、人工配置方面的問題，以及各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接方面的問題。根據(jù)某樞紐機場航空貨站離港的實際情況，現(xiàn)提出以下仿真研究目標：

（1）針對目前研究的航空貨站離港作業(yè)的實際情況，通過Witness仿真判斷該離港系統(tǒng)設(shè)備、人員配置是否合理，以及各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接是否存在問題；

（2）通過仿真結(jié)果的分析，找出制約貨站離港系統(tǒng)運作效率的瓶頸，并就瓶頸環(huán)節(jié)嘗試改變參數(shù)進行改進優(yōu)化；

（3）對優(yōu)化后的方案進行仿真；

（4）將優(yōu)化前后的方案進行對比，證明優(yōu)化方案的有效性。

3.2 仿真模型的基本假設(shè)

對于復(fù)雜系統(tǒng)的建模分析無法反映全部現(xiàn)實系統(tǒng)，仿真模型也不是全部現(xiàn)實系統(tǒng)的重復(fù)和預(yù)演，因此必須對模型進行合理的簡化假設(shè)。本文對根據(jù)某樞紐機場航空貨站離港的實際情況，現(xiàn)對仿真模型做出如下假設(shè)：

（1）由于本文研究的是航空貨運站正在辦理離港的整個地面作業(yè)流程，不考慮一天中沒有貨物離港的那段時間。因此假設(shè)該條工作線上在仿真時間段（離港作業(yè)總時間）貨物總數(shù)一定。

（2）仿真時間采用全天24小時制，假定系統(tǒng)開始時間為零點。

（3）離港作業(yè)的各個環(huán)節(jié)的具體操作都被抽象為時間延遲，時間參數(shù)按照實際操作的時間設(shè)置。

（4）仿真初始狀態(tài)，系統(tǒng)內(nèi)沒有貨物。研究時間內(nèi)機器不發(fā)生故障，工作人員隨時準備工作，不存在停工現(xiàn)象。機器、工作人員的準備時間為零。

（5）貨運站負責運輸貨物的叉車足夠充足，且由于調(diào)查的是某中小型機場貨站的離港系統(tǒng)（離港貨物交接區(qū)與停機坪的距離近），因此將涉及運輸?shù)沫h(huán)節(jié)的運輸時間忽略不計（大型樞紐機場不能忽略必要的運輸時間）。

（6）在模型里，每個工序均假設(shè)在一臺“機器”上完成（時間參數(shù)的設(shè)置已經(jīng)考慮了各工序的工作人員的實際工作時間）。把所有貨件需要等待的地方抽象成一個緩存區(qū)，即貨物經(jīng)前一項加工完畢進入下一項操作的緩存區(qū)。所有離港貨物被定義成元件，并被抽象成不同的顏色進行仿真，需要對貨物操作的環(huán)節(jié)抽象成機器操作。

3.3 航空物流離港作業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)及參數(shù)描述

本文收集的輸入數(shù)據(jù)全部來自某航空貨站離港系統(tǒng)的真實數(shù)據(jù)。經(jīng)過實地調(diào)研統(tǒng)計數(shù)據(jù)結(jié)果顯示航空貨運離港作業(yè)各工作環(huán)節(jié)服從無記憶性的泊松分布。貨物到達時間規(guī)律也服從泊松分布。表1中Poisson（x，y）表示泊松分布，其中x為貨物到達的均值，y為偽隨機數(shù)流。該航空中心貨物離港作業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)及參數(shù)描述，見表1。

3.4 仿真模型的建立與運行

在建立的實體流程模型、關(guān)于模型仿真的假設(shè)以及參數(shù)描述的基礎(chǔ)上，對該航空貨運站離港流程應(yīng)用Witness仿真軟件進行仿真。其仿真模型如圖2。根據(jù)實際調(diào)查，航空貨物離港交貨主要集中在每日凌晨到8時。于是選取0時為仿真起點，仿真8小時，取系統(tǒng)默認的時間單位為1s，即28 800個仿真單位。模型運行后的數(shù)據(jù)，見表2。

3.5 仿真模型的分析及優(yōu)化

本文研究的目的是通過仿真結(jié)果的分析，找出制約貨站離港系統(tǒng)運作效率的瓶頸，通過遍歷算法和專家經(jīng)驗結(jié)合的方法試圖對原方案進行改進以提高離港作業(yè)效率。由表2可知，航空貨物在進行批量貨物和散貨分類操作之前的傳送環(huán)節(jié)出現(xiàn)排隊現(xiàn)象，排隊貨物比例占進入系統(tǒng)貨物總數(shù)的1.15%。說明可能是貨物初分揀環(huán)節(jié)工作效率低導(dǎo)致貨物到港出現(xiàn)排隊現(xiàn)象；貨物在進行批貨、散貨的初步分揀操作以及在進行散貨細分為規(guī)則散貨和異形散貨的操作環(huán)節(jié)的繁忙程度相對較高，已分別達到75.55%、94.09%。其中散貨細分環(huán)節(jié)的繁忙程度是整個離港作業(yè)中最高的。裝機操作較其他操作繁忙。而批貨的各項操作均顯示空閑程度很高，全部操作的繁忙程度均在10%以下，與散貨的處理流程形成強烈的對比。出現(xiàn)該現(xiàn)象可能與貨站保障的航班機型性質(zhì)有關(guān)，但不具普遍意義。造成貨物進港出現(xiàn)排隊現(xiàn)象以及貨物初分類環(huán)節(jié)繁忙的主要原因是散貨的操作麻煩，操作效率低。于是瓶頸目標直接鎖定散貨有關(guān)操作環(huán)節(jié)；散貨在待細分之前的緩存區(qū)（實際是散貨倉庫）逗留時間最長，達到280.58個仿真時間。較之其他緩存區(qū)，明顯高出200倍以上。

綜上可見，航空貨物散貨的初次分揀，即M1散貨操作環(huán)節(jié)，與散貨細分環(huán)節(jié)是制約整個航空貨運離港系統(tǒng)效率的瓶頸環(huán)節(jié)。因此從這兩個環(huán)節(jié)著手，對該航空站離港作業(yè)進行調(diào)整優(yōu)化。根據(jù)該貨運中心的實際資源限制，設(shè)定M1（批貨、散貨分類）1臺或者2臺，模擬保持原有總的勞動量或者增加新的勞動量。M7（散貨細分）1臺或者2臺，模擬保持原有總的勞動量或者增加新的勞動量（在平均總成本最低的背景下）。由此產(chǎn)生四種不同的方案，即方案一：M1（1）M7（1）；方案二：M1（1）M7（2）；方案三：M1（2）M7（1）；方案四：M1（2）M7（2）。其中方案一即該貨站離港系統(tǒng)實際情況，運行如圖2，數(shù)據(jù)結(jié)果如表2。利用Witness仿真對其他三種方案進行仿真，輸出數(shù)據(jù)，如表3。

3.6 模型優(yōu)化前后對比分析

從表3可以看出，批貨和散貨初步分類操作以及散貨細分環(huán)節(jié)的繁忙程度均有所緩解。方案三的散貨細分環(huán)節(jié)雖然有所改變，但是效果很不理想，M7繁忙程度仍在93.26%，B6處的逗留時間仍然很長，貨物在港時間仍然沒得到縮短。因此，此方案沒有達到理想的優(yōu)化效果，不再討論；方案四雖然使得散貨每個環(huán)節(jié)的繁忙程度都得到了緩解，消除了排隊現(xiàn)象，縮短了貨物在港時間，由方案一的458.47個仿真時間縮短到315.83個仿真時間。但是同時也造成了資源的浪費，散貨環(huán)節(jié)空閑程度較原來水平增加了許多。

因此，認為方案二是解決該航空貨站離港系統(tǒng)瓶頸問題的較優(yōu)方案。不僅解決了貨物到港排隊等待分類的現(xiàn)象，節(jié)約了貨物初分類環(huán)節(jié)的能源消耗，同時緩解了散貨細分環(huán)節(jié)的勞動強度，提高了散貨處理效率。B6的堵塞率從280.58降到了1.25，整體縮短了貨物在整個系統(tǒng)逗留（Avg.Time）的時間，從原方案的458.47縮短到315.52個仿真時間。且貨物平均逗留時間（Avg.W.I.P）說明該系統(tǒng)的瓶頸問題已經(jīng)消除，系統(tǒng)整體效率得到了提高。但散貨環(huán)節(jié)的繁忙程度雖然得到了緩解，卻使得其空閑程度增加了很多。因此該方案仍存在不足，今后仍需要不斷進行調(diào)整檢驗。將方案一和優(yōu)化后的方案二的主要變化參數(shù)進行對比，見表4。

從表4中反映貨站離港系統(tǒng)作業(yè)效率的重要指標優(yōu)化前后的變化率可以看出，優(yōu)化后的作業(yè)效率明顯比優(yōu)化前的效率高。優(yōu)化前后的變化率高達100%，最低的也超過30%。以上分析可以說明該優(yōu)化方案是可行的。

4 結(jié)束語

本文選擇我國某中小型機場中的典型案例作為研究對象，采用實體流程圖建模與Witness仿真對航空貨運系統(tǒng)離港流程運作效率進行研究，實現(xiàn)了作業(yè)流程的可視化。實體流程圖結(jié)構(gòu)簡單，通俗易懂，邏輯性很強。Witness 仿真界面再現(xiàn)了貨物離港的作業(yè)流程，并且在仿真后可以得到供分析的數(shù)據(jù)。通過仿真找出了被調(diào)查貨站離港作業(yè)中的瓶頸環(huán)節(jié)主要有散貨進港進行初步分類環(huán)節(jié)以及散貨理貨環(huán)節(jié)。通過三種改進的可行方案的運行數(shù)據(jù)分析，排除兩種較劣方案，得到一個優(yōu)化方案。通過優(yōu)化后方案與原方案進行重要參數(shù)的對比，證明了優(yōu)化方案的可行性，明顯提升了該航空貨運離港效率。

研究還發(fā)現(xiàn)批貨處理的各種資源閑置比較嚴重，因此必要時，貨站可以適當調(diào)動批貨的操作人員進入散貨協(xié)助操作，但需避免散貨操作人員冗余。由于散貨的處理比較繁瑣，建議該貨站可以采用標準化的包裝，節(jié)省散貨的理貨時間。在節(jié)省購置硬件設(shè)備成本的條件下，對散貨安檢、稱重可以使用規(guī)格托盤，提高速度。此外，貨物裝機效率并不是很理想，耗時比較長。建議根據(jù)航班到達出發(fā)時間，提前規(guī)劃好裝機人員，提高裝機速度，實現(xiàn)有限人員的合理運用。另外，在研究期間，該機場的復(fù)重環(huán)節(jié)正在調(diào)整，且根據(jù)實際情況了解該環(huán)節(jié)并不會對整個離港流程的效率產(chǎn)生大的影響，因此暫時忽略。

本文的研究對提高該航空貨站離港系統(tǒng)的整體運作效率作用顯著。對進一步提高離港運作效率仍需繼續(xù)精確研究。對其他新興的樞紐機場以及中小型機場的航空貨運離港作業(yè)有著很好的借鑒意義。

參考文獻：

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篇3

關(guān)鍵字：航空貨運；收益管理；存在問題；解決措施

中圖分類號：G71 文獻標識碼：A 文章編號：1003-2851（2012）04-0252-02

航空業(yè)的放松管制在美國出現(xiàn)后，航空公司增加，市場競爭加劇，行業(yè)結(jié)構(gòu)改變。要想在這樣的環(huán)境下立于不敗之地，實非易事。在越發(fā)激烈的航空貨運市場競爭中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成為世界發(fā)展的潮流。一些全球性的航空公司開始將研究貨運方面的收益管理作為企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略，如德國的漢莎航空、荷蘭皇家航空，而我國的航空公司在這一領(lǐng)域才剛剛起步。如何在國內(nèi)市場搶得先機，打造航空業(yè)領(lǐng)先的貨運收益管理系統(tǒng)，從而提高競爭地位，是各家航空公司亟須解決的問題。

