導語：如何才能寫好一篇道路工程技術(shù)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

城市道路施工是推動城市發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，所以必須要將準備工作做到位。應(yīng)考慮以下幾個方面。

（1）施工圖紙要進行科學合理的規(guī)劃設(shè)計，掌握合同技術(shù)規(guī)范的相關(guān)內(nèi)容，會審圖紙要嚴格，充分熟悉和了解技術(shù)交底和施工工藝。必須對施工現(xiàn)場進行深入的勘察，達到全面了解現(xiàn)場實際情況的程度。

（2）一項工程的參與方一般比較多，要將他們之間的關(guān)系協(xié)調(diào)好，還要明確好監(jiān)理流程。

（3）受到市政工程城市道路的復雜性的影響，多種管線施工的現(xiàn)象是比較常見的，需要和施工單位積極聯(lián)系，達到有效配合。還要實現(xiàn)施工計劃的科學化，從而有條不紊的計劃施工工序和時間，使各項施工都能夠在規(guī)定的時間內(nèi)順利完成。

2施工技術(shù)

2.1路基處理

（1）進行測量放樣，并設(shè)置道路紅線，清除道路上存在的雜物和垃圾，填筑路基時切不可使用腐土、垃圾、淤泥等。

（2）排水溝的挖掘工作要以一定的規(guī)范要求為準則，還要將水系引入溝中，是為了降低地下水位和地表含水量，杜絕在路基中產(chǎn)生積水。

（3）應(yīng)按照設(shè)計斷面并采用分層填筑的方法進行填土路基的填筑壓實，分層填筑的厚度要與壓實機械功能相適應(yīng)。壓實度是否達到要求，要以壓實標準來衡量，壓實時還要依照一定的順序，以便保證壓實的均勻性，實行相關(guān)的路基施工及驗收規(guī)范，還要定期檢查土的壓實度和含水量，進而保證壓實質(zhì)量。

2.2石灰土基層處理

（1）要選擇恰當?shù)臋C械設(shè)備對要檢測的土基進行碾壓。碾壓時，很容易出現(xiàn)各種問題，大多是土過于干燥或過于濕潤、表面不結(jié)實、比較松散等，針對上述情況需要采取相應(yīng)的解決對策，例如適量的灑水，換土、摻石灰等，然后測量放樣，還要保證測量放樣的準確度，做好標記。

（2）要以正確的方式來施工放樣，并在路基上再次設(shè)置中線。進行水平測量，并按照要求要標高于道路兩邊。

（3）在石灰土整型時，宜使用人工整型。然后以實際情況為標準采用推土機進行碾壓，還要結(jié)合實際測定的壓實系數(shù)判定縱橫斷面標高，掛線以相關(guān)標準為準。整型的過程中，為防止受到干擾的可能性，應(yīng)禁止車輛通行，還要清理粗細集料窩。

（4）完成整型后，還要檢查混合料的含水量，使其能夠在一個最佳的含水量水平線上，再應(yīng)用輕型的機械設(shè)備對其進行1-2遍的穩(wěn)壓，再應(yīng)用重型機械設(shè)備進行碾壓，注意要采取由兩側(cè)向中心的碾壓的方式，兩段接縫的地方是也格外引起重視的，要反復碾壓5-6遍，檢查壓實度，倘若壓實度不夠，就需要繼續(xù)碾壓，達到標準程度才可算結(jié)束。

（5）要做好接縫處理工作，并采用對接形式進行搭接部分的接縫工作。攤鋪、碾壓完成后，要在養(yǎng)護時間內(nèi)保持潮濕狀態(tài)，只有灑水設(shè)備才能在其上運行。

2.3瀝青封層

（1）瀝青規(guī)格要以設(shè)計標準為準，用量大約是每平方米一千克，吸油時要采用干燥、清潔、沒有雜質(zhì)的石屑，這樣強度與耐磨性都能夠達到標準，還要確保集料也在標準的范圍內(nèi)。

（2）在施工瀝青封層時，要使用瀝青灑布車，用量應(yīng)在每平方米一千塊左右，從內(nèi)到外沿路基縱向勻速噴灑。要以實際要求為準在瀝青分層噴灑后撒布集料，要運用層鋪法的施工要求來對下封層進行撒布集料。在石屑撒布后采用輕型碾壓設(shè)備靜壓2遍左右，保證碾壓的平穩(wěn)。碾壓完成后，應(yīng)對交通進行短時間的封閉，并且還要在一段時間內(nèi)控制車輛行駛情況和必要的養(yǎng)護管理。

2.4瀝青混凝土面層攤鋪和碾壓

混合料卸車后，要及時的按照一定順序攤鋪，應(yīng)保證攤鋪厚度和松實度在一個水平線上，并且級配均勻。還要對油溫進行必要的檢查，溫度適宜才能碾壓，工程的實際需要是碾壓設(shè)備選擇的根本和前提。石油瀝青碾壓時溫度應(yīng)不大于140℃，最終溫度應(yīng)大于65℃。碾壓的方式是由路邊向中心，速度應(yīng)保持在25-30米/分之間為宜。一次碾壓后，要檢查路面，如果出現(xiàn)凹凸不平的問題，必須及時處理。

2.5人行道

（1）施工前要整平基底，選擇適宜的機械來碾壓，如果出現(xiàn)松散、起皮，要進行及時解決，還要保證基底密實度大于90％。

（2）人行道路板鋪設(shè)。準確測量控制點高程，并進行掛線，路板鋪設(shè)時應(yīng)對其位置和高程隨時檢查。臥漿法是鋪設(shè)人行道路板經(jīng)常會采用的方法，要保證路板鋪設(shè)后表面是平整的，不會產(chǎn)生松動，還要盡量的確保人行道路板達到美觀。鋪設(shè)完成后要及時檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時解決。

3排水施工技術(shù)

3.1施工測量和溝槽開挖

（1）施工測量。依照設(shè)計圖紙來施放管道中心線，還要確認檢查井位置。以實際測定的地面高度為準來確定槽深和上口寬度，使用石灰線對管道和檢查井的開槽邊線進行放出。

（2）溝槽開挖。要將警示標志設(shè)立在溝槽兩側(cè)，還要以溝槽的深度、土質(zhì)、地下水等具體情況，在開挖前對施工人員進行說明技術(shù)和安全交底。機械設(shè)備是溝槽開挖主要要借助的，同時還要減少機械挖槽對土壤的破壞程度。溝槽開挖時，槽底絕對不能存在積水，還要在溝底開挖排水溝和集水坑。

3.2雨水管道基礎(chǔ)及安裝

（1）開槽施工。放線要以此為基準，這是為了能夠良好的控制安管中心線。管子安裝后，應(yīng)該使用干凈的石塊將管子固定好，還要將管座及時做好。

（2）頂管施工。要使用水泥平衡施工來進行管道施工，減少施工路面發(fā)生開裂、下沉的可能性，將沉降點設(shè)置好以便于監(jiān)測。管道施工完成后，以施工要求為準進行工作井、接收井內(nèi)管道的施工，再進行窨井砌筑。

3.3溝槽回填

人工溝槽回填是一般情況下會采用的方法，道路設(shè)計相關(guān)要求是應(yīng)該作為參考的。此過程中還有一項必不可少的工作--密實度試驗，密實度需要達到設(shè)計與規(guī)范標準。

4結(jié)束語

篇2

1 路線設(shè)計 ................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.1 線形設(shè)計一般原則 ............................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.3 平面設(shè)計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4 平曲線設(shè)計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.5 縱斷面設(shè)計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

1.5.1 豎曲線設(shè)計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設(shè)計 .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1

2 路基路面設(shè)計 ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基設(shè)計 ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的類型和構(gòu)造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 設(shè)計依據(jù) ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2

2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4

2.4 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計 ...................................................................................................................... 4

2.5 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計 ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 瀝青路面設(shè)計 ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面設(shè)計 ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配 ............................................................................................ 10

2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方數(shù)量計算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方調(diào)配 ......................................................................................................... 11

3 排水設(shè)計 ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水設(shè)計的內(nèi)容 ........................................................................................................ 15

3.2 設(shè)計依據(jù) ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水設(shè)計 .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水設(shè)備的類型 ................................................................................................. 15

3.3.2 邊溝設(shè)計 ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水溝設(shè)計 ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水設(shè)計 .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞設(shè)計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。

3.5.1 涵洞分類及各種構(gòu)造型式涵洞的適用性和優(yōu)缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。

3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設(shè)計

公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計線和地面線所構(gòu)成的。其中橫斷面設(shè)計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環(huán)境保護等設(shè)施。

公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設(shè)計交通量、交通組成、設(shè)計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大經(jīng)濟效益與社會效益。

道路橫斷面的布置及幾何尺寸應(yīng)能滿通、環(huán)境、城市面貌等要求，橫斷面設(shè)計應(yīng)滿足以下一些要求：

（1）設(shè)計應(yīng)符合公路建設(shè)的基本原則和現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標準》規(guī)定的具體要求。

（2）設(shè)計時應(yīng)兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農(nóng)

田排灌溝渠。

（3）路基穿過耕種地區(qū)，為了節(jié)約用地，如當?shù)厥戏奖?，可修建石砌邊坡?/p>

（4）沿河線的橫斷面設(shè)計，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

1.6.1 路基寬度的確定

路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。

根據(jù)規(guī)范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下圖4-1所示： 土

路

肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩

圖4-1 路基設(shè)計簡圖

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定

由《公路路基設(shè)計規(guī)范》，結(jié)合實際的工程地質(zhì)條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：

1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高與加寬

2 路基路面設(shè)計

公路路基是路面的基礎(chǔ)，它是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。

2.1 一般路基設(shè)計

2.1.1 路基的類型和構(gòu)造

（1）路堤

路基設(shè)計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側(cè)設(shè)置邊溝。高路堤的填方數(shù)量大，占地多，為使路基穩(wěn)定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設(shè)置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當?shù)钠旅娣雷o和加固措施。

（2）路塹

路基設(shè)計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據(jù)高度和巖土層情況設(shè)置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設(shè)置邊溝，以匯集和排除路基范圍內(nèi)的地表徑流，路塹的上方設(shè)置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應(yīng)滿足。

2.1.2 設(shè)計依據(jù)

《公路路基設(shè)設(shè)計規(guī)范》

《公路工程技術(shù)標準》

2.1.3 路基填土與壓實

（1）填土的選擇

路基的強度與穩(wěn)定性，取決于土的性質(zhì)和當?shù)氐淖匀灰蛩亍２⑴c填土的高度和施

工技術(shù)有關(guān)。在填土時應(yīng)綜合考慮，據(jù)《路基設(shè)計規(guī)范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：

路基壓實度及填料要求表

（2）不同土質(zhì)填筑路堤

如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應(yīng)

自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應(yīng)做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內(nèi)上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，

不能非成層使用，以免在填方內(nèi)形成水囊。

（3）路基壓實與壓實度

路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量

有關(guān)。對于路基的不同層位應(yīng)提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應(yīng)高些，中間層可低些。

據(jù)《路基設(shè)計規(guī)范》，高速公路路基壓實度應(yīng)滿足下表：

路基壓實度（重型）要求表

軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構(gòu)造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩(wěn)，

造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設(shè)計的重大環(huán)節(jié)。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。

本設(shè)計所經(jīng)過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質(zhì)也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內(nèi)，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。

對于地質(zhì)條件差，且在路基范圍內(nèi)有少量地下水滲出的土質(zhì)地段，邊坡采用護面墻進行防護。

2.3 路基防護

路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩(wěn)的必要工程措施，是路基設(shè)計的主要項目之一。

路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據(jù)填料的性質(zhì)及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應(yīng)預(yù)先整平，坑洼處應(yīng)填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設(shè)砌石護坡、石籠和混凝土預(yù)制板等。

（1）路堤邊坡防護

路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網(wǎng)植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網(wǎng)植草防護圖》。

（2）路塹邊坡防護

路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。

2.4 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計

（1）擋土墻的用途

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在公路工程中廣泛應(yīng)用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。

（2）擋土墻的類型及適用范圍

擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結(jié)構(gòu)形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設(shè)置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。

路肩墻或路堤墻設(shè)置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。

路塹擋土墻設(shè)置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩(wěn)定的邊坡，同時可減少挖方數(shù)量，降低邊坡高度。

（3）本路段擋土墻設(shè)置

在路段K0+960～K1+100右側(cè)，為收縮坡腳、加強路基的穩(wěn)定性，設(shè)置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構(gòu)造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構(gòu)造圖》。

