導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通管理數(shù)據(jù)分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞： 交通量； 安卓手機(jī)； 軟件開發(fā)； 數(shù)據(jù)處理

中圖分類號： TN964?34 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1004?373X（2014）20?0062?03

Traffic survey and data management analysis system based on mobile phone

ZHAO Qi， TIAN Xiao?ting， LIU Xiao?ming

（Automation Department， North China University of Technology， Beijing 100144， China）

Abstract： Traffic design is an important part of transportation planning and traffic management & control. Couningt and analyzing the traffic data plays an important role in the design of transportation. In this paper， for the problems existing in the current stage of traffic investigation and data management analysis， Java language， and MySQL database are adopted to develop the traffic survey and data management analysis software based on the mobile phone； support the functions of data acquisition， data entry， data management， data analysis， etc.； and further improve the efficiency of traffic survey and save time of statistics and analysis. It adapts to the development of investigation technology under the new situation， and has a higher value.

Keywords： traffic； Android mobile phone； software development； data processing

0 引 言

交通量是交通三大基本參數(shù)之一，是描述交通流特性的最重要的參數(shù)。在交通規(guī)劃中，必須獲取相應(yīng)的交通量數(shù)據(jù)，才能明確交通量在建立或檢驗預(yù)測模型中的功用[1]。我國的交通調(diào)查工作雖然起步比較早，但交通調(diào)查的組織方法和調(diào)查設(shè)備落后，特別是在針對于具體項目的交通調(diào)查中，目前還多采用人工計數(shù)或機(jī)械計數(shù)的落后方式，需耗費大量的人力、物力，且在交通量較大情況下調(diào)查的準(zhǔn)確度難以保證，同時，上述交通調(diào)查方式的數(shù)據(jù)記錄后期處理任務(wù)繁重，嚴(yán)重影響了交通調(diào)查數(shù)據(jù)的有效、充分利用[2]。因此，在當(dāng)前計算機(jī)應(yīng)用以及通信技術(shù)快速發(fā)展的背景下，研發(fā)新一代的交通調(diào)查設(shè)備對于促進(jìn)交通調(diào)查技術(shù)發(fā)展和提高交通調(diào)查效率有著重要意義[3?7]。

1 設(shè)計原理

1.1 系統(tǒng)總體設(shè)計

基于手機(jī)端的交通調(diào)查及數(shù)據(jù)管理分析系統(tǒng)分為兩大模塊：手機(jī)端數(shù)據(jù)采集模塊和電腦端數(shù)據(jù)分析模塊。手機(jī)端數(shù)據(jù)采集模塊具有交通數(shù)據(jù)調(diào)查功能，并且可以將手機(jī)端采集的數(shù)據(jù)上傳至電腦端，在電腦端完成交通數(shù)據(jù)的處理分析系統(tǒng)，進(jìn)一步得到交通分析圖表。項目流程圖如圖1所示。

1.2 手機(jī)端數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)原理

手機(jī)端的設(shè)計是基于Android智能手機(jī)，主要包括4個子模塊：調(diào)查資料填寫模塊；調(diào)查內(nèi)容選擇模塊；交通量計數(shù)模塊；Android調(diào)查數(shù)據(jù)上傳模塊。手機(jī)端軟件設(shè)計整體框架如圖2所示。

1.3 電腦端數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)原理

電腦端的開發(fā)是基于語言和MySQL數(shù)據(jù)庫進(jìn)行軟件開發(fā)的，主要功能包括：接收手機(jī)端發(fā)送過來的交通調(diào)查數(shù)據(jù)，利用MySQL數(shù)據(jù)庫語言對數(shù)據(jù)進(jìn)行分類存儲，采用中Chart插件完成對數(shù)據(jù)圖表化的直觀顯示。

圖1 項目流程圖

圖2 手機(jī)端整體框架圖

2 系統(tǒng)功能設(shè)計與實現(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】struts；hibernate教學(xué)數(shù)據(jù)分析；設(shè)備管理

Web開發(fā)往往涉及技術(shù)較多，隨著MVC軟件開發(fā)理論的不斷深入，極大地提高了軟件可維護(hù)性、可閱讀性，但同時也增加了軟件開發(fā)的工作量，提高了軟件開發(fā)的成本。軟件開發(fā)框架的出現(xiàn)，改變了這種狀態(tài)，框架(FrameWork)為Web應(yīng)用提供了預(yù)備的軟件架構(gòu)和相關(guān)軟件包，可以大大提高開發(fā)Web應(yīng)用的速度和效率。在Java社區(qū)，開源項目進(jìn)行得十分活躍，許多優(yōu)秀的開源框架更是為我們提供了幫助，結(jié)合Struts和Hibernate這兩個開源框架來構(gòu)建應(yīng)用是一個十分有效的技術(shù)選擇。本文研究了沒有采用EJB技術(shù)的基于Struts和Hibernate框架的輕型J2EE軟件架構(gòu)技術(shù)和開發(fā)方法，并給出了在教學(xué)數(shù)據(jù)分析統(tǒng)計與設(shè)備管理系統(tǒng)中的具體應(yīng)用。

在J2EE的多層次結(jié)構(gòu)中，Web層框架遵循MVC模式的Struts架構(gòu)，業(yè)務(wù)邏輯處理有JavaBean操作類完成，數(shù)據(jù)持久層采用Hibernate框架。本文將該框架架構(gòu)應(yīng)用于專業(yè)設(shè)置數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析系統(tǒng)，利用調(diào)研信息輸入專業(yè)設(shè)置信息條，最終生成統(tǒng)計信息報表；將基于改框架搭建石化企業(yè)設(shè)備管理系統(tǒng)，完成設(shè)備基本信息管理、備品備件管理、附屬設(shè)備管理、故障登記管理等。

Web層中Struts框架的基本結(jié)構(gòu)(見圖1)，Web層框架采用Struts架構(gòu)存在以下幾個方面優(yōu)點。

a)可以為一個模型在運行時同時建立和使用多個視圖。變化一傳播機(jī)制可以確保所有相關(guān)的視圖及時得到模型數(shù)據(jù)變化，從而使所有關(guān)聯(lián)的視圖和控制器做到行為同步。

b)視圖與控制器的可接插性，允許更換視圖和控制器對象，而且可以根據(jù)需求動態(tài)地打開或關(guān)閉、甚至在運行期間進(jìn)行對象替換。

c)模型的可移植性。因為模型是獨立于視圖的，所以可以把一個模型獨立地移植到新的平臺工作。需要做的只是在新平臺上對視圖和控制器進(jìn)行新的修改。

d)潛在的框架結(jié)構(gòu)?？梢曰诖四Ｐ徒?yīng)用程序框架，不僅僅是用在設(shè)計界面的設(shè)計中。

業(yè)務(wù)邏輯處理層：

該層是業(yè)務(wù)處理中心，考慮業(yè)務(wù)邏輯的需要具備靈活性，系統(tǒng)將業(yè)務(wù)處理類封裝成JavaBean，并向上提供調(diào)用接口，為以后系統(tǒng)維護(hù)、擴(kuò)展提供了方便。當(dāng)系統(tǒng)業(yè)務(wù)發(fā)生改變，系統(tǒng)只需要更改相應(yīng)的業(yè)務(wù)處理類，其他部分不需要進(jìn)行修改。

數(shù)據(jù)持久層：

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【關(guān)鍵詞】大數(shù)據(jù)分析 公共交通 醫(yī)藥 移動通信

所謂大數(shù)據(jù)，一方面是指在一定時間內(nèi)無法被常規(guī)信息技術(shù)和傳統(tǒng)數(shù)據(jù)庫管理軟硬件工具感知、獲取和處理的巨量數(shù)據(jù)集合；另一方面，是指形成、管理、挖掘大數(shù)據(jù)， 快速搜集、處理、分析大數(shù)據(jù)的技術(shù)和能力。

大數(shù)據(jù)的主要特點是海量、非結(jié)構(gòu)化和半結(jié)構(gòu)化、實時處理。大數(shù)據(jù)技術(shù)，或大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，就是對這些數(shù)量巨大的海量數(shù)據(jù)進(jìn)行搜索、整理、分析、加工，以便獲得有價值的產(chǎn)品和服務(wù)，以及提煉出具有深刻見解和潛在價值信息的技術(shù)和手段。

1 大數(shù)據(jù)分析在公共交通中的應(yīng)用

交通擁堵日益嚴(yán)重，交通事故頻繁發(fā)生，這些都是各大城市亟待解決的問題，科學(xué)分析交通管理體系成為改善城市交通的關(guān)鍵所在。因此，高效、準(zhǔn)確地獲取交通數(shù)據(jù)是構(gòu)建合理城市交通管理體系的前提，而這一難題可以通過大數(shù)據(jù)管理得到解決。