國內(nèi)外已有部分學(xué)者對航空貨運收益管理進行了相應(yīng)的研究。Belobaba和Wilson[1]用模擬分析方法得出：在競爭市場下，使用收益管理的航空公司會增加收益。R.G.Kasilingam[2]從艙位緯度和時間靈活性出發(fā)，描述了客運收益管理同貨運收益管理的不同之處，并提出了貨運收益管理主要研究方向的基本模型。由于國內(nèi)外市場的差異，國外的收益管理理論及應(yīng)用不能直接使用于我國的實際情況。在我國，航空收益管理引入時間比較短，有關(guān)航空貨運收益管理的研究相對較少。陳之侃和劉仲英[3]探討了實施貨運銷售收益管理的邏輯模型，指出有關(guān)航空貨運收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超訂兩個方面。宋紹峰[4]針對我國航空貨運業(yè)的運作實情，分析收益管理技術(shù)在貨運業(yè)的應(yīng)用，通過與我國客運收益管理技術(shù)的比較，總結(jié)出航空貨運收益管理的獨特性與復(fù)雜性。本文旨在基于前人的研究成果上，結(jié)合我國航空貨運業(yè)自身的特點，給出航空貨運收益管理實施的具體途徑，指出存在的問題，并給出相應(yīng)的解決措施。

一、航空貨運收益管理概述

收益管理是一種使收益最大化的工具，目的在于用最優(yōu)的價格把產(chǎn)品出售給經(jīng)過細分的各種不同類型的顧客以提高凈收益。航空貨運收益管理可以定義為在合適的時機將合適的貨運產(chǎn)品（貨運艙位和貨運服務(wù)）以合適的價格出售給合適的客戶。在滿足市場需求的同時，使其資源（運力）額效用最大，從而優(yōu)化航空公司的收益[5]。

1.航空貨運特點

長期以來，航空貨運收益管理都是建立在客運收益管理的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。但是貨運有著自身的特點，使得其運作模式不能照搬現(xiàn)有客運的運作模式。下面列出了航空貨運的主要特點，并與客運進行比較，突出其自身特點，為合理利用資源以進行收益管理打下基礎(chǔ)。

（1）產(chǎn)品的易逝性

航空貨運產(chǎn)品具有明顯的時效性，只能在某一時間段提供，過后產(chǎn)品就永遠失去價值。這種產(chǎn)品不能被儲存，因而不能采用一般的庫存管理方法加以管理。

（2）容量的不確定性

客運收益管理是對固定并且數(shù)目已知的座位進行控制。而國內(nèi)航空貨運業(yè)多使用客機的腹部空間來運輸貨物，因此在貨運收益管理中，可供銷售的重量和體積/位置是不確定的。這取決機的有效載荷、腹部空間以及預(yù)期登機乘客和他們的行李數(shù)量。除了預(yù)期登機乘客的數(shù)量是可變的，有效載荷也是一個變量。它取決于若干因素，例如跑道、天氣、燃油重量、停機坪重量等。

（3）貨物的多維性

在航空客運業(yè)，飛機能夠提供的座位數(shù)量一般是固定的。而對于航空貨運，其供給能力是兩維的，即重量、體積。例如在對低密度貨物進行訂艙時，可能對貨艙裝運、貨物的重量是符合運輸要求的，但是貨艙無法容下這些低密度貨物的體積。有時，貨物的重量和體積都符合貨艙運輸要求，但是由于它們自身的形狀不規(guī)則，到時沒有合適的集裝箱將其全部裝入，這就是通常所說的貨物堆放損失。由于貨物的多維特性，使得在進行容量預(yù)測時必須將重量、體積以及位置進行綜合考慮。這使得航空公司需要通過以往數(shù)據(jù)來建立標準的重量—體積關(guān)系或者密度值來進行預(yù)測。

（4）運輸方式的靈活性

在航空客運里，運輸?shù)膶ο缶褪锹每?，他們對于行程的變化有很大的敏感度，乘客更傾向于航班沒有沖突或者改變航線的行程安排。但貨運中顧客并不參與運輸過程，而是將其貨物交由承運人運輸，通常情況下顧客只關(guān)心貨物是否能按時、保質(zhì)、保量送至指定地點，而不關(guān)心是否直達或中轉(zhuǎn)。因此，在貨物運輸方面，航空公司就有多條路徑可以供其選擇，這便使運輸方式有了更大的靈活性。

（5）運力分配的多樣性

對于大多數(shù)承運人而言，對空間容量的分配是貨運收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客計劃一樣，航空貨運業(yè)也會有相同的忠誠客戶，艙位分配可為大客戶（主要貨主和貨代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班預(yù)留空間，這部分空間一般不對外銷售。此種策略就是需要決策支持系統(tǒng)來識別該航班的需求情況，從而設(shè)立和分配的空間提供給大客戶，在此基礎(chǔ)上也為臨時隨機貨物的到來提供一定運輸艙位。

2.貨運收益管理實施內(nèi)容

收益管理是通過接受顧客需求來最大限度的獲取收益，由于容量一般是固定的，并且必須在航班離港之前將產(chǎn)品賣出，因此在接受一個可以帶來一定收益的預(yù)訂需求和等待一個不知是否會到達的更有利可圖的預(yù)訂請求之間必須做出合理的權(quán)衡。航空貨運收益管理可以構(gòu)建出三個模塊的結(jié)構(gòu)模型，三個模塊包括需求預(yù)測、航線控制、運力分配。

（1）需求預(yù)測

收益管理只有對市場需求進行細分，才能實現(xiàn)將合適的產(chǎn)品賣給合適的顧客，因而進行艙位需求量預(yù)測是貨運收益管理的第一步。這就需要根據(jù)貨物的重量、體積、品種和價值、貨主的到達時間、貨物運輸起始地和目的地、運輸時效性等方面來進行細分，通過這些影響因素來進行艙位預(yù)測。

（2）航線控制

從航空公司運作實踐來看，航線調(diào)度問題可以分成三個層面：戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術(shù)層和操作層。戰(zhàn)略層的研究包括航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、航線聯(lián)營規(guī)模的確定等，即航空公司結(jié)合往年各地域貨物需求數(shù)據(jù)，在對未來國際經(jīng)貿(mào)的發(fā)展趨勢進行分析的基礎(chǔ)上，對市場需求量的宏觀變動進行預(yù)測，同時根據(jù)現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)和運營情況，開發(fā)新航線或者同其他航空公司協(xié)調(diào)實現(xiàn)聯(lián)營，從而改善航線網(wǎng)絡(luò)運輸狀況。戰(zhàn)術(shù)層和操作層所涉及的研究主要包括中期或短期的路徑選擇。航空公司以運送成本最低為目標，考慮貨主對時間的敏感度，制定出合適的運輸路線，并提供低于公布運價的折扣運費作為優(yōu)惠手段吸引貨主訂艙。

（3）運力分配

航空貨運艙位分配問題的目標：從長期或戰(zhàn)略層面講，應(yīng)實現(xiàn)合理分配長期艙位銷售合同的數(shù)量以處理好同貨運商、大貨主關(guān)系的目標；從短期或戰(zhàn)術(shù)層面講，應(yīng)通過控制短期艙位預(yù)定以承運邊際貢獻率較高的貨物從而取得最大化收益。

運力分配模型包括三個組成部分：動態(tài)定價、艙位分配以及超售。動態(tài)定價就是在飛機運力能力確定的情況下，動態(tài)控制運輸費率等級，使得航班所承載的貨物數(shù)量與其運輸費率乘積實現(xiàn)最大化；在制定好運價后，在航班起飛前，將艙位預(yù)留給能為航班收益做出最大貢獻的貨物，這屬于艙位分配的操作范疇。而為了避免艙位因貨物未能按時登機而造成的空艙損失，超售的出現(xiàn)恰巧能完成這項任務(wù)。超售、艙位分配和動態(tài)定價相互聯(lián)系，相互影響，它們操作性能的優(yōu)劣程度對貨運收益管理的效率有直接的影響。

二、航空貨運收益管理現(xiàn)存問題及改進措施

因我國航空貨運收益管理處于起步階段，在實際運作中，難免存在一些問題，使航空貨運業(yè)收益受到影響。在此，本文總結(jié)了以下幾個方面，同時給出相應(yīng)改進措施。

1.維持客戶關(guān)系，積極開拓市場

航空貨運業(yè)中的貨主不僅僅是定期托運特定品名貨物的貨主，還有托運行李的旅客。正確處理二者的關(guān)系對航空公司收益有著至關(guān)重要的影響。然而，航空公司很少接受散客訂單，而接受貨運的大額訂單，由此可見，客戶關(guān)系在航空貨運業(yè)中有著不可替代的地位。維持大客戶的關(guān)系，同時發(fā)展新的貨運是航空公司維持貨運發(fā)展的根本保障。

2.航空貨價調(diào)整滯后

航空業(yè)的放松管制首先在美國出現(xiàn)后，市場競爭隨之加劇。票價競爭是航空公司競爭的主要表現(xiàn)，我國現(xiàn)階段，航空貨運運價調(diào)整仍處于被動狀態(tài)，運價調(diào)整不及時，不能準確反映市場供求關(guān)系的變化，這樣就會造成損失部分客戶，減少收益。航空公司應(yīng)主動調(diào)查市場情況并細分市場，及時收集數(shù)據(jù)，不斷校準和修正各個模型的預(yù)測結(jié)果，采用動態(tài)定價方式，制定多級價格策略，從而化被動為主動，以實現(xiàn)收益最大化。

3.飛機配載、裝載及減載中存在的問題

航空市場部決定貨運的配載，貨運部收到配載單后，調(diào)出相應(yīng)貨物，并進行打包、集裝、裝載。但在配載過程中，同等運力的航班，由不同人員操作，這就使得被使用的容量有著一定的差別，可能沒有得到充分發(fā)揮，從而影響航班收益。

安全性是飛機飛行的重中之重。在我國航空貨運利用客機腹艙的情況下，特殊情況發(fā)生，需要飛機減載飛行時，在保證客運的運輸條件下，減少貨運的運輸量，從而達到減輕飛機重量的目的。這就要求航空貨運部在這樣的條件下，盡量做到使收益損失最小。首先應(yīng)明確減載原則，拉下少單貨物，保證公司重要人貨物的運輸，這樣既可以減少涉及航空貨物人的數(shù)量，又可以維持與大客戶的關(guān)系。其次，在減載情況發(fā)生后，應(yīng)采取適當?shù)拇胧┭a救，給予貨主一定的補償，詳細說明情況，可在以后的合作中給以適當優(yōu)惠。在此之間，可以靈活運用收益管理手段，使得收益損失最小。

三、展望

中國航空貨運市場增長勢頭強勁，但航空貨運業(yè)的競爭也日益激烈。國際航空貨運的巨頭們紛紛在中國開拓其市場，要想在這場競爭中取得競爭優(yōu)勢，必須提高自身的管理水平和管理能力，使用先進的管理手段與工具，只有這樣才能具備和國外公司競爭的實力。航空貨運收益管理給航空貨運業(yè)帶來了新的管理觀念和方法，在實際運作中，結(jié)合管理經(jīng)驗，運用科學(xué)先進方法以及對市場動向的準確及時分析，都使得我國航空貨運業(yè)越發(fā)成熟，為航空貨運業(yè)未來的高速發(fā)展和增加收益帶來了很大的幫助。

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[3]陳之侃,劉仲英.貨運收益管理及其應(yīng)用邏輯模型[J].物流技,2004(11):42-43.