（4）擋土墻排水設(shè)施

擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩(wěn)定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設(shè)施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設(shè)置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應(yīng)加設(shè)鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設(shè)置一排或數(shù)排泄水孔。設(shè)計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應(yīng)根據(jù)地基地質(zhì)條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設(shè)置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產(chǎn)生裂縫，須設(shè)置伸縮縫。

通常，把沉降縫和伸縮縫結(jié)合在一起，統(tǒng)稱為變形縫。設(shè)計中，沿墻身10m設(shè)置一道變形縫，縫寬20mm，縫內(nèi)沿墻內(nèi)、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應(yīng)小于15cm。

（5）擋土墻施工注意事項

①施工前應(yīng)做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑開挖后，若發(fā)現(xiàn)地基與設(shè)計情況有出入，應(yīng)按實際情況調(diào)整設(shè)計；

③墻趾部分的基坑，在基礎(chǔ)施工完后應(yīng)及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩(wěn)定；

④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應(yīng)填塞飽滿，漿砌擋土墻應(yīng)錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉(zhuǎn)折處，不得做成豎直通縫；

⑤墻體應(yīng)達設(shè)計強度的75%以上，方可回填墻后填料；

⑥回填前，應(yīng)確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據(jù)碾壓機具和填料性質(zhì)，分層

填筑壓實，壓實度應(yīng)滿足設(shè)計要求；

⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設(shè)不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內(nèi)，不得有大型機械行駛或作業(yè)，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。

⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應(yīng)先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。

2.5 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成

⑴面層

面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結(jié)構(gòu)層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經(jīng)濟性。因此，面層應(yīng)具有足夠的結(jié)構(gòu)強度，抗變形能力，較好的水穩(wěn)定性和溫度穩(wěn)定性，而且應(yīng)當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。

⑵基層

基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應(yīng)具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應(yīng)力的能力及足夠的水穩(wěn)定性?；鶎雍穸却髸r，可設(shè)為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質(zhì)量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結(jié)合穩(wěn)定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業(yè)廢渣等。

⑶墊層

墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應(yīng)力加以擴散，以減小土基產(chǎn)生的應(yīng)力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結(jié)構(gòu)的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩(wěn)定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩(wěn)定土等。

2.5.2 路面類型

按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩(wěn)定好、使用壽命長，能適應(yīng)較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。

2.5.3 瀝青路面設(shè)計

2.5.3.1 設(shè)計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

按設(shè)計彎沉值計算設(shè)計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應(yīng)力驗算設(shè)計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)

路面設(shè)計層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應(yīng)力)。 根據(jù)上述結(jié)果，干燥狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中濕狀態(tài)

按設(shè)計彎沉值計算設(shè)計層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應(yīng)力驗算設(shè)計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應(yīng)力驗算滿足要求)

路面設(shè)計層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應(yīng)力)。 根據(jù)上述結(jié)果，中濕狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼確定路面結(jié)構(gòu)

①干燥狀態(tài)

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18 cm

---------------------------------------

土基

②中濕狀態(tài)

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面設(shè)計

2.5.4.1 設(shè)計資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設(shè)計中因其軸載太小無需考慮。

確定路面結(jié)構(gòu)

①干燥狀態(tài)

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 15cm

----------------------------------

土基

②中濕狀態(tài)

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

----------------------------------

5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比選

兩種路面的優(yōu)缺點對比分析

（1）瀝青路面的優(yōu)缺點

優(yōu)點：

①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音小；

②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應(yīng)性強；

③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。

缺點：

①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產(chǎn)生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；

②瀝青材料的溫度穩(wěn)定性差，脆點到軟化點之間的溫度區(qū)間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；

③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數(shù)年后，將產(chǎn)生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。

（2）水泥混凝土路面的優(yōu)缺點

優(yōu)點：

①水穩(wěn)定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；

②溫度穩(wěn)定性高，無車轍現(xiàn)象；

③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產(chǎn)物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產(chǎn)生風化現(xiàn)象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構(gòu)成工程問題；

④平整度的保持期長；

⑤在相同技術(shù)和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。

缺點：

① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應(yīng)用；

②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應(yīng)力很大，極易產(chǎn)生斷裂破壞，對路基穩(wěn)定性要求高，對不均勻沉降的適應(yīng)性差。

③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養(yǎng)護期較長。

鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，也提升當?shù)厮嗟馁|(zhì)量和知名度，所以選擇修建水泥路面。

2.6 路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配

路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設(shè)計和路線方案比較中，路基土石方數(shù)量的多少是評價公路側(cè)設(shè)質(zhì)量的主要技術(shù)經(jīng)濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預(yù)算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數(shù)量。

地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應(yīng)按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。

2.6.1 橫斷面面積計算

路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設(shè)計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應(yīng)分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。

①積距法：適用于不規(guī)則圖形面積計算

把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。

將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi

則橫斷面面積：

當b=1m時，則F在數(shù)值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡規(guī)逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規(guī)張度不

夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規(guī)量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數(shù)值，若要進一步提高精度，可增加測量次數(shù)最后取其平均值。

②坐標法

已知斷面圖上各轉(zhuǎn)折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。

計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數(shù)方格法、求積儀法等。

2.6.2 土石方數(shù)量計算

若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——體積，即土石方數(shù)量（m3）；

F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；

L——相鄰斷面之間的距離（m）。

此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。

土石方數(shù)量計算應(yīng)注意的問題：

（1）填挖方數(shù)量分別計算，（填挖方面積分別計算）；

（2）土石方應(yīng)分別計算，（土石面積分別計算）；

（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應(yīng)計算挖方工程量，同時還應(yīng)計算填方工程量；

（4）路基填、挖方數(shù)量中應(yīng)考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方數(shù)量中應(yīng)扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。

2.6.3 路基土石方調(diào)配

土石方調(diào)配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數(shù)量和運量等。通過調(diào)配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經(jīng)濟合理的調(diào)運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：調(diào)往附近填方

棄土

（一）土石方調(diào)配原則

（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運輸量。

（2）不跨溝調(diào)運：土石方調(diào)配應(yīng)考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊?，一般大溝不作跨越調(diào)運。

（3）高向低調(diào)運：應(yīng)注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優(yōu)先考慮上線向下線的土方豎向調(diào)運。

（4）經(jīng)濟合理性： 應(yīng)進行遠運利用與附近借土的經(jīng)濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。

遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等

借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費

為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用以分析工程用土是調(diào)運還是外借。

土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，這樣，對整體來說也未必是不經(jīng)濟的。

（5）不同的土方和石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別進行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應(yīng)。

（6）土方調(diào)配對于借土和棄土應(yīng)事先同地方商量，妥善處理。借土應(yīng)結(jié)合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應(yīng)不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農(nóng)田。

（二）土石方調(diào)配方法

土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計算表調(diào)配法等，目前生產(chǎn)上多采用土石方計算表調(diào)配法，該法不需繪制累積曲線圖與調(diào)配圖，直接可在土石方表上進行調(diào)配，其優(yōu)點是方法簡捷，調(diào)配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調(diào)配步驟是：

（1）土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計算與復核完畢的基礎(chǔ)上進行的，調(diào)配前應(yīng)將可能影響運輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時參考。

（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。

（3）在作縱向調(diào)配前，應(yīng)根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經(jīng)濟運距，供土石方調(diào)配時參考。

（4）根據(jù)填缺挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術(shù)經(jīng)濟和支農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調(diào)運到填缺內(nèi)加以利用，并把具體調(diào)運方向和數(shù)量用箭頭標明在縱向利用調(diào)配欄中。

（5）經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應(yīng)會同當?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄內(nèi)。

（6）土石方調(diào)配后，應(yīng)按下式進行復核檢查：

橫向調(diào)運十縱向調(diào)運十借方=填方

橫向調(diào)運十縱向調(diào)運十棄方=挖方

挖方十借方=填方十棄方

以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調(diào)配，須將其數(shù)量考慮在內(nèi)，通過復核可以發(fā)現(xiàn)調(diào)配與計算過程有無錯誤，經(jīng)核證無誤后，即可分別計算計價上石方數(shù)量、運量和運距等，為編制施工預(yù)算提供上石方工程數(shù)量。

（三）關(guān)于調(diào)配計算的幾個問題

（1）經(jīng)濟運距

填方用土來源，一是路上縱向調(diào)運，二是就近路外借土。一般情況調(diào)運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經(jīng)濟的。但如調(diào)運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經(jīng)濟。因此，采取“調(diào)”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經(jīng)濟運距”，其值按下式計算：

經(jīng)濟運距 L經(jīng) = B+ L免 T

式中：B——借土單價（元／m3）；

T——遠運運費單價（元／m3·km）；

L兔——免費運距（km）。

由上可知，經(jīng)濟運距是確定借土或調(diào)運的限界，當調(diào)運距離小于經(jīng)濟運距時，采取縱向調(diào)運是經(jīng)濟的，反之，則可考慮就近借土。

（2）平均運距

土方調(diào)配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。

在縱向調(diào)配時，當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距，應(yīng)按其超運運距計算土石方運量。

（3）運量

土石方運量為平均運距與土石方調(diào)配數(shù)量的乘積。單位：m3·km

在生產(chǎn)中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內(nèi)可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：

總運量=調(diào)配（土石方）方數(shù)×n

式中：n——平均運距單位（級），其值為：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均運距；

L免——免費運距。

在土石方調(diào)配中，所有挖方無論是“棄”或“調(diào)”，都應(yīng)予以計價。但對于填方則不然，要根據(jù)用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調(diào)配利用，則不應(yīng)再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調(diào)配表來確定其數(shù)量為：

計價土石方數(shù)量=挖方數(shù)量十借方數(shù)量

一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數(shù)量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數(shù)量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數(shù)量應(yīng)另外計算。

具體計算及調(diào)配見《路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配表》

3 排水設(shè)計

3.1 公路排水設(shè)計的內(nèi)容

公路排水設(shè)計可劃分為四部分：

（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范圍內(nèi)的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、

坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內(nèi)的排水等；

（3）路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結(jié)構(gòu)（面層、基層

和墊層）內(nèi)部，或者由地下水或道路兩側(cè)滯水浸入路面內(nèi)部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基穩(wěn)定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。

3.2 設(shè)計依據(jù)

《公路路基設(shè)設(shè)計規(guī)范》

《公路排水設(shè)計規(guī)范》

《公路工程技術(shù)標準》

3.3 路基排水設(shè)計

3.3.1 地表排水設(shè)備的類型

（1）邊溝：設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)，或低路堤的坡腳外側(cè)，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。

（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。

3.3.2 邊溝設(shè)計

挖方路基及填土高度低于路基設(shè)計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應(yīng)設(shè)計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內(nèi)地面水。邊溝內(nèi)側(cè)邊坡坡度按土質(zhì)類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應(yīng)小于0.4m。邊溝的縱坡度應(yīng)盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應(yīng)采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。

邊溝出水口的間距，一般地區(qū)不宜超過500m,多雨地區(qū)不宜超過300m。邊溝出水口的排放應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。

（1）設(shè)計流量的確定采用公式

Q=16.67?qF （3-1）

式中：Q——設(shè)計流量 m3；

q——設(shè)計重現(xiàn)期和降雨歷時內(nèi)的平均降雨強度 ，min；

?——徑流系數(shù)；

F——匯水面積 ,km2。

3.3.3 排水溝設(shè)計

排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統(tǒng)。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當?shù)氐匦巍Ｅ潘疁系牟贾?，必須結(jié)合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉(zhuǎn)向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應(yīng)改用急流槽。

（1）排水溝斷面形式：

排水溝一般為梯形斷面，其大小應(yīng)根據(jù)流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質(zhì)而異，一般在1：1-1：1.5。

排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。

（2）排水溝的平面線形：

排水溝應(yīng)盡量采用直線，如必須轉(zhuǎn)彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據(jù)實際需要而定，通常在500米以內(nèi)。

（3）排水溝與水道的銜接。

排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。

3.4 路面排水設(shè)計

路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設(shè)施的設(shè)計，按暴雨強度采用當?shù)厝我膺B續(xù)30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設(shè)計重現(xiàn)期規(guī)定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任務(wù)是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。

當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內(nèi)。當路基橫斷面為路堤時，可采用兩種方式排除路面表面水：

