導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路交通發(fā)展現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1 我國城市道路交通現(xiàn)狀分析

目前我國大中城市道路交通普遍處于全面緊張運行的狀態(tài)。近年來，以北京、上海、廣州和深圳為代表的一線城市城市規(guī)模的不斷擴大以及機動車數(shù)量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路網(wǎng)的平均負荷己經(jīng)上升至95%，且依靠限行、調(diào)流等強制手段已難以解決相當(dāng)一部分路口和路段所出現(xiàn)的嚴(yán)重堵塞，市區(qū)內(nèi)機動車平均車速普遍較低，由此帶來的城市交通問題已日趨突出。此外，長期以來，城市道路交通系統(tǒng)設(shè)施和道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的不完善也是影響城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系統(tǒng)設(shè)施面積不足，社會公共停車面積嚴(yán)重短缺，造成機動車和非機動車不能做到按位停放，導(dǎo)致本已的有限道路空間資源被侵占；人行道被占用作為停車場或被路邊攤販擺放貨物、私搭亂建，造成人車混行嚴(yán)重，影響了城市行車效率和交通安全。

由于我國經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，城市居民對的環(huán)境、生活質(zhì)量、居住條件、出行要求及空間景觀等均提出了更新更高的要求。作為現(xiàn)代化城市的標(biāo)志，不僅應(yīng)是人居中心、文化中心、還應(yīng)涵蓋知識和技術(shù)創(chuàng)新中心和環(huán)境治理重心。隨著我國城市化進程的加快，城市人口占總?cè)丝诒戎氐牟粩嗵岣撸鞘幸矊⒊蔀槲覈?jīng)濟社會的核心和主體，因此，合理優(yōu)化的城市道路交通規(guī)劃對于改善城市綜合實力方面具有至關(guān)重要的意義。

2 城市道路交通規(guī)劃原則與措施

城市道路交通規(guī)劃是城市的道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)，也是通過對城市交通需求發(fā)展的預(yù)測，為較長時期內(nèi)城市的交通用地、交通設(shè)施、交通項目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局和統(tǒng)籌規(guī)劃，并進行綜合評價。若城市道路等級構(gòu)成不合理，各級的空間位置關(guān)系不恰當(dāng)，或與土地開發(fā)的關(guān)系不協(xié)調(diào)，都會減弱道路分級的效果。因此應(yīng)根據(jù)實際情況界定道路系統(tǒng)中的道路等級，將城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等級來劃分，實現(xiàn)不同等級道路的各盡其職。根據(jù)道路的功能和性質(zhì)來確定沿線土地使用及建筑物的屬性，土地使用和各種性質(zhì)建筑物的安排必須和沿線道路的性質(zhì)相呼應(yīng)。這樣各級道路網(wǎng)才能更好地服務(wù)于社會、方便于民眾。

道路作為城市交通運輸?shù)妮d體，將總量增加與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整相統(tǒng)一，對緩解城市內(nèi)部交通阻塞具有著至關(guān)重要的作用，根據(jù)道路建設(shè)投資的合理取向與科學(xué)選擇，可以使相關(guān)路網(wǎng)有效容量得以增加，且應(yīng)變能力有所增強，發(fā)揮整體協(xié)同效應(yīng)。形成優(yōu)化合理道路網(wǎng)絡(luò)后，既可為機動車提供更多的選擇路徑，減少車流的迂回量和相應(yīng)的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當(dāng)減輕市中心區(qū)的交通壓力。通過重要街區(qū)的支路建設(shè)，可以大大減輕交通流高密度區(qū)內(nèi)主干路、次干路的負荷強度，同時還能為易發(fā)生交通擁擠阻塞的街區(qū)提供多個分流疏解通道，從而能夠適當(dāng)增強相關(guān)路網(wǎng)的應(yīng)變能力，減少交通阻塞的發(fā)生。

3 城市道路交通規(guī)劃的發(fā)展趨勢

為進一步適應(yīng)市場經(jīng)濟體制下道路交通規(guī)劃發(fā)展的需要，我國以政府管理為主體的城市道路交通規(guī)劃體系將進一步向市場化轉(zhuǎn)變，具體在以下兩個方面有所體現(xiàn)：首先，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計領(lǐng)域?qū)⒅鸩椒砰_，交通規(guī)劃設(shè)計總體方案的公開招投標(biāo)將進一步發(fā)展；其次，道路交通規(guī)劃的設(shè)計方案形成與實施還必須考慮市場的需求，引入城市經(jīng)營的全新建設(shè)理念，在城市開發(fā)與建設(shè)過程中充分發(fā)揮道路交通規(guī)劃的功能，以市場經(jīng)濟的思路解決道路交通規(guī)劃建設(shè)實施的問題。

城市道路交通規(guī)劃的法制化進程將進一步深入，從而確保城市規(guī)劃的嚴(yán)肅性與權(quán)威性，從根本上提高城市道路交通規(guī)劃的管理水平。主管責(zé)任單位應(yīng)增強執(zhí)法力度，從嚴(yán)懲處各種違規(guī)用地與侵占項目。城市道路交通規(guī)劃應(yīng)進一步提高公眾參與度，在規(guī)劃方案編制過程中將廣泛聽取社會各界的意見和建議并及時向全社會公開。城市道路交通規(guī)劃管理的民主化和法制化，既是城市規(guī)劃管理工作的一大改進，也是在市場經(jīng)濟環(huán)境下城市發(fā)展的必然需要。

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關(guān)鍵詞：城市道路；規(guī)劃；設(shè)計

中圖分類號：U41 文獻標(biāo)識碼：A

引言

最近幾年以來，我國城市建設(shè)的速度加快，城市人口流量增加，這對我國城市道路交通的發(fā)展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規(guī)劃建設(shè)的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區(qū)域。如果城市道路交通的規(guī)劃不合理，會導(dǎo)致整個城市空間形態(tài)被破壞，會給城市經(jīng)濟的發(fā)展帶來很多阻礙。

一、城市道路交通定義

城市道路主要指的是在一定范圍內(nèi)、按照一定的長度、寬度經(jīng)過人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構(gòu)造物。進入新世紀(jì)以來，伴隨著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設(shè)用地也不斷增大，這就促使了我國現(xiàn)有城市問題的出現(xiàn)，也造成了城市發(fā)展中各種不合理、不規(guī)范問題的出現(xiàn)，嚴(yán)重影響了城市經(jīng)濟發(fā)展，甚至是造成了各種社會安全事故，因而引起了社會各界人士強烈的反響?；谶@種社會發(fā)展現(xiàn)狀，在目前的社會發(fā)展中做好城市道路規(guī)劃已成為各地政府和人民關(guān)注的焦點話題。

二、城市道路現(xiàn)狀

在一定的地域范圍內(nèi)，按一定的長度、寬度經(jīng)人工修筑，可供人、車通行的帶狀構(gòu)筑物。進入2l世紀(jì)，隨著我國城市經(jīng)濟高速發(fā)展，城市化進程加快，城市(鎮(zhèn))人口的集聚，城市(建設(shè))用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現(xiàn)有各類城市都面臨著現(xiàn)狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網(wǎng)布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經(jīng)嚴(yán)重影響到城市經(jīng)濟社會發(fā)展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統(tǒng)規(guī)劃已成為各城市(鎮(zhèn))人民政府的當(dāng)務(wù)之急。 近年來，隨著我國經(jīng)濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務(wù)，城市交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問題日益受到人們的重視。為了實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)快捷、安全、高效地運轉(zhuǎn)，對我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。隨著城市規(guī)模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數(shù)量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。

三、城市道路交通規(guī)劃建設(shè)方法

車道數(shù)設(shè)計

在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設(shè)中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數(shù)來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結(jié)合我國許多交通參與者違章現(xiàn)象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數(shù)最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網(wǎng)、修建平行道路、調(diào)整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國城建部門在20 世紀(jì)60 年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗公式，并據(jù)此得出了機動車道寬度與車速間的計算結(jié)果，推行了《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-90）?，F(xiàn)如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕⌒蛙?、私家車為主?！冻鞘械缆吩O(shè)計規(guī)范》中對道路橫斷面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)新形勢的發(fā)展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規(guī)范》定為3.5m～3.75m，這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據(jù)道路的等級、功能，細化機動車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復(fù)系數(shù)高，可能出現(xiàn)多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調(diào)可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

人行道與非機動車道設(shè)計

對于城市公共交通并不發(fā)達的我國城市道路交通現(xiàn)狀而言,在今后相當(dāng)長的一段時間內(nèi),乘非機動車出行仍為城市多數(shù)居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設(shè)計中,應(yīng)盡量遵循寧寬勿窄的設(shè)計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發(fā)展為網(wǎng)絡(luò)交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數(shù)時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創(chuàng)造一個良好的交通環(huán)境。

綠化帶與分隔帶設(shè)計

在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設(shè)計中, 目前常用的設(shè)計方法是設(shè)計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區(qū)的僅劃標(biāo)線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或?qū)挼闹醒刖G化分隔帶分散設(shè)計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環(huán)境,有利于綠化的養(yǎng)護等。

地上、地下管線布置

在城市主干道設(shè)計中,引進國外成功的設(shè)計經(jīng)驗,將各種地上、地下管線系統(tǒng)地布置在共同溝內(nèi),不僅可改善道路沿線的環(huán)境,而且便于各種管線的系統(tǒng)管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復(fù)開挖的后患,同時還可以提高城市抗災(zāi)、防災(zāi)的綜合能力。

強化道路基礎(chǔ)處理

路面質(zhì)量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎(chǔ)的處理效果有著直接的關(guān)系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設(shè)質(zhì)量,在道路設(shè)計與建設(shè)過程中,應(yīng)采用與當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件、工期相適應(yīng)的地基處理方式,做到經(jīng)濟、實用、合理、科學(xué),切忌工程建設(shè)政治化的現(xiàn)象。

6、確定合理的交叉口間距與行人過街形式

（1）交叉口間距與調(diào)頭方案。一條道路上的交叉口數(shù)目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應(yīng)增加。城市道路上交通事故發(fā)生次數(shù)與交叉口接入數(shù)目成正比。

（2）行人過街橫道設(shè)計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規(guī)橫穿馬路現(xiàn)象的發(fā)生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

結(jié)束語

總而言之，城市道路交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理是城市交通發(fā)展的重要組成部分，對城市交通的未來發(fā)展方向、發(fā)展規(guī)模、交通布局等有著極其深遠的影響。在我國城市化的進程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國城市經(jīng)濟發(fā)展的生命線，維護著我國城市公共秩序。因此，我國政府必須要重視城市道路交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理，以此促進我國城市道路交通科學(xué)、合理的發(fā)展。

參考文獻

[1]楊茂華.城市道路交通規(guī)劃設(shè)計研究與探討[J].建材技術(shù)與應(yīng)用,2010.