篇4

考慮航空貨運的特點，區(qū)域內(nèi)要考慮配套的設(shè)備維修間及特運庫，設(shè)備維修間為航空貨物運輸設(shè)備提供維修的區(qū)域包括拖車、拖斗、集裝器等，特運庫為航空九類危險品貨物的存儲、處理區(qū)域。綜上所述:本貨運區(qū)內(nèi)功能上考慮建設(shè)有機場國內(nèi)貨運站、南航國內(nèi)貨運站、貨代倉庫、維修車間、特運庫等，同時由于本項目區(qū)域臨近市政路，較為繁華，可考慮建設(shè)部分商鋪，提高區(qū)域整體使用價值。分析:根據(jù)不同建筑的使用功能特點:國內(nèi)航空貨運站需含有空陸側(cè)，需要完成從非安全區(qū)到安全區(qū)的過渡。本項目中機場國內(nèi)貨運站與南航國內(nèi)貨運站因不同運營主體，應(yīng)考慮相對的獨立性。同時貨代區(qū)與貨運站的布置要相對合理，力求實現(xiàn)貨代倉庫與貨運站的無縫銜接。

2立足于規(guī)劃及工藝特點，與建筑完美結(jié)合

本項目將嚴格遵循總體規(guī)劃、分期建設(shè)的思想，服從總體規(guī)劃，突出設(shè)計整體性、協(xié)調(diào)性、統(tǒng)一性;同時考慮更大可能的利用土地，提高土地利用率;力爭技術(shù)經(jīng)濟做到最優(yōu)。工藝上力求做到大開面、速通型、貨運區(qū)與非貨運區(qū)的合理劃分。工藝系統(tǒng)設(shè)計具有操作簡便、使用靈活、應(yīng)變性強及易于擴展的柔性。設(shè)計上同時考慮與建筑的結(jié)合，對多種方案進行了分析、對比。建筑設(shè)計上，貨運站單體考慮大開面、大柱網(wǎng)形式，站房墻面上使用加氣混凝土砌塊與彩色雙層鍍鋁鋅壓型鋼板相結(jié)合，中間加超細玻璃纖維保溫棉。貼建辦公采用加氣混凝土砌塊，外飾氟碳漆。單體設(shè)計充分考慮綠色設(shè)計理念，站房屋面選用發(fā)泡水泥復(fù)合板(太空板)，太空板是集承重、保溫、耐久等優(yōu)良性能于一身的新建材，創(chuàng)造出適應(yīng)現(xiàn)性的形體設(shè)計。貼建辦公部分充分考慮人性化。與貨站相連的部分為一通長挑空的中庭空間，滿足采光要求又為辦公區(qū)的人員提供了開敞空間。辦公區(qū)域為大空間設(shè)置，可根據(jù)需求分隔出小辦公室，使辦公區(qū)簡潔高效又集中統(tǒng)一。貨代庫采用模塊化、單元式布置，便于靈活分割、出租使用，其建筑風格和形式與貨運站保持一致?？傊?，建筑整體設(shè)計基于整個規(guī)劃工藝流程之上，力求達到規(guī)劃、工藝、建筑的和諧統(tǒng)一。

3綜述

篇5

關(guān)鍵詞：航空物流；文獻綜述；分析總結(jié)

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.

Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary

0 引 言

航空物流是以機場為主體，依托機場航線網(wǎng)絡(luò)及航空運輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息和資金交換等方面有機結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈，為用戶提供以“一站式”、“門到門”服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。目前，通過中國知網(wǎng)（CNKI）按關(guān)鍵詞“航空物流”并且是核心期刊方式檢索航空物流相關(guān)文獻，發(fā)現(xiàn)2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，隨著經(jīng)濟全球化的不斷深入，世界航空物流市場以每10年翻一番的速度增長，同時我國電子商務(wù)的高速發(fā)展也給物流行業(yè)帶來了巨大的市場機遇。近年來，我國航空貨運總量正迅猛增長，航空物流進入了高速發(fā)展時期。根據(jù)中國民用航空局統(tǒng)計數(shù)據(jù)[1]，2014年我國民航運輸總量達748.18億噸公里，同比增長11.4%，其中貨郵周轉(zhuǎn)量187.77億噸公里，同比增長10.3%。另據(jù)空客公司預(yù)測，世界航空物流量在2007～2026年將增長5.8%，而中國航空物流量將在未來20年中增長6倍，物流中國市場將主導(dǎo)世界航空物流市場[2]等。因此，我們應(yīng)抓住時機，積極總結(jié)近年來我國航空物流的發(fā)展經(jīng)驗教訓(xùn)，努力探索我國航空物流管理及運營模式，促使我國航空物流產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定快速發(fā)展。

1 研究內(nèi)容

研究近年有關(guān)航空物流相關(guān)問題的文獻，按照研究的內(nèi)容進行歸納分類可以發(fā)現(xiàn)，其研究內(nèi)容包括航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型、航空物流配送體系建設(shè)、航空物流與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系、國際航空物流發(fā)展對我國的啟示、航空物流園區(qū)相關(guān)研究、航空物流服務(wù)鏈、航空物流發(fā)展影響因素、航空物流運營模式以及其它航空物流相關(guān)研究九個主要方面。文獻按研究內(nèi)容分類以及對應(yīng)文獻所占比例關(guān)系如表1所示。

（1）航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型。目前關(guān)于航空物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與模型的研究主要有白楊、朱金福的《航空物流系統(tǒng)的概念模型與結(jié)構(gòu)分析》[3]，提出了航空物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素并對航空物流系統(tǒng)的質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)、量態(tài)結(jié)構(gòu)、空間結(jié)構(gòu)和時間結(jié)構(gòu)做出了分析，最后給出了航空物流系統(tǒng)的優(yōu)化方案；《基于隨機Petri網(wǎng)的航空貨運出港系統(tǒng)分析》[4]研究了航空貨運的出港流程，給出了航空貨運出港系統(tǒng)的隨機Petri模型。欒笑天、吳桐水、寇勇剛[5]研究了航空物流市場的發(fā)展過程與演化特征，建立了航空物流市場發(fā)展生命階段模型和細分市場特征模型。蔣麗[6]提出我國航空貨運競爭優(yōu)勢模型，同時也提出了航空貨運企業(yè)應(yīng)明確定位、多種方式協(xié)同發(fā)展、延伸航空貨運鏈條等有針對性的建議措施。周泓、歐建新、李政道[7]應(yīng)用仿真平臺eM-PlantTM對某航空貨運公司國際貨運中心的物流活動進行了仿真建模，分析了航空貨運操作流程中的瓶頸，提出了資源配置改進的建議。

（2）航空物流配送體系建設(shè)。由于航空物流配送體系的好壞直接決定了其服務(wù)質(zhì)量，所以有關(guān)航空物流配送體系這方面研究較為廣泛，其中許爽、孫冬、畢新熙[8]研究了航空物流配送中物流運輸串分層優(yōu)化問題，提出了改進的模型分層優(yōu)化方法。白楊[9]在他的博士論文中找出了影響航空貨運出港系統(tǒng)性能的瓶頸，將用于選址問題研究的Petri模型運用于解決貨物配送的時間點決策。同時，白楊、朱金福[4]還建立了出港系統(tǒng)的隨機Petri網(wǎng)模型（SPN）和同構(gòu)的馬爾柯夫鏈（MC），分析了系統(tǒng)的運作效率和延時時間。周泓、歐建新、李政道[7]通過對不同資源配置方案的仿真給出改進資源配置的建議。李心欣[10]給出了機場物流信息系統(tǒng)的建設(shè)原則，提出了符合航空運輸業(yè)持續(xù)發(fā)展的物流信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。劉光輝[11]設(shè)計了在滿足客戶需求條件下以盈利為目的的貨物優(yōu)選模型和按評級規(guī)則分類的貨物裝箱法。

（3）航空物流與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系。近年來航空物流受到越來越多的關(guān)注，研究航空物流與相關(guān)企業(yè)發(fā)展的學(xué)者也開始增多。肖李春[12]建立了一元線性回歸模型，對不同地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟和航空物流發(fā)展給出建議。儲昭P、王強[13]研究了航空物流、國際貿(mào)易以及我國GDP三者之間的相互關(guān)系。白楊、朱金福[14]根據(jù)價值網(wǎng)理論，建立了以顧客為中心，航空公司為結(jié)網(wǎng)企業(yè)，航空貨運和機場為成員企業(yè)的物流價值網(wǎng)經(jīng)營模式。方凱、鐘漲寶、王厚俊、賀嵐[15]建立了基于綠色供應(yīng)鏈的冷鏈物流企業(yè)績效評價體系，發(fā)現(xiàn)規(guī)模無效率是制約我國冷鏈物流企業(yè)發(fā)展的重要原因。謝泗薪、袁姣[16]提出發(fā)展航空物流金融業(yè)的新思路。任艷宏、崔懌[17]提出航空物流產(chǎn)業(yè)集群的四種發(fā)展模式。

（4）國際航空物流發(fā)展對我國的啟示。雖然目前我國航空物流發(fā)展迅速，但我國關(guān)于國外航空物流發(fā)展經(jīng)驗的研究依然較少。劉智麗[2]研究了孟菲斯國際機場、法蘭克福美茵機場和關(guān)西國際機場，指出了國內(nèi)航空物流的發(fā)展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯機場和聯(lián)邦快遞的發(fā)展歷程，提出了加快我國航空快遞業(yè)發(fā)展的建議。

（5）航空物流服務(wù)鏈。近幾年關(guān)于航空物流的主流研究開始增多，但總量還是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服務(wù)鏈的內(nèi)涵和特征、我國航空物流服務(wù)鏈目前存在的問題及研究的必要性并給出了航空物流服務(wù)鏈一體化經(jīng)營戰(zhàn)略的實施策略。張莉、姚津津、胡華清[20]認為應(yīng)從客貨兼營模式、航空貨運模式、航空物流模式來進行航空貨運經(jīng)營。鐘波蘭[21]從四個維度分析了航空物流服務(wù)鏈的整合模式并認為客戶資源是當前航空物流市場競爭的焦點，最后從核心企業(yè)、資源獲取、整合方式三個方面給出了建議。鐘波蘭、李經(jīng)山[22]在分析航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈整合的現(xiàn)實基礎(chǔ)和理論依據(jù)的基礎(chǔ)上，提出航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈的整合模型。

（6）航空物流園區(qū)相關(guān)研究。我國航空物流園區(qū)發(fā)展迅速，各地紛紛依托機場建立各地區(qū)特有的航空物流園區(qū)以促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，其中最具有代表性的就是鄭州空港物流園區(qū)。例如周曉麗[23]的使用SWOT分析法分析了鄭州空港經(jīng)濟綜合試驗區(qū)發(fā)展航空物流的優(yōu)劣勢、機會以及制約因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了鄭州空港航空物流發(fā)展的環(huán)境，有針對性的提出了適合地區(qū)特點的航空物流發(fā)展戰(zhàn)略與建議。周楊[25]研究了國外先進的國際機場的特點，分析了鄭州空港經(jīng)濟區(qū)航空物流發(fā)展的現(xiàn)狀和面臨的問題并給出了應(yīng)對策略。尹猛基[26]探討了鄭州空港物流園區(qū)發(fā)展的對策。鞠紅[27]研究了鄭州航空港經(jīng)濟實驗區(qū)航空物流服務(wù)鏈。除此之外，曹允春、沈丹陽[28]研究了航空物流產(chǎn)業(yè)化形成機理，并提出了航空物流產(chǎn)業(yè)化概念模型，認為航空物流產(chǎn)業(yè)化是一個必然的趨勢。顧哲、夏南凱[29]通過對國內(nèi)外航空物流園區(qū)功能區(qū)塊功能與產(chǎn)業(yè)效應(yīng)的研究，提出了空港物流園區(qū)的功能體系。呂紅偉[30]分析了航空物流園區(qū)的布局結(jié)構(gòu)，提出了航空物流園區(qū)的布局方案。李甜雨[31]對國內(nèi)外典型機場的物流園區(qū)的發(fā)展進行了分析，提出了航空物流園區(qū)形成的三種模式。孫麗姍[32]預(yù)測了云南航空物流發(fā)展的趨勢并給出了發(fā)展建議。

（7）航空物流發(fā)展影響因素。秦巖、孫繼湖[38]認為應(yīng)該使航空物流各子系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展。石學(xué)剛、苗田豐[34]使用解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）對影響因素進行了層次分析，為臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)提出了意見和建議。張莉、姚津津、胡華清[20]系統(tǒng)地闡述了航空貨運的特點以及航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)鏈等相關(guān)重要問題，從系統(tǒng)的觀點分析了目前我國航空貨運發(fā)展中存在的一些問題與產(chǎn)生的原因，并提出一些建議。蔣麗[6]認為航空貨運占比逐年下滑，呈現(xiàn)出被邊緣化趨勢的原因既有市場需求和競爭方面的因素，更有航空企業(yè)“重客輕貨”投入不足等經(jīng)營戰(zhàn)略問題。陳衛(wèi)、匡旭娟、楊永平、李紅昌[35]認為應(yīng)從構(gòu)建綜合型航空樞紐、優(yōu)化航空交通運輸資源配置和促進航空服務(wù)機制創(chuàng)新三個方面促進航空物流的發(fā)展。

