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關鍵詞：軌道交通；交通運輸；組織管理

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

當今社會經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市的現(xiàn)代化進程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導致路況復雜、擁擠堵塞，帶來出行時間被迫延長、環(huán)境污染、交通事故的頻繁發(fā)生的惡果，對城市的進一步發(fā)展提出了嚴峻的考驗。在這樣的形勢下，發(fā)展軌道交通運輸則成為重中之重，不同城市的建筑構造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發(fā)展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運量大、速度快、時間精準、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點集于一身的交通運輸方式，城市軌道交通已經(jīng)被世界上大多數(shù)國家和城市使用。由于軌道交通同時具備無污染、低能耗等特點，發(fā)展軌道交通對于城市自身實現(xiàn)保護環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展也具有十分重大的意義。常規(guī)意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因為更加合理化地利用城市地下空間、積極誘導用地規(guī)劃、解決中長距離運輸難題而廣受歡迎。

從第一個標志著軌道交通發(fā)展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經(jīng)有100多年的歷史，它至今仍擔負著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經(jīng)實現(xiàn)從無到有的現(xiàn)狀，并呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內(nèi)一線城市，依托于軌道交通的建設發(fā)展，上述城市基本進入網(wǎng)絡化運營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發(fā)展的步伐，對促進城市建設發(fā)展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發(fā)展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優(yōu)點，確實能為城市帶來便捷、安全的運輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續(xù)增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發(fā)展成為能解決城市交通現(xiàn)狀的根本問題。然而城市軌道交通建設的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發(fā)展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運輸?shù)耐顿Y存在風險

軌道交通事業(yè)需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預算投資達106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設必須始終保持謹慎的態(tài)度，避免在投入建設滯后發(fā)生不滿足原計劃的運輸能力從而改建或者擴建的情況。

（2）城市軌道交通運輸?shù)脑O計存在不合理因素

國內(nèi)的許多城市軌道交通建設存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設計，這樣的設計方案是兩條地鐵交匯在一個站，而換乘則集中在同一個站，乘客可同時向4個方向發(fā)散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經(jīng)過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運輸?shù)男枨蟆Ｔ斐蛇@樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規(guī)劃和設計。如果按照國外的平行換乘設計，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運輸是一個為廣大群眾解決實際交通出行問題的服務行業(yè)，在服務質(zhì)量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運狀態(tài)下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時不注重設備的檢修保養(yǎng)，很可能會造成軌道交通的突發(fā)事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運輸?shù)钠桨岔樌?/p>

二、對于城市軌道交通發(fā)展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內(nèi)發(fā)展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優(yōu)勢，因此發(fā)展軌道交通對于我國今后的經(jīng)濟、社會發(fā)展起到至關重要的作用。對于城市軌道交通 的發(fā)展，提出以下幾點意見：

（1）政府加大領導作用，媒體加大監(jiān)督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設是操作技術難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個巨大的工程項目，只有完善政府的領導體系，出臺宏觀調(diào)控方案，加強領導作用，媒體加大監(jiān)督力度，對于不負責任的設計、建造過程給予曝光，才能促進城市軌道交通建設的順利進行。

（2）建立應急處理管理機制。

各類不同的突發(fā)事件的發(fā)生，在處置方法和事后相關信息的處理上應該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發(fā)事件實現(xiàn)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)處理。對于應急處理的全過程進行監(jiān)控，并且根據(jù)實際情況制定出乘客疏散方案，避免發(fā)生不知情的乘客大量擁堵，導致事態(tài)進一步惡化的結果。建立良好的應急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發(fā)事件的處理能力。

（3）提高規(guī)劃管理水平。

科學合理、實事求是地規(guī)劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規(guī)劃管理水平，進行實地考察評估，對于線路的建設規(guī)模、網(wǎng)絡布局、技術難題實現(xiàn)精準的評估分析，充分利用整體資源系統(tǒng)，實現(xiàn)對于日常維護、維修管理、材料設備的綜合化管理，同時確保維修昨夜對于交通運輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關，同時也可以充分利用地下空間，節(jié)約土地資源，對于一個城市經(jīng)濟發(fā)展的起到至關重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設計規(guī)劃布局，加大生產(chǎn)投入，加強施工質(zhì)量監(jiān)督管理，加大力度對城市軌道交通建設的質(zhì)量進行嚴格的控制和檢驗把關，提高規(guī)劃管理水平，促進現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻

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關鍵詞：城市軌道交通；運營模式；建議

一、城市軌道交通運營模式簡介

城市軌道交通的具體概念為：城市物理范圍內(nèi)，借助于電力系統(tǒng)帶動的有軌公共交通運輸設備。城市軌道交通的顯著特點為形式獨立、班次均衡、頻繁且有規(guī)律，其類型共包括地鐵、輕軌、有軌電車等。結合我國城市軌道交通運輸特點與經(jīng)營性質(zhì)，主要將其運營劃分成如下幾種：國有國營、公私合營、國有民營、民有民營及私有國營等。

第一，國有國營。國有國營要依據(jù)競爭情況分為有競爭條件和無競爭條件兩種。其中，有競爭條件的國有國營即借助于政府資金，不同國企可憑借自身實力展開軌道交通運營權競爭，從而獲取其最終運營權利；相對前者，無競爭條件的國有國營其運營權歸政府所有，政府出資進行軌道建設與負責經(jīng)營運輸；

第二，公私合營。公私合營即城市軌道建設由政府與企業(yè)兩者聯(lián)手負責、出資與建設，在建設投入運營過程中的所有權也由兩者共有；

第三，國有民營。國有民營即政府主要負責軌道交通建設出資與籌建，而工程完工之后，政府將運營權交與企業(yè)，由企業(yè)全權負責運營管理；

第四，民有民營。這種運營模式即軌道交通出資、建設、運營、管理由集團企業(yè)全權負責；

第五，私有國營。與國有民營不同，私有國營與國有民營模式相反，政府不牽涉軌道交通投資項目，其投資所有權歸企業(yè)所有，但是國家負責城市軌道交通運營管理。

二、典型的城市軌道交通運營管理模式分析

1.紐約為代表的國有國營模式

紐約是美國典型的大城市，人口眾多、經(jīng)濟發(fā)達、城市化節(jié)奏快，紐約的城市軌道交通工程是在政府全力出資、籌劃準備中開工的，政府負責該項目的所有資金。在工程項目建設完工之后，政府將城市軌道交通運營所有權交與紐約市運輸局，由該部門對日后交通運輸管理各事項進行管理和負責。該機構各領導層也由政府人員構成，城市軌道交通運營所產(chǎn)生的費用同樣也由政府承擔，因此，政府有權進行票價定制，確保城市軌道交通發(fā)揮公共服務職能。

該經(jīng)營模式的缺點主要表現(xiàn)在：城市軌道交通由于公益性顯著，運營收益往往不理想，政府出資進行建設、運營管理，外加運營營利性較微弱，以至于政府不得不持續(xù)對其進行財政扶持，所出財政資金數(shù)額過多。因此，以紐約為代表的國有國營模式適應于發(fā)達國家大城市。

2. 倫敦為代表的公私合營模式

倫敦城市軌道交通運營為典型的公私合營模式。該城市軌道交通首先在政府的號召下，得到來自于社會各機構的投資，其次由倫敦地鐵公司掌握地鐵運營盈利基礎與票價決策權，該公司同時有權利將城市軌道交通系統(tǒng)組成部分承包給不同公司。此外，政府會針對軌道交通運營出臺相關扶持政策，以降低投資公司的壓力，在多方合作機制下確保軌道交通長久穩(wěn)定運營下去。

該運營模式的優(yōu)缺點分別為以下：優(yōu)點主要包括政府與企業(yè)合作，可以保障城市軌道交通運營效率與安全性，同時在政策的扶持下，地鐵盈利空間會更大；缺點主要體現(xiàn)在由于政府與企業(yè)雙方參與，導致產(chǎn)權不易劃分，利益涉及方容易產(chǎn)生糾紛，從而影響到城市軌道交通正常運營。

3. 新加坡為代表的國有民營模式

新加坡國土運輸局負責軌道交通運輸投資與建設等前期工作，軌道交通建設的主要資源來源為政府財政扶持，外加部分借貸資金。而新加坡城市軌道交通后期運營與管理由新加坡快速軌道交通公司全權負責，政府不會對其后期運營加以扶持和補貼。在后期運營階段主要采取市場經(jīng)營模式，國土運輸局會依據(jù)城市發(fā)展與交通服務需求對其進行監(jiān)管與約束，切實保障軌道運輸在獲利基礎上，充分發(fā)揮其公益功能，同時與企業(yè)聯(lián)手確保軌道交通運輸?shù)陌踩\行。

該經(jīng)營模式的利弊主要表現(xiàn)為以下：優(yōu)點為城市軌道交通結合市場形勢，改善以往的軌道交通運輸經(jīng)營方式，可以從根本上確保軌道運輸資金的最大化利用，以最少的資金保障了軌道交通的高效率、高性能運行；缺點為由于軌道交通投資建設與運營管理主體不同，在資源配置等事項上易出現(xiàn)分歧。

4. 曼谷為代表的民有民營模式

以曼谷輕軌為代表的城市軌道交通運營模式，主要特點為政府只提供軌道建設用地，并擁有軌道交通票價最終決定權。而整個軌道運輸建設、運營由城市建設委員會和軌道交通公司負責，曼谷軌道交通公司在協(xié)議范圍內(nèi)出資建設與運營，運營收益歸公司所有，且運營初期無需向政府繳納稅費，在其運營過程中同樣要受政府的長期監(jiān)督管理。

由上述可見，以曼谷輕軌運營為典型的軌道交通運營模式其投資、建設、運營由公司全面負責，而軌道交通運輸要在政府長期監(jiān)管下方能保持正常運行。但是，由于政府不會對其予以財政扶持和資金補貼，導致公司需要承擔較大運營資金風險，且由于城市人流量不大，導致軌道交通運營每況愈下。

三、提高城市軌道交通運營成效的建議

第一，政府方面。政府在城市軌道交通運營中的主要作用為監(jiān)督其是否安全運營，并依據(jù)行業(yè)及相關法律法規(guī)對其進行長期管理，一旦發(fā)現(xiàn)有違常規(guī)的情況立即對其進行警告。因此，無論哪種軌道交通運營模式，政府都必須要加強對軌道交通監(jiān)管力度，進一步完善有利于管理各運營參與企業(yè)的法律法規(guī)，明確各主體應承擔的法律責任，將目前出臺的法律法規(guī)落實到實際工作中去，主要包括對日常運行、售票及票款清算、不同運營商之間（遠期）的協(xié)調(diào)進行指導、監(jiān)督檢查、乘客投訴處理等制定規(guī)范、標準。

第二，企業(yè)方面。首先，參與城市軌道運輸運營的企業(yè)要強化自身設備安全管理力度，重點對軌道設計工作、運行車輛的安全、運行系統(tǒng)信號等進行常規(guī)檢測，還要對軌道交通換乘點的售票服務點、換乘空間進行檢查，確保軌道交通運輸配套設施合理安全。其次，企業(yè)應面向全體員工普及安全教育與應急防患意識，總結軌道交通運輸中的問題，并組織相關技術專家小組針對常出現(xiàn)的故障制定專門的應急方案，確保應急方案切實有效。最后，企業(yè)還需加強內(nèi)部人才隊伍建設，以具體規(guī)章制度的形式明確各崗位之間的權責與義務，提高軌道交通運輸相關工作者的工作效率。

四、結束語

綜上所述，城市化進程的不斷加快帶動了國內(nèi)外各城市的發(fā)展，同時也導致城市交通擁堵情況愈發(fā)不樂觀，軌道交通運輸?shù)某霈F(xiàn)無疑改善了這一局面。本文通過對國內(nèi)外典型的城市軌道交通運營模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化發(fā)展水平及交通運輸需求也不同，需要結合實際情況選擇適合城市交通運輸特點的軌道交通運營模式，同時號召政府及參與企業(yè)相互配合、各司其職，促使城市軌道交通運營合理高效，為城市發(fā)展提供更多便利。

參考文獻

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[3] 田義海.我國軌道交通發(fā)展面臨的問題及對策研究[J]. 科協(xié)論壇（下半月）. 2012（07）