篇3

關(guān)鍵詞:道路工程施工 工程測量 質(zhì)量控制

中圖分類號： O213.1 文獻標識碼： A

一、引言

城市的市政道路是城市主要交通樞紐，它不僅承受著交通的壓力，還需要考慮到與其他專業(yè)管線的的統(tǒng)籌銜接。在早期施工過程中，要合理設(shè)計道路的位置，評估其特點，設(shè)計出的方案要順應(yīng)城市的綜合需求，要從多方面進行策劃考慮，如排水、熱力、電力、燃氣、電信等管線的平面布置和互相交叉。選擇施工的道路最好能避開管線復雜交叉區(qū)域，大幅度的改動路線與管線，不僅花費時間多，而且施工成本高。還可能道路剛好完成就出現(xiàn)破路埋管等不良現(xiàn)象。因此，在選擇施工路線時要全方位考慮，并與相關(guān)單位作好協(xié)商溝通工作，務(wù)必探討出一套理想的施工方案。二、道路施工測量方法

在道路施工中，最先進行的是將工程的平面位置及高程精確的放樣于設(shè)計位置，其工作質(zhì)量的優(yōu)劣，直接影響到工程其他檢查項目如幾何尺寸、厚度、平整度等能否達標。道路工程前期的測量基準點復核及布設(shè)控制線、后期放樣及測量復核工作是道路各分項工程的基礎(chǔ)，其控制水平的高低直接影響整體工程質(zhì)量的優(yōu)劣，是道路工程前期準備工作的重中之重。而施工過程中及時提供準確的平面位置及高程，更直接影響到分項工程的質(zhì)量及進度。

2.1平面位置的控制：工程前期的測量準備工作是：對建設(shè)單位提供的測量基準點復核并布設(shè)控制線；后期是包括對原狀地貌進行的橫、縱斷面測量及碎部放樣和測量復核。首先，工程開工之前對作為施工過程中起算數(shù)據(jù)的點進行校核：業(yè)主單位提供給施工單位的起算平面點及高程點是施工單位在本施工段落內(nèi)的勘測階段點或是城市等級網(wǎng)點。如果是城市等級網(wǎng)點由于已經(jīng)受各級專業(yè)測繪單位反復校核，可確保準確無誤。對于勘測設(shè)計階段選線、定線過程中所遺留的點位則必須進行復核，由于勘測過程中道路的線型長，點位多是為測圖而設(shè)，其精度是根據(jù)地形圖的精度要求所確定的，雖然現(xiàn)階段設(shè)計單位基本上已普及全站儀及GPS，這使勘測階段所遺留的這些點位精度也相當高，經(jīng)過嚴密平差后的成果能夠滿足整體道路的施工生產(chǎn)需要，但是提供給各個施工段落的點是控制局部的，并且往往勘測階段點位的制作及埋設(shè)未必穩(wěn)固?？睖y時間與道路施工時間也會存在一定時間間隔，這需要施工單位在正式開工前必須對非國家等級測量基準點進行復核。

2.2 高程測量：道路工程的高程控制網(wǎng)現(xiàn)今也有全站儀三角高程水準網(wǎng)代替水準儀水準網(wǎng)的趨勢。規(guī)范中對道路工程高程控制點的精度要求較結(jié)構(gòu)工程略寬，現(xiàn)今的全站儀三角高程水準網(wǎng)在嚴密平差后的精度亦能達到較高的水平，可以滿足道路工程的需要。在地勢起伏較大的山嶺重丘區(qū)，全站儀更能發(fā)揮巨大優(yōu)勢。且儀器垂直角測量誤差、受環(huán)境影響引起的折光系數(shù)等誤差都對測量結(jié)果引起一定誤差，因而在細部放樣中除非地形條件十分惡劣，在道路工程的路面工程中各工序都應(yīng)使用水準儀放樣高程點。

2.3全站儀、GPS定位技術(shù)在施工單位的普及基本上是在2000年后，施工單位技術(shù)人員對新儀器的操作及使用經(jīng)驗還較少，技術(shù)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)的高低直接影響到數(shù)據(jù)的準確性，這要求在使用高精度先進的測繪儀器時，必須在操作過程中和計算上進行各種校核工作，確保數(shù)據(jù)準確無誤后，再進行使用。

三、道路工程施工的質(zhì)量控制

經(jīng)濟社會，質(zhì)量管理理所當然與經(jīng)濟掛鉤，但這只是一種手段，而不是真正的目的，在實際操作過程中，千萬不能本末倒置。有一種現(xiàn)象值得重視，那就是敲掉多少片梁、砸掉多少個這種風氣好像還很流行。但如果不分輕重緩急，敲砸成風，那就必須要好好深思了。所以，應(yīng)看到問題的另一面，敲、砸和返工證明你質(zhì)量管理沒有準備好或者是做過頭了。有關(guān)質(zhì)量管理措施，我們一定要以保證質(zhì)量、提高質(zhì)量為前提，從而對質(zhì)量精益求精，措施一定要合理得當、面面俱到。質(zhì)量管理措施要強硬有力，不能講人情，不能拖泥帶水，該一票否決就一票否決，沒有什么通融的余地，公私分明，往往質(zhì)量管理搞不下去的原因，就是已形成的指令被人情所溶解了。平時嚴格要求項目中所有工程技術(shù)人員，對質(zhì)量問題該說到的必須說到，說到的必須做到，做到的必須記錄在案，形成一種凡事有人負責，凡事有章可循，凡事有據(jù)可查的良好工作習慣，以良好的工作質(zhì)量來保證工程質(zhì)量，達到建設(shè)優(yōu)質(zhì)工程的目標。

3.1 提高管理人員與施工人員的綜合素質(zhì)與業(yè)務(wù)水平

一個好的道路的修建，不僅需要優(yōu)質(zhì)的原材料，還需要施工人員具備高操的技術(shù)和良好的職業(yè)操守。同時還需要管理人員具備專業(yè)的業(yè)務(wù)水平，與人性化的管理理念，不斷的學習新技術(shù)。施工人員與管理者必須要有吃苦耐勞的精神，因為修建道路是一項較為辛苦的工作。樹立強烈的責任感，避免施工中的疏忽，修建的道路真正做到高質(zhì)量的標準。

3.2 構(gòu)建科學合理、精干高效的市政道路管理體系

道路密切聯(lián)系著人們的生活，其職能服務(wù)于各個經(jīng)濟部門，它具有強烈的系統(tǒng)協(xié)調(diào)性。在道路實施之前，應(yīng)該制定一套完整的施工管理體系，這樣保障了施工部門修建的道路高質(zhì)量，更讓道路修建工程透明化。在施工過程重要全面考慮，評估可能會出現(xiàn)的狀況，如后期招標需要一定體系來預(yù)防不良現(xiàn)象的發(fā)生?？傊咝Ы∪氖姓芾眢w系，不僅加強了道路管理，真正實現(xiàn)了道路現(xiàn)代化。健全的市政道路管理體系必須做到統(tǒng)一領(lǐng)導，管理層分工明確、專業(yè)管理等。尤其政府部門要起到領(lǐng)頭作用，和諧各部門之間的關(guān)系，加強監(jiān)督管理力度，確保工程質(zhì)量的控制。

3.3把好材料的質(zhì)量關(guān)

在施工過程中原材料的優(yōu)劣直接關(guān)系的工程道路的質(zhì)量好壞，材料質(zhì)量占總體質(zhì)量的75％.因此，必須重點選擇材料。選取正規(guī)廠家購買合格的材料，避免一些劣質(zhì)材料濫竽充數(shù)，相關(guān)部門作好質(zhì)檢工作，避免劣質(zhì)材料進入施工現(xiàn)場，在施工期間還要禁止偷工減料的現(xiàn)象發(fā)生另外，加大材料的管理隊伍，選擇的材料監(jiān)管員必須具備良好的職業(yè)道德、熟練的檢驗技術(shù)與實踐經(jīng)驗豐富。嚴格把好的材料質(zhì)量關(guān)，才能有效保障整個施工過程使用的材料合格，同時提高道路的質(zhì)量。

3.4 現(xiàn)場跟蹤檢查是工程質(zhì)量管理的最實用辦法

在道路修建過程中，往往會出現(xiàn)一些問題，都是通過現(xiàn)場跟蹤檢查而發(fā)現(xiàn)的。管理人員是時常對施工現(xiàn)場進行監(jiān)督檢查，務(wù)必做到“三勤”，即腿勤、眼勤、手勤。若是在檢查過程中發(fā)現(xiàn)異常狀況，要及時處理，避免異常狀況惡化，讓質(zhì)量事故扼殺于萌芽階段，從而降低不必要的經(jīng)濟損失。對于施工技術(shù)好的施工員給予表揚與獎勵，調(diào)動施工員工作積極性。

對道路工程施工質(zhì)量控制，首先應(yīng)加強管理和監(jiān)控。加強質(zhì)量管理的方法包括：項目經(jīng)理應(yīng)負總責；審核與分析有關(guān)的技術(shù)報告或報表；各相關(guān)部門應(yīng)恪守各自的職責，做好本職工作；確?？刂朴行?。

四、結(jié)束語

伴隨著城市化的快速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，加快了城市建設(shè)的步伐，城市道路的壓力也不斷增加。這就要求提高城市道路的通行能力，提高城市道路的工程施工質(zhì)量。嚴格要求，加強對城市道路工程施工的質(zhì)量控制，針對工程常見的質(zhì)量問題要加以防治，能有效地提高城市道路工程的質(zhì)量。從而更好的強化質(zhì)量管理水平，完善施工工藝和方法，提高施工質(zhì)量，將所有的質(zhì)量隱患消除在萌芽狀態(tài)，才能使施工單位的社會效益和經(jīng)濟效益達到最大化。

參考文獻：

【1】韋瑞江 淺談道路工程施工測量的質(zhì)量控制 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2011年23期

【2】王利永 淺談道路工程施工測量及質(zhì)量控制 [期刊論文] 《科技創(chuàng)新與應(yīng)用 》 -2013年27期

【3】王群 卜紅葉杜倩 淺談市政道路工程施工管理及質(zhì)量控制 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2011年17期

【4】周志堅 市政道路工程質(zhì)量控制 [期刊論文] 《江西建材》 -2012年1期

篇4

論文摘要:本文通過對交通工程專業(yè)發(fā)展狀況的探討、各院校交通工程專業(yè)特色及學科優(yōu)勢的總結(jié),闡述交通工程專業(yè)特色發(fā)展的重要意義,并針對就業(yè)提出如何實現(xiàn)該專業(yè)特色發(fā)展的思路。

一、引言

隨著我國高等教育的普及,本科畢業(yè)生就業(yè)的市場競爭進一步激烈化,專業(yè)特色成為了畢業(yè)生就業(yè)的核心競爭力。交通工程專業(yè)作為一門新興的綜合性學科,與所有其他學科一樣,都面臨著畢業(yè)生就業(yè)困難的考驗。深入探討專業(yè)特色,能確立明確的專業(yè)發(fā)展方向,有效激發(fā)學生在專業(yè)領(lǐng)域的開拓精神,達到最終提升專業(yè)素質(zhì)的作用;同時對專業(yè)特色的研究也是專業(yè)建設(shè)的一個重要課題,有利于專業(yè)的不斷完善以及與社會發(fā)展和需要的緊密結(jié)合。

二、專業(yè)特色內(nèi)涵

所謂特色,《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋為“事物所表現(xiàn)出的獨特的色彩、風格”?？梢哉f,特色就是區(qū)別于其他事物或者優(yōu)于其他事物的表征。所謂專業(yè)特色,就是一個專業(yè)的建設(shè),在某一方面或整體的實力、聲譽明顯區(qū)別或者優(yōu)于其他單位的表現(xiàn)。就內(nèi)涵而言,專業(yè)特色至少涉及了三個層面:一是知名度;二是相對優(yōu)勢的實力;三是相對穩(wěn)定的特色模式。創(chuàng)建專業(yè)特色,就是立足校情、發(fā)揚優(yōu)勢,創(chuàng)建出該專業(yè)的一個或多個不同于其他院校,或優(yōu)于其他院校在該領(lǐng)域的實力、聲譽的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發(fā)展方向上做到“人無我有,人有我優(yōu),人優(yōu)我特”。

三、交通工程專業(yè)特色發(fā)展的必要性

交通工程專業(yè)是伴隨著汽車工業(yè)和道路交通事業(yè)的發(fā)展而發(fā)展起來的,隨著汽車運輸?shù)陌l(fā)展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現(xiàn)象。為了研究、解決交通中出現(xiàn)的新問題,產(chǎn)生了交通工程學,并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規(guī)劃、交通安全與環(huán)境等內(nèi)容[1]。

