導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇交通應(yīng)急管理方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

船舶交通管理系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱VTS，是用于監(jiān)控海岸、海港或內(nèi)河交通情況的系統(tǒng)，確保監(jiān)控區(qū)域內(nèi)交通流量合適，避免造成災(zāi)禍或環(huán)境污染。目前我國(guó)大型海港所用系統(tǒng)多為國(guó)外公司產(chǎn)品，如Sofrelog、ATLAS、TERMB等，升級(jí)維護(hù)不便且多為10年以上的老產(chǎn)品。出于國(guó)家重大項(xiàng)目安全性的考慮，使用國(guó)產(chǎn)VTS系統(tǒng)是一大趨勢(shì)，而國(guó)產(chǎn)化VTS的安全防護(hù)功能也是考察該系統(tǒng)的一項(xiàng)重要指標(biāo)。

1國(guó)產(chǎn)交通管理系統(tǒng)安全防護(hù)問題分析

1.1系統(tǒng)介紹

國(guó)產(chǎn)化VTS系統(tǒng)由信息接入分系統(tǒng)、控制中心分系統(tǒng)和通信分系統(tǒng)組成。信息接入分系統(tǒng)具備雷達(dá)信息接收解析、AIS信息接收解析、水文氣象信息接收解析、VHF信息接收解析、CCTV信息接收解析、信息分類流轉(zhuǎn)等功能。控制中心分系統(tǒng)具備交通組織與管理、交通顯示與控制（臺(tái)位顯示/web顯示）、記錄重放、系統(tǒng)監(jiān)控等功能，其中交通組織與管理和交通態(tài)勢(shì)Web顯示功能采用B/S架構(gòu)實(shí)現(xiàn)、其他功能采用C/S架構(gòu)實(shí)現(xiàn)，整個(gè)系統(tǒng)采用B/S與C/S的混合架構(gòu)實(shí)現(xiàn)。通信分系統(tǒng)具備即時(shí)通信、網(wǎng)絡(luò)通控、數(shù)據(jù)支撐等功能。

1.2系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)分析

國(guó)產(chǎn)化VTS系統(tǒng)信息交互可分為系統(tǒng)內(nèi)部信息交互的專用網(wǎng)絡(luò)、部門之間信息交互的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)和對(duì)外信息交互的外部網(wǎng)絡(luò)三類。其中系統(tǒng)內(nèi)部信息交互主要通過(guò)通信分系統(tǒng)使用獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，在專用網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行，如雷達(dá)接入信息、VHF接入信息、CCTV接入信息、AIS接入信息與控制中心交通顯示系統(tǒng)之間的通信；部門之間信息交互主要發(fā)生在海事部門內(nèi)部單位之間，如船舶航行計(jì)劃錄入獲取、船舶航行狀態(tài)內(nèi)部等等；而對(duì)外信息交互是指與外部互聯(lián)網(wǎng)之間的交互，如水文氣象信息的接入、船舶動(dòng)態(tài)信息對(duì)公眾公布等等。如果未采取安全防護(hù)策略，就可能導(dǎo)致系統(tǒng)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)遭受非法攻擊。一旦外部攻擊進(jìn)入內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，由于防護(hù)系統(tǒng)對(duì)內(nèi)防范較弱，這類攻擊往往會(huì)造成非常嚴(yán)重的后果，導(dǎo)致核心數(shù)據(jù)泄露。甚至進(jìn)而侵入到核心網(wǎng)絡(luò)，對(duì)船舶交通管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行篡改或偽造，或者盜用其他用戶的IP對(duì)船舶控制命令進(jìn)行非法操作，產(chǎn)生極大安全隱患。VTS系統(tǒng)的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)端口可以擴(kuò)容，不同處室根據(jù)需要都可接入內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)中存在C/S和B/S的混合架構(gòu)，整體結(jié)構(gòu)復(fù)雜度較高。在這樣的網(wǎng)絡(luò)中，單單利用網(wǎng)絡(luò)防火墻無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)各類網(wǎng)絡(luò)資源的有效保護(hù)和管理，需要對(duì)外部網(wǎng)絡(luò)的連接和信息交互進(jìn)行限制，在特定的時(shí)間特定的地點(diǎn)，對(duì)特定權(quán)限開放網(wǎng)絡(luò)，完成內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)必要的信息交互。同時(shí)，要考慮到來(lái)自內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的攻擊其成功的可能性甚至要高于外部網(wǎng)絡(luò)，在設(shè)計(jì)中，應(yīng)該對(duì)核心數(shù)據(jù)資源進(jìn)行集中管理，將其存儲(chǔ)在核心網(wǎng)絡(luò)中，控制內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)對(duì)其訪問，這就需要更為完善的內(nèi)部訪問控制機(jī)制。

1.3系統(tǒng)使用過(guò)程中的安全分析

VTS系統(tǒng)的組成單元眾多，硬件、軟件構(gòu)成復(fù)雜，在運(yùn)行過(guò)程中，需要對(duì)硬件進(jìn)行可靠性分析及業(yè)務(wù)持續(xù)性規(guī)劃；同時(shí)復(fù)雜的軟硬件也對(duì)操作、維護(hù)人員提出了更高的要求。對(duì)于船舶交通管理系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，用戶的誤操作可能導(dǎo)致嚴(yán)重的事故，因此不僅需要設(shè)計(jì)權(quán)限控制體系，盡量減少和避免用戶誤操作，同時(shí)要做到對(duì)問題的跟蹤和總結(jié)，杜絕類似的操作再次發(fā)生。

2船舶交通管理系統(tǒng)的安全防護(hù)應(yīng)用

2.1優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

國(guó)產(chǎn)化VTS系統(tǒng)采用C/S和B/S混合架構(gòu)，其中B/S架構(gòu)的船舶交通組織與管理軟件Web版和船舶態(tài)勢(shì)展示軟件Web版需要對(duì)兄弟處室或者對(duì)公眾開放，整個(gè)系統(tǒng)不僅需要運(yùn)行在專用網(wǎng)絡(luò)，而且需要運(yùn)行在海事局的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)和Internet的外部網(wǎng)絡(luò)，因此系統(tǒng)在設(shè)計(jì)時(shí)就考慮到物理上隔離三種類型網(wǎng)絡(luò)。專網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)之間只保留設(shè)置唯一的物理網(wǎng)絡(luò)鏈接，并設(shè)置防火墻；專網(wǎng)和外網(wǎng)之間同樣也設(shè)置唯一的物理網(wǎng)絡(luò)鏈接，并設(shè)置防火墻；內(nèi)網(wǎng)和外網(wǎng)之間物理隔絕。專網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)之間嚴(yán)格控制信息互訪端口，屏蔽所有未知端口；專網(wǎng)和外網(wǎng)之間，只保留外網(wǎng)對(duì)專網(wǎng)進(jìn)行船舶數(shù)據(jù)查詢的端口。

2.2病毒掃描

國(guó)產(chǎn)化VTS系統(tǒng)中，專網(wǎng)的值班臺(tái)位以及內(nèi)網(wǎng)終的用戶終端，安裝為Windows操作系統(tǒng)，為每一臺(tái)終端安裝瑞星殺毒軟件，并按時(shí)更新，取消Guest賬號(hào)、取消不必要的服務(wù)(如遠(yuǎn)程注冊(cè)表操作)；專網(wǎng)中的服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫(kù)使用Solaris和Linux系統(tǒng)，對(duì)核心數(shù)據(jù)設(shè)定指定用戶權(quán)限，同時(shí)關(guān)閉不必要的網(wǎng)絡(luò)端口。針對(duì)專網(wǎng)-內(nèi)網(wǎng)閘和專網(wǎng)-外網(wǎng)閘，定時(shí)查看防火墻日志，評(píng)估是否存在網(wǎng)絡(luò)攻擊。另一方面，利用開源代碼為國(guó)產(chǎn)化VTS系統(tǒng)編寫專門的網(wǎng)絡(luò)端口掃描工具，在專網(wǎng)和內(nèi)網(wǎng)中查找主機(jī)漏洞，及時(shí)預(yù)防潛在風(fēng)險(xiǎn)。

2.3數(shù)據(jù)備份

VTS系統(tǒng)中，需要備份的數(shù)據(jù)主要為船舶航行軌跡數(shù)據(jù)和船舶業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，采用雙機(jī)備份的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)備份。兩種數(shù)據(jù)的特點(diǎn)不同，船舶軌跡數(shù)據(jù)量較大，按照雷達(dá)每三秒上報(bào)一點(diǎn)，港口平均被監(jiān)控船舶為1000艘計(jì)算，一個(gè)月會(huì)累積864,000,000個(gè)航跡點(diǎn)需要存儲(chǔ)，但是數(shù)據(jù)的重要性相對(duì)較低，因此國(guó)產(chǎn)化VTS系統(tǒng)采用定時(shí)備份的方式，每隔一個(gè)小時(shí)就將數(shù)據(jù)從主機(jī)備份到從機(jī)。而船舶業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量相對(duì)較小，但是重要程度較高，系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)直接存到兩個(gè)不同數(shù)據(jù)庫(kù)中，一臺(tái)供業(yè)務(wù)系統(tǒng)讀取使用，一臺(tái)作為備份，兩者每天進(jìn)行比較同步一次。

2.4安全分析和控制

對(duì)用戶授予不同權(quán)限，用戶按接入網(wǎng)絡(luò)類型分為外網(wǎng)用戶、內(nèi)網(wǎng)用戶和專網(wǎng)用戶。由于內(nèi)網(wǎng)和外網(wǎng)不直接連通，外網(wǎng)用戶不可以訪問內(nèi)網(wǎng)；專網(wǎng)的船舶數(shù)據(jù)由指定端口定時(shí)同步到外網(wǎng)服務(wù)器，外網(wǎng)用戶只可以查詢外網(wǎng)服務(wù)器數(shù)據(jù)，禁止訪問專網(wǎng)。內(nèi)網(wǎng)用戶同樣不可以直接訪問專網(wǎng)，只能通過(guò)專用進(jìn)程調(diào)用被防火墻允許的端口查詢數(shù)據(jù)或傳遞資料。專網(wǎng)用戶則依據(jù)工作內(nèi)容不同設(shè)置不同權(quán)限，分為普通值班員、值班長(zhǎng)和系統(tǒng)管理員三類。普通值班員根據(jù)負(fù)責(zé)的轄區(qū)不同，賦予不同轄區(qū)的系統(tǒng)操作權(quán)限，進(jìn)行日常值班工作；值班長(zhǎng)擁有高級(jí)權(quán)限，可以制定告警規(guī)則、助航設(shè)施設(shè)置、航道單/雙向切換等規(guī)則定義權(quán)限；管理員擁有最高級(jí)權(quán)限，可以修改系統(tǒng)配置、操作系統(tǒng)設(shè)置、底層路由設(shè)置等，同時(shí)具有審查系統(tǒng)日志和操作記錄的權(quán)限。系統(tǒng)日志記錄了系統(tǒng)各個(gè)組成單元，包括軟硬件，的運(yùn)行日志，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生錯(cuò)誤時(shí)，系統(tǒng)維護(hù)人員通過(guò)查看系統(tǒng)日志可以迅速定位錯(cuò)誤的原因，并進(jìn)行相應(yīng)的處理，排除故障。操作記錄主要是記錄專網(wǎng)用戶的操作行為，包括命令操作、通話錄音、軟件截圖等，該數(shù)據(jù)既可以作為后期的操作追溯和安全分析的資料，也可以作為優(yōu)化界面提升用戶體驗(yàn)依據(jù)，并且為以后建立數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)提供了數(shù)據(jù)積累。

3結(jié)束語(yǔ)

篇2

【關(guān)鍵詞】交通工程；施工；安全管理

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國(guó)交通工程建設(shè)逐漸受到了越來(lái)越多的關(guān)注，與此同時(shí)，交通工程數(shù)量不斷增加、規(guī)模不斷擴(kuò)大，尤其是近些年來(lái)，交通安全事故的頻繁發(fā)生，不僅造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)也為人們的生命和健康安全帶來(lái)了巨大的隱患，因此，交通工程安全管理問題成為而來(lái)人們關(guān)注的重點(diǎn)話題。

1 我國(guó)交通工程安全管理現(xiàn)狀

第一，管理機(jī)構(gòu)紛繁、交叉，導(dǎo)致管理水平低下。交通工程的管理層一般都是臨時(shí)抽調(diào)、臨時(shí)組建的，極易出現(xiàn)社會(huì)資源的重復(fù)配置，不僅浪費(fèi)大量的人力、物力和財(cái)力，還會(huì)導(dǎo)致很多的管理問題。