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一、前言

近年來，隨著我國鐵路網(wǎng)與城市軌道交通的快速發(fā)展，以及軌道交通運輸設備與設施的現(xiàn)代化，對軌道交通運輸人才的需求不斷增加，對教育學歷的要求也越來越高。交通運輸專業(yè)面向交通運輸系統(tǒng)的基礎設施規(guī)劃和運行管理，我校交通運輸專業(yè)教育重點在軌道交通運輸方式生產(chǎn)作業(yè)過程的技術管理理論、知識、技術和能力的培養(yǎng)和訓練，定位于兼有工程應用背景和管理色彩的工科專業(yè)。目前交通運輸專業(yè)的繼續(xù)教育雖有基礎、資源和載體，但總體上還不能適應軌道交通運輸行業(yè)的快速發(fā)展和廣大繼續(xù)教育學員多樣化的學習需求，同時伴隨著高校繼續(xù)教育綜合改革的深化以及高等學歷繼續(xù)教育逐步融合的推進，需要強化網(wǎng)絡教育對校內(nèi)學習的支持服務，推動優(yōu)質(zhì)繼續(xù)教育教學資源的整合與共享。因此，需要基于繼續(xù)教育綜合改革，將“以學生為本”的教育理念融入培養(yǎng)方案的制訂，優(yōu)化交通運輸專業(yè)的培養(yǎng)方案、課程體系與教學方法，充分利用現(xiàn)代教育技術手段開設網(wǎng)絡課程進行教學，提高成人教育人才培養(yǎng)質(zhì)量，以便更好地滿足軌道交通運輸發(fā)展的人才需求。

本文將結合交通運輸專業(yè)發(fā)展需求與成人繼續(xù)教育的特點，明確交通運輸專業(yè)繼續(xù)教育的培養(yǎng)目標，優(yōu)化本專業(yè)的課程體系，改進教學方法，進一步促進學生職業(yè)素質(zhì)的提高和終身學習能力的培養(yǎng)，更好地探索面向行業(yè)發(fā)展和學習者需求的人才培養(yǎng)模式，進一步提高成人教育人才培養(yǎng)質(zhì)量。

二、面向繼續(xù)教育綜合改革的交通運輸專業(yè)的培養(yǎng)目標

為適應國家經(jīng)濟結構調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉型升級的要求，面對高校繼續(xù)教育綜合改革的深化，需要積極發(fā)展繼續(xù)教育，以適應經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾多樣化需求，著力培養(yǎng)知識型、技術型、應用型、創(chuàng)新型高素質(zhì)人才。

繼續(xù)教育要為深化教育綜合改革服務，需要面向社會需求，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，建立與行業(yè)企業(yè)合作辦學的新體制、新機制，切實深化產(chǎn)學研結合，高度重視技術技能人才培養(yǎng)，優(yōu)化專業(yè)結構和課程設置，探索面向學習者需求的人才培養(yǎng)模式。

面對高校繼續(xù)教育綜合改革的深化以及高等學歷繼續(xù)教育逐步融合的推進，針對參與繼續(xù)教育的學生通常都是在職工作人員的特點，需要以應用型人才為培養(yǎng)目標，結合成人繼續(xù)教育的實際情況以及軌道交通運輸行業(yè)發(fā)展和參與繼續(xù)教育學生個人自身發(fā)展的需求，確定本專業(yè)培養(yǎng)目標，梳理專業(yè)課程設置。

我校交通運輸專業(yè)正是面向社會對軌道交通運輸人才的需求，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，與上海鐵路局合作辦學，培養(yǎng)軌道交通運營管理人才。

交通運輸專業(yè)（專升本）培養(yǎng)目標：本專業(yè)主要培養(yǎng)軌道交通運輸方面的應用型高級技術人才，掌握從事軌道交通運輸與管理工作所需的相關科學知識、經(jīng)濟管理知識、軌道交通運輸?shù)幕A知識、基本理論和技術手段，具有本專業(yè)綜合職業(yè)能力。畢業(yè)后能在鐵路和城市軌道交通等相關領域從事規(guī)劃設計、運營組織、生產(chǎn)管理、咨詢服務等工作。

三、面向繼續(xù)教育綜合改革的交通運輸?shù)恼n程體系優(yōu)化

根據(jù)交通運輸專業(yè)的培養(yǎng)目標，以應用型人才的培養(yǎng)為導向，加強實踐環(huán)節(jié)，優(yōu)化優(yōu)化交通運輸專業(yè)課程體系。

1.課程體系對比分析。通過與相關同類院校如西南交通大學、北京交通大學的交通運輸（專升本）專業(yè)課程設置對比，我們可以看出各學校的培養(yǎng)目標大致相同，都是軌道交通運輸方面的管理人才和工程技術人才，課程類型也大致相同，包含公共基礎課、專業(yè)基礎課、專業(yè)課和實踐教學。就實踐教學環(huán)節(jié)而言，其他學校只包含畢業(yè)設計，針對應用型人才培養(yǎng)的需要，同濟大學交通運輸專業(yè)增設了課程設計環(huán)節(jié)，以加強學生實踐能力的培養(yǎng)。

2.課程體系優(yōu)化。交通運輸特色專業(yè)（專升本）課程體系設計分為公共基礎課程、工程專業(yè)課程和工程實踐環(huán)節(jié)三部分（如圖1所示），形成知識―應用兩位一體的教學模式，以學生工程實踐能力的培養(yǎng)為核心，著重工程實踐與專業(yè)技能的訓練，促進學生的個性發(fā)展，增加學生工程實踐能力的培養(yǎng)。

（1）公共基礎課程包括人文知識、數(shù)學與自然科學知識、基本技能三個模塊：①人文知識模塊主要設置由“政治思想理論課”等系列課程構成的課程。②數(shù)學與自然科學知識模塊主要設置數(shù)學、物理類、應用數(shù)學類等基礎性課程，使學生擁有基本的分析與解決的問題的理論基礎和技術手段。③基本技能模塊主要設置計算機類（數(shù)據(jù)庫及原理和計算機程序設計C語言）、英語類等理論和實踐課程。培養(yǎng)學生具有較強的計算機應用能力、良好的中英文溝通、表達能力。

（2）工程專業(yè)課程由專業(yè)基礎課和專業(yè)核心課兩個模塊組成。①專業(yè)基礎課程模塊包含交通運輸設備、運輸規(guī)劃、運輸經(jīng)濟學、運籌學和系統(tǒng)仿真基礎等課程，使學生掌握扎實的交通運輸專業(yè)的基礎理論知識，建立科學思維方式。②專業(yè)核心課程模塊設置了列車運行組織、車站與樞紐運輸組織、線路工程、站場與樞紐規(guī)劃設計、貨物運輸組織、運輸安全系統(tǒng)工程等專業(yè)課程，使學生掌握本專業(yè)的工程理論和應用知識，培養(yǎng)學生的工程實踐和應用能力。

（3）工程實踐環(huán)節(jié)以專業(yè)知識體系為主線，以專業(yè)基礎型和綜合型為內(nèi)涵，構建了多層次、系統(tǒng)化的實踐教學框架體系，包含課程設計模塊和畢業(yè)設計模塊。①課程設計模塊，在對比了各校交通運輸專業(yè)課程體系設置情況的基礎上，根據(jù)本專業(yè)的培養(yǎng)目標，進一步加強實踐環(huán)節(jié)的訓練，針對本專業(yè)的核心課程“列車運行組織”、“車站與樞紐運輸組織”以及“站場與樞紐規(guī)劃設計”分別設計了相應配套的課程設計，以加強學生綜合運用本專業(yè)基礎理論知識解決管理與工程實際問題的能力。②畢業(yè)設計模塊，對交通運輸專業(yè)的專業(yè)理論進行綜合運用，是實踐教學的關鍵環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)的設置目的在于提高學生綜合運用本專業(yè)基礎理論知識解決工作實踐中的實際問題的能力。

四、網(wǎng)絡教學的應用

教育信息化已經(jīng)成為世界各國繼續(xù)教育發(fā)展的方向，網(wǎng)絡教學日益成為繼續(xù)教育的重要教學傳遞模式。在本專業(yè)課程體系優(yōu)化的基礎上，需要將“以學生為本”的教育理念融入到教學方法的改革中，考慮到參加繼續(xù)教育學生通常都是在職工作人員，日常工作繁忙，應充分利用現(xiàn)代教育技術手段和方法進行教學方法的創(chuàng)新，通過制作網(wǎng)絡課件等形式滿足成人學生多樣化的學習需求，緩解工學矛盾引起的學習困難等問題，保證和提高成人教育人才培養(yǎng)質(zhì)量。

1.網(wǎng)絡教學應用的理論框架。網(wǎng)絡教學應由網(wǎng)絡學習平臺、網(wǎng)絡學習課程、網(wǎng)絡導學和支持、網(wǎng)絡教學管理以及質(zhì)量保證5個部分組成。其中網(wǎng)絡平臺是網(wǎng)絡教學的基礎設施和技術工具，網(wǎng)絡學習課程是核心。網(wǎng)絡教學需要開發(fā)優(yōu)質(zhì)的網(wǎng)絡課程為學生提供學習資源，在網(wǎng)絡課程開發(fā)中，需要制定網(wǎng)絡課程建設的規(guī)劃。網(wǎng)絡教學需要根據(jù)成人學習者的學習特征和學習時間安排，進行網(wǎng)絡課程的教學設計，撰寫學習資源，拍攝和制作教學視頻，制作互動學習課件，制作互動練習課件，使網(wǎng)絡學習資源靈活多樣，豐富多彩，以維持學習者在網(wǎng)絡學習環(huán)境中的學習興趣和學習動機。同時為了確保網(wǎng)絡課程學習的質(zhì)量，還需要網(wǎng)絡導學和支持、網(wǎng)絡教學管理以及質(zhì)量評價等系統(tǒng)的配合。

2.交通運輸專業(yè)網(wǎng)絡課程的篩選與設計。在網(wǎng)絡教學體系中，核心的內(nèi)容應當是網(wǎng)絡課程的篩選、設計和開發(fā)。針對參加繼續(xù)教育學習的大多是企事業(yè)單位一線的人員，存在工學矛盾，可利用網(wǎng)絡教學等形式滿足成人學生多樣化的學習需求。

（1）網(wǎng)絡課程的篩選網(wǎng)絡課程的選擇可以首先考慮公共基礎課程。公共基礎課程包括：原理、計算機程序設計C語言、大學英語、高等數(shù)學、數(shù)據(jù)庫原理及其應用、線性代數(shù)及普通物理。這些課作為繼續(xù)教育的必修基礎課，受眾廣基礎性強，學生對網(wǎng)絡課程的需求也大。

對于專業(yè)課程模板，包括專業(yè)基礎課和專業(yè)課，授課的形式可以采用網(wǎng)絡授課與課堂授課相結合，一部分學時分配給網(wǎng)絡自學，一部分學時進行面授，這樣可以更好地發(fā)揮兩者的優(yōu)勢，同學先通過網(wǎng)絡課程進行學習后，再由教師針對學習中的難點，結合學生學習的實際情況，對這些知識點及其運用進行深入淺出的分析，并通過課堂交流為同學進行答疑解惑，使學生能更好地掌握本學科的基礎理論與專門知識。

工程實踐環(huán)節(jié)包括課程設計與畢業(yè)設計，專業(yè)課程設計（運行圖課程設計、站場課程設計、車站運輸組織課程設計）涉及較多實際操作方法與技巧，需要通過學生與教師的互動共同完成。畢業(yè)設計類題目通常結合交通運輸工程的實際情況，每人布置一題，獨立完成，培養(yǎng)學生利用理論知識與經(jīng)驗解決實際問題的能力，需要教師與學生之間一對一的交流與互動采用完成。因此，工程實踐環(huán)節(jié)不適合開設網(wǎng)絡課程。

（2）課程開發(fā)及設計。對于已選定需開發(fā)網(wǎng)絡教學的課程，該課程的開發(fā)與設計需要一個團隊共同完成，包括責任教師、學科專家、網(wǎng)絡技術人員、多媒體制作人員、美工、編輯等。同時，需要制定網(wǎng)絡課程規(guī)劃，網(wǎng)絡課程開發(fā)與設計規(guī)劃應包括以下12項內(nèi)容：團隊的人員組成和任務、課程背景、課程介紹、課程目標、課程單元和主題、學習目標、學習資源、作業(yè)和考試、交流及合作學習、課程開發(fā)進度、學習進度安排和課程版權等。通過細致的網(wǎng)絡課程規(guī)劃，團隊人員都能清楚地了解課程目標和要求，才能通力合作，共同為達到課程目標而進行有效合作。