在我國,交通工程學的研究始于20世紀70年代初。經(jīng)過30年的發(fā)展,我國交通工程學從無到有,已經(jīng)在交通規(guī)劃、交通設(shè)計、交通管理、交通監(jiān)控、交通安全等領(lǐng)域得到較大的發(fā)展,形成了一個完整的體系。目前,我國交通工程方面已經(jīng)建立學術(shù)和研究機構(gòu)培養(yǎng)專業(yè)人才,已經(jīng)初步形成并逐漸完善了城市交通規(guī)劃和公路網(wǎng)規(guī)劃理論,研制開發(fā)了交通管理與交通控制技術(shù),充分發(fā)展并應(yīng)用了計算機技術(shù),將現(xiàn)代新理論、新技術(shù)與交通工程理論相結(jié)合,發(fā)展和完善了交通工程專業(yè)。

隨著我國改革開放的不斷深入,在經(jīng)濟高速發(fā)達、交通負擔卻很沉重的城市里,如何正確進行交通預(yù)測和規(guī)劃,搞好交通管理和控制,建立科學、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術(shù)標準體系,最終實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化,是一個值得全社會關(guān)注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業(yè)中的交通規(guī)劃、交通工程建設(shè)和管理、交通管理、交通工程設(shè)計等知識可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設(shè)、交通運輸、環(huán)境保護以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調(diào)控提供現(xiàn)代化工具[2]。在未來的許多年內(nèi),交通工程專業(yè)的發(fā)展必將在國民經(jīng)濟中起到越來越大的作用。從事該領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員需求的數(shù)量將是劇增的,因此交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴招,本科畢業(yè)生人數(shù)不斷增加,2007年全國普通高校畢業(yè)生人數(shù)達495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達19.9%,這直接導致了就業(yè)競爭激烈的局面。如何在就業(yè)競爭中突顯本專業(yè)的競爭優(yōu)勢,是目前我們對專業(yè)特色研究的一個重要原因。交通工程專業(yè)作為一個新興專業(yè),它所包括的學習內(nèi)容多,涉及面廣,這既是此專業(yè)的一個優(yōu)勢,又是此專業(yè)必須突破的一個瓶頸。目前在我國,開設(shè)交通工程專業(yè)的高校并不多,全國只有63家,而且側(cè)重點也各有不同。但通過調(diào)查交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)去向,發(fā)現(xiàn)大多數(shù)學生在畢業(yè)后從事的并不是本專業(yè)工作,他們與土木工程、工程管理專業(yè)的畢業(yè)生從事同樣工作,工作中未突出其專業(yè)特色,因此研究專業(yè)特色具有創(chuàng)新性和必要性,而將專業(yè)特色的研究應(yīng)用于教學中更具有重要的實際意義。

四、交通工程本科專業(yè)特色發(fā)展的探討

1.交通工程專業(yè)與相關(guān)專業(yè)相比的專業(yè)特色國家教育部在對普通高等學校本科專業(yè)進行的最新調(diào)整中,將交通運輸類中原“交通運輸”、“載運工具運用工程”和“道路交通管理工程”三個專業(yè)歸納為新的“交通運輸專業(yè)”;原“交通工程”、“總圖設(shè)計與運輸工程”和“道路交通防治工程”三個專業(yè)歸類為新的“交通工程”專業(yè);并確定“交通運輸”與“交通工程”互為相近專業(yè)[3]。通過對湖南省內(nèi)開設(shè)有交通運輸類專業(yè)的高校進行調(diào)查分析,交通運輸偏重于交通運輸組織、交通運輸企業(yè)經(jīng)營管理;交通工程偏重于交通系統(tǒng)規(guī)劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術(shù),均有自己的專業(yè)特色和發(fā)展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業(yè)在基礎(chǔ)課程的設(shè)置及專業(yè)發(fā)展方向上也有一定的相似性。

由于交通工程研究的內(nèi)容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個方面,并不斷外延至很多其它方面的學科,主要有:汽車工程、運輸工程、人類工程、道路工程、交通規(guī)劃學、環(huán)境工程、自動控制、應(yīng)用數(shù)學、電子計算機等,同時它還與多種學科相互滲透。于是,在本科畢業(yè)生的就業(yè)中,便會出現(xiàn)同一工作性質(zhì)的部門容納了多個專業(yè)的畢業(yè)生在從事同一種工作,作為交通工程專業(yè)的畢業(yè)生如何在行業(yè)中突出自己的優(yōu)勢,這便需要我們在本科學習當中突出專業(yè)特色的培養(yǎng),不但要求學生涉獵多方面的知識,更提倡根據(jù)自身的愛好和特點,側(cè)重培養(yǎng)某方面的素質(zhì),包括該方面扎實的專業(yè)知識的掌握以及實際運用能力的培養(yǎng)。

2.高等教育大眾化形勢下交通工程專業(yè)特色交通工程專業(yè)包括信息技術(shù)、運輸技術(shù)設(shè)備、組織管理學以及其它工程技術(shù)的內(nèi)容。因此,培養(yǎng)交通工程專業(yè)人才,必須采用厚基礎(chǔ)和不同專業(yè)化方向的培養(yǎng)模式。只有在加強學科建設(shè)的基礎(chǔ)上,再輔以專門化的方向,才能增強學生對工程實踐的適應(yīng)能力和創(chuàng)新能力。事實上,要充分發(fā)揚交通工程的專業(yè)特色,就要充分拓寬其專業(yè)適應(yīng)面。只有基礎(chǔ)扎實、知識面廣,才能達到厚基礎(chǔ)寬專業(yè)的培養(yǎng)目標。

在對國內(nèi)知名院校進行廣泛的專業(yè)建設(shè)與發(fā)展調(diào)研,在深入湖南交通運輸領(lǐng)域的相關(guān)單位和科研院所進行詳細的人才需求方向及能力調(diào)查,在收集、整理和分析國內(nèi)外本學科專業(yè)建設(shè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上,得出一個結(jié)論便是各個學院正根據(jù)自身的專業(yè)優(yōu)勢和發(fā)展特色,確定交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標,面對我國經(jīng)濟發(fā)展過程中區(qū)域交通和城市交通對交通規(guī)劃、管理、控制及安全設(shè)施、設(shè)計等方面的人才需求,培養(yǎng)交通運輸工程領(lǐng)域從事交通運輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計、施工、交通控制系統(tǒng)開發(fā)、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業(yè)的交通工程技術(shù)人才。該培養(yǎng)目標在專業(yè)建設(shè)上體現(xiàn)了以下特點:

(1)專業(yè)建設(shè)積極主動地適應(yīng)了社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展趨勢,人才培養(yǎng)直接面向社會人才市場的需求。

(2)專業(yè)培養(yǎng)目標要求課程建設(shè)要反映出交通運輸領(lǐng)域?qū)υ搶I(yè)的共同要求,從而構(gòu)建專業(yè)知識平臺,真正從大交通上拓寬專業(yè)面,提高學生的知識面和就業(yè)面。

3.不同學校交通工程專業(yè)的特色

目前國內(nèi)開設(shè)交通工程專業(yè)的學校將專業(yè)培養(yǎng)方向與學校的專業(yè)特色及優(yōu)勢相結(jié)合,充分利用學校的教學資源;并根據(jù)其所在地域特點,利用區(qū)位優(yōu)勢促進交通工程專業(yè)的快速發(fā)展。主要發(fā)展方式有如下三類:

(1)依托土木工程學科,以城市的發(fā)展為契機進行專業(yè)建設(shè)。此類學校交通工程專業(yè)主要依托城市的優(yōu)勢區(qū)位及地區(qū)交通迅速發(fā)展的機遇,根據(jù)城市交通發(fā)展的需要,利用土木工程學科的教學平臺,培養(yǎng)城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號控制方面的綜合性專業(yè)人才。

(2)依托道路工程專業(yè),以全國公路網(wǎng)的建設(shè)為機遇促進專業(yè)發(fā)展。此類學校交通工程專業(yè)以國家道路網(wǎng)暢通計劃的政策為導向,以道路交通規(guī)劃與管理為特色,培養(yǎng)具備交通運輸系統(tǒng)分析與規(guī)劃、交通工程設(shè)計及施工與管理等方面知識及相關(guān)研究能力的高級工程技術(shù)及管理人才。

(3)依托汽車機電專業(yè)的優(yōu)勢,以人、車、路的發(fā)展為動力進行專業(yè)建設(shè)。此類學校交通工程專業(yè)為了適應(yīng)當代交通科學的發(fā)展,通過學科交叉與滲透,在交通流理論和交通網(wǎng)絡(luò)流理論中引入大量有關(guān)環(huán)境、安全、信息、控制等方面的內(nèi)容,培養(yǎng)了公路與城市道路的交通規(guī)劃、安全管理控制及道路規(guī)劃與設(shè)計方面的人才[4]。

各學校通過注重構(gòu)建專業(yè)平臺,培養(yǎng)學生綜合能力,達到擴大學生寬口徑就業(yè)的目的,同時也增強了該專業(yè)就業(yè)的競爭優(yōu)勢;而專業(yè)培養(yǎng)方向更是以專業(yè)就業(yè)預(yù)測和規(guī)劃為依據(jù),符合社會和交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢,也促進了各校交通工程專業(yè)的特色發(fā)展。

4.不同學校交通工程專業(yè)的特色

我國城市公路交通在改革開放三十年大發(fā)展的基礎(chǔ)上,本世紀初交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、全國公路主骨架及其交通支持保障系統(tǒng)的實施工程已全面展開,交通工程實用型高級技術(shù)人才在相當長的時期內(nèi)將面臨嚴重短缺,這為交通工程專業(yè)畢業(yè)生創(chuàng)造了極為廣闊的就業(yè)市場。

城市、公路交通不論是對整個國家,還是對某一區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展都起著決定性作用。以高速公路、高等級公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎(chǔ)設(shè)施為代表的現(xiàn)代化道路建設(shè)工程,有別于我國傳統(tǒng)的道路建設(shè),現(xiàn)有道路工程專業(yè)技術(shù)隊伍面臨知識結(jié)構(gòu)的更新,并對培養(yǎng)道路工程建設(shè)人才提出了更高的要求。因此,道路工程設(shè)施設(shè)計、道路工程施工及監(jiān)理方面是交通工程本科專業(yè)當前乃至未來一段時期的就業(yè)方向。在保證學生掌握本專業(yè)知識框架的基礎(chǔ)上,突出此方向就業(yè)的個性發(fā)揮很重要,應(yīng)要求學生在校期間應(yīng)牢固掌握與道路施工建設(shè)有關(guān)的知識;進行相關(guān)的試驗操作,提高自己對知識的感官認知和實際應(yīng)用能力;參加施工單位實習,在實際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實踐能力。交通工程專業(yè)畢業(yè)生在道路施工建設(shè)中能發(fā)揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設(shè)計與施工,還能將交通設(shè)施設(shè)計、交通安全等方面知識運用到工作中,有利于道路建設(shè)質(zhì)量的提升。

先進國家道路交通的發(fā)展趨勢表明,城市道路以及區(qū)域公路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè),將永遠滯后于汽車數(shù)量增加對道路空間的需求,隨著現(xiàn)代化進程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運用先進計算機技術(shù)、信息通訊技術(shù)于交通控制與管理,致力發(fā)展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點,也是我國交通行業(yè)現(xiàn)代化的必然趨勢。隨著交通現(xiàn)代化、智能化進程,交通工程專業(yè)的就業(yè)比例將在今后逐年增大,這也勢必對本科畢業(yè)生提出了更高的要求。除加強基礎(chǔ)課程的學習,應(yīng)該關(guān)注城市交通發(fā)展的新動態(tài);掌握相關(guān)軟件的操作和運用;參與教師在交通規(guī)劃與控制方面的課題,對當前的交通問題進行分析、研究,甚至可以鼓勵學生進行此方面的科技立項,充分調(diào)動他們的學習性和創(chuàng)新性。

有關(guān)統(tǒng)計表明,隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)以每年20 %的速度迅速增長,并保持上升趨勢?，F(xiàn)代化交通系統(tǒng)是現(xiàn)代物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)和保障,現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展也對當今交通系統(tǒng)技術(shù)的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機地促進與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業(yè)生帶來更多的就業(yè)選擇。雖然有了市場的需要,但作為畢業(yè)生應(yīng)該在學校做好充分的準備,這需要學校與學生共同努力發(fā)展本專業(yè)的特色。作為校方應(yīng)該設(shè)置具有自身師資特色的課程,并且積極建設(shè)各類實驗室,培養(yǎng)學生學科興趣,激發(fā)學生創(chuàng)新精神,提高學生實踐能力;作為學生應(yīng)該認真學習基礎(chǔ)知識,根據(jù)自身的興趣和需求加強某方面的素養(yǎng),提高自己的專業(yè)競爭力,發(fā)揚自己的專業(yè)特色。

五、結(jié)語

研究交通工程專業(yè)特色的現(xiàn)實意義是,一方面能促進交通工程專業(yè)的教學特色和實踐模式特色的形成與發(fā)展,專業(yè)特色須依托于該校的師資優(yōu)勢、特色教學和特色實踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業(yè)特色,將其研究成果應(yīng)用到教學中,能有效地推動該專業(yè)的發(fā)展。另一方面有利于提高交通工程專業(yè)學生的就業(yè)競爭力,專業(yè)特色形成后,能推進該專業(yè)的建設(shè),有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養(yǎng)模式,使得交通工程專業(yè)畢業(yè)生與其他專業(yè)畢業(yè)生相比更具有就業(yè)優(yōu)勢。

參考文獻:

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[2]徐吉謙.交通工程總論[M].北京:人民交通出版社,2003.