（8）航空物流運營模式。我國關(guān)于航空物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)運營模式的研究較少，具有代表性的有張莉、姚津津、胡華清[20]提出航空物流企業(yè)應(yīng)該花更多精力從企業(yè)自身管理做起，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程、創(chuàng)新服務(wù)模式，構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的貨運服務(wù)鏈，提高貨運服務(wù)質(zhì)量和運營效率來贏得更穩(wěn)定的客戶群。謝泗薪、陳亞蕊[36]認為服務(wù)外包是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分，機場發(fā)展服務(wù)外包，能夠集中精力于核心服務(wù)環(huán)節(jié)。

（9）其它航空物流相關(guān)研究。謝春訊、姚紅光、李程、林彥、黃建偉[37]提出了基于層次分析方法的航空貨運客戶價值分析方法。趙冰、曹允春[38]通過研究航空物流管理人才的培養(yǎng)過程，提出了以協(xié)同創(chuàng)新為核心培養(yǎng)特色型物流管理人才的新機制。曹學(xué)明、王喜富[39]在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的策略。

2 研究方法

通過對航空物流相關(guān)文章的研究分析，本文將研究航空物流相關(guān)問題的文獻按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相結(jié)合的方法進行分類，各文獻按研究方法分類所占比例如表2所示。

通過表2可以很清楚的看到，目前關(guān)于航空物流相關(guān)研究中，定性研究的文章超過了一半；其次是定量研究，但相關(guān)文章所占比例僅有五分之一；最少的是定性與定量相結(jié)合的方法，使用此類方法研究航空物流相關(guān)問題的文章不足五分之一。定量研究以及定性與定量研究相結(jié)合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、層次分析法、Petri網(wǎng)分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是這種方法已經(jīng)十分成熟，對目前我國航空物流發(fā)展研究促進作用不大。層次分析方法是一種常見的統(tǒng)計學(xué)方法，雖然簡單易懂，但分析問題不夠深入。白楊、朱金福在多篇文章中提到的Petri網(wǎng)分析方法較為有效和新穎，可以進一步研究。另外，石學(xué)剛、苗田豐[34]使用的解釋結(jié)構(gòu)模型（ISM）是現(xiàn)代系統(tǒng)工程中廣泛應(yīng)用的一種分析方法，此模型以定性分析為主，多用于揭示系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，在航空物流上的應(yīng)用還是首次。這種借鑒其它學(xué)科方法來解決航空物流問題的思路值得進一步發(fā)展?？傊?，我國研究航空物流的文章中以定性分析為主，定量分析為輔，定性和定量研究相結(jié)合的方法只是少數(shù)。在今后的研究中，應(yīng)盡量多使用定量分析或者定性定量分析相結(jié)合的方法，以提高我國航空物流研究的說服力，順應(yīng)大數(shù)據(jù)時代數(shù)據(jù)說話的潮流。

3 結(jié)論及建議

通過前文對航空物流研究文獻的分析發(fā)現(xiàn)，在研究內(nèi)容上：我國學(xué)者對航空物流的研究主要集中在航空物流園區(qū)建設(shè)以及相關(guān)的航空物流產(chǎn)業(yè)、系統(tǒng)、配送體系和航空物流發(fā)展影響因素這幾個方面，而且研究內(nèi)容也較為成熟。在航空物流服務(wù)鏈和航空物流運營模式這兩個方面，目前已經(jīng)開始重視并發(fā)現(xiàn)了其中存在的價值，但研究才剛剛起步，研究成果不多，有待學(xué)者進一步深入研究。同時，由于我國航空物流起步較晚，國內(nèi)發(fā)展經(jīng)驗不足，應(yīng)該多學(xué)習研究國外航空物流相關(guān)研究和發(fā)展經(jīng)驗。在航空物流產(chǎn)業(yè)價值鏈上，目前研究主要集中在產(chǎn)業(yè)價值鏈的機場貨站和航空公司兩個環(huán)節(jié)，并不能促使整條價值鏈實現(xiàn)利益最大化，因此在今后的研究過程中應(yīng)盡量對整條價值鏈的各個環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)分析以便協(xié)同發(fā)展。在研究方式上：我國學(xué)者主要還是處于理論研究階段，有大量的定性分析，但欠缺基于數(shù)據(jù)的定性分析，說服力不足，應(yīng)用性不強。在今后的研究過程中應(yīng)對定量分析或者定性定量分析給予更多的關(guān)注，并提出更具說服力和可操作性的方式方法以促進我國航空物流的發(fā)展。

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篇6

國際航空運輸協(xié)會在近期的一項聲明中指出，受全球金融危機的影響，全球航空業(yè)的危機日益加劇。盡管對航空業(yè)巨大影響的油價已經(jīng)跌破50美元一桶，但世界主要地區(qū)的金融體系如“多米諾骨牌”式倒塌反而讓航空業(yè)的市場大環(huán)境越來越糟：經(jīng)濟衰退使2009年的客運量預(yù)期減少3％，貨運量減少5％，營業(yè)收入減少約6％，許多航空承運人已經(jīng)被拖得筋疲力盡，感嘆“這個冬天除了冷，還是冷”。

真正的“雙管齊下”

先前，考慮到不斷上漲的石油及航空燃料價格，業(yè)界分析師預(yù)計將會有50億美元的凈利潤損失，美國一些航空公司紛紛削減其未來的運力計劃。然而，突如其來的“金融海嘯”，以及油價從最初的百元以上一直跌到幾十美元，這些不確定因素不斷以各種方式侵蝕航空業(yè)本身就很微薄的利潤。據(jù)國際航空運輸協(xié)會預(yù)測，歐洲和亞洲的航空業(yè)至少會有10億美元的損失，甚至會更多。不過，美國卻因先前某些舉措而因禍得福，運力削減，再加上燃油價格降低使得美國航空業(yè)在2009年有可能會盈利。

但是，就2008年來看，全球航空業(yè)的日子并不是很好過。雖然在上半年，航空客運和貨運市場都表現(xiàn)十分不錯，直到出現(xiàn)金融海嘯，兩大市場出現(xiàn)“雙管齊下”的局面。特別是貨運市場受到的沖擊最為嚴重，僅10月份就減少了近8％的業(yè)務(wù)；而客運市場的“蕭條”形成得相對滯后，到10月底，市場縮水接近2％。此外，燃油問題也將航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料價格從90美元一桶飆升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不為這高額的燃料成本買單(380億美元)。因此，大多數(shù)航空承運人將部分的成本壓力轉(zhuǎn)嫁到客戶頭上，通過‘燃油附加費”的方式提高運價。加之美國房地產(chǎn)市場走低、信用危機等問題已經(jīng)讓消費者及游客對美國的信心大打折扣，航空貨運和客運步入下行通道的趨勢已成定局。

此外，航空運量和運力因受到經(jīng)濟衰退的影響，先前做出的預(yù)測也有所調(diào)整。美國部分航空公司已經(jīng)宣布在2009年前將國內(nèi)運力削減10％左右，但實際上，運力削減計劃的重點卻集中在國際航線。在其他某些地區(qū)，削減運力計劃不斷“流產(chǎn)”，如歐洲就面臨空港擁塞問題，若運力削減將會使問題更加嚴重；而在亞洲和中東地區(qū)，由于缺乏新進市場的飛機，根本無多余運力可減。由此可以得出這樣一個結(jié)論：運量下滑速度將會超過運力(除美國)。這也將給航空公司盈利帶來巨大的壓力。(見表一)

航空貨運面臨生存困境

隨著世界貿(mào)易流量不斷下滑，航空貨運面臨著極其嚴峻的生存困境，預(yù)計2009年將會出現(xiàn)最為嚴重的“全球貿(mào)易縮水”，部分地區(qū)航空貨運承運人有可能會面臨無貨可運的局面。特別是那些發(fā)展中國家，由于抵御風險能力較弱，這些地區(qū)航空貨運業(yè)受到?jīng)_擊也會比較大，但考慮2009年以后國際FTKs(每公里、每個空乘旅客的收入指標)逐步走暖，發(fā)展中國家航空貨運的增長速度有可能超過發(fā)達國家。

不過，航空貨運收入下滑的趨勢已經(jīng)十分明顯。由于燃油附加費平衡了部分承運人的經(jīng)營成本，但2008年的收入高點也只是暫時，在燃油價格波動及貨源減少的影響下，2009年將可能出現(xiàn)急速降低的情況。可以看到，2007年美國整體的國內(nèi)航空貨運量只相當于2000年的水平。一些航空貨運承運人已經(jīng)開始犯難，如歷經(jīng)七年經(jīng)營的Kitty Hawk，因美國國內(nèi)貨運市場需求疲軟，已于2007年10月底關(guān)閉；就連物流巨頭DHL也已決定放棄在美國市場的盈利計劃，而聯(lián)邦快遞和UPS也調(diào)低了對美國國內(nèi)航空貨運市場增長的預(yù)期。然而，有些業(yè)界人士認為國際航空貨運的增長前景比美國國內(nèi)更具”光明”，但就目前來看并非如此，以美國西北航空公司為例，僅2007年第三季度，該公司的貨運收益已經(jīng)下降7.3％，貨運收入也減少4200萬美元。(見表二)

如何才能重拾信心

據(jù)最近對全球主要航空公司的調(diào)查顯示，航空業(yè)延續(xù)了2008年前兩季度的下滑趨勢，業(yè)內(nèi)對第三季度及未來的商業(yè)信心指數(shù)急劇下挫。只有10％的受訪者預(yù)期未來的一年利潤會上升，多達70％的人則預(yù)期會進一步下滑。其中，燃油價格的波動是影響航空業(yè)商業(yè)信心指數(shù)下跌的重要成因，同時，也有來自其它方面的影響，如航空公司預(yù)期市場需求疲軟以及航空市場競爭日益加劇。

但是，航空客運的頹廢之勢顯得難以扭轉(zhuǎn)，“911恐怖事件”使來往于美國的乘客大幅減少，而中國的地震以及金融危機也使人們乘飛機出行的頻率降低。因此，航空公司為了提高整個行業(yè)的“人氣”，大打“擴大規(guī)模、攤薄成本、低廉票價”，希望能夠以低票價吸引更多的乘客。而中國的春秋航空在這方面做出了典范。由此來看，要想熬過這場“嚴冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。

不過，航空設(shè)備供應(yīng)商卻對航空業(yè)的未來市場表現(xiàn)出樂觀態(tài)度。特別是對貨運行業(yè)非常看好，全球大型飛機制造商波音公司的相關(guān)負責人表示：“航空貨運是航空服務(wù)自由化程度最佳體現(xiàn)，是推動經(jīng)濟增長的因素之一。全球范圍內(nèi)，雖然航空貨運只占貨物運輸總噸位的2％，其承載的價值卻超過了40％，而且該比例在不斷增加。今后將有75％的客機會被改裝為貨機?！备鶕?jù)波音的預(yù)測，全球貨運機隊規(guī)模在2 O年內(nèi)將由1950架增至3890架，大型貨機(如波音747和777)將在整個機隊所占的比例將由目前的26％增至35％，并提供總運力的74％。并且在未來20年內(nèi)，全球航空貨運將以每年5.8％的速度增長。預(yù)計到2027年，全球航空貨運量將增至現(xiàn)在的3倍。

亞洲能否成為“避風港”

當大家將關(guān)注點集中在“金融海嘯”上時，許多航空公司已經(jīng)在尋找新的市場機遇，而亞洲似乎成為它們下一步的戰(zhàn)略目標。亞洲地區(qū)航空運力的持續(xù)增加，以及新航線的開通為全球航空業(yè)的發(fā)展提供一劑強心針，對美國經(jīng)濟放緩和數(shù)條航線競爭局面所帶來的負面影響有所緩解。據(jù)國際航空運輸協(xié)會分析認為：“亞洲航空貨運市場的增長將繼續(xù)在全球貨運航線上獨占鰲頭，而中國國內(nèi)及亞洲內(nèi)部市場將分別以每年9.9％和8.1％的速度增長，與亞洲相關(guān)的市場的增長率將超過全球平均水平?！?/p>