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論文關(guān)鍵詞：城市交通問題,交通發(fā)展現(xiàn)狀,問題表現(xiàn),解決的建議與思考

隨著城市化在加速發(fā)展，城市內(nèi)人口和汽車的數(shù)量急劇增多，交通的擁堵狀況也隨之加劇。城市交通問題日漸嚴(yán)重。在許多城市，由于過量的汽車，經(jīng)常導(dǎo)致交通阻塞，交通事故頻繁，大氣遭到污染等。交通問題已成為阻礙城市社會經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。通過對我市城市交通現(xiàn)狀存在問題分析，探討緩解城市交通問題的可行措施：改善城市交通環(huán)境。

1、我市城市交通現(xiàn)狀

1.1道路容量嚴(yán)重不足

長期以來，我市城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積有所上升。雖然現(xiàn)在增長速度有了很大提升，但是仍趕不上城市交通需求面積增長。建設(shè)路、人民路、工農(nóng)路路段終日繁忙，十分擁擠。要解決的唯一辦法就是擴充道路面積。首先，目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/4.其次，市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。目前房地產(chǎn)開發(fā)傾向于各種便利條件集中的市中心，從而導(dǎo)致人口的過度集中，過量的交通造成了道路超負荷運載。此外，占道經(jīng)營使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。

1.2、公共交通問題

公共交通問題主要表現(xiàn)在：①公共交通的投資不足，致使峰值期人們對公共交通的需求大于供給，造成交通擁擠；②由于對公共交通的需求波動大，高峰期過于擁擠，而非高峰期使用又不充分，收入銳減。

1.3、路網(wǎng)布局不合理

城市中心區(qū)人口過于密集，人口與道路空間分布不均衡，交通設(shè)施建設(shè)受制約，路網(wǎng)存在結(jié)構(gòu)性缺陷。

1.4、步行者問題

在我市據(jù)調(diào)查步行或騎自行車仍是一種重要的交通方式，步行交通量仍很大。現(xiàn)在很多城市都在為改善道路交通進行規(guī)劃，如加寬機動車道，但卻很少考慮步行者的需求，因此步行者設(shè)施缺乏。比如在一些城市，人行道變窄了，交通安全島取消了，不設(shè)置穿越馬路的綠燈信號，機動車輛被允許停放在人行道上或道旁，這些都給步行者帶來麻煩和危險。

2、解決城市交通問題的措施研究

2.1區(qū)分不同功能的道路性質(zhì)

城市交通的特點是：行人多，人流和車流組成復(fù)雜，而且各有自己的特殊的運營規(guī)律。根據(jù)運營規(guī)律嚴(yán)格區(qū)分道路功能，才能改善城市交通的問題。根據(jù)實際調(diào)查，絕大多數(shù)交通事故是發(fā)生在機動車與非機動車之間的。因此，根據(jù)交通工具的不同，交通車輛速度的不同，客貨交通性質(zhì)的不同將道路區(qū)分成為世界通用的方法。所以我國公安部門對城市道路交通組織提出車、人“各從其類、各行其道”的原則，也是符合客觀實際的。

建立完善的道路系統(tǒng)通常采取對交通車輛分流的辦法，即快、慢分流，客、貨分流，過境與市內(nèi)分流，機動與非機動分流；并采取開辟步行區(qū)、自行車道、快速公共交通專用道等輔助措施。

2.2進一步規(guī)范公共交通

國內(nèi)外發(fā)達地區(qū)的經(jīng)驗表明，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的基本手段之一。確立“城市公交優(yōu)先”的原則，公共交通如果成為市民最理想的交通工具的話可以解決交通擁擠的大問題。如何能使市民優(yōu)先選擇公交，只有規(guī)范公共交通。第一就是要提高公交的營運質(zhì)量。根據(jù)城市居民區(qū)的布局和人流聚集情況，優(yōu)化調(diào)整和適當(dāng)延長公交線路，加大公交線網(wǎng)密度，增加和改造公交停泊站點，縮短公交班次間隔時間，延長公交夜間營運時間，最大限度地滿足市民的乘車需要。第二增強乘坐公交的舒適度，乘車環(huán)境的優(yōu)化很有必要。第三適當(dāng)延長公交營運時間，健全行業(yè)管理制度。對乘務(wù)人員加強崗前、崗中培訓(xùn)，實行規(guī)范化服務(wù)。此外，要繼續(xù)加大對農(nóng)用運輸車、摩托車非法載客的整治力度，為公共交通市場的規(guī)范健康發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。

2.3進一步完善城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

道路交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后是制約城市交通的重要因素。第一加快城市道路建設(shè)作為長期努力的方向，同時對各個類型的車輛進行分流，在減緩交通壓力的同時也顧及了城市形象的塑造。第二交通配套功能也需要強化。在路邊的隨意停車也減少了道路面積，建設(shè)大型停車廠也是隨著社會發(fā)展進步的當(dāng)務(wù)之急。第三完善交通基礎(chǔ)設(shè)施。對不符合道路交通建設(shè)有關(guān)規(guī)定的，要及時的拆改、增建。進一步加大道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入。在確保交通安全的基礎(chǔ)上切實提高交通通行能力。

此外，應(yīng)對原有的道路作必要的整治，重新分配車流和人流；利用平行的、路面寬度不足的街道，開辟單向行車道；修建環(huán)繞干道和開辟繞行干道等，對于改善城市道路系統(tǒng)也是行之有效的措施。

3．結(jié)語

總之，城市交通問題是城市發(fā)展史上的一個重大課題，城市交通問題的解決對促進城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。在我國城市化與機動化快速發(fā)展的今天，要立足于城市交通的現(xiàn)狀，研究制定出既符合城市交通發(fā)展規(guī)律，又符合國情的完整的城市交通發(fā)展政策體系來解決實際問題。

參考文獻：

【1】 中國建設(shè)報

【2】 大河論壇bbs.dahe.cn/

【3】 城市規(guī)劃師

【4】 《最新城市交通、環(huán)境、生活垃圾及水務(wù)規(guī)劃管理手冊》

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交通管理現(xiàn)狀啟示

基于城市化進程不斷加快的背景下，其對城市交通管理亦提出了更高的要求，因而在此基礎(chǔ)上，為了緩解當(dāng)前城市發(fā)展過程中呈現(xiàn)出的服務(wù)水平下降、交通擁堵等問題，要求我國在可持續(xù)發(fā)展過程中應(yīng)注重強調(diào)對交通供給領(lǐng)域的調(diào)整，并實施相應(yīng)的交通管理機制，以此來確?，F(xiàn)有交通資源的高效應(yīng)用，營造良好的交通管理氛圍。以下就是對中國交通管理現(xiàn)狀及啟示的詳細闡述，望其能為當(dāng)前交通管理模式的不斷創(chuàng)新提供有利的文字參考。

一、交通管理內(nèi)容

就當(dāng)前的現(xiàn)狀來看，交通管理的主要內(nèi)容主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。即在交通管理工作開展過程中，要求相關(guān)工作人員應(yīng)注重針對當(dāng)前道路交通量、交通小區(qū)劃分、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等展開調(diào)查行為，且對調(diào)查數(shù)據(jù)進行評估、分析，從而及時發(fā)現(xiàn)道路交通運輸過程中凸顯出的相應(yīng)問題，對其進行有效改善。同時，在道路交通現(xiàn)狀調(diào)查過程中，亦應(yīng)注重將交通管理設(shè)施、監(jiān)控資料等內(nèi)容納入到調(diào)查范圍內(nèi)，由此達到最佳的調(diào)查狀態(tài)；

第二，交通管理方案的制定。即在交通管理工作開展過程中，為了確保交通環(huán)境的安全性、秩序性，要求管理部門應(yīng)逐步落實交通需求管理策略、限制發(fā)展策略、優(yōu)先發(fā)展策略等，以此來緩解交通擁堵問題，達到最佳的交通管理狀態(tài)；

第三，診斷交通問題。交通管理部門在實際工作開展過程中有義務(wù)針對現(xiàn)有的交通問題展開診斷行為。例如，行車速度標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定、交通安全等，最終對現(xiàn)有問題進行有效處理，滿足當(dāng)代居民出行需求。

二、中國交通管理現(xiàn)狀分析

就當(dāng)前現(xiàn)狀來看，我國交通管理工作在實施過程中仍然存在著交通堵塞、事故問題屢見不鮮的現(xiàn)象，為此，交通管理人員在實際工作開展過程中需承擔(dān)較大的壓力，并致力于緩解人流量大、車輛量大的現(xiàn)象。同時，基于此，亦要求交通管理部門應(yīng)從事故應(yīng)急處理、交通信息誘導(dǎo)等層面入手，對交通環(huán)境實施有效管理，繼而達到最佳的管理狀態(tài)。此外，我國交通管理部門在實施管理工作過程中始終秉承著單獨設(shè)計、單獨管理、單獨規(guī)劃的管理原則，即未建構(gòu)成熟的管理模式，繼而在一定程度上影響到了交通環(huán)境管理成效，同時亦誘發(fā)了投入浪費的現(xiàn)象。為此，交通行業(yè)在可持續(xù)發(fā)展過程中應(yīng)注重強調(diào)對此問題展開行之有效的處理。另外，我國智能交通中心仍然處在不完備的狀態(tài)下，即未引進先進的信息技術(shù)手段，繼而與發(fā)達國家相比，我國交通管理系統(tǒng)仍然存在著分散的問題，同時無法實現(xiàn)對交通事件的高效監(jiān)控。

