導語：如何才能寫好一篇道路橋梁設計論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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隨著經(jīng)濟社會的逐步發(fā)展，我國道路交通問題日益突顯出來，我國也加大了對于橋梁建設的投入力度，道路橋梁設計是交通部門工作的重點。我國現(xiàn)階段道路橋梁結構設計常見問題主要有以下幾個方面。

1.1設計標準不高

我國道路橋梁設計對規(guī)范標準的要求并不高，進行施工就會對道路交通產(chǎn)生諸多不便或產(chǎn)生安全隱患，還會對橋型的美觀程度造成一定的負面效應。所以設計時應充分的考慮這個方面，結合現(xiàn)場環(huán)境，很多時候都需要在橋梁的主梁或梁側部分預留一定空間，為日后的施工打下良好的基礎。

1.2管道預留空間不足

專用橋梁管道是每一座橋梁設計中必須要考慮到的方面，但在具體的設計和施工中往往是忽略這一點的。產(chǎn)生的原因主要是城市化所帶來的人口壓力過大或城市改造工程。城市改造工程很有可能產(chǎn)生管道預留空間不足的情況，而在很多時候我們只能采用少量的擴容處理，將橋梁管道在橋體之外，這樣做的直接后果就是會對交通線產(chǎn)生不利影響，還可能影響到橋體的美觀。遇到橋梁管道預留空間不足的情況時，再次開挖是比較適宜的方法，但一大弊端就是會加大工程的資金投入力度，同時也不利于交通情況。

1.3綠化帶專項防水設計缺陷

橋梁工程必須具有一定的使用功能，除此之外還要有一定的美觀性。所以橋梁綠化帶專項防水設計應運而生。在設計橋梁結構的過程中，綠化美觀需要在設計的考慮范疇內(nèi)。通盤考量了所有的影響因素后，必須要保證橋梁結構使用性和美觀性。

1.4結構設計選型問題

橋梁工程結構選型問題在設計中是比較重要的一個方面，滿足視距和凈空的要求的同時，還要具有美觀的外形和科學合理的結構，這也視為橋梁結構設計的基本標準和原則，盡可能的打造出功能和美觀于一體的橋梁工程，為城市平添一抹亮色。但在具體的設計時，關注實用功能的比較多，而忽視結構選型，結構選型不合理也就不足為怪了。

1.5裝飾結構設計問題

我國的橋梁工程結構設計中安全材料不合標準的情況是比較常見的。一項工程要想成為精品，所使用的材料可以說是最為關鍵的，其是保障橋梁結構的安全運行根本。所以必須要保證裝飾材料的可靠性，可以采用材料取樣試驗的方式來嚴把材料的質(zhì)量關，為橋梁工程的安全運行保駕護航。

2道路橋梁結構設計要點

2.1主梁設計

不同于整體式簡支梁結構，裝配式簡支梁結構最為重要的特點是可將預制獨立構件進行運輸與吊裝，并且通過現(xiàn)場安裝、拼接制梁。對于自動化、機械化施工技術的應用在設計中就可以完成，這樣就大幅度的節(jié)省了施工成本，勞動生產(chǎn)力也有顯著的提高，季節(jié)變化也無法對施工造成實質(zhì)上的威脅。橋梁上部結構的主要承重構件就是主梁，一般的設計型式有T型和箱型，箱型結構主梁大多在預應力混凝土結構梁中應用。設計采用箱型結構主梁需要對主梁結構的間距與片數(shù)作要求，主梁間距與片數(shù)兩者相互制約，即間距小則片數(shù)多、間距大則片數(shù)少。而主梁的高度及細部尺寸是以荷載的計算方法加以確定的，若主梁對稱布置，梁身的荷載也是呈對稱分布，此時要用杠桿法來計算，如若不然就要以偏心受壓來計算。上述兩種情況的相同之處是控制設計的標準是內(nèi)力的最大值，要注意的是此標準不可作為主梁結構各個截面的最不利狀況的受力計算，主要是因為很多不安全的因素夾雜在計算結構中。

2.2型式的選擇應為橋臺設計橋臺結構設計的重點

在橋臺結構的選擇上，裝配式簡支橋梁主要有輕型橋臺、鋼筋混凝土薄壁橋臺、埋置式橋臺三種。輕型橋臺結構型式體積較小，比較適合擋土的翼墻結構設計。鋼筋混凝土薄壁橋臺可設計將臺身埋置于橋梁護坡中，這樣不僅能夠降低橋臺結構受上部荷載的作用力，還能夠使橋臺留有足夠的空間。但護坡容易受到洪水的侵襲使臺身，所以設計時不可缺少的是對強度和穩(wěn)定性的計算。

2.3橋墩型式選擇

雙柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是裝配式簡支橋梁結構設計的主要型式，單幅雙柱式是最為常見的。鑒于以往的經(jīng)驗教訓，設計時應謹慎選擇橋墩結構型式，在巖溶性地質(zhì)、樁基礎施工難度比較大的地方應以實際情況為前提，減少樁基的設計，單柱單樁的設計是比較適合的。而在施工在河谷或容易受滾石威脅的地方時，設計的重點應該放在如何加強橋墩結構的整體抗撞擊能力上，也比較適合單柱單樁設計。對于高位墩柱長橋，設計時應重點考量橋梁上部結構荷載累積變位的問題，這是雙幅兩柱整體下部構造設計是比較理想的。

2.4定線原則

（1）在1:10000比例尺的地形圖上在起、終控制點間研究路線的總體布局，找出中間控制點。根據(jù)相鄰控制點間的地形、地貌分布情況，盡量選擇地勢平緩地帶，確定各種路線方案。

（2）山嶺重丘地形，定線時應以縱坡度為主；而平原微丘地區(qū)地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主，最終合理確定出公路中線的位置。

3結束語

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1 道路橋梁在使用中存在的問題

a.缺乏科學合理的設計，工程規(guī)劃不明確。b.橋梁的施工質(zhì)量較差且沒有達到工程設計的要求。c.道路橋梁在實際運營了一段時間后，出現(xiàn)較嚴重的病害，很大程度上限制了橋梁的承載能。d.工程在建設時期，橋梁的施工質(zhì)量以及實際運營情況都比較好，但經(jīng)過一段時間后，仍不能滿足承載需求。e.許多特大橋梁的檢測工作仍不到位，而這種橋梁還需要較高的檢測技術。

2 道路橋梁檢測的準備工作

檢測即是要根據(jù)橋梁的實際情況對其進行評估，因此，在檢測前需要全面細致的了解被檢測橋梁的各種情況，根據(jù)工作要求事先準備好各類試驗和檢測器具，并做好相關的安排計劃。此外，更重要的內(nèi)容就是收集資料，收集的資料不僅包括設計資料，還包括施工資料以及相關的養(yǎng)護、維修、加固資料。

3 關于道路橋梁檢測的幾種方法

3.1 外觀檢查

對道路橋梁進行外觀檢查可以分析橋梁病害發(fā)生的原因，首先要根據(jù)橋型確定檢查的要點。橋梁的檢查要點主要有：跨中的裂縫和撓度、端部的斜裂縫、構建的質(zhì)量外觀以及主梁連接部位的狀況等等。拱橋的檢查要點有：墩的位移以及拱圈拱頂裂縫等等。橋梁從總體上可分為上部結構、下部結構、附屬結構。在梁式橋中，上部結構主要是指主梁；下部結構包括樁、基礎與承臺、橋臺、橋墩等；附屬結構包括欄桿、伸縮縫、橋面鋪裝等。它們每個部位都有自己的受力特征，病害也存在著一些共性，如發(fā)現(xiàn)不是常規(guī)病害，還應當對其仔細的研究以找出病因。

3.2 內(nèi)部缺陷檢查

混凝土構件中常見的缺陷有裂縫、蜂窩、空洞、剝落、鋼筋侵蝕和環(huán)境侵蝕等。有些缺陷僅靠外觀檢查難以發(fā)現(xiàn)，還需要借助其他的方法進行檢測。目前，常用的無損檢測法主要有雷達檢測技術和聲波檢測法。超聲波脈沖速度法可檢測焊縫、鋼材以及混凝土中存在的空洞、裂縫、夾渣、火災損傷等。

3.3 材料特性檢查

現(xiàn)今新工藝的不斷發(fā)展和橋梁的多樣化，致使越來越多的材料運用到橋梁結構中，然而最基本、最廣泛使用的是鋼筋與混凝土。導致鋼筋銹蝕有諸多因素，如混凝土的滲水性、含水量、密實度、碳化深度、保護不足以及缺損等等；反過來，鋼筋銹蝕又可促使混凝土進一步破損。這些可通過簡單的外觀檢查或敲擊檢查即可檢測出鋼筋銹蝕程度。本文由(建筑論文)整理提供，轉載請注明出處！隨著時間的推移，混凝土的強度會隨之產(chǎn)生一些變化，一些大的橋梁通常以同期的試塊來確定強度。而其他一些沒有試塊的橋梁多采用回彈法、貫入法、超聲波法、取芯試驗法、斷裂法等去檢測。其中，回彈法和超聲波法以及綜合法為非破損檢測法，應用非常廣泛。