大數(shù)據(jù)分析技術(shù)改變了傳統(tǒng)公共交通的路徑：大數(shù)據(jù)可以跨越行政區(qū)域的限制；大數(shù)據(jù)可以高效地整合交通信息；大數(shù)據(jù)可以較好地配置公共交通資源；大數(shù)據(jù)可以促進(jìn)公共交通均衡性發(fā)展。在大數(shù)據(jù)中，隨著數(shù)據(jù)庫攝入更多數(shù)據(jù)，所消耗的計算工作量反而遞減，配置成本也隨之減小，但所做的計算則更加精準(zhǔn)。大數(shù)據(jù)在公共交通中的應(yīng)用表現(xiàn)在：一旦某個路段發(fā)生問題，能立刻從大數(shù)據(jù)中調(diào)出有用信息，確保交通的連貫性和持續(xù)性；另一方面，大數(shù)據(jù)具有較高預(yù)測能力，可降低誤報和漏報的概率， 可隨時針對公共交通的動態(tài)性給予實時監(jiān)控。因此，在駕駛者無法預(yù)知交通擁堵的可能性時，大數(shù)據(jù)可幫助用戶預(yù)先了解。

2 大數(shù)據(jù)分析在醫(yī)藥領(lǐng)域中的應(yīng)用

在醫(yī)學(xué)領(lǐng)域，我們正處在一醫(yī)學(xué)信息爆炸的時代?；蛐蛄小⒏鞣N醫(yī)學(xué)圖像、電子病歷記錄和多中心臨床藥物試驗等，使生物醫(yī)學(xué)領(lǐng)域跨入網(wǎng)絡(luò)化的大數(shù)據(jù)時代。如何從醫(yī)療大數(shù)據(jù)中提取出有用的信息是目前亟待解決的問題，構(gòu)建醫(yī)療大數(shù)據(jù)系統(tǒng)需要將各家醫(yī)院通過互聯(lián)網(wǎng)連接，實現(xiàn)各家醫(yī)院之間的數(shù)據(jù)共享。將醫(yī)療數(shù)據(jù)存于專門的數(shù)據(jù)庫中，在信息協(xié)作平臺上將各種醫(yī)療信息分類整合，建立成一個相互共享的網(wǎng)絡(luò)，從而實現(xiàn)醫(yī)療數(shù)據(jù)信息的共享。

大數(shù)據(jù)技術(shù)的核心就是預(yù)測，使用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)可以提高診斷疾病的準(zhǔn)確率，對有效地治療疾病具有重要價值。其中最好地體現(xiàn)在傳染病預(yù)測上，因為傳染病的發(fā)生、發(fā)展、分布與地理地貌、生態(tài)景觀、人文環(huán)境有密切關(guān)系，特別在全球氣候變化和經(jīng)濟(jì)全球化背景下，自然環(huán)境及人類社會活動對傳染病的影響越來越重要。因此，時間和空間信息對傳染病的預(yù)測、預(yù)警具有重要意義。利用大數(shù)據(jù)可對傳染病疫情的時間、空間信息進(jìn)行多維搜索，檢索、處理和分析這些疫情信息可實現(xiàn)對傳染病的流行趨勢及影響范圍進(jìn)行預(yù)測、預(yù)警，對提高傳染病防控的針對性、預(yù)見性和主動性，抑制流行病的蔓延，以及制定衛(wèi)生決策都具有十分重要的意義。

3 大數(shù)據(jù)分析在移動通信網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中的應(yīng)用

當(dāng)前的大數(shù)據(jù)技術(shù)面臨著數(shù)據(jù)過大和安全隱患越多這兩個問題。在移動通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的過程中，網(wǎng)上用戶在不斷增加，通信網(wǎng)絡(luò)的范圍在不斷擴(kuò)大， 而移動通信網(wǎng)絡(luò)所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量也在不斷上升。大數(shù)據(jù)技術(shù)和移動通信網(wǎng)絡(luò)的安全問題密切相關(guān)，一旦技術(shù)出現(xiàn)漏洞，移動通信網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)就會出現(xiàn)安全隱患。大數(shù)據(jù)技術(shù)中存儲功能的是云儲存技術(shù)，它將大量的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)放在統(tǒng)一的平臺之上，加大了數(shù)據(jù)丟失的風(fēng)險，影響移動通信網(wǎng)絡(luò)的安全。

優(yōu)化移動通信網(wǎng)絡(luò)，需要運用大數(shù)據(jù)技術(shù)的儲存功能。移動通信網(wǎng)絡(luò)的用戶在不斷變化，每天都要更新大量的數(shù)據(jù)，而且這些數(shù)據(jù)都需要進(jìn)行妥善管理和保存。在這一過程中，可以應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)的存儲功能， 將存儲虛擬化作為解決存儲問題的有效策略。

優(yōu)化移動通信網(wǎng)絡(luò)，需要獲取相關(guān)的數(shù)據(jù)信息。移動通信網(wǎng)絡(luò)的用戶非常多，而且其所跨越的時間、空間維度都很大，這些用戶在移動通信網(wǎng)絡(luò)留下的海量的數(shù)據(jù)信息，使數(shù)據(jù)獲取工作難以繼續(xù)。在進(jìn)行數(shù)據(jù)的獲取和收集工作時，移動通信網(wǎng)絡(luò)可以應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，減少人力和物力的投入，同時增加數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。

4 結(jié)語

本文是大數(shù)據(jù)技術(shù)在實際生活領(lǐng)域的應(yīng)用，分別闡述了大數(shù)據(jù)分析技術(shù)在公共交通、醫(yī)藥領(lǐng)域、移動通信網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中的具體運用。借助大數(shù)據(jù)技術(shù)的即時性、準(zhǔn)確性和預(yù)測性，將其應(yīng)用到人們的日常生活領(lǐng)域，提高了人們的生活質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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作者簡介

段雯瓊（1996-），女，河南省漯河市人。大學(xué)本科學(xué)歷。研究方向為通信、互聯(lián)網(wǎng)。

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理想的智能交通系統(tǒng)，有遍布城市各個角落的信息采集設(shè)備收集實時路面場景，一旦有異常事件發(fā)生，系統(tǒng)會立即反饋，協(xié)助管理員排查問題，將異常事件的監(jiān)測與發(fā)現(xiàn)由“事后”轉(zhuǎn)為“實時”。

數(shù)據(jù)采集是智能交通應(yīng)用大數(shù)據(jù)的第一步。我國智能交通發(fā)展較稚嫩，面對炙手可熱的大數(shù)據(jù)，路走得并不順暢。

人大金倉首席運營官戴鉦在接受《中國計算機(jī)報》采訪時表示，大數(shù)據(jù)在行業(yè)領(lǐng)域與互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的應(yīng)用有所不同，必須要邁過技術(shù)、定勢模式和組織三道門檻。

首先，90%以上的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都采用廣告模式，即由第三方付費，免費為用戶服務(wù)。用戶行為則是大數(shù)據(jù)的主體，對用戶行為的分析結(jié)果能夠直接轉(zhuǎn)換為價值。而在其他領(lǐng)域，如銀行、政府等職能部門，服務(wù)是產(chǎn)品，而大數(shù)據(jù)技術(shù)的目的是完善服務(wù)，即大數(shù)據(jù)在該領(lǐng)域的應(yīng)用需要一次轉(zhuǎn)化。而這次轉(zhuǎn)化，對行業(yè)領(lǐng)域來說是一次技術(shù)考驗。 “行業(yè)大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，應(yīng)將NOSQL轉(zhuǎn)換成NewSQL（新型數(shù)據(jù)庫），技術(shù)變遷是企業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域的一道門檻?！?/p>

據(jù)了解，NOSQL和NewSQL在處理海量數(shù)據(jù)時都有較強的擴(kuò)展能力。NOSQL的主要優(yōu)勢在對非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的處理上，而NewSQL對于全數(shù)據(jù)格式的支持正日趨成熟。此外，NewSQL在實時性、復(fù)雜分析、即時查詢和可開發(fā)性等方面也比NOSQL更具優(yōu)勢，對存儲結(jié)構(gòu)、計算架構(gòu)和內(nèi)存使用等核心技術(shù)進(jìn)行了創(chuàng)新。

智能交通領(lǐng)域內(nèi)大數(shù)據(jù)的應(yīng)用正是如此。應(yīng)用大數(shù)據(jù)近十年的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有經(jīng)驗豐富的技術(shù)工程師來操控大數(shù)據(jù)，而專注大數(shù)據(jù)僅兩年多的智能交通行業(yè)，技術(shù)變遷上頗有難度。

其次，戴鉦認(rèn)為，傳統(tǒng)的定勢模式要打破。“大數(shù)據(jù)技術(shù)融入行業(yè)，實現(xiàn)全數(shù)據(jù)分析，用全貌數(shù)據(jù)分析的結(jié)果幫助高層決策。這改變了之前依靠假設(shè)模式、數(shù)據(jù)的抽樣調(diào)查的決策模式，同時挑戰(zhàn)了企業(yè)的定勢模式和管理理念”。

再次，“全貌數(shù)據(jù)需要開放性的組織，僅組織內(nèi)部全貌還不夠，還要結(jié)合外部相關(guān)數(shù)據(jù)，由封閉式變身開放式?！贝縻`說。智能交通實現(xiàn)的是全市、甚至是全國范圍的交通監(jiān)控。若各大交通系統(tǒng)彼此信息封閉，無法實現(xiàn)真正的“智”。

蒼白的數(shù)據(jù)采集

盡管我國不少城市的智能交通應(yīng)用已經(jīng)取得令人欣喜的成績，然而2013年新春伊始的那起令人揪心的案件，卻為智能交通對大數(shù)據(jù)的應(yīng)用效果潑了一盆冷水。