三、中國交通管理的啟示

（一）電子監(jiān)控管理體系

美國德州LBJ-635在管控車道設(shè)計過程中采取了斷面布置形式，同時美國地區(qū)亦強調(diào)了電子監(jiān)控管理體系的完善。即依據(jù)管控車道車型、時段、路段交通量等層面的差異性，營造靈活性、動態(tài)性的車道管理環(huán)境。為此，我國在交通管理工作開展過程中，為了緩解交通擁堵問題，應(yīng)注重效仿美國成功經(jīng)驗，制定電子監(jiān)控管理體系，同時在體系內(nèi)容完善過程中要求交通管理部門應(yīng)注重利用網(wǎng)絡(luò)平臺動態(tài)化交通信息，且對交通路況進行實時監(jiān)測，繼而及時發(fā)現(xiàn)交通運輸過程中凸顯出的緊急事故，對其進行疏散處理，規(guī)避交通事故的凸顯影響到居民的正常出行。此外，基于電子監(jiān)控管理系統(tǒng)完善的基礎(chǔ)上，亦要求交通管理部門應(yīng)注重確保電子監(jiān)控、賬單、罰單管理等層面的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，并與交管部門進行溝通，以此來確保管理體系的有效落實，滿足人們出行需求。另外，在交通管理工作開展過程中，應(yīng)注重針對政策法規(guī)、安全性監(jiān)測、交通量等層面展開評估行為，由此來制定相應(yīng)的交通故障問題改善措施，達到最佳的交通環(huán)境管理成效，且就此提升整體交通管理水平，迎合當(dāng)代社會發(fā)展趨勢。從以上的分析中即可看出，在交通管理工作開展過程中，強調(diào)電子監(jiān)控管理體系的落實是非常必要的，為此，應(yīng)提高對其的重視程度。

（二）設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的建立

美國在管控車道設(shè)計過程中強調(diào)了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建立的重要性，為此，我國在道路交通環(huán)境管理過程中應(yīng)著重提高對此問題的重視程度，并注重結(jié)合管控車道設(shè)計的主要影響因素，對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行規(guī)劃處理，例如，設(shè)計車速、設(shè)計車型，設(shè)計車道、設(shè)計隔離帶、設(shè)計停車帶等，由此來為交通管理工作的實施提供有力的支撐條件。同時，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計過程中為了打造良好的交通環(huán)境，交通管理部門亦應(yīng)注重針對構(gòu)造物，即輔道、高架橋梁等進行規(guī)劃處理，且在交通環(huán)境管控過程中實時監(jiān)測交通控制設(shè)施的完備性，例如，信號控制、攝像監(jiān)控等的功能及可靠性，并在實時監(jiān)測工作開展過程中及時發(fā)現(xiàn)交通控制設(shè)施的故障問題，對其展開有效處理，營造良好的交通運輸空間，規(guī)避交通安全事故的凸顯。

四、結(jié)論

綜上可知，我國交通管理工作在實施過程中仍然存在著技術(shù)滯后等問題，威脅到了交通環(huán)境的安全性，并誘發(fā)了交通擁堵問題。為此，為了打造良好的交通運輸空間，要求我國交通管理部門在實際工作開展過程中應(yīng)注重完善自身管理手段，且注重效仿國外成功經(jīng)驗，從設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、完善電子監(jiān)控管理體系等途徑入手來應(yīng)對傳統(tǒng)交通管理模式下凸顯出的相應(yīng)問題，達到最佳的交通環(huán)境管理狀態(tài)，并就此滿足當(dāng)前居民出行需求。

參考文獻：

[1]張飛飛，吳兵，李林波.建設(shè)項目不同實施階段交通影響評價.城市交通，2012，12（06）.

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【關(guān)鍵詞】南京城市交通；發(fā)展現(xiàn)狀；存在問題；對策性研究

引言

南京作為江蘇省省會城市，人文薈萃、物產(chǎn)豐富，是長江流域四大中心城市之一。近年來，隨著南京城市的社會經(jīng)濟迅猛發(fā)展，城市交通也隨之飛速發(fā)展起來。然而高速發(fā)展的城市交通在為居民帶來通達和便利之際，漸漸開始顯現(xiàn)矛盾與問題。城市機動化、現(xiàn)代化和交通建設(shè)的進一步發(fā)展使得這些矛盾問題日益尖銳突出，城市交通面臨著前所未有的壓力，必須分析現(xiàn)狀，研究對策。

1 南京城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀

在過去的30多年，南京的城市規(guī)模不斷擴大，城市發(fā)展多元化，社會經(jīng)濟活動愈加頻繁，交通需求量逐年增加，交通建設(shè)資金連年增長，到2012年全市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資已經(jīng)達到300億元，占全年GDP的4.3%，因此在很長一段時期，南京的城市交通一直處于高速發(fā)展期。

1.1 城市道路建設(shè)情況

1985年至2008年間，南京城區(qū)道路面積由800萬平方米增長到8806萬平方米，增長了近10倍。而到2012年底，全市城區(qū)道路總里程已經(jīng)達到了11060公里，其中包括高速公路550公里，軌道交通85公里，2012年新增道路面積就達到了522萬平方米。大規(guī)模的城市交通建設(shè)為日益增長的交通需求提供了道路資源，但同時也會吸引來更多的交通需求。

1.2 機動車增長及公共交通發(fā)展情況

在機動化的大背景下，南京城區(qū)的機動車保有量從1985年的5萬輛迅猛增長到2008年的94.2萬輛，增長了近20倍。而到2012年更是達到了117.8萬輛，其中私家車為96萬輛，近年來私家車發(fā)展尤其迅猛，一直保持著20%的年增長率。在公共交通方面也同步發(fā)展，2012年全市出租車達到10643輛，公共交通車輛達到9386標(biāo)臺。

1.3 居民出行方式的變化

由于南京城市空間的拓展，居民出行距離、時間、頻率等都發(fā)生了極大的變化。根據(jù)對1986-2009年間居民出行的調(diào)查，2009年南京主城居民人均出行次數(shù)為2.77次/日，日出行總量已近970萬人次。居民出行目的仍是以上班、上學(xué)為主，但購物、娛樂等彈性出行比例逐年上升，1986年～2009年從15%增長到了25%。在居民出行方式上也發(fā)生了明顯變化，步行和非機動車出行比例穩(wěn)步減少，而各種機動車出行比例增長很快，尤其是出租車和私家車出行，1986年僅占0.1%，到2009年這一比例已經(jīng)達到10.9%，具體數(shù)據(jù)詳見表1。

表1 南京主城居民出行結(jié)構(gòu)比例表 （單位：%）

年份 步行 自行車 公交 地鐵 出租 摩托 單位車 私家車 其它

1986年 33.10 44.10 19.20 0 0.10 0.30 2.50 - 0.70

2001年 26.50 41.00 24.40 0 1.00 2.70 3.10 - 1.30

2003年 24.74 44.1 24.1 0 0.47 2.86 2.52 0.77 1.21

2005年 24.1 41.1 22.6 0 1.32 3.9 3.47 3.02 0.47

2007年 26.32 40.14 19.30 2.16 2.09 1.44 3.66 4.31 0.58

2009年 25.43 37.61 19.11 2.75 6.89 2.58 1.13 4.01 0.49

2 南京城市交通發(fā)展中存在的問題

2.1 供需矛盾突出，出行效率低

雖然南京的城市道路在過去30多年間迅猛發(fā)展，但始終追不上交通需求的增長速度，“道路越建越多，越修越寬，越來越堵”的怪圈正是供需矛盾日益尖銳的具體表現(xiàn)。因為城市規(guī)模的擴大拉大了居民的出行距離，使得更多人選擇機動車出行方式。據(jù)統(tǒng)計，2012年南京主城區(qū)路段機動車高峰小時總交通量同比增長了3. 9%，主干道平均行車延誤達68秒/公里，僅為道路通行能力標(biāo)準(zhǔn)E級水平。上下班高峰時期的城區(qū)主干道基本處于超飽和狀態(tài)，嚴(yán)重影響了城市交通的正常運行，降低了居民的出行效率。

2.2 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，主城與新區(qū)間通道不足

南京城區(qū)主干路系統(tǒng)在近年的建設(shè)中已基本形成，但與之配套的次干路和快速路等支路路網(wǎng)系統(tǒng)并未完善。這就造成交通量過于集中在主干道，缺乏分流道路或是平行干道，部分主城區(qū)路段長時間處于擁塞狀態(tài)的狀況。

目前南京中心城區(qū)的規(guī)模已經(jīng)基本成型，其發(fā)展格局已經(jīng)受到了限制。隨著經(jīng)濟人口的發(fā)展，城市規(guī)模的擴大，南京周邊不可避免的出現(xiàn)了河西、江寧、江浦、仙林等多個新區(qū)，但由于主城與新區(qū)間通道建設(shè)較為滯后，且數(shù)量不足，既影響了主城與新區(qū)之間的溝通，也制約了新區(qū)的發(fā)展。

2.3 靜態(tài)交通發(fā)展滯后

靜態(tài)交通是由乘客上下車、裝卸貨物的短暫停車，汽車等交通工具出行中的停車，以及車輛在停車場的長時間停車所組成的總概念，在過去很長一段時間里，南京對于城市靜態(tài)交通規(guī)劃一直沒有引起足夠的重視。南京目前現(xiàn)存的低層建筑幾乎都沒有配建相應(yīng)的停車設(shè)施，而高層建筑的停車設(shè)施配建率也不到40%，公共停車場更是嚴(yán)重缺乏。按照國際經(jīng)驗，城市汽車停車位應(yīng)該是汽車保有量的1.2～1.3倍，而南京城區(qū)的停車位供需比約為1：3，缺口達到了70%。

2008年以來，南京交管部門在支路街巷增設(shè)了路內(nèi)停車泊位，在一定程度上緩解了停車難問題，但南京老城區(qū)的停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)很低，短期內(nèi)無法改善，“停車難”的問題依舊困擾著市民出行，靜態(tài)交通滯后也已經(jīng)成為制約南京交通發(fā)展的瓶頸。