篇4

一、大交通――構建“以鐵路為主體、鐵路和公路為支撐、多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化交通運輸可持續(xù)發(fā)展模式”

從資源占用和消耗的角度看，在各種運輸方式中，鐵路是交通運輸可持續(xù)發(fā)展體系的優(yōu)選方式。在有效利用土地資源方面，鐵路具有完成相同運輸量占用土地少的特點。據(jù)統(tǒng)計，完成單位換算周轉量占用的土地，國外公路一般是鐵路的5倍，我國則高達20多倍。在能源消耗方面，民航、公路、鐵路的單位運輸量平均能耗之比約為11∶8∶1，鐵路是最節(jié)約能源的交通運輸方式。同時，鐵路具有排放低、污染小的優(yōu)勢，是減輕交通運輸污染的有效運輸方式，在對大氣造成的污染中，鐵路是公路的1/40到1/4，鐵路的噪音也比公路要小得多。因此，鐵路應成為交通運輸可持續(xù)發(fā)展體系的優(yōu)先發(fā)展的交通運輸方式。

但從各種交通運輸方式在運輸體系中的地位和作用看，鐵路不能完全替代公路、民航、水運等運輸方式。綜合考慮各方面因素，大交通的節(jié)約型交通運輸可持續(xù)發(fā)展模式應是優(yōu)先發(fā)展鐵路，構建“以鐵路為主體、鐵路和公路為支撐、多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化交通運輸可持續(xù)發(fā)展模式”，即大力增加鐵路投資，強化鐵路發(fā)展，提高鐵路在運輸市場中的份額并維持在合理水平；適當減少公路投資，放慢公路發(fā)展速度，促進鐵路與公路協(xié)調(diào)發(fā)展；推動航空、水運、管道適度發(fā)展；通過增量調(diào)整和存量升級，推動各種運輸方式在發(fā)展過程中按照比較優(yōu)勢進行分工與協(xié)作，使運輸結構和運輸布局不斷趨于優(yōu)化，逐步形成鐵路主導、鐵路和公路協(xié)調(diào)發(fā)展、航空和水運等運輸方式緊密配合的高效交通運輸體系。

推動該模式發(fā)展的戰(zhàn)略重點應是：

(一)從戰(zhàn)略的高度確立鐵路在交通運輸可持續(xù)發(fā)展中的主導地位；

(二)加大鐵路投入，加快鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展；

(三)加快鐵路投融資體制改革，積極推行投資主體多元化，廣泛吸收社會資本，多方籌集資金融入鐵路建設，力爭實現(xiàn)鐵路建設發(fā)展的良性循環(huán)；

(四)加強鐵路干線和通道建設，形成與地理空間和集中運量流向相適應的骨干框架。圍繞城市經(jīng)濟圈及城市經(jīng)濟帶，構建連通長江三角洲城市圈、珠江三角洲城市圈、首都經(jīng)濟圈等三大城市經(jīng)濟圈(主中心)和新的城市經(jīng)濟帶(次中心)，并向外輻射的運輸大通道。

二、城市交通――構建“以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公共交通為主體、多種交通運輸方式互相補充的現(xiàn)代化城市交通運輸可持續(xù)發(fā)展模式”

城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)展重點：一是軌道交通。以發(fā)展和改善公共交通系統(tǒng)為導向，重點加強特大城市的軌道交通建設，突出軌道交通在解決大流量旅客出行中的重要作用，將以輕軌、地鐵為代表的軌道交通作為特大城市交通的骨干，支持軌道交通發(fā)展。二是常規(guī)公共交通。即在大中城市形成以公共汽電車為主體、出租汽車為補充的城市公共交通系統(tǒng)。

該模式的發(fā)展需要妥善處理公共交通和私人交通之間的關系。在機動性上，私人交通方式（主要是私人小汽車、自行車）具有靈活、快速、高效、舒適、能夠實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)奶攸c，但過多的私人交通會造成交通擁擠、加劇環(huán)境污染、需要更多的道路和維護費用、造成更多的交通事故，甚至因為擁擠而失去其機動性的優(yōu)勢。而公共交通在對交通工具和道路設施的利用效率上、在人均道路占用、人均能源消耗和環(huán)境污染等方面比其他交通方式(尤其是小汽車)更具有優(yōu)越性。因此，發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)公共交通為主體的公共交通系統(tǒng)是城市交通運輸可持續(xù)發(fā)展的理性選擇。

推動該種模式發(fā)展的戰(zhàn)略重點應是：

（一）加快大城市、特大城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設，加強城市快速路和主道路規(guī)劃、公路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通線網(wǎng)布局規(guī)劃等專項交通規(guī)劃，以及與城市總體規(guī)劃相配套的綜合通規(guī)劃，完善交通線網(wǎng)功能，促進各種交通方式有機銜接。

（二）按照“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導、市場運作”的原則，積極拓展建設資金渠道，鼓勵社會資金投向城市道路和公共交通設施建設。

（三）加快完善城市道路網(wǎng)絡系統(tǒng)，建設城市快速路網(wǎng)；完善主干道和次干道，使快速路、主干道和次干道比例協(xié)調(diào)；優(yōu)化道路功能等級，改善道路通行條件，為公共交通運行提供高質(zhì)量的城市道路網(wǎng)絡系統(tǒng)。

（四）進一步推進公共交通專用道建設，加強公共交通專用道的監(jiān)控，做到“專道專用”，為公共交通優(yōu)先通行、提高運行速度創(chuàng)造條件。

（五）從建設城市交通和城外交通一體化運輸系統(tǒng)出發(fā)，加強部門間的協(xié)調(diào)和規(guī)劃的一致性，增強大交通與城市交通的銜接配合和資源共享。

（六）充分認識到每種交通方式各自的適用條件和服務范圍，處理好公共交通與私人交通的關系，既要充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點，又要使其合理分工，以發(fā)揮整個交通系統(tǒng)的效益，取得合理的社會、經(jīng)濟和環(huán)境效益。

三 、城際交通――構建“以城際軌道交通為主體，高速公路為輔的區(qū)域交通運輸可持續(xù)發(fā)展模式”

從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和城市間交通發(fā)展來看，以城際軌道交通為主體，高速公路為輔，其他運輸方式相補充的運輸模式是區(qū)域交通運輸可持續(xù)發(fā)展的理想選擇。城際軌道交通能夠減少土地的占用，具有能耗低、運量大、安全性高、速度快等優(yōu)勢，同時能夠促進城市之間的緊密連接，是一種節(jié)約資源、符合可持續(xù)發(fā)展思想的運輸方式。

推動該模式發(fā)展的戰(zhàn)略重點應是：

（一）根據(jù)區(qū)域性、城際性和公交化運行的特點，對城際軌道交通進行整體規(guī)劃，在線路規(guī)劃、站點選擇時充分考慮與其他交通運輸方式的換乘、銜接，使不同客運方式協(xié)調(diào)發(fā)展，以促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）建立完善的投融資體系，拓寬籌資渠道，實現(xiàn)投資主體多元化，積極吸納外商投資和民間資金參與區(qū)域城際軌道交通項目建設。

（三）加大軌道交通技術研發(fā)投入，加快軌道交通技術發(fā)展。

（四）加快珠江三角洲城市群、長江三角洲城市群、環(huán)渤海地區(qū)城市群的城市間快速干線網(wǎng)的規(guī)劃建設，在規(guī)劃建設連接城市高速公路網(wǎng)的同時，著力搞好大容量軌道交通的建設。

四、運輸資源整合優(yōu)化模式

除從優(yōu)先發(fā)展節(jié)約型交通運輸方式的角度構建資源節(jié)約型交通運輸體系外，還應通過資源的整合和優(yōu)化，提高資源的利用效率，達到節(jié)約的目的。因此，應構建節(jié)約型一體化多式聯(lián)運運輸體系，推動交通運輸“協(xié)調(diào)發(fā)展”和“有機銜接”。

多式聯(lián)運是一種多種運輸方式相配合的運輸體系，多式聯(lián)運可以有效的整合運輸資源，實現(xiàn)資源的節(jié)約化。構建節(jié)約型一體化多式聯(lián)運運輸體系，需要實現(xiàn)“協(xié)調(diào)發(fā)展”和“有機銜接”兩個目標：

（一）“協(xié)調(diào)發(fā)展”，即整合交通運輸資源，抓好航空、港口、鐵路、公路運輸之間的協(xié)調(diào)配合，實行聯(lián)營或聯(lián)運等方式，提高運輸效率。充分發(fā)揮綜合運輸體系中各種運輸方式的比較優(yōu)勢，加強各種運輸方式之間的有效銜接，降低運輸成本，提高運輸效益。

篇5

（一）“營改增”整體影響根據(jù)《營業(yè)稅改征增值稅試點方案》的通知（財稅〔2011〕110號）的要求，在現(xiàn)行增值稅17%標準稅率和13%低稅率基礎上，新增11%和6%兩檔低稅率。租賃有形動產(chǎn)適用17%稅率，交通運輸業(yè)、建筑業(yè)等適用11%稅率，其他部分現(xiàn)代服務業(yè)適用6%稅率。交通運輸業(yè)、建筑業(yè)、郵電通信業(yè)、現(xiàn)代服務業(yè)、文化體育業(yè)、銷售不動產(chǎn)和轉讓無形資產(chǎn)等原則上適用增值稅一般計稅方法。金融保險業(yè)和生活業(yè)，原則上適用增值稅簡易計稅方法。對于交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)為試點的營改增試點一般納稅人來說，改革后稅率整體上升，其中交通運輸業(yè)和有形動產(chǎn)租賃服務稅率大幅增長，分別上升8%和12%，部分現(xiàn)代服務業(yè)（有形動產(chǎn)租賃服務除外）上升1%；對于交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)為試點的營改增試點小規(guī)模納稅人來說，改革后稅率整體下降，其中交通運輸業(yè)改革后稅率不變，部分現(xiàn)代服務業(yè)整體下降2%。由此看來，以交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)為試點的“營改增”稅制改革雖然減輕了中小微企業(yè)的稅負，但增加了大中型企業(yè)（一般納稅人）的稅負，與國家制定的“規(guī)范稅制、合理負擔，改革試點行業(yè)總體稅負不增加或略有下降基本原則”相悖。

（二）營改增對軌道交通行業(yè)的影響1、積極的影響營改增后，在計算應納稅時，銷售收入額發(fā)生變化。原來營業(yè)稅屬價內(nèi)稅，銷售額為含稅價。而營改增后，增值稅屬價外稅不包含在銷售額中，這樣企業(yè)計算應納稅時銷售額變小。營業(yè)稅是企業(yè)的一項成本支出，影響當期損益和現(xiàn)金流流出，但增值稅不是企業(yè)成本，只影響當期的現(xiàn)金流流出。2、消極的影響（1）軌道交通運營企業(yè)稅負增加軌道交通運營企業(yè)的年應稅收入額一般都超過500萬元，按稅法規(guī)定，認定為一般納稅人，按一般計稅方法計稅。企業(yè)的收入主要包含運輸勞務收入及其他收入。支出包含人工成本、能源消耗、采購商品、安全防護、保潔、運營維護等。增值稅應納稅額=銷項稅-進項稅（也等于不含稅銷售額×稅率－進項稅額）。公式可以看出，增值稅應納稅額的大小由銷售額（不含稅）、稅率、進項稅額三個因素所影響，銷售額較營業(yè)稅變小，這雖然是利好因素，但稅率較之營業(yè)稅卻上升8%，這就大大增加了銷項稅額；還有能取得進項稅額的大小也直接影響企業(yè)的增值稅稅負。稅率不變，應納稅額與銷售額成正比，與進項稅成反比?！盃I改增”后，軌道交通運營企業(yè)在計算增值稅銷項稅金額較原來營業(yè)稅應納稅金額，因稅率增加8%而大大增加；而在支出方面只有電費及采購商品可以取得少數(shù)進項稅額。如果屬于新開軌道交通線路的城市，運營企業(yè)經(jīng)營生產(chǎn)用的設備還在保質(zhì)期內(nèi)，不會發(fā)生維修費，就不會產(chǎn)生進項稅；而占總成本支出比例較高的人工成本不能抵扣進項稅；接受的安全防護、保潔、運營維護等屬第三產(chǎn)業(yè)服務業(yè)現(xiàn)階段還未實行營改增試點，故無法取得這部分支出的進項稅。因此“營改增”后軌道交通行業(yè)的稅負明顯增加，增加了企業(yè)現(xiàn)金流流出。（2）下屬單位稅負不均，集團公司稅負整體增加現(xiàn)階段有些城市的軌道交通行業(yè)企業(yè)按集團公司設置架構，在集團公司下設多個分、子公司，分別負責軌道交通的建設、籌備、運營管理等，由于機構所在地不同，分別向各自機構所在地主管稅務機關繳納稅款，導致有的子公司有大額的銷項稅，而只能取得小額進項稅；有的分、子公司無銷項或只有小額銷項稅，取得的大額進項稅無法抵扣，導致集團下屬各分子公司稅負不均，造成集團整體稅負增加。（3）核算的計價方式發(fā)生變化實行營改增后，會計上的收入成本計價將發(fā)生變化，由原來的含稅（營業(yè)稅）金額改為不含稅（增值稅）金額。物資管理系統(tǒng)中的計價也發(fā)生變化，物資的收、發(fā)、存計價方式由原來的含稅金額，改為價稅分離，按不含稅金額計價，導致收入成本同時下降，與年初“營改增”前企業(yè)制定的收入成本等經(jīng)營指標不匹配，致使某些指標完成困難。