值得注意的是，中國作為亞洲地區(qū)重要的經(jīng)濟增長力量，有責任推動該地區(qū)航空業(yè)的發(fā)展。據(jù)悉，中國政府已經(jīng)起草了“全國航空貨運業(yè)及基礎(chǔ)設(shè)施長期發(fā)展規(guī)劃”，計劃在2020年之前投入640億美元，新建97個機場、整合小型機場，并升級主要樞紐機場的設(shè)施。并且，中國和日本、韓國也確立在運輸與物流上合作的三大目標，即“建立無縫物流系統(tǒng)、發(fā)展環(huán)境友好型物流業(yè)、物流安全與高效的平衡”等，合作范圍有望擴大到航空物流領(lǐng)域。

篇7

航空貨運業(yè)是一個具有周期性的行業(yè)。然而，令人擔憂的不僅是這種周期性的劇烈波動，而且還有其發(fā)生的頻率?？v觀航空運輸業(yè)的盈虧記錄，人們會發(fā)現(xiàn)，不僅其總體盈虧形勢正在發(fā)生變化，而且其周期間隔時間也越來越短。

不管這種變化是因為這個行業(yè)本身存在的根本性不穩(wěn)定因素而產(chǎn)生，還是單純因為全球化或者競爭的加劇而產(chǎn)生，要想對其未來的發(fā)展趨勢進行預(yù)測仍然需要很大的勇氣。

去年是航空運輸業(yè)創(chuàng)歷史記錄的一年，行業(yè)凈利潤超過了217億美元。良好的經(jīng)營盈余和年終業(yè)績讓許多航空公司受益匪淺。然而，恰恰就在此時，航空運輸業(yè)的財務(wù)狀況卻在2011年開始惡化。航空運輸協(xié)會(Air Transport Association)的統(tǒng)計數(shù)字顯示，二季度的凈利潤為18億美元，同比下降了近60%。

毫無疑問，貨運業(yè)務(wù)是航空運輸業(yè)中重要的組成部分。由于大量的貨物是通過機腹貨艙來運送的，顯然，貨運業(yè)務(wù)和客運業(yè)務(wù)之間存在著密切的相互依賴關(guān)系。根據(jù)波音飛機公司的統(tǒng)計，在航空運輸業(yè)總收入中，貨運收入所占的比例平均為15%；有些航空公司有一半以上的收入來自貨運業(yè)務(wù)。

至少在過去十年里，每年的航空貨運業(yè)務(wù)（和客運業(yè)務(wù)）并未出現(xiàn)與盈虧相關(guān)的變化。航空貨運業(yè)的增長一直比較穩(wěn)定，復(fù)合年均增幅率為5.24%?？瓦\量的情況也大體相同，復(fù)合年均增長率為4.57%。在過去十年里，這種穩(wěn)步增長的趨勢只是在2008年和2009年經(jīng)濟危機時發(fā)生過變化。當時，客運量出現(xiàn)零增長，貨運量急劇減少。但是，這兩項業(yè)務(wù)在去年出現(xiàn)了強勁復(fù)蘇的勢頭，客運量增加了7.7%，貨運量的增幅則高達17.9%。

2011年前7個月，航空運輸業(yè)變化多端。1月份，貨運量和客運量雙雙實現(xiàn)大幅增長；2月份，全球運量增速開始放慢；3月份，客運量出現(xiàn)下降，但貨運量依然堅挺；4月份，客、貨運量都實現(xiàn)增長。從5月份到7月份，客運需求仍然保持上升勢頭，但貨運需求卻出現(xiàn)了負增長。航空貨運業(yè)在前七個月里出現(xiàn)的這種總體下降的趨勢也可以從單個地區(qū)市場同期的發(fā)展情況得到認證。盡管航空貨運業(yè)在四月份出現(xiàn)了明顯的復(fù)蘇跡象，但包括北美、歐洲和亞太地在內(nèi)的這三個最重要的地區(qū)市場都普遍出現(xiàn)了總體下降的趨勢。

而且，正是由于這三大市場所出現(xiàn)的變化給總體發(fā)展形勢的演變產(chǎn)生了最重要的影響。按貨物重量計算，這三大市場占全球航空貨運市場86.1%的份額。因此，這些地區(qū)市場可以說是全球航空貨運業(yè)的晴雨表。

如果從空運貨物的價值角度來計算的話，市場活動的集中程度則更加明顯。僅美國、中國、日本、香港及德國五個國家和地區(qū)市場就占全球航空貨運市場50%以上的份額。這五個航空貨運市場出現(xiàn)的任何變化都會給全球市場產(chǎn)生重大影響。

另外，北美經(jīng)濟的發(fā)展形勢值得關(guān)注。美國政府聲明，美國在今年8月份沒有產(chǎn)生新的就業(yè)崗位。這也是美國自二戰(zhàn)以來首次出現(xiàn)這種情況。許多經(jīng)濟評論家想知道，這一聲明是否預(yù)示著這個全球最大的經(jīng)濟體正在進入慢性疲勞期。這一消息也促使美國總統(tǒng)宣布向參、眾兩院提出一項總額接近4500億美元的就業(yè)法案。

許多全球性事件的發(fā)生也導(dǎo)致了2011年全球貨運業(yè)務(wù)普遍減少。尤其是3月份發(fā)生的日本大地震和海嘯，導(dǎo)致汽車零部件、高端電子產(chǎn)品、半導(dǎo)體和特殊化學(xué)品的航空運量急劇下降；由于設(shè)備被損壞、電力供應(yīng)中斷和基礎(chǔ)設(shè)施被毀，國際貿(mào)易量大幅減少。

因債務(wù)總額過高和政府政策搖擺不定而引發(fā)的歐洲經(jīng)濟危機持續(xù)發(fā)酵，消費信心普遍下降。今年夏季，全球股市一度崩潰，所有主要股指迅速下挫。在英國，據(jù)估計有13%以上的股票市值被蒸發(fā)，虧損總額超過2850億美元，銀行遭受的打擊尤為嚴重。

顯然，市場的作用不是孤立的，每個地區(qū)所面臨的危機都有是相互關(guān)聯(lián)的。美國和歐洲經(jīng)濟衰退也給中國和其他亞太地區(qū)貿(mào)易伙伴產(chǎn)生了影響。因此，這些新興市場的商業(yè)活動也有可能會受到當前經(jīng)濟持續(xù)低迷的拖累。

在整個2011年夏季，航空燃油價格一直在120美元/桶左右徘徊。但這一價格水平也只有2008年7月份（一度高達148美元/桶）時的80%。

由“阿拉伯春天”引發(fā)的政治動蕩、利比亞局勢的影響以及其他一些負面因素似乎給世界原油供應(yīng)帶來了不確定性。盡管全球經(jīng)濟持續(xù)低迷，原油價格卻一直維持在高位運行。但進入10月份以后，美國的燃油價格開始有所松動。

消費信心不斷下降可能會影響產(chǎn)品的更新?lián)Q代時間，如手機、筆記本電腦及其他空運產(chǎn)品。制造企業(yè)的決策者們可能會將產(chǎn)品的短期更新?lián)Q代時間推遲到2012年一季度或二季度。這種情況可以從法蘭克福機場的運量下跌趨勢中得到反映。在7月份經(jīng)歷了0.3%的同比增長之后，法蘭克福機場8月份的航空貨運量下降了6.8%。隨著新修跑道在10月份的啟用和夜間禁航措施的出臺，該機場四季度的航空貨運量將會發(fā)生何種變化，目前還不得而知。另外，香港國際機場7月份的貨運量下降了6.1%，阿姆斯特丹史基浦機場的貨運量同期也減少了0.3%。

希望奧巴馬政府制定的重建措施能夠改變當前的經(jīng)濟形勢。的確，航空貨運業(yè)在2011年上半年出現(xiàn)了良好的發(fā)展形勢，然而，還是應(yīng)該為未來幾個月里可能到來的“暴風雨”做好準備。

盡管當前形勢低迷，但有一點不能否認，在中期來看，航空貨運業(yè)仍處于上升趨勢。與其他運輸方式相比，航空運輸擁有自己的獨特優(yōu)勢。其速度、可靠性、安全性及其與“即時供應(yīng)鏈”的適配能力為全球現(xiàn)代供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了絕佳的解決方案。

由于庫存管理越來越依賴直覺，且更具敏感性，無論是消費者還是行業(yè)內(nèi)部，各種創(chuàng)新性理念開始走進市場。在這種情況下，航空貨運業(yè)也將發(fā)揮更加重要的作用。那么，當前的這種低迷態(tài)勢還將持續(xù)多長時間？進入今年以來，這種態(tài)勢一直沒有發(fā)生變化，市場信心嚴重缺乏。

人們普遍希望，奧巴馬政府的就業(yè)法案將會帶動美國經(jīng)濟強勁增長。然而，許多經(jīng)濟評論家認為，真正能夠為北美和歐洲經(jīng)濟注入活力的是中小企業(yè)，而不是政府。就在本預(yù)測報告撰寫之際，多數(shù)金融機構(gòu)都在紛紛下調(diào)對2011年的經(jīng)濟預(yù)測數(shù)據(jù)。例如，美國全美商業(yè)經(jīng)濟協(xié)會最近所作的調(diào)查顯示，企業(yè)已經(jīng)將2011年的增長預(yù)測從原先的2.8%下調(diào)至1.7%。甚至連HIS-Global Insight咨詢公司也正在對其7月份的預(yù)測數(shù)據(jù)重新進行評估。該公司稱，2011年的經(jīng)濟發(fā)展形勢相當嚴峻，2012年則將會緩慢增長；因此，今后兩年，航空貨運業(yè)也將受到抑制。

鑒于一些機構(gòu)還沒有對全球經(jīng)濟預(yù)測數(shù)據(jù)進行調(diào)整，對貨運業(yè)的預(yù)測仍存在著不確定性。當前，必須以格外謹慎的心態(tài)來看待這些預(yù)測。同樣，千萬不要迷失在短期思維當中，或者被近幾個月的經(jīng)濟震蕩所蒙蔽。

在整個分析過程中，從航空貨運業(yè)為托運人所提供的根本競爭優(yōu)勢可以看出，這個行業(yè)具有良好的中期發(fā)展形勢。燃油效率更高的現(xiàn)代化機群，對老式飛機進行強制性退役，以及對供應(yīng)鏈需求所做出的創(chuàng)新性回應(yīng)，將是航空貨運業(yè)在未來幾年得以重新塑造的關(guān)鍵因素。

2011年前7個月，航空貨運業(yè)增長速度普遍下降，預(yù)計全年增幅僅比2010年高0.19%左右。然而，2012年的增幅預(yù)計將達到5.21%，而且這種增速會一直持續(xù)到2013年。2014年，其增速將有所加快，達到6.17%。到2021年，其長期增速將達到6.86%。

總體上，2010年全球航空貨運總量只有2000億FTK。這一數(shù)字在2011年不會發(fā)生太大變化。然而，到2015年，預(yù)計可達到2550億FTK；到2021年達到2710億FTK。

在貨運量出現(xiàn)長期增長趨勢的同時，A380和B777ER等大型飛機的應(yīng)用也將增加，B787和A350等燃油高效機型也將投入使用。

北美地區(qū)

當前航空貨運業(yè)所出現(xiàn)的蕭條狀況可以從全球最大的貨運承運人美國聯(lián)邦快遞公司那里得到印證。2012財年第一季度，該公司的經(jīng)營收入減少了19%，利潤下降了4%。由于全球經(jīng)濟增長放慢，包裹運量降幅加快。另外，美國經(jīng)濟刺激措施相對滯后，今年的發(fā)展情況不容樂觀。

或許，正是由于2010年的迅速反彈才使得托運人對這種快速冷卻始料不及。經(jīng)濟增長迅速下滑和市場普遍疲軟讓多數(shù)托運人目瞪口呆。在夏季的3個月里，航空貨運業(yè)務(wù)與往年相比顯得更加冷淡。即使到了秋季，盡管已臨近圣誕節(jié)貨運高峰期，但仍沒有跡象表明市場正在以人們預(yù)期的速度增長。