第二，一些施工單位安全生產(chǎn)責(zé)任制不健全、不落實(shí)，執(zhí)行不到位，有的項(xiàng)目經(jīng)理長(zhǎng)期不在崗，導(dǎo)致項(xiàng)目安全生產(chǎn)的第一責(zé)任人的責(zé)任不落實(shí)；有的項(xiàng)目專職安全生產(chǎn)管理人員未配備或配備兼職安全生產(chǎn)管理人員，造成安全生產(chǎn)管理工作無(wú)專人負(fù)責(zé)。一些監(jiān)理單位安全監(jiān)理責(zé)任不落實(shí)，沒有真正開展安全監(jiān)理工作，現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)理不到位。

第三，在一些交通工程項(xiàng)目安全管理中，有針對(duì)性的安全教育培訓(xùn)不夠，主體從業(yè)人員安全意識(shí)淡薄，遵守安全生產(chǎn)規(guī)章、安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的自覺性差，“三違”現(xiàn)象屢禁不止，缺乏基本的安全作業(yè)技能、自我保護(hù)意識(shí)和防范能力。

第四，在施工組織設(shè)計(jì)中未編制安全技術(shù)措施和施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電方案，對(duì)達(dá)到一定規(guī)模的危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程未編制或雖編制了專項(xiàng)施工方案，但由于審核把關(guān)不到位，使得施工方案存在缺陷、不完善，或安全技術(shù)措施不完善，沒有針對(duì)性和可操作性。

2 交通工程項(xiàng)目安全管理的必要性

近幾年我國(guó)的安全事故發(fā)生率呈上升趨勢(shì)，且存在許多重大事故，嚴(yán)重影響了我國(guó)建設(shè)現(xiàn)代交通網(wǎng)的進(jìn)程，同時(shí)嚴(yán)重威脅到人們的生命安全。對(duì)此，我國(guó)采取了針對(duì)性的措施進(jìn)行防范，加強(qiáng)管理交通工程施工中的安全監(jiān)督，有效降低了事故發(fā)生率，并取得了較好的效果。加強(qiáng)交通工程安全管理，不僅可有效降低事故發(fā)生率，減少傷亡人數(shù)，還可以促進(jìn)工程施工進(jìn)程，使施工質(zhì)量得以保證。

3 交通工程項(xiàng)目安全管理要點(diǎn)

3.1 健全安全保障制度

在交通建設(shè)的項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，選配科學(xué)的設(shè)備，機(jī)械設(shè)備要嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行合理的選擇，根據(jù)項(xiàng)目工程的實(shí)際情況，設(shè)立相關(guān)的安全管理機(jī)構(gòu)，建立健全管理制度，并將其落實(shí)到位，確定施工工程中的責(zé)任人，將每個(gè)管理工作交給具體的執(zhí)行人，對(duì)安全管理進(jìn)行分解和細(xì)化，規(guī)劃好各個(gè)部門的管理職能和責(zé)任，任務(wù)環(huán)節(jié)透明化，保證工程管理有序的實(shí)施，并且進(jìn)程進(jìn)行大規(guī)模的檢查，采用獎(jiǎng)勵(lì)模式，激勵(lì)工作人員對(duì)工作的熱情。

3.2 工程安全應(yīng)急預(yù)案的編制

交通工程施工安全應(yīng)急預(yù)案體系包括綜合應(yīng)急預(yù)案、工程項(xiàng)目應(yīng)急預(yù)案和現(xiàn)場(chǎng)處置方案。編制應(yīng)急預(yù)案應(yīng)當(dāng)在開展風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、應(yīng)急資源調(diào)查和能力評(píng)估的基礎(chǔ)上進(jìn)行。交通建設(shè)主管部門、建設(shè)單位、施工單位應(yīng)當(dāng)對(duì)各自編制的綜合應(yīng)急預(yù)案組織評(píng)審。應(yīng)急預(yù)案通過(guò)評(píng)審、審批，后，編制單位應(yīng)當(dāng)將預(yù)案送達(dá)預(yù)案涉及的其他部門和單位。交通工程施工安全應(yīng)急預(yù)案編制單位應(yīng)當(dāng)建立應(yīng)急演練制度，建設(shè)單位、施工單位應(yīng)當(dāng)每年至少組織一次應(yīng)急預(yù)案和相關(guān)知識(shí)的培訓(xùn)。

3.3 工程前期安全管理

交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)包括自然環(huán)境和周邊環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，所以在工程施工前應(yīng)確定城市交通工程質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源、類別及等級(jí)，編制相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；做好工程勘察及環(huán)境調(diào)查工作中的安全管理；做好設(shè)計(jì)階段的安全管理。

在交通工程勘察階段，要明確勘察和環(huán)境調(diào)查工作的具體內(nèi)容和重點(diǎn)內(nèi)容，注重勘察方案的論證和成果的審查驗(yàn)收，確?？辈斐晒軌驖M通工程設(shè)計(jì)、施工的要求，避免因勘察和調(diào)查成果不準(zhǔn)確、不完整或深度不夠等可能導(dǎo)致的工程設(shè)計(jì)或施工安全風(fēng)險(xiǎn)。

交通工程施工前安全管理還包括設(shè)計(jì)階段的安全管理。交通工程設(shè)計(jì)工作，隨著勘察資料和調(diào)查資料等基礎(chǔ)資料掌握深度的不斷加深，對(duì)工程安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和分級(jí)的準(zhǔn)確程度得到提高，通過(guò)對(duì)不同級(jí)別的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行有針對(duì)性地分析和處理，同時(shí)還要通過(guò)加強(qiáng)工程設(shè)計(jì)方案合理性和可靠性的評(píng)審論證，優(yōu)選技術(shù)經(jīng)濟(jì)和風(fēng)險(xiǎn)最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案，可一定程度上規(guī)避或降低由于設(shè)計(jì)不合理可能帶來(lái)的交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)。

3.4 加強(qiáng)技術(shù)管理，完善施工方案和安全技術(shù)措施

施工單位應(yīng)當(dāng)在施工組織設(shè)計(jì)中編制安全技術(shù)措施和施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電方案，對(duì)達(dá)到一定規(guī)模、危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程應(yīng)編制專項(xiàng)施工方案，并附具安全驗(yàn)算結(jié)果，經(jīng)施工單位技術(shù)負(fù)責(zé)人、總監(jiān)理工程師簽字后實(shí)施，由專職安全生產(chǎn)管理人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督。如果施工方案發(fā)生變更，則應(yīng)及時(shí)補(bǔ)充和修改安全技術(shù)措施，并嚴(yán)格執(zhí)行工程變更審查制度，確保方案科學(xué)、手續(xù)完備、措施得當(dāng)、監(jiān)管到位。

3.5 加大對(duì)安全施工的投入

原材料是交通工程安全中最為重要一點(diǎn)，嚴(yán)格按照設(shè)備管理制度，對(duì)施工材料進(jìn)行篩選和比對(duì)，機(jī)械操作員服從項(xiàng)目安排，按照操作流程和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際狀況，隨時(shí)觀察設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)情況，做到有問題及時(shí)解決，排除安全隱患，加大保養(yǎng)力度，保證器械的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)利用率高，容易損壞故障的設(shè)備做好跟蹤檢查，改變修理相對(duì)的滯后的現(xiàn)狀，要做到出現(xiàn)問題及時(shí)修理，如有機(jī)械發(fā)生異常現(xiàn)象應(yīng)立即停機(jī)檢查。對(duì)于器械容易損壞的部位準(zhǔn)備好備用零件，避免因?yàn)榫S修器械時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而影響公路施工，做到防范于未然。

3.6 加強(qiáng)對(duì)施工人員的素質(zhì)建設(shè)

在交通項(xiàng)目施工過(guò)程中，對(duì)安全管理人員要定期開展安全管理教育，提高他們的專業(yè)技能，同時(shí)掌握各種安全管理的措施和手段，不斷提高管理人員的水平，才能夠保證安全管理工作的有效進(jìn)行。對(duì)于一線施工人員，要在開始施工之前進(jìn)行專業(yè)技能培訓(xùn)和安全意識(shí)的培養(yǎng)，使他們認(rèn)識(shí)到安全施工的重要性，提高作業(yè)人員的技術(shù)水平，才能夠有效的避免不規(guī)范操作和不安全行為的產(chǎn)生，保證工程施工的質(zhì)量。

3.7 改善施工條件

由于交通工程的施工環(huán)境較為惡劣，一般都是條件較為艱苦的崇山峻嶺之間，因此也可以通過(guò)改善施工條件來(lái)加強(qiáng)施工安全管理，如加強(qiáng)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)人員居住環(huán)境的改善，指派專業(yè)的技術(shù)人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)，配備專業(yè)的醫(yī)務(wù)人員保證及時(shí)有效的醫(yī)療服務(wù)等。同時(shí)，對(duì)于一些特殊作業(yè)環(huán)境，要做好相應(yīng)的防護(hù)設(shè)施，如于高溫環(huán)境的生產(chǎn)操作，可根據(jù)氣候特點(diǎn)適當(dāng)調(diào)整項(xiàng)目的作業(yè)時(shí)間，通過(guò)布設(shè)通風(fēng)、制冷設(shè)備來(lái)進(jìn)避暑等。

3.8 制定安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)制度

安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)制度的構(gòu)建可以使交通工程的施工安全得到保證，并使安全系統(tǒng)的原理與方法在監(jiān)督管理交通工程施工安全的工作中得以有效應(yīng)用。另外，安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)制度可以識(shí)別并分析存在于交通工程施工過(guò)程中的安全隱患，有助于判斷施工過(guò)程中安全事故的嚴(yán)重程度與危害性，并為安全事故防范措施的制定提供有效依據(jù)。

4 結(jié)語(yǔ)

交通工程屬于高危行業(yè)，因此必須貫徹落實(shí)好安全第一、預(yù)防為主的方針，加強(qiáng)工程施工安全管理制度的建設(shè)，提高安全管理的收入，并且不斷的加強(qiáng)對(duì)工作人員的綜合素質(zhì)建設(shè)，從多方面采取有效的措施，促進(jìn)工程安全管理效率的提升，進(jìn)而促進(jìn)我國(guó)交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇3

1.1 應(yīng)急響應(yīng)決策

應(yīng)急行動(dòng)方案制定決策問題是指應(yīng)急決策者基于當(dāng)前態(tài)勢(shì)，根據(jù)應(yīng)急領(lǐng)域知識(shí)，為完成識(shí)別的應(yīng)急任務(wù)目標(biāo)集合所制定的落實(shí)到各具體職能部門和執(zhí)行單位的操作層面的行動(dòng)方案，描述了各具體任務(wù)的執(zhí)行單位、執(zhí)行時(shí)間和資源。

1.2 應(yīng)急響應(yīng)決策特征

應(yīng)急決策的決策主體：由來(lái)自和代表不同單位的，具有應(yīng)急管理經(jīng)驗(yàn)的專家組成應(yīng)急指揮團(tuán)隊(duì)。

決策主體特征：

人員動(dòng)態(tài)組成，隨著突發(fā)事件發(fā)展，團(tuán)隊(duì)成員動(dòng)態(tài)變化；

團(tuán)隊(duì)成員來(lái)自與不同單位，具有應(yīng)急決策知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)；

團(tuán)隊(duì)成員具有不同的角色，決策權(quán)限和職責(zé)；

決策環(huán)境特征：

時(shí)間緊迫――必須在突發(fā)事件造成災(zāi)難后果前，制定應(yīng)急行動(dòng)方案，并組織實(shí)施；

高度動(dòng)態(tài)性――應(yīng)急環(huán)境動(dòng)態(tài)變化；

資源稀缺――相對(duì)與完成的任務(wù)，應(yīng)急資源不足；

心理壓力――非常規(guī)突發(fā)事件后果嚴(yán)重，導(dǎo)致決策者具有心理壓力。

2 層次任務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃―HTN規(guī)劃

2.1 HTN規(guī)劃

HTN規(guī)劃體現(xiàn)了目標(biāo)驅(qū)動(dòng)的決策行為，能夠建模問題領(lǐng)域過(guò)程性知識(shí)，是一種用以解決大規(guī)模問題的有效技術(shù)。

HTN規(guī)劃模型是應(yīng)用最為廣泛的一種自動(dòng)規(guī)劃模型，應(yīng)用領(lǐng)域包括：生產(chǎn)線調(diào)度、危機(jī)管理和后勤規(guī)劃、航天器規(guī)劃和調(diào)度等。