二、對策建議

（一）“營改增”初期解決方法：選擇簡易計稅方法根據(jù)財政部國家稅務總局《關于在全國開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅〔2013〕37號）規(guī)定，接受的旅客運輸服務不得抵扣進項稅和交通行業(yè)可以選擇簡易計稅方法計算繳納增值稅。根據(jù)該通知規(guī)定，軌道交通行業(yè)在“營改增”初期也可以選擇簡易計稅方法，這樣就與原來營業(yè)稅稅負基本持平，不會增加企業(yè)的稅負成本。在十二五期間全面實行“營改增”時，前面所述不能取得進項稅的服務就能取得進項稅，企業(yè)選擇簡易計稅方法的時間也有近36個月，到時企業(yè)再根據(jù)自身實際經(jīng)營情況決定是否申請按一般計稅方法計算繳納增值稅。

（二）調(diào)整企業(yè)架構，合理劃分經(jīng)營職能集團下各分子公司稅負不均的企業(yè)，可調(diào)整企業(yè)組織架構，在同一縣（市、區(qū)）設立總、分機構，整合集團公司資源，合理劃分各分支機構經(jīng)營職能，并統(tǒng)一核算，由集團合并計算集中申報納稅，避免集團下屬各分子公司由于稅負不均，導致整體稅負增加的問題。

（三）選擇供應商時，要考慮納稅人資格目前大多數(shù)企業(yè)在實際經(jīng)營中為了節(jié)約成本，在選擇供應商時，常以價格的高、低作為最重要考慮因素。這種簡單的模式顯然已不符合“營改增”后的要求。各業(yè)務部門應與財務部門積極溝通，達成共識。業(yè)務部門要認識到取得增值稅專用發(fā)票的重要性，了解增值稅進項稅額是可以用來抵扣的，從而減輕企業(yè)的稅負。在選擇供應商時不能只簡單考慮價格，應從對方的納稅人資格、價格、稅費、品質(zhì)、何時何種方式付款等多方面進行綜合考慮，在同等條件下，選擇能提供增值稅專用發(fā)票的供應商為最優(yōu)合作商。

篇6

第一章 總則

第一條 為了規(guī)范城市軌道交通管理，保障安全，維護建設運營單位和乘客的合法權益，促進城市軌道交通事業(yè)發(fā)展，根據(jù)有關法律、法規(guī)，結合成都市實際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的規(guī)劃、建設、運營及其監(jiān)督管理活動。

本市行政區(qū)域內(nèi)與外省、市相連的軌道交通的規(guī)劃、建設、運營及其監(jiān)督管理活動，國家和省另有規(guī)定的，從其規(guī)定。

第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導向運行的公共客運系統(tǒng)。

第四條 城市軌道交通管理應當遵循政府主導、統(tǒng)籌規(guī)劃、安全運營、規(guī)范服務、綜合開發(fā)的原則。

第五條 市人民政府應當加強城市軌道交通管理工作，將發(fā)展城市軌道交通納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市軌道交通規(guī)劃、建設、運營等管理中的重大事項。

城市軌道交通沿線區(qū)(市)縣人民政府應當協(xié)助做好城市軌道交通建設、運營、設施設備保護和應急事件處置等有關工作，并負責本行政區(qū)域內(nèi)獨立建設或者運營的城市軌道交通管理工作。

第六條 市建設主管部門負責本市城市軌道交通建設的監(jiān)督管理;市交通運輸主管部門負責本市城市軌道交通運營的監(jiān)督管理;市規(guī)劃主管部門負責本市城市軌道交通的規(guī)劃管理。

市發(fā)展改革、公安、財政、國土資源、環(huán)境保護、城市管理、安全生產(chǎn)等有關部門依據(jù)各自職責做好城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。

第七條 城市軌道交通建設實行政府投資與社會投資相結合，鼓勵企業(yè)和其他經(jīng)濟組織投資建設城市軌道交通，投資者的合法權益受法律保護。

市人民政府應當多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設和運營需要。

第八條 公民、法人和其他組織應當支持城市軌道交通建設，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營秩序。

第二章 規(guī)劃與建設

第一節(jié) 規(guī)劃管理

第九條 城市軌道交通規(guī)劃應當符合城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃，并與城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接。

城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道線路控制規(guī)劃和城市軌道交通近期建設規(guī)劃。

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路控制規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門負責組織編制，經(jīng)市人民政府批準后，由市規(guī)劃主管部門將其納入城市控制性詳細規(guī)劃，劃定規(guī)劃控制區(qū)。

經(jīng)批準的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更。確需變更的，應當按照原審批程序報批。

第十條 編制城市軌道交通規(guī)劃應當征求相關單位和社會公眾的意見，適應線網(wǎng)建設及運營的需求，預留必要的空間、結構等建設和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關配套設施之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

編制城市軌道線路控制規(guī)劃，應當統(tǒng)籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網(wǎng)、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設起點站、有條件的中間站應當配套相應的公交、社會停車設施，與城市軌道交通同步規(guī)劃建設、同步投入使用。

第十一條 辦理城市軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)土地的出讓、劃撥手續(xù)前，城市軌道交通建設運營單位應當根據(jù)規(guī)劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區(qū)間風井、風亭和冷卻塔等設施及地下結構對建設項目的控制要求，由規(guī)劃主管部門將其作為建設項目規(guī)劃條件的附件。

第十二條 城市軌道交通配套的公安警務、消防、安防等設施項目應當與城市軌道交通同步規(guī)劃建設、同步投入使用。

第二節(jié) 建設管理

第十三條 城市軌道交通建設應當依法使用地表以下空間。

城市軌道交通項目建設要符合環(huán)境影響評價要求，在實施過程中應當采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構)筑物的影響，其上方建(構)筑物和土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。

城市軌道交通項目建設應當保障其上方和周邊已有建(構)筑物的安全。造成損失的，應當給予賠償。

第十四條 市建設主管部門負責組織編制城市軌道交通建設規(guī)劃，經(jīng)市人民政府批準后，由市發(fā)展改革主管部門和市建設主管部門按照法定程序履行報批手續(xù)。

市發(fā)展改革主管部門負責城市軌道交通建設項目可行性研究報告的審查工作，并按照規(guī)定程序履行報批手續(xù)。

第十五條 城市軌道交通建設應當按照法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的基本建設程序進行。

城市軌道交通建設工程項目的勘察、設計、施工、監(jiān)理及與工程建設有關的重要設備、材料的采購，應當符合有關法律、法規(guī)和技術標準規(guī)定，并符合保護周邊建(構)筑物的技術規(guī)范要求。

城市軌道交通車站通行設施的設計與建設應當滿足老年人、殘疾人通行的需要。

第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構)筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應當按照便利共享的原則合理利用。

已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業(yè)主要求與車站交通互通的，應當依法報請有關部門審批，有關部門進行審批時應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第十七條 因城市軌道交通建設及綜合開發(fā)需收回國有土地使用權，征收集體土地及其地上附著物的，由相關的區(qū)(市)縣人民政府負責組織實施。

第十八條 因城市軌道交通建設需要遷改市政設施及管線的，城市軌道交通建設單位應當向相關主管部門、檔案管理機構、產(chǎn)權單位、測繪(勘測)單位了解管線設施情況。相關主管部門、檔案管理機構、產(chǎn)權單位、測繪(勘測)單位應當提供供水、排水、電力、照明、燃氣、通信和人防工程、建(構)筑物等管線、設施的檔案資料。

城市軌道交通建設單位應當委托設計單位進行城市軌道交通站點管線綜合設計，經(jīng)規(guī)劃主管部門審查同意后，統(tǒng)一實施管線遷改或者由建設單位直接委托產(chǎn)權單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設工程竣工驗收后六個月內(nèi)將竣工測量資料提交城建檔案管理機構。

第十九條 城市軌道交通建設需要使用建(構)筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關主管部門、檔案管理機構和產(chǎn)權單位應當如實及時提供和配合。

第二十條 城市軌道交通建設單位在建設期間應當對沿線涉及的建(構)筑物、管線以及其他設施進行調(diào)查，根據(jù)需要進行風險評估，編制監(jiān)測方案和專項安全保護方案，采取安全防護措施避免或者減少施工影響。做好建設工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設施等設施設備的維護，保證其安全運行。

建設單位需要派員進入城市軌道交通沿線建筑物內(nèi)進行調(diào)查、監(jiān)測、鑒定的，應當事先向業(yè)主、實際使用人發(fā)出通知，業(yè)主、實際使用人應當予以配合。

第二十一條 城市軌道交通建設工程開工前，公安交通管理部門應當會同建設、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。

第二十二條 城市軌道交通建設工程完工后，建設單位應當按照設計標準組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。

試運行及初步驗收合格后，建設、運營單位應當向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經(jīng)交通運輸主管部門報本級人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規(guī)范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。

試運營期滿，建設單位應當依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應當在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。

第二十三條 有軌電車專用車道應當設置相應的專用車道標志、標線，并在必要路段進行物理隔離。公安交通管理部門應當設立禁止其他車輛通行的標志、標線。

公安交通管理部門應當在平面交叉路口設置停止線、警示標志、有軌電車車道線，并根據(jù)實際情況設置禁止超高、軸載質(zhì)量超限車輛駛入有軌電車非專用車道的標志、設施。相關交通信號燈應當在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優(yōu)先通行的要求設置。

第三節(jié) 綜合開發(fā)

第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規(guī)劃主管部門會同市發(fā)展改革、國土資源主管部門和有關區(qū)(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發(fā)用地范圍。

第二十五條 需要對城市軌道交通場站進行綜合開發(fā)的，建設單位應當組織編制城市軌道交通場站綜合開發(fā)的城市設計，由規(guī)劃主管部門納入控制性詳細規(guī)劃。

第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)的用地，應當根據(jù)城市軌道交通建設進度同步規(guī)劃、聯(lián)動供應、立體開發(fā)。

對城市規(guī)劃確定的城市軌道交通場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)用地，依法辦理有償用地手續(xù)，并按照控制性詳細規(guī)劃進行綜合開發(fā)。

第二十七條 城市規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內(nèi)，運營單位可以利用城市軌道交通設施設備進行綜合開發(fā)，設置商業(yè)、民用通訊、廣告等經(jīng)營設施。

運營單位從事前款規(guī)定的經(jīng)營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務功能，不得損害社會公共利益。

第三章 運營管理

第一節(jié) 一般規(guī)定

第二十八條 城市軌道交通運營單位應當履行下列職責：

(一)擬訂企業(yè)運營服務標準及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務等主要崗位的服務作業(yè)標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準;

(二)按照國家標準、行業(yè)標準及相關技術規(guī)范要求，做好城市軌道交通設施設備的維護、保養(yǎng)和定期檢查，定期對運營情況進行安全評估，及時整改安全隱患，確保設施設備處于安全運行的狀態(tài);

(三)按照運營服務標準和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務;

(四)定期對從業(yè)人員進行安全運營、規(guī)范服務教育和業(yè)務技能培訓，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)人員、特種設備操作人員上崗前經(jīng)過考核，持證上崗;

(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設置導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護;

(六)公布服務承諾，保證服務質(zhì)量，保障安全、正點運營，實際運營未達到承諾水平的，應當說明理由并提出改善措施;

(七)做好運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，定期向交通運輸主管部門報送統(tǒng)計數(shù)據(jù)和運營信息;