3.4 結構性能狀況檢測與評價

當橋梁無法獲得詳細資料時，需要借助動力或靜力試驗進行檢測，從而正確的反應出橋梁結構受力性能狀況。常用的結構性能檢測方法主要有靜力試驗和動力試驗。傳統(tǒng)的無損檢測技術，如自然電位測、超聲檢測、聲發(fā)射、紅外檢測、磁試驗及振動試驗分析等得到了較大的發(fā)展，可對橋梁的外觀以及部分結構性能進行檢測，雖然可以做出較為合理的分析判斷，但還是無法全面的反映出橋梁的整體健康狀況，對橋梁結構的安全度，剩余壽命等方面也無法做出系統(tǒng)的評估。這時，需要采用比較現(xiàn)實的損傷檢測法——局部細化檢測和綜合整體損傷定位。

4 國內(nèi)外路橋檢測技術的發(fā)展

許多國內(nèi)外學者在路橋試驗檢測方面取得了一些進展，如強迫振動試驗，它可以分析路橋結構模態(tài)參數(shù)對結構局部變化的影響；用環(huán)境振動法對路橋進行自動檢測的可能性研究；在車重、車速、路面及支承對路橋模態(tài)參數(shù)的影響方面也有了研究成果。此外，還開發(fā)了各種基于頻率、振動曲率、振型、應變振型等改變量的定位技術和損傷檢測方法。

目前，國外已積累了比較先進的道路橋梁檢測技術，主要有：a.橋面板測系統(tǒng)。這個檢測系統(tǒng)包括地面滲透雷達系統(tǒng)和雙帶遠結外熱成像系統(tǒng)。b.橋梁測試與健康檢測系統(tǒng)。這個系統(tǒng)包括全橋檢測的無線電發(fā)送，運用分式全球定位系統(tǒng)對橋梁變形進行測量，運用傳感器對橋梁的超載系數(shù)進行檢測等。c.疲勞裂紋檢測系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括測量橋梁裂紋磁分析儀系統(tǒng)、熱成像儀系統(tǒng)、便攜式聲發(fā)射系統(tǒng)以及電磁聲發(fā)射傳感器等。d.銹蝕探測與評估技術。包括埋入式銹蝕微傳感器、磁漏探測技術以及以磁為基礎的測量系統(tǒng)等。

5 道路橋梁檢測技術的發(fā)展趨勢與展望

道路橋梁檢測技術發(fā)展至今已經(jīng)歷了三個階段。第一階段是以領域專家的感官及專業(yè)經(jīng)驗為基礎的經(jīng)驗式檢測技術，這種方法只能對檢測信息作簡單的數(shù)據(jù)處理。第二階段是以建模處理和信號處理為基礎的，運用動態(tài)檢測技術和傳感器技術的現(xiàn)代檢測技術，此種方法在工程中得到了廣泛的運用。而第三發(fā)展階段則是智能檢測技術手段，它是以知識處理為核心，信號處理、數(shù)據(jù)處理和知識處理相融合的方法，智能化已成為路橋試驗檢測的主流。根據(jù)目前取得的成果，未來大型路橋的檢測技術的發(fā)展方向主要體現(xiàn)在以下幾個方面：a.現(xiàn)代網(wǎng)絡技術與實時的檢測系統(tǒng)相結合，實現(xiàn)信息網(wǎng)絡共享。b.為了更方便、快捷、準確地采集數(shù)據(jù)，開發(fā)以無線通信技術為手段的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)以及能適用于風荷載、交通荷載、定點測試荷載的傳感器最優(yōu)布設技術。c.建立自動損傷識別系統(tǒng)，將數(shù)據(jù)處理、測量系統(tǒng)、識別系統(tǒng)一起組裝到路橋檢測系統(tǒng)中，能夠自動識別檢測與反饋，達到控制的目的。d.從設計、施工到運營階段建立完整可靠的數(shù)據(jù)庫，積累大量的知識和經(jīng)驗，并最終建立專家系統(tǒng)。

6 結語

道路橋梁的檢測是一項十分復雜且重要的工作，它要求相關工作人員具備非常豐富的實際現(xiàn)場經(jīng)驗，更需要科學的檢測技術和系統(tǒng)的理論基礎，同時吸收國外先進的路橋檢測技術，才能做好道路橋梁的檢測工作，從而保證工程的質(zhì)量。

參考文獻

[1]謝中堯.論公路橋梁的檢測及技術應用[J].建材與裝飾，2008（4）.

[2]楊文俊.公路橋梁檢測技術的研究[J].山西建筑，2008（12）.

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關鍵詞：路橋設計；安全性；耐久性

中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A

一、路橋設計中的安全性和耐久性的概述

1、路橋設計概述

路橋設計是根據(jù)河流、水文、地質(zhì)等各種因素，由施工單位就地取材，結合施工狀況進行方案的擬定。在橋路設計時，通常會考慮到經(jīng)濟、環(huán)保、安全舒適等問題，在整個環(huán)節(jié)中最為重視的往往路橋的強度問題，重視強度極限狀態(tài)而忽視了使用極限狀態(tài)。路橋設計是一個路橋建設工程的開始，好的規(guī)劃和方案才能成就一個優(yōu)秀的工程。國際上總是非常注重橋路設計的安全性、耐用性和實用性，但在我國，對于橋梁和道路的使用年限并沒有明文規(guī)定，這也是導致橋路設計中忽視橋梁、道路安全性的原因。

2、路橋設計中的安全性概述

所謂路橋設計的安全性是指道路和橋梁結構防止破壞和坍塌的能力，主要表現(xiàn)在道路和橋梁的結構構件承載能力和其整體牢固性之上。影響路橋設計安全性的主要因素有：路橋設計體系不完善、路橋設計管理和施工水平不高、路橋結構設計不合理、路橋施工質(zhì)量控制不嚴格。這些因素就意味著要確保路橋工程的安全系數(shù)高，就需要經(jīng)驗豐富、判斷準確的設計師；需要一個管理完善、施工水平高的施工團隊；需要在工程實施過程中根據(jù)有關規(guī)范和條例考慮到安全系數(shù)、可靠性等各項指標，系統(tǒng)的考慮到工程的各個方面。

3、路橋設計中的耐久性概述

所謂路橋設計的耐久性是指道路和橋梁抵御外部環(huán)境能力，包括撞擊、化學侵蝕在內(nèi)。對于路橋建設的耐久性，現(xiàn)在普遍將道路和橋梁是否滿足預定的功能和要求作為評判的重要指標，是一種對于未來的預測。然而，橋梁道路的耐久性研究與評價卻關乎其壽命和一些橋路事故的發(fā)生。關于路橋設施耐久性的研究，最主要是在施工材料選用和材料應用的比例等問題之上。道路和橋梁在建造和使用過程中，不僅會受到環(huán)境、有害化學物質(zhì)的侵蝕，還可能遭遇車輛、風、地震、疲勞、超載、人為因素等外來作用，與此同時還面臨著材料自身功能的退化，這些都要求在路橋設計的時候高度重視耐久性的問題。

二、路橋建設出現(xiàn)安全性、耐久性問題的原因

橋塌、路壞的問題很是常見，雖然可以通過翻新重鑄的方式來挽回，但不免勞民傷財，甚至還可能釀酒事故。偷工減料、施工腐敗等原因層出不窮，忽視路橋建設出現(xiàn)安全性、耐久性，是引發(fā)安全問題的導火索，也導致了路橋壽命的減短。

1、路橋建設標準低，限制不夠

隨著經(jīng)濟技術、交通技術的不斷發(fā)展，社會對路橋設計的負荷、承壓要求愈加嚴苛，以前的路橋建設標準已經(jīng)不再適用，然而我國現(xiàn)階段并未對路橋建設的標準進行嚴格限定，也沒有為路橋工程質(zhì)量的好壞提出確切的評判標準。

2、施工和管理水平低

伴隨著市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，工程界的競爭也日趨激烈，低價才能中標，這就意味著施工團隊一定程度上得降低成本以獲得更多利潤。很多施工單位為了保證自己的經(jīng)濟利益，常常會面臨材料選用、管理設計人員薪酬尷尬等問題。管理設計人員和技術質(zhì)料的問題會影響甚至控制著路橋設計的各個環(huán)節(jié)，很多單位并不嚴格按照施工規(guī)范執(zhí)行，對于原材料質(zhì)量不嚴格把關，對路橋設計得過且過，對設計人員、施工人員、管理人員素質(zhì)不高，這一系列的不規(guī)范都會為路橋建設的安全性、耐久性埋下隱患。

3、路橋設計不合理

在路橋設計的過程中有很多因素值得設計者考量，很多設計著十分重視路橋的結構強度，但卻輕視了結構體系、材料、維護等方面，忽視了路橋構建在細節(jié)上的計算與設計。路橋的安全性和耐久性設計問題、疲勞損傷程度設計問題、路橋的超載問題等都是在路橋設計中必須去重點考量的。

三、提高路橋設計中的安全性和耐久性的措施

1、提高路橋設計的系統(tǒng)性和全局性

在路橋設計過程中，不僅要就地取材、結合外界環(huán)境進行方案設定，還需要考量路橋的壽命期和疲勞損傷等問題。在設計時應該具體考慮到路橋的承載能力，這也需要一定的條例、規(guī)范對路橋的壽命期進行一定的限制和規(guī)定。要重視對于路橋建設材料的精益求精考量和選擇，根據(jù)具體的環(huán)境，考慮到防水、防風、防止化學侵蝕等各種因素，選擇最佳材料進行建設。注意路橋整體構建的同時，還要注重局部構成，避免千里之堤毀于蟻穴，避免路橋結構由于關鍵部位的疲勞失效而導致整體失效。