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關(guān)鍵詞：道路 路基 施工 實用 防護 排水 填料

一、路基的壓實技術(shù)

路基壓實是保證路基質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，路堤、路塹和路堤基底均應(yīng)進行壓實，且技術(shù)等級越高的公路，對路基的壓實要求越嚴格。

路基壓實的作用，是提高填料的密實度，減小孔隙率；增強填料顆粒之間的接觸面，增大凝聚力，提高內(nèi)摩阻力，減少形變，為路基的正常工作提供良好的基礎(chǔ)。從現(xiàn)有條件出發(fā)，改進填土要求和壓實條件是保證路基質(zhì)量最有效和經(jīng)濟的方法。

1、路基填料

規(guī)范規(guī)定了對路基填料應(yīng)有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CRB值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應(yīng)大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應(yīng)的規(guī)定值。

當路基填料達不到規(guī)定的最小強度時，應(yīng)采取摻和粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，并不規(guī)定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規(guī)定值。

2、路基的壓實

土質(zhì)路基的壓實過程，其本質(zhì)上是土體在壓力作用下，克服土顆粒間的內(nèi)聚力和摩擦力，使原有結(jié)構(gòu)受到破壞，固體顆粒重新排列，大顆粒之間的間隙被小顆粒填充，變成密實狀態(tài)，達到新的平衡。在施工作業(yè)中，表現(xiàn)為土壤體積被壓縮，而達到一定程度后，這個過程不再持續(xù)。當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土壓實度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95%，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應(yīng)按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基層的壓實度不宜小于93%規(guī)定。

3、特殊潮濕地區(qū)路基土的壓實

我國東北的大興安嶺、長白山、三江平原、松遼平原等地及青藏高原和西北地區(qū)的湖、盆、洼地和高寒山地均分布有沼澤，在內(nèi)陸湖、塘、盆地、江、河、湖、海岸和山間洼地則分布有近代沉積的軟土。在這些地區(qū)修筑路基，若不加處理，往往會發(fā)生路基失穩(wěn)或過量沉陷，導致公路破壞或不能正常使用。

4、黃土路基建筑及壓實

（1）黃土路堤施工時，應(yīng)做好填挖界面的結(jié)合清楚坡面雜草，挖好向內(nèi)傾斜的臺階。如結(jié)合面陡立，無法挖成臺階時，可采用土工釘加強結(jié)合。若地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時，可考慮采用重錘夯實，石灰樁擠密實加固。

（2）黃土含水量過小，應(yīng)均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量在進行碾壓也可摻入適量石灰處理，降低含水量。 摻灰后應(yīng)將土、灰拌勻，其最大干密度應(yīng)通過擊實試驗確定。

（3）老黃土透水性差，干濕難以調(diào)節(jié)，大塊土料不易粉碎，使用前應(yīng)通過試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應(yīng)分層填筑，分層壓實，大于10cm的塊料，必須打碎，并應(yīng)在接近上的壓實最佳含水量是碾壓密實。

（4）根據(jù)設(shè)計及時修筑外側(cè)邊緣的攔水，截水溝構(gòu)造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度大于20m的路堤，應(yīng)按設(shè)計預(yù)留竣工后路堤自重壓密固結(jié)產(chǎn)生的壓縮下沉量。

二、路基路面的排水

最通常采用的地面排水設(shè)施時邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用將砌片石加固、而水泥混凝土預(yù)制板塊也開始廣泛應(yīng)用。高速公路和一級公路通過水網(wǎng)地段的路基，過去逢溝設(shè)涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側(cè)的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。

1、路面排水

路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡大于等于2%

雨水排除路面有兩種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20-50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。第二種是分散排水，多用于西北地區(qū)地勢平坦，路線縱坡小于0.3%的長路段。

2、地下排水

路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)的沙礫料反濾層多改用有反濾功能的土木織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維的加勁軟式透水管直徑8-30cm，很適用于地下排水。

三、路基防護

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)，以及路基暴漏在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。

1、坡面防護

坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來，隨著對環(huán)境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。

2、沖刷防護

防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚氨酯類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。

3、支擋防護

擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、較高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，翻身圬工體積小，也已廣泛用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

總結(jié)

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，不同環(huán)境的需要，道路施工技術(shù)在不斷地變化著，這些變化使施工更方便更完善。這篇論文僅簡單的說了一些路基路面的新技術(shù)及防范措施等。今后一定對道路工程技術(shù)做更深一步的研究及探討。同時也希望我們有更多的新技術(shù)被發(fā)明，使國家的道路更平坦，人們的生活更平坦更順暢。

參考文獻

[1]《最新公路與橋梁一級施工實用技術(shù)第一卷》

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關(guān)鍵詞：山區(qū)，農(nóng)村公路，施工，風險管理

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

我國是一個多山的國家，尤其在廣西、云南、貴州等西南部省區(qū)，主要為山區(qū)。山區(qū)獨特的地質(zhì)、地貌和氣候條件，為公路工程施工帶來挑戰(zhàn)。隨著國家對農(nóng)村公路建設(shè)的重視，對農(nóng)村公路建設(shè)投資的逐年增加，全國各地掀起農(nóng)村公路，特別是通村公路的建設(shè)熱潮（詳見表1）。

表1 農(nóng)村公路建設(shè)完成投資情況［1］

表2我國農(nóng)村公路里程占公路總里程比重［1］

然而，由于農(nóng)村低等級公路施工過程中，相對高等級公路來說，技術(shù)水平比較落后，所以經(jīng)常會出現(xiàn)各種事故，對人身安全和財產(chǎn)損失帶來威脅。

由表2可知，我國的公路主要由農(nóng)村公路組成。因此，重視山區(qū)農(nóng)村公路施工過程中的風險管理，具有極大的現(xiàn)實意義。本文應(yīng)用風險管理理論，分析總結(jié)農(nóng)村公路施工過程中的主要風險內(nèi)容，并提出管理這些風險的建議。

2 我國山區(qū)農(nóng)村公路施工的主要風險

2.1 風險的基本概念

到目前為止，對風險沒有統(tǒng)一的定義，因不同學者所研究領(lǐng)域的不同而提出了不同的觀點?！讹L險管理概論》（劉鈞著，2008）總結(jié)了不同領(lǐng)域的學者對風險概念的幾種主要認識，詳見表3。

表3 對風險概念的幾種認識［2］

編號 對風險概念的認識

1 是損失發(fā)生的可能性

2 是損失的不確定性

3 是實際結(jié)果與預(yù)期結(jié)果的偏差

4 是實際結(jié)果偏離預(yù)期結(jié)果的概率

2.2山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的特征

根據(jù)風險管理理論，可以歸納出山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的特征如下：

（1）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有客觀性。例如，暴雨、濃霧、落石等自然災(zāi)害客觀存在，在公路施工過程中也不可避免，只有認識到風險的規(guī)律性，用科學的方法來管理，才能盡量避免或者減輕相應(yīng)風險的影響。。

（2）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有突發(fā)性。雖然山區(qū)農(nóng)村公路施工風險形成原因復雜，時間較長，但就具體的一次風險所造成的災(zāi)害來說，具有一定的突然性。

（3）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有損害性。山區(qū)農(nóng)村公路施工風險事件的發(fā)生必然會造成一定的損害。

（4）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有隨機性。與其它風險類似，山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的隨機性也體現(xiàn)在空間上、時間上和損失程度上。

（5）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有發(fā)展性。山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的發(fā)展性，是指人類社會經(jīng)濟的發(fā)展，科學技術(shù)的進步，新的道路工程技術(shù)也會帶來新的風險。

2.3山區(qū)農(nóng)村公路施工面臨的主要風險

由作者對廣西某縣所做的調(diào)查得知，山區(qū)農(nóng)村公路施工主要面臨暴雨、濃霧、山體滑坡、泥石流和落石等自然災(zāi)害方面的風險，各種風險的具體影響，詳見圖1。

圖1 山區(qū)農(nóng)村公路施工面臨的主要自然風險

3我國山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理

3.1 風險管理的基本概念

《風險管理概論》（劉鈞著，2008）認為，風險管理的概念，可以從幾個方面進行理解，詳見表4。

表4 對風險管理概念的幾種認識［2］

山區(qū)農(nóng)村公路施工風險識別是工程項目管理人員運用相關(guān)技術(shù)，發(fā)現(xiàn)潛在的風險因素的過程。識別的過程主要有如下三個方面：（1）發(fā)現(xiàn)風險源，即及時找到風險所在；（2）認知風險源，即管理人員判斷和測定風險源；（3）風險危害預(yù)見，即預(yù)見不同風險可能造成損失的程度。

山區(qū)農(nóng)村公路施工風險估計是利用相應(yīng)的技術(shù)，如交通工程技術(shù)和計算機技術(shù)等，對風險識別的結(jié)果進行判斷分析，并運用數(shù)學方法對特定風險事件發(fā)生的頻率和損失程度做出估計。

3.3 山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理基本流程

由于山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有客觀性、突發(fā)性、損害性、隨機性和發(fā)展性，根據(jù)風險管理理論，可以應(yīng)用風險管理的方法對其進行管理，具體包括風險識別，風險判斷、風險分析和風險控制等步驟，基本流程詳見圖2。

圖2 山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理基本流程圖

4 結(jié)論

由《農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃》可知，農(nóng)村公路包括縣道、鄉(xiāng)道、村道，近些年會大力發(fā)展農(nóng)村公路，特別是通村公路。大量的農(nóng)村公路建設(shè)工程，施工過程中的安全問題至關(guān)重要。

鑒于山區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)施工所面臨自然環(huán)境的特點，本文從風險定義出發(fā)，分析了山區(qū)農(nóng)村公路施工風險特征和主要內(nèi)容，從風險管理的角度，論述了山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的識別和估計，并做出了山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理的基本流程圖，以期望能促進農(nóng)村公路建設(shè)過程中的風險管理。

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關(guān)鍵詞： 市政工程識圖 項目化 課程改革

市政工程技術(shù)專業(yè)是杭州科技職業(yè)技術(shù)學院浙江省省級特色專業(yè)、省級優(yōu)勢專業(yè)，我們通過在市政企業(yè)廣泛調(diào)研的基礎(chǔ)上，校企合作研討，對市政工程技術(shù)專業(yè)職業(yè)崗位、崗位工作過程和任務(wù)及相應(yīng)的職業(yè)能力進行分析，以浙江省教育廳立項新世紀教改課題“以崗位能力培養(yǎng)為核心的市政專業(yè)項目化課程體系改革與實踐”為載體，制訂了全新的專業(yè)人才培養(yǎng)方案，構(gòu)建了項目貫穿的課程體系，強調(diào)崗位能力的培養(yǎng)，尤其是工程識圖等基本能力的培養(yǎng)。

《市政工程識圖》課程是市政工程專業(yè)項目貫穿課程體系中的一門重要的專業(yè)基礎(chǔ)課程，同時是一門技術(shù)應(yīng)用性很強的課程，直接承擔著施工員等崗位識圖基本能力的培養(yǎng)，在市政工程技術(shù)專業(yè)中處于非常重要的位置。