(八)其他依法應當履行的職責。

第二十九條 交通運輸主管部門應當履行下列職責：

(一)制定運營服務標準及規(guī)范;

(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;

(三)對運營單位的服務質(zhì)量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，運營服務年度評估報告;

(四)受理社會公眾對運營服務質(zhì)量的投訴。

第三十條 公安機關負責城市軌道交通公共安全技術防范和消防安全工作的規(guī)劃、管理和監(jiān)督工作，履行下列職責：

(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進行指導、檢查和監(jiān)督;

(二)制定安防技術規(guī)范和標準;

(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;

(四)及時處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。

第三十一條 運營單位應當根據(jù)城市軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調(diào)整對運營服務水平有影響的，應當報經(jīng)交通運輸主管部門審定后執(zhí)行。

第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內(nèi)的范圍履行環(huán)境衛(wèi)生管理和秩序維護義務。

地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區(qū)域的暢通及秩序維護工作由公安、城市管理、交通運輸?shù)炔块T負責。

第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應等相關單位，應當保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。

第三十四條 運營單位應當在城市軌道交通車站周邊的適當位置設置導向標志，并可以與其他城市道路、交通等公用標志組合設置，新建城市軌道交通線路的導向標志應當與城市軌道交通建設工程同步實施。

第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設置應當符合有關法律法規(guī)及相關標準、規(guī)范，按照設計方案設置，不得影響安全及服務標志的識別和設施設備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。

廣告設施設計及使用的材質(zhì)應當符合相關安全規(guī)定，廣告設施的設置或者維護作業(yè)不得影響正常運營。

運營單位應當定期對廣告設施進行安全檢查。

第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內(nèi)設置商業(yè)設施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務活動的，應當符合有關規(guī)定，并經(jīng)運營單位同意。

第二節(jié) 客運服務

第三十七條 城市軌道交通運營單位應當為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務：

(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，保證空氣質(zhì)量和生活飲用水衛(wèi)生符合國家標準，落實衛(wèi)生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生;

(二)按照國家標準采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;

(三)出入口、通道、無障礙設施完好、暢通，引導標志齊全、易識別;

(四)在列車內(nèi)設置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;

(五)維護車站和車廂內(nèi)秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規(guī)行為;

(六)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他義務。

地鐵、輕軌運營單位應當合理設置自動售票設施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風、照明等設施完好，安排工作人員引導乘客購票、乘車，及時疏導客流，高峰期增加運營車輛。

第三十八條 城市軌道交通運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：

(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;

(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;

(三)在車廂內(nèi)醒目處張貼乘客守則;

(四)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。

地鐵、輕軌運營單位應當在車站提供問詢服務，車站工作人員在接受乘客問詢時，應當及時準確提供解答。

第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內(nèi)從事下列行為：

(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;

(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;

(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;

(四)擅自擺攤設點、停放車輛、堆放雜物、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動;

(五)在城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;

(六)在車廂內(nèi)進食;

(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。

第四十條 無民事行為能力人，應當在陪護下進站乘車。

第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進站乘車：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;

(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;

(三)易污損、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;

(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;

(五)導盲犬之外的其他動物;

(六)其他影響安全運營的物品。

第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。

運營單位應當按照市人民政府批準的票價執(zhí)行并予以公布。價格主管部門應當對票價的執(zhí)行情況進行監(jiān)督檢查。

第四十三條 乘客應當遵守下列票務規(guī)則：

(一)持有效車票進站乘車;

(二)義務兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;

(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應當按照超過人數(shù)購買成人全票;

(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款;

(五)乘客應當接受運營單位的票務稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應當將車票交還。

第四十四條 城市軌道交通運營單位應當完善投訴受理制度，設立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應當自受理之日起十個工作日內(nèi)作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結果告知投訴人。

任何單位和個人發(fā)現(xiàn)有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應當及時報警或者向運營單位舉報，公安機關或者運營單位應當及時處理。

第三節(jié) 應急管理

第四十五條 市應急主管部門負責統(tǒng)籌城市軌道交通應急管理工作;市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營應急管理工作。

市交通運輸主管部門應當會同相關部門擬定城市軌道交通運營突發(fā)事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

第四十六條 城市軌道交通運行過程中發(fā)生故障而影響運行時，運營單位應當組織力量及時排除故障，恢復運行。

因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應當及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復運行的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘。

第四十七條 因節(jié)假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應當及時增加運力。

因客流量激增危及運營安全的，運營單位應當采取乘客限量進站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區(qū)段運營并報告交通運輸主管部門;或者經(jīng)交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。

第四十八條 因自然災害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件，嚴重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關通報，并及時向社會公告。

城市軌道交通運營中發(fā)生突發(fā)事件，運營單位應當按照應急處置預案，迅速采取有效措施，防止事態(tài)擴大，同時向市人民政府和相關主管部門報告。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通運輸主管部門等相關部門應當根據(jù)突發(fā)事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關單位，應當按照應急預案進行應急保障和搶險救援，盡快恢復運營。

第四章 安全保障

第一節(jié) 保護區(qū)管理

第四十九條 下列區(qū)域為地鐵、輕軌的控制保護區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內(nèi);

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側十米內(nèi);

(四)過江(河)隧道結構外邊線外側一百米內(nèi)。

下列區(qū)域為地鐵、輕軌的特別保護區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內(nèi);

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側五米內(nèi);

(四)過江(河)隧道結構外邊線外側五十米內(nèi)。

第五十條 下列區(qū)域為有軌電車的特別保護區(qū)范圍：

(一)地面線路軌行區(qū)，含軌行區(qū)上方供電接觸網(wǎng)范圍內(nèi);

(二)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內(nèi)，其中過江(河)隧道結構外邊線外側三十米內(nèi);

(三)高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內(nèi);

(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構)筑物結構外邊線外側五米內(nèi)。

第五十一條 因地質(zhì)條件或者其他特殊情況，需要調(diào)整城市軌道交通控制保護區(qū)和特別保護區(qū)范圍的，由運營單位提出，經(jīng)市規(guī)劃主管部門審核后，報市人民政府批準。

第五十二條 在城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)從事下列活動的，建設、施工單位應當事先制定城市軌道交通設施安全保護方案：

(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構)筑物;

(二)建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;

(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;

(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷設、埋設、架設管線、溝渠、線桿、隧道或者設置跨線、架空作業(yè)等;

(六)在過江(河)隧道段疏浚作業(yè);

(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設施;

(八)其他可能影響城市軌道交通設施和運營安全的作業(yè)。

城市軌道交通特別保護區(qū)內(nèi)，除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發(fā)工程，以及已經(jīng)規(guī)劃批準的或者對現(xiàn)有建(構)筑物進行改(擴)建并已經(jīng)取得許可手續(xù)的建設工程外，不得進行其他建設活動。

第五十三條 在城市軌道交通保護區(qū)內(nèi)進行本條例第五十二條規(guī)定的非城市軌道交通工程建設的，規(guī)劃主管部門在辦理規(guī)劃條件時，應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第五十四條 從事本條例第五十二條規(guī)定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設、施工單位應當在辦理許可手續(xù)時提交城市軌道交通設施安全保護方案。安全保護方案應當報經(jīng)受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應當邀請城市軌道交通運營單位參加。

依法不需要辦理許可手續(xù)的，建設、施工單位應當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經(jīng)運營單位同意的，不得擅自從事相關作業(yè)活動。

運營單位認為建設、施工活動對城市軌道交通安全有較大風險的，建設、施工單位應當委托具備甲級資質(zhì)的第三方機構進行安全評估，并在施工前委托具備監(jiān)測資質(zhì)的第三方機構對受影響區(qū)域的城市軌道交通設施進行監(jiān)測。

第五十五條 城市軌道交通運營單位應當做好保護區(qū)的日常巡查工作，有權進入保護區(qū)內(nèi)的施工現(xiàn)場查看。發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權要求施工單位停止危害，并立即向建設、水務、城市管理等部門報告。相關部門應當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。

第二節(jié) 其他規(guī)定

第五十六條 城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：

(一)制定突發(fā)事件應急處置預案，并會同公交企業(yè)制定城市軌道交通公交接駁預案，報市應急、公安、建設、交通運輸、安全生產(chǎn)監(jiān)督等主管部門備案;

(二)設立安全生產(chǎn)管理機構，配備專職安全生產(chǎn)管理人員;

(三)建立應急救援組織，健全安全生產(chǎn)預警和應急協(xié)調(diào)機制，定期組織應急處置培訓和應急演練;

(四)建立完善的安全監(jiān)測和應急系統(tǒng)，配置建設、運營應急救援基地，配備安全可靠的設施設備;

(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;

(六)定期進行安全生產(chǎn)檢查，排查整治安全隱患。

第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規(guī)定：

(一)佩戴工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;

(三)使用符合國家標準并經(jīng)檢測合格的設施設備，執(zhí)行安全檢查操作規(guī)程;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。

乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。

地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。

第五十八條 禁止在城市軌道交通設施范圍內(nèi)從事下列行為：

(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區(qū)域;

(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;

(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;

(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;

(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風亭、風井、接觸網(wǎng)等設施投擲物品;

(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;

(八)在城市軌道交通出入口、風亭、風井、冷卻塔外側五十米內(nèi)以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。

第五十九條 禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入?yún)^(qū)域。

在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優(yōu)先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。

第六十條 有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。

有軌電車駕駛人應當在有培訓資質(zhì)的機構參加培訓，經(jīng)考試合格后，由公安交通管理部門發(fā)給有軌電車駕駛證。

第六十一條 公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發(fā)生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。

有軌電車發(fā)生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現(xiàn)場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。

第五章 法律責任

第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規(guī)定，有下列第一至八項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：

(一)未制定突發(fā)事件應急處置預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急處置培訓和應急演練的;

(二)未建立駕駛、調(diào)度和站務等主要崗位的服務作業(yè)標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準的;

(三)未定期進行安全生產(chǎn)檢查，或者未按規(guī)定對安全生產(chǎn)隱患進行排查及整改的;

(四)未對從業(yè)人員進行安全教育和培訓，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)、特種設備操作人員無證上崗的;

(五)未按規(guī)定設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的;

(六)發(fā)生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;

(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;

(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;

(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;

(十)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;

(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;

(十二)經(jīng)市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;

(十三)未遵守運營服務規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的。

第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規(guī)定處理：

(一)違反本條例第三十九條第一至六項規(guī)定之一的，責令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;

(二)違反本條例第四十一條第三至五項規(guī)定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。

乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規(guī)定的，由公安機關依法處理。

第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。

乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網(wǎng)單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：

(一)冒用他人乘車證件乘車的;

(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。

第六十五條 建設、施工單位未經(jīng)許可，擅自在城市軌道交通保護區(qū)范圍內(nèi)從事建設施工活動的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。

建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規(guī)定的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。

第六十六條 違反本條例第五十八條規(guī)定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。

第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。

第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第六章 附則

第六十九條 本條例下列用語的含義：

(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。

(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。

(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。

(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設施。

篇7

關鍵詞：城市交通；軌道交通；運營安全；安全保障

1 城市軌道交通運營安全

無錫市軌道交通第一期線網(wǎng)由5條線組成。其中1、2、3號線為骨架線路，三線呈放射狀，與城市“北展南拓，東聯(lián)西優(yōu)”發(fā)展規(guī)劃及既有沿滬寧高速公路發(fā)展帶相適應；4、5號線為輔助線路，加強了城市次級中心之間的銜接，增加了線網(wǎng)在中心區(qū)的覆蓋率。規(guī)劃線網(wǎng)總長157.77km，設車站111座。保障無錫地鐵軌道交通網(wǎng)的運營安全是軌道交通建設與發(fā)展的重點和難點。

2 影響城市軌道交通運營安全的因素

2.1 技術設備

對于軌道交通運營系統(tǒng)來說，對于機械設備的日常維護和管理，是影響其運營安全性的重要因素之一。軌道交通系統(tǒng)中包括車輛、線路、供電、通信等設備都會對其安全運營產(chǎn)生影響，所以必須要加強對技術設備的管理，才能有效的提升軌道交通系統(tǒng)運營的安全性。

2.2 網(wǎng)絡運輸能力

網(wǎng)絡運輸能力是城市軌道交通運輸效率的重要體現(xiàn)，促進城市軌道網(wǎng)絡運輸能力的提升，不僅可以為乘客提供更加便捷和快速的交通服務，同時也可以保證軌道交通系統(tǒng)的安全性。尤其是在客流量較為集中的時間段，如果軌道交通系統(tǒng)具備較強的運輸能力，則可以在某一車輛發(fā)生故障時進行快速排除，并且在最短的時間內(nèi)恢復運輸，減少由此而產(chǎn)生的不良影響。