鑒于2011年前幾個月的增長勢頭比較強勁，預(yù)計全球的貨運量將略高于去年，全年增幅為2.4%。如果到明年春季出現(xiàn)經(jīng)濟大幅反彈跡象的話，航空貨運業(yè)也將隨之快速增長。

不幸的是，政府提出的許多經(jīng)濟刺激措施大都是一些結(jié)構(gòu)性的措施，可能需要一年以上的時間才能夠落到實處。所以，2012年的增幅預(yù)計在3.8%左右。從中期來看，發(fā)展形勢則比較穩(wěn)定，增長也更具可持續(xù)性，在2021年以前，年增幅預(yù)計在3.5%左右。

中東地區(qū)

“阿拉伯春天”導(dǎo)致中東和北非地區(qū)出現(xiàn)了一個雙速市場(two-speed market)。埃及和北非國家正在慢慢地適應(yīng)一個更加謹慎的政治舞臺，市場存在恐慌氣氛。目前，還沒有機構(gòu)對這些政治動蕩地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測進行調(diào)整。

與這些國家截然相反的是，包括阿聯(lián)酋航空公司、Etihad航空公司和卡塔爾航空公司在內(nèi)的海灣地區(qū)承運人則正在雄心勃勃地購買新運力，并推出極具競爭力的價格政策，希望以此來實現(xiàn)更快增長。當然，海灣地區(qū)承運人也不可能免受全球經(jīng)濟衰退的影響；但是，由于擁有較多的可用運力，價格戰(zhàn)似乎在所難免。最近，亞洲的一位分析人士聽說，在從香港經(jīng)中東地區(qū)樞紐的西向航線上，運價已低到每公斤9港幣。

受全球經(jīng)濟低迷和政治動蕩的雙重影響，中東市場的價格下行趨勢似乎已成定局，價格水平將低于2010年的市場快速增長時期的水平。因此，該地區(qū)2011年的貨運增幅預(yù)計為4.97%。

由于航空運力增加，市場價格戰(zhàn)略更加現(xiàn)實，該地區(qū)2012年的貨運增幅有可能會高達8.85%。而隨著航空運力的持續(xù)增長，到2021年，該市場的年增幅預(yù)計將高達10.55%。

拉美地區(qū)

北美市場增速放慢還沒有給南美地區(qū)的主要經(jīng)營商產(chǎn)生影響。今年1-7月，智利LAN航空公司的貨運量增加了8.6%，8月份的增幅則高達9.9%。這種增長主要得益于新型B767-300型貨機的投入使用。

南美市場的空運產(chǎn)品主要以時令水果和蔬菜為主，因此，北美市場的不景氣可能不會影響該市場。然而，由于消費者減少開支，某些空運產(chǎn)品，如哥倫比亞和厄瓜多爾的鮮花，則有可能會受到影響。

2011年，拉美地區(qū)的航空貨運業(yè)務(wù)發(fā)展可能會受到一定程度的制約，全年增幅預(yù)計為3.38%。明年的增長形勢預(yù)計將有所改善，增幅可達到4.16%。在2021以前，其年均增幅預(yù)計為3.89%。

歐洲地區(qū)

2011年，全球經(jīng)濟迅速下滑對歐洲市場產(chǎn)生了最為嚴重的影響。一家托運人稱，所有市場似乎都同時進入了疲軟狀態(tài)。利潤正在遭受燃油價格的侵蝕，許多企業(yè)已縮減計算機和手機更換方面的開支。

8月份，漢莎航空貨運公司的收入噸公里(revenue-tonne kilometers)下降了2.2%，但年度同比增幅為6.8%。同樣，國際航空集團（International Airlines Group）的貨運量在8月份也下降了2%，年度同比增幅為5.5%。法-荷航空集團(Air France/KLM Group)的貨運量同期小幅下降了0.2%，年度同比增幅僅為0.6%。

今年前8個月，米蘭馬爾彭薩機場的貨運量增長了10.1%，但7月份的增幅卻只有3.4%。其中主要是來自遠東地區(qū)的時裝半成品。這些半成品運到意大利后，再貼上“意大利制造”的標簽。有趣的是，越來越多的這類產(chǎn)品又很快返銷到遠東地區(qū)，因為那里對高檔時裝的需求一直在不斷上升。

總的來說，歐洲航空貨運業(yè)的增長形勢與當前歐洲所處的經(jīng)濟困境密切相關(guān)。由于失業(yè)率不斷增加，今年最后兩個月的經(jīng)濟形勢很有可能會變得更加嚴峻。因此，上半年的需求增長將會被近期突然出現(xiàn)的下跌所抵消。歐洲市場2011的增長率預(yù)計為1.68%。

就未來而言，這種形勢將在2012年有所緩解。由于歐洲市場相對成熟，再加上受碳排放規(guī)定的影響，歐洲航空貨運市場的發(fā)展將受到阻礙。因此，從2015年到2021年，其年均增速將維持在2.5%左右。

亞太地區(qū)

強大的亞太市場受全球經(jīng)濟低迷的影響較為嚴重，市場全面進入疲軟狀態(tài)。在習慣了自2010年以來的強勁增長勢頭之后，此次經(jīng)濟衰退速度之快讓大多數(shù)托運人驚訝不已。8月份，香港國際機場的航空貨運量下降了7.8%，總體增幅僅為1.3%。仁川國際機場的貨運量也同比下降了1.1%，前8個月總體下降了4.1%；尤其是出境貨運量減少了9.1%，入境貨運量則小幅上升，為1.1%。東京成田機場8月份的貨運量下降了15%，總體降幅為13%。

即使在全球經(jīng)濟危機時期，澳大利亞經(jīng)濟仍然能夠保持較速增長。但在最近幾個月里，澳元兌美元匯率持續(xù)走強，幾乎接近1:1。然而，截止到6月份，澳大利亞Qantas航空公司的貨運量已下降了7.4%。鑒于市場呈現(xiàn)出普遍急劇萎縮的態(tài)勢，該地區(qū)的航空貨運量在2011年將出現(xiàn)2.63%的負增長。盡管市場短期形勢不容樂觀，但必須承認，其中期發(fā)展趨勢仍然良好。該地區(qū)2012年的增幅預(yù)計將達到6.7%左右；如果外部市場條件能夠保持穩(wěn)定，在2021年以前，其年均增幅可達到7%左右。

非洲地區(qū)

在當前的全球經(jīng)濟環(huán)境下，非洲航空貨運業(yè)極易受到影響；但那里也有一些熱點市場，其中，南非目前正在經(jīng)歷世界杯舉辦以后所帶來經(jīng)濟繁榮。另外，南非還在2010年12月正式成為“金磚”國家集團成員。

自2009年中期以來，中國已成為南非的首要出口目的地，同時也是南非的主要進口來源地。另外，作為新興經(jīng)濟國家的主要投資合作伙伴，中國把南非作為進入其他非洲國家的一個門戶。

空運貨物，如汽車零部件和電子產(chǎn)品等，正在促進南非經(jīng)濟的進一步發(fā)展，但制造業(yè)和消費領(lǐng)域的急劇萎縮可能會給非洲地區(qū)的航空貨運量產(chǎn)生不利影響?？夏醽喌霓r(nóng)產(chǎn)品也面臨著同樣的情況，尤其是鮮花產(chǎn)品，極易受到國外消費支出和經(jīng)濟信心的影響。

篇8

【關(guān)鍵詞】天津空港民航；運輸物流園區(qū)；發(fā)展思路

身處東北亞中心的天津濱海國際機場，不僅背靠著我國北方廣闊的腹地，而且還面向著北太平洋。憑借其所處地理位置的優(yōu)勢，天津濱海國際機場成為我國華北地區(qū)重要的航空貨運基地，從而使得依托于它的天津空港國際物流園區(qū)也成為了現(xiàn)代航空物流的重要節(jié)點，而且它目前是我國兩大航空快件集散中心之一。

雖然作為國家民航總局重點的培育對象，但就目前的天津空港物流園區(qū)的現(xiàn)實情況而言，其存在的問題主要表現(xiàn)在以下兩個方面。

其一為園區(qū)現(xiàn)空置率相對較高，實際利用不夠充分。雖然物流園區(qū)的建設(shè)正在大規(guī)模的進行，但就目前的狀況，其土地的實際使用率偏低，其主要原因是園區(qū)的建設(shè)只是簡單的看重建設(shè)的數(shù)量而導(dǎo)致的。

其二為資金的投入與收益不成比例的問題。據(jù)有關(guān)了解，天津空港物流加工區(qū)的占地面積高達63000畝，對于這類大規(guī)模的建設(shè)，如果按照當前的經(jīng)營環(huán)境及相關(guān)政策，此建設(shè)物流中心的投資若想獲取相應(yīng)的收益大概需要17至18年的時間。

對于以上存在的兩方面問題，天津空港物流園區(qū)必須正視其客觀存在，并就其問題采取有效的可行性方案，解除基于大力發(fā)展國際貨運的戰(zhàn)略目標下的天津空港物流園區(qū)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的后顧之憂。

自濱海國際機場1990年和2002年兩次改道以來，伴隨著現(xiàn)代航空客、貨運的快速發(fā)展，目前己是中國華北第二大航空港，并于2002年底與首都國際機場實現(xiàn)合并后，其開始充當首都第二機場的角色。

據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，天津海濱國際機場開通的航線共有50多條，可通達54個國內(nèi)外城市，實行客運和航空貨運兩條支路的并行發(fā)展策略，并通過投資建設(shè)以完善貨運設(shè)施，努力使貨運發(fā)展成為未來的支柱性產(chǎn)業(yè)和主要利潤增長點的來源。

在天津機場貨運發(fā)展方向確定為向北方航空貨運中心和東北亞航空貨運集散地邁進的同時，如何正確的確定航空物流園區(qū)戰(zhàn)略思路成為物流園區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵性問題。因此，根據(jù)其存在的實際問題，可將天津空港物流園區(qū)發(fā)展的戰(zhàn)略思路的確定從以下幾個方面來進行分析探索。

首先，需要進行長期的規(guī)劃，其具體實施可分步進行。

這是實現(xiàn)物流園區(qū)可持續(xù)發(fā)展的前提，對天津空港物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)進行長遠規(guī)劃是一項復(fù)雜、艱巨的系統(tǒng)工程，不僅涉及的專業(yè)領(lǐng)域非常廣泛，而且需要結(jié)合航空物流量的增長趨勢、區(qū)域土地的開發(fā)計劃及項目資金的籌措能力、客戶對物流園區(qū)服務(wù)需求的增加趨勢等各方面客觀因素來進行，與此同時還必須結(jié)合當前的實際情況來快速啟動部分項目，因此，在其實際實施時必須有計劃的分步進行。

其次，采取筑巢引鳳策略，實現(xiàn)良性循環(huán)效應(yīng)。

據(jù)有關(guān)了解，影響航空物流發(fā)展有三大要素，即充足的航空公司運力、發(fā)達的貨運人市場和完善的機場物流設(shè)施。對天津空港物流園區(qū)而言，在其國際貨運、航空物流的政策環(huán)境和市場發(fā)展趨勢已形成的前提下，可采取筑巢引鳳的策略，應(yīng)該及時啟動并加快相關(guān)的工程服務(wù)建設(shè)，使其成為具備現(xiàn)代國際水準的航空物流園區(qū)。通過大發(fā)展的基礎(chǔ)氛圍和服務(wù)平臺的形成和營造，來帶動大規(guī)模的航空公司、國際和國內(nèi)人的加入，最終實現(xiàn)三要素之間發(fā)展的良性循環(huán)。

再次，采取軟件先行的發(fā)展方式，并與其硬件適度實現(xiàn)良好的配合。

就軟件開發(fā)方面而言，實現(xiàn)現(xiàn)代物流企業(yè)的首要前提就是對于先進的物流信息平臺的擁有。因此，天津空港物流園區(qū)應(yīng)結(jié)合自身的實際情況和實際需要，開發(fā)具有先進性的信息交換、信息管理及通訊手段的信息平臺系統(tǒng)，并對其加以合理的規(guī)劃，以促進具有運輸優(yōu)化調(diào)度、物流配送以及實行EDI、條碼等物流技術(shù)、電子化高效的物流管理體系的形成。通過相關(guān)軟件的開發(fā)設(shè)計，客戶也可以通過相關(guān)的用戶查詢口令和密碼，在線查詢所有交運物品的狀態(tài)，及時了解自己的物品當前的狀態(tài)及其物品的有關(guān)信息。