某日，長春市一輛銀色RAV4私家車載著一個兩歲嬰兒被盜。值得關(guān)注的是，互聯(lián)網(wǎng)消息稱，26小時后，直到發(fā)現(xiàn)被遺棄的車輛的時候，警方也未能明確車輛行駛動向線索。據(jù)了解，全市有幾千個攝像頭，加之車輛信息非常翔實，從視頻中排查出車輛動向，甚至駕駛者人臉應(yīng)該不難。

無論是何種原因，未能及時查到車輛軌跡，顯然說明了該市的智能交通發(fā)展程度較弱，對視頻監(jiān)控系統(tǒng)采集來的原始視頻數(shù)據(jù)未能及時分析利用，挖掘其價值。

北方工業(yè)大學(xué)云計算研究中心副研究員、副主任趙卓峰在接受《中國計算機(jī)報》記者采訪時也表示，總體來說，我國智能交通對大數(shù)據(jù)的應(yīng)用以數(shù)據(jù)采集分析為主。據(jù)了解，我國不少城市攝像頭等設(shè)備采集視頻的都是原始信息，只被傳輸和存儲，以備異地和后期察看。若想挖掘有用的信息，諸如人臉、車型、車牌、運行方向等，需要人工較長時間地回放和查詢。

武漢市計劃到2020年基本建成智慧城市，其智能交通系統(tǒng)建設(shè)的總投入約2億元。在武漢交通管理局大廳內(nèi)，一塊巨大的LED屏被分割成了48塊，實時播放著路口攝像頭拍攝的畫面，但據(jù)工作人員介紹，雖然收集到了數(shù)據(jù)，整個系統(tǒng)還不能自動反饋路況。目前交管部門只能依靠經(jīng)驗判斷交通異常情況。

趙卓峰介紹，數(shù)據(jù)采集也是目前國內(nèi)城市發(fā)展智能交通研究的重點。隨著通信技術(shù)、GIS技術(shù)、3S技術(shù)（遙感技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)三種技術(shù)）和計算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，交通信息的采集經(jīng)歷了從人工采集到單一的磁性檢測器交通信息采集再到多源的多種采集方式組合的交通信息采集的歷史發(fā)展過程。

來自互聯(lián)網(wǎng)的消息顯示，北京目前交通采用多種交通信息采集方式，其中60%的監(jiān)測點采用線圈，50%采用視頻檢測器，20%采用微波技術(shù)，30%采用地磁技術(shù)，10%采用紅外技術(shù)。

中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院城市信息化咨詢中心總經(jīng)理郭慧鵬在接受《中國計算機(jī)報》記者采訪時表示，“每種采集技術(shù)各有優(yōu)缺點，利用多種采集方式的組合采集交通信息是未來智能交通發(fā)展的趨勢”，相較國外，我國智能交通發(fā)展程度還處于初級的階段，但達(dá)到完善的智能交通體系只是時間問題。目前我國在信息的質(zhì)量控制技術(shù)、多源交通信息融合技術(shù)、信息集成技術(shù)等方面有了很大進(jìn)步。

數(shù)據(jù)分析波折重重

數(shù)據(jù)收集是數(shù)據(jù)價值挖掘的前提，大數(shù)據(jù)在智能交通系統(tǒng)的有效運作，顯然離不開數(shù)據(jù)存儲和分析技術(shù)。

智能視頻分析面臨挑戰(zhàn)

趙卓峰介紹，海量數(shù)據(jù)處理技術(shù)也是智能交通領(lǐng)域應(yīng)用的瓶頸。就數(shù)據(jù)存儲來說，前端設(shè)備每一秒都會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，以北京為例，一天所收集的數(shù)據(jù)量能夠達(dá)到數(shù)百個TB。針對交通行業(yè)的海量數(shù)據(jù)處理需求，在海量數(shù)據(jù)、惡劣網(wǎng)絡(luò)環(huán)境和復(fù)雜業(yè)務(wù)處理情況下，要實現(xiàn)大量圖片、車輛數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)的實時網(wǎng)絡(luò)傳輸和快速持久化存儲，對任意站點的圖像進(jìn)行顯示，對任意站點的視頻進(jìn)行流暢播放、實時進(jìn)行比對報警等，還是很難的。

隨著采集設(shè)備的發(fā)展，以智能視頻分析技術(shù)為主的數(shù)據(jù)分析技術(shù)更是面臨種種挑戰(zhàn)。

智能視頻運算對穩(wěn)定性要求越來越高。郭慧鵬稱，視頻分析技術(shù)的穩(wěn)定性一直是發(fā)展的難題，交通行業(yè)本身對檢測精度要求很高，視頻應(yīng)用并不完善，速度較快的車道更是如此。有消息稱，目前我國多數(shù)高速路段的車輛檢測采用線圈或雷達(dá)檢測為主、視頻為輔的方式，視頻測速不作為交通超速違章處罰依據(jù)。

而且，隨著技術(shù)的發(fā)展，前端采集設(shè)備所采集視頻像素不斷增加，視頻分析技術(shù)要與之適應(yīng)。據(jù)了解，高像素的視頻流對視頻運算和前端設(shè)備的承載能力有很高的要求，現(xiàn)在智能交通各系統(tǒng)已基本都使用高清攝像機(jī)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源。

另外，城市發(fā)展對交通提出了越來越智能的要求，視頻分析的數(shù)據(jù)維度會越來越寬，包括復(fù)雜的交通行為分析、車身顏色識別、車標(biāo)車型識別、駕駛?cè)藛T人臉識別等。這對智能視頻分析技術(shù)提出了更高的要求。

值得一提的是，目前車牌識別技術(shù)經(jīng)過多年的發(fā)展與應(yīng)用，已十分成熟。據(jù)了解，模糊車牌還原和識別技術(shù)的出現(xiàn)使得該項技術(shù)不再局限高清視頻、圖片，也開始向標(biāo)清領(lǐng)域普及。車牌識別技術(shù)已大量用于車輛交通違章的抓拍，有效降低了車輛交通違章數(shù)量，大大減少了交通事故的發(fā)生。

鎮(zhèn)江：實時監(jiān)控1000輛公交車

實際上，國外城市智能交通的發(fā)展不乏成熟案例。新加坡陸路交通管理局（LTA）工作人員能夠根據(jù)i-Transport系統(tǒng)的歷史交通數(shù)據(jù)及實時交通信息，在預(yù)先設(shè)定的時段內(nèi)（10分鐘、15分鐘、30分鐘等）對交通流量進(jìn)行了預(yù)測，總體預(yù)測結(jié)果遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于85%的目標(biāo)準(zhǔn)確率。采用這些預(yù)測結(jié)果，陸路交通管理局的交通控制人員將能夠更好地通過預(yù)判管理交通流，有效防止交通堵塞。

就國內(nèi)來說，江蘇鎮(zhèn)江市從2012年起開始打造創(chuàng)建智能的交通系統(tǒng)，包括全面升級該市各大交通中心、80多條公交路線、400多個公交站點以及1000多輛公交車等，交通人員可以使用公交車調(diào)度系統(tǒng)來提升公共交通的效率。在鎮(zhèn)江交通系統(tǒng)中央指揮中心，能夠?qū)崟r看到城市交通網(wǎng)絡(luò)的全景視圖。交通管理人員可以在原有交通管理系統(tǒng)中按時間間隔搜索歷史交通數(shù)據(jù)，并進(jìn)行交通模式的高級別分析。

據(jù)了解，鎮(zhèn)江市交通運輸局局長丁鋒表示，鎮(zhèn)江智能交通系統(tǒng)選用IBM智能運行中心解決方案。計劃將公交車和公交車站配備智能設(shè)備，前端智能設(shè)備將交通流量數(shù)據(jù)傳輸?shù)街悄苓\行中心，IBM的分析軟件利用這些收集得來的信息監(jiān)控管理全市80多條公交線路，并進(jìn)行車輛跟蹤，服務(wù)提示，出行者隨時可以獲得公交時刻信息和延誤預(yù)報。“該平臺還可以幫助城市交通管理部門預(yù)先察覺交通運行中的異?，F(xiàn)象和不足之處，并迅速應(yīng)對各種變化?！倍′h說。

瑞典斯德哥爾摩：道路堵塞稅讓交通流量降25%車多路少是不少城市的通病，瑞典首都斯德哥爾摩也不例外，每天超過50萬輛汽車在該市穿梭。瑞典國家公路管理局和斯德哥爾摩市政廳早在2006年初就宣布試征“道路堵塞稅”——每天的高峰時段當(dāng)車輛經(jīng)過在進(jìn)出斯德哥爾摩市中心的道路上設(shè)置的控制站時，將對其進(jìn)行收費。在這項工作中，分布于斯德哥爾摩城區(qū)出入口的 18 個路邊控制站將識別車輛，并根據(jù)一天不同時段對車輛收費。收費系統(tǒng)運用RFID、激光、攝像和先進(jìn)的自由車流路邊系統(tǒng)，自動連貫地對車輛進(jìn)行探測、識別、收費，稅費最高時段是上午 7：30 ～ 8：29 和 16：00 ～ 17：29 的高峰時段。整個系統(tǒng)是這樣運作的：車輛觸碰第一道激光束時，會觸動收發(fā)器天線，收發(fā)器向車輛的車載應(yīng)答器發(fā)出信號，并記錄時間、日期和繳稅額。在收發(fā)器工作的同時，攝像機(jī)會拍攝車輛的車頭牌照。車輛通過第二道激光束時，啟動第二臺攝像機(jī)對車尾牌照，所有步驟均無需車輛減速。幾年下來，這套系統(tǒng)明顯緩解了斯德哥爾摩的交通堵塞情況，市中心的交通流量降低了大約 25%，市區(qū)空氣質(zhì)量也得到很大改善。