2、提高管理水平和技術人員水平

設計理念影響設計質(zhì)量，設計人員應該把握知識、技術的更新，拋卻陳舊落后的設計觀念，大膽創(chuàng)新，將各種問題擱置到設計中去，考量設計的合理性和可行性。做好路橋安全性和耐久性，不僅需要嚴謹?shù)姆治龉ぷ?、制定完善的方案，還要適應時展的需要，與時俱進的應用先進的技術和人才，引入和運用各種技巧方案，不斷提高施工團隊管理、技術水平。

四、結論

路橋設計的安全性、耐久性問題亟待解決，我們應當建立恰當?shù)脑u判路橋建設質(zhì)量好還的標準。與此同時，批判繼承并汲取國外優(yōu)秀的設計經(jīng)驗和技巧，加強對路橋建設施工人員團隊的培訓和管理，不斷尋求提高路橋設計中的安全性和耐久性的措施。

參考文獻：

[1]許建榮，馬兆勝.步行橋設計中需要考慮的安全性與耐久性問題[J].重慶建筑，2007（12）：21～23

[2]王春劍.公路橋梁設計中的安全性和耐久性探討[J].科技信息，2007（28）：376

[3]邱樹才.橋梁安全性、耐久性差的主要原因及改進措施[J].中國新技術新產(chǎn)品，2009 （11）：100

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中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號： 【論文摘要】當前，我國公路建設發(fā)展迅速，隨著公路通車里程迅速增多，橋梁數(shù)量也隨之增加。公路運輸車輛大型化、重型化發(fā)展的趨勢，給道路特別是橋梁等道路構造物造成嚴重損害。本文分析了我國公路橋梁養(yǎng)護與管理中存在的問題，對如何進一步提高公路橋梁的養(yǎng)護與管理水平進行了探討和處理措施。

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，材料、機械、設備工業(yè)相應發(fā)展，再加上廣大橋梁建設者的精心設計和施工，使我國建橋水平已躍身于世界先進行列。但是長期以來，“重建設、輕養(yǎng)護”這個問題在我國公路橋梁管理中一直表現(xiàn)得比較突出，橋梁存在的問題也就比較多。因此，公路管養(yǎng)部門必須重視強化公路橋梁的養(yǎng)護與管理，提高橋梁的養(yǎng)護水平。 一、當前公路橋梁失養(yǎng)問題分析 隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，公路運輸?shù)陌l(fā)展更可謂突飛猛進，我國幅員遼闊，經(jīng)濟發(fā)展水平參差不齊，經(jīng)濟上總體水平不高，公路橋梁發(fā)展主要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預應力混凝土結構為主。大批始建于60、70年代的公路橋梁，在日趨增大的車輛荷載的作用下，技術狀況快速下降，很快由一、二類發(fā)展為三、四類甚至五類橋梁，對人民群眾的生命財產(chǎn)安全構成了威脅，橋梁垮塌事件也時有發(fā)生。從總體情況看，當前公路橋梁的失養(yǎng)導致病害產(chǎn)生，主要集中在一些中小橋梁，這些橋梁存在著橋面鋪裝混凝土不同程度損壞，導致橋面產(chǎn)生坑槽，影響車輛的正常行駛

二、加強公路橋梁養(yǎng)護與管理應采取的措施 1、橋梁應急檢查

橋梁應急檢測是指橋梁遭受地震、洪水、風災、車輛撞擊或超重測量自行通過等緊急情況或發(fā)生突發(fā)性嚴重危害時，為及時得到構筑物狀態(tài)的信息而進行的檢查。應急檢查由上級管理機構的專職橋梁養(yǎng)護工程師主持。橋梁應急檢測應首先進行橋梁現(xiàn)場檢測勘查，根據(jù)橋梁是否破損，必要時采用專門的儀器設備或試驗等特殊手段和科學分析方法，進行橋梁病害檢測原因、破損程度和承載能力，以便采取相應的加固、改造措施。

2、橋梁專門檢查

專門檢查是對橋梁結構檢測及部件的材料質(zhì)量和工作性能所存在的缺損狀況進行詳細檢查、試驗、判斷和評價的過程。橋梁遇下列情況，應進行專門檢查：

⑴定期檢查中難以判明橋梁損壞程度和原因的橋梁；

⑵不能確定承載能力和要求提高載重等級的橋梁；

⑶橋梁監(jiān)控技術狀況為四、五類的橋梁；

⑷超過設計年限，需延長使用的橋梁；

⑸常規(guī)定期檢查發(fā)現(xiàn)加速退化的橋梁構件，需要補充檢測的橋梁。

在進行專門的橋梁檢測的準備工作應收集一下資料：竣工文件、歷次橋梁定期檢查和應急檢查報告、歷次維修資料以及交通統(tǒng)計資料等。當原資料不全或有疑問時，可現(xiàn)場測繪構造尺寸，測試構件材料組成及性能，勘查水文地質(zhì)情況。

3、公路養(yǎng)護措施

近幾年公路水毀主要有路基沉陷，路基坍塌，橋梁破壞，防護與加固工程損壞等類型。公路水毀要以預防為主，及時清除水毀隱患，防患于未然，只要能從公路的設計、施工、養(yǎng)護等方面重視水毀，采取措施得當，公路水毀將會得到有效控制。

在春季雨水過多，不利于瀝青路行車的狀況下，主要采取三種處理措施：（1）開挖路肩明溝：春初翻漿路段兩側路肩上每隔6-8米開挖一道橫向明溝。及時排降除路面水份。（2）挖橫斷面或路基明溝，不致使路面積水。（3）挖滲水坑，在易于翻漿的路段，挖成直徑20-40cm左右的坑，人工定期掏出坑積水，總結經(jīng)驗。

在多年公路養(yǎng)護過程中，通過理論聯(lián)系實踐，我總結了對于瀝青路面修補時注意的一些事項：瀝青路面修補要做到規(guī)范操作、圓洞方補、淺洞深補、深洞分層補，分為以下步驟：

1、先把坑洞挖開，或用切割機，規(guī)范于四方，垂直：

2、清掃洞里面的廢渣，有條件用路面吹風機吹干凈；

3、用少許瀝青先把洞沿涂上，以防瀝青粘不住路面；

4、倒入熱拌好的瀝青，鋪平、掃均；

5、用壓路機或平板夯壓平，坑洞修補完成；

三、建設橋梁養(yǎng)護工程師隊伍和養(yǎng)護隊伍 公路交通的迅猛發(fā)展，必然要求強化組織管理。在橋梁管養(yǎng)方面，應根據(jù)養(yǎng)護里程、轄區(qū)內(nèi)橋梁數(shù)量設立若干名專職橋梁養(yǎng)護工程師，并保證其工作性質(zhì)的相對穩(wěn)定，不能隨意換動。在其職責上，橋梁養(yǎng)護工程師負責制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區(qū)內(nèi)橋梁養(yǎng)護的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養(yǎng)護隊伍現(xiàn)狀來看，養(yǎng)護工人素質(zhì)參差不齊，很難做到真正的專業(yè)養(yǎng)護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養(yǎng)護工作的需要，要逐步培養(yǎng)骨干，成立專業(yè)養(yǎng)護隊。四、建立健全完善的橋梁檔案 橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應及時要求建設單位提交完整的竣工資料，還要與建設單位技術人員一起，按照相關資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設計、變更設計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。

五、加大橋梁維修加固費的投入 為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養(yǎng)護工作計劃中，應該安排一定經(jīng)費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養(yǎng)護與維修加固資金的合理與充足使用。

六、加強措施，嚴格檢查 嚴格的檢查措施是保證橋梁維護工作質(zhì)量的有效方法。養(yǎng)護隊應對橋梁以及各種防護設施堅持日常養(yǎng)護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養(yǎng)護巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養(yǎng)護工程師應分別組織經(jīng)常性檢查、定期檢查和專業(yè)檢查。一是經(jīng)常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經(jīng)常性檢查記錄表”上報。檢查應拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數(shù)據(jù)表”，并提交檢查報告。

七、全面落實危橋改造的措施 在檢查后，發(fā)現(xiàn)的存在符合《公路養(yǎng)護技術規(guī)范》橋梁技術評定標準中四類危橋狀態(tài)的橋梁均系危橋。主要包括橋梁重要部件出現(xiàn)嚴重的功能性病害，且有繼續(xù)擴展現(xiàn)象，關鍵部位的部分材料強度達到極限，出現(xiàn)部分鋼筋斷裂，砼壓碎或壓桿失穩(wěn)變形的破損現(xiàn)象，變形大于規(guī)范值，結構的強度、剛度、穩(wěn)定性不能達到平時交通安全通行的要求，以及承載能力比設計降低25%以上的類型。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養(yǎng)護與管理依舊是當前公路養(yǎng)護管理的一個薄弱環(huán)節(jié)，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質(zhì)量第一”的思想，抓好公路橋梁養(yǎng)護與管理的質(zhì)量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產(chǎn)安全，而且對于促進公路交通的可持續(xù)發(fā)展有著重要的意義。

參考文獻：

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關鍵詞：道路橋梁；施工；問題；措施

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

道路橋梁施工中易引發(fā)的問題

1、道路橋梁施工中引發(fā)的安全問題

一般情況下,道路橋梁施工都具有線長量大的特點。由于施工工程本身存在的特殊性，并且主要依靠施工人員的體力，這就決定了道路橋梁施工過程中必定存在諸多的安全隱患，保障施工質(zhì)量安全的工作就存在著一定的風險。所以，在保證道路橋梁施工進度和質(zhì)量的同時，還需要針對工程施工制定相關的施工管理控制措施，以能夠在施工管理方面對工程的安全生產(chǎn)現(xiàn)狀進行合理控制。具體分析道路橋梁施工過程中存在的安全隱患，主要由以下幾點問題

