導語：如何才能寫好一篇交通肇事逃逸處理辦法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：交通事故 交通肇事逃逸行為 犯罪 立法

隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，機動車早已進入了我們的日常生活。但是，在車輛快速增加的同時，交通事故也隨之增加。同時，由于許多車輛行駛者法制意識淡薄，缺乏足夠的社會公德意識和個人修養(yǎng)，在發(fā)生交通事故后，為了逃避賠償和制裁，一走了之，近年來交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。為了突出對交通肇事逃逸案件的打擊，刑法對有關交通肇事的內容進行修改，加重了對交通肇事逃逸的處罰?！缎谭ā返?33條對交通肇事逃逸、致人死亡的問題作了這樣規(guī)定：“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑?！痹趯嵺`中，對交通肇事“逃逸”的認定，以及有關交通肇事“逃逸”共同犯罪問題的討論，成為刑法學界的一個熱點問題。

關于“逃逸”概念所涵蓋的內容及其認定，現(xiàn)有一些司法解釋和教科書的學理解釋雖也做了一些努力，但仍不能盡如人意，實踐中一些問題仍不能得到圓滿的解答。本文試圖從交通肇事者的法定義務問題著手，從行為人刑事不作為的角度出發(fā)，分析交通肇事逃逸行為的故意犯罪性質，對逃逸問題在立法的深層價值取向上剖析立法本意，并對司法解釋中有關指使他人“逃逸”構成犯罪的問題嘗試作出解讀。

一、交通肇事后的核心義務是搶救傷員和聽候處理

發(fā)生交通肇事事故后，肇事者就自然產(chǎn)生了相關的法律義務。國務院《道路交通事故處理辦法》第7條規(guī)定，發(fā)生交通事故的車輛必須立即停車，當事人必須保護現(xiàn)場，搶救傷者和財產(chǎn)，并迅速報告公安機關和執(zhí)勤的警察，聽候處理。根據(jù)這條規(guī)定，發(fā)生交通事故后，肇事者具有停車、保護現(xiàn)場、搶救傷者和財產(chǎn)、報警、聽候處理的法定義務。為什么一般的故意犯罪嫌疑人并無接受司法機關處理的法定義務，而交通肇事者卻具有接受處理的法定義務，一旦逃跑，就將受到刑罰的加重處理呢？我們認為這是由其過失犯罪的性質所決定的，也是與其相對較輕的刑罰尺度相一致的。交通肇事作為一種特殊的侵害行為，行為人由于其肇事的先行行為而產(chǎn)生特定義務，并且該義務也已由法律予以了確認。一旦違反該義務將得到法律加重的負面評價。

在法律規(guī)定的交通肇事者各項法定義務中，搶救傷員和聽候處理是這些法定義務中的核心義務，其余的義務是核心義務的附隨義務。停車是搶救傷員的附屬內容，保護現(xiàn)場是接受處理的附隨義務。但是這是由交通肇事過失侵害行為的本質所決定的。交通肇事行為通常造成人身的重大傷害，被害人在受傷后的特定時空條件下，生命權和健康權處于一個危急關頭，迫切需要救治，而此時加害人（交通肇事行為人）無論是在道義上還是法律上，都具有立即施救的責任。由于人的生命健康權在人的各項基本權利以及在人類社會關系中的基礎性地位，決定了救治傷員無疑是行為人的核心義務。同時，由于交通肇事屬于公共交通事故的組成部分，在認定事故區(qū)分責任等方面具有技術上的要求，因此，法律也將接受處理規(guī)定為交通肇事的義務之一。

需要指出的是：接受處理和救治傷員并不是同一層面的義務。司法實踐中有將肇事者主動報警接受處理的以自首論，但是沒有主動報警的，只要沒有逃跑的也不會處之以加重處罰。甚至于在特定的危急情形下，為救治傷員不惜以損害原始現(xiàn)場為代價的。以及因急救而未及時報警，但主觀上并無逃跑意圖的，都不能以逃逸認定之。換句話說，救治傷員和接受處理都是交通肇事的核心義務，但是救治傷員的義務，必須表現(xiàn)為積極的作為，但是對于接受處理的義務，則僅僅需要表現(xiàn)為不作為——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行為，行為人無論是不主動報警、不保護現(xiàn)場（故意毀損現(xiàn)場意圖逃避追究的除外），都不能說是違反了核心義務，處之以加重處罰。不保護現(xiàn)場雖然使肇事責任的認定產(chǎn)生一定程度的困難，但它并不從根本上否認肇事責任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罰性；而不搶救傷者和財產(chǎn)將導致交通事故后的人身生命財產(chǎn)安全的挽救工作無法及時進行，使原本可以挽救的生命無法挽救、原本可以避免的更重大財產(chǎn)損失無法避免；從而造成遠遠超出過失犯罪所能容忍的社會危害性。而不聽候處理實際就是逃避責任追究，也是違背行為人相關義務并為過失犯罪性質所不能容忍的。所以說，搶救傷者以及財產(chǎn)的義務和聽候處理的義務才是這些法定義務中最重要、最基本的義務，如果履行了這兩項義務，其他附隨義務（如報警、保護現(xiàn)場）即使未全面履行都不能認定行為人肇事逃逸。