動態(tài)化管理尚未到位

傳統(tǒng)的交通管理主要依靠政府規(guī)劃和管理，難以實現(xiàn)交通的動態(tài)化管理。往往就是政府拍板，然后去做。而大數(shù)據(jù)時代則要求由下而上影響交通決策，通過對大數(shù)據(jù)的分析處理，輔助交通管理制定出較好的統(tǒng)籌和解決方案。條塊分割的信息化系統(tǒng)難成智能交通數(shù)據(jù)分析、處理、應(yīng)用能力不足，欠缺針對海量數(shù)據(jù)的快速準(zhǔn)確的信息提取技術(shù)。除此之外，智能交通系統(tǒng)建設(shè)涉及多部門、多領(lǐng)域，協(xié)調(diào)困難，阻礙了基礎(chǔ)信息資源的互通和共享，“中國的車流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如新加坡等交通治理好的國家大，表面上是交通問題，實際上管理才是核心問題?！贝縻`說。我國大多數(shù)城市的各類交通運輸管理主體分散在不同的主管部門，呈現(xiàn)條塊分割的現(xiàn)象，每個部門都有自己的信息化系統(tǒng)，使得這些數(shù)據(jù)信息只保存在垂直業(yè)務(wù)和單一應(yīng)用中，與鄰近業(yè)務(wù)缺乏共同聯(lián)動。分散管理必然會造成交通碎片化，交通信息分散且信息內(nèi)容單一等，而真正的大數(shù)據(jù)則要求建立立體交通信息體系，通過將不同范圍、不同區(qū)域、不同領(lǐng)域的數(shù)據(jù)加以整合，構(gòu)建公共交通信息集成利用模式，發(fā)揮整體行交通性能，這樣才能挖掘數(shù)據(jù)價值。近日，中國移動研究院首席科學(xué)家楊景在微博上，針對分割構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用系統(tǒng)的做法提出反對意見。“按照行業(yè)、按照領(lǐng)域、按照地區(qū)、按照投資主體構(gòu)造應(yīng)用系統(tǒng)是人們習(xí)以為常的做法。這種思路在物聯(lián)網(wǎng)和云計算時代，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在層層疊疊的子系統(tǒng)之間通過建立標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，實現(xiàn)互聯(lián)互通這種傳統(tǒng)的樹型信息結(jié)構(gòu)只會導(dǎo)致復(fù)雜性指數(shù)增加，是不可能成功的?！敝貞c：從政府說了算到第三方“拍板”重慶在發(fā)展智能交通的過程中，完成了一次制度的變革。戴鉦告訴記者，重慶目前可能是國內(nèi)唯一由第三方企業(yè)——重慶城投金卡交通信息產(chǎn)業(yè)有限公司（下稱“重慶金卡”）為交通、安全、市政、規(guī)劃、財務(wù)等八個部門支撐服務(wù)的城市，“原來由財政撥款給部門，現(xiàn)直接撥款給該企業(yè)，這樣企業(yè)就能夠基于全貌數(shù)據(jù)來支撐決策，不僅提高了資金的應(yīng)用效率，而且增加了決策的科學(xué)性?！敝貞c路橋的修建是個很好的應(yīng)用。重慶是被圍起來的山城，市內(nèi)橋的修建原來由主要靠路橋部門單方面的規(guī)劃和管理?！笆陜?nèi)重慶修建了5座橋，但是最終結(jié)果都不太理想”，戴鉦說，“不同地點修建橋梁，改善交通疏緩情況也會不同。交通的全貌數(shù)據(jù)呈現(xiàn)后，目前已在深刻影響重慶交通橋梁的規(guī)劃?！蹦壳埃貞c市280萬輛車由電子車牌管理。實現(xiàn)全市機(jī)動車的全覆蓋，完成了數(shù)百個信息采集點以及基于RFID技術(shù)的車輛自動識別支撐平臺等建設(shè)。戴鉦介紹，人大金倉作為該項目數(shù)據(jù)平臺的提供者，其新一代數(shù)據(jù)中心平臺解決了三方面的要求。首先，通過RFID采集的數(shù)據(jù)比其他技術(shù)采集的數(shù)據(jù)約大100倍，同時交通業(yè)務(wù)的實效性要求，并將結(jié)果推送到對外的公共平臺上，這要求在數(shù)據(jù)中心要能夠處理和分析一體化。其次，平臺需求要支撐7個以上不同的政府主管部門，數(shù)據(jù)接口不同，技術(shù)實現(xiàn)的架構(gòu)不同，需要符合SOA架構(gòu)的快速交付數(shù)據(jù)開發(fā)平臺成為必要的支撐。再次，針對應(yīng)急情況，對數(shù)據(jù)處理實時性以及對數(shù)據(jù)中心的架構(gòu)提出挑戰(zhàn)。一旦啟動全網(wǎng)的實時監(jiān)控，系統(tǒng)的正常功能必將受到影響，數(shù)據(jù)中心的設(shè)計必須考慮特殊情況下的無縫拓展能力。戴鉦告訴記者，人大金倉新一代數(shù)據(jù)中心平臺基于SOA的架構(gòu)實現(xiàn)不同對象的需求，為道路運輸管理局、規(guī)劃局、交通局等提供根據(jù)需要篩選出的數(shù)據(jù)。在展現(xiàn)方式上，可定采用“一圖解千言”的直觀圖形展現(xiàn)，可定制化的BI展示視圖，協(xié)助各政府部門更快捷、準(zhǔn)確地獲得所需信息避免產(chǎn)生信息孤島，促進(jìn)資源共享。

每個人都是傳感器

篇5

那么相較于E5，E7 V2產(chǎn)品家族有何亮點？在E7 V2系列產(chǎn)品會上，英特爾方面介紹，E7 V2增加了很多內(nèi)核，極大地提升了計算性能，在一些實測中甚至超過了2倍。E7 V2產(chǎn)品擴(kuò)大了存儲量和I/O，使更多的數(shù)據(jù)可以被存儲集中，并使數(shù)據(jù)能夠快速進(jìn)出，效率提升達(dá)148倍。從功耗和成本方面來看，也會給用戶帶來額外的收益。

至強E7 V2處理器（如圖）的推出，給行業(yè)應(yīng)用帶來很多解決方案。在海外，已經(jīng)有針對零售商的解決方案，即針對消費者個人的定制化方案，比如消費者在什么時間，去哪兒購物，買了哪些商品，如何支付？這些海量的數(shù)據(jù)，都可以利用至強E7 V2強大的存儲和處理能力，進(jìn)行收集和及時處理，從而幫助零售商進(jìn)行業(yè)務(wù)分析和決策。海外某電信公司，基于至強E7 V2處理器平臺，幾百萬條運行的Hadoop數(shù)據(jù)，在幾分鐘內(nèi)就將其轉(zhuǎn)化為價值。

戴爾是英特爾合作伙伴之一，在E7 V2產(chǎn)品家族會上，戴爾大中華區(qū)企業(yè)級解決方案部市場總監(jiān)彭宇恒透露，英特爾處理器每次更新，戴爾服務(wù)器產(chǎn)品也會進(jìn)行更新。“2年前E5的問世，使得戴爾在7個季度的時間里，每個季度在中國區(qū)X86服務(wù)器的份額一直排名居首”。

而此次英特爾E7 V2的，戴爾所配合的是R920四路服務(wù)器。R920有較好的擴(kuò)展性，服務(wù)器內(nèi)存達(dá)6TB，可以支持24個本地存儲驅(qū)動器，這些能夠幫助客戶實現(xiàn)更好的IT響應(yīng)速度。同時也用到了Compellent全閃存陣列、Fluid Cache for SAN技術(shù)，它以幫助客戶實現(xiàn)在不同的計算節(jié)點上的PCIe SSD上的數(shù)據(jù)，形成數(shù)據(jù)池。還可以和后臺存儲系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，這極大地提升了系統(tǒng)處理的性能，同時還能保證數(shù)據(jù)的安全，因為PCIe SSD和內(nèi)存相比不怕斷電，如果數(shù)據(jù)出現(xiàn)一些問題，還有SAN數(shù)據(jù)做備份。

針對行業(yè)客戶的不同需求，戴爾提供了多種不同的解決方案。以城市交通實時管理系統(tǒng)為例，對某一城市的交通進(jìn)行實時分析，大概共有100億條數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)總量為40TB，這在以前需要幾個小時才能實現(xiàn)，而現(xiàn)在，數(shù)據(jù)讀取是實時的，數(shù)據(jù)分析的圖形也是動態(tài)的、變化的，可以逐步細(xì)化到每個小時、每輛車的實時數(shù)據(jù)，能夠?qū)Τ鞘械慕煌ü芾斫o出及時的決策。