1.1、專業(yè)施工人員缺乏

我國道路橋梁行業(yè)目前普遍存在的狀況是施工現(xiàn)場的大部分勞動力是農(nóng)民工，這和道路橋梁行業(yè)的繁榮發(fā)展也有很大的關系。對于道路橋梁施工現(xiàn)場的技術管理人員對工程施工安全生產(chǎn)制度落實的不到位，，不督促施工人員，致使施工人員投機取巧，不服從管理，在施工過程中，粗心大意，保證不了施工質(zhì)量。這就導致了農(nóng)民工施工作業(yè)的技術水平和安全意識均不高，也使得施工作業(yè)的安全質(zhì)量無法得到很好的保障。這種情況道路橋梁施工也是普遍存在的。

1.2、相關安全制度不完善

施工單位沒有在道路橋梁施工作業(yè)之前說明相應的安全管理規(guī)章制度，忽視了安全管理機構存在的意義，相關制度也無法對其作出明確處罰，致使不能夠細致有效的開展現(xiàn)場的指導技術安全管理工作。

1.3、、管理模式落后

施工企業(yè)對于施工現(xiàn)場的管理模式落后，對于實際出現(xiàn)的問題缺乏針對性的處理措施和管理辦法。鑒于以上針對道路橋梁施工過程中出現(xiàn)的安全生產(chǎn)問題，我們應該正視缺陷的存在，以尋求具有針對性的有效管理控制辦法，才能將施工安全與施工質(zhì)量融于一體，自己創(chuàng)造一個安全有保障地道路橋梁施工作業(yè)環(huán)境。

2、道路橋梁施工中引發(fā)的質(zhì)量問題

2.1、高填土下沉

道路橋梁工程在通車后的一段時間內(nèi)往往會出現(xiàn)高填土，高填土下沉是道路橋梁工程存在的嚴重問題之一，在深挖、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方路段，往往會在通車一段時間后出現(xiàn)下沉，出現(xiàn)嚴重的危險情況。

2.2、路面不平

路面往往容易出現(xiàn)路面不平、水泥路面斷板、瀝青路面早期破損、開裂等現(xiàn)象。這些現(xiàn)象產(chǎn)生的原因主要由以下三點：

（1）對基層的平整度的嚴格控制沒有做到位，更甚者會產(chǎn)生較大波浪式的起伏；

（2）在進行道路橋梁施工過程中，對路面施工缺乏嚴格的控制，壓路機的操作者自身的專業(yè)能力比較低；

（3）基準線出現(xiàn)失控的情況。

這些情況的發(fā)生，必然會給交通帶來很大的不便，嚴重的甚至會威脅到生命，每個問題都不容忽視。

2.3、橋頭跳車和橋梁伸縮縫

橋梁伸縮縫和橋頭跳車，主要表現(xiàn)為橋臺與相鄰路堤之間產(chǎn)生沉降差，在道路橋梁施工的時候出現(xiàn)縱坡不順以及構造物的附加變形等，導致跳車。主要原因在于橋頭填土的沉降與橋臺沉降有差異，對于橋頭搭板以及伸縮縫做的不好，在很大程度上使橋梁承受著巨大的沖擊力，在橋臺處形成臺階，影響行車的舒適和安全，并對橋梁產(chǎn)生很大的沖擊力。

2.4、軟土地地基沉陷

如果建設的道路橋梁工程的路基實際承載力超過預算承載力的話，往往會出現(xiàn)沉陷現(xiàn)象。就軟土地而言，這種現(xiàn)象更為常見。我們要對不同的地段，進行實地考察，采用不同的加固方法，提高地基的承載力。

二、道路橋梁施工中出現(xiàn)問題的防御措施

對于道路橋梁施工管理的控制是一項持續(xù)時間長，認真細心的工作。做好控制管理工作才能夠保證道路橋梁施工作業(yè)得以保證質(zhì)量安全順利完成。

1、、加強道路橋梁工程建設過程中的監(jiān)督檢查

在道路橋梁工程建設中加強工程建設中的監(jiān)督檢查可以隨時發(fā)現(xiàn)在建設中存在的問題，從而做到預防問題的擴大化。在施工階段，質(zhì)量監(jiān)督具有十分重要的意義，因此對于每道工序都應該嚴把質(zhì)量關。要求監(jiān)督人員以嚴謹負責任的態(tài)度對待每一項施工工作，對施工機械、設備和材料要嚴格把關，經(jīng)常的，及時地進行監(jiān)督機械設備的使用情況，保證設備的完好無缺，也要定期對現(xiàn)場操作人員和維修人員進行考核，保證工程施工的每項工作都能夠到位。

2、做好技術及物資保障，賞罰分明

綜合實際的施工項目，注意機械設備和物資材料管理。實際工作當中，應綜合施工項目的具體情況，要求施工技術人員熟悉掌握施工圖紙的規(guī)范設計，優(yōu)化選擇制定特定工序的技術方案，強化技術儲備，現(xiàn)場強調(diào)注意機械設備和物資材料的管理等。做好技術保障和物資保障，杜絕一切技術和物資方面的施工作業(yè)安全隱患。道路施工時，對貢獻較大，有良好創(chuàng)新意識，態(tài)度認真負責的施工人員進行獎勵，對偷工減料，延遲拖拉，不到位施工的施工人員進行處罰，可以對整體施工團隊樹立良好的工作作風，形成積極的影響。

3、做好工程質(zhì)量評價

在道路橋梁施工的全過程中，工程質(zhì)量評價是整個橋梁工程質(zhì)量最有力的保證，造成道路橋梁工程出現(xiàn)質(zhì)量問題的主要原因，除了在工程設計，監(jiān)理以及施工方面所存在問題，工程質(zhì)量評價的不準確也是主要原因之一。橋梁在建設過程中和建成以后的工程質(zhì)量檢驗評價的不準確，往往會對道路橋梁工程事故帶來很大的隱患。我們要根據(jù)實際情況的測評，做到早發(fā)現(xiàn)，早處理，防止嚴重后果的發(fā)生。

4、將現(xiàn)代化技術引入安全質(zhì)量管理中

隨著時代的進步，科學技術在各行業(yè)內(nèi)所起到的作用越來越明顯。因此，在進行道路橋梁施工的過程中，也應該將現(xiàn)代化技術引入，使道路橋梁工程的質(zhì)量管理逐漸向科技化，信息化的管理方面轉變，做到信息資源的共享，這樣就能夠為道路橋梁工程質(zhì)量決策以及管理提供準確全面的信息與資料。這就要求技術和管理兩個方面有所創(chuàng)新與突破，保證施工的質(zhì)量。

結束語

道路橋梁施工管理的控制，是建設工程安全生產(chǎn)管理的一項重要內(nèi)容。隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，交通行業(yè)的道路橋梁施工行業(yè)的發(fā)展也日漸繁榮。在工程施工階段中，應基于工程目標樹立質(zhì)量控制意識，引入安全施工理念，創(chuàng)建完善健全的管控質(zhì)量網(wǎng)絡體系。提高我國道路橋梁工程的質(zhì)量是一個長期過程，也是我國進行基礎設施建設時，各方需要達到的目標，我們要利用現(xiàn)代化技術進行質(zhì)量管理，提高道路橋梁工程的質(zhì)量，加強橋梁工程的安全質(zhì)量管理，對道路橋梁工程安全質(zhì)量予以提高，是我國道路橋梁設施建設的主要戰(zhàn)略任務，使建設者和管理者統(tǒng)一協(xié)調(diào)合作。希望通過本文以上關于道路橋梁施工問題及措施的探討，通過加強管理手段，使整體道路橋梁施工提供一個安全性高，質(zhì)量保證的施工作業(yè)的環(huán)境。在工程施工階段中，應基于工程目標樹立質(zhì)量控制意識，引入安全施工理念，創(chuàng)建完善健全的管控質(zhì)量網(wǎng)絡體系。總之，道橋工程施工管理尤為重要，我們只有針對其常見安全與質(zhì)量通病問題，制定相應的策略，才能真正提升工程建設水平，促進道路橋梁工程項目的全面持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1]李宗文.現(xiàn)代預應力混凝土施工[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2002.