二、如何準確界定“逃逸”

何謂“逃逸行為”，理論界與司法實踐中有兩種觀點：一種觀點認為“逃逸行為”主要是指行為人在交通肇事后的當場以及與當場緊密聯(lián)系的時空（包括時空的延續(xù)）逃逸，從而延誤了被害人得到救助的寶貴時間。法律之所以規(guī)定逃逸是加重情節(jié)，是從考慮被害人的生命安全角度，避免被害人因為行為人的逃逸而延誤治療。

第二種觀點認為，此處的“逃逸行為”是指逃避法律制裁。即“逃逸行為”并不限于交通肇事的當場，只要是為了逃避法律制裁而逃逸的，即使行為人把被害人送到醫(yī)院后為了逃避法律制裁而逃走，也構成“逃逸行為”。

如江某交通肇事一案中，司機江某駕車肇事，致李某重傷，江某立即打電話報案，并組織將李某送至醫(yī)院搶救，終因李某傷勢過重醫(yī)治無效而死亡。公安機關依法將案件立為刑事案件進行調查，并對江某取保候審。在調查過程中，江某因害怕被判入獄，逃至外地，后被公安機關抓獲。在這個案件中，江某的行為完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，僅從表面上看，應當屬于交通肇事后逃逸的性質，然而在司法實踐中，認同將江某的行為認定是肇事逃逸的可能寥寥無幾。本案中，江某在行車肇事后的特定的時空條件下，履行了在當時報警并接受處理、搶救傷員等法定義務，正因為其履行了上述兩項核心義務，因此在當時不能認定他交通肇事逃逸。在公安機關立案后，江某在特定的時空條件下的特定義務已經(jīng)消失，此時江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行為不應處以法定的從重處罰（即認定為逃逸），而只能作為一個酌定情節(jié)作相應處理。

因此筆者同意第一種觀點，這種觀點也是符合交通肇事罪的立法原意的（當時我國交通肇事事故頻發(fā)而且被害人往往因為得不到及時救助而造成殘疾或者死亡案件較多）。如果依照第二種觀點把“逃逸行為”的范圍無限擴大到為逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且對于行為人而言也是不公平的。比如對于交通肇事后及時救助被害人并向司法機關自首后又逃跑的行為，行為人也是為了逃避法律制裁，但是對于這種行為無論如何也不應當認定為交通肇事后逃逸并予以加重處罰，否則相對于交通肇事后置被害人生命安危于不顧而逃逸的行為人而言是不公平的。而且如果司法實踐中將之認定為交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓勵交通肇事后的行為人及時減輕危害后果，這對于被害人和整個社會而言都是弊大于利的，因此對“逃逸行為”的認定應當作限制性解釋。

無疑，由于是“逃逸”而不是“見死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由，沒有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事實，是不能認定“逃逸”并適用相應的刑罰的。但是，我們從刑法條文背后立法者的價值取向來深究“逃逸”概念的實質，就會發(fā)現(xiàn)，對于交通肇事者來說，搶救傷員是他的道德義務，也是法律義務，更是其所有義務中的首要義務。在立法上對于“逃逸”作出否定評價的核心，在于行為人違背了搶救傷員這一最基本的義務，在特定的緊急的情形下，救治與否將對傷員的生命健康權尤其是生命權產(chǎn)生關鍵性的影響，在此時逃避法定義務，在某種意義上說，其性質的嚴重性不亞于故意傷害或故意殺人案件。并且二者具有明顯的可比性。（如類似于不做為）畢竟人的生命健康的價值是超出其他任何價值的最本質最核心的價值。而純粹的逃避法律追究本身，在故意犯罪者，是其反社會性行為的一個必然延續(xù)，對于過失犯罪者來說，破壞的是社會關系和社會秩序，其重要性的等級要明顯低于人的生命價值。從這個意義上說，逃避法律追究這個內容并不是刑法立法者將其規(guī)定為加重處理的立法本意。