2.4 交通規(guī)劃前瞻性不足，交通管理和調(diào)控手段薄弱

過去許多城市的城市交通規(guī)劃較為盲目和短視，僅考慮了技術(shù)層面，忽視了社會需求和城市的可持續(xù)發(fā)展，以致大量新建幾年的道路、高架立交等又因規(guī)劃重建或改造，而且長期大規(guī)模的交通建設(shè)又需占用了大量道路資源，越發(fā)加劇了城市交通的壓力。

此外，由交通與公安部門共同執(zhí)行交通管理的體制也很難形成有效的交通行政管理體系，且管理和調(diào)控的手段薄弱讓城市道路的運行效率更為低下。比如在高峰時期大量的人流車流、機非混行所帶來的混亂，仍無法離開大批交協(xié)警的現(xiàn)場指揮。

2.5 交通污染日趨嚴(yán)重

汽車數(shù)量的劇增，交通建設(shè)項目的大量開工，導(dǎo)致交通污染日益嚴(yán)重。據(jù)環(huán)保部門統(tǒng)計，南京市區(qū)汽車尾氣污染以每年10%的幅度持續(xù)上升，已經(jīng)成為南京市大氣污染的主要原因。此外，交通噪音、建設(shè)工程的揚塵也持續(xù)危害著城市居民的健康和生活質(zhì)量。

3 南京城市交通問題的對策性研究

3.1 堅持以人為本的立場和可持續(xù)性發(fā)展

城市交通是人、車、道路和環(huán)境共同作用的復(fù)雜體系，因此必須堅持以人為本的立場和可持續(xù)性發(fā)展，這包括多方面的內(nèi)容：

城市交通發(fā)展和土地利用規(guī)劃的統(tǒng)一；交通規(guī)劃（包括靜態(tài)交通規(guī)劃）的前瞻性；城市交通建設(shè)和保護歷史文物古跡之間的平衡等等。對于南京這座歷史悠久的古都，協(xié)調(diào)好歷史文物保護和舊城區(qū)道路改造的關(guān)系，是確保城市交通可持續(xù)性發(fā)展的關(guān)鍵，也是建立安全、便捷、公平和環(huán)保的城市交通體系的重要環(huán)節(jié)。

3.2 合理配置交通資源和控制交通需求

重視路網(wǎng)建設(shè)可以實現(xiàn)道路資源的公平分配，全面發(fā)展主干道網(wǎng)以及輔助的支線和市區(qū)道路網(wǎng)，提高路網(wǎng)密度，形成完備的、多功能的科學(xué)道路布局。還要改變只重視汽車交通發(fā)展的錯誤觀點，優(yōu)化配置公共交通、步行交通和非機動車交通資源，著重于創(chuàng)造公平合理的道路交通體系。

擴大交通供給必然能吸引更多的交通需求，這又導(dǎo)致交通供給會無法滿足新的交通需求，因此必須采取一定的限制措施?？梢酝ㄟ^政策法規(guī)來改善汽車生產(chǎn)、規(guī)范消費意愿，采取限制大排量的高級車，鼓勵購買經(jīng)濟型轎車，獎勵節(jié)能環(huán)保汽車的開發(fā)生產(chǎn)等控制手段，使得私家車出行盡量向公共交通方面轉(zhuǎn)換。

3.3 城市交通的建設(shè)和管理兩方面都要重視

在加強道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，也要強化交通管理，提高運輸效率，使城市交通管理系統(tǒng)化、科學(xué)化。比如優(yōu)化十字路口信號燈設(shè)置，可以提高道路網(wǎng)交通容量；適當(dāng)設(shè)定單向通行，有利于調(diào)節(jié)交通移動速度；另外公共交通專用道的設(shè)置，有利于加強公共交通的服務(wù)和營運水平。

3.4 確保公共交通體系優(yōu)先發(fā)展

近幾年來，南京市政府加大了公共交通建設(shè)的投入和公交企業(yè)的補助，合理配置公交車站和附屬設(shè)施，加速城市交通樞紐和換乘站點的建設(shè)，這一系列政策的實施讓公共交通變得更為高效、方便、準(zhǔn)時、舒適，也使得南京市民逐漸接受了以公共交通為主的出行方式。這不僅確立了公共交通的主體地位，也明確將公共交通優(yōu)先的政策作為南京城市交通發(fā)展的基本戰(zhàn)略長期堅持。

4 總結(jié)

道路交通是城市的脈搏，完善的交通體系是城市經(jīng)濟發(fā)展的重要條件。遵循大中城市交通發(fā)展的規(guī)律，以南京自身的城市特點選擇適當(dāng)?shù)陌l(fā)展模式，制定合理的建設(shè)規(guī)劃，才能加快南京向現(xiàn)代化、國際化大都市邁進的步伐，才能創(chuàng)造一個美麗、幸福、和諧的古都南京。

參考文獻：

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[2]楊濤.城市進程中的南京交通發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃.現(xiàn)代城市研究，2003（1）.

[3]仇保興.中國城市交通發(fā)展展望.城市交通，2007（9）.

[4]甄秀坤.關(guān)于南京城市交通建設(shè)的思考.江蘇交通，2003（2）.

篇6

關(guān)鍵詞：公交運能、技術(shù)保障、行政保障、公交優(yōu)先

中圖分類號：C913.32 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、研究背景

交通是城市經(jīng)濟發(fā)展和居民出行的主要載體，而公共交通是城市交通系統(tǒng)地重要組成部分。常規(guī)地面公交具有運力大、準(zhǔn)點率高、速度快等優(yōu)點，大力發(fā)展公共交通，對于引導(dǎo)居民合理出行、緩解城市交通擁堵等方面具有積極地作用。

現(xiàn)階段，重慶主城區(qū)地面公交分擔(dān)率、公交運營車速等與國內(nèi)外城市普遍存在著較大的差距。相對滯后的公交基礎(chǔ)設(shè)施不僅難以滿足居民日益增長的出行需求，也與重慶作為“全國五大中心城市，西部地區(qū)的綜合交通樞紐”地位不符。因此，必須提倡“公交優(yōu)先”，實現(xiàn)公共交通的跨越式發(fā)展。

二、重慶主城區(qū)地面公交發(fā)展現(xiàn)狀

地面公交是公交運輸體系的主體，大力發(fā)展地面公交對于構(gòu)建高效、便捷、準(zhǔn)時、舒適的綜合公共交通運輸體系和最終實現(xiàn)“公交優(yōu)先”這一目標(biāo)具有舉足輕重的意義。

截止2011年，重慶主城區(qū)運營公交車數(shù)量為7822輛，萬人公交車擁有量12.03標(biāo)臺。2011年重慶主城區(qū)公交客運總量17.5億人次，500米半徑站點覆蓋率為90%，公交分擔(dān)率為30.4%。高峰時間段公交車運營平均速度為18.85km，在高峰時間段，在部分道路上開辟公交專用道。

三、重慶主城區(qū)公共交通發(fā)展存在問題

重慶主城區(qū)近年來公交基礎(chǔ)設(shè)施改善顯著，公共交通運營狀況明顯改善，但仍然存在著部分問題亟待解決。

主城區(qū)現(xiàn)有公交車數(shù)量偏低，離規(guī)劃目標(biāo)有較大差距

主城區(qū)近期地面公交數(shù)量嚴(yán)重不足，萬人公交車擁有量僅為12.03標(biāo)臺，按照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》要求，大城市應(yīng)每800-1000輛公交車，即每萬人10-12.5輛。這是針對一般城市而言的指標(biāo)，然而重慶公交分擔(dān)率遠遠高于國內(nèi)其他城市，萬人公交車擁有量也應(yīng)提高。

表3.1 重慶主城區(qū)國內(nèi)部分城市公交分擔(dān)率對比（%）[資料來源：西部交通與經(jīng)濟社會發(fā)展研究中心，《亞洲開發(fā)銀行-暢通重慶研究》]

重慶主城區(qū)發(fā)展已經(jīng)邁入“二環(huán)時代”，規(guī)劃人口數(shù)量2020年為1000萬，然而近年來，重慶主城區(qū)公交車數(shù)量增長緩慢， 無法實現(xiàn)遠期規(guī)劃目標(biāo)。

表3.2 重慶近年來公交車數(shù)量增長與2020年規(guī)劃目標(biāo)對比

2）缺乏固定的公交專用道

重慶主城區(qū)城市道路面積較少，缺乏道路資源設(shè)置固定的公交專用道。重慶主城區(qū)公交專用道多為在早晚高峰時段劃出部分道路作為公交專用道。缺乏全天候的固定公交專用道，重慶主城區(qū)公交專屬路權(quán)較低，將直接導(dǎo)致公交行駛速度、運營品質(zhì)的下降。

地面公交運營速度、公交分擔(dān)率總體呈現(xiàn)降低趨勢

重慶主城區(qū)2011年地面公交分擔(dān)率為30.4%，公交分擔(dān)率逐年下降。

表3.3 重慶主城區(qū)歷年地面公交分擔(dān)率

主城區(qū)高峰時間公交車輛平均行駛車速也呈現(xiàn)降低趨勢，公交車輛運營品質(zhì)逐年下降。

表3.4 重慶主城區(qū)歷年公交車輛平均行駛車速

由表3.3和表3.4可知，主城區(qū)近年來地面公交運營速度與交通分擔(dān)率逐年下降，其集疏運城市客流的作用被進一步削弱。

四、主城區(qū)地面公交發(fā)展保障建議

公交發(fā)展保障體系總體來說可以分為技術(shù)保障體系和行政保障體系兩個部分：技術(shù)保障體系主要針對影響公交吸引力的兩個主要因素——便利性和準(zhǔn)時性，行政保障體系則包括公交服務(wù)質(zhì)量與公交企業(yè)效益保障。

技術(shù)保障建議：

核定現(xiàn)階段公交缺口數(shù)

本文綜合采用公交核定運能法測算重慶2011年合理的公交車數(shù)量。

表4.1國內(nèi)部分城市公交核定運能指標(biāo)

對照上表，重慶的公交核定運能宜采用600（人次/車·日）。

以現(xiàn)狀或者預(yù)測的主城區(qū)地面公共交通日客運量除以公交核定運能，再除以90%的公交利用率，即可推算出公交車擁有量。

表4.2 核定運能法推算公交車數(shù)量

經(jīng)測算，2011年重慶主城區(qū)合理公交車擁有量為8878輛，萬人公交車合理數(shù)量約為13.7標(biāo)臺，2011年實際公交車擁有量為7882輛，確定2011年主城區(qū)公交缺口為994臺。應(yīng)加大公交車數(shù)量的供應(yīng)。