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關鍵詞拱梁組合體系 景觀橋梁 設計 施工

中圖分類號：U448.14文獻標識碼： A 文章編號：

1 概述

黑龍江路橋位于昆山市區(qū)南北向交通次干道黑龍江路中段，跨越婁江。婁江原為昆山南側的一條Ⅵ級航道，重新規(guī)劃后將其定位為旅游觀光河道，因此黑龍江路橋在滿足過江交通功能的同時，也需橋梁方案適應環(huán)境景觀方面的要求。

2 基本資料

2.1建設條件

橋梁跨越婁江，是婁江匯入青陽港前的最后一座橋梁。作為連接婁江兩岸交通出行的通道工程，也是旅游觀光河道端頭上的景觀節(jié)點，工程建設本著“安全、美觀、適用、經(jīng)濟”的設計原則，采用造型現(xiàn)代、理念創(chuàng)新、技術成熟的橋型結構，服務周邊居民和河上旅游觀光的雙重需求。

昆山市屬于長江三角洲沖積平原，場區(qū)地貌形態(tài)單一，水系發(fā)育，河道寬約60m。地質(zhì)條件為軟土地基，根據(jù)鉆探揭示的地層分布，主要由淤泥、粘土、粉砂、粉土、細砂等土層構成，在90m以淺范圍內(nèi)無巖層分布。場地抗震設防烈度為7度（第一組），不存在可液化土層，20m以淺主要由粘性土和砂性土組成，場地類別為微Ⅲ類。

2.2技術標準

設計行車速度：30km/h，線路最大縱坡：3.30%；由于橋梁毗鄰交叉路口，道路拓寬布置為雙向6車道，兩側分別設非機動車到和人行道，道路紅線寬度33m。橋面車行道采用1.5%雙向橫坡，人行道設置2%的反坡以利于排水。為滿足游船的通行要求和行洪需要，主跨需滿足10m寬2.5m高的通航凈空，并采用一跨過江的橋跨布置形式，同時橋頭位置需滿足橋下人行通行的凈高要求。

3 設計說明

3.1設計構思

為保持婁江濱江區(qū)域的良好景觀視野，跨江橋梁建筑多以平橋結構為主，黑龍江路橋方案延續(xù)了區(qū)位橋梁的整體設計風格，以輕盈的身姿、良好的跨越感一跨過江，與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)融入，功能和景觀的結合效果較優(yōu)。結合兩端道路接線條件、橋下通航及行人要求和河道行洪需要，并考慮橋梁景觀的因素，橋梁采用13.5+59+13.5m跨徑布置的上承式拱梁組合體系。橋梁方案效果圖如圖1所示。

圖1黑龍江路橋方案效果圖

3.2橋梁結構

橋型在立面布置上采用矢跨比1/12.7的坦拱和主梁共同承受荷載，橫斷面布置采用單向多室的混凝土箱梁，梁高1.2m，拱圈寬8m，拱圈與主梁間通過間距約5m的斜向支撐連接。

圖2橋型布置圖（尺寸單位：cm）

為進一步獲得橋下游船和行人良好的通行視野，采用寬梁窄拱的設計思路，主梁采用單側7m大懸臂的結構形式，33m寬的主梁與8m窄拱之間通過立面寬0.8m的斜腿支撐進行連接，使船上游人和橋下行人在橋下視野通透，擁有更舒適的通行體驗。

圖3橫斷面布置圖（尺寸單位：cm）

橋梁設計的特點除了寬梁窄拱、斜腿支撐之外，無推力自平衡體系（見圖4）的設計也是一大亮點。軟土地基的地質(zhì)條件若采用有推力體系，將會產(chǎn)生較多的地基處理費用，造成結構體系的不合理和結構造價的不可控。設計采用的橋梁方案通過拱圈和邊跨主拱平衡臂及主梁形成穩(wěn)定的三角支撐，將拱圈的水平推力有效轉化為下部結構的豎向力，并在邊跨設置壓重塊以平衡主、邊跨的不均等荷載，保證恒載作用下拱腳的無推力狀態(tài)。

圖4無推力自平衡體系·

3.3橋梁施工

橋梁采用支架現(xiàn)澆工藝，根據(jù)橋梁設計的特點，由邊跨向中跨對稱施工，先澆筑施工完成自平衡體系，張拉部分預應力，后澆筑中間合攏段，張拉通長束形成整體，最后拆除施工支架，形成拱梁共同承載的橋梁體系。主要施工流程見圖5。

圖5施工流程示意圖

3.4景觀設計

將橋梁的景觀設計和結構設計兩者融合起來考慮，是體現(xiàn)橋梁景觀的固有的、本質(zhì)的、內(nèi)在的方式，是橋梁景觀設計最有力的表現(xiàn)方式。本橋通過對結構構件尺寸和外形比例的優(yōu)化比選，對結構景觀設計進行了充分考慮。

（1）主橋采用輕薄的大懸臂結構，將梁高本身就小的主梁掩藏在陰影之中，在行人、船行和側視的車行等多個視角，看到的均是纖薄、富有跨越感的結構外露面，現(xiàn)代氣息強烈。

（2）橋下人行和船行視角空間的鏤空處理，更多的考慮了旅游觀光河道的使用要求，充分體現(xiàn)了人性化設計思路。

（3）在結構自身比例協(xié)調(diào)、通過結構展現(xiàn)橋梁美感的基礎上，運用涂裝、亮化照明、附屬設計、及橋頭景觀綠化等多種表現(xiàn)手段對橋梁景觀細節(jié)進行完善，充分展示橋梁景觀設計的特點和亮點，使橋梁呈現(xiàn)出融功能和景觀于一體的良好效果。

4 結語

將結構與景觀協(xié)調(diào)融合的嘗試，在昆山黑龍江路橋項目建設中取得了較好的實踐效果。經(jīng)過業(yè)主、設計、施工、監(jiān)理等相關單位的共同努力，該橋已于2010年8月建成通車。良好的設計和施工不僅滿足了周邊居民的交通出行要求，環(huán)境協(xié)調(diào)、人性化處理的景觀設計也讓橋梁更好的融入環(huán)境，成為婁江景觀河道上富有特色的一景。

參考文獻

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1 選題質(zhì)量的影響 

選題會決定整個設計的設計內(nèi)容及設計工作量。一個好的選題，可以調(diào)動學生的學習積極性，充分利用所學知識，達到良好的設計效果。但選題并不是一件容易的事情，實際選題中常出現(xiàn)很多問題。 

1.1 題目包含的工作量過少 難以做出成績 

答辯老師看到答辯論文的第一印象是題目，選題質(zhì)量直接影響論文整體質(zhì)量的評價。畢業(yè)設計的指導思想中，建議選題不能太難或者太易。但實際操作起來，是個很難把握的事情。做過的課題或設計，熟悉其工作量及難點，但沒有新意；有新意的課題，對其中的困難有時候很難估計全面，造成了題目在設計或實驗中工作量太大或太少。 

例如：道橋專業(yè)本科學生題目選擇：高性能混凝土質(zhì)量控制。在該論文中，學生針對混凝土的質(zhì)量控制進行了語言上的闡述，并未有自己的設計或者自己的新的方法提出來，對高性能及普通混凝土的控制方法并沒有有新的舉措。全部文字性的論述，對于沒有試驗項目及自己真實工程體驗的本科學生來說，很難做出成績，因此，應避免此類全文字型題目的選擇。 

有些題目：某某軟土地基的處理。在道路橋梁工程專業(yè)中，不同的等級的公路設計中，都會增加專題設計，軟土地基處理可以作為一個小專題。但軟土地基單獨作為畢業(yè)設計，如果想做的好，必須有充分的地質(zhì)資料，結合實際的復雜地質(zhì)條件做出選擇，而在實際的設計中，由于缺乏必要的資料，學生避重就輕，給出的方法中，過于簡單；選題沒有真實資料，學生只有依靠簡單的網(wǎng)絡資源，對設計的地質(zhì)資料及環(huán)境不熟悉。造成了設計工作量過輕，任務量不飽滿的印象。 

1.2 設計的工作量過大 內(nèi)容不精 

相對于設計工作量過少，有些設計包含的工作量則超過了本科畢業(yè)設計的任務。如在橋梁設計中，增加施工組織設計。施工組織設計包含的內(nèi)容很多，單純一個施工組織設計就可以作為一個畢業(yè)設計內(nèi)容，而在橋梁設計中再增加此內(nèi)容，肯定會造成設計時間不足，學生倉促設計，應付的局面。 

相對于道路工程設計，橋梁的設計計算任務重。但在設計中，因為道路設計工作不多，增加概預算設計，施工組織設計，專題設計等任務過多，同樣會造成設計不充分的問題。因此，在考慮不同選題的情況下，需要根據(jù)不同題目的工作量要求，對不同選題制定不同的設計任務。 

1.3 結合實際的論文題目更有優(yōu)勢 

真題做出的成果更有實際意義，更能激發(fā)學生的學習興趣，項目中真題真做提高了學生的積極性。根據(jù)學生實習的情況，定制畢業(yè)設計題目也取得了良好的效果。教師項目中的專題固然可以，但是并不是每個教師都能有適合學生作為本科畢業(yè)設計的項目。畢業(yè)實習的過程中學生親自接觸到了工程現(xiàn)狀，自己在實習過程中收集到地質(zhì)資料，在后期設計中，如果不充分，還可以根據(jù)實習情況及時補充，而不是像在網(wǎng)絡中搜索一樣，僅有有限的資源，無法結合實際，造成比重就輕、避繁就簡的設計的情況。 

學生將要參加工作的工程項目作為畢業(yè)設計題目，也是畢業(yè)設計題目的很好選擇。有些學生專業(yè)是道路橋梁，但在選擇工作的時候，鑒于實際情況，如我校在礦井方面的特色，礦井建設招聘人員較多，很多學生選擇了礦井建設等工作?？紤]到學生畢業(yè)的情況，結合項目及將來的工作，該生在畢業(yè)設計時選擇了礦井建設用高性能混凝土的研究。該生在設計中針對具體的工程的需要，對在建工程的混凝土進行了詳細全面的設計。畢業(yè)后，公司直接將學生派往礦井的建設工作，因該生在在工作中提前熟悉了工程情況等，很快進入角色，在建設中發(fā)揮了積極的作用，獲得了工程建設部門的認可。 

2 技術性問題對答辯成績的影響 

如果說選題質(zhì)量主要和指導教師有關，技術性設計中多數(shù)是學生的原因主要反應出了學生對所學知識掌握的不牢固，綜合運用知識能力較差。指導老師的及時指導也可減少此類錯誤的出現(xiàn)。 