通過本課程的學習，能使學生進一步掌握工程制圖的三面投影理論，掌握市政工程圖紙繪制的基本規(guī)則與生成方法，初步識讀市政工程施工圖紙。

一、目前狀況

高職人才培養(yǎng)的重點是職業(yè)能力培養(yǎng)，目前出版的教材、上課內(nèi)容等還是基于學科體系進行壓縮和組編，沒有體現(xiàn)工作過程的環(huán)節(jié)和任務(wù)載體，缺少過程知識和能力培養(yǎng)的要素，主要表現(xiàn)如下：

1.現(xiàn)行《市政工程識圖》課程雖然表面上與行業(yè)企業(yè)合作，但課程教學內(nèi)容學科性、理論性較強，大量篇幅集中在三面投影理論介紹上，還是延續(xù)以前本科的教學內(nèi)容，缺乏與培養(yǎng)崗位的針對性，沒有體現(xiàn)以就業(yè)為導向的指導方針，與高職的培養(yǎng)目標不相符合。

2.現(xiàn)行《市政工程識圖》課程在實際授課過程中存在課程內(nèi)容理論多而實踐少的現(xiàn)象，教學中選用的實際工程項目過少，學生缺乏動手練習，課程教學不能很好地承擔市政工程技術(shù)專業(yè)“項目貫穿”課程體系中的課程任務(wù)，與專業(yè)的培養(yǎng)目標不匹配，所培養(yǎng)的學生動手能力差，職業(yè)能力得不到很好的鍛煉。

3.教師在授課過程中，受職業(yè)習慣的影響，比較關(guān)注課程中的知識、技能等具體內(nèi)容，往往認為學生只要獲得了這些知識和技能，便會具備能力，因而不重視課程結(jié)構(gòu)設(shè)計，按照原有教材編排體系完成教學，能力培養(yǎng)效果較差。

鑒于此，我們以《市政工程識圖》課程不合理的教學內(nèi)容及課程體系作為研討對象，以崗位需要和職業(yè)標準為依據(jù)，以崗位能力培養(yǎng)為核心，打破原有的以理論為主的課程學科結(jié)構(gòu)，重構(gòu)以能力為本位的課程結(jié)構(gòu)，即改變以三面投影理論知識為基礎(chǔ)設(shè)計課程的傳統(tǒng)，換之以工作任務(wù)為中心組織課程內(nèi)容，以崗位所需求的識圖能力為基礎(chǔ)設(shè)計課程。

二、改革研究和實踐

1.課程改革理念及思路

在市政工程技術(shù)專業(yè)“項目貫穿”課程體系的總體框架指導下，對本課程實施項目化課程改革，打破原有的以立體三面投影理論為主的內(nèi)容結(jié)構(gòu)和課序，重構(gòu)教學內(nèi)容，以工作任務(wù)為中心整合相應(yīng)的知識、技能，實現(xiàn)理論與實踐的統(tǒng)一，以崗位需要和職業(yè)標準為依據(jù)，將考證所需的專業(yè)知識融入項目化課程中。

（1）基于工作過程的項目化課程內(nèi)容設(shè)計

在《市政工程識圖》課程內(nèi)容的設(shè)計上體現(xiàn)能力本位，以施工員崗位需要和職業(yè)標準為依據(jù)，基于工程項目工作過程進行課程教學的整體設(shè)計與課程教學的單元設(shè)計，打破原有的以理論為主的內(nèi)容結(jié)構(gòu)和課序，重構(gòu)教學內(nèi)容，以工作任務(wù)為中心整合相應(yīng)的知識、技能，實現(xiàn)理論與實踐的統(tǒng)一，體現(xiàn)其內(nèi)容的先進性、典型性、適用性、拓展性，培養(yǎng)學生在復雜的工作過程中做出判斷并采取行動的綜合職業(yè)能力。

（2）基于任務(wù)驅(qū)動的教學活動組織設(shè)計

以工作過程為主線，以完成任務(wù)為目標，教學活動組織由易而難，結(jié)合工程實際選擇典型工程項目為載體，配以相應(yīng)的教學方法，在不同的教學場地，建立工作任務(wù)與知識、技能的聯(lián)系，再現(xiàn)真實工作情境，激發(fā)學生學習興趣，完成工作任務(wù)，為學生提供體驗完整工作過程的機會，逐步實現(xiàn)從學習者到工作者的角色轉(zhuǎn)換，滿足學生職業(yè)生涯發(fā)展的需求。

2.課程改革實踐的主要工作

（1）構(gòu)建以各種市政工程項目為載體，市政工程施工圖紙為主要教材，設(shè)置市政道路工程圖、市政管道工程圖、市政橋梁工程圖、市政隧道與涵洞工程圖四個識圖項目貫穿教學，將原來教材中立體三面投影關(guān)系分散在設(shè)計項目中，全面圍繞四個項目任務(wù)的完成開展教學；基于工程項目工作過程進行課程教學的整體設(shè)計與課程教學的單元設(shè)計，完成了其項目化教學方案設(shè)計及課程標準的編寫。采用真實工程圖紙為案例，編印出版了《市政工程技術(shù)專業(yè)教學配套施工圖冊》。

（2）以“市政工程施工圖紙”為核心，以“工程識圖任務(wù)”驅(qū)動教學。將市政工程制圖標準與真實工程圖紙內(nèi)容相互融合，形成一個有機整體，建立統(tǒng)一的課程體系，課程設(shè)計既避免了過去市政識圖與真實工程脫節(jié)的弊端，又使教學內(nèi)容以就業(yè)為導向，以職業(yè)能力為培養(yǎng)目標的職業(yè)教育的課程屬性更加準確。創(chuàng)設(shè)以典型范圖為載體的真實職業(yè)情境，使學生直接識讀真實工程圖紙，培養(yǎng)學生識圖能力。

（3）基于行動導向教學模式，教學中遵循“信息、計劃、實施、檢查、評價”這一完整過程為行動回路，注重教學的實踐性和學生的主體性，在項目化教學方案的指導下，開展教學，使學生在自己動手的實踐活動中，掌握職業(yè)技能，習得識圖知識，掌握識圖技能，從而構(gòu)建屬于自己的經(jīng)驗和知識體系；采用過程性考核形式對學生的學習質(zhì)量水平進行評價。已在本院市政工程技術(shù)專業(yè)2012級、2013級、2014級三屆學生中實踐。

3.存在的不足

（1）多媒體課件從內(nèi)容和形式上都有待改進，互動效果須進一步增強。

（2）課程內(nèi)容還有待進一步序化，教學內(nèi)容需要整合與調(diào)整。

（3）加強教師教學經(jīng)驗的總結(jié)和教研論文的撰寫，教學團隊的整體教學水平有待進一步提高。

篇8

關(guān)鍵詞：水泥攪拌樁 市政道路 軟土地基

中圖分類號：TU99文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: As everyone knows, municipal road soft soil large deformation often make the road settlement settlement deformation, serious impact on road quality and the use, therefore, do a good job of municipal road soft soil foundation treatment is very important. The paper briefly described the current municipal road common soft ground treatment method of characteristics, and through the actual project analysis of the cement mixing pile construction control in construction and the problems, put forward the corresponding control measures.

Key words: Cement mixing pile; Municipal Road; Soft soil foundation

引 言

隨著市政工程的迅猛發(fā)展，在市政道路的軟土地基處理已經(jīng)取得了明顯成效。如果對軟土地基的穩(wěn)定和沉降問題處理不當，軟土地基在路堤荷載的作用下，地基會產(chǎn)生局部或整體剪切破壞，導致地基失穩(wěn)；或沉降變形過大，導致地基或路堤開裂破壞，影響構(gòu)造物的正常使用。目前常見的市政道路軟土地基處理方法主要有：置換、夯實、擠密、排水、膠結(jié)、加筋和熱學，這些在實際工程中都取得了不錯的效果，論文重點通過水泥攪拌樁加固市政道路中軟土地基的施工，重點探討市政道路中軟土地基的處理對策。

1市政道路軟土地基處理方法概述

工程中解決軟土路基穩(wěn)定和沉降問題的主要措施有以下幾個方面：一是延長等載或超載施工預(yù)壓期，使軟土地基在預(yù)壓荷載的作用下，地基強度有所提高，地基的沉降盡可能多的在施工期間產(chǎn)生，達到有效消除工后沉降，使工后沉降滿足規(guī)范的要求。二是采用在地基中打設(shè)砂井、排水板、抽真空等處理措施，加快地基土的排水固結(jié)速率，盡可能使軟土地基在施工期內(nèi)產(chǎn)生較大的排水固結(jié)沉降，增大土體的強度，使路基穩(wěn)定性逐步提高。三是采用樁體軟土地基等加固措施，提高地基的承載力，使地基在高填路堤等外荷載的作用下，保持穩(wěn)定，并能有效的減小工后沉降和路基總沉降。四是采用臨時過渡路面，待過渡路面在外荷載的作用下，路基變形穩(wěn)定后，再正式修筑路面。五是采用提高路基設(shè)計標高的方法預(yù)留沉降量來抵消路基的沉降。上述五種解決方案，雖然能夠在一定程度上解決軟土路基穩(wěn)定和沉降問題，但是缺點也是顯而易見的，方案一、二由于需要預(yù)壓或固結(jié)穩(wěn)定，會導致工期延長；方案三對深厚軟土的處理，深部質(zhì)量不易保證，同時造價昂貴；方案四、五對于要求建設(shè)周期短，質(zhì)量要求高的高速公路建設(shè)不適用。根據(jù)在我國多年的高速公路建設(shè)過程中積累的經(jīng)驗，針對不同埋藏深度不同厚度和不同特點的軟土地基，可以選擇換填、強夯、預(yù)壓排水固結(jié)、碎石樁、水泥土攪拌樁、CFG樁、甚至樁基等不同的技術(shù)方案對原地基進行處理和加固。在廣泛發(fā)育著中等和較厚軟土地基的地區(qū)，深層攪拌樁是處理該類地區(qū)軟土地基的首選加固技術(shù)措施。

2工程概況

某公路全長 104 公里，鹽城境內(nèi) 73 公里，軟基處理占總長度的 2/3，整個穿越的地區(qū)廣泛的發(fā)育著中等或深厚的軟土地層。土質(zhì)變化大、不均勻、夾層交替，出現(xiàn)透鏡體。如何選擇合理的處理方法對軟土地基進行處理，對工程質(zhì)量和總造價都具有重要影響，因此該段的軟土地基處理倍受建設(shè)和管理單位的重視。綜合考慮了地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)物條件、環(huán)境條件、材料供應(yīng)情況、機械施工設(shè)備和機械條件、工程費用、工期要求和處理效果等八個方面的因素。重點考慮了工程費用、工期要求和處理效果三個方面的因素。要在軟基處理過程中，有效的提高地基承載力，在快速填筑路基的施工中保持軟基的穩(wěn)定性，滿足加快施工速度，縮短施工工期的要求；同時使軟土地基快速的固結(jié)沉降，使工后的沉降符合規(guī)范的要求，達到有效降低工程造價的目的。本文在結(jié)合該市政公路建設(shè)周期和地基條件的特點，充分的考慮上述因素和要求的情況下，提出了采用水泥攪拌樁處理軟土地基的方法處理軟土地基。

3水泥深層攪拌樁的施工質(zhì)量控制

3.1水泥攪拌樁加固市政路基的施工

（1）機械設(shè)備

深層攪拌樁施工機械主要包括深層攪拌機、起吊設(shè)備和固化劑制備系統(tǒng)等，根據(jù)技術(shù)參數(shù)的不同，目前我國主要有SJB－30型深層雙軸攪拌機、SZB－600型深層單軸攪拌機以及DJB－1D4型深層單軸攪拌機等三種類型深層攪拌機，施工時可根據(jù)地基處理的設(shè)計樁徑、深度、施工工藝等方面的要求進行選擇。