主城區(qū)設(shè)置公交專用道

主城區(qū)公交專用道設(shè)置依據(jù)

重點考慮中心區(qū)、副中心、組團中心、大型公建設(shè)施和住宅區(qū)，人動頻繁、道路交通擁擠的地區(qū)；

盡量選擇與城市客流走廊方向相一致，公交線路較為密集、道路條件相對較好的道路上。

主城區(qū)公交專用道的設(shè)置

現(xiàn)有掌握資料可得知2008年重慶公共交通流量較為密集的斷面及其運量大小。本文通過增長率法預(yù)測2012年這些道路斷面的平均高峰小時斷面運量，作為設(shè)置高峰時段公交專用道的依據(jù)。

以平均增長率法推測現(xiàn)狀道路斷面高峰小時公交運量及道路高峰小時公交車流量；

表4.3 平均增長率法預(yù)測2012年部分干道高峰時段公交客運量

公交車單車平均運量設(shè)為50人/車，車型換算系數(shù)為2.0，1輛公交車換算標(biāo)準(zhǔn)小車數(shù)（pcu）為2輛。設(shè)道路高峰時間段方向不均衡系數(shù)為0.7。

表4.4 2012年主城區(qū)部分道路高峰小時公交流量及換算

由上表可知，在早晚高峰時間段，公交車流量較大，折算成標(biāo)準(zhǔn)小車數(shù)，、道路單向公共汽車交通量接近或超過內(nèi)環(huán)快速路三級穩(wěn)定流交通量（1400pcu/h）。因此，建議在下列道路高峰時段開辟公交專用道：袁家溝、中山二路、松樹橋、南坪會展中心、嘉陵江-渝澳長江大橋、大坪環(huán)道、長江一路-國際村斷面。

（2）行政保障建議：

建議加大政府投資力度，從長遠的角度考慮，應(yīng)將公交發(fā)展資金投入穩(wěn)定在國內(nèi)生產(chǎn)總值的1%~3%。

建議市政府安排場站建設(shè)和管理的財政專項資金，鼓勵、支持公交場站的建設(shè)和經(jīng)營。

建議對于企業(yè)困難應(yīng)予定期核定，運用經(jīng)濟、行政的手段，合理調(diào)整票價，虧損補貼，減免稅費等，通過政策扶持確保公交企業(yè)生存和發(fā)展。

建議在主城區(qū)內(nèi)推廣“一小時內(nèi)換乘免費”政策，增加城市地面公交的吸引力。

五、結(jié)語

地面公交是城市客運的主體，充分發(fā)揮地面公交在客運方面的優(yōu)勢，重慶主城區(qū)公交發(fā)展水平處于較低階段，應(yīng)從給予足夠的技術(shù)支持、行政保障、財力支撐，促進城市地面公交良性發(fā)展，以真正實現(xiàn)“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略目標(biāo)。

參考文獻：

[1]王煒、過秀成.交通工程學(xué)[M].南京：東南大學(xué)出版社，2000

[2]重慶市交通委員會.重慶主城區(qū)交通發(fā)展年度報告（2008年）[R].2009

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關(guān)鍵詞：新農(nóng)村道路交通工程建設(shè) 問題探析

中圖分類號：U41 文獻標(biāo)識碼：A

前言

公路交通是農(nóng)村的經(jīng)濟社會活動以及農(nóng)民的生產(chǎn)生活的保障，也是新農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)建設(shè)首要解決的問題之一、國家執(zhí)行農(nóng)村改造措施需要解決的重要問題之一。建設(shè)公路交通可以有效地解決農(nóng)村資源開發(fā)的問題，使商品渠道得到擴大，農(nóng)村的經(jīng)濟環(huán)境也得到相應(yīng)的改善，對于農(nóng)村的城鎮(zhèn)化發(fā)展也有著重要的意義。因此，我們首先要克服一切困難解決農(nóng)村道路交通中存在的問題，改善農(nóng)村道路交通。

一、農(nóng)村道路工程建設(shè)概述

1、農(nóng)村道路交通工程建設(shè)背景。（1）農(nóng)村道路范圍的界定。我國公路網(wǎng)包括國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道。對于農(nóng)村道路范圍的界定的觀點不同，本文提到的農(nóng)村道路是指主要為行政區(qū)轄內(nèi)經(jīng)濟、文化、人民生產(chǎn)、生活服務(wù)的道路，以及不屬于鄉(xiāng)道以上公路的行政村之間及行政村與外部聯(lián)絡(luò)的公路。（2）農(nóng)村道路建設(shè)提出的背景我國經(jīng)濟發(fā)展至今，由于農(nóng)村經(jīng)濟體制不斷改革全面展開，從中央到地方政府全部認識到了農(nóng)村道路建設(shè)在推動農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用，在改善了交通條件后，快速地實現(xiàn)了奔小康的夢想，在構(gòu)建和諧社會的推動下，國家做出建設(shè)社會主義新農(nóng)村的重要戰(zhàn)略決策，新農(nóng)村道路建設(shè)二十字方針：生產(chǎn)發(fā)展，生活富裕，鄉(xiāng)風(fēng)文明，村容整潔，管理民主。要真正實現(xiàn)新農(nóng)村建設(shè)，必須加強農(nóng)村道路建設(shè)。

2、實施農(nóng)村道路工程建設(shè)的原因。我國的經(jīng)濟發(fā)展到現(xiàn)在，對于農(nóng)村的經(jīng)濟改革的體制也在不斷地研究和改革，農(nóng)村的道路建設(shè)不僅可以推動農(nóng)村的經(jīng)濟和農(nóng)業(yè)的快速發(fā)展，而且對于實現(xiàn)小康社會也成為了必備的條件，我國從地方政府到中央也都充分的認識到了這一點，逐漸改善農(nóng)村的交通環(huán)境，使奔小康的夢想快速實現(xiàn)!國家之所以提出開展新農(nóng)村道路交通建設(shè)實施工程，就是要符合發(fā)展社會主義新農(nóng)村的決策，也是我國建設(shè)和諧社會的要求!提出建設(shè)新農(nóng)村道路工程的二十字建設(shè)方針：生活富裕、生產(chǎn)發(fā)展、村容整潔、鄉(xiāng)風(fēng)文明、管理民主。所以，要想真正的實現(xiàn)新農(nóng)村的建設(shè)，就應(yīng)該大力加強新農(nóng)村的道路建設(shè)

3、新農(nóng)村的道路工程交通建設(shè)意義。有利于農(nóng)村農(nóng)民的生產(chǎn)生活的條件得到基本改善；有利于實現(xiàn)農(nóng)村的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的發(fā)展，使農(nóng)村的糧食生產(chǎn)銷售一體化。由于農(nóng)村道路工程建設(shè)的實施是一個規(guī)模很大的工程，需要運用到大量的材料以及農(nóng)村的勞動力，這樣還有助于農(nóng)村農(nóng)民的經(jīng)濟收入增加。農(nóng)村的道路工程建設(shè)是農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，對于農(nóng)村社會經(jīng)濟的發(fā)展有著重要的意義?？梢杂行У卦黾愚r(nóng)民的收入，相應(yīng)減輕農(nóng)民的負擔(dān)，使農(nóng)村小康社會建設(shè)發(fā)展的速度加快，為建設(shè)社會主義新農(nóng)村創(chuàng)造了條件。

二、農(nóng)村道路交通工程建設(shè)存在的問題。

農(nóng)村道路工程建設(shè)的速度不斷的加快，我國政府部門對于這一方面也非常的重視，農(nóng)村道路交通工程的建設(shè)對三農(nóng)問題的解決也提供了很大的幫助。但是就目前來說，還存在著很大的問題，這些問題主要存在于當(dāng)前農(nóng)村的發(fā)展?fàn)顩r，在農(nóng)村道路建設(shè)進行設(shè)計規(guī)劃方面存在問題，對于道路建成之后的日常養(yǎng)護也存在著相當(dāng)大的問題。下面就著重分析存在的幾個問題：

1、資金籌集的問題。資金的投入不足是當(dāng)前我國農(nóng)村道路交通建設(shè)所面臨的主要問題，而形成這一問題的主要原因就是缺乏投資的主體，相應(yīng)的投資體系不夠健全。從投資的主體來說，沒有明確的投資主體。其主要體現(xiàn)在兩個重要的方面：責(zé)任主體和投資主體。從一個方面來說，不少人認為農(nóng)村的道路工程建設(shè)是屬于公路建設(shè)范疇的，所以說，交通公路部門才是責(zé)任的主體，政府的主管部門才是責(zé)任的主體。從另一方面來說，由于農(nóng)村的道路交通工程的責(zé)任主體不夠明確，直接導(dǎo)致了投資主體不明確，所以道路交通建設(shè)在資金籌集方面的困難很多。

2、建設(shè)規(guī)劃問題。農(nóng)村道路工程建設(shè)的規(guī)劃是非常重要的，應(yīng)該重視因地制宜!因為農(nóng)村現(xiàn)在的道路都是等級比較低的公路，很大一部分的道路等級都在四級或者之下，很多的公路還沒有被納入國家的公路網(wǎng)，道路的歸屬權(quán)部門還是當(dāng)?shù)氐拇逦瘯蜞l(xiāng)鎮(zhèn)。

3、道路質(zhì)量問題。農(nóng)村用來進行道路修建的資金一般都是來源于當(dāng)?shù)氐恼约叭罕姡再Y金的來源是比較有限的。這就使農(nóng)村的道路交通建設(shè)所進行施工的標(biāo)準(zhǔn)以及施工的隊伍是無法與高級公路建設(shè)相比的。農(nóng)村道路交通建設(shè)所要求的質(zhì)量不高就導(dǎo)致一些施工單位在工作中的責(zé)任心比較低，所運用的施工技術(shù)也是比較低劣的。一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)的施工單位一般都缺乏相應(yīng)的公路建設(shè)以及工程管理方面的人才，所以導(dǎo)致對工程實施的監(jiān)管不力，使工程的質(zhì)量無法達到標(biāo)準(zhǔn)。