再比如車輛的運價補貼，根據(jù)投入和成本比，或者勞動強度進(jìn)行可選性分析。如把收入成本設(shè)為可調(diào)，其他參數(shù)給定的話，平均收入結(jié)構(gòu)就可以實時展現(xiàn)出來，運價補貼隨之變化，這樣，通過一系列參數(shù)的調(diào)整，可得出在多大范圍內(nèi)運價補貼是合理的，這對運載車的運價補貼能夠提供有效的解決方案。

篇6

關(guān)鍵詞：GIS； 高速公路； 路況分析

1 引言

ArcGis Server 是一個企業(yè)級GIS應(yīng)用程序的綜合平臺，提供了創(chuàng)建和配置GIS應(yīng)用程序和服務(wù)的框架，并實現(xiàn)空間數(shù)據(jù)管理、空間可視化、空間分析的功能。站在ArcGis Server的角度上，所有的數(shù)據(jù)均用服務(wù)的概念來對它們進(jìn)行描述，這些服務(wù)包括Map Services、Globe Services、Geocode Services等，所有的GIS資源依托這些服務(wù)存在。ArcGis Server的服務(wù)可被應(yīng)用于多種客戶端中，如自定義網(wǎng)頁中應(yīng)用、ArcGis桌面系統(tǒng)以及移動設(shè)備等。通過應(yīng)用ArcGis Server，政府機(jī)構(gòu)、商業(yè)機(jī)構(gòu)和其他組織均可相應(yīng)服務(wù)，以達(dá)到共享地理空間信息。

2 系統(tǒng)設(shè)計方案

2.1 系統(tǒng)目標(biāo)

高速公路實時路況系統(tǒng)的目標(biāo)是通過WEBGIS建立實時的高速公路路況分析系統(tǒng),該系統(tǒng)要求使用方便\數(shù)據(jù)可靠\時效性高,造價低廉,為民眾出行和相關(guān)交通部門對高速公路的路徑規(guī)劃和引導(dǎo)數(shù)據(jù)提供了必要的幫助.

2.2系統(tǒng)開發(fā)環(huán)境

硬件環(huán)境

(1) WEBGIS服務(wù)器

(2) 數(shù)據(jù)中心服務(wù)器

(3) 地圖服務(wù)器

軟件環(huán)境

(1)Oracle11g數(shù)據(jù)庫

(2)Arcgis Server 10

(3)Arcgis desktop 10

(4)Arcgis server for Java Plat

(5)Flash Builder 4.0

2.3系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1

圖1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

用戶通過瀏覽器每隔一段時間自動獲取一張實時地遼寧省高速公路路況地圖，地圖以不同顏色代表當(dāng)前各個路段的路障情況，紅色：封閉；粉色：單側(cè)封閉；橙色：減色慢行；淺藍(lán)：半側(cè)通行；綠色:并道行駛。

2.4 實現(xiàn)方法

通過Arcgis Server將地圖成動態(tài)地圖服務(wù)，通過交通部門獲取實時的路況信息數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)庫中相應(yīng)的路況信息表進(jìn)行更新，利用arcgis server對路況信息的動態(tài)地圖服務(wù)進(jìn)行重新啟動，用戶通過Internet瀏覽器獲取圖形化的動態(tài)路況信息。

3 具體實施方案

3.1數(shù)據(jù)構(gòu)成

原始數(shù)據(jù)：交通路況信息來源于平臺框架數(shù)據(jù)中的道路層（GROALN），道路類型包括：高速、國道、省道。

路徑要素類：由原始數(shù)據(jù)創(chuàng)建的帶M值的線要素類，用于記錄道路上每個節(jié)點距起點的公里值。

路況信息表（Table）：記錄受阻路段的詳細(xì)信息。

3.2創(chuàng)建路徑要素類

利用ArcToolbox->Linear Referencing Tools->Create Routes工具可以基于現(xiàn)有線要素類及其起止里程字段來生成路徑要素類，并自動計算好M值。

3.3路況信息事件表的構(gòu)建

在ArcGIS的線性參考模型中，路徑定位專題信息存儲在事件表中。事件表有兩種類型：點事件表，如交通事故、取水口等，通過事件表中的里程值對事件進(jìn)行定位；線性事件表，如人行道護(hù)欄類型、路面等級、道路狀況等，通過起止點里程對事件進(jìn)行定位。事件表可以是ArcGIS支持的任意類型的表對象。

字段名稱 中文說明 字段類型 說明

*RN 線路編號 Text 線路編號

*From_M 起始里程 DOUBLE 事件發(fā)生的起始里程，單位：公里

*To_M 終止里程 DOUBLE 事件發(fā)生的終止里程，單位：公里

NAME 線路名稱 Text

TYPE 線路類型 Short 高速、國道還是省道

Direction 通行方向 Text 如“北京”

RoadBlocked 受阻路段 Text 如“K532+540至K533+570”

ControlType 管制方式 Short 建立子類：封閉、單側(cè)封閉、減速慢行、半側(cè)通行、并道行駛

ControlReason 管制原因 Text 如“阜盤立交道路施工”

StartTime 開始時間 Date 如 “2011/6/8 11:00:00”

EndTime 預(yù)計結(jié)束

時間 Date 如 “2011/6/10 11:00:00”

TraficTips 通行提示 Text 如“施工期間車輛請繞行…”

Details 權(quán)威情況 Text 鏈接交通廳的文字信息地址

3.4路徑事件生成

路徑和事件表都準(zhǔn)備好后就可以添加路徑事件（Route Events）了，利用ArcToolbox->Linear Referencing Tools->Make Route Event Layer工具生成，

生成好后，路徑事件將作為一個臨時圖層加載到ArcMap中，我們可根據(jù)“ControlType”字段對圖層進(jìn)行渲染。

4結(jié)束語

本文通過Gis的先進(jìn)技術(shù)，通過對路況實時信息的數(shù)據(jù)采集，然后進(jìn)行一系列的數(shù)據(jù)分析、處理，實現(xiàn)高速公路實時路況在網(wǎng)絡(luò)上的。在將來，隨著需求的不斷增加，還將補充高速公路交通阻塞狀況的實時監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)真正的高速公路路況實時分析。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊兆升. 城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng). 北京：中國鐵道出版社.2004

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[3] 鄒風(fēng)，許樂. GIS在交通管理部門的應(yīng)用實例. 東北測繪，2000，23（1）

篇7

系統(tǒng)主要實現(xiàn)軟件的模塊話設(shè)計，包括反射率數(shù)據(jù)分析模塊、速度分析模塊、天線運行穩(wěn)定性分析模塊以及雷達(dá)組網(wǎng)數(shù)據(jù)分析模塊。

1.1反射率分析模塊

反射率的大小體現(xiàn)了氣象目標(biāo)的降水粒子的密度分布及體積大小，在實際氣象技術(shù)中長期用于表示氣象目標(biāo)的強度，在工作上采用dBZ單位表示。對于空管氣象雷達(dá)圖，數(shù)據(jù)顯示采用PPI(PlanPositionImage)顯示方式。該方式?jīng)Q定了一張氣象雷達(dá)圖由圓錐俯視平面上分析空間的回波構(gòu)成。在設(shè)計上簡單介紹其設(shè)計流程，首先必須讀取原始數(shù)據(jù)，并判斷是否首次讀取，若為首次讀取則對其進(jìn)行預(yù)處理，否則進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換；其次進(jìn)行圖像繪制并判斷是否需要改變仰角。此處需要關(guān)注的關(guān)鍵是如何進(jìn)行數(shù)據(jù)的預(yù)處理。在實現(xiàn)上，對接收的數(shù)據(jù)進(jìn)行反射率信息結(jié)構(gòu)體賦值。當(dāng)然該結(jié)構(gòu)體包括了記錄實際仰角角度、數(shù)據(jù)文件路徑存儲、雷達(dá)波段判斷以及相關(guān)數(shù)據(jù)的偏移。通過掃描上述結(jié)構(gòu)體可以實現(xiàn)對雷達(dá)數(shù)據(jù)的預(yù)處理。

1.2速度分析模塊

多普勒雷達(dá)采用了速度退化模糊技術(shù)以擴(kuò)大其對徑向風(fēng)速測量不模糊的區(qū)間。結(jié)構(gòu)設(shè)計主要考慮數(shù)據(jù)顯示的徑向方式，流程設(shè)計則與反射模塊類似。當(dāng)然在界面設(shè)計上，系統(tǒng)將提供對顏色配置的定義，使其人機(jī)交互更為快捷。

1.3天線穩(wěn)定性分析模塊

天線是雷達(dá)數(shù)據(jù)采集的關(guān)鍵部位，長期以來是影響雷達(dá)運行的主要關(guān)鍵點之一。其依賴于底下的電機(jī)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，目前大多數(shù)進(jìn)口電機(jī)可以保證24小時安全運行。而運行時仰角提升和轉(zhuǎn)速的平穩(wěn)性直接影響雷達(dá)數(shù)據(jù)的采集。為此，我們通過在徑向數(shù)據(jù)上采用方位角及仰角進(jìn)行掃描實現(xiàn)曲線圖監(jiān)控。通過選擇基數(shù)據(jù)再進(jìn)行預(yù)處理后繪制相關(guān)曲線實現(xiàn)對天線運行狀態(tài)的評估。其中，曲線圖的繪制需要的參數(shù)為：縱坐標(biāo)為氣象雷達(dá)實際運行的每層仰角均值；橫坐標(biāo)為范圍角：0-360°。