2.3 突發(fā)事件的預警能力和應急處理

當城市軌道交通系統(tǒng)運營中遇到自然災害、人為破壞等突發(fā)事件時，其自身的預警能力和突發(fā)事件的處理能力會對其安全性產(chǎn)生重要的影響。突發(fā)事件的發(fā)生對于乘客的人身安全和財產(chǎn)安全都會造成威脅，如果交通軌道系統(tǒng)具有完善的預警機制和應急預案，則可以極大的降低突發(fā)事件帶來的損失。

3 無錫地鐵運營安全管理思路

3.1 提早介入，注重工程介入工作

運營分公司2014年各部門共參加工程介入2026次，共計7204人次，共發(fā)現(xiàn)各類問題6303個，工程介入現(xiàn)場協(xié)調(diào)解決3024個，向集團提交問題反饋112份，反饋率100%。有序推進“三權接管”工作。

3.2 扎實推進1、2號線試運營準備工作

（1）有序開展綜合聯(lián)調(diào)工作（測試功能性指標）（2）穩(wěn)步推行試運行相關工作（1號線16項試運行演練項目，2號線17項試運行演練項目）（3）扎實開展萬人試乘工作。

3.3 著力強化階段性安全工作

（1）強化節(jié)假日期間安全保障力度（宣傳、增加安撿設備和人員）（2）開展安全生產(chǎn)月活動（宣傳展板、安全知識考試、安全知識手冊、培訓教育，組織342名員工觀看了警示教育片《生命的紅線》、《盲洞.迷途》，參加了市政府組織的“安全生產(chǎn)宣傳日”活動，邀請了市紅十字會專家，組織近200名員工開展了一次應急救護及職業(yè)健康的安全培訓等）。

3.4 全力推進安全管理工作

（1）大力強化安全體系建設。（《干部安全生產(chǎn)包保責任制》 （2）著力開展員工培訓教育工。（三級安全教育工作：1350名新入司員工和20名轉崗員工的三級安全培訓；65名中層及各部門安全管理人員進行安全管理人員復審培訓，30余人進行安全管理知識的培訓；員工進行17次安全培訓計2240余人次；16個特殊工種394人次，60人次已取，消防管理證等；166家施工單位546人次的培訓考試工作，1號線委外維保單位16家，108人的培訓考試工作）。

4 城市軌道交通運營安全保障措施

4.1 加強人員的安全意識培訓

城市軌道交通運營系統(tǒng)涉及到土建、供電、通信以及運營管理等多方面的安全問題，所以處在不同工作崗位上的人員，他們的安全意識對于軌道交通系統(tǒng)整體的安全性有至關重要的影響。因此，必須要加強管理人員的安全意識培養(yǎng)。按照培訓計劃定期組織各種培訓，三季度無錫地鐵組織公司各職能部門與參建單位做了全員安全培訓，從安全管理體系、組織領導、責任落實、安全管理重點等方面做了培訓。通過這次培訓更加明確了安全管理的重要性與管控重點。從設備技術的應用、法制教育、職業(yè)道德培養(yǎng)等幾個方面，開展有針對性的安全培新工作，提高軌道交通工作人員的安全則的人意識。

4.2 提高軌道交通運輸設備的技術水平

先進的設備和技術可以有效的提升城市軌道交通系統(tǒng)運營的安全性，因此，提高設備的技術水平是十分重要的。在目前城市軌道交通系統(tǒng)中，提升設備技術水平的表現(xiàn)，如設置屏蔽門可以避免人群擁擠時有人跌入站臺下；在軌道交通系統(tǒng)的管理活動中應用智能化管理系統(tǒng)，可以提高管理的效率，也可以減少由于人工操作失誤而導致的事故；在車輛中安裝自動檢測系統(tǒng)和自動報警系統(tǒng)，可以在發(fā)生火災時自動啟動滅火裝置，降低人員傷亡的幾率，等等。

4.3 應急預案和應急演練的常態(tài)化訓練

為了有效的提升城市軌道交通運營安全性，必須要將突發(fā)事件應急演練進行常態(tài)化訓練，以此來提升對突發(fā)事件的處理能力，尤其是針對地震、火災、恐怖襲擊等突發(fā)事件，可以降低有此而造成的人員傷亡和經(jīng)濟損失。例如無錫地鐵開展消防安全月系列活動（“找火災隱患，保家庭平安”為主題的消防培訓，開展一次覆蓋分公司所有部門共147人參加的消防知識競賽，組織障礙接力滅火比武與三人兩盤水帶連接消防技能比武等。首先，要從軌道交通運營系統(tǒng)管理的實際情況出發(fā)，編制針對突發(fā)事件的應急預案，并且通過宣傳工作的開展，引導軌道交通的工作人員和乘客提高對突發(fā)事件的認知程度，并且有意識的學習自救與救援知識，可以在遇到突發(fā)事件時自我保護；其次，要建立健全突發(fā)事件應急報警系統(tǒng)，設立24小時輪班值守制度，定期開展消防、恐怖襲擊等突發(fā)事件的應急演練，提高人員的應急處理能力。扎實推進應急演練工作（截至2013年10月底，1號線完成16項試運行演練項目、48項部門級演練項目，2號線完成17項試運行演練項目、50項部門級演練項目）。

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關鍵詞：城市軌道交通；進站服務；自動檢票設施

中圖分類號：C913.32文獻標識碼： A

合理的進站服務設施配置在城市軌道交通運輸中占據(jù)著重要地位，良好的城市軌道建設環(huán)境對乘客有很大吸引力。本文主要研究的是城市軌道交通中的各種進站設施及其服務質(zhì)量，主要包括進站樓梯設置、自動檢票設施、換乘設施、站臺服務和通道設置布局是否合理等幾個方面。城市軌道的交通建設是整個交通系統(tǒng)中的核心，乘客的進站服務問題是其中的重中之重，進站服務設施是乘客對城市軌道建設質(zhì)量的主要評價標準。目前我國的軌道交通的進站服務還存在著很多缺陷，亟需進行完善。

目前進站服務設施的基本結構

城市軌道交通運輸中車站設施的進站服務主要包括三個部分，一是乘客服務設施，二是進站入口的樓梯類設備，三是進站的自動檢票設備服務。這三個部分都有各自的形成特點，其中乘客的服務設施是城市軌道交通進站設施的主要表現(xiàn)形式，樓梯設備是乘客安全順利到達候車室的重要通道，自動檢票服務實現(xiàn)了檢票的全自動化，三者相互配合，相互影響制約。作為城市軌道交通運輸進展服務中的三大主力，它們?nèi)呷币徊豢桑瑸槌丝偷某鲂刑峁┝撕艽蟪潭鹊姆奖恪?/p>

進站服務中的乘客服務設施存在的問題

1.進站服務中的乘客服務設施

乘客服務設施結構可以被劃分為兩個部分，它是根據(jù)乘客的移動方式來進行劃分的，這兩個部分為垂直移動設施和平面空間設施。垂直移動設施分布在地鐵進出口位置，有非公共區(qū)域和公共區(qū)域兩大部分，非公共區(qū)域僅限運營工作人員使用，公共區(qū)域是乘客與運營人員共同活動的區(qū)域。自動扶梯的分布要合理，一般是將它分布在大廳的付費點，為了讓地面與車站大廳能夠連接，地鐵車站的進出口位置也要設置自動扶梯，這樣的布局方便乘客直接通往站臺。斜坡是特別為殘障人士設置的，一般是位于自動扶梯出入口的地方，連接站外路面。

進站服務中的乘客服務設施具備四個主要問題。這四個問題的形成主要是因為城市軌道交通運輸?shù)奶厥庑再|(zhì)決定的。

2.乘客服務設施的四個主要問題

2.1是軌道交通的所有設施都串聯(lián)著，從進站到出站，乘客經(jīng)過的所有設備互相串聯(lián)，而且沒有過多的選擇性。服務需求相同的乘客經(jīng)過的步行設施順序基本相同，很多乘客喜歡盲目跟從前面的乘客。

2.2是軌道交通進站服務設施位于較封閉的空間，它與過街天橋等室外設施存在很大區(qū)別，如果乘客在封閉區(qū)間里行走，基于行走壓力太大的緣故，乘客行走速度會變快。車站主要是通過出入口與站外聯(lián)系，但出入口的設置比較小，一旦站內(nèi)發(fā)生事故，乘客的疏散工作很難得到解決。

2.3是城市軌道交通的客流量在隨時變動，空間和時間具有不穩(wěn)定性，當大量的車流量和人流量出現(xiàn)時，情況難以得到控制，造成擁擠現(xiàn)象。

2.4是城市軌道進站設施受到了很多限制，而且復雜性較高。主要體現(xiàn)在服務設備上，隨著客流量的不斷變動，各類服務設備在類型和規(guī)模上受到了很大限制，乘客為了盡快適應車站的布局情況還需要另外采取一些特別的手段。

實行軌道交通的進站服務設施是為了讓交通變得有秩序，讓系統(tǒng)能夠實現(xiàn)簡單控制，減少工作難度，方便乘客通行，讓軌道交通運輸系統(tǒng)充分發(fā)揮作用。進站設施是完善進站服務的載體，讓乘客順利實現(xiàn)進出站的目的。進站口的服務設施與乘客是相輔相成的關系，如果這兩者之間處理得當，那么城市軌道交通建設會得到進一步發(fā)展。

3.乘客對服務設施的需求

城市軌道交通建設想要得到落實，必須了解乘客的需求，為乘客提供最佳服務。乘客對進站服務是要求有兩點：方便、順暢。

給乘客提供方便是進站服務最基本的要求，由于城市軌道建設的布局較為復雜，初次進站的乘客對進站大廳的布局感到陌生，需要指示牌來指路，迅速進站，這就需要對大廳的進站設施進行合理布局，以便乘客能夠在最短時間內(nèi)適應進站環(huán)境。

順暢性是乘客對城市軌道交通建設的最高要求，進站的自動扶梯、自動檢票機等設施都是為了保證乘客的順暢性而設立的。

三、進站服務的自動檢票設施

1.進站服務的自動化檢票設施結構

進站服務的自動檢票系統(tǒng)具有很大的存儲量，而且操作簡單，自動檢票系統(tǒng)設置以后，工作人員的工作強度也大大降低。目前，自動檢票系統(tǒng)已經(jīng)被運用到我國的城市軌道交通建設中，它實現(xiàn)了高效率的客流和票務管理，減少了物力和人力的使用，是一種使用成本低、運作高效的設施。

自動檢票系統(tǒng)不需要傳統(tǒng)的紙質(zhì)車票，它利用的是磁卡感應原理來實現(xiàn)檢票工作的，自動售票、自動檢票是目前我國城市軌道交通建設中的一種常見模式。它可以實現(xiàn)自動收費、總動統(tǒng)計數(shù)據(jù)、自動檢票等功能，使用安全，還能對存儲的數(shù)據(jù)進行保密，它與計算機網(wǎng)絡相連，實現(xiàn)對乘客檢票進站的全自動化管理，完成回收、票務庫存、設備的監(jiān)控與維護等任務。自動檢票設施有門式自動檢票設施和三干式檢票機，門式檢票機比三干式檢票系統(tǒng)的人流量通過率要大，適合有大量行李需要攜帶的乘客。

2.自動化檢票系統(tǒng)存在的缺陷

自動化檢票系統(tǒng)雖然實現(xiàn)了全自動化的檢票模式，但是它無法辨認出乘客是否屬于非法入站，達不到阻礙非法乘客進站的要求，這就需要設計出更加智能的自動化檢票系統(tǒng)，可采用根據(jù)人流量來設置檢票系統(tǒng)開關模式的方法。如果在某一時刻或者某一區(qū)域的人流量較大，系統(tǒng)檢測出不配合檢票工作的乘客，那么系統(tǒng)能夠自動調(diào)成關閉模式，阻止此類乘客入內(nèi)。如果通過系統(tǒng)的辨別之后，乘客的車票或磁卡是正常的，那么系統(tǒng)將會自動為你開門，保障乘客能順利進站。