4、公路的養(yǎng)護問題。農(nóng)村道路交通工程建設(shè)的前期對于建筑的標(biāo)準(zhǔn)是比較低的，所以在自然災(zāi)害的抵御能力上就相對比較差，再加上很多的車輛超載嚴(yán)重，所以使原本質(zhì)量就比較差的公路會出現(xiàn)坑槽、龜裂的現(xiàn)象發(fā)生。這樣就會使公路在本來質(zhì)量就不高的情況下再加上長期的超負荷的使用，又沒有得到及時的養(yǎng)護，就導(dǎo)致了公路使用壽命縮短。

農(nóng)村道路交通工程建設(shè)存在問題的解決方法

1、明確責(zé)任主體，積極發(fā)揮政府的組織作用以及農(nóng)民的熱情，從而使資金來源多元化。明確道路建設(shè)的職責(zé)主體，對于社會上的各種力量的參與支持和投資要予以鼓勵。提高公路沿線人民對于道路建設(shè)的意識；國家要加大對于道路建設(shè)的政策和資金的支持，適當(dāng)?shù)胤€(wěn)定當(dāng)?shù)氐奈飪r。

2、在道路建設(shè)的規(guī)劃上要更加科學(xué)合理。在設(shè)計上要因地制宜，努力設(shè)計出符合要求的公路，在農(nóng)村道路進行大規(guī)模的建設(shè)的時候要聘請專業(yè)的人員進行專業(yè)督導(dǎo)，樹立科學(xué)的發(fā)展觀，一些政績觀要堅決杜絕，農(nóng)村道路的修建也是解決三農(nóng)問題的重要的方法之一，所以要求地方政府一定要正確對待，發(fā)展農(nóng)村道路的建設(shè)?，F(xiàn)在我國農(nóng)村的道路建設(shè)已經(jīng)取得了有效的成果，現(xiàn)在農(nóng)村的公路建設(shè)不需要再進行大規(guī)模地擴張，所以各級政府要把工作的重心轉(zhuǎn)移到提高公路的質(zhì)量上來。

3、要加強對道路的養(yǎng)護工作，在公路建設(shè)保障質(zhì)量的同時也要注重建成后的日常維護。因為各個地方地質(zhì)環(huán)境的不同使得在施工的技術(shù)以及道路設(shè)計方面存在著差異，所以要求相關(guān)的技術(shù)人員要在施工時進行現(xiàn)場督導(dǎo)，提高道路的建設(shè)質(zhì)量，在進行道路招標(biāo)的時候要根據(jù)實際的情況來設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)段，在招標(biāo)方的選擇上要科學(xué)。

結(jié)語

現(xiàn)在我國農(nóng)村的道路工程建設(shè)得到了飛速的發(fā)展，但是在發(fā)展的同時也存在著一些問題，要使這些問題都能得到妥善的解決就必須提出合理的方案并付諸實施，農(nóng)村道路交通工程的建設(shè)任重道遠，所以就要求各級領(lǐng)導(dǎo)部門以及道路施工單位一定要從實際出發(fā)，使我國道路交通工程建設(shè)更好地向前發(fā)展。

參考文獻：

篇8

宮鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)地勢地勢南高北低，鎮(zhèn)區(qū)西邊有南北向的土坎和塹溝，鎮(zhèn)區(qū)東側(cè)有河南北流過，鎮(zhèn)區(qū)北邊為山體和河道，不宜作為城市建設(shè)用地，鎮(zhèn)區(qū)發(fā)展用地以現(xiàn)狀鎮(zhèn)區(qū)為依托，以大街為中軸，東、西展開，向北發(fā)展。

綜合以上各種因素，宮鎮(zhèn)的發(fā)展方向是以現(xiàn)狀鎮(zhèn)區(qū)為基點，向西北方向發(fā)展。形成以環(huán)山公路、西柞高速公路、路為分隔的一鎮(zhèn)三區(qū)格局；環(huán)山公路以南為翻譯學(xué)院校區(qū)；環(huán)山公路以北、路以西為規(guī)劃新鎮(zhèn)區(qū)；環(huán)山公路以北、公路以東、西柞高速公路以西主要為省結(jié)核病院、鎮(zhèn)中學(xué)等公共服務(wù)設(shè)施。

2、城鎮(zhèn)規(guī)劃原則

（1）堅持可持續(xù)發(fā)展的思想，保護生態(tài)環(huán)境。積極保護和節(jié)約耕地，合理使用土地資源；

（2）把城市看成不斷發(fā)展變化和逐步完善的一個統(tǒng)一的有機體，注重城市規(guī)劃的可操作性，便于分期實施、彈性發(fā)展；

（3）積極開發(fā)旅游資源，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，促進全鎮(zhèn)經(jīng)濟和社會健康發(fā)展；

（4）完善服務(wù)配套，促進高校教育產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，并以高校的發(fā)展帶動當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟的和諧發(fā)展。

3、鎮(zhèn)區(qū)采用組團布局來組織規(guī)劃用地，根據(jù)用地不同的功能性質(zhì)，形成幾個功能中心。

（1）文娛度假用地規(guī)劃布局

宮鎮(zhèn)位于秦嶺北麓旅游經(jīng)濟開發(fā)帶內(nèi)，與翠華山連成一體。鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀無工業(yè)用地，從地理區(qū)位與景區(qū)對自然生態(tài)的要求考慮，宮鎮(zhèn)遠期亦不宜發(fā)展生產(chǎn)性工業(yè)。取代工業(yè)，規(guī)劃沿山路與西太路交叉處布局文娛度假用地，以發(fā)展對外的度假，餐飲、娛樂為主導(dǎo)的旅游服務(wù)業(yè)。，也可根據(jù)具體情況，引入一些無污染的旅游紀(jì)念產(chǎn)品、文教和科研等產(chǎn)業(yè)。

（2）居住建筑用地規(guī)劃

城鎮(zhèn)居住用地規(guī)劃，以方便生活為居民提供安全、舒適、優(yōu)美而安寧的居住環(huán)境為原則，選擇環(huán)境較好的地段進行布局，并注重近期、遠期滾動有序發(fā)展。

（3）市政公用設(shè)施用地規(guī)劃布局

市政公用設(shè)施包括收集設(shè)施、環(huán)衛(wèi)站、公廁和消防設(shè)施等。

【1】垃圾收集設(shè)施，在主要地段和各居住中心內(nèi)設(shè)置垃圾收集處，再統(tǒng)一處理。

【2】公廁，規(guī)劃沿環(huán)山路設(shè)置共廁三處，沿大街設(shè)置兩處，其余在居住區(qū)內(nèi)設(shè)置。

（4）工業(yè)倉儲用地和綠化用地規(guī)劃布局

【1】工業(yè)倉儲用地結(jié)合規(guī)劃一類工業(yè)用地，位于西柞高速、環(huán)山高速公路、路交叉形成的三角地帶，方便交通運輸。

【2】綠化用地規(guī)劃在宮鎮(zhèn)河西岸設(shè)置一條帶形濱河公共綠地，沿河西翻大學(xué)段北側(cè)設(shè)置公共綠地，為居民提供休閑場所。

（5）城鎮(zhèn)環(huán)境、空間、景觀規(guī)劃

城鎮(zhèn)在布局是充分考慮了翠華山和河對城鎮(zhèn)的影響。充分利用其有利條件，在總體布局中注重塑造良好的城鎮(zhèn)環(huán)境，空間、景觀效果。開辟河景、生態(tài)走廊，通過對河道治理及沿岸綠化，形成貫通南北、聯(lián)系山、城的自然景觀主軸。規(guī)劃建設(shè)與河綠化垂直的綠化商業(yè)步行街。

4、城鎮(zhèn)性質(zhì)

鎮(zhèn)城鎮(zhèn)性質(zhì)為：以高等教育產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)為依托的以外向型產(chǎn)業(yè)為主體的生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的小城鎮(zhèn)。

5、城鎮(zhèn)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

（1）城鎮(zhèn)公共設(shè)施綜合服務(wù)水平低。

（2）區(qū)有“市后花園”之稱，區(qū)域沿山各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的發(fā)展面臨著共同的機遇。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后。

（4）道路交通系統(tǒng)性差，干道系統(tǒng)不完善。

（5）城鎮(zhèn)農(nóng)村居住用地所占比例較大，影響了城鎮(zhèn)的進一步發(fā)展。

6、道路交通現(xiàn)狀及規(guī)劃

（1）目前鎮(zhèn)只有一個汽車站，規(guī)劃保留其站場，并進一步完善汽車站配套設(shè)施，以適應(yīng)發(fā)展的需要。停車場規(guī)劃在鎮(zhèn)北區(qū)，正街西側(cè)設(shè)置以停車為主，兼有一定維修功能的大型停車場。

（2）宮鎮(zhèn)地勢南高北低，南北差異較大，東西向差異較小。根據(jù)城鎮(zhèn)地勢特點和用地布局結(jié)構(gòu)，規(guī)劃加強了東西向聯(lián)系，在滿通量要求的情況下，減少南北向道路的數(shù)量，以減少工程土方量，方便居民生活。因此路網(wǎng)采用偏方格和環(huán)路的布局形式。

7、水利設(shè)施、供排水規(guī)劃或現(xiàn)狀

（1）現(xiàn)狀：轄區(qū)共有四座水庫，即：正岔水庫，翠華山水庫，蛟峪水庫；一條河流即河，全長約3公里；一個灌區(qū)，可灌溉農(nóng)田1萬畝，一個供水廠，占地3000平方米，可供3-4萬人飲用，所有排水均由各支渠流入河。

（2）規(guī)劃：宮鎮(zhèn)中心區(qū)總地勢南高北低，西高東低。雨、污水經(jīng)排水管道收集后，在中心鎮(zhèn)區(qū)東北角河下游設(shè)污水處理廠一座。

8、電力現(xiàn)狀或規(guī)劃

（1）現(xiàn)狀：宮鎮(zhèn)現(xiàn)有一座10kv的變電站，主要容量為4470千伏安。

（2）規(guī)劃：加快農(nóng)網(wǎng)改造，改變電力設(shè)施基本狀況，滿足宮鎮(zhèn)發(fā)展需要。在現(xiàn)有宮鎮(zhèn)變電站的基礎(chǔ)上擴建增容，再經(jīng)變壓器變?yōu)?80v220v供用戶使用。電力線路視其經(jīng)濟情況可架空或埋地。