輸入：

系統(tǒng)初始狀態(tài)：描述規(guī)劃初始時(shí)刻系統(tǒng)實(shí)體狀態(tài)。

初始任務(wù)網(wǎng)絡(luò)：描述應(yīng)完成的任務(wù)集合，及其邏輯關(guān)系。

輸出：

行動(dòng)方案：完成初始任務(wù)網(wǎng)絡(luò)的行動(dòng)序列。

任務(wù)分解網(wǎng)絡(luò)：搜索行動(dòng)方案過(guò)程的任務(wù)分解網(wǎng)絡(luò)，描述了規(guī)劃過(guò)程和路徑。

領(lǐng)域知識(shí)：

操作符模型：與原子任務(wù)對(duì)應(yīng)，描述完成該原子任務(wù)的行動(dòng)的執(zhí)行前提條件，以及執(zhí)行完成后對(duì)規(guī)劃狀態(tài)進(jìn)行轉(zhuǎn)換的執(zhí)行效果。

方法模型：與復(fù)合任務(wù)對(duì)應(yīng)，描述當(dāng)規(guī)劃狀態(tài)滿足不同條件時(shí)，完成復(fù)合任務(wù)的不同途徑。

公理模型：描述對(duì)規(guī)劃狀態(tài)信息進(jìn)行推理的規(guī)則，能夠?qū)Ξ?dāng)前狀態(tài)信息進(jìn)行分析，推理規(guī)劃過(guò)程中的導(dǎo)出謂詞。

規(guī)劃過(guò)程：

遞歸地將抽象的復(fù)合任務(wù)分解成越來(lái)越具體的子任務(wù)，直到可以通過(guò)執(zhí)行規(guī)劃動(dòng)作就能完成的原子任務(wù)為止。

規(guī)劃求精步驟包括：

分解復(fù)合任務(wù)： 當(dāng)任務(wù)網(wǎng)絡(luò)中存在復(fù)合任務(wù)時(shí)，利用方法模型對(duì)復(fù)合任務(wù)進(jìn)行分解，從而擴(kuò)展當(dāng)前任務(wù)網(wǎng)絡(luò)；

執(zhí)行原子任務(wù)：當(dāng)任務(wù)網(wǎng)絡(luò)中存在原子任務(wù)時(shí)，選擇操作符模型，執(zhí)行該任務(wù)，對(duì)規(guī)劃狀態(tài)進(jìn)行更新；

現(xiàn)有HTN規(guī)劃器基于特定的領(lǐng)域特征進(jìn)行設(shè)計(jì)，包括：UMCP，SHOP，SHOP2，SIADEX，SIPE2，O-Plan2和IxTeT；

HTN規(guī)劃已經(jīng)被用以制定應(yīng)急疏散方案、森林滅火行動(dòng)方案、防汛應(yīng)急行動(dòng)方案、地震救援方案等應(yīng)急管理領(lǐng)域。

2.2 HTN規(guī)劃與應(yīng)急決策

HTN規(guī)劃的適用性：

應(yīng)急行動(dòng)方案制定決策問題是一種典型的復(fù)雜非結(jié)構(gòu)化問題，傳統(tǒng)的建模優(yōu)化方法難以在應(yīng)急決策實(shí)踐中應(yīng)用。

HTN規(guī)劃是一種根據(jù)預(yù)定目標(biāo)推理并生成動(dòng)作序列的方法，能夠很好用于求解應(yīng)急行動(dòng)方案制定決策問題。

HTN規(guī)劃模型在應(yīng)急決策中應(yīng)用的問題：

現(xiàn)有HTN規(guī)劃器基于特定的目的進(jìn)行設(shè)計(jì)，屬于靜態(tài)規(guī)劃方法，很難適應(yīng)應(yīng)急響應(yīng)領(lǐng)域特征。具體包括：

由于應(yīng)急決策的時(shí)限性，往往具有復(fù)雜時(shí)態(tài)特征；

未考慮規(guī)劃過(guò)程中的資源調(diào)度問題，只能將規(guī)劃過(guò)程與資源調(diào)度過(guò)程分成兩個(gè)獨(dú)立的過(guò)程；

如何利用HTN規(guī)劃支持多部門共同參與、協(xié)同制定行動(dòng)方案；

應(yīng)急決策執(zhí)行、環(huán)境的不確定性。

3 基于HTN的應(yīng)急行動(dòng)方案制定

3.1 考慮復(fù)雜時(shí)態(tài)特征的HTN規(guī)劃

應(yīng)急領(lǐng)域復(fù)雜時(shí)態(tài)特征：

應(yīng)急任務(wù)之間存在著定量時(shí)間約束條件；

應(yīng)急任務(wù)之間存在著時(shí)間依賴關(guān)系，用偏序關(guān)系進(jìn)行表達(dá)和處理，即定性時(shí)間約束關(guān)系；

應(yīng)急任務(wù)執(zhí)行具有過(guò)程性特征；

事件目標(biāo)具有時(shí)限條件。

應(yīng)急決策方式： 在規(guī)劃過(guò)程中利用偏好信息指導(dǎo)行動(dòng)方案搜索過(guò)程展開；同時(shí)，在規(guī)劃過(guò)程任意時(shí)刻作出響應(yīng)，輸出當(dāng)前優(yōu)化的行動(dòng)方案。

3.2 考慮資源約束的HTN規(guī)劃

現(xiàn)有研究將HTN規(guī)劃和資源調(diào)度獨(dú)立成兩個(gè)連貫的過(guò)程。先選擇和組織出應(yīng)急行動(dòng)方案中的任務(wù)序列，再通過(guò)數(shù)學(xué)模型完成資源和時(shí)間上的分配。

應(yīng)急管理中方案制定和資源分配高度耦合，需要在HTN規(guī)劃任務(wù)分析和推理的過(guò)程中動(dòng)態(tài)的進(jìn)行資源和時(shí)間的分配。

在HTN規(guī)劃中，能夠推理資源在時(shí)態(tài)上的變化過(guò)程，來(lái)實(shí)現(xiàn)資源規(guī)劃。

層次資源推理機(jī)制：

采用多時(shí)間軸技術(shù)，為每個(gè)資源配置屬性建立一個(gè)本地資源時(shí)間軸以實(shí)現(xiàn)HTN規(guī)劃中的資源描述。

資源約束傳播加速算法：

通過(guò)一致性檢驗(yàn)，修剪HTN規(guī)劃中資源變量和時(shí)間變量的值域來(lái)加快層次資源推理的處理速度；

驗(yàn)證當(dāng)前任務(wù)相關(guān)變量集合與所有變量之間的一致性；

對(duì)于單容量資源，檢驗(yàn)時(shí)間一致性；對(duì)于多容量資源，檢驗(yàn)時(shí)間一致性和資源一致性。

3.3 多部門分布式協(xié)作規(guī)劃問題

傳統(tǒng)研究：各決策主體單獨(dú)制定自己的方案，然后再統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

特征：多應(yīng)急任務(wù)；并行的規(guī)劃過(guò)程； 實(shí)時(shí)資源沖突。

協(xié)作規(guī)劃過(guò)程：處理應(yīng)急資源沖突， 考慮應(yīng)急任務(wù)截止時(shí)間。

特征： 合作（復(fù)合）應(yīng)急任務(wù)； 串行的規(guī)劃過(guò)程； 行動(dòng)時(shí)間調(diào)度； 非全局累加的執(zhí)行時(shí)間。

3.4 不確定環(huán)境下的HTN規(guī)劃

應(yīng)急領(lǐng)域知識(shí)不完備： 難以針對(duì)不同的突發(fā)事件的應(yīng)急態(tài)勢(shì)，快速描述完備的領(lǐng)域知識(shí)。

應(yīng)急行動(dòng)不確定：應(yīng)急行動(dòng)易受到多種不確定因素影響導(dǎo)致不確定的行動(dòng)結(jié)果發(fā)生。

應(yīng)急時(shí)態(tài)不確定： 應(yīng)急行動(dòng)易受到多種不確定因素影響導(dǎo)致應(yīng)急行動(dòng)的完成時(shí)間不確定。

應(yīng)急方案執(zhí)行過(guò)程不確定： 由于應(yīng)急響應(yīng)環(huán)境的開放性和風(fēng)險(xiǎn)性特征，應(yīng)急行動(dòng)方案的實(shí)際執(zhí)行過(guò)程往往與方案制定過(guò)程原有的設(shè)定不相符。

應(yīng)急行動(dòng)的持續(xù)時(shí)間不確定：動(dòng)作開始時(shí)間和結(jié)束時(shí)間之間的間隔無(wú)法提前確定。

考慮動(dòng)作執(zhí)行時(shí)間不可控和受限的資源，能夠生成具有一定柔性的應(yīng)急行動(dòng)方案。

受災(zāi)環(huán)境的復(fù)雜性，存在部分應(yīng)急環(huán)境信息事先是不可觀的。

考慮不可控持續(xù)時(shí)間和部分可觀情況下的條件時(shí)態(tài)規(guī)劃方法。

4 應(yīng)急演練仿真平臺(tái)

應(yīng)急演練是指各級(jí)人民政府及其部門、企事業(yè)單位、社會(huì)團(tuán)體等（以下統(tǒng)稱演練組織單位）組織相關(guān)單位及人員，依據(jù)有關(guān)應(yīng)急預(yù)案，模擬應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的活動(dòng)。應(yīng)急演練是應(yīng)急管理工作中的重要環(huán)節(jié)，是訓(xùn)練處置流程、提高組織協(xié)調(diào)能力、發(fā)現(xiàn)應(yīng)急工作薄弱環(huán)節(jié)的重要手段。

應(yīng)急演練形式：實(shí)戰(zhàn)、桌面或?qū)崙?zhàn)桌面結(jié)合。

應(yīng)急演練規(guī)模：局部、區(qū)域或全國(guó)。

應(yīng)急演練內(nèi)容：?jiǎn)雾?xiàng)演練、綜合演練。

應(yīng)急演練對(duì)象：現(xiàn)場(chǎng)操作人員、現(xiàn)場(chǎng)指揮人員、高層指揮人員。

應(yīng)急仿真演練可以根據(jù)不同類型的突發(fā)事件和訓(xùn)練需求，構(gòu)建虛擬的應(yīng)急情景，對(duì)應(yīng)急處置人員進(jìn)行常態(tài)化、多樣化的應(yīng)急演練，并對(duì)其應(yīng)急指揮能力進(jìn)行實(shí)時(shí)和動(dòng)態(tài)的評(píng)估。

應(yīng)急仿真演練是利用計(jì)算機(jī)模擬災(zāi)害發(fā)生、災(zāi)害演化等應(yīng)急情景，并在計(jì)算機(jī)輔助下進(jìn)行桌面練習(xí)和討論，實(shí)現(xiàn)對(duì)應(yīng)急指揮過(guò)程的演練，可以訓(xùn)練各級(jí)決策與指揮人員、事故處置人員，發(fā)現(xiàn)應(yīng)急指揮或處置過(guò)程中存在的問題，檢驗(yàn)和評(píng)估應(yīng)急預(yù)案的可操作性和實(shí)用性，加強(qiáng)各部門協(xié)調(diào)能力和應(yīng)急能力，使應(yīng)急演練科學(xué)化、智能化。

5 結(jié)束語(yǔ)

應(yīng)急響應(yīng)決策是典型的非結(jié)構(gòu)化決策問題，具有協(xié)作性、動(dòng)態(tài)性和時(shí)效性等特點(diǎn)，很難用單一的數(shù)學(xué)建模和優(yōu)化方法來(lái)解決。

HTN規(guī)劃是一種通過(guò)任務(wù)分解的方法實(shí)現(xiàn)行動(dòng)選擇和組織的智能規(guī)劃方法，它體現(xiàn)了目標(biāo)驅(qū)動(dòng)的決策行為，是解決應(yīng)急響應(yīng)決策問題的一種方法。

結(jié)合應(yīng)急響應(yīng)決策的特點(diǎn)，還需深入研究HTN規(guī)劃方法，使之能夠解決實(shí)際問題。

如何通過(guò)應(yīng)急協(xié)同決策綜合模擬訓(xùn)練，以提高應(yīng)急決策人員的應(yīng)對(duì)能力，需要研究人員進(jìn)一步關(guān)注。