2.1 技術性錯誤 

技術性錯誤是畢業(yè)設計中的硬傷。設計中考慮問題不周全，設計不到位，整個設計就可能存在重新返工設計的情況。如橋梁設計中，墩柱設計部分不考慮地震力、風力；在道路橫斷面設計中邊坡設計部考慮，擋土墻不考慮排水設計等問題。有些問題是學生沒有考慮到，有些則是學生怕計算困難，舍棄某些應該計算的參數(shù)，故意設計成簡單的結構。 

對于技術性錯誤，在設計工程中，指導老師應根據(jù)情況，針對容易出現(xiàn)技術性錯誤的地方及時提醒學生。 

2.2 對設計中基本理論等的不理解 

答辯過程中，一般都會問學生一些基本的原理性問題。對這些基本原理問題的回答，反應出學生對設計工作的理解和設計的好壞。有些學生按照有些設計的模板，把數(shù)據(jù)換一換，并不知道公式的具體來源。如在道路設計中路面結構的設計，很多學生講面層設計成3層，粗粒式瀝青混凝土，中粒式瀝青混凝土，細粒式瀝青混凝土。而被問到為什么選取三層結構？很多學生并不清楚具體原因。如預應力混凝土簡支T型梁橋的設計中，預應力的損失中應考慮混凝土的徐變，而很多學生反映，只考慮做設計，對這些，并不清楚。

3 印刷及排版錯誤對成績的影響 

一份計算無誤的設計，如果在打印出的論文和圖紙上滿是印刷錯誤，又怎么能獲得答辯老師優(yōu)秀的成績呢？論文出現(xiàn)錯誤，主要有如下兩種情況。 

3.1 電腦軟件不熟練 

雖然目前的電腦是所見即所得，但打印機出來的情況和在電腦看到的情況仍有些許差別。本科學生對于word等排版軟件，并不是十分的熟悉，設置不當就會造成印刷錯誤或者是圖紙繪制錯誤，很多小的細節(jié)，造成了無數(shù)次的返修。工程專業(yè)圖紙，因Autocad軟件在各個電腦上設置的不同的問題，有些字體打印出來直接打印成問號“？”，畫好的線有些直接在打印中不顯示。因此，學生應該很熟練應用計算機進行各種設置，避免此類小錯誤。 

3.2 學習態(tài)度不嚴謹 

有些則是學生自己本身態(tài)度不認真，認為印刷或是筆誤無妨大礙，單位不清楚，標記不全面，從小細節(jié)處放縱了自己。形成不嚴謹?shù)目茖W態(tài)度。這也是需要避免的。嚴格要求單位標記、尺寸等小細節(jié)，也是對學生科學嚴謹態(tài)度的訓練。 

4 答辯過程中學生演講及心理素質(zhì)的重要性 

答辯過程中學生的表現(xiàn)也是答辯老師給分的影響因素[2]。準備充分，聲音流暢、清晰，洪亮的，會給答辯老師良好的印象。而那些在臺上，拿著眾多圖紙，不知從何入手的學生，必定會讓人造成對答辯過程不重視，對自己的設計工作不熟悉的印象。 

大多數(shù)本科學生經(jīng)歷過答辯的場合并不多，因此提前準備，熟悉自己的論文內(nèi)容，對自述部分準備好講稿，可以避免自述的緊張和混亂。建議學生在平時積累一些演講技巧、面試技巧等，在答辯中更好的表現(xiàn)自己。 

5 成績評定中的人為因素 

道路橋梁專業(yè)學生選題形式多樣化，道路設計、橋梁設計、隧道設計、地基處理、道路材料試驗等方面均有所涉及，而每位老師基本上都是學有專長，并不是對每一個方向都了如指掌，有的老師根據(jù)學生的講述進行評定，有的老師根據(jù)圖紙進行評定，有的根據(jù)學生答辯問題進行評定，因此造成有些學生評價分數(shù)差別較大。 

盡管答辯工作安排中明確指導教師成績占40%，評閱老師占20%，答辯成績占40%。但在成績最終實際評定的時候，基本上以答辯成績?yōu)闇?。指導教師成績摻雜了很多人情因素，自己指導教師給出的成績一般都比較高，評閱老師都是指導教師自己找人簽字、評閱，很多評閱老師顧忌人情因素，并未根據(jù)論文給出真實成績，甚至論文根本沒有翻閱，隨意給出。因此，答辯成績一直成為真正評定學生成績的主要決定因素。 

要想避免人情因素，真正實現(xiàn)指導教師和評閱教師的成績給出合理的分數(shù)，盲評不失為一個好的措施。相對于研究生論文的盲評，本科學生論文工作量大，時間緊，不能送出外審，但由教務科統(tǒng)一隨機抽取盲審，去掉指導教師及學生姓名，隨機分配老師評閱，可以減少同事之間無法避免的人情在成績中的分量。 

公平公正的評定一個學生的畢業(yè)設計內(nèi)容并不是一個很容易的事情，及時反思答辯中的各種問題，盡量減少答辯中的不公正，才能更好的提高畢業(yè)設計的質(zhì)量和水平，培養(yǎng)出更高水平高高素質(zhì)的學生。 

參考文獻 

[1] 宋暉.高等工科院校畢業(yè)設計（論文）質(zhì)量管理的實踐與探索[J].陜西師范大學學報：自然科學版，2003，31（S1）：211-213. 

篇8

關鍵詞：公路；橋梁；施工控制測量；GPS

中圖分類號： X734文獻標識碼： A

隨著科學技術的發(fā)展，高端的科技成果被應用到公路橋梁施工建設當中。國民經(jīng)濟的發(fā)展，使道路橋梁建設項目逐年遞增，加之工程設計復雜，施工難度不斷加大，就需要在道路橋梁施工測量，對于復雜的地形完全掌握。鑒于道路橋梁建設場地往往地勢復雜，而且在勘測的過程中，即便使用較為適當?shù)膬x器，也會由于無處安放而很難于實現(xiàn)測量的準確性。GPS技術具有精確的定位功能，其能夠攻克道路建設中的諸多難點，在道路橋梁建設中起到了不可替代的位置。

一、GPS技術工作原理

GPS技術在二十世紀70年代由美國的國防部批準研制，其是“Navigation Satellite Timing And Ranging/Global Positioning System”的縮寫，為無線電導航定位系統(tǒng)。GPS技術主要用于地面的監(jiān)控，空間GPS衛(wèi)星星座為GPS系統(tǒng)的主要構成部分。使用GPS技術具有全天候工作的優(yōu)勢，GPS接收機接受到信息之后，會實時地傳輸出去，并不會造成數(shù)據(jù)在傳輸?shù)倪^程中丟失的現(xiàn)象，并且具有連續(xù)性的特點。GPS技術具有全球性特點，其是采用衛(wèi)星接受，并將信號發(fā)送出去，不但能夠準確定位，而且還具有定時的功能。高精度的定位，短暫的觀測時間，簡便的操作，使站間不需要通視就可以獲得相關的數(shù)據(jù)，并完成傳輸和定位工作。GPS技術在具體應用中，具有實時動態(tài)定位和靜態(tài)的相對定位兩種功能。動態(tài)定位可以達到厘米級的精度，靜態(tài)定位精度會更高，其定位的精確度甚至于可以達到1ppm。在工程項目中，使用GPS技術進行測量定位，所使用的是載波相位觀測方法，在400～1500米的范圍內(nèi)對于目標位置進行測量，誤差低于1毫米。在公路橋梁施工中，GPS系統(tǒng)作為定位系統(tǒng)，其是采用幾何學和物理學的方法對于空間位置進行定位分析，以確定測量目標在地面的位置。GPS技術的的準確定位功能是對于空間分布的衛(wèi)星與地面之間的距離進行交會，交會點即為測量位置。

二、GPS技術在施工中的精度控制

（一）公路橋梁施工中，使用GPS技術對于測量精度的控制

將GPS技術運用在公路橋梁施工中，主要是對于所測量的精度實施嚴格的控制。在橋梁施工中，按照有關規(guī)定，對于橋長的偏差界定在±100毫米，對于橋長的誤差界定在±50毫米。關于橋梁施工中的誤差，是由于制造和施工中所形成的，而測量誤差則是對于工程影響較大的一個方面。

三項誤差具有相對的獨立性，在對于測量進行計算的過程中，誤差為±28．7 毫米。經(jīng)過對于測量誤差進一步分解，可以得出施工測量誤差和控制測量誤差。

其中，m1是在控制測量中所出現(xiàn)的誤差

M2是在施工測量中所出現(xiàn)的誤差

在測量中所形成的誤差中，由于控制誤差會小于施工誤差，那么在的條件下，上式就可以以級數(shù)的方式展開為：

鑒于在實際施工中進行實施測量工作在細節(jié)上較為繁瑣，而且要求很高，所以，將GPS施工控制網(wǎng)絡建立起來，可以對于所測量的數(shù)據(jù)有所掌握，并確保精度符合施工標準。為了能夠確保實際測量的誤差符合要求，在進行實際測量的時候，對于控制誤差的界定一般是占有測量誤差的10%以內(nèi)。如果以數(shù)字的形式表達，即GPS施工控制網(wǎng)絡的精度要在。

（二）公路橋梁施工中，所使用的約束法工作原理

在公路橋梁施工中，對于施工投影觀測會出現(xiàn)精度上的差異。為了確保GPS施工技術在控制網(wǎng)投影面上的精度，就需要對于其進行方位角的約束和邊長的約束，以便于GPS控制網(wǎng)與實際的路線施工控制網(wǎng)相互之間實現(xiàn)正確的連接。在具體實施的過程中，一般會運用約束條件的平差模型來進行實際測量。GPS控制網(wǎng)是一種高精度網(wǎng)，其所被鏈接的測量控制網(wǎng)絡為低等線路網(wǎng)，采用這種鏈接方式，可以確保喬浪結構在施工中維持“剛體”的精度，以確保公路橋梁投入使用之后，能夠提高安全系數(shù)。