（2）施工工藝流程

深層攪拌樁的施工流程見圖一。

圖一 水泥攪拌樁的施工流程

a.定位：使用起重機（或塔架）懸吊深層攪拌機到達指定樁位，對中。

b.預(yù)攪下沉：待深層攪拌機的冷卻水循環(huán)正常后，啟動攪拌機電機，放松起重機鋼絲繩，使攪拌機沿導向架攪拌切土下沉。

c.制備水泥漿：待深層攪拌機下沉到一定深度時，即開始按設(shè)計確定的配合比攪拌水泥漿，待壓漿前將水泥漿倒入集料斗中。

d.提升噴漿攪拌：待深層攪拌機下沉到達設(shè)計深度后，開啟灰漿泵將水泥漿壓入地基中，并且邊噴漿、邊旋轉(zhuǎn)，同時嚴格按照設(shè)計確定的提升速度提升深層攪拌機。

e.重復上、下攪拌：深層攪拌機提升到設(shè)計加固深度的頂面標高時，集料斗中水泥漿應(yīng)正好排空。為使水泥漿和軟土充分攪拌，可再次將攪拌機邊旋轉(zhuǎn)邊沉入土中，至設(shè)計加固深度后再將攪拌機提升出地面。

f.清洗：向集料斗中注入適量清水，開啟灰漿泵，清洗全部管路中殘留的水泥漿，直至基本干凈。同時將粘附在攪拌頭的軟土清洗干凈。

g.移位：重復上述操作，進行下一根樁的施工。

（3）施工中應(yīng)注意的問題

施工前應(yīng)確定攪拌機械的灰漿泵輸漿量、灰漿經(jīng)輸漿管到達攪拌頭噴漿口的時間和起吊設(shè)備提升速度等施工參數(shù)。施工時設(shè)計停漿（灰）面一般應(yīng)高出基礎(chǔ)底面標高0.5 m，在開挖基坑時應(yīng)將上部 0.5 m 挖去。起吊設(shè)備要保持水平，在地面較為起伏時，一定要保持設(shè)備的水平，這樣才能保證施工的順利進行和樁身的質(zhì)量。要保證施工安全，冷卻循環(huán)水在整個施工過程中不能中斷，應(yīng)經(jīng)常檢查進水回水的溫度，回水溫度不應(yīng)過高。為保證水泥攪拌樁端、樁頂及樁身施工質(zhì)量，當漿液達到出漿口后，應(yīng)噴漿座底 60 s，余漿上體過程中全部噴入樁體，使?jié){液完全到達樁端，使水泥漿與樁身土體充分攪拌。保證施工電壓。施工時應(yīng)保證連續(xù)性，因故停漿時，宜將攪拌頭下沉至停漿點以下一定深度（一般為0.5m），待恢復供漿后再噴漿提升；水泥漿液的供應(yīng)必須連續(xù)，一旦因故中斷，必須將攪拌頭下沉到停漿面以下 0.5 m 處，待恢復供漿后再攪拌提升，以防斷樁；若停機超過 3 h，為防止?jié){液硬結(jié)堵管，宜先拆卸輸漿管路，再清洗。預(yù)攪下沉時不宜沖水，當遇到較硬土層下沉太慢時，方可適量沖水，但應(yīng)考慮沖水成樁，含水量的增加對樁身強度的影響。攪拌樁的垂直度偏差不得超過1%，樁位布置偏差不得大于50mm，樁徑偏差不得大于4%。當攪拌樁作為承重樁開挖基坑時，基底標高以上300 mm 宜采用人工開挖，以防止發(fā)生斷樁現(xiàn)象。攪拌頭噴漿提升的速度和次數(shù)必須符合施工工藝的要求，應(yīng)有專人記錄攪拌頭每次下沉的深度和提升的時間。深度記錄誤差不得大于100mm，時間誤差不得大于5s。制備好的水泥漿液不得離析，泵送要連續(xù)，攪拌漿液的罐數(shù)、固化劑和外摻劑的用量以及泵送漿液的時間等應(yīng)有專人記錄。

3.2水泥攪拌樁的工程檢測

對水泥土攪拌樁的質(zhì)量測試方法還沒有形成統(tǒng)一的認識，檢測的方法多達 10 多種，各種方法都有其優(yōu)點和缺點，目前工程中常用的檢測手段是輕型動力觸探試驗、鉆取芯樣法及無側(cè)限抗壓強度試驗。鉆取芯樣法是目前檢查粉噴樁質(zhì)量重要方法及手段，該方法是對水泥攪拌樁進行隨機抽查 2～3%，然后鉆探取芯。鉆取芯樣法能揭示水泥土攪拌樁的樁身水泥土狀態(tài)、樁長、水泥土的均勻性，以及水泥土的抗壓強度，是一種行之有效的方法，可對整體樁長進行全面的質(zhì)量檢測。通過工程技術(shù)人員對巖芯的詳細觀察描述判定樁身質(zhì)量和水泥攪拌的均勻性及有效樁長。并通室內(nèi)對芯樣的綜合試驗分析得出芯樣的抗壓強度等物理力學數(shù)據(jù)，再通過芯樣及原始土樣的化學分析計算還可求出水泥攪拌樁每米水泥摻入比。；試驗前將芯樣在清水中浸泡 4h 后再進行試驗，可以使試樣接近樁身在實際條件下的含水量環(huán)境；對于每組 3 個芯樣的強度，取平均值，若最大或最小值大于平均值 20%，則應(yīng)舍去，取中間值作為該組芯樣的強度代表值。

根據(jù)施工記錄對每根樁進行質(zhì)量評定：對每根成型的攪拌樁質(zhì)量檢點是水泥用量、水泥漿拌制的罐數(shù)、壓漿過程中是否有斷漿現(xiàn)象、噴漿攪拌提升時間以及復攪次數(shù)，以及施工機具參數(shù)。

通過對該市政道路水泥攪拌樁工程實例，采用了現(xiàn)場鉆孔取芯及室內(nèi)水泥土塊強度相結(jié)合的檢測方法，對該工程水泥土攪拌樁進行檢測，取得較好的工程效果。

4結(jié)語

綜上所述，水泥攪拌樁是用于市政道路工程加固軟土地基的一種技術(shù)，我們要加大控制力度，嚴格各施工參數(shù)、施工工藝及施工工序，按施工組織設(shè)計方案、設(shè)計技術(shù)參數(shù)、技術(shù)規(guī)范及技術(shù)規(guī)程要求施工，并逐步進行質(zhì)量檢測監(jiān)控、對比，這樣才能使樁身質(zhì)量得到進一步的保證。

參考文獻：

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[2] 張曉昆、魏兆峰.水泥攪拌樁在高速公路工程中的應(yīng)用［J］.建筑技術(shù)開發(fā)，2008（03）

篇9

摘 要：高速公路一方面加強了區(qū)域間信息、物流的傳輸效率，對于協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展有重要幫助；另一方面也便利了人們的日常出行和工作辦公，弱化了空間的障礙影響。近年來，為了保障高速公路的運行通暢和質(zhì)量安全，公路機電設(shè)備的應(yīng)用規(guī)模也不斷擴大，并且結(jié)合了現(xiàn)代信息化控制系統(tǒng)，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)日趨復雜化和智能化，由于受高速公路工作環(huán)境的影響，聯(lián)網(wǎng)收費機電系統(tǒng)設(shè)備老化、故障問題頻發(fā)，加強設(shè)備的維護管理工作勢在必行。

關(guān)鍵詞：高速公路 聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng) 故障問題 維護管理

中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）07（a）-0079-02

據(jù)國家發(fā)改委數(shù)據(jù)顯示，截至2015年，我國高速公路通車里程數(shù)達到12.3萬km，超過美國躍居世界第一。面對如此龐大的高速公路體系，確保其聯(lián)網(wǎng)收費機電系統(tǒng)運行的安全性和穩(wěn)定性，不僅關(guān)系到道路物流運輸?shù)臅惩?，而且與公路管理部門的經(jīng)濟發(fā)展有直接聯(lián)系。文章首先分析了機電維護在聯(lián)網(wǎng)收費工作中的重要性，隨后指出了當前高速公路聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)維護面臨的主要問題，最后結(jié)合工作實際經(jīng)驗，就如何提升維護管理質(zhì)量提出了幾點建議。

1 機電維護在聯(lián)網(wǎng)收費中的重要作用

1.1 聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)提高了公路通行能力

在國民經(jīng)濟水平不斷提升和汽車大眾化的雙重作用下，我國汽車保有量也隨之增加，間接地增加了高速公路的行車壓力。聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)的正常運作，一方面能夠維護道路運行的正常秩序，確保高速公路交通環(huán)境的健康與順暢；另一方面也能保障高速公路管理部門自身的經(jīng)濟利益，為后期高速公路的日常養(yǎng)護和故障維修提供充足的資金保障。

1.2 聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)為實現(xiàn)道路交通信息化管理提供了保障

信息化管理是現(xiàn)階段各行各業(yè)發(fā)展的必由之路，以高速公路為例，通過引網(wǎng)收費機電系統(tǒng)，一方面能夠依靠收費平臺，收集大量的公路信息和物流數(shù)據(jù)，為后期高速公路建設(shè)、運輸?shù)葮I(yè)務(wù)的拓展提供了支持；另一方面，通過收費系統(tǒng)匯集的所有故障信息，可以分析得出機電設(shè)備故障的發(fā)生原因，并在后期做到有針對性的管理和維護。聯(lián)網(wǎng)收費機電系統(tǒng)的最前端是高速公路上的感應(yīng)器、拍攝儀器等基本電子元件，這些前端信息收集設(shè)備將高速公路的實施狀況收集并上傳到數(shù)據(jù)庫內(nèi)，為后期管理人員調(diào)取數(shù)據(jù)提供了便利條件，同時也為道路交通的信息化建設(shè)提供了參考。

2 聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)維護存在的主要問題

2.1 缺乏統(tǒng)一規(guī)范體系，收費系統(tǒng)運行混亂

經(jīng)過近十幾年的發(fā)展，我國高速公路收費系統(tǒng)逐漸趨于成熟和完善，尤其是在智能化、網(wǎng)絡(luò)化控制方面取得了長足進步。但是從整體上看，國內(nèi)高速公路的聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)與世界先進水平相比仍然存在較大差距，其中最為明顯的是缺乏內(nèi)容健全、標準統(tǒng)一的維護標準。主要表現(xiàn)在以下兩個方面。

一是缺乏收費系統(tǒng)工程質(zhì)量的評價和驗收標準。高速公路聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)的建設(shè)往往在道路工程的后期，部分道路建設(shè)企業(yè)為了維護自身經(jīng)濟效益，往往通過壓縮工程工期的方式來降低成本劃分和資金投入，這也就導致在工程交付前出現(xiàn)“趕工期”現(xiàn)象。在這種情況下，工程驗收部門沒有嚴格執(zhí)行國家有關(guān)部門制定的工程質(zhì)量驗收標準，導致聯(lián)網(wǎng)收費機電系統(tǒng)中的隱性故障問題不能及時發(fā)現(xiàn)，不僅給后期高速公路的使用安全造成了極大的隱患，而且后續(xù)的系統(tǒng)維修也會產(chǎn)生高額的費用，給道路管理部門帶來較大的經(jīng)濟壓力。

二是系統(tǒng)故障檢測手段有限，維護作業(yè)的標準化體系尚未確立。當聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，系統(tǒng)維修人員只能通過主觀判斷確定故障源，設(shè)備維護通常以故障設(shè)備的整體更換為主，缺乏全面的系統(tǒng)檢測手段。由于沒有可參考的維護作業(yè)標準體系，因此最終的聯(lián)網(wǎng)收費機電系統(tǒng)維護質(zhì)量也難以保證，很容易進入“故障―維修―故障”的惡性循環(huán)過程。

2.2 專業(yè)技術(shù)人員缺乏，人員流動性大

高速公路聯(lián)網(wǎng)收費機電系統(tǒng)是一項專業(yè)性強、涉及內(nèi)容廣的工程，根據(jù)整個系統(tǒng)的組成部分，包含了諸如電子信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通信技術(shù)、機械工程技術(shù)等多門專業(yè)學科。同時，由于高速公路路況、環(huán)境等因素的影響，聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)發(fā)生的故障也具有交叉性和不確定性，這就對于故障維修人員的綜合知識能力有著較高要求。但是從現(xiàn)階段國內(nèi)道路管理隊伍的整體情況看，專業(yè)化、綜合化的維護團隊數(shù)量較少，難以滿足我國高速公路聯(lián)網(wǎng)收費機電系統(tǒng)的維護管理需要。除此之外，道路管理部門內(nèi)部人事調(diào)動相對頻繁，路政、收費、管理、人事等崗位之間的人員調(diào)動頻率較高，許多不具備專業(yè)技術(shù)，或是其他行業(yè)的從業(yè)人員被調(diào)到聯(lián)網(wǎng)收費機電系統(tǒng)的維護管理崗位上，對設(shè)備故障的修復效果難以保障。