篇4

    大型活動(dòng)是指服務(wù)于某一特定而明確的目的,參加活動(dòng)的人數(shù)眾多,對(duì)城市交通或區(qū)域交通影響較大社會(huì)公共活動(dòng)。一般分為全國(guó)性的大型活動(dòng)和國(guó)際性的大型活動(dòng),比如大型體育賽事、進(jìn)出口商品交易會(huì)及大型博覽會(huì)等。大型活動(dòng)可以顯著的影響城市交通的安全性、暢通性和出行時(shí)間的可靠性,其交通影響主要體現(xiàn)在三個(gè)方面[1]:一是產(chǎn)生新的需求;二是減少現(xiàn)有交通系統(tǒng)的容量;三是帶來(lái)安全隱患。其中,減少現(xiàn)有交通系統(tǒng)容量是指大型活動(dòng)交通管制措施會(huì)占用或封閉周邊交通設(shè)施(部分道路、車道和停車場(chǎng)),從而減少交通供給;安全隱患是指大型活動(dòng)期間可能產(chǎn)生的交通事故、人群擁擠踩踏事故、活動(dòng)參與者騷亂和恐怖襲擊等。大型活動(dòng)參與者的主要來(lái)源有兩類:一類是舉辦城市區(qū)域內(nèi)部的,包括市區(qū)和郊縣活動(dòng)參與者;另一類是城市區(qū)域外部的,包括外省各市區(qū)和國(guó)外活動(dòng)參與者。由城市區(qū)域內(nèi)部的客流形成的交通流稱為內(nèi)生交通流,由城市區(qū)域外部的客流形成的交通流稱為外生交通流。內(nèi)生交通流的交通出行起點(diǎn)為居民居住地點(diǎn),終點(diǎn)為各活動(dòng)場(chǎng)館,外生交通量的出行起點(diǎn)為賓館、火車站、機(jī)場(chǎng)等設(shè)施,其出行點(diǎn)選擇余地大,但是,對(duì)公共交通的依賴性比內(nèi)生交通量要強(qiáng)。

    大型活動(dòng)公共交通量預(yù)測(cè)

    大型活動(dòng)公共交通量需求預(yù)測(cè)是準(zhǔn)確地把握參與者來(lái)源,對(duì)活動(dòng)參與者進(jìn)行科學(xué)、準(zhǔn)確的分布預(yù)測(cè),制定合理、有效的公共交通保障方案確?；顒?dòng)參與者能夠安全、順利地疏散。因此,首先得需要對(duì)交通量進(jìn)行預(yù)測(cè)。重力模型法是模擬物理學(xué)中萬(wàn)有引力定律而開發(fā)出來(lái)的交通分布模型,多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明了該方法的實(shí)用性與合理性。與物理學(xué)中重力模型的基本假設(shè)一致,首先假定:如果不受距離影響,每個(gè)小區(qū)有購(gòu)買能力居民參加大型活動(dòng)的概率一致;在各小區(qū)情況相同的條件下,實(shí)際活動(dòng)參加量與距離成反比,則可得基于重力模型的參與者生成預(yù)測(cè)基本公式[2]:??ljljljQpOqkR???(1)式中,ljq為第j個(gè)交通小區(qū)參與者初始預(yù)測(cè)值;k、?、?、?為模型待定參數(shù),與大型活動(dòng)的特性變量有關(guān);p無(wú)距離(時(shí)耗)影響時(shí)小區(qū)居民參加大型活動(dòng)的比率;ljR為第j小區(qū)到活動(dòng)場(chǎng)館的距離(出行時(shí)耗);lQ為參加大型活動(dòng)的城市內(nèi)部參與者總量;jO為第j小區(qū)具有購(gòu)票能力的居民總數(shù)。jO可根據(jù)娛樂消費(fèi)占個(gè)人收入的支出比例計(jì)算出有能力購(gòu)買大型活動(dòng)門票的個(gè)人收入最低值。該值可根據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒的居民收入統(tǒng)計(jì)結(jié)果得出。通過(guò)基于居民收入基尼系數(shù)的方法來(lái)估算出小區(qū)有購(gòu)票能力居民比例。式(1)中的預(yù)測(cè)結(jié)果不能保證各小區(qū)參加活動(dòng)的人數(shù)與參加活動(dòng)城市內(nèi)部參與者相等,為了提高預(yù)測(cè)結(jié)果的精度,引入約束條件:Jljlj?qQ(2)將式(2)代入式(1)得(4)式(4)不再含有參數(shù)k、?,只要標(biāo)定模型中的參數(shù)?、?即可求出各小區(qū)的參加大型活動(dòng)的人數(shù),得出各交通小區(qū)的參與者分布。大型活動(dòng)外生交通量是外省各市區(qū)及國(guó)外的活動(dòng)參與者。對(duì)于連續(xù)性的大型活動(dòng),外生交通量的空間來(lái)源主要是賓館、旅館等設(shè)施,其交通發(fā)生量受旅館自身特性如可用客房數(shù)、住宿條件、住宿費(fèi)用及到場(chǎng)館的距離和交通便利性等有關(guān),當(dāng)外生交通量不是很大時(shí),外生交通量可以根據(jù)各小區(qū)的賓館或旅店可用客房數(shù)來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè):jjjq?b賓館式中,jq賓館為第j小區(qū)非本地參與者總量;jb為第j小區(qū)的可用客房數(shù);j?為第j小區(qū)非本地參與者入住率。j?主要與旅館距活動(dòng)場(chǎng)館的距離、交通便利性、平均住宿費(fèi)用等因素有關(guān),同時(shí)也與影響大型活動(dòng)出行分布的相關(guān)因素有關(guān)。設(shè)1jx為第j小區(qū)到活動(dòng)場(chǎng)館的距離;2jx為第j小區(qū)到活動(dòng)場(chǎng)館的交通便利性;3jx為第j小區(qū)的賓館的平均住宿費(fèi)用;4jx為大型活動(dòng)平均票價(jià);5jx大型活動(dòng)的類型。在實(shí)際應(yīng)用中,可對(duì)影響因素進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑鰷p,125?,?,,??為各參數(shù)所占的權(quán)重,第j小區(qū)非本地參與者入住率為:j011j22j55j????x??x???x?大型活動(dòng)者的出行方式不僅與大型活動(dòng)的自身特性有關(guān),還受活動(dòng)期間交通管制的影響,其出行方式與平時(shí)的出行方式大不相同,不能用一般的方式劃分比例來(lái)代替大型活動(dòng)的方式劃分比例。本文大型活動(dòng)的方式劃分比例建議采用轉(zhuǎn)移曲線模型來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

    大型活動(dòng)公共交通保障方案的制定

篇5

一、指導(dǎo)思想

堅(jiān)持把人民群眾的身體健康和生命安全放在首位，堅(jiān)持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與完善運(yùn)行機(jī)制相結(jié)合，充分利用現(xiàn)有資源，整體規(guī)劃，按照統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)負(fù)責(zé)、反應(yīng)迅速、救援有力的要求，全面提高各種突發(fā)事件和事故災(zāi)難應(yīng)急處置能力，最大限度地減少事故災(zāi)難造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速健康發(fā)展。

二、工作原則及目標(biāo)

事故救援工作,堅(jiān)持“以人為本、社會(huì)參與，依法規(guī)范、保障救援，統(tǒng)一指揮、分級(jí)負(fù)責(zé)，條塊結(jié)合、資源整合，平戰(zhàn)結(jié)合、反應(yīng)迅速，加強(qiáng)預(yù)警、科學(xué)決策”的原則。形成以醫(yī)療救援中心為主的指揮有力、反應(yīng)靈敏、高效快捷、功能完善、信息暢通的醫(yī)療救援體系，能夠承擔(dān)重大災(zāi)難、安全生產(chǎn)事故、交通事故等突發(fā)事件中的緊急醫(yī)療救治任務(wù)。

三、救援組織體系及職責(zé)

（一）醫(yī)療衛(wèi)生救援行動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)小組

應(yīng)成立醫(yī)療衛(wèi)生救援行動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)小組及醫(yī)療衛(wèi)生救援組。醫(yī)療救援領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)應(yīng)由縣政府分管衛(wèi)生的副縣長(zhǎng)擔(dān)任，副組長(zhǎng)由縣衛(wèi)生局局長(zhǎng)擔(dān)任，成員由縣發(fā)改委、公安局、安全生產(chǎn)監(jiān)管局、財(cái)政局、交通運(yùn)輸局、醫(yī)院等有關(guān)部門單位領(lǐng)導(dǎo)組成。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室，辦公室設(shè)在縣衛(wèi)生局，負(fù)責(zé)組織制定、修訂、完善應(yīng)急方案，負(fù)責(zé)下情上報(bào)和上情下達(dá)等具體日常工作和有關(guān)協(xié)調(diào)工作，在市（縣）政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、指揮下，負(fù)責(zé)突發(fā)災(zāi)害事件及交通事故的醫(yī)療衛(wèi)生救援工作。

醫(yī)療衛(wèi)生救援行動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)小組領(lǐng)導(dǎo)全縣各類醫(yī)療衛(wèi)生機(jī)構(gòu)，組織一般突發(fā)災(zāi)害事故及交通事故的醫(yī)療衛(wèi)生應(yīng)急救援行動(dòng)，參加造成或可能造成人員傷亡的重大突發(fā)公共事件應(yīng)急救援行動(dòng)。研究和部署重大應(yīng)急決策；決定實(shí)施方案，應(yīng)急指令；必要時(shí)提請(qǐng)市政府組織協(xié)調(diào)醫(yī)療救援應(yīng)急處置工作，提請(qǐng)市衛(wèi)生局予以支援等。

（二）醫(yī)療衛(wèi)生救援組

醫(yī)院、醫(yī)院、醫(yī)院為各縣醫(yī)療救援中心，負(fù)責(zé)本區(qū)域內(nèi)日常和一般突發(fā)事件的緊急醫(yī)療救援工作，發(fā)生重大突發(fā)事件時(shí)接受市（縣）政府、市（縣）衛(wèi)生行政部門的統(tǒng)一指揮；負(fù)責(zé)本區(qū)域內(nèi)急救人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，組建綜合性醫(yī)療衛(wèi)生救援應(yīng)急隊(duì)伍，隊(duì)伍人數(shù)不少于10人（包括司機(jī)后勤人員），要保證醫(yī)療衛(wèi)生救援工作隊(duì)伍的相對(duì)穩(wěn)定性，嚴(yán)格管理，定期開展培訓(xùn)和演練，提高應(yīng)急救治能力；設(shè)立單獨(dú)的業(yè)務(wù)用房不少于四間，每間業(yè)務(wù)用房不少于20平方米；制定完善的規(guī)章制度和運(yùn)行機(jī)制。配齊醫(yī)療救援中心所需硬件設(shè)備，設(shè)備配備到位后，安排專職人員進(jìn)行操作和維護(hù)管理，確保急救情況下設(shè)備的正常運(yùn)行。

（三）物資儲(chǔ)備

衛(wèi)生行政部門（或醫(yī)療救援中心）提出醫(yī)療衛(wèi)生救援應(yīng)急藥品、醫(yī)療器械、設(shè)備、快速檢測(cè)器材和試劑、衛(wèi)生防護(hù)用品等物資的儲(chǔ)備計(jì)劃建議，由財(cái)政部門負(fù)責(zé)組織應(yīng)急物資的保障供應(yīng)。應(yīng)急儲(chǔ)備物資使用后要及時(shí)補(bǔ)充。

（四）救援經(jīng)費(fèi)

財(cái)政部門負(fù)責(zé)安排應(yīng)由政府承擔(dān)的突發(fā)公共事件醫(yī)療衛(wèi)生救援所必需的經(jīng)費(fèi)，并做好經(jīng)費(fèi)使用情況監(jiān)督工作。

安全生產(chǎn)事故引起的人員傷亡，事故發(fā)生單位應(yīng)向醫(yī)療救援中心或相關(guān)醫(yī)療機(jī)構(gòu)支付醫(yī)療衛(wèi)生救援過(guò)程中所發(fā)生的費(fèi)用，有關(guān)部門應(yīng)負(fù)責(zé)督促落實(shí)。

社會(huì)安全突發(fā)事件中發(fā)生的人員傷亡，由有關(guān)部門確定的責(zé)任單位或責(zé)任人承擔(dān)醫(yī)療救治費(fèi)用，有關(guān)部門應(yīng)負(fù)責(zé)督促落實(shí)。財(cái)政部門可根據(jù)有關(guān)政策規(guī)定或本級(jí)人民政府的決定對(duì)醫(yī)療救治費(fèi)用給予補(bǔ)助