約束條件的平差模型：

與其相對應的誤差方程為：

從而得出了總方程為：

三、工程實例

（一）實際工程中的GPS平面測量

某高架橋所在地質(zhì)條件非常復雜，主要的特點是地勢低洼，為軟土層的厚度已經(jīng)超過了50米。在這樣的地理環(huán)境中，對于控制測量的要求相對較高。使用GPS技術對于施工地點進行測量，在布設控制網(wǎng)的時候，要將橋梁施工的特點以及施工便道以外的環(huán)境條件進行考察，同時還要盡量地保持鄰近點的之間的相互同時。在GPS控制網(wǎng)絡的設計上，所采取的方法為“邊連接”。邊連接的方式見下圖。

邊連接方式

根據(jù)高架橋施工現(xiàn)場條件，可以在現(xiàn)場布設20對GPS施工控制點，使用接收機進行靜態(tài)相對定位。在進行觀測的時候，同步觀測的衛(wèi)星為4顆以上，高度角超過了15°。此次觀測歷史三天時間，所獲得的基線為436條。對于所獲得的觀測基線經(jīng)過了粗差探測之后，并不存在粗差的問題。衛(wèi)星星座與觀測站之間會形成幾何圖形，其強度不會大于5°，使GPS控制網(wǎng)中，先驗和后驗所獲得的誤差基本相等。從所獲得的數(shù)據(jù)可知，GPS觀測基線基于向量最大殘差為9毫米，在坐標三維位置中所得出的誤差可以表明，其可以完全用于二維約束平差。

高架橋投影的約束條件為投影面的長度，當其與路線兩端相互連接，所形成的差值最小為GPS高架橋施工控制網(wǎng)進行二維的約束平差，所獲得的坐標成果符合橋梁施工精度要求。在測量精度的要求上，公路和橋梁施工之間會存在著不同，這就會使橋梁控制點坐標與其兩端的路線控制點坐標存在著差異。通常而言，在橋梁的兩端與路線相交會點，不會有小偏角出現(xiàn)，當然也不會影響到交通。在橋梁偏角角度的部位，就會形成明顯的視覺效果，那么就有必要采取措施在線位的銜接處加以消除。

（二）GPS高程控制測量

采用GPS技術對于大地高高差進行測量，可以獲取搞定杜點，將其轉化成為正高值之后，就需要根據(jù)實際情況，針對大地水準面進行更正。目前在道路橋梁施工中，普遍采用GPS水準法就是運用數(shù)學模型，將同名點上的GPS大地高與正高之間將換算關系建立起來。本高架橋的GPS施工控制網(wǎng)，選擇了8個GPS控制點，三等水準聯(lián)測電位分布都較為均勻?？紤]到工程施工所在地地形的復雜多變，還要采用曲面擬合法對于地形有效改正，獲得內(nèi)部擬合的誤差為±6毫米，施工場地外部的符合精度為±5毫米，可以得知，所獲得的待插值點都處于內(nèi)插控制的有效范圍內(nèi)。

（三）RTK—GPS橋位放樣測量

RTK—GPS橋位放樣測量屬于是動態(tài)定位測量，其在公路建設中具有直觀性。以通訊的方式，將在公路橋梁CAD設計中的相關數(shù)據(jù)進行傳遞，以將待放樣數(shù)據(jù)的上裝工作完成。當GPS坐標轉換參數(shù)后，就可以針對相關數(shù)據(jù)利用RTK—GPS進行放樣。實際操作中，在GPS控制網(wǎng)中建立起參考站，進行放樣工作。在控制面板上，可以顯示出定位質(zhì)量精度指標以及幾何圖表，其可以將測量目標點標定出來。

結語：

綜上所述，在目前的公路橋梁建設中，GPS技術已經(jīng)取代了傳統(tǒng)的測量方法，不但使用方便靈活，而且能夠獲得更高的測量精度。對于橋梁施工控制網(wǎng)進行約束平差，確保了路線設計的可視性。適當?shù)夭捎脭?shù)學模型，更能夠提高施工控制測量質(zhì)量。

參考文獻：

[1]楊景彬.GPS在公路橋梁施工控制測量中的應用[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2013（17）.

[2]楊偉貞.關于加強林業(yè)工程質(zhì)量監(jiān)督工作的探索[J].現(xiàn)代園藝, 2012（08）．

篇9

關鍵詞：道路橋梁，預應力技術，混凝土

 

近幾年來，由于預應力混凝土結構能夠充分利用材料的高強度性能，還能有效阻止混凝土開裂，減輕結構自身重量，增大橋梁跨度，剛度較大，行車舒適等特點，普遍地運用在道路橋梁施工工程中。但是在預應力橋梁施工中出現(xiàn)的若干預應力技術問題也相當普遍，給施工和工程結構的質(zhì)量帶來了一些潛在的隱患，已廣泛受到許多專家的關注。。

1.預應力技術在道路橋梁施工中的應用

1.1預應力技術在加固施工過程中的應用

一般道路橋梁的加固是通過補強構件和改善結構性能來提高現(xiàn)有道路橋梁的承載力，來延長其使用壽命，滿通運輸?shù)囊蟆Ｍǔ＜庸痰姆绞接校簶蛎嫜a強層加固、改變結構受力體系加固以及體外預應力加固等等。在實際中，卸載的主要目的就是為了減小加固施工時混凝土結構的初始應變。。可以先對構件施加預應力，使構件的受拉區(qū)產(chǎn)生壓應力，受壓區(qū)產(chǎn)生拉應力，使構件在初彎矩時的壓應變和拉應變減小，這樣可以提高構件在極限承載力時的應變增量和應力，充分發(fā)揮加固鋼筋。

1.2預應力技術在混凝土多跨連續(xù)梁的應用

多跨連續(xù)梁有正彎矩區(qū)域和負彎矩區(qū)域，一般情況下，跨中為正彎矩，支座處為負彎矩。當橋梁的抗彎承載力和抗剪承載力達不到要求時，就需要進行加固處理，當跨中正彎矩區(qū)抗彎承載力不足時，可以采用施工比較容易的粘貼碳纖維的方法加固。

1.3預應力技術在受彎結構中的應用

碳纖維具有施工簡單，高強度的特點，所以對受彎構建進行加固的方法廣泛地采用粘貼碳纖維片材。但是在加固前結構就已經(jīng)具有初始內(nèi)應力，混凝土有了初始拉應變和壓應變，當混凝土受壓區(qū)壓應變達到或超過混凝土的極限壓應變時，構件達到或超過了極限承載力。碳纖維片材的最終盈利是由混凝土的應變增量決定的，比如當初始應變較大時，碳纖維片材的應力較小構件就破壞了，那么就沒有充分發(fā)揮碳纖維強度高的特點?？梢栽谡迟N碳纖維片材時就對其施加預應力，使其附有初始拉應力，從而提高當構件破壞時的碳纖維片材的應力，充分發(fā)揮其強度。

2.預應力在道路橋梁施工中出現(xiàn)的問題

2.1孔道堵塞問題

預留孔道堵塞或塌陷會使預應力鋼筋不能順利通過，這樣會影響張拉的效果，進而影響灌注工程質(zhì)量。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因是在水泥還尚未凝固之前就抽芯，這樣就沒有一定的強度，或抽芯太遲，就可能會拔斷橡膠抽拔管。

2.2波紋管堵塞

堵管的主要意思是在混凝土澆筑后波紋管出現(xiàn)堵塞的現(xiàn)象。波紋管堵塞會使得后期預應力鋼絞線穿束無法通過或張拉預應力時，鋼絞線實際值與設計值有差距，這樣就造成不必要的麻煩，既影響了工期又耗費了人力。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因是在施工過程中施工人員沒有嚴格按照規(guī)范安裝波紋管，引起波紋管定位不準確導致彎折、套管接頭松動，或者是在澆筑過程中，施工人員操作不當，造成波紋管破裂，直接造成了混凝土水泥漿深入到波紋管而堵塞了波紋管。另外，波紋管本身的質(zhì)量缺陷也會引起水泥漿滲漏造成的堵管。

2.3預應力構件張拉前出現(xiàn)裂縫問題

預應力構件張拉前出現(xiàn)的裂縫問題通常是由溫差和收縮造成的，并且鋼筋砼結構在使用荷載作用下出現(xiàn)裂縫是難以避免的，但是在預制場內(nèi)的構件要盡量避免裂縫。裂縫主要出現(xiàn)在表面處，有時是在箍筋位置，有時從構件頂面一直延伸到構件側面。

2.4預應力超長時出現(xiàn)的一段張拉工藝問題

目前我國國內(nèi)澆筑大跨度預應力連續(xù)箱梁底板預應力通常采用一端張拉工藝。但是根據(jù)國內(nèi)外有關規(guī)范，跨度在30m或30m以上的預應力橋梁，都要采用兩端對稱張拉工藝，才能保證跨中承載力，否則就會導致因跨中承載力不足而造成的正截面裂縫。根據(jù)有關調(diào)查資料顯示，在我國目前通車的公路橋梁中，存在著大量的因張拉工藝不合理出現(xiàn)的裂縫現(xiàn)象。