9、天然氣現(xiàn)狀或規(guī)劃

篇9

對道路運輸市場的發(fā)展現(xiàn)狀進行了簡要的分析，然后對于現(xiàn)階段存在的問題進行了闡述，提出了解決辦法，對于促進道路運輸市場的健康發(fā)展具有重要的意義。

關(guān)鍵詞：

道路運輸市場；發(fā)展現(xiàn)狀；問題；解決辦法

道路運輸業(yè)在我國經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要的作用，道路運輸構(gòu)架了經(jīng)濟發(fā)展的橋梁，為促進長途運輸，物流貨運等經(jīng)濟主體的增長奠定了良好的基礎(chǔ)。隨著經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展，道路運輸市場也不斷的完善，但是由于各個地方的管理體制不同，經(jīng)濟發(fā)展水平參差不齊，所以道路運輸市場經(jīng)營秩序還有待完善，需要加強管理力度。道路運輸業(yè)是我國多種經(jīng)濟業(yè)務(wù)發(fā)展的重要載體，所以道路運輸市場的發(fā)展?fàn)顩r直接關(guān)系到我國經(jīng)濟建設(shè)體系的構(gòu)建。隨著道路運輸市場的不斷完善，各項體系都已經(jīng)步入正軌，并且有效的推動了經(jīng)濟建設(shè)發(fā)展的步伐。但是與發(fā)達國家相比，我國的道路運輸市場還存在一定的差距，需要不斷的調(diào)整和改進。為了提高道路運輸市場的發(fā)展水平，需要加大改革的力度，制定切實可行的對策，規(guī)范道路運輸市場的發(fā)展秩序，提升道路運輸市場發(fā)展的水平。

1道路運輸市場發(fā)展現(xiàn)狀

任何一個行業(yè)的存在都不是孤立的，在經(jīng)濟建設(shè)發(fā)展的大潮中，各個經(jīng)濟主體的發(fā)展都互相牽連，構(gòu)建成經(jīng)濟發(fā)展的大網(wǎng)。在我國經(jīng)濟建設(shè)快速發(fā)展的過程中，加快了道路運輸市場中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的步伐，公路里程不斷延長，尤其是農(nóng)村公路的修建密度不斷加大，覆蓋范圍不斷增加，有效的促進了農(nóng)村經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展，進而推動了國民生產(chǎn)總值的提升。道路運輸市場的發(fā)展還促進了多個相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，首先打動了汽車制造業(yè)的生產(chǎn)需求，因為道路運輸承載能力的提升，為汽車運營提供了有利的基礎(chǔ)，所以從事運輸?shù)闹匦蛙囕v生產(chǎn)規(guī)模不斷上升，從而形成規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)鏈。從事營運的汽車數(shù)量逐步提升，道路運輸能力進一步加強，從而加速了經(jīng)濟增長，在市場經(jīng)濟運行模式下形成良性循環(huán)，有利于道路運輸業(yè)的健康發(fā)展。道路運輸市場的發(fā)展以及運營能力的提升，為物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了有利的條件，所以物流業(yè)隨之興盛起來。此外，道路運輸市場的健康發(fā)展，在規(guī)模上不斷的擴大，又有效的拉動了人口就業(yè)，為增加國民收入作出了巨大的貢獻。但是道路運輸市場的規(guī)范發(fā)展，還需要健全的管理制度，而我國在道路運輸市場發(fā)展的過程中，會受到地方經(jīng)濟水平的限制，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面不夠完善，并且在城鄉(xiāng)發(fā)展水平存在差距的情況下，受到地方制度的制約，對道路運輸市場的發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重的阻礙，服務(wù)水平受到限制，無法構(gòu)建完善的路網(wǎng)系統(tǒng)，從而影響到經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展步伐。我國行政區(qū)域管轄較大，所以各個地方的經(jīng)濟發(fā)展水平不同，而道路運輸業(yè)還會受到區(qū)域行政許可的限制，在地方經(jīng)濟水平、政策以及發(fā)展?jié)摿Φ确矫娴挠绊懴?，?yán)重的制約道路運輸市場的規(guī)范發(fā)展。在道路運輸市場因為區(qū)域性而存在巨大差距的情況下，導(dǎo)致道路運輸市場的發(fā)展不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響到國民經(jīng)濟水平的提升。

2道路運輸市場發(fā)展中存在的問題

就目前的狀況來看，雖然道路運輸業(yè)發(fā)展速度很快，成果也很明顯，國內(nèi)道路運輸市場也取得了不錯的成果，發(fā)展的前景也很可觀。但在發(fā)展的過程中依然存在著較大的問題和困難，影響到道路運輸市場的發(fā)展前景。

2.1參建企業(yè)規(guī)模小。

占主體地位的大型企業(yè)很少，國內(nèi)道路運輸市場的主體多為小型企業(yè)，規(guī)模小、分布多、聚集散、經(jīng)濟能力弱。市場中缺少大規(guī)模的具有市場力量的主導(dǎo)企業(yè)，導(dǎo)致企業(yè)之間競爭力的加大。在經(jīng)濟的驅(qū)動下經(jīng)營數(shù)量不斷增加，企業(yè)數(shù)量過多的現(xiàn)象就會導(dǎo)致道路基礎(chǔ)設(shè)施的負荷。加大了國家對道路的支出。也可能出現(xiàn)企業(yè)之間的惡性競爭力增加，出現(xiàn)惡性循環(huán)現(xiàn)象進而無法解決。導(dǎo)致道路運輸市場走下坡路線，國民經(jīng)濟下滑。

2.2安全隱患存在。

隨著道路運輸行業(yè)的不斷發(fā)展和經(jīng)濟的發(fā)展，人們在交通工具上的需求量大大增加，大規(guī)模的交通建設(shè)需求也緊隨而來。不僅在數(shù)量上明顯的增長，對于道路安全設(shè)施方面要求不斷提高。道路運輸安全形勢與構(gòu)建和諧平安交通理念的要求不相適應(yīng)，導(dǎo)致安全隱患的發(fā)生。除此之外，對生態(tài)環(huán)境有一定的影響，加快了全球變暖的節(jié)奏。

2.3結(jié)構(gòu)不合理。

道路運輸在發(fā)展的同時，存在著不少結(jié)構(gòu)性不合理安排的問題，如企業(yè)之間的組織結(jié)構(gòu)、運輸組織結(jié)構(gòu)、經(jīng)營模式結(jié)構(gòu)、動力組成結(jié)構(gòu)等一系列問題。具體內(nèi)容突出表現(xiàn)為經(jīng)營企業(yè)多、規(guī)模小、運輸散、競爭強、運輸秩序混亂。

3完善道路運輸市場的解決辦法

根據(jù)國內(nèi)道路運輸市場的發(fā)展現(xiàn)狀來分析，國家管制部門需要針對道路運輸市場進行調(diào)整完善，促進道路運輸市場有序的良性競爭力，積極引導(dǎo)市場競爭有效的進行，促進道路運輸市場競爭結(jié)構(gòu)的完善升級。其次，要提高就業(yè)人員素質(zhì)，以規(guī)范化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化為目標(biāo)加強對運營人員的培訓(xùn)，需要掌握一定的文化、道德、技能、法律、安全方面的知識。加大對行業(yè)的整體體系的高度提升。提升運輸工具的科技含量，加大對安全防護措施的提升。在經(jīng)濟飛速發(fā)展的同時維護好個人和國家安全。消除被地方行政的分割的體制現(xiàn)象，突破區(qū)域的限制，在更大的范圍內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模效益的發(fā)展前景。有利于道路運輸在全國范圍內(nèi)形成統(tǒng)一的經(jīng)濟發(fā)展市場。還應(yīng)推動農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，使城鄉(xiāng)差異減少。進而推動全國經(jīng)濟的穩(wěn)步統(tǒng)一有序的發(fā)展前景。加大對全國道路設(shè)施基礎(chǔ)體系的分布，使其構(gòu)建貫穿的道路交通體系網(wǎng)，促使道路運輸市場快速、穩(wěn)健、安全、高效的發(fā)展。雖然國內(nèi)道路運輸市場存在一些問題，但從道路運輸行業(yè)的規(guī)模大小和技術(shù)結(jié)構(gòu)方面來看，國內(nèi)的道路運輸市場還是具有一定的發(fā)展前景和優(yōu)勢的，尤其是在改革開放之后的這段期間內(nèi)，道路運輸市場的發(fā)展受到國家和人們的高度重視和認可，道路運輸市場的發(fā)展對社會經(jīng)濟狀況起到了全面的適應(yīng)與改善。有效地引導(dǎo)道路運輸市場向更健康和科學(xué)的方向發(fā)展，更加充分地發(fā)揮道路運輸行業(yè)在綜合運輸體系中起到的基礎(chǔ)性作用，以更好地服務(wù)于國民經(jīng)濟的快速發(fā)展。道路運輸市場是經(jīng)濟發(fā)展的重要載體，近年來，道路運輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷擴展，構(gòu)建了強大的道路運輸網(wǎng)，為各個行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了有利的條件。但是由于管理體系不夠健全，規(guī)章制度不完善，地方經(jīng)濟發(fā)展水平參差不齊，區(qū)域行政許可的限制等因素的制約，嚴(yán)重阻礙到交通運輸市場的發(fā)展進程，所以為了促進交通運輸市場的健康發(fā)展，還需要重新構(gòu)建管理體系，完善制度建設(shè)，根據(jù)地方發(fā)展實際狀況有針對性的制定發(fā)展策略，從而促進道路運輸市場的健康發(fā)展。

參考文獻

[1]宿帆，吳燕，皇甫軍紅.我國道路運輸市場的發(fā)展及政策變革研究[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2010（7）：27-29.

[2]趙慧慧，張偉.交通運輸部對道路運輸市場干預(yù)分析[J].交通科技與經(jīng)濟，2011（4）：89-92.