（五）交通運(yùn)輸

交通運(yùn)輸、公安等有關(guān)部門，要保證醫(yī)療衛(wèi)生救援人員和物資運(yùn)輸?shù)膬?yōu)先安排、優(yōu)先放行，確保運(yùn)輸安全暢通。情況特別緊急時(shí)，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)及相關(guān)通道實(shí)行交通管制，開設(shè)應(yīng)急救援“綠色通道”，保證醫(yī)療衛(wèi)生救援工作的順利開展。維護(hù)突發(fā)公共事件現(xiàn)場(chǎng)治安秩序，保證現(xiàn)場(chǎng)醫(yī)療衛(wèi)生救援工作的順利進(jìn)行。

四、保障措施

（一）提高認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。各級(jí)各部門要充分認(rèn)識(shí)到建立突發(fā)災(zāi)害事故及交通事故救援中心是社會(huì)公益性事業(yè)，是民生工程，要按照本方案要求，認(rèn)真履行職責(zé)，分工協(xié)作，密切配合，加強(qiáng)溝通，真正把這項(xiàng)利國(guó)、利民的工作做實(shí)、做好。各縣要成立領(lǐng)導(dǎo)小組，制定具體實(shí)施方案，保證各項(xiàng)措施落實(shí)到位。

篇6

今天中國(guó)正在迎來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵期，保增長(zhǎng)、調(diào)結(jié)構(gòu)、擴(kuò)內(nèi)需已成為近幾年城市經(jīng)濟(jì)工作的核心，加速發(fā)展智慧城市更是“十二五”規(guī)劃中，國(guó)家從戰(zhàn)略高度提高城市化質(zhì)量、推進(jìn)城市生產(chǎn)、生活和管理方式創(chuàng)新的重要舉措。

IBM于2009年正式推出“智慧的地球”這一理念，并始終致力于通過(guò)推動(dòng)智慧城市建設(shè)將這一理念付諸實(shí)踐。如今，IBM軟件集團(tuán)基于整體規(guī)劃設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)和實(shí)施保證這三大優(yōu)勢(shì)，針對(duì)中國(guó)智慧城市的切實(shí)建設(shè)需求，推出了全新的“慧典先鋒計(jì)劃”。該計(jì)劃旨在通過(guò)整合全球可復(fù)用的最佳實(shí)踐模型，以及適用于不同行業(yè)和信息化水平的IBM智能運(yùn)營(yíng)中心、智能交通、智能水管理、和諧城市、應(yīng)急等解決方案，為市民和企業(yè)提供最佳的智慧城市軟件和服務(wù)支持，全面促進(jìn)全國(guó)建設(shè)具有國(guó)際化水平的智慧城市，真正提高城市居民的生活質(zhì)量，提升城市運(yùn)營(yíng)效率。

其中，IBM智慧城市智能運(yùn)營(yíng)中心解決方案能夠幫助城市決策者協(xié)調(diào)城市內(nèi)部的各種機(jī)構(gòu)和各項(xiàng)資源，提供整合的數(shù)據(jù)虛擬化、實(shí)時(shí)的協(xié)作和深入的分析，幫助城市機(jī)構(gòu)為問題做好準(zhǔn)備，協(xié)調(diào)和管理響應(yīng)工作，并持續(xù)提高城市運(yùn)營(yíng)的效率。智慧城市智能交通解決方案將技術(shù)和信息整合到交通基礎(chǔ)設(shè)施中，借助交通預(yù)測(cè)模型，更好地規(guī)劃交通以提高道路通行能力，減少污染，增強(qiáng)應(yīng)急響應(yīng)能力，改善市民出行體驗(yàn)，并使城市交通系統(tǒng)及基礎(chǔ)設(shè)施更加高效、安全、可靠。智慧城市智能水管理解決方案整合了資產(chǎn)維護(hù)、員工技術(shù)及工作指令數(shù)據(jù)，通過(guò)預(yù)測(cè)分析模型、優(yōu)化的水資源費(fèi)率制訂和互動(dòng)，減少水資源維護(hù)的待辦事項(xiàng)和成本，保證企業(yè)收益并充分發(fā)揮公用事業(yè)的作用，實(shí)現(xiàn)水資源保護(hù)及可持續(xù)發(fā)展。智慧城市和諧城市解決方案通過(guò)建立統(tǒng)一指揮、科學(xué)監(jiān)控、協(xié)調(diào)有序的和諧城市運(yùn)營(yíng)機(jī)制，在緊急情況或發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，能夠快速反應(yīng)、實(shí)施及時(shí)、有效處置，以保障人民生命財(cái)產(chǎn)和社會(huì)穩(wěn)定的需要。智慧城市應(yīng)急解決方案通過(guò)有效利用網(wǎng)絡(luò)、信息、應(yīng)用系統(tǒng)資源，構(gòu)建城市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)指揮系統(tǒng)，幫助政府通過(guò)多行業(yè)統(tǒng)一監(jiān)控、預(yù)測(cè)分析、資源調(diào)度指揮，及時(shí)、有效地處理突發(fā)事件，最大限度地減少突發(fā)事件或自然災(zāi)害造成的危害和損失，有效保障人民群眾利益和生命財(cái)產(chǎn)安全。

未來(lái)，IBM軟件集團(tuán)還將通過(guò)全球2000多項(xiàng)豐富的全球項(xiàng)目實(shí)施經(jīng)驗(yàn)和成熟與完善的智慧城市解決方案，依靠IBM智慧城市的整體規(guī)劃設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)和實(shí)施保證優(yōu)勢(shì)，與更多中國(guó)城市開展深入的智慧城市戰(zhàn)略合作，并攜手城市管理者和合作伙伴共同打造一個(gè)社會(huì)和諧、經(jīng)濟(jì)高效、環(huán)境友好、生態(tài)良性循環(huán)、可持續(xù)發(fā)展的智慧家園。

在招募合作伙伴方面，IBM大中華區(qū)方案軟件集團(tuán)總經(jīng)理夏然表示，生態(tài)系統(tǒng)貴在精，不在多。“我們會(huì)投入大量的人力和物力把合作伙伴帶起來(lái)，我希望‘智慧城市’將來(lái)的發(fā)展方向是我們與合作伙伴一起打造和共建的。”

篇7

關(guān)鍵詞：地鐵；車站及演練；研究

1 地鐵車站級(jí)應(yīng)急演練的重要性

近年來(lái)，我國(guó)各個(gè)城市掀起了一股“地鐵熱”的狂潮，它們把地鐵作為緩解交通壓力的重要手段。至2015年將有28個(gè)城市開通地鐵，與之而來(lái)的車站級(jí)應(yīng)急演練受到很多部門的關(guān)注。它在維護(hù)地鐵安全方面可以發(fā)揮非常重要的作用，進(jìn)行地鐵車站級(jí)的應(yīng)急演練，可以讓地鐵員工熟悉應(yīng)急情況下需要采取的措施，也可以幫助乘客掌握一定的應(yīng)急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命財(cái)產(chǎn)損失。

2 車站級(jí)應(yīng)急演練形式

2.1 按演練形式劃分

2.1.1 模擬跑位演練。模擬跑位演練是指在生產(chǎn)場(chǎng)所模擬特定的意外事故，營(yíng)造特定的事件情景，然后組織演練人員按應(yīng)急預(yù)案程序的要求，并且規(guī)定相關(guān)崗位的人員相互配合執(zhí)行的應(yīng)急演練。必要時(shí)，參與人員可以實(shí)際操作相應(yīng)的設(shè)備，在演練結(jié)束之后，由相關(guān)專業(yè)人員檢查設(shè)備并將其回復(fù)正常。模擬跑位演練最大的好處就是可以提高情境模擬訓(xùn)練的真實(shí)性，在緊張高壓的環(huán)境下也可以提高檢測(cè)工作人員應(yīng)急事故處理能力。

2.1.2 桌面演練。桌面演練是指在模擬事故、事件情景的情況下，在非生產(chǎn)場(chǎng)所組織演練人員采用口述對(duì)話、多媒體、板書、畫圖、模擬操作設(shè)備等形式，按應(yīng)急預(yù)案程序開展的救援模擬行動(dòng)。桌面演練以類似“上課教書”的形式，它不需動(dòng)用車站設(shè)備、設(shè)施，不可避免的造成了員工的注意力不集中、興趣不足的現(xiàn)象，使得演練效果大打折扣。不過(guò)演練成本小，人員組織容易，是該演練方式的最大優(yōu)勢(shì)。

2.2 按照演練實(shí)施時(shí)間劃分

2.2.1 突擊演練。突擊演練主要是指在事先沒有通知的情況下，隨機(jī)抽取一部分人員，組織參與的專項(xiàng)演練。由于突擊性較強(qiáng)，只有人員演練真正掌握了必要的技能才能盡可能的減少失誤。

2.2.2 日常演練。日常演練主要是指按照演練計(jì)劃定期進(jìn)行演練，此種演練方法具有規(guī)律性，演練頻度比較高，有利于員工熟悉演練流程。但是由于相關(guān)人員事先知道演練的項(xiàng)目和時(shí)間，因此對(duì)于其演練能力的提升具有一定的限制性。

3 地鐵車站級(jí)應(yīng)急預(yù)案的編制

3.1 組織編制

第一，明確應(yīng)急演練方案的目的和方向，確定演練的形式、演練的內(nèi)容、演練的針對(duì)性。第二，根據(jù)第一點(diǎn)的演練目的制定相應(yīng)的演練方案，演練方案的制定嚴(yán)禁“閉門造車式”的加工制作，而應(yīng)該根據(jù)地鐵的建設(shè)模式及實(shí)際情況進(jìn)行分析和研究，確保演練方案能夠滿足地鐵的正常運(yùn)行，并最大限度地減少人員損傷及財(cái)產(chǎn)損失，從而實(shí)現(xiàn)應(yīng)急演練的實(shí)效性。

3.2 形成初稿

在明確演練工作的目的、過(guò)程、注意事項(xiàng)后，將這一系列應(yīng)急演練方案形成初稿。在初稿制定之前，要全面考察地鐵站的情況，包括周圍的基礎(chǔ)設(shè)施和逃生通道等，初稿的制定需要結(jié)合具體情況，詳細(xì)化、準(zhǔn)確化、具體化，結(jié)合地鐵站周邊環(huán)境特點(diǎn)，提高預(yù)案編制的質(zhì)量。

3.3 內(nèi)部討論修改

對(duì)于應(yīng)急演練初稿，還應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)分析和改進(jìn)，以確保其實(shí)施的可行性，因此，內(nèi)部人員應(yīng)當(dāng)組織討論，就其中的不合理地方進(jìn)行分析，并得出最后的結(jié)論。相關(guān)人員應(yīng)該積極獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，指出初稿中存在的問題，對(duì)于需要修改的地方在經(jīng)過(guò)商討之后，直接進(jìn)行修改；對(duì)于大家普遍存在疑問的地方，可以事先進(jìn)行模擬實(shí)驗(yàn)，盡可能的降低演練初稿的缺陷。

3.4 專家評(píng)審

應(yīng)急演練方案的制定關(guān)乎實(shí)際實(shí)施效果，因此，不僅要經(jīng)歷內(nèi)部討論修改，還應(yīng)當(dāng)經(jīng)過(guò)專家評(píng)審，確保方案的可行性及科學(xué)性。根據(jù)專家的意見或建議改進(jìn)方案，不斷完善方案的細(xì)節(jié)之處，是提高預(yù)案有效性的關(guān)鍵。

3.5 定稿組織會(huì)簽

在確保應(yīng)急演練方案定稿后，由專門部門負(fù)責(zé)組織本應(yīng)急預(yù)案會(huì)簽工作，由預(yù)案中涉及到的部門組織本部門內(nèi)部討論，形成會(huì)簽意見。組織部門匯總會(huì)簽意見，并反饋給編寫部門，再由編寫部門對(duì)應(yīng)急預(yù)案做出相應(yīng)的修改。

3.6 簽發(fā)

對(duì)于會(huì)簽完的應(yīng)急演練方案，由公司領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)簽發(fā)、，應(yīng)急預(yù)案自簽發(fā)日期開始生效。簽發(fā)前將應(yīng)急預(yù)案提前交由領(lǐng)導(dǎo)審閱。

4 地鐵車站級(jí)應(yīng)急演練組織流程

4.1 應(yīng)急與預(yù)案培訓(xùn)