篇2

一、新刑法第133條第二款“逃逸”的定性

一般而言，能夠影響刑罰的輕重，主要有兩個方面：其一是從行為特征的角度看，是否存在社會危害性的大小差別，其二從主觀心理角度看，是否存在行為人主觀惡性的程度差別，結合新刑法第133條第一款與第二款的規(guī)定，立法者之所以對第二款的情形處以較重的刑罰，歸根結底在于第二款規(guī)范的行為較之第一款規(guī)范的行為有更大的社會危害性，更大的主觀惡性，1991年國務院的《道路交通事故處理辦法》第七條規(guī)定：發(fā)生交通事故的車輛必須保護現(xiàn)場，搶救傷者和財產(chǎn)。由此可以看出，肇事者搶救傷者是他的法定義務，如果行為人不履行這種義務，由此導致可以構成犯罪的后果的發(fā)生就成為一種不作為犯罪。如果說新刑法第133條第一款是基本的犯罪構成，那么其第二款就是加重的犯罪構成，其所規(guī)定的“交通肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節(jié)的”可以作為一種加重處罰的情節(jié)。行為人肇事后，理應采取積極措施加以挽救，但他為逃避法律的追究，置被害人或被害財產(chǎn)于不顧，導致了嚴重后果的發(fā)生，這里的“逃逸”應理解為行為人的逃逸行為與被害人的死亡結果沒有因果關系，即在結果方面，逃逸后的結果并未超越基本犯罪構成的結果，即尚未轉化成另一種重層次的結果，否則立法者也不會在該條第三款另行規(guī)定逃逸致人死亡的加重情節(jié)。第一款與第二款在罪質方面并無區(qū)別，第二款罪過形式仍為過失，因而這里的逃逸行為并不獨立成罪，不影響認定為交通肇事罪。通過對因果關系的分析，以下幾種情況應當納入第二款的“逃逸”：

（一） 行為人肇事后將被害人撞成重傷而瀕臨死亡，即使得到及時搶救也難免一死，行為人畏罪逃逸而使被害人死亡的。這種情況下，對行為人只定交通肇事罪一罪，對其處罰適用第133條第二款，因為即使行為人及時搶救被害人，也難以救活，從而否定了行為人逃逸行為與被害人死亡之間的因果關系。

（二） 行為人肇事當場致使被害人死亡又逃逸的，這種情況下，不論行為人是否意識到被害人被撞死還是對肇事結果聽之任之、放任不管，行為人僅構成交通肇事罪一罪，對其處罰適用第133條第二款，因為被害人死亡與行為人逃逸行為仍無因果關系。

（三） 行為人肇事將他人撞傷，但不具有使其死亡的現(xiàn)實危險性，行為人逃逸，而被害人在搶救途中再次發(fā)生交通事故被撞傷或由于醫(yī)療事故而意外死亡的，這種情況下，由于行為人的交通肇事并逃逸的行為與被害人死亡的結果之間介入了其他因素，兩者之間的因果關系發(fā)生中斷，行為人只對先行的肇事行為負責。

二、新刑法第133條第三款“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”的定性

面對交通肇事的嚴峻現(xiàn)實，立法者加大了打擊力度，在新刑法第133條比照舊刑法增設了第三款，但由于立法者對交通肇事罪過形式的復雜性與逃逸行為的多樣性估計不足，導致了理論上與實踐上對交通肇事罪第三款的重大分歧，有必要加以深入探析。

學術界對交通肇事“因逃逸致人死亡”含義的理解，大致形成四種觀點：第一種觀點認為交通肇事后“因逃逸致人死亡”是指發(fā)生交通肇事事故后，肇事者不及時搶救被害人，而逃離現(xiàn)場，致使被害人因搶救不及時而死亡。第二種觀點認為交通肇事后“因逃逸致人死亡”，是指交通肇事后逃逸又造成交通肇事致人死亡的情況，根據(jù)這種觀點，交通肇事后“因逃逸致人死亡”是指行為人第二次構成交通肇事罪。第三種觀點認為，交通肇事后“因逃逸致人死亡”，是指行為人違反交通管理法規(guī)，但未構成犯罪，在逃逸的過程中造成交通肇事事故致人死亡的情況。第四種觀點認為，交通肇事后 “因逃逸致人死亡” 是指以下兩種情形：其一，行為人肇事后，知道被害人受重傷，但棄置不顧，致使被害人得不到搶救而死亡：其二，行為人第一次違章致人重傷或死亡，為逃避罪責，行為人第二次交通肇事致人死亡。