3 高速公路聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)的維護管理策略

3.1 完善體制機制建設(shè)，明確維護管理標準

隨著我國高速公路建設(shè)的蓬勃發(fā)展，聯(lián)網(wǎng)收費機電系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模也不斷擴大，由于該系統(tǒng)內(nèi)容相對復雜，因此一個機電系統(tǒng)往往會涉及到多個部門，諸如機電系統(tǒng)設(shè)計部門、施工建設(shè)企業(yè)、質(zhì)量監(jiān)督企業(yè)等，但是由于缺乏統(tǒng)一的系統(tǒng)管理標準，各個行業(yè)在執(zhí)行系統(tǒng)建設(shè)時所采取的監(jiān)督方法也存在較大差異，這也是現(xiàn)階段高速公路聯(lián)網(wǎng)收費機電系統(tǒng)問題頻發(fā)的主要原因之一。因此，要想提升機電系統(tǒng)的整體質(zhì)量，當務(wù)之急就是要明確行業(yè)內(nèi)部的管理和維護標準，加快推進體制機制的建設(shè)。首先，當?shù)毓饭芾聿块T應(yīng)當根據(jù)國家制定的法律法規(guī)，建立收費系統(tǒng)的評價標準體系，為后續(xù)高速公路的項目建設(shè)提供參考依據(jù)；其次，建立一套內(nèi)容完善、執(zhí)行到位的技術(shù)管理條例，為各個系統(tǒng)建設(shè)部門提供技術(shù)指導；最后，強化后期的系統(tǒng)驗收標準，從根本上消除機電系統(tǒng)的安全隱患。

3.2 收費系統(tǒng)維護管理運行機制

管理運行機制是保障維護能力的基礎(chǔ)前提。收費系統(tǒng)的管理機制應(yīng)包含資產(chǎn)管理、維護維修管理、檔案資料管理、備品備件管理、經(jīng)濟管理、應(yīng)急處置管理等。資產(chǎn)管理高速公路聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)設(shè)備的管理也是高速公路資產(chǎn)管理的重要組成部分，它包括設(shè)備分類、統(tǒng)一編號、設(shè)備臺賬等。維護維修管理分為日常巡檢級、外部維護級、內(nèi)部維護級、關(guān)鍵部件維護級以及系統(tǒng)優(yōu)化級5級設(shè)置。檔案資料管理包括與運維管理工作相關(guān)的規(guī)章制度、工作報告、來往文件、技術(shù)圖紙、維護維修原始資料等。

備品備件管理包括新購的備品備件的入庫與出庫、重要儀器儀表的管理與借用、工程移交的備件管理、更換下來的備件管理、已報廢的設(shè)備設(shè)施的管理以及其他相關(guān)資產(chǎn)的管理，統(tǒng)一規(guī)定備品備件的出入庫流程、備品備件配備原則等。經(jīng)濟管理涉及與運維工作相關(guān)的合同管理、成本控制、成本計劃、預(yù)算定額等，在確保維護質(zhì)量的前提下，控制并降低維護成本，提高經(jīng)濟效益。

3.3 建立完善的收費系統(tǒng)維護管理信息化系統(tǒng)

在建立和完善的收費系統(tǒng)維護標準體系、維護管理體系的前提下，可通過建立完善維護管理信息系統(tǒng)，使維護工作更加高效、規(guī)范；同時，信息系統(tǒng)的使用可實現(xiàn)更大區(qū)域內(nèi)的數(shù)據(jù)共享，從而可加強聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)維護工作的經(jīng)驗交流和合作；此外，在信息系統(tǒng)應(yīng)用至一定規(guī)模、一定程度后，信息系統(tǒng)存儲的數(shù)據(jù)可支持維護管理的科學決策，如制定年度維護資金預(yù)算、制定大中修維修計劃等，可通過科學決策提高收費系統(tǒng)維護效果并降低維護成本。

參考文獻

[1] 李亞強，周宏，錢FF.高速公路聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)的管理和維護[C]//第一屆全國公路科技創(chuàng)新高層論壇論文集智能交通與機電工程卷.2012.

篇10

關(guān)鍵詞：工程教育：人文素質(zhì)教育：創(chuàng)新教育：改革

伴隨著改革開放的逐步深入，中國建筑及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)也發(fā)生了巨大的變化。以高速公路和鐵路為代表的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)蓬勃興起，城鎮(zhèn)化的速度不斷加速，民營建筑企業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速崛起，人們對生活和居住環(huán)境的要求不斷提升，這一切都對建筑類工程教育提出了新的更高的要求。在中國經(jīng)濟發(fā)展進入一個新起點的歷史時刻，針對國情中國選擇了創(chuàng)新型國家的發(fā)展模式，中國正面臨著經(jīng)濟增長方式從生產(chǎn)要素趨動型向自主創(chuàng)新驅(qū)動型的根本轉(zhuǎn)變。創(chuàng)新型國家與和諧社會的建設(shè)需要高素質(zhì)的建筑人才、高水平原創(chuàng)性的科技成果和高質(zhì)量的社會服務(wù)。這一切都需要中國建筑類工程教育在向先進國家學習的同時，結(jié)合國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的實際，加速提升和改造。

一、樹立人文素質(zhì)教育與工程教育并重的育人理念

作為一所以土木建筑及其相關(guān)學科為特色的西安建筑科技大學，我們強調(diào)工程教育和人文素質(zhì)教育并重，不斷加強了本科大學生的人文素質(zhì)教育并啟動了學校“文化建設(shè)工程”，具體做法是：

(1)在學校內(nèi)增設(shè)人文類、藝術(shù)類、法學類、理學類專業(yè)和系科，將學校由原來以工科為主的大學改造成為了以工程學科為主體，兼有文、理、藝、法、經(jīng)等學科的多科性大學。強調(diào)理科對工科的支撐，突出文、理、工、管、藝等學科的有機融合。

(2)每年舉辦200多場由文化名人、社會名流和知名企業(yè)家主講的人文講座，聘請大批知名作家和評論家到校任教，提高教師的文化層次和素養(yǎng)，強化人文素質(zhì)教育。

(3)在學校創(chuàng)辦“校史館”、“賈平凹文學藝術(shù)館”、“建筑館”、“自然科學展示館”、“材料與礦物標本陳列館”，舉辦各種文化藝術(shù)展覽和多種文學刊物，營造濃郁的人文氛圍，使大學生們“不養(yǎng)而成”。

(4)以大學生為主體，開展豐富的文化藝術(shù)活動。創(chuàng)建了大學生文學社、讀書會、大成講壇、國旗隊、管弦樂團、合唱團、舞蹈團、社會實踐小分隊等群眾性社團，使工科大學生在各種文化藝術(shù)活動中，增強大學生們在教學過程中的主體意識，實現(xiàn)自我教育、自我提高、自我養(yǎng)成。

幾年的文化素質(zhì)教育取得了令人滿意的效果。大學生的誠信程度不斷提高，出現(xiàn)了一批無人監(jiān)考班集體。學生們的社會責任心大大提高，“愛心家教”組織受到國家的表彰、“大學生支農(nóng)團”在推進社會主義新農(nóng)村建設(shè)的實踐活動中被國家樹立為學習的榜樣。

二、制定厚基礎(chǔ)、寬口徑的專業(yè)培養(yǎng)體系

在高度計劃經(jīng)濟年代里，中國的工程教育主要由各工業(yè)部委舉辦。各工業(yè)部委主要基于對物的制造來培養(yǎng)人，工程教育的出發(fā)點和歸宿不是以人為本，而是以物的品種和制造工序為本。于是工業(yè)部委越化越小，工程教育的專業(yè)劃分越來越細，專業(yè)數(shù)目越來越多。學習蘇聯(lián)前的1952年，我國高等學校的專業(yè)數(shù)為215個，其中工程學科的專業(yè)數(shù)為15個。學習蘇聯(lián)后的1963年，經(jīng)國務(wù)院批準的專業(yè)設(shè)置數(shù)為510個，其中工科類專業(yè)劇增到164個。1982年，我國的本科專業(yè)增加到1443個，增加后的工科專業(yè)達到255個。工科類專業(yè)經(jīng)歷了由學科設(shè)置專業(yè)到行業(yè)設(shè)置專業(yè)到由產(chǎn)品(或工序)設(shè)置專業(yè)的巨大變化。

以我國“土木工程”專業(yè)為例，1952年前僅此一個專業(yè)。1953年后開始設(shè)有“工業(yè)和民用建筑”專業(yè)和“結(jié)構(gòu)工程”專業(yè)，到20世紀80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、礦井建設(shè)、橋梁工程、鐵道工程、水利工程等近10個專業(yè)。再如建筑材料類專業(yè)，1956年僅設(shè)有“混凝土及建筑制品專業(yè)”，到1982年就演變?yōu)樗?、混凝土、玻璃、陶瓷、耐火材料、磚瓦、非金屬礦產(chǎn)等8個專業(yè)。

缺乏人文教育的窄口徑專才教育，使得學生視野狹小、心理封閉，很難獲得奇想和創(chuàng)新的靈感，即使有一點思想的火花，也不會有實施的膽略和氣魄。所培養(yǎng)的學生匠氣十足，習慣于復制或重復性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能與人很好地協(xié)作共事。

而在現(xiàn)代市場經(jīng)濟的條件下，科學和技術(shù)呈指數(shù)形式增長，產(chǎn)品的生命周期越來越短，即使是一些傳統(tǒng)的產(chǎn)品或產(chǎn)業(yè)，其品種和工藝在高新技術(shù)的支撐下，也不斷經(jīng)歷著革命性的變化。隨著科學技術(shù)的日新月異，企業(yè)之間的競爭愈加激烈，人們職業(yè)的變動性越來越大。因而窄口徑的工程教育與現(xiàn)代工業(yè)在高度分化基礎(chǔ)上的全面綜合化的大趨勢相違背，難以應(yīng)對產(chǎn)品替代、企業(yè)破產(chǎn)等引起的工程技術(shù)人員的工作性質(zhì)的轉(zhuǎn)移，更滿足不了創(chuàng)新型國家建設(shè)的需要。

高度發(fā)達的市場經(jīng)濟對工程教育提出了更高的要求，一方面需要加強學生的基礎(chǔ)理論、基本知識和基本技能的培養(yǎng)；另一方面需要創(chuàng)新精神和實踐能力的培。這就需要我們工程教育在拓寬專業(yè)面的同時，加強基礎(chǔ)理論和基本素養(yǎng)的教育。

我國大學本科專業(yè)已經(jīng)從1982年的1343個縮減到1997年的249個。我校的工業(yè)與民用建筑專業(yè)拓展為土木工程專業(yè)后，涵蓋了原建筑工程、道橋工程和巖土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等專業(yè)合并后成立了新的材料科學與工程專業(yè)，其專業(yè)面涵蓋原無機、金屬等類材料的十多個專業(yè)。

專業(yè)口徑的變化，自然引起了教學內(nèi)容和課程體系的巨大變革。構(gòu)建適應(yīng)科學技術(shù)和社會快速發(fā)展需要的、適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的教學內(nèi)容、課程體系和培養(yǎng)模式就顯得十分迫切了。

三、構(gòu)建“階段、平臺加模塊”的工程人才培養(yǎng)過程體系

專業(yè)知識和技能的學習和訓練是一個頗為復雜的循序漸進得系統(tǒng)工程。根據(jù)高素質(zhì)、厚基礎(chǔ)、強能力的培養(yǎng)目標要求，科學合理地設(shè)計系統(tǒng)、不斷建設(shè)和完善系統(tǒng)、認真科學地實施該培養(yǎng)過程、適時檢測過程運行狀態(tài)并及時進行狀態(tài)參數(shù)的調(diào)整，同時及時地發(fā)現(xiàn)一些拔尖人才，根據(jù)他們的具體情況因材施教，將構(gòu)成工程人才培養(yǎng)的主線。這里面難點和重點是培養(yǎng)過程的設(shè)計、教學內(nèi)容和課程體系的建設(shè)。

我校的做法是將整個工程人才培養(yǎng)過程分解為三個階段、六個平臺和若干個模塊。三個階段為大學本科的“基礎(chǔ)教育階段”、“學科基礎(chǔ)教育階段”和“專業(yè)教育階段”。六個平臺指依知識傳授和工程人才培養(yǎng)的規(guī)律，按照“公共基礎(chǔ)教育平臺一專業(yè)啟蒙教育平臺一基礎(chǔ)理論平臺一技術(shù)基礎(chǔ)理論平臺一專業(yè)教育平臺一專業(yè)知識拓展平臺”一步步地推進。

所謂的模塊是指組成某個平臺的若干個知識傳授或能力訓練的課程或訓練項目。公共基礎(chǔ)教育是全校學生必須接受的基本訓練，也依大類學科不同(如理工、人文、藝術(shù)等)而略有區(qū)別。