地鐵車站級(jí)部門應(yīng)當(dāng)組織員工進(jìn)行應(yīng)急與預(yù)案培訓(xùn)，培訓(xùn)過(guò)程需要由專業(yè)人員進(jìn)行，確保員工熟悉應(yīng)急流程。培訓(xùn)要注重實(shí)用性及科學(xué)性，并保證人員培訓(xùn)的實(shí)效性。

4.2 應(yīng)急演練實(shí)施

應(yīng)急預(yù)案培訓(xùn)可以在理論方面和逃生技巧方面給員工提供相應(yīng)的指導(dǎo)，為了達(dá)到滿意的應(yīng)急演練效果，進(jìn)行實(shí)際的應(yīng)急演練是十分重要的。這樣可以幫助員工將培訓(xùn)中學(xué)到的應(yīng)急知識(shí)應(yīng)用到實(shí)際的應(yīng)急環(huán)節(jié)中，同時(shí)也可以提高應(yīng)急演練的有效性和真實(shí)性。

4.3 應(yīng)急演練總結(jié)（觀察員）

觀察員對(duì)于應(yīng)急演練過(guò)程中存在的問題及優(yōu)勢(shì)進(jìn)行分析，并總結(jié)報(bào)告，以不斷改進(jìn)和完善，從而提高應(yīng)急演練效果。

4.4 應(yīng)急預(yù)案總結(jié)報(bào)告

在經(jīng)歷了演練、總結(jié)、修改、再次演練之后，應(yīng)該對(duì)應(yīng)急演練的組織環(huán)節(jié)、演練的人員安排和調(diào)動(dòng)方面，還有后期的演練場(chǎng)地的恢復(fù)等環(huán)節(jié)表現(xiàn)出的差異進(jìn)行總結(jié)報(bào)告。以引起人們的重視，指導(dǎo)以后應(yīng)急演練的開展。如果仍然存在需要調(diào)整的地方，也要及時(shí)做出調(diào)整。

5 地鐵車站級(jí)應(yīng)急演練存在的問題

5.1 地鐵應(yīng)急物資管理不善。地鐵應(yīng)急事件發(fā)生概率不高，相對(duì)應(yīng)的搶險(xiǎn)物資使用頻率也不高，若平時(shí)疏于清理、檢查，已損壞的物資會(huì)直接影響到應(yīng)急處理。

5.2 演練流于形式。因個(gè)別地鐵車站人員對(duì)應(yīng)急事件的危害性理解不夠，在演練過(guò)程中的會(huì)出現(xiàn)態(tài)度消極情況，流于形式的應(yīng)急演練工作難以滿足地鐵安全需求。

5.3 演練員工提前知道演練，真實(shí)程度不高。應(yīng)急演練不是真正的地鐵應(yīng)急工作，在某些時(shí)候不能引起車站人員重視，員工提前知道演練任務(wù)，演練前提前準(zhǔn)備，演練時(shí)，真實(shí)程度會(huì)降低。

6 地鐵車站級(jí)應(yīng)急演練改進(jìn)的建議

6.1 加強(qiáng)地鐵應(yīng)急物資管理。地鐵應(yīng)急物資對(duì)于保證地鐵車站運(yùn)行安全具有重要意義，因此，車站應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)地鐵應(yīng)急物資管理，不僅要保證日常物資存儲(chǔ)的安全性，避免潮濕，同時(shí)還要定期清理，清除廢棄物，及時(shí)更換新的物品，以保證物資狀況良好。

6.2 確保演練工作的真實(shí)性。在應(yīng)急演練過(guò)程中，保證演練工作的真實(shí)性，能夠促使演練人員端正態(tài)度，提高演練人員的緊張度。因此，對(duì)于地鐵應(yīng)急演練工作，應(yīng)當(dāng)保證演練過(guò)程的真實(shí)性，不能應(yīng)付了事，如果演練人員態(tài)度消極，應(yīng)當(dāng)采取適當(dāng)?shù)募?lì)措施，如觀看地鐵事故片等，在演練過(guò)程中要提高真實(shí)性和科學(xué)性，以強(qiáng)化演練效果。

6.3 避免員工提前了解演練工作。如果員工提前了解了演練工作的時(shí)間、地點(diǎn)等，就會(huì)有意識(shí)的做好演練準(zhǔn)備，演練過(guò)程中的緊張度會(huì)降低。危險(xiǎn)事故發(fā)生前，員工是不會(huì)提前知曉的，地鐵車站應(yīng)急演練應(yīng)當(dāng)盡量避免員工提前了解演練的時(shí)間和項(xiàng)目，做好演練的保密工作，尤其是演練中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

7 結(jié)束語(yǔ)

地鐵建設(shè)在各大城市進(jìn)行得如火如荼，隨之引發(fā)的安全事故越來(lái)越多。關(guān)注地鐵安全，做好車站演練，能有效預(yù)防地鐵事故發(fā)生。地鐵車站演練需從目標(biāo)的確立、方案的設(shè)計(jì)、演練的部署、正式演練以及演練總結(jié)五部分著手。本文通過(guò)對(duì)地鐵車站級(jí)應(yīng)急演練工作的分析討論，希望能為將來(lái)地鐵演練工作的改進(jìn)提供相應(yīng)的理論支持。

參考文獻(xiàn)

篇8

有“六朝古都”、“十朝都會(huì)”之稱的南京，歷來(lái)為兵家必爭(zhēng)之地。經(jīng)歷了6000年的漫長(zhǎng)發(fā)展，這座歷史名城現(xiàn)今也步入了現(xiàn)代化的建設(shè)，搭上了智慧城市的時(shí)髦快車。 平安城市是智慧城市建設(shè)的主要模塊之一，云計(jì)算作為智慧城市的大腦，是平安城市建設(shè)的核心關(guān)鍵詞。南京市公安局利用中興云計(jì)算技術(shù)，成功地建設(shè)了一套適應(yīng)海量數(shù)據(jù)處理的高性能道路圖像監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)存儲(chǔ)和計(jì)算平臺(tái)。該平臺(tái)從現(xiàn)有的6個(gè)數(shù)據(jù)分中心獲取和匯聚道路監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，以便提供集中式的道路監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)管理功能，為開展各種車輛監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)應(yīng)用提供海量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)管理和計(jì)算服務(wù)能力。

智慧環(huán)保——華盛頓、無(wú)錫

華盛頓稅務(wù)局面臨著大量的水資源和下水道基礎(chǔ)設(shè)施老化的問題，其中包括數(shù)百項(xiàng)資產(chǎn)，從配水管和閥門到公共消防栓和水表。通過(guò)部署IBM智慧的水管理解決方案，華盛頓水務(wù)局機(jī)構(gòu)現(xiàn)在能夠在地圖上查看每個(gè)資產(chǎn)的詳細(xì)位置和狀況，從而生成員工工作日程表，提高員工生產(chǎn)力和縮短路途時(shí)間。預(yù)測(cè)性分析功能幫助減少高成本的服務(wù)中斷，使華盛頓水務(wù)局能夠集中資源，基于服務(wù)需求構(gòu)建新費(fèi)率模型。通過(guò)預(yù)測(cè)性維護(hù)和自動(dòng)化儀表讀數(shù)，華盛頓水務(wù)局成功地將客戶電話維修請(qǐng)求減少了36%，同時(shí)加快人員處理緊急情況的速度。此外，員工優(yōu)化功能幫助減少華盛頓水務(wù)局對(duì)合同工的需求，每年為華盛頓水務(wù)局節(jié)省大約180萬(wàn)美元，同時(shí)減少20%的燃油成本。

2007年，太湖藍(lán)藻危機(jī)爆發(fā)，不僅讓煙波浩渺的太湖蒙上了陰影，更讓無(wú)錫乃至上海、蘇州、杭州等地區(qū)的飲用水源面臨嚴(yán)重危機(jī)。

一場(chǎng)“智能干預(yù)，環(huán)保太湖”的行動(dòng)就此展開，國(guó)家設(shè)立重大專項(xiàng)太湖藍(lán)藻監(jiān)測(cè)項(xiàng)目，要求對(duì)太湖富營(yíng)養(yǎng)化水體各種指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)管和控制，對(duì)藍(lán)藻分布動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)智能化監(jiān)測(cè)，防止水危機(jī)發(fā)生。

太湖藍(lán)藻環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)以物聯(lián)網(wǎng)為平臺(tái)，基于GIS實(shí)現(xiàn)對(duì)水污染源24小時(shí)不間斷進(jìn)行數(shù)據(jù)和視頻監(jiān)測(cè)。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)在地圖上實(shí)時(shí)顯示，并實(shí)時(shí)傳送和導(dǎo)入監(jiān)控平臺(tái)。通過(guò)智能化自動(dòng)監(jiān)測(cè)，相關(guān)人員及時(shí)掌握各污染源分布和污染物排放 ，發(fā)現(xiàn)問題第一時(shí)間干預(yù)處理。同時(shí)，監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)自動(dòng)導(dǎo)入，防篡改，確保環(huán)保部門數(shù)據(jù)的真實(shí)性。

智慧交通——新加坡交管局、芬蘭交通局、昆士蘭州高速公路公司

利用來(lái)自新加坡陸路交通管理局（LTA）的i-Transport系統(tǒng)的歷史交通數(shù)據(jù)及實(shí)時(shí)交通信息，IBM的“交通預(yù)測(cè)工具”在預(yù)先設(shè)定的時(shí)段內(nèi)（10分鐘、15分鐘、30分鐘、45分鐘和60分鐘）對(duì)交通流量進(jìn)行了預(yù)測(cè)，總體預(yù)測(cè)結(jié)果遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于85%的目標(biāo)準(zhǔn)確率。采用這些預(yù)測(cè)結(jié)果，陸路交通管理局的交通控制人員能夠更好地通過(guò)預(yù)判管理交通流，有效防止交通堵塞。

芬蘭交通局希望通過(guò)統(tǒng)一視圖，獲取道路狀況、事故及交通的全面信息，通過(guò)分析和優(yōu)化城市道路通行能力，主動(dòng)管理和控制交通擁堵，提供幫助司機(jī)和通勤人員選擇繞行路線的能力。通過(guò)建設(shè)交通預(yù)測(cè)系統(tǒng)，前瞻性的管理和優(yōu)化城市總體交通流量，同時(shí)通過(guò)向公眾城市交通狀況預(yù)報(bào)，使公眾能更好地安排日常出行，通過(guò)對(duì)仿真場(chǎng)景分析，了解基于對(duì)交通流量和狀況的預(yù)測(cè)，實(shí)際通行能力可能的變化情況。芬蘭交通局將7.8萬(wàn)公里的道路交通數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成關(guān)鍵信息，幫助提高道路管理效率、增強(qiáng)道路安全和運(yùn)營(yíng)效率

布里斯班是澳大利亞第三大城市，也是昆士蘭的州府。該城市發(fā)展迅速，這導(dǎo)致了交通擁堵迅速升級(jí)。為了解決這一難題，經(jīng)營(yíng)布里斯班主要的收費(fèi)公路及橋梁的澳大利亞和昆士蘭政府需要有效地管理日益增長(zhǎng)的高速公路車流量，減少駕車者在高速路上花費(fèi)的時(shí)間，減少車輛的污染物排放，實(shí)時(shí)查看城市和高速公路的交通狀況，提高對(duì)交通事故的響應(yīng)能力，對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)和交通服務(wù)能力進(jìn)行可視化展現(xiàn)。

昆士蘭州高速公路公司通過(guò)集成來(lái)自不同數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市交通狀況如交通流量、擁堵情況、道路施工及封閉以及交通事故的綜合可視化展現(xiàn)，借助先進(jìn)的IBM智能運(yùn)營(yíng)中心的集成，實(shí)現(xiàn)跨部門的協(xié)作和事故管理處理，同時(shí)為駕駛員推薦最快的線路以避免擁堵，增加道路通行量，減少擁堵和污染物排放。駕駛員不需要再停車?yán)U費(fèi)，從而大大減輕了擁堵的幾率，增加了高速公路安全性和通行效率。

智慧應(yīng)急系統(tǒng)——深圳、拉美

作為中國(guó)最早成立的經(jīng)濟(jì)特區(qū)之一，深圳見證了改革開放的歷史，也成為人口密度逼近香港的大城市。

以“智慧”的城市運(yùn)營(yíng)方式，保障城市的安全穩(wěn)定運(yùn)行，是深圳政府高度關(guān)注的問題。在仔細(xì)考察了國(guó)內(nèi)、國(guó)際的各個(gè)應(yīng)急指揮系統(tǒng)后，深圳政府最終選擇了中興通訊的城市應(yīng)急指揮系統(tǒng)，借此提升城市級(jí)報(bào)警運(yùn)營(yíng)的智能化水平。