1.4雷達(dá)組網(wǎng)分析模塊

按照民航局的總體規(guī)劃，未來空管將實現(xiàn)多氣象雷達(dá)覆蓋，在這過程，多個氣象雷達(dá)的組網(wǎng)將成為氣象雷達(dá)數(shù)據(jù)的主要來源。這種模式將使得數(shù)據(jù)覆蓋面更大、數(shù)據(jù)安全性更高、數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性更強。而與此同時帶來了雷達(dá)數(shù)據(jù)融合組網(wǎng)的技術(shù)難點。設(shè)計上，首先模塊將定義雷達(dá)站點配置信息，并與此同時提供組網(wǎng)雷達(dá)可選數(shù)據(jù)；其次對選擇雷達(dá)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)預(yù)處理；再之則對雷達(dá)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計平均并做坐標(biāo)轉(zhuǎn)換；最后進(jìn)行拼圖處理。在這過程中，需要對雷達(dá)數(shù)據(jù)的強度進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整、顯示范圍自適應(yīng)調(diào)整。與上述同理，系統(tǒng)核心在于預(yù)處理。在C#中定義List數(shù)據(jù)列表，并在定義其結(jié)構(gòu)為[站點標(biāo)示][距離][方位角]，對于數(shù)據(jù)讀取時，需要進(jìn)行插值算法處理，此時的單時數(shù)據(jù)拼接分析可以實現(xiàn)不同仰角和方位角的篩選。為了控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性可以在前端定義雷達(dá)數(shù)據(jù)方位角表，根據(jù)表進(jìn)行映射處理。通常如若出現(xiàn)非連續(xù)數(shù)據(jù)可以在預(yù)處理上對其進(jìn)行差值補償。在C#上可以采用反差圓補償方法。

2．結(jié)束語

篇8

關(guān)鍵詞：智能交通；動態(tài)交通信息采集，數(shù)據(jù)采集，數(shù)據(jù)整合

一、系統(tǒng)建設(shè)的必要性和可行性

深圳市的機(jī)動車的數(shù)量呈快速增長勢頭，交通需求越來越高，車輛和道路的矛盾越來越大。為了緩解車路矛盾，深圳市加緊了道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，城市路網(wǎng)發(fā)生了很大變化，但是，道路的建設(shè)發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上車輛地增長速度，交通形勢十分嚴(yán)峻。

為加強交通管理、提高交通系統(tǒng)運行的效率和安全性，深圳市目前建立了交通信號控制系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、干線誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通違章抓拍等系統(tǒng)，在一定程度上改善了深圳市的交通。但目前基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的相對匱乏與滯后嚴(yán)重限制了各系統(tǒng)功能的發(fā)揮，有必要建立一套實時動態(tài)的交通信息采集與處理系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有向自動化實時系統(tǒng)平滑過渡等特點。隨著這一系統(tǒng)的研制成功，可使深圳市各系統(tǒng)的功能得到完善，使系統(tǒng)交通信息收集更加準(zhǔn)確、更新周期時間大大縮短，對深圳市智能交通下一階段的研建，提高我市交通管理科技水平，有著重要意義。

交通信息采集與處理系統(tǒng)采用計算機(jī)輔助手段，可大幅減輕信息采集的工作強度，提高數(shù)據(jù)準(zhǔn)確率；該系統(tǒng)即可單獨運行又可方便地與交通控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)等ITS各子系統(tǒng)聯(lián)接，向應(yīng)用系統(tǒng)，大大增加了使用靈活性和運用層面，使之即可供領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行科學(xué)決策又可供技術(shù)人員進(jìn)行更深層次的ITS各子系統(tǒng)的運用開發(fā)。從而彌補了目前國內(nèi)數(shù)據(jù)不能進(jìn)行實時傳輸統(tǒng)計而采用手工操作的空白。

二、系統(tǒng)建設(shè)的背景

目前，深圳市智能交通（ITS）發(fā)展規(guī)劃已經(jīng)制訂，ITS各項研發(fā)建設(shè)工作正在有序開展，交通信息采集處理的相關(guān)系統(tǒng)建設(shè)也取得了一定的成績。交通管理部門的智能交通違章管理系統(tǒng)（電子警察系統(tǒng)）、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、機(jī)動車牌識別監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)、122接處警系統(tǒng)、GPS機(jī)動警力定位系統(tǒng)、基于web和電話查詢的交通信息系統(tǒng)等已取得良好應(yīng)用效果，正在進(jìn)行區(qū)域交通控制系統(tǒng)、快速環(huán)路交通信息采集系統(tǒng)的建設(shè)。這些都為建設(shè)完善的交通信息采集和處理系統(tǒng)提供了良好的基礎(chǔ)。在當(dāng)前，開展先進(jìn)的交通信息采集和處理技術(shù)的研究，指導(dǎo)系統(tǒng)的開發(fā)和建設(shè)，是十分必要的，也是可行的。

三、主要研究內(nèi)容

1、以交通關(guān)鍵理論為核心，綜合利用已采集的交通信息數(shù)據(jù)，整合各種渠道的交通采集數(shù)據(jù)，獲得交通量、車速、占有率等基礎(chǔ)交通參數(shù)，在此基礎(chǔ)上，通過獲得的基礎(chǔ)參數(shù)，研究多信息融合算法，對交通量數(shù)據(jù)的挖掘和融合處理進(jìn)行研究，整合不同來源的交通信息，保證信息的正確性、時效性和一致性，為交通管理和輔助決策提供數(shù)據(jù)支持，并提出高速運算的具體方案和處理機(jī)制。

2、研究交通信息采集與處理系統(tǒng)的通信技術(shù)，提出系統(tǒng)間信息交通的通信標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議規(guī)范。

3、該系統(tǒng)能充分滿足深圳市現(xiàn)有交通信號控制系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、干線誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通違章抓拍等系統(tǒng)對檢測信息的要求，具有處理深圳市的路網(wǎng)能力，具備良好的可擴(kuò)展性。

四、系統(tǒng)研究的關(guān)鍵技術(shù)

系統(tǒng)涉及到各類交通信息的采集、存儲、傳輸、加工處理到應(yīng)用，主要針對多系統(tǒng)信息采集與整合、多種檢測手段和設(shè)備的開發(fā)應(yīng)用、多來源信息的融合處理、交通狀態(tài)的預(yù)測分析模型、歷史數(shù)據(jù)庫和共用信息核心數(shù)據(jù)庫的架構(gòu)及相應(yīng)的計算模型。

系統(tǒng)建設(shè)將結(jié)合深圳正在建設(shè)的各類交通信息采集系統(tǒng)，包括交通控制系統(tǒng)、交通信息服務(wù)中心的信息反饋等進(jìn)行。系統(tǒng)形成的研究成果將直接服務(wù)于深圳交通信息采集與處理系統(tǒng)、共用信息平臺、交通控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等，并具備很高的推廣應(yīng)用價值。

圖1 交通信息采集與處理系統(tǒng)組成示意

圖2 交通信息綜合處理分析處理流程

1、多種來源交通數(shù)據(jù)采集及其整合

ITS實現(xiàn)其功能需要強大的數(shù)據(jù)和信息支持。采集什么樣的數(shù)據(jù)以及數(shù)據(jù)采集的精確度、檢測設(shè)施的優(yōu)化布置方案等因素直接決定了信息采集的效果。在選擇確定數(shù)據(jù)采集方式和來源時，必須考慮采集數(shù)據(jù)的便利性、數(shù)據(jù)采集的頻率、數(shù)據(jù)采集的時間跨度和地域跨度、采集時段（在所有時段采集或在高峰小時采集）等。同時考慮數(shù)據(jù)采集裝置的數(shù)據(jù)容量、數(shù)據(jù)處理的速度和便利性、數(shù)據(jù)處理的頻率、數(shù)據(jù)信息傳播的速度和延誤等。

由于交通信號控制系統(tǒng)、快速環(huán)路交通信息采集系統(tǒng)、交通信息服務(wù)中心等各系統(tǒng)在功能、特點和要求上的不同，其數(shù)據(jù)采集的形式、布設(shè)方式和數(shù)據(jù)類型均存在一定差異。即使在同一系統(tǒng)中，不同位置的數(shù)據(jù)采集也有區(qū)別。例如在信號控制系統(tǒng)中，感應(yīng)控制交叉口和動態(tài)優(yōu)化控制交叉口的檢測器設(shè)置亦不相同。

因此，交通信息采集與處理系統(tǒng)需形成對交管各系統(tǒng)所含信息采集手段的整合，對設(shè)備、信息的多重共用進(jìn)行研究，提出一套具有準(zhǔn)確、高效、節(jié)約特點的信息采集方案和數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)要求。