而就硬件建設(shè)方面而言，不僅要關(guān)注客觀發(fā)展的需求，還應(yīng)該充分考慮資金投入的科學(xué)性和合理性，以實現(xiàn)資金投入、產(chǎn)出的最佳分配比例。

最后，通過中機構(gòu)的構(gòu)建，以確立服務(wù)形象的公平、公正性。

據(jù)天津航空貨運發(fā)展中積累有關(guān)的經(jīng)驗，特別是經(jīng)營物流貨站的相關(guān)經(jīng)驗，有必要在機場構(gòu)建一系列相關(guān)的中職能機構(gòu)，如中性貨站、公共信息平臺、快件監(jiān)管中心等機構(gòu)，以確立公正、公平的服務(wù)形象。并通過服務(wù)合約的形式為航空公司、貨運、客戶三者提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，為貨運的服務(wù)發(fā)展營造良好的軟、硬件環(huán)境，最終實現(xiàn)社會效益和經(jīng)濟效應(yīng)雙豐收的效果。

在大力發(fā)展民航運輸?shù)那疤嵯?，雖然天津國際空港物流園區(qū)在未來發(fā)展的戰(zhàn)略目標有了明確的設(shè)定，但是必須理清其發(fā)展的戰(zhàn)略思路。只有在戰(zhàn)略思路清晰明了的情況下，結(jié)合自身實際情況和實際問題，據(jù)以分析探索，才能真正實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有關(guān)要求。因此，在天津航空物流園區(qū)今后的建設(shè)中，航空工作者更應(yīng)該再接再厲，為天津民航運輸業(yè)創(chuàng)造良好的發(fā)展空間。

參考文獻

篇9

1. 航空物流及航空物流園區(qū)的概念

航空物流是以航空運輸為主要方式發(fā)展起來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等有機組合，銜接和參與陸運物流和（或）水運物流的綜合性物流服務(wù)，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。

目前，國際上對于航空物流園區(qū)還沒有一個統(tǒng)一明確的定義，大多是以物流園區(qū)的功能進行定義的。結(jié)合航空物流園區(qū)自身特性，從其地理位置、服務(wù)對象、功能、目標等幾方面我們給出一個相對綜合的定義。航空物流園區(qū)是位于機場內(nèi)或機場附近，以現(xiàn)代物流為基礎(chǔ)，依托航空港，以航空及機場地面配套物流設(shè)施為核心，以運輸服務(wù)為手段，為多家航空公司、航空貨代、物流企業(yè)提供公共物流載體、信息服務(wù)及綜合物流服務(wù)等活動提供支持的一個集合性區(qū)域。

2. 航空物流產(chǎn)業(yè)形成動因分析

航空物流作為新興現(xiàn)代服務(wù)行業(yè)，其形成和發(fā)展的動因主要有：需求水平與結(jié)構(gòu)變動；行業(yè)與企業(yè)創(chuàng)新；行業(yè)專業(yè)化分工細化、擴展動因。

2.1需求水平與結(jié)構(gòu)變動是航空物流產(chǎn)業(yè)的原始驅(qū)動力

市場需求是社會生產(chǎn)的前提。任何產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展都是由市場需求驅(qū)動的，航空物流產(chǎn)業(yè)也不例外；隨著高新企業(yè)對零部件到達生產(chǎn)線的時間要求越發(fā)嚴格、市場強調(diào)新品的推廣速度，企業(yè)提出零庫存等需求，此時要求航空貨運不能局限在簡單的倉儲和運輸?shù)裙δ苌希切枰峁┤轿环?wù)的航空物流企業(yè)。高端制造產(chǎn)業(yè)不斷提升物流需求，從而逐步推進航空物流產(chǎn)業(yè)的形成。這種新需求的逐步成長，導(dǎo)致新供給力量隨之增強，逐步促使航空物流萌芽、形成和壯大。

2.2行業(yè)與企業(yè)的不斷創(chuàng)新成為航空物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在推手

行業(yè)通過創(chuàng)新將技術(shù)、分工、組織、生產(chǎn)過程從原有生產(chǎn)狀態(tài)中分離出來。企業(yè)創(chuàng)新則通過將各種生產(chǎn)要素、流程重新設(shè)計、再造，包括產(chǎn)品、技術(shù)、市場、組織創(chuàng)新而引起新興產(chǎn)業(yè)形成。航空貨運相對于鐵路、公路、水運而言屬于貨物運輸方式上的創(chuàng)新。雖然航空貨種具有一定的特殊性，但隨著航空貨運規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟的不斷擴大，運輸價格會趨于下降；隨著社會對貨物運輸?shù)目焖?、安全要求的提高，航空貨運的需求將不斷增多，而且一體化物流集成方案服務(wù)增值服務(wù)也會明顯增加。因此，航空物流產(chǎn)業(yè)的形成蘊含著創(chuàng)新的不斷驅(qū)動，航空物流企業(yè)的服務(wù)、管理方式、組織、信息系統(tǒng)的不斷創(chuàng)新成為了航空物流產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展的內(nèi)在推動力。

2.3航空物流產(chǎn)業(yè)是行業(yè)專業(yè)化分工細化、擴展的結(jié)果

社會化大生產(chǎn)是趨于分化的，行業(yè)內(nèi)、外的分工也不斷演進。不同經(jīng)濟時代，對物流運輸方式有著明顯的時代烙印，不斷分化成以鐵路、公路、海運、航空、管道等為主的各個子系統(tǒng)，如鐵路物流、海運物流等，這都是產(chǎn)業(yè)不斷分化、服務(wù)不斷細化的結(jié)果。在此過程中，航空物流產(chǎn)業(yè)對原有產(chǎn)業(yè)的逐步分化和新生產(chǎn)方式的擴展，促進航空物流產(chǎn)業(yè)的形成。

3. 空物流園區(qū)的形成機理

現(xiàn)代物流的發(fā)展使得傳統(tǒng)意義下的機場貨運功能已不適應(yīng)發(fā)展的要求，航空公司及其人為提高其競爭力，拓展業(yè)務(wù)范圍，必須將服務(wù)鏈向上、下游延伸，向增效加工、保稅、組合配送、合同倉儲、集成物流等增值服務(wù)發(fā)展，而這些增值服務(wù)需要在機場或附近域內(nèi)開展。航空物流園區(qū)作為各類航空物流企業(yè)和物流載體的有效平臺，以航空貨運為核心，借助于機場口岸和運輸條件，在“貨運區(qū)――物流區(qū)――產(chǎn)業(yè)區(qū)”之間形成價值聯(lián)動區(qū)域，除了提供航空貨運基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息網(wǎng)絡(luò)、管理服務(wù)及環(huán)境政策平臺外，還提供“一關(guān)三檢”、財稅、保險等服務(wù)，可利用園區(qū)資源平臺的優(yōu)勢，搞好第三方物流業(yè)務(wù)運作。航空物流園區(qū)在聚集效應(yīng)的作用下，吸引了大量國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)及臨空產(chǎn)業(yè)群匯聚周圍，可帶動機場周邊土地升值，創(chuàng)造就業(yè)機會，增加稅收，有助于航空貨運的發(fā)展及航空樞紐港的形成和地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。因此，航空物流園區(qū)是航空物流發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。

4.航空物流園區(qū)的運作模式分析

4.1傳統(tǒng)服務(wù)模式

航空公司一直是重客輕貨，航空貨運作僅是客運的一個補充，這種經(jīng)營模式已阻礙了航空貨運的發(fā)展。現(xiàn)在航空貨運已趨于公司化，其可作為原航空公司的子公司，采取獨立運營、自負盈虧、自主發(fā)展的管理模式。航空貨運公司化的類型主要有三種。其一，成立航空貨運公司。將原航空公司的貨運部進行公司化改造，成為具有法人資格的航空貨運公司。其二，成立營銷公司。該公司從母公司購買所有的貨機空間和客機機腹空間，然后營銷公司通過各種渠道銷售所購買的貨運空間，并自己承擔賣不出艙位的風險。其三，總形式。原航空公司成立自己的貨運公司，并將其全部的貨機艙位和客機機腹空間交給銷售。貨運公司不必承擔賣不出艙位的風險。這三種做法各有特色，可根據(jù)航空公司自身的特點而定。

4.2基礎(chǔ)業(yè)務(wù)服務(wù)模式

這類服務(wù)提供者是基礎(chǔ)物流供應(yīng)商，一般為基礎(chǔ)物流載體的擁有者。這類企業(yè)由于自身發(fā)展的局限，通常將基本資源集中在傳統(tǒng)儲運環(huán)節(jié)上，將自身物流基礎(chǔ)專業(yè)化優(yōu)勢與航空物流企業(yè)獨有功能進行有效整合，最大限度地滿足航空物流需求方的各種差異化服務(wù)需求，將不同的業(yè)務(wù)盡量統(tǒng)一化，以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。

4.3現(xiàn)代綜合物流服務(wù)模式

與傳統(tǒng)航空貨運模式相比，現(xiàn)代綜合物流服務(wù)范圍在一定程度上得到了延伸，在提供基本的運輸、進出港、運送服務(wù)外，還為航空貨主提供流通加工、信息查詢、貨運、金融業(yè)務(wù)、配送方案等一系列增值服務(wù)。第三方物流構(gòu)成綜合物流服務(wù)模式中的主體，航空運輸商可與第三方物流合作，形成分包關(guān)系；我國航空公司和綜合物流公司可進行資源整合、服務(wù)范圍擴大等方式成為現(xiàn)代綜合物流服務(wù)模式提供商。

4.4供應(yīng)鏈管理模式

以航空港為核心的供應(yīng)鏈模式可以將供應(yīng)商、制造商和分銷商整合起來，把這些彼此分散的物流和企業(yè)全部活動作為統(tǒng)一的過程來管理。利用現(xiàn)代通訊、信息和計算機技術(shù)，通過對鏈上的物流、信息流、商流和資金流進行協(xié)同化管理，優(yōu)化供應(yīng)鏈上的成員組合，增加客戶價值，創(chuàng)造競爭的服務(wù)優(yōu)勢，建立成員企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作關(guān)系，充分發(fā)揮各經(jīng)營主體的核心能力，以實現(xiàn)對用戶服務(wù)的增值，使鏈上的相關(guān)企業(yè)真正在供應(yīng)鏈的競爭中贏得先機。

4.5個性化物流服務(wù)模式

這種服務(wù)模式是指專業(yè)物流服務(wù)商對特定商品或在特定的地理范圍內(nèi)，提供專屬物流服務(wù)。個性化航空物流服務(wù)在原有基礎(chǔ)上增加了運作的針對性和復(fù)雜性，形成有別于普通業(yè)務(wù)的物流服務(wù)，其提供特定客戶或產(chǎn)品的運輸、倉儲、配送等系列化服務(wù)，對運作水平要求更高，特種商品如貴重物品、重要藥品等特別貨品的物流服務(wù)都屬于該范疇。

總之，航空物流園區(qū)的建設(shè)必須與具有發(fā)展?jié)撡|(zhì)地區(qū)實情相結(jié)合，根據(jù)區(qū)域總體經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合航務(wù)公司自身特點，明確市場定位，準確掌握用戶需求，因地制宜地發(fā)展航空物流園區(qū)，以實現(xiàn)地區(qū)物流、商貿(mào)、經(jīng)濟總體跨越發(fā)展。

參考文獻：

[1]曹允春，華敏.航空貨運的公司化之路[J].國際骯空，2003（10）：48-49.