在項(xiàng)目實(shí)施之前，深圳已先后建立了110（公安）、 119（消防）、122（交警）等專業(yè)指揮中心。為最大限度地兼容原有系統(tǒng)，保護(hù)用戶投資，應(yīng)急指揮系統(tǒng)采用應(yīng)急指揮中心集中統(tǒng)一接警，根據(jù)不同的警情類別分類、分級(jí)處警的業(yè)務(wù)模式。由專業(yè)指揮中心處理日常報(bào)警事件，一旦出現(xiàn)重大公共安全事件時(shí)，則由聯(lián)動(dòng)中心進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度指揮。通過(guò)這一應(yīng)急指揮系統(tǒng)，深圳實(shí)現(xiàn)接處警系統(tǒng)的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效，保證報(bào)警受理在任何情況下的不間斷服務(wù)。

篇9

【關(guān)鍵詞】應(yīng)急疏散救援；空防安全；空側(cè)捷運(yùn)

0 引言

應(yīng)急疏散救援和空防安全是C場(chǎng)的兩項(xiàng)非常重要的工作內(nèi)容，它們都屬于安全管理的范疇。針對(duì)空側(cè)救援，受到機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援設(shè)施和機(jī)制的雙重“約束”，捷運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)急要與機(jī)場(chǎng)應(yīng)急實(shí)現(xiàn)對(duì)接，例如救援設(shè)施接口的設(shè)置與銜接條件、救援流程順序與機(jī)場(chǎng)的對(duì)接等。在空防安全方面，捷運(yùn)系統(tǒng)與一般城市軌道交通有明顯差異，特別是空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)，其空防安全必須嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)。從某種程度上說(shuō)，空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)的空防安全與系統(tǒng)運(yùn)行的安全同等重要。在機(jī)場(chǎng)內(nèi)，空側(cè)安全有一套完整的管理制度和規(guī)范，所有人員和相關(guān)設(shè)施設(shè)備的進(jìn)出都需要獲得機(jī)場(chǎng)空防管理部門的認(rèn)可。

1 旅客應(yīng)急疏散與救援

應(yīng)急救援是針對(duì)可能造成生命財(cái)產(chǎn)損害時(shí)的問題?？諅?cè)的建設(shè)條件要更加困難，陸側(cè)可參考一般城市軌道交通的做法。

1.1 常見的應(yīng)急疏散與救援方式

在分析機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)旅客應(yīng)急疏散與救援前，先要了解一般軌道交通的應(yīng)急疏散與救援特點(diǎn)。城市軌道交通在遭遇突發(fā)事故需進(jìn)行應(yīng)急疏散和救援時(shí)，旅客疏散根據(jù)逃生標(biāo)識(shí)及管理人員指引自行逃離，一般通過(guò)車站出入口直接疏散到城市地面，無(wú)傷人員撤離后可以自行離開車站。在旅客進(jìn)行疏散的同時(shí)，啟動(dòng)應(yīng)急救援措施。應(yīng)急救援除了系統(tǒng)內(nèi)部及人員應(yīng)急聯(lián)動(dòng)，還與城市消防、公安、醫(yī)療等應(yīng)急救援力量聯(lián)動(dòng)，救援力量可直接進(jìn)入事故區(qū)域（見圖1）。

城市軌道交通的客流量大，與城市的交通道路及區(qū)域關(guān)系更為密切。正是因?yàn)檫@樣一些特征，采取的是“開放式”的疏散救援體系，目標(biāo)是讓乘客最快地疏散到地面安全區(qū)域。

從國(guó)外捷運(yùn)系統(tǒng)的案例來(lái)看，一般在捷運(yùn)系統(tǒng)的隧道或區(qū)間設(shè)置縱向貫通的疏散平臺(tái)，供旅客疏散用。高架線路一般采用島式或側(cè)式疏散平臺(tái)（見圖2），隧道線路一般采用側(cè)式疏散平臺(tái)（見圖3）。國(guó)外機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)的車站站間距較小，一旦捷運(yùn)系統(tǒng)需要組織疏散，旅客可以沿著縱向逃生平臺(tái)至最近的捷運(yùn)系統(tǒng)車站，到達(dá)安全區(qū)域。

1.2 捷運(yùn)系統(tǒng)的突發(fā)事件分析

要開展旅客應(yīng)急疏散與救援規(guī)劃研究，首先要弄清楚捷運(yùn)系統(tǒng)的哪些事件必須納入應(yīng)急疏散與救援的范疇，我們研究時(shí)綜合參考了軌道交通、機(jī)場(chǎng)對(duì)突發(fā)事件的概念定義。參照一般軌道交通突發(fā)事件的定義，一般包括自然災(zāi)害，運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件（火災(zāi)、車輛脫軌、設(shè)施設(shè)備故障等），社會(huì)安全、公共衛(wèi)生，有車站大客流爆滿或乘客大面積、長(zhǎng)時(shí)間滯留車廂等。參照機(jī)場(chǎng)非航空器突發(fā)事件定義，一般包括自然災(zāi)害、機(jī)場(chǎng)設(shè)施失火、對(duì)機(jī)場(chǎng)設(shè)施的爆炸物威脅、醫(yī)學(xué)突發(fā)事件、機(jī)場(chǎng)危險(xiǎn)化學(xué)品泄漏等。綜合兩方面的定義，捷運(yùn)系統(tǒng)突發(fā)事件應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注自然災(zāi)害類的地震、水災(zāi)，列車、車站、隧道區(qū)間的火災(zāi)，列車運(yùn)行脫軌，恐怖襲擊等。

1.3 應(yīng)急救援管理

一般來(lái)說(shuō)，捷運(yùn)系統(tǒng)的應(yīng)急疏散和救援需要考慮的主要因素包括：不同工況、不同位置、不同系統(tǒng)制式的逃生路徑、疏散組織方式、與機(jī)場(chǎng)的銜接等。針對(duì)不同的突發(fā)事件，制訂不同的應(yīng)急救援管理方案。捷運(yùn)系統(tǒng)在發(fā)生列車火災(zāi)和車站火災(zāi)情況下的處置流程，如圖4所示。

1.4 應(yīng)急疏導(dǎo)與救援規(guī)劃

上一節(jié)主要從應(yīng)急事件和管理上進(jìn)行分析，人員疏導(dǎo)與救援方案能否具備實(shí)施條件，還必須要配套相應(yīng)的硬件設(shè)施。本節(jié)主要分析與旅客直接相關(guān)的應(yīng)急救援問題，包括區(qū)間和車站應(yīng)急疏導(dǎo)與救援。

1） 區(qū)間應(yīng)急疏導(dǎo)與救援

區(qū)間應(yīng)急疏導(dǎo)與救援要從兩方面考慮：一是區(qū)間內(nèi)部的設(shè)施布置，原則上可以參考一般軌道交通的做法，設(shè)置縱向逃生平臺(tái)，也有通過(guò)軌道面進(jìn)行逃生的方式，這與選擇的車輛是側(cè)面逃生還是端部逃生方式有關(guān)；二是當(dāng)區(qū)間距離較長(zhǎng)時(shí)，特別是較長(zhǎng)距離的地下區(qū)間時(shí)，還要考慮在適當(dāng)位置配置通往地面的逃生口，這就涉及如何協(xié)調(diào)與飛行區(qū)或者航站樓的逃生口布點(diǎn)。區(qū)間救援時(shí)，必須考慮空防管理的要求，例如當(dāng)捷運(yùn)系統(tǒng)同時(shí)運(yùn)載有國(guó)際、國(guó)內(nèi)旅客時(shí)，旅客疏導(dǎo)至相應(yīng)安全區(qū)域后，必須安排臨時(shí)的空防管理措施，對(duì)其進(jìn)行引導(dǎo)。區(qū)間救援還要配以相應(yīng)的事故通風(fēng)系統(tǒng)、應(yīng)急照明系統(tǒng)、逃生指示標(biāo)識(shí)等。

案例 1 浦東機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)急疏散與救援規(guī)劃方案

捷運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)急疏散與救援的分析研究，也是規(guī)劃設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)很重要的專題，并要納入機(jī)場(chǎng)整體的應(yīng)急規(guī)劃體系中。

（1）原則：以疏散至車站為優(yōu)先，其次是就近疏散至區(qū)間指定逃生區(qū)域。

（2）主要設(shè)施：軌道專用疏散平臺(tái)（見圖6），旅客沿平臺(tái)縱向疏散至車站或地面逃生口；隧道區(qū)間設(shè)置通往地面的逃生出口（見圖7），特別要注意避開飛行區(qū)的飛機(jī)或工作車輛運(yùn)行區(qū)域。

2）車站應(yīng)急疏導(dǎo)與救援

捷運(yùn)系統(tǒng)車站一般與航站樓是一體的，或者兩者結(jié)合得非常緊密，其疏散路線應(yīng)在航站樓規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)統(tǒng)籌考慮。車站發(fā)生的突發(fā)事件可能有三種情況：一是車站本體發(fā)生險(xiǎn)情；二是當(dāng)列車發(fā)生險(xiǎn)情需要進(jìn)站疏導(dǎo)旅客；三是承擔(dān)區(qū)間發(fā)生險(xiǎn)情所引發(fā)的旅客疏導(dǎo)和救援。無(wú)論哪種情況，均要設(shè)置專門的應(yīng)急路徑進(jìn)行疏導(dǎo)和救援，車站所配置的站臺(tái)屏蔽門、車站門禁設(shè)施均要滿足上述應(yīng)急功能需求。

3）救援人員與消防員通道

為什么要單獨(dú)提出救援人員與消防員通道問題，因?yàn)榫仍c疏散很可能同時(shí)在進(jìn)行，為了避免兩者在使用同一通道時(shí)，旅客與救援人員產(chǎn)生對(duì)沖，在針對(duì)不同突發(fā)事件時(shí)，需要制訂不同的救援方式，包括投入的救援力量、救援路徑、救援設(shè)備等，這一問題對(duì)于地下捷運(yùn)系統(tǒng)尤為重要。救援路徑可以選擇從相鄰隧道聯(lián)絡(luò)道進(jìn)入，或者從逃生方向的另一側(cè)車站進(jìn)入，或者從隧道地面逃生口進(jìn)入等。對(duì)于空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)，還要注意機(jī)場(chǎng)外部救援力量如何快速進(jìn)入隔離區(qū)域的通道設(shè)置問題，一般可納入機(jī)場(chǎng)整體救援體系，做好銜接規(guī)劃。

1.5 空防安全

1）空防安全的內(nèi)涵

機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)必須要滿足機(jī)場(chǎng)空防安全的需求。安全管控就是通過(guò)人員隔離來(lái)實(shí)施，不能混合，需要重點(diǎn)關(guān)注以下幾點(diǎn)：

（1）管控要點(diǎn)就是“分隔”，把系統(tǒng)運(yùn)維人員與旅客分開，把捷運(yùn)系統(tǒng)所在區(qū)域的人員與機(jī)場(chǎng)其他區(qū)域的人員分開。

（2）做好各分區(qū)管理，例如站臺(tái)區(qū)屬于航站樓，隧道區(qū)間屬于捷運(yùn)系統(tǒng)，維修基地屬于捷運(yùn)系統(tǒng)，但維修基地內(nèi)部還要進(jìn)一步劃分區(qū)域管控。

（3）處理好各分區(qū)的界面，例如隧道區(qū)間與機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)之間的連接口（疏散口）。

空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)空防安全的目標(biāo)是為了防止蓄意或意外通過(guò)捷運(yùn)系統(tǒng)侵入航站樓、飛行區(qū)等機(jī)場(chǎng)隔離區(qū)域，給航空器帶來(lái)安全隱患。執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)為機(jī)場(chǎng)相關(guān)隔離區(qū)管制標(biāo)準(zhǔn)，大體上要達(dá)到以下要求：

（1）系統(tǒng)位于隔離區(qū)內(nèi)、進(jìn)入系統(tǒng)的所有旅客和工作人員均已經(jīng)過(guò)安檢，安檢標(biāo)準(zhǔn)完全一樣。

（2）系統(tǒng)分為運(yùn)行區(qū)和維護(hù)區(qū)等兩個(gè)隔離區(qū)，兩個(gè)隔離區(qū)對(duì)運(yùn)營(yíng)維護(hù)工具、設(shè)備的管理制度不同。