地鐵站進站口的自動檢測設備受客流量、工作人員的服務時間等條件的影響。在進站的高峰時段客流量大，乘客必須要排隊進行檢票，而檢票設備會受乘客隊列的影響。檢票設備服務質(zhì)量的高低是由單位時間內(nèi)的透過能力決定的，進站檢票設施有著嚴格的評價標準，乘客使用檢票系統(tǒng)檢票所用的平均時間就是進站檢票設施的評價標準之一。

3.自動檢票設施的合理配置

自動檢票設施的配置與乘客的服務水平和設備投資金額存在很大的關系，為了提高實現(xiàn)高效運營的目標，贏得大量客流，自動檢票設施的合理配置顯得很有必要。

自動檢票設備要根據(jù)客流量的大小來進行配置和布局，乘客會以各種方式到達檢票口，可能是大批量的，也可能是單個的，這就要求自動檢票設施要具備超強的穩(wěn)定性，在客流量大的入口充分發(fā)揮作用。

對自動檢票設備的維修和保護也很重要。為了保障乘客的正常通行，一旦機器出現(xiàn)故障，要及時對其進行維修，方便乘客正常進站。

四、進站服務中的樓梯類設備

1.樓梯設備的結構

進站服務中的樓梯設備的主要作用就是方便乘客通往軌道安全區(qū)等車，這類設施主要包括進站大廳的自動扶梯與樓梯，主要位于進站大廳內(nèi)、進出口站以及高度相差較大的通道內(nèi)。

樓梯設置最重要的應該是要考慮它的深度、高度以及樓梯的坡度。因為樓梯比較消耗體力，所以乘客的步行距離也是其中考慮的重點，如果樓梯設置過長，大量的乘客會選擇其他設施行進，樓梯設置則會變成一道擺設。

2.自動扶梯設施的結構

乘客想要實現(xiàn)安全快速進站必須依靠自動扶梯設施。城市軌道交通建設的自動扶梯設施必須要嚴格按照標準參數(shù)來設置，我國的《地鐵設計規(guī)范》中規(guī)定自動扶梯設施的參數(shù)為0.65m/s與0.5m/s，自動扶梯設施的安全性是其中考慮的重中之重。

3.樓梯類設施的不足之處

大量的乘客在進站口通常會選擇自動扶梯到達目的地，傳統(tǒng)的樓梯設施體力消耗大，只有少量乘客選擇它，這種狀況給自動扶梯設施帶來了巨大的壓力，導致自動扶梯設施和傳統(tǒng)樓梯設置在客流量上的嚴重失衡。如果選擇自動扶梯的乘客過多，則會造成安全隱患。

由于站內(nèi)樓梯設置分配不均的緣故，導致乘客上下樓梯出現(xiàn)了上下混行的局面，乘客的行走變得更緩慢，影響他們按時進站。而且隨著客流量的增加，乘客的行進速度會變得更慢。

在列車進站后，乘客要在最短時間中完成進展程序就必須通過樓梯類設施，不過在客流量大的時候，這個實現(xiàn)過程是有困難的，如果上一趟的乘客沒有在列車停滯時間內(nèi)及時進站，隨著下一趟乘客的大量涌入，擁堵的情況會表現(xiàn)得更加明顯。

樓梯類設施的布局要合理，否則會影響乘客的正常行進，造成整個城市軌道交通建設的秩序混亂。傳統(tǒng)樓梯的設置要符合科學規(guī)律，設計出最省力樓梯設施。

4.客流量對樓梯類設施造成的影響

車站平面和地平面在高度上存在差異，乘客是不能在通道內(nèi)實現(xiàn)步行的，只能通過自動扶梯過通道。從車站的進站口進入之后，經(jīng)過檢票，乘客便可進入候車臺候車，不過客流會受自動檢票閘機通過能力的約束，在閘機通過能力范圍之外的客流就必須要在非付費區(qū)檢票，因為進站樓梯的通過能力有限，所以乘客在檢票后進入付費區(qū)后要排隊，自動扶梯的使用率會瞬間上升至最高點。

自動扶梯有兩個區(qū)域，一個是站立區(qū)，另一個是急行區(qū)，兩者有著基本相同的特性，自動扶梯上的站立區(qū)乘客相對比較穩(wěn)定，處于靜止狀態(tài)，扶梯和行人質(zhì)檢是沒有關聯(lián)的，不會相互影響。

傳統(tǒng)樓梯上的乘客在速度上具有明顯差異，臺階的傾斜角和高度是影響乘客在傳統(tǒng)樓梯上行走的兩個主要因素。乘客在通道中的行走速度要大于在樓梯上的行走速度，這是因為樓梯上的行走受到樓梯環(huán)境空間的限制。

5.樓梯類設施的合理配置

為了避免這種樓梯擁堵情況帶來的安全隱患，乘客從通道進站時不受大量客流的影響，保證大家的安全，對樓梯類設施的設置應該合理進行安排。為了讓乘客在通道內(nèi)能夠以正常速度行走，通道設施可以將突變處設置為漏斗形或者是向外凸出的球形，這樣的設置可以縮小通道突變處的半徑，改善客流量的不穩(wěn)定性。

結束語：

城市軌道交通運輸設施的進站服務是乘客出行的最大支撐力量，本文主要對進站服務設施中包括的三個方面（自動檢票設施、樓梯類設施和乘客服務）進行了分析，從它們原有的結構中研究了它們中間所存在的問題，并仔細分析了客流量對進站服務造成的影響，提出了對資源優(yōu)化配置的合理化建議，有力推進了

我國的城市軌道交通運輸進站服務的現(xiàn)代化建設。

參考文獻

[1]蔣啟文.城市軌道交通車站進出站設施優(yōu)化配置問題研究[D].北京交通大學,2009

[2]趙宇剛.考慮服務水平的城市軌道交通換乘問題研究[D].北京交通大學,2011

[3]馮真勇.城市軌道交通車站乘客在站行為研究[D].同濟大學交通運輸工程學院,2009

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A.百年名校

上海交通大學和西安交通大學，雖以“交通”命名，卻是國內(nèi)著名的綜合型名牌高校，擁有百年校史。關于這兩所院校，可以追溯到1896年建立的南洋公學。20世紀20年代后，為了完善交通建設，深化交通專業(yè)教育，把南洋公學和唐山路礦學校(現(xiàn)西南交通大學的前身)與北平郵政學校(現(xiàn)北京交通大學的前身)聯(lián)合起來，直屬于交通部，從此改名為交通大學。當時的交大力爭打造建成“東方的MIT”。教材大都使用麻省理工學院原版，要求非常嚴格，能進交大讀書的學生鳳毛麟角。

在第二次的院校調(diào)整中。為響應國家支持大西北建設的號召。交通大學將60％的資源由上海遷往西安，由于兩地相隔遙遠，為了方便管理，兩個校址分別建制，于1959年分裂成西安交通大學和上海交通大學兩所學校。加上北京交通大學和西南交通大學以及在戰(zhàn)爭時期遷到臺灣重建的新竹交通大學，中國形成交通大學五大陣營。

B.地方院校

伴隨交通業(yè)的不斷發(fā)展和高等教育的推進，各地交通大學也不斷涌現(xiàn)出來。當前，國內(nèi)有北京交通大學、上海交通大學、西安交通大學、大連交通大學、華東交通大學、重慶交通大學、西南交通大學、西安交通大學、蘭州交通大學、山東交通學院等九所以“交通”命名的高等院校。

1.除去以上9所院校，中國人民軍事交通學院也是重要的交通人才培養(yǎng)基地。學校于1973年建立，在天津辦學，隸屬于中國人民總后勤部，是全軍唯一培養(yǎng)軍事交通運輸和軍用車輛裝備領域高層次人才的高等院校。學校下設基礎部和軍事交通系、汽車指揮系、汽車工程系、裝運機械系、外訓系、學員旅及汽車訓練大隊、軍交運輸研究所，現(xiàn)有16個專業(yè)，按軍校標準招生。

2.每個學校都根據(jù)自身的優(yōu)勢創(chuàng)立起特色培養(yǎng)模式，旨在培養(yǎng)寬口徑的復合型人才，在選擇學校時要格外關注學校的特色。如北京交大設立了軌道交通試驗班、詹天佑班、茅以升班等特色班。西安交大則創(chuàng)辦了錢學森實驗班、宗濂實驗班等，很多學校允許學生輔修雙學位。

3.除了以交通命名的大學之外，很多綜合性大學也開設交通學院，擁有王牌交通專業(yè)，在下個欄目里有所介紹。

細數(shù)交通類專業(yè)

交通運輸類專業(yè)大多隸屬于工學門類，本科畢業(yè)后頒發(fā)工學學士學位。不同學校在具體專業(yè)方向設置上有所不同，下面介紹幾種典型的交通類專業(yè)。

交通工程

交通工程學、系統(tǒng)工程學、道路工程學是交通工程專業(yè)的主要學科。在校期間，學生主要學習交通工程經(jīng)濟與法規(guī)、交通規(guī)劃、總圖運輸設計、交通港站設計、交通控制與管理、道路工程、軌道交通、交通項目評價等課程。生產(chǎn)實習是這個專業(yè)的重要環(huán)節(jié)，實習期學生主要參與工程制圖、測量實習、汽車駕駛與檢測、港站實習等工作。

享有好評的院系有：長安大學公路學院、同濟大學交通運輸工程學院、北京交通大學交通運輸學院、西南交通大學交通運輸學院、吉林大學交通學院、東南大學交通學院等。

交通運輸

很多人認為交通運輸專業(yè)基本等同于物流專業(yè)，或單純的運輸業(yè)務，枯燥而沒太多技術含量，而且屬于重體力勞動。如果你也憑第一印象這樣想，那就大錯特錯了。交通運輸專業(yè)的學生主要學習運籌學、管理學、交通運輸組織學方面的知識與理論，要求學生掌握交通運輸技術管理、商務管理、信息管理技能，熟練運用運輸技術設備。之所以強調(diào)運籌學，是因為對于本專業(yè)學生來說。最重要的是能合理調(diào)配運輸生產(chǎn)，獲得最好的經(jīng)濟效益和社會效益。

本專業(yè)就業(yè)面較廣，國家及省(市、區(qū))的交通運輸管理部門、交通運輸企事業(yè)單位都需要大量交通運輸專業(yè)畢業(yè)生。

推薦院校：西南交通大學、北京航空航天大學、同濟大學、東南大學、吉林大學、中南大學、長安大學、北京理工大學。

城市軌道

在一二線大城市。堵車已經(jīng)成為最讓人頭疼的事兒。于是。地鐵和輕軌應運而生。依據(jù)國際城市軌道交通職業(yè)人才配備標準，每建設一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術人員：每開通一條地鐵線路，約需要各類專門人才1000余人。伴隨越來越多的城市軌道的建設，城市軌道交通類g,D&N才供不應求。

城市軌道專業(yè)作為新興朝陽專業(yè)，發(fā)展前景光明。對于本科層次的院校來說，本專業(yè)旨在培養(yǎng)城市軌道交通規(guī)劃、設計、運營管理與控制所需的高端工程技術人才，一些?？圃盒Ｒ查_設了相關專業(yè)，為一線建設輸入大批員工。

目前，全國共有十幾所院校開設本專業(yè)，就業(yè)態(tài)勢良好。北京交通大學、同濟大學、西南交通大學、中南大學、蘭州交通大學、北京聯(lián)合大學、北京城市學院等院校均有招生，畢業(yè)生就業(yè)率近乎百分之百。

交通設備信息工程

你想知道大街上來來往往的車是怎么設計出來的嗎?你想了解各種交通設備的結構和原理嗎?那么，走進交通設備信息工程專業(yè)，這些奧秘會一一被解開。

通過四年的本科學習，本專業(yè)學生將掌握交通運輸領域有關的檢測與控制、網(wǎng)絡通訊與傳輸、信息處理、機電一體化等方面的專門知識，畢業(yè)后可在交通運輸領域各生產(chǎn)和管理部門、電子電器研究和開發(fā)部門、測控和儀器儀表研制單位、計算機和網(wǎng)絡通訊公司等單位工作。

西南交通大學的交通設備信息工程專業(yè)首屈一指。畢業(yè)生備受各大企事業(yè)單位青睞，同時該校的“4+4”中法合作項目也是亮點。每年從學校選拔一批優(yōu)秀大二學生于次年七月赴法國五所中央理工大學留學，法方提供獎學金。學成回國后將免試保送研究生。當在本校取得碩士學位后。法方將同時授予工程師學位。