2、交通狀態(tài)評估及預(yù)測模型的建立

交通參數(shù)的估計及相關(guān)模型的開發(fā)是本系統(tǒng)研究工作的重點，研究將立足于深圳，充分考慮我國目前城市交通的特點和發(fā)展趨勢，建立準(zhǔn)確、實用的計算模型。通過確地評價實時交通的狀況，如實地反映某干道交通的擁擠程度，同時系統(tǒng)根據(jù)獲取的實時交通狀況，結(jié)合交通流理論、交通歷史數(shù)據(jù)等進(jìn)行未來交通狀態(tài)的估計，并通過很具體形象的手法將系統(tǒng)的交通狀態(tài)預(yù)測表現(xiàn)出來，易于交通使用者參考。

3、交通共用信息核心數(shù)據(jù)處理模型機(jī)制

圖4 數(shù)據(jù)輸入處理流程

交通共用信息核心數(shù)據(jù)處理，是根據(jù)應(yīng)用系統(tǒng)對交通信息的需要，通過數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，將最常用的交通共用信息經(jīng)過加工處理，組織成為共用信息核心數(shù)據(jù)庫。

數(shù)據(jù)挖掘是一種深層次的、決策層次的數(shù)據(jù)分析方法，目前，由于計算機(jī)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，對大量數(shù)據(jù)進(jìn)行復(fù)雜的數(shù)據(jù)分析成為可能。在系統(tǒng)采集到的海量數(shù)據(jù)中，數(shù)據(jù)挖掘?qū)槿『吞釤捰杏玫男畔?，尋求事物的發(fā)展規(guī)律，尋找事物的共性等，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的重復(fù)應(yīng)用。

按照分類，最常用的數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)包括：人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、決策樹、遺傳算法、最鄰近技術(shù)、規(guī)則歸納、可視化等。由此，系統(tǒng)的研究中需要根據(jù)實際系統(tǒng)需要，對各類方法進(jìn)行分析評價，選擇適用技術(shù)并完成具體方案、算法等的設(shè)計。

4、交通歷史數(shù)據(jù)庫的建立

交通歷史數(shù)據(jù)庫不但是記錄歷史交通狀況，為統(tǒng)計分析和交通研究提供依據(jù)，更是預(yù)測交通狀況、為交通誘導(dǎo)等系統(tǒng)提供實時信息支持的重要組成部分。

研究中將提出歷史數(shù)據(jù)庫的建立方法，數(shù)據(jù)歸納和統(tǒng)計的有關(guān)模型，確定庫結(jié)構(gòu)等。內(nèi)容包括交通運行狀況、交通事件、道路交通設(shè)施等，其中主要是交通運行狀況和交通事件的歷史數(shù)據(jù)庫。

5、交通信息標(biāo)準(zhǔn)化

交通信息格式的標(biāo)準(zhǔn)化是ITS的標(biāo)準(zhǔn)化的重要內(nèi)容，在信息采集與處理階段充分重視信息標(biāo)準(zhǔn)化是本研究的一項重要內(nèi)容。研究中將在分析應(yīng)用ISO交通信息與控制系統(tǒng)ITS/TICS中央數(shù)據(jù)登記薄與數(shù)據(jù)字典的基礎(chǔ)上，提出符合信息標(biāo)準(zhǔn)化要求的信息格式和維護(hù)要求。

圖5 ITS/TICS數(shù)據(jù)登記薄和數(shù)據(jù)字典的基本框架

五、系統(tǒng)建設(shè)的后續(xù)研究方向

在系統(tǒng)的建設(shè)研究中，我們愈發(fā)體會到及時獲取準(zhǔn)確、可靠的交通數(shù)據(jù)對系統(tǒng)提取決策有用的決策支持信息的重要性。因此，在下一步的研究建設(shè)中需將數(shù)據(jù)處理工作再細(xì)化為分為四部分：一是對校驗過的數(shù)據(jù)進(jìn)行計算等數(shù)學(xué)處理，根據(jù)交通管理者實現(xiàn)設(shè)定的交通需求計算出相關(guān)的交通信息（如：車速、流量、旅行時間、道路占有率等）；二是在采集數(shù)據(jù)有異常的情況下（如傳輸出現(xiàn)問題），通過模擬推算的方法，模擬出這一部分比較真實的數(shù)據(jù)，參與計算和；三是通過歷史參考數(shù)據(jù)對采集的實時數(shù)據(jù)進(jìn)行比對，一方面判斷該數(shù)據(jù)的可信度，另一方面提供給交通管理人員作為當(dāng)前交通狀況的參考（路面是否正常，有無顯著變化等）；四是數(shù)據(jù)形式的轉(zhuǎn)換。該功能的核心是一些數(shù)據(jù)處理函數(shù)，對該函數(shù)的重寫可以實現(xiàn)不同的數(shù)據(jù)處理功能。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊兆升，基礎(chǔ)交通信息融合技術(shù)及其應(yīng)用，中國鐵道出版社，2005

[2] 姜桂艷，道路交通狀態(tài)判別技術(shù)與應(yīng)用.人民交通出版社,2004

篇9

1.計算機(jī)技術(shù)可以為高速公路管理提供連接信息孤島。高速公路管理部門通過對先進(jìn)的計算機(jī)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，可以實現(xiàn)對各級高速公路監(jiān)控信息的分享鏈接處理。這是因為，在計算機(jī)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用過程之中，可以將原本獨立的各級高速公路監(jiān)控系統(tǒng)（高速公路之中設(shè)置的監(jiān)控系統(tǒng)都是相互獨立的，其所獲得的相關(guān)高速公路現(xiàn)場的信息也是獨立的）有效的連接起來，幫助高速公路管理人員更加直觀的了解到高速公路的現(xiàn)場信息。具體的來說，就是通過計算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用，可以通過相關(guān)計算機(jī)軟件實現(xiàn)獨立信息之前的智能的關(guān)聯(lián)分析處理，將原本獨立的各級監(jiān)控系統(tǒng)之中的信息實現(xiàn)連接共享，一旦在高速公路上出現(xiàn)緊急事故或者重大事故，就可以通過計算機(jī)科學(xué)技術(shù)綜合的分析各級監(jiān)控信息，找出最合適的解決處理方案。

2.計算機(jī)技術(shù)可以為高速公路管理提供豐富多樣的監(jiān)控手段。在傳統(tǒng)的高速公路現(xiàn)場監(jiān)控體系之中，雖然高速公路管理部門設(shè)置的外部設(shè)備可以獲取高速公路上的數(shù)據(jù)信息，但是，高速公路交通管理部門卻缺乏對這些現(xiàn)場實時信息的處理手段，導(dǎo)致高速公路交通管理部門雖然掌握了信息，但是在要將數(shù)據(jù)信息拿出來用的時候，卻難以在第一時間找尋出合適的數(shù)據(jù)信息。通過對計算機(jī)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，可以將原有的高速公路管理的外部設(shè)備和計算機(jī)連接起來，通過計算機(jī)之中內(nèi)置的數(shù)據(jù)信息管理軟件實現(xiàn)對外部設(shè)備獲取的信息的分析處理，進(jìn)而完成對高速公路管理信息的邏輯分析處理，找尋出隱藏在數(shù)據(jù)信息背后的數(shù)學(xué)規(guī)律，提升高速公路的管理水平。

3.計算機(jī)技術(shù)可以為高速公路管理提供多元化的數(shù)據(jù)信息獲取途徑。通過計算機(jī)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，高速公路管理部門對高速公路現(xiàn)場的情況的數(shù)據(jù)信息的獲取途徑也可以變得豐富起來。擺脫了傳統(tǒng)的管理過程之中僅僅通過高速公路管理的外部設(shè)備的情況，通過使用計算機(jī)科學(xué)技術(shù)，實現(xiàn)對高速公路行人拍攝錄像、緊急電話信息獲取、攝像機(jī)觀察拍攝等新型數(shù)據(jù)信息獲取手段的引入，利用計算機(jī)科學(xué)技術(shù)強大的數(shù)據(jù)信息引入功能，實現(xiàn)對高速公路信息的全方位收集，為實現(xiàn)對高速公路管理的全方位管理提供了信息支持。

4.計算機(jī)技術(shù)可以為高速公路管理提供最直觀的觀察視角。在傳統(tǒng)的高速公路管理過程之中，管理人員實現(xiàn)對現(xiàn)場信息的了解大部分都是來自對外部設(shè)備數(shù)據(jù)的觀測，而這些數(shù)據(jù)在沒有進(jìn)過加工處理之外呢是呈現(xiàn)出紊亂無序的狀態(tài)的，高速公路管理人員很那從一堆數(shù)據(jù)之中找出有用的信息。通過對計算機(jī)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，可以通過計算機(jī)內(nèi)置的數(shù)據(jù)信息處理軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)的處理，將紊亂無序的數(shù)據(jù)信息轉(zhuǎn)換成為擁有一定程序語言的相關(guān)參數(shù)，并將這些參數(shù)按照一定的規(guī)律制作成為圖像或者表格信息，以便于高速公路管理人員通過對數(shù)據(jù)表格圖像的閱讀形成對高速公路管理信息的直觀認(rèn)識。

二、計算機(jī)技術(shù)在高速公路管理中的應(yīng)用所形成的框架體系結(jié)構(gòu)

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關(guān)鍵詞 GPS；射頻識別；公交管理系統(tǒng)；應(yīng)用