2.5后張預應力結構張拉力控制的問題

預應力施工不規(guī)范，主要是張拉力控制是否正確對預應力橋梁質(zhì)量有較大影響。張拉作業(yè)一般是同時控制張拉力和預應力筋伸長量，以張拉力為主，用伸長值校核張拉力。通常情況下張拉力的計量是采用1.5級油壓，但是這種計量誤差較大。因為有的千斤頂沒有經(jīng)計量標定就張拉，而且大部分張拉人員未經(jīng)專業(yè)培訓，或者作業(yè)時不夠專心，就會出現(xiàn)較大誤差。特別當多束張拉時，由于每束張拉力都不一樣，往往在計算預應力筋的伸長值時不準確，不清楚彈性模量取值，這樣就造成實際張拉時難以做到將伸長量按規(guī)范規(guī)定控制的范圍內(nèi)。。

3.針對預應力相關技術問題提出的解決措施

當遇到堵管問題時，首先根據(jù)預應力筋曲線坐標標出堵管的位置，避開主筋位置用沖擊鉆進行緩慢開孔，清除波紋管中滲漏的水泥漿，使波紋管中的鋼絞線能順利通過并自由伸縮。為了預防堵管問題的發(fā)生，可以在施工下料前仔細檢查波紋管質(zhì)量，在澆筑混凝土之前確認波紋管的安裝位置，檢查套管接頭以及密閉性，在澆筑混凝土過程中注意要保護好波紋管。為預防由于表面溫度造成的裂縫，應控制構件內(nèi)外存在過大的溫差。對薄壁構件要適當延長拆模時間，對預制構件和臺座之間應涂隔離劑防止粘接，使構件熱脹冷縮時不影響構件。

總之，預應力在道路橋梁施工中是一項復雜的工藝，在預應力施工中要不斷采用新技術、新材料以及新工藝，對施工人員進行技能培訓，嚴格按照規(guī)范辦事，保證工程的順利施工和工程施工質(zhì)量。

參考文獻：

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[2]馬劍飛．大跨徑預應力連續(xù)梁橋施工控制關鍵技術研究[D]．武漢理工大學，2006．

[3]徐炳法，劉?。K通大橋輔橋大跨度連續(xù)剛構施工[J]．橋梁建設，2007，（S2）．

篇10

關鍵詞：箱梁，端隔墻，橫向計算

 

在一般的箱梁計算中,箱梁的縱向受力分析可以通過采用平面桿系有限元程序得到較好的解決,其計算結果也一致受到認可,而箱梁橫向受力分析受到縱向和橫向以及施工過程等的影響,一直未有特別好的行之有效的簡化分析方法。在工程實例中,很多由于橫向設計上的不合理,導致箱梁出現(xiàn)裂縫,影響橋梁的安全性和使用性?？萍颊撐?。因此，對箱梁端隔墻的橫向計算進行探討具有一定的意義。

1.箱梁截面的特點

一般混凝土箱梁截面無非由翼緣板、橋面板、腹板、底板幾部分組成?？萍颊撐?。箱梁頂、底板除了承受法向荷載外,還承受拉、壓荷載,是一個多向的受力體系。頂板的法向荷載有自重、橋面活載和施工荷載,底板的法向荷載有自重和施工荷載。軸向荷載有橋跨方向上恒、活載轉換過來的軸向力,以及縱向和橫向預應力荷載。因此頂、底板除按板的構造要求決定厚度之外,還要考慮橋跨縱向方向上總彎矩等因素,過厚的頂、底板也會給結構體系自身帶來一些不必要的負擔。腹板數(shù)量的增加可在很大程度上減少橋面板的最大正負彎矩,同時,在構造上,頂、底板預應力鋼束也比較容易平彎到腹板上錨固,給預應力索的布置帶來一定方便?？萍颊撐?。

2 箱梁截面的受力分析

由于箱梁橫截面相對縱向來說,剛度很小,對預應力的敏感度也很大,但總體來說箱梁的橫向計算與一個二端懸臂,中間腹板剛性連接的小跨度剛構有一些相似,預應力的配置原則與箱梁縱向基本一致。

箱梁橫向計算除了考慮恒、活載軸重直接作用在頂板上的力外,還要考慮縱向主梁相鄰單元對截面的約束作用。該約束力的大小與主梁縱向剛度成正比,與截面的剛度成反比?，F(xiàn)階段對于橫向簡化計算中,一般都沒去考慮這個作用,這對計算分析來說是偏保守的。

3 箱梁截面的荷載分配

箱梁隔墻橫截面計算有別于一般普通截面,下面初步探討一下關于結構恒載(主要指結構自重、二恒)和活載在箱梁隔墻腹板力的分配問題。

(1)恒載計算：箱梁恒載、活載產(chǎn)生的順橋向力主要通過腹板傳至隔墻,然后再按照墩子-樁-大地的順序進行力的傳遞。如果腹板間距差異較大,邊腹板和中腹板分配的集中力大小也差別較大。對單箱單室而言,恒載可認為均分至兩側腹板,以豎向力的形式傳遞給橫梁(直腹板與斜腹板一樣)。對于曲線梁,特別是半徑相對較小的梁以及斜交角度比較大的梁,箱梁兩側腹板對力的分配相差比較大,應建立實體模型進行分析。對單箱多室截面,橫梁較長,橫梁對各腹板的彈性支撐效果比較明顯,橫梁的受力情況受到腹板布置位置,以及支座布置的影響比較大,以致各腹板對豎向剪力的分配也會存在較大差異。

(2)活載計算：箱梁活載部分主要來自車輛荷載,它主要由二部分組成:一是車輪直接作用在箱梁頂板產(chǎn)生的,該活載的分布以車輪寬度為準,按影響線進行分布,箱梁所受活載絕大部分由它組成；二是距計算斷面較遠的車輛軸載通過箱梁縱向腹板傳到斷面上的,此部分荷載占截面荷載的比重較小,而且這部分荷載的傳遞和分布也難考慮,設計時往往忽略這部分作用。計算時,主要把活載軸重按車輪有效分布寬度作用在箱梁截面上進行橫向加載模擬。

4 實例計算

4.1主體結構設計

取40.0 m簡支箱梁作為實例,計算跨度為40.0 m,梁長41.5 m。梁高2.8 m。采用單箱三室截面,腹板間距分別為: 6.6 m、7.0 m、6.6 m。箱梁頂板寬29.0 m,底板寬20.5 m；外側懸臂板長3.5 m,端部厚18 cm,根部厚40 cm；腹板厚度為50 cm,邊隔墻處厚度增至75 cm。端橫墻厚均為150 cm,端隔墻處支座間距15. 0 m。橋面板橫向預應力采用4-ψs15.2鋼絞線,BM15-4型錨具,兩端張拉,間距50 cm,錨下張拉控制應力為1302MPa；橫隔墻橫向預應力采用12-ψs15.2鋼絞線,錨下張拉控制應力為1302MPa。,橋梁采用主要技術標準如下。

(1)道路等級:城市道路Ⅰ級。(2)設計荷載:汽車活載:城-A級。(3)計算行車速度: 60 km/h。(4)橋面路幅寬度: 0.5 m(防撞墻)+0.5 m(檢查走道)+0.5 m(路緣帶)+10.75 m(三車道)+0.5m(路緣帶)+3.5m(中央分隔帶)+0.5 m(路緣帶)+10.75m(三車道) +0.5 m(路緣帶)+0.5m(檢查走道)+0.5m(防撞墻),橋面全寬29.0m。(5)橋面坡度:橋面橫坡為1.5%雙向排水坡。

4.2　結構計算

采用橋梁博士3.1.0程序對結構施工和成橋狀態(tài)各階段應力、強度、裂縫進行平面桿系分析?；炷潦湛s、徐變引起的次內(nèi)力按規(guī)范進行計算。

4.2.1計算模型建立

將箱梁橫向簡化成框架結構,支點在腹板下,按《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范(JTG D62-2004)》要求計算橋面板分布寬度,換算成每延米的荷載作用在框架上進行加載。全箱梁截面共分為56個橋面元單元和2個支座單元。挑臂翼緣單元按矩形截面輸入。

4.2.2施工階段模擬

（1）結構自重和橫向預應力張拉。（2）施加二期恒載:橋面鋪裝和防撞護欄以及支座部分剪力。重點考慮全橋通過腹板傳來的縱向剪力,此計算按照前面“荷載分配-橫向計算”中的第一種方法進行端隔墻處支座剪力的分配原則取值。取中腹板承擔剪力為邊腹板1.1倍考慮,此加載力相對較大,對隔墻橫向計算分析起著比較重要的作用。橋面鋪裝和防撞護欄按照計算取值進行加載。（3）運營階段。運營階段主要考慮活載的加載方法,通過車輪傳遞到板上的荷載分布寬度按《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范(JTG D62-2004)》中4.1.3進行計算,然后根據(jù)車輪荷載集度的大小計算出對應位置的值按折線形式的橫向分布系數(shù)進行加載。（4）荷載組合。按照《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTG D60-2004)第4章進行各荷載效應系數(shù)的取值,并對施工階段和成橋階段頂板應力、強度和裂縫進行檢算。

5 結論

總之，端隔墻處由于各腹板分擔的剪力很大,支座與各腹板位置的相對位置關系(特別是單箱多室截面)將會在很大程度上影響預應力的布置,計算時對支座間距15.0 m和11.0 m進行比較計算,對計算有比較大影響,設計時應結合下部和上部具體情況來布置支座位置。

【參考文獻】

［1］范立礎.橋梁工程[M].北京:人民交通出版社, 2001.

［2］徐光輝,胡明義,姚玲森.公路橋涵設計手冊(梁橋)[M].北京:人民交通出版社, 2006.