篇10

中國航空運輸準入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業(yè)紛紛涌入空運市場，航空運輸企業(yè)受到很大的沖擊。我們知道在一個完全競爭的市場中，供給大于需求時，必將出現(xiàn)商品或服務(wù)的價格下降。航空市場競爭的最終結(jié)果導(dǎo)致運價大跌和利潤大幅下降。航空運輸企業(yè)如想突破此發(fā)展瓶頸，則需要從單一的航空運輸向物流服務(wù)方向發(fā)展，只有這樣，才能擺脫運價的惡性競爭，實現(xiàn)新的業(yè)績增長。

1.1航空運輸企業(yè)從事單一航空運輸?shù)谋∪觞c

首先，運輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務(wù)要求。隨著貿(mào)易方式的多樣化，運輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務(wù)，對整個運送過程及方式都尤為關(guān)注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運、鐵路運輸、公路運輸及其他各種組合的運輸途徑，通常的機場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細化，航空運輸企業(yè)的服務(wù)重點也從原來純粹的航空運輸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運的門到門服務(wù)，而且還必須有效地控制貨物送達的時間、數(shù)量、質(zhì)量。換言之，單一航空運輸?shù)姆绞揭堰h遠不能適應(yīng)目前的客戶群需求。

其次，單一航空運輸?shù)睦麧櫟拖?，阻礙著航空企業(yè)的發(fā)展。隨著貿(mào)易自由化，航空運輸準入政策的放開，世界各大航空運輸企業(yè)，如聯(lián)邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達飛、國泰等，以機型多樣、航線密集、兼并聯(lián)合、提高服務(wù)、降低運價等手段參與市場競爭。

事實上，最終市場競爭還是轉(zhuǎn)移到運價的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價參與競爭，有的甚至不惜虧本，導(dǎo)致航運市場的運價一跌再跌[1]。

1.2航空運輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的前景

最初，商品和服務(wù)的提供都是以生產(chǎn)為導(dǎo)向的，然后發(fā)展到營銷導(dǎo)向。如今的銷售戰(zhàn)略越來越多的是以服務(wù)為導(dǎo)向，即在經(jīng)營戰(zhàn)略上實施總體物流合理化的策略，以保證產(chǎn)、供、銷的一體化和連續(xù)化。如果航空企業(yè)成功實現(xiàn)向物流化服務(wù)轉(zhuǎn)變，必然會有廣闊的發(fā)展空間和巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

航空運輸企業(yè)在快速運輸方面擁有其他任何運輸方式所不可比擬的優(yōu)勢。航空運輸企業(yè)在此基礎(chǔ)上，不斷拓寬自己的服務(wù)范圍，把業(yè)務(wù)范圍延伸至生產(chǎn)領(lǐng)域和營銷領(lǐng)域，對產(chǎn)品從起點到終點的每個環(huán)節(jié)進行綜合管理，打破行業(yè)間壁壘，將非常有利于提高航空企業(yè)對市場的反應(yīng)速度，提高資源利用率，推動航空運輸企業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展。

1.3航空運輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的優(yōu)勢

航空運輸企業(yè)作為物流供應(yīng)鏈的構(gòu)成要素之一，具有廣泛的貨物運輸網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施及人才優(yōu)勢。這些都已經(jīng)具備了發(fā)展物流服務(wù)的基礎(chǔ)要求。

發(fā)展物流服務(wù)是航空運輸企業(yè)基于自身積累的一種擴大而不是另起爐灶，大型的航空運輸企業(yè)尤其具備發(fā)展物流服務(wù)的有利條件。既有客戶、設(shè)施以及經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時、高效、安全、可靠、機動靈活和優(yōu)質(zhì)的全過程物流服務(wù)。國際知名的航空運輸公司早已意識到發(fā)展物流的必要性，并率先抓住了機遇。如聯(lián)邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現(xiàn)代物流領(lǐng)域，并取得了不俗的業(yè)績。

1.4發(fā)展物流服務(wù)對航空企業(yè)的重要意義

（1）前向延伸航空運輸企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可保證貨源的穩(wěn)定性。隨著運輸方式和運輸工具的不斷更新，運輸領(lǐng)域的不斷擴大，物流已不是簡單的物品流動，而是與生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)有著密切聯(lián)系，是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的一個重要組成部分。當運輸企業(yè)的業(yè)務(wù)滲入到生產(chǎn)領(lǐng)域時，運輸企業(yè)物流管理能力可幫助生產(chǎn)企業(yè)實現(xiàn)“零庫存”，降低企業(yè)的生產(chǎn)成本；生產(chǎn)企業(yè)和運輸企業(yè)的合作，也使得運輸企業(yè)的貨源得到了及時、可靠地保障。

（2）擴大航空企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可開辟新的利潤增長點。航空運輸企業(yè)多年來形成的機場、保稅區(qū)、卡車、汽車、倉儲等初具規(guī)模的硬件系統(tǒng)，而發(fā)展與航空運輸企業(yè)密切相關(guān)的物流運輸，正是充分利用這些既有硬件設(shè)施的捷徑。航空運輸企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍的擴大，使企業(yè)形成了規(guī)模經(jīng)濟，降低了經(jīng)營成本，也成為運輸企業(yè)營運利潤的一個新的增長點。

（3）滿足貨主一體化的物流服務(wù)，可提高航空運輸企業(yè)的競爭力。現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)對與之配套的物流企業(yè)提出了很高的要求，已不滿足于簡單的門到門服務(wù)，對貨物跟蹤，庫存量的統(tǒng)計，合理庫存量的分析，貨物運達的時間等許多方面提出了嚴格的要求。隨著計算機技術(shù)的發(fā)展和計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，航空運輸企業(yè)也借助對企業(yè)生產(chǎn)的信息化建設(shè)提高自身的服務(wù)水平，增強企業(yè)在殘酷的市場環(huán)境中的競爭力。

2航空運輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的策略分析

由于國內(nèi)航空物流已然處于起步發(fā)展階段，航空運輸企業(yè)由于擁有較好的硬件設(shè)施、熟悉的市場和客戶資源，以及豐富的行業(yè)管理經(jīng)驗，在向物流化方向發(fā)展上，具有得天獨厚的優(yōu)勢。但是，中國的航空運輸企業(yè)同時也存在著舊的國有企業(yè)的通病，如服務(wù)意識薄弱，人員素質(zhì)跟不上現(xiàn)代物流的要求，信息技術(shù)的應(yīng)用還欠發(fā)達，網(wǎng)絡(luò)IT服務(wù)功能單一等問題，這些都將嚴重阻礙物流化發(fā)展。所以，我們?nèi)绻氚l(fā)展物流化，在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。

2.1進行業(yè)務(wù)和資源的整合

整合有限的資源、延伸服務(wù)鏈的過程就是企業(yè)按照新的業(yè)務(wù)要求對業(yè)務(wù)流程進行再造的過程。通過業(yè)務(wù)流程的有效重組與再造，對企業(yè)有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)需要對以下幾個方面的資源加以整合：

（1）全貨機業(yè)務(wù)與客機腹艙業(yè)務(wù)的整合。全貨機業(yè)務(wù)是否要與客機腹艙業(yè)務(wù)整合在一起，一直是傳統(tǒng)客貨兼營航空公司爭論的焦點。當貨機與大型客運網(wǎng)絡(luò)中的腹艙運力有效結(jié)合后，航空貨運盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機公司翡翠國際貨運與深航貨運就采取了全貨機與客機腹艙相結(jié)合的運營模式。深航貨運擁有密集的國內(nèi)航空腹艙資源，翡翠貨運擁有豐富的國際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進行國內(nèi)與國際進出口貨物的接駁，取得良好的成績。

（2）空中運輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)的整合。貨站處理業(yè)務(wù)是空中運輸服務(wù)的開始與延續(xù)，通過整合空中運輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)，一方面可以強化航空公司與客戶的關(guān)系，另一方面可以提高航空貨運服務(wù)的附加值。有資料表明：單純的點對點的航空承運服務(wù)在整個航空物流服務(wù)鏈上所貢獻的只是其中不到20％的利潤，整合了貨站處理業(yè)務(wù)以后其貢獻利潤將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲的服務(wù)，其貢獻利潤將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經(jīng)驗就是實證：這兩家公司共同的特點就是每當其航空貨運網(wǎng)絡(luò)延伸到一個重點市場之后，第一步就是建設(shè)自己的航空貨站，完善貨站處理服務(wù)。深圳航空也在無錫機場建有自己的貨站，經(jīng)營至今已初具規(guī)模，并計劃在深圳主基地建設(shè)集國際國內(nèi)于一體的大型貨站。

（3）空中運輸服務(wù)與地面運輸服務(wù)的整合。地面運輸服務(wù)是航空公司與客戶直接接觸的重要環(huán)節(jié)，也是航空公司延伸服務(wù)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。通過提供地面服務(wù)，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的不足。

2.2完善客戶管理，直面市場

市場競爭的本質(zhì)就是對客戶資源的競爭。聯(lián)邦快遞的創(chuàng)始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走?！蹦壳?，傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)存在著客戶意識不強，管理手段粗放，客戶忠誠度低等問題，而現(xiàn)代物流服務(wù)強調(diào)的是以客戶為中心的運營管理理念。因此，傳統(tǒng)航空運輸企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中，應(yīng)注意客戶關(guān)系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發(fā)點，提高服務(wù)水平，增強企業(yè)的競爭能力[2]。

2.3建立信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高作業(yè)效率

隨著國際互聯(lián)網(wǎng)、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、電子商務(wù)的出現(xiàn)，使得航空物流服務(wù)的覆蓋面在不斷擴大，這對航空運輸企業(yè)現(xiàn)有的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也提出了更高的要求。由于參與貿(mào)易的企業(yè)，其業(yè)務(wù)范圍至少是兩個或兩個以上的區(qū)域，那么作為客戶方的企業(yè)需要對交易的貨物進行實時監(jiān)控，根據(jù)航空運輸企業(yè)的反饋信息再進行交易，最后貨物按時、按質(zhì)交付。航空運輸企業(yè)與客戶企業(yè)進行國際或國內(nèi)結(jié)算，同樣航空運輸企業(yè)要求具有完善和快捷的全球數(shù)據(jù)結(jié)算系統(tǒng)。作為提供物流服務(wù)的航空運輸企業(yè)，它的信息系統(tǒng)必須符合一體化的供應(yīng)鏈管理，使鏈上的任何環(huán)節(jié)都能實現(xiàn)信息的共享和任意分配，從而達到最優(yōu)化的物流服務(wù)目標。

2.4加強聯(lián)盟，擴展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

建立戰(zhàn)略聯(lián)盟也是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)快速擴展的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運企業(yè)要擴展其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，單靠自己擁有的資源是遠遠不足的。尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，共建聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈是發(fā)展的必經(jīng)之路。國有航空運輸企業(yè)應(yīng)該著力發(fā)展與國外航空企業(yè)的聯(lián)盟，同時在國內(nèi)注意整合航空貨運商以及快遞商的資源?，F(xiàn)代物流是以交通運輸為中心環(huán)節(jié)的服務(wù)，它不僅重視某個環(huán)節(jié)服務(wù)質(zhì)量的提高，更強調(diào)整個流通環(huán)節(jié)的順暢。減少整個流通環(huán)節(jié)的時間，提高服務(wù)質(zhì)量是現(xiàn)代物流的精髓。那么，航空運輸、民航快遞、航空貨運人之間只有結(jié)成戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。

2.5優(yōu)化管理、決策分析系統(tǒng)

現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)不僅要完成交易與業(yè)務(wù)過程，還要求應(yīng)用系統(tǒng)提供與服務(wù)水平、資源合理利用、企業(yè)變革以及投資等相關(guān)的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結(jié)，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場等的系統(tǒng)分析。決策分析主要集中在決策的應(yīng)用上，協(xié)助管理人員鑒別、評估整體綜合方案的優(yōu)劣，最終提出不斷優(yōu)化的綜合物流服務(wù)方案。

3結(jié)束語

全球網(wǎng)絡(luò)化趨勢下的多式聯(lián)運、航空運輸?shù)陌l(fā)展以及與國際接軌意識的增強，必將推動國內(nèi)航空運輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展。航空運輸企業(yè)以航空運輸為主業(yè)，在向兩頭擴展服務(wù)領(lǐng)域、優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量的同時，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤源泉，以應(yīng)對日益高漲的成本增加，同時也將對全球范圍內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生相應(yīng)的促進。

參考文獻：

[1]夏春玉.現(xiàn)代物流概論[M].北京：首都經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)出版社，2004.

[2]趙禮強.第三方物流企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略分類[J].中國物流與采購，2004(4):24-25.