（3）空防檢查對(duì)象：旅客、工作人員、訪客等，及其攜帶的物品。

（4）適用物理范圍：車站、維修基地、區(qū)間隧道和高架、車輛。

2）空防安全系統(tǒng)規(guī)劃

一般來(lái)說(shuō)，可以從捷運(yùn)系統(tǒng)的車站、區(qū)間和維修基地等物理區(qū)域來(lái)考慮空防安全的規(guī)劃。

（1）車站

站臺(tái)采用全封閉屏蔽門，站臺(tái)區(qū)與軌道區(qū)域隔離。站臺(tái)區(qū)端部設(shè)置門禁系統(tǒng)，配合閉路電視監(jiān)控（見圖8）。

（2）區(qū)間

捷運(yùn)系統(tǒng)的正線區(qū)間、維修基地出入線都有與飛行區(qū)產(chǎn)生交叉的界面，主要考慮三種情形：

情形一：若是高架型或敞開型的區(qū)間，則主要是防止人員攀爬侵入到非授權(quán)的區(qū)域。

情形二：若是地下隧道的區(qū)間，則主要是防止人員通過(guò)應(yīng)急疏散口侵入至非授權(quán)的區(qū)域。

情形三：當(dāng)?shù)叵陆葸\(yùn)系統(tǒng)在災(zāi)害發(fā)生需要通過(guò)區(qū)間疏散旅客時(shí)，旅客到達(dá)地面出口后可能意外侵入非授權(quán)的區(qū)域，要防止造成“二次破壞或傷害”。

針對(duì)這些情形，在硬件規(guī)劃上，通常要考慮以下幾方面內(nèi)容：

對(duì)于人員可能容易傾入的區(qū)域分界點(diǎn)，按機(jī)場(chǎng)空防要求，加裝必要的隔離設(shè)施和必要的監(jiān)控設(shè)施。

應(yīng)急疏散口應(yīng)盡可能設(shè)置于遠(yuǎn)離飛機(jī)滑行的區(qū)域，最好結(jié)合地面一些設(shè)施布置，并加裝門禁管控系統(tǒng)。

應(yīng)急疏散口若是露天的，可考慮在地面設(shè)置標(biāo)識(shí)，引導(dǎo)旅客限定在指定范圍內(nèi)等待救援。

案例 2 浦東機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)區(qū)間應(yīng)急疏散口位置規(guī)劃

在進(jìn)行應(yīng)急疏散口的規(guī)劃設(shè)置時(shí)，我們綜合考慮了一般軌道交通逃生口的設(shè)置原則（間隔距離）、區(qū)間所經(jīng)過(guò)地面特征（對(duì)行區(qū)尤為重要）等因素。并不是所有的位置都適合設(shè)置疏散口，還必須考慮人員疏散至地面后的管理問題。這些因素綜合作用下才能找到合適的規(guī)劃選址。例如，M處疏散口設(shè)置地下橫通道，出入避開飛機(jī)聯(lián)絡(luò)道，如圖9所示。

（3）維修基地

維修基地是一個(gè)獨(dú)立的隔離區(qū)，對(duì)它的管控主要從兩個(gè)方面來(lái)考慮：一是，基地的工作人員未授權(quán)不能進(jìn)入其他隔離區(qū)；二是，外部人員未授權(quán)不能進(jìn)入維修基地。維修基地對(duì)人員、物資管理的一些基本準(zhǔn)則歸納如下：

進(jìn)入維修基地所有人員和物品需要通過(guò)安檢，其空防要求基本與乘機(jī)旅客相同。

集中進(jìn)貨或大件物品進(jìn)入維修基地經(jīng)與安檢部門協(xié)商，事先制訂相關(guān)規(guī)則。

小型化的可隨身攜帶的檢修工具，應(yīng)采用“定制管理”，閉環(huán)控制。

案例 3 華盛頓杜勒斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)車輛基地封閉管控

華盛頓杜勒斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)車輛基地位于空側(cè)區(qū)域地上，聯(lián)絡(luò)線的敞開段全部封閉，便于安全管理。既防止飛行區(qū)人員侵入捷運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)部，也防止捷運(yùn)系統(tǒng)人員進(jìn)入飛行區(qū)，如圖10所示：

案例 4 浦東機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)維修基地空防設(shè)施規(guī)劃

浦東機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)維修基地考慮兩種空防設(shè)施方案，一種是基地設(shè)置專門的安檢區(qū)，并將維修基地分為4個(gè)模塊，分別是安檢區(qū)、辦公生活區(qū)、吊裝區(qū)、檢修區(qū)（見圖11）。安檢區(qū)用于人員或小型工具、設(shè)備等安檢；辦公生活區(qū)主要是日常工作辦公、生活等，原則上不需要安檢就能進(jìn)入，方便日常辦公需要；吊裝區(qū)用于吊裝大型設(shè)施設(shè)備，如鋼軌、車輛、轉(zhuǎn)向架等（非日常工作區(qū)，每年吊裝1～2次）；檢修區(qū)納入安檢的隔離范圍內(nèi)，用于日常車輛檢修等。

另一種方案是利用機(jī)場(chǎng)圍界卡口統(tǒng)一安檢。與前述方案不同，整個(gè)車輛基地設(shè)置機(jī)場(chǎng)空側(cè)范圍，但車輛基地的安檢利用機(jī)場(chǎng)圍界自身設(shè)置的安檢卡口進(jìn)行。所有設(shè)施移進(jìn)空側(cè)區(qū)域，只將吊裝區(qū)外移到陸側(cè)區(qū)域（見圖12）。

（4）相應(yīng)的管控措施

空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)的同一列車同時(shí)運(yùn)輸國(guó)內(nèi)、國(guó)際旅客時(shí)，車廂、車站對(duì)國(guó)際/國(guó)內(nèi)的旅客采取分隔措施，因此車廂屬于空防安全管理的范疇。對(duì)列車停站期間，旅客上下車的管控，要責(zé)任界面清晰。

區(qū)間采用雙向管控，包括防止飛行區(qū)人員誤入捷運(yùn)系統(tǒng)，防止捷運(yùn)系統(tǒng)人員誤入飛行區(qū)。另外，還包括應(yīng)急狀態(tài)下，旅客疏散至地面后的管控。

維修基地管控的重點(diǎn)是安全檢查怎么檢查的問題，參照機(jī)場(chǎng)類似生產(chǎn)人員安檢標(biāo)準(zhǔn)。

案例 5：浦東機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)維修基地安檢流程規(guī)劃

“出入檢修區(qū)”安檢流程概念方案采用人貨分離方式， “出入吊裝區(qū)”安檢流程概念方案采用臨時(shí)安檢方式，“出入辦公生活區(qū)”安檢流程概念方案采用相對(duì)獨(dú)立進(jìn)出、無(wú)需安檢方式（見圖13）。

1.6 小結(jié)

（1）應(yīng)急需要從需求、硬件配置、機(jī)制與措施等角度分析，開展規(guī)劃。

涉及旅客安全、設(shè)施安全的應(yīng)急需求，原則首先是確保旅客能夠盡快撤離事故現(xiàn)場(chǎng)，整個(gè)疏散、救援過(guò)程應(yīng)受到機(jī)場(chǎng)AOC或TOC的指揮或監(jiān)控。

涉及捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)輸故障的應(yīng)急需求，原則是縮小對(duì)機(jī)場(chǎng)整場(chǎng)運(yùn)行的影響，可能需要統(tǒng)一調(diào)配應(yīng)急力量，疏導(dǎo)旅客。是否采取機(jī)場(chǎng)整場(chǎng)的應(yīng)急運(yùn)輸方案，需要事先做好對(duì)捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)輸故障及其影響的評(píng)估，依據(jù)不同的應(yīng)急響應(yīng)級(jí)別，采取應(yīng)對(duì)措施。

（2）空防安全的管控，采用分區(qū)―分塊―分層次的管理模式。捷運(yùn)系統(tǒng)人員活動(dòng)是在固定的范圍內(nèi)，針對(duì)捷運(yùn)系y空防需要特別研究以下三個(gè)問題：空防安全分了多少個(gè)區(qū)；每個(gè)區(qū)還細(xì)分了多少塊；跨區(qū)有什么標(biāo)準(zhǔn)。

篇10

一、年度個(gè)人主要工作剖析

（1）工作概況：2020年1月—至今在南京桓通商貿(mào)有限公司交通紅葉加油站從事安全管理工作、波紋管生產(chǎn)管理工作。主要工作內(nèi)容：

1、交通紅葉加油站安全管理工作

2、交通紅葉加油站環(huán)保工作

3、波紋管生產(chǎn)管理工作

（2）個(gè)人工作成果及進(jìn)步：

1、交通紅葉加油站安全管理

每月組織月度安全大檢查、隱患排查，對(duì)于檢查出的隱患進(jìn)行整改閉合。

每月組織加油站員工進(jìn)行安全教育培訓(xùn)、安全月度會(huì)議

組織完成4個(gè)加油班組長(zhǎng)危險(xiǎn)化學(xué)品安全生產(chǎn)知識(shí)和管理能力考核合格證的新培工作

完成2次防雷靜電檢測(cè)

完成1次油氣回收檢測(cè)

完成1次職業(yè)病危害因素檢測(cè)

完成2次消防安全演練，1次防盜搶演練

完成交通紅葉加油站應(yīng)急預(yù)案的備案

完成交通紅葉加油站安全評(píng)價(jià)的備案

完成交通紅葉加油站危險(xiǎn)化學(xué)品許可證的換證工作

完成181平臺(tái)資料填報(bào)、信息完善工作。

2、交通紅葉加油站環(huán)保工作

完善國(guó)家排污許可申請(qǐng)系統(tǒng)的信息填報(bào)和完善工作

每季度完成交通紅葉加油站環(huán)境執(zhí)行報(bào)告

3、波紋管生產(chǎn)管理工作

波紋管生產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)：

序號(hào)

項(xiàng)目名稱

數(shù)量（米）

金額（元）

1

寧合NHKJ-1標(biāo)

2894.4

17322.59

2

油坊橋NM-SG1標(biāo)

30570

169419.2

3

同凱淳化

20736.6

117684.07

4

寧馬NMKJ-1標(biāo)

82357.2

476683.37

5

高宣GX-2標(biāo)

135756.5

806972.77

6

合計(jì)

272314.7

1588082

成長(zhǎng)進(jìn)步：

（1）熟悉了解加油站危化品行業(yè)的安全標(biāo)準(zhǔn)化管理，今年參與編制交通紅葉加油站的應(yīng)急預(yù)案，對(duì)應(yīng)急預(yù)案有了深刻的了解，可以逐漸的將理論知識(shí)與實(shí)踐相結(jié)合。通過(guò)參與交通紅葉加油站的安全評(píng)價(jià)報(bào)告的編制，對(duì)加油站的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、隱患排查與治理有了更深的認(rèn)識(shí)，在日常安全管理工作中可以將識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)和隱患進(jìn)行排查治理。特別是通過(guò)南京市商務(wù)局組織的加油站隱患排查的培訓(xùn)，針對(duì)加油站日常隱患排查能了然于心，更便于減少隱患，加強(qiáng)管理。

（2）加油站環(huán)保工作逐漸熟悉，針對(duì)環(huán)保局各項(xiàng)檢查以及方案要求能熟悉了解，可以編制日常監(jiān)測(cè)方案。

個(gè)人存在問題和不足：

對(duì)于加油站設(shè)計(jì)規(guī)范中的一些日常安全管理很少能涉及到的管理要求熟悉度不夠。

二、來(lái)年工作打算：

學(xué)習(xí)加油站的安全標(biāo)準(zhǔn)化管理，學(xué)習(xí)加油站設(shè)計(jì)規(guī)范，在來(lái)年的工作中能更好的運(yùn)用到實(shí)踐中去，不能把學(xué)習(xí)到的理論知識(shí)掛在嘴上。同時(shí)希望能沉下心來(lái)學(xué)習(xí)關(guān)于危化品行業(yè)的各樣安全管理知識(shí)、加油站各項(xiàng)規(guī)范要求、加油站防爆電器設(shè)備細(xì)節(jié)檢查，能舉一反三，能在安全管理上繼續(xù)有突破，讓加油站的加油工人能熟練掌握一些基本的消防應(yīng)急知識(shí)和技能，同時(shí)在這個(gè)過(guò)程中讓自己成為一名好的安全管理者。