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關鍵詞：城市軌道交通；資金籌措；路經(jīng)選擇

中圖分類號：F23

文獻標識碼：A

國務院《關于加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理》的通知明確規(guī)定政府要在經(jīng)濟適應的基礎上確定城市交通需求，并按照項目資本金不低于40%，政府資本金不超過當年城市公共財政預算5%的原則進行城市軌道交通建設?！笆濉币詠恚覈鞘熊壍澜煌òl(fā)展快速，城市軌道交通資金需求巨大，在中央對地方政府債務平臺監(jiān)管趨嚴的新形勢下，傳統(tǒng)的城市軌道交通融資模式已經(jīng)不能滿足城市軌道交通建設的需要，資金缺口與日俱增，拓寬城市軌道交通資金籌措模式成為一個十分重要的議題。

1廣州市城市軌道交通投資現(xiàn)狀

根據(jù)廣州市《2015-2025新一輪城市軌道交通規(guī)劃》，廣州將新建16條地鐵線路，總投資估算為2976億元，屆時通車里程數(shù)將是現(xiàn)在的4倍，新一輪城市軌道交通建設對資金提出新的要求。

1.1交通運輸投資逐漸增大

自1997年6月28日廣州開通第一條地鐵以來，廣州市委市政府高度關注交通運輸投資，據(jù)統(tǒng)計，廣州市交通運輸投資額不斷增大，從1999年的15293萬元增加到2014年的540979萬元，增長總額為525686萬元，增長幅度為3437.74%。其中增長幅度最大的是2007年，從2006年的29470萬元增長到2007年的113680萬元，年增長幅度為2.85倍，其后一直處于穩(wěn)定的增長中。2007-2014年期間累計投資357323萬元?？偟膩碚f，從上世紀末開始，廣州交通運輸投資呈現(xiàn)逐漸上升趨勢。

1.2軌道交通投資異軍突起

“十二五”時期，廣州加大了市政公用設施投資力度，2014年市政公用設施投資總額2970968萬元，較上年增長9.86%。其中城市軌道交通占比最大，投資總額為2022083萬元，占比68.06%，接下來比重最重的依次為道路橋梁、排水和污水處理，投資總額分別為551098、97288、78669萬元，分別占比1854%、327%、2.65%。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，2012、2013、2014年中，廣州市城市軌道交通不斷增大，并且呈現(xiàn)逐年遞增趨勢。

2廣州市城市軌道交通建設主要融資方式

城市軌道交通是解決城市擁擠問題的關鍵，科學合理的融資安排是城市軌道交通建設成功的前提。根據(jù)“誰受益、誰負擔”的原則，廣州市城市軌道交通建設采用了y行貸款、市區(qū)共建、財政投入等主要融資方式。

2.1市本級財政投入

《廣州市軌道交通建設資金及償債資金籌集和使用管理辦法》中明確規(guī)定城市軌道廣州市本級財政資金由市財政部根據(jù)年度資金需求計劃，分一次或多次撥付給市地鐵總公司財政專用賬戶。最近20年來，廣州市地鐵累計投入1818億元，其中市財政資金占比62%，合計1140億元。2015年，廣州市本級財政投入80億元，“十二五”期間，廣州市本金財政投入400億元，占總預算資金的33.52%。

2.2市區(qū)共建資金

“市區(qū)共建”是2010年廣州市政府為解決城市軌道交通缺口提出的一種資金籌措方法，是指新建設的城市軌道交通資金由越秀、天河、白云、黃埔、荔灣、海珠老六區(qū)及四區(qū)二市（蘿崗、南沙、番禺、花都、增城、從化）共同完成，老六區(qū)的新建線資金由市本級統(tǒng)籌安排，而四區(qū)二市新建線路資金由市、區(qū)共同完成，各承擔建設資金的50%。市區(qū)共建軌道交通按市、區(qū)出資比例擁有相應產(chǎn)權，所有的資金由市地鐵資金辦負責管理。2012-2016年期間，新市區(qū)財政性資金共同籌資328.86億元，2012年為11.81億元，占比3.59%，2013年為65.95億元，占比20.05%，2014年市區(qū)共建資金籌資89.30億元，占比27.16%，為近今年之最。從最近幾年市區(qū)共建資金籌措情況來看，廣州市市區(qū)共建資金呈不斷增加趨勢。

2.3銀行貸款

城市軌道交通建設屬于公共基礎設施領域，具有建設周期長，資金需求量大的特點，借貸和融資是城市軌道交通建設的難點和重點。據(jù)2015上半年我國商業(yè)銀行信貸投向分析，發(fā)現(xiàn)上半年商業(yè)銀行信貸總額37.27萬億元，交通運輸業(yè)信貸總額達14.96%，投資總額為5.76萬億元。目前對城市軌道交通貸款的主要銀行是國有四大行及國開行，2012-2015年，廣州市城市軌道交通向銀行累計貸款124.48億元，其中國開行貸款21.18億元，其他銀行貸款100多億元。

2.4中期票據(jù)

中期票據(jù)是指具有法人資格的非金融企業(yè)在銀行間債券市場按照計劃發(fā)行的定期還本付息的融資模式。年限一般在1-10年，利率根據(jù)期限長短而定。據(jù)估算，5年期中期票據(jù)在4.61，7年期中期票據(jù)在515左右。根據(jù)《廣州地鐵集團有限公司2016年第一期中期票據(jù)信用評級報告》可以發(fā)現(xiàn)，截至2015年9月低，廣州地鐵公司總資產(chǎn)1891.27億元，2014年全年營業(yè)收入68.37億元，凈利潤0.07億元，這在全世界地鐵運營中比較少見。為廣州市城市軌道交通開展中期票據(jù)業(yè)務提供了一定的信譽保障。2012-2015年期間，廣州市地鐵累計發(fā)行中期票據(jù)400億元，有效的為廣州市城市軌道交通提供了一定的資金保障。

3廣州市城市軌道交通建設融資對策建議

從以上廣州城市軌道交通現(xiàn)有的融資模式市本級財政投入、市區(qū)共建、銀行貸款及中期票據(jù)等融資方式來看，融資渠道比較單一，政府財政壓力較大，為拓寬融資渠道、減少政府財政壓力，廣州市政府可以嘗試PPP、證券資產(chǎn)化和融資租賃等新的城市軌道交通融資渠道。

3.1優(yōu)先采用PPP模式

目前關于基礎設施建設融資政府出臺了大量文件，如建設部2004年頒布的《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》、2010國務院《關于加強地方政府融資平臺公司管理有關問題的通知》、2012年財政部等《關于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知》。通過以上文件政府叫停了紅極一時的BT融資模式，叫停以后地方政府債務規(guī)模得到一定的抑制。為了開拓新的融資模式，最近兩年政府出臺了大量支持公私合營（PPP）等相關文件，如財政部2014頒布的《關于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》、發(fā)改委《關于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》等。在吸取BT融資模式的經(jīng)驗教訓后，為確保各參與主體的權益，政府對PPP模式更加謹慎。相繼出臺文件對PPP運作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同視角對PPP進行規(guī)范。

以上是筆者根據(jù)相關文件及PPP運作實際總結出的城市軌道交通流程圖，廣州市在拓寬城市軌道交通融資模式的時候可優(yōu)先選用政策導向的PPP模式，但為防范風險應囊韻錄阜矯婕右災厥印

第一，明確政府職能。政府是整個PPP模式中的靈魂，它與項目公司之間是一種委托關系，政府是委托人，項目公司是人，其中政府和項目公司通過合同行程委托關系，將雙發(fā)的責權利通過合同的形式予以明確。其中關鍵是要通過制度設計，確定最優(yōu)的委托期限。

第二，精選項目公司。項目公司在城市軌道交通運作過程中起著主導作用，PPP模式和BT模式最大的區(qū)別是PPP模式是建立在政府和項目公司利益共享，風險共擔原則下開展的一種合作模式。項目公司在項目建設、項目運營中起主導作用，項目公司的經(jīng)營能力及努力程度會影響到整個項目的成敗。政府作為發(fā)起人在選擇項目公司時要根據(jù)項目公司的資質(zhì)、歷史、項目運作經(jīng)驗、項目團隊、項目成功率等指標對項目公司進行精心篩選。

第三，細挑金融機構。金融結構是解決PPP項目資金的主要參與人，PPP項目一般分為項目資本金和債務資金，除項目資本金由項目公司按國家相關法律規(guī)定外，債務資金基本是通過不同形式由金融機構提供。政府在整個資金過程中起擔保作用，PPP項目運作周期較長，為防范政府換屆帶來的相關損失，在選擇金融機構時，最好選擇規(guī)模比較雄厚、經(jīng)驗比較成熟的大型金融機構，比如國開行在基礎設施方面具有成熟的運作經(jīng)驗，可以嘗試通過資金成本、后期服務等視角進行協(xié)商，促使雙方發(fā)達成深度合作。

3.2資產(chǎn)證券化模式

資產(chǎn)證券化是以某種特定資產(chǎn)或現(xiàn)金流為指出，發(fā)行可交易債券的一種融資模式。廣義資產(chǎn)證券化包括信貸資產(chǎn)證券化、實體資產(chǎn)證券化、證券資產(chǎn)證券化和現(xiàn)金資產(chǎn)證券化，狹義的資產(chǎn)證券化指信貸資產(chǎn)證券化，包括住房抵押貸款的資產(chǎn)證券化和資產(chǎn)支持的資產(chǎn)證券化。世界上最早使用證券化的是1977年關于抵押貸款的說法，其后一直被業(yè)界研究和實踐。Lois R. Lupica（1988）認為相比其它融資渠道，資產(chǎn)證券化帶來的大量現(xiàn)金流是公司選擇資產(chǎn)證券化融資的主要原因。汪恭彬、吳磊（2002）通過對國外資產(chǎn)證券化運作機制進行了研究，指出資產(chǎn)證券化的核心是設計一個合理的交易機構，國內(nèi)具有資產(chǎn)證券化的法律環(huán)境及成功資產(chǎn)證券化的雛形，我國在基礎設施實施資產(chǎn)證券化具有一定的可行性。

在研究國內(nèi)外不同行業(yè)資產(chǎn)證券化設計機制的基礎上，根據(jù)軌道交通建設行業(yè)特征，本文設計城市軌道交通流程圖，見圖3。

圖3告訴我們城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程中主要影響因素有資產(chǎn)池、SPV結構和投資者。一個完整的城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程是：發(fā)起人（通常是標的資產(chǎn)持有者）將未來有持續(xù)現(xiàn)金流的資產(chǎn)證券化后出售給一個特殊結構（SPV），SPV將這些資產(chǎn)做成有價證券出售給投資者，將資金池產(chǎn)生的現(xiàn)金流償還給資產(chǎn)所有者的一種交易行為。具體操作過程中，SPV也可以將多個標的資產(chǎn)形成一個資產(chǎn)池。

城市軌道交通資產(chǎn)證券化成功的關鍵有兩個，首先是標的資產(chǎn)的選取。資產(chǎn)證券化的標的資產(chǎn)一般是資產(chǎn)所有者資金需求量大，未來能產(chǎn)生現(xiàn)金流。城市軌道交通正好符合這種預期，城市軌道交通資產(chǎn)所有者可以通過資產(chǎn)證券化獲取大量現(xiàn)金，可以將城市軌道交通運營期做成資產(chǎn)包，出售給特定的SPV，這能減少政府運營所應承擔的相關風險，同時可以有效解決融資難題，減少政府債務規(guī)模。其次是SPV結構的選擇。SPV是資產(chǎn)證券化中樞，通過設定SPV可以防范原始資產(chǎn)所有者破產(chǎn)帶來的損失，從而達到“破產(chǎn)隔離”。但在實際過程中也要注意SPV破產(chǎn)的可能，因而在進行SPV機構選取時要根據(jù)結構的運作經(jīng)驗、政府相關法律法規(guī)、信用評級、擔保、承銷等環(huán)節(jié)嚴格審查，最好是從信用評級、擔保、承銷等角度聯(lián)合審核，防范權力尋租及破產(chǎn)風險，保障投資者的核發(fā)權益不受損害。

當然，還可以選擇融資租賃、復合PPP（PPP與資產(chǎn)證券化相結合）等新的融資模式，在圖2中，可以根據(jù)特許經(jīng)營期限將T3作為資產(chǎn)池進行資產(chǎn)證券化處理。

參考文獻

[1]Lois R.Lupica.Asset Securitization：The Unsecured credit’s perspective[J].Taxes Law Reviews，1988.