篇10

關(guān)鍵詞:交強險;道路交通安全法;強制保險

中圖分類號:F84文獻標(biāo)識碼:A

所謂交強險,即機動車交通事故責(zé)任強制保險,是指保險公司對被保險機動車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產(chǎn)損失,在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償?shù)膹娭菩载?zé)任保險。

我國《道路交通安全法》第17條規(guī)定:“國家實行機動車第三者責(zé)任強制保險制度”,由此確定了機動車第三者責(zé)任保險強制保險的法律屬性?！稒C動車交通事故責(zé)任強制保險條例》(以下簡稱條例)作為規(guī)范機動車交通事故責(zé)任強制保險制度的具體措施,在遵守《道路交通安全法》有關(guān)規(guī)定的前提下,于2006年7月1日起正式實施。2007年12月14日,保監(jiān)會在京舉行了交強險費率調(diào)整聽證會,并批準(zhǔn)新版交強險于2008年2月1日實施。新版交強險頒布以來,在遵循不盈不虧的運作模式,無責(zé)賠償及獎優(yōu)罰劣等方面受到了社會的認可,但在實施過程中還存在以下問題:

第一,醫(yī)療險賠償限額尚顯不足。新版交強險責(zé)任限額方案,交強險總的責(zé)任限額(每次事故的最高賠償額)將由現(xiàn)行的6萬元提高至12.2萬元,賠付項目包括:死亡傷殘賠償、醫(yī)療費用賠償、財產(chǎn)損失賠償。其中,死亡傷殘賠償限額由現(xiàn)行5萬元上調(diào)至11萬元,醫(yī)療費用賠償限額由0.8萬元提高到1萬元,財產(chǎn)損失賠償限額為0.2萬元不變。結(jié)合我國《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》第1條的規(guī)定,將交強險的目的定位為:保障交通事故受害人依法獲得賠償。所以,死亡傷殘賠償項目為11萬元,占去了交強險賠償總額的90%,如果受害人發(fā)生死亡傷殘情況,本項目作為最大賠償限額無可厚非。但交強險死亡傷殘賠償?shù)捻椖坎⒉话〒尵荣M、手術(shù)費、診療費、住院費等內(nèi)容。所以,如果受害人在交通事故中未死亡殘疾,卻發(fā)生了巨額醫(yī)療費用,依照交強險條例和交強險條款的規(guī)定,醫(yī)療費用賠償最高不超過1萬元,剩余費用將由被保險人自己買單。如果此時被保險人沒有經(jīng)濟能力賠償,最終承擔(dān)損害的將是受害人自己。在這種情況下,交強險保護受害人的立法目的無法實現(xiàn)。新版交強險實際上是進一步擴大了死亡傷殘賠償與醫(yī)療費用賠償?shù)牟罹?這一約定有可能導(dǎo)致在發(fā)生人身傷害事故時,機動車一方做出“撞死比撞傷好”的逆向選擇。

第二,交通事故社會救助基金的不足。首先,交通事故社會救助基金的管理辦法、投資運作的規(guī)定等相關(guān)措施尚未出臺,社會救助基金是交通事故中老百姓的“救命錢”,對于基金收益性、穩(wěn)定性至關(guān)重要;其次,《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》第25條規(guī)定:救助基金的來源包括:①按照機動車交通事故責(zé)任強制保險保險費的一定比例提取的資金;②對未按照規(guī)定投保機動車交通事故責(zé)任強制保險的機動車所有人、管理人的罰款;③救助基金管理機構(gòu)依法向道路交通事故責(zé)任人追償?shù)馁Y金;④救助基金孽息;⑤其他資金。從中不難看出,救助基金的資金來源主要是從各保險公司辦理強制三者險的保費中按比例提取,一方面資金來源渠道過窄;另一方面這種做法實際上等于把基金的償付風(fēng)險又轉(zhuǎn)嫁給保險公司,基金一旦發(fā)生虧損,基金和保險公司將面臨嚴(yán)重償付危機和漲費壓力。

第三,未設(shè)置免賠額或免賠率。這樣,對于小額事故造成的損失保險公司同樣需要履行與其他事故一樣的程序進行現(xiàn)場查勘、估損、定損、賠付,勢必會增加理賠成本,從而增加保費。特別是交強險中無過錯補償包含的財產(chǎn)賠付,使保險公司賠付頻繁,耗費了大量保險資源,增加了保險公司經(jīng)營交強險的費用,使交強險費率虛高。另外,交強險無過錯補償原則中的財產(chǎn)賠付,也耗費了大量保險資源,降低了保險公司的經(jīng)營效率。

第四,基礎(chǔ)費率厘定方面的不足。通常機動車強制三者險在基礎(chǔ)費率厘定上更多從人、車和地進行考慮。比如,按所在地區(qū)、駕駛?cè)说哪挲g、性別、婚姻狀況、車輛種類、使用性質(zhì)、駕齡等因素進行定價,而我國的《機動車交通事故責(zé)任強制保險費率方案》(2008版)僅體現(xiàn)車輛的種類及用途,而對其他因素在費率厘定上未做體現(xiàn)。我國現(xiàn)行交強險實行的是全國統(tǒng)一的費率水平,而事實上各地區(qū)的路況、各地區(qū)人們的駕車習(xí)慣及各地的人均收入水平差異很大。因此,即使按照使用性質(zhì)及車輛種類分在同一組中仍然存在很多非同質(zhì)的標(biāo)的,而這些非同質(zhì)的標(biāo)的卻采用相同的費率水平,不能很好地體現(xiàn)公平原則。

針對以上問題,筆者提出以下完善對策:

第一,改進賠付數(shù)額的劃分。對于新版交強險存在的醫(yī)療賠償限額不足的問題,可采用國際通用的二分法即將賠償分為人身損害和財產(chǎn)損害。在人身損害范圍內(nèi),不管是殘疾賠償金、死亡賠償金,還是手術(shù)費、搶救費、住院費,不作詳細區(qū)分,其好處在于,不管發(fā)生什么樣的費用,只要在人身損害費用范圍內(nèi),交強險都應(yīng)當(dāng)賠付。而我國采取的是三分法,即將賠償分為死亡傷殘廢、醫(yī)療費、財產(chǎn)損失費三部分,其不足之處在于,人身損害中的死亡傷殘費與醫(yī)療費不能相互轉(zhuǎn)移,各有限額。在三分法體制下,被保險人獲得的賠償極其有限,可能無法補償被保險人的損失,同時無法完成交強險的使命。這對保險公司相當(dāng)有利,但無法最大限度地保障受害人的利益。筆者認為,在將來的交強險制度修改中,有必要借鑒德國的規(guī)定,將交強險賠付限額作人身、財產(chǎn)兩分的劃分,同時進一步提高人身賠償?shù)南揞~,這將更加體現(xiàn)“以人為本”的精神。

第二,解決交通事故社會救助基金不足的問題。首先,拓寬基金來源。交通事故社會救助基金的主要來源不應(yīng)局限于強制保費中按比例提取資金的途徑。從強制保費中提取資金的做法實際上等于把基金的償付風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給保險公司承擔(dān),基金一旦發(fā)生虧損,保險公司將面臨償付危機和漲費壓力。因此,為拓寬基金來源,保險公司上繳國家的稅收應(yīng)該統(tǒng)一直接劃入交通事故社會救助基金的賬戶。同時,交通事故社會救助基金主要用于交強險責(zé)任限額以外差額部分的賠償,以及沒有投保交強險人的賠償,而交通事故違章是造成交通事故的原因之一,可以作為救助基金的主要來源;其次,改善交通事故社會救助基金的運作模式。對于交通事故社會救助基金的資產(chǎn)結(jié)構(gòu),可以參照強制三者險賠償基金的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)持有,同樣分為:①具有高流動性的部分,以現(xiàn)金或銀行存款的形式存在;②具有相當(dāng)流動性的部分,可以投入貨幣市場,用于資金的短期拆借,購買銀行可轉(zhuǎn)讓大額存單,對商業(yè)票據(jù)進行貼現(xiàn)或購買一年期以下的國庫券;③具有中長期性可用于儲蓄并投資的部分,可以投入定期存款、國家特種國庫券、股票等資本市場。此部分為該基金保值增值的關(guān)鍵。

第三,對于無責(zé)賠付中的財產(chǎn)部分設(shè)置免賠額或免賠率。自交強險實施以來,無過錯補償原則招致了很多車主的不滿。國外對無過錯保障范圍一般分為兩類:一類是僅保障受害人人身傷亡,對財產(chǎn)損害不予補償,如美國、日本、韓國,還有我國臺灣地區(qū)都屬于此類;另一類對人身傷亡和財產(chǎn)損失均予以保障,如我國大陸這種情況。結(jié)合我國交強險發(fā)展現(xiàn)狀,在現(xiàn)行制度下馬上將財產(chǎn)損失的補償剔除在無過錯補償之外,可行性并不高。所以,交強險無責(zé)賠償中財產(chǎn)損失的補償應(yīng)該設(shè)置免賠額。這樣,不僅大大降低了保險公司賠付率,也將使得交強險的費率有所下降。

第四,完善基礎(chǔ)費率的制定。我國現(xiàn)行交強險在不同地區(qū)、不同保險公司之間實行相同的基礎(chǔ)費率。這樣,有利于風(fēng)險的分攤,有利于維護廣大消費者利益,也有利于機動車交通事故責(zé)任強制保險業(yè)務(wù)的監(jiān)督和管理。但是,由于我國幅員遼闊,地區(qū)差異較大,保險公司之間的經(jīng)營水平也不盡相同,機動車交通事故責(zé)任強制保險的附加費率以及風(fēng)險修正系數(shù)實行差異化,即根據(jù)行駛區(qū)域、駕駛?cè)诵詣e、年齡、駕齡、安全駕駛記錄等風(fēng)險因素差異,以及保險公司經(jīng)營成本差異因素,同一車型應(yīng)具有不同的基礎(chǔ)費率來計算純保費。同時,依靠全社會的數(shù)據(jù),而不是某個保險公司的數(shù)據(jù),這樣的數(shù)據(jù)更加全面、合理。

(作者單位:江西理工大學(xué)應(yīng)用科學(xué)學(xué)院)

主要參考文獻:

[1]賈林青.如何理解機動車第三者責(zé)任險的強制性.檢察日報,2005.3.