中圖分類號TP3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2012）70-0167-02

1 背景簡介

我國在經(jīng)濟(jì)技術(shù)發(fā)展的過程當(dāng)中，城市的建設(shè)規(guī)模也在不斷的擴(kuò)大，伴隨而來的就是越來越多的人流量和車流量，這一系列的變化都給城市交通帶來了巨大的問題。在這樣一種現(xiàn)實狀況之下，我們就必須要采取有效的措施來對這樣一些問題加以解決，在城市內(nèi)大力優(yōu)先的發(fā)展公共交通事業(yè)，在交通管理的過程當(dāng)中實現(xiàn)數(shù)字化和智能化，以此來提高公共交通在運營過程當(dāng)中的效率和水平。

到目前為止，我們國家大多數(shù)城市中應(yīng)用最多的就是車載GPS衛(wèi)星定位技術(shù)，在少部分的城市里也采用了有射頻識別技術(shù)，實際上這些應(yīng)用范圍都是比較狹窄的，并不能夠?qū)崿F(xiàn)城市交通的全面管理。上述兩種技術(shù)在應(yīng)用過程中實現(xiàn)的是靜態(tài)管理向動態(tài)管理的轉(zhuǎn)變、人工管理到自動管理的轉(zhuǎn)變，這樣一種轉(zhuǎn)變從本質(zhì)上來講是交通管理中的巨大進(jìn)步。GPS和射頻識別技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用有著顯著的優(yōu)勢，與此同時也存在著一些不足，因此在應(yīng)用環(huán)境下效果并不是十分的理想。下文正是在這樣一種狀況下，提出將這兩種技術(shù)在交通管理中結(jié)合使用，希望通過這樣一種方式來切實提高公交智能化管理的可能性。

2 GPS技術(shù)在公交領(lǐng)域應(yīng)用的優(yōu)勢和不足

2.1 GPS技術(shù)在公交領(lǐng)域應(yīng)用的優(yōu)勢

GPS技術(shù)目前在車載方面的應(yīng)用相對而言比較成熟，因此在公交領(lǐng)域中應(yīng)用的優(yōu)勢也比較明顯，主要就是能夠高效而準(zhǔn)確的提供點線面的精確三維坐標(biāo)，與此同時還具有全天候、自動化、精度高和效益好等優(yōu)勢。因此，GPS技術(shù)通常就被應(yīng)用在公交智能管理系統(tǒng)中來進(jìn)行車輛的自動定位、車輛行駛信息的收集和電子站牌的建立等。在現(xiàn)代城市中，道路以及樓與樓之間的距離都比較寬，且很少有高架橋或者是隧道等的存在，因此GPS的調(diào)度就更加的靈活，在這種狀況下就能夠達(dá)到城市交通管理的要求和標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 GPS技術(shù)在公交領(lǐng)域應(yīng)用的不足

GPS技術(shù)在公交領(lǐng)域應(yīng)用的不足無疑就是體現(xiàn)在已經(jīng)建成的大城市當(dāng)中，這主要是有兩個方面的原因，一方面市區(qū)內(nèi)的樓群較多且較高，另一方面就是市區(qū)內(nèi)高架橋和隧道較多，GPS衛(wèi)星定位一旦遇到這樣一些狀況就會出現(xiàn)明顯的信號衰弱狀況，使得公交調(diào)度系統(tǒng)難以實時獲取重要的公交信息。

3 射頻識別技術(shù)在公交領(lǐng)域應(yīng)用的優(yōu)勢和不足

3.1 射頻識別技術(shù)在公交領(lǐng)域應(yīng)用的優(yōu)勢

在公交領(lǐng)域中應(yīng)用射頻識別技術(shù)主要就是能夠在不停車的情況下進(jìn)行自動識別，定時定點的采集公交車輛進(jìn)出站以及其他方面的信息。由此我們知道，射頻識別技術(shù)的優(yōu)勢就在于能夠?qū)崿F(xiàn)車載射頻卡和讀卡器的雙向交互無線數(shù)據(jù)通信，因此通信技術(shù)相對穩(wěn)定且誤碼的可能性低。

3.2 射頻識別技術(shù)在公交領(lǐng)域應(yīng)用的不足

射頻識別技術(shù)在公交領(lǐng)域應(yīng)用的不足最為明顯的一點就是能夠在固定的點上進(jìn)行數(shù)據(jù)的收集和采集工作，相比GPS技術(shù)而言其局限性是非常大的。如果密集的安裝射頻識別設(shè)備，一方面是建設(shè)和維護(hù)的資金投入太大，另一方面也還是很難達(dá)到實際所需要的數(shù)據(jù)量。

4 通過GPS和射頻識別技術(shù)結(jié)合來提高公交智能調(diào)度系統(tǒng)的可靠性

上文中對GPS和射頻識別在應(yīng)用過程中的優(yōu)勢和不足都予以了較為詳細(xì)的分析，在此基礎(chǔ)上我們來探討在公交智能調(diào)度系統(tǒng)當(dāng)中GPS和射頻識別技術(shù)的結(jié)合使用。我們在進(jìn)行設(shè)計的時候主要以GPS為主，射頻識別技術(shù)作為輔助技術(shù)來進(jìn)行協(xié)調(diào)工作。通過上文中的分析，我們就可以考慮在設(shè)計過程當(dāng)中以射頻識別的優(yōu)勢來彌補GPS的不足，以此來保證GPS這樣一個主題部分的良好工作狀態(tài)。

調(diào)度指揮中心的后臺管理子系統(tǒng)在進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集和整理時首先采用來自于GPS的數(shù)據(jù)，在數(shù)據(jù)相對不足的狀況下再考慮來自于射頻識別部分的數(shù)據(jù)。在這樣一種設(shè)計狀態(tài)下，公交智能調(diào)度系統(tǒng)基本上就能夠保證良好的數(shù)據(jù)支持，系統(tǒng)的可靠性也就相應(yīng)的提高。其主體的構(gòu)想簡述如下。

4.1 公交車載設(shè)備

在上述的設(shè)計思路下，公交需要配備的車載設(shè)備主要是包括一套GPS設(shè)備和一張射頻卡。目前市場上射頻卡的價格大約在80元左右，這樣一個價位相對于一套GPS設(shè)備來說還是較便宜的，而對于系統(tǒng)可靠性的提高則是非常顯著，在這樣一種價格與性能的對比下我們就不難看出這樣一筆投入完全是值得的。

4.2 射頻信息采集傳輸設(shè)備

這樣一個設(shè)備的安裝主要是為了在GPS信號無法覆蓋或是信號相對較弱的時候代替GPS來進(jìn)行數(shù)據(jù)的收集工作。射頻信息采集傳輸設(shè)備的組成主要包括射頻收發(fā)天線、通信模塊和讀卡器，其工作基本原理簡述如下：車載射頻卡進(jìn)入到收發(fā)天線的區(qū)域內(nèi)以后，車載射頻卡就會相應(yīng)的發(fā)出加密載波信號，這樣一些信號被天線接收以后就能夠通過射頻識別技術(shù)中的射頻讀卡器裝置進(jìn)行讀取、接收和處理，并在處理過程完成以后將所獲取的車載射頻卡信息發(fā)送到通信模塊當(dāng)中去，通信模塊再通過無線網(wǎng)絡(luò)的方式與遠(yuǎn)端的讀卡服務(wù)器進(jìn)行有效的通信連接，將所收集的相關(guān)信息都傳送到地面的調(diào)度中心去。

通信模塊在進(jìn)行工作和運轉(zhuǎn)的過程當(dāng)中主要是依托于一些數(shù)字公眾網(wǎng)來進(jìn)行通信，這樣一些網(wǎng)絡(luò)都具有IP地址的設(shè)置、讀卡數(shù)據(jù)的對比和緩存、卡號的過濾和限制以及通信超時的警告和提醒等。在通信過程中最為關(guān)鍵的就是數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃裕虼藶榱烁玫拇_保無線通信網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和可靠性，我們就需要為通信模塊提供必要的備份。

4.3 調(diào)度指揮中心系統(tǒng)

調(diào)度指揮中心是由多種設(shè)備共同組建而成的，包括大屏幕的電視墻、客戶端的管理計算機(jī)、服務(wù)器、數(shù)據(jù)接收裝置、數(shù)據(jù)存儲裝置、數(shù)據(jù)分析管理裝置以及網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備等。后臺的管理子系統(tǒng)能夠?qū)崟r收集到的各個線路上公交車的定位數(shù)據(jù)和狀態(tài)信息都在進(jìn)行甄別和分析以后呈現(xiàn)出來，這樣就能夠保證調(diào)度指揮中心的工作人員在獲取到數(shù)據(jù)以后及時的做出反應(yīng)并相應(yīng)的給出合理的調(diào)度指令，并同時往信息等子系統(tǒng)中服務(wù)信息。除此之外，還要做好后期的數(shù)據(jù)整理、處理和儲存工作。

5 結(jié)論

本文主要是針對于GPS和射頻識別技術(shù)在智能公交管理系統(tǒng)中應(yīng)用中的優(yōu)勢與不足以及其結(jié)合使用的效果進(jìn)行了說明和分析。

參考文獻(xiàn)