對第二種觀點，它的可取之處是認為交通肇事后“因逃逸致人死亡”是以行為人交通肇事構成犯罪為前提條件的，它的不足之處在于實際否認了行為人交通肇事后因逃逸致使受傷的被害人死亡的情形。有人提出：“連續(xù)的交通肇事致人死亡與‘因逃逸致人死亡’有質的區(qū)別?！币蚨诙N觀點較難為人接受，由此不難看出因逃逸致人死亡中的“人”僅指第一次交通肇事的被害人。第三種觀點認為交通肇事后“因逃逸致人死亡” 是指行為人違反交通運輸管理法規(guī)，但未構成犯罪，這種情況下，逃逸行為已被交通肇事行為所吸收，因為行為人雖然在違反交通運輸法規(guī)的當時未構成犯罪，但他為了逃避責任，在逃逸過程中造成交通肇事事故致人死亡，在這種情況下，行為人符合交通肇事罪的基本犯罪構成。第四種實際上結合了第一種和第二種的觀點。但依第四種觀點會產(chǎn)生一個悖論，即一方面，行為人連續(xù)的交通肇事致人死亡是交通肇事罪，是一罪，另一方面，行為人連續(xù)的交通肇事致人死亡符合了連續(xù)犯的特征，構成數(shù)罪，同樣一種情況，既認定為數(shù)罪，又認定為一罪，顯然不合理。綜上所述，筆者認為第一種觀點更合理。但第一種觀點包含的情形很多，有必要加以歸納，以便正確的定性：

①行為人肇事后發(fā)現(xiàn)被害人重傷，為逃避罪責，希望被害人死亡，因而逃逸或將被害人轉移至不易被發(fā)現(xiàn)的處所后逃逸。

②行為人肇事后明知被害人已經(jīng)重傷，若不及時搶救有可能導致死亡結果的發(fā)生，但行為人為逃避罪責，放任這種結果發(fā)生。

③行為人肇事后明知被害人可能重傷，若重傷不及時搶救有可能導致死亡結果的發(fā)生 ，但為了逃避罪責，不管被害人如何，逃逸的后果如何，仍然逃逸，放任危害結果的發(fā)生。

④行為人肇事后，憑經(jīng)驗覺得不會有很嚴重的結果發(fā)生或認為被害人已經(jīng)死亡，加上心慌意亂，急于逃逸，未查看被害人情況而逃離，實際上被害人傷勢嚴重，因未及時搶救而導致死亡。

司法實踐中，發(fā)生了特殊類型的交通肇事，對其定性有必要加以研究：其一，行為人肇事后發(fā)現(xiàn)被害人傷情嚴重，血流不止，頓起歹念，倒車將被害人軋死，而后逃逸。對于此種情況，行為人明顯實施了故意殺人行為，對被害人死亡的結果持積極追求的態(tài)度，應按故意殺人罪與交通肇事罪并罰。

其二，行為人肇事以后逃逸，在駕車逃跑的過程中，拖著被害人，致使被害人死亡，這種情況較為復雜，應具體分析。如果行為人明知肇事車輛拖住了受害人而不停車，則表明行為人的主觀方面已經(jīng)發(fā)生轉化，變成了故意傷害或故意殺人，應定為故意傷害罪或故意殺人罪。如果行為人并不知道被害人被拖住，為逃避責任而逃跑致使被害人死亡，則成立交通肇事罪，不另成立他罪。

可見，根據(jù)不同情況的社會危害性程度與行為人的主觀惡性程度，交通肇事罪第三個罪刑單位中的“逃逸”在不同情況下具有不同的行為性質，司法實踐中需要仔細分析，才能符合罪刑相適應的精神。

三、通過一則疑案看兩個“逃逸”

曾經(jīng)有這樣一個案例：1998年5月1日，被告人戴某（男，53歲，北京市人）駕駛一輛面包車行駛至本市某路段時將欲過馬路的一老人撞倒，事故發(fā)生后戴某下車與另一過路群眾一起將倒地的被害人抱入戴的車內，戴某對該路人稱，送被害人去醫(yī)院。案發(fā)后證明被害人未被送進醫(yī)院，而是被戴某帶至其遠離城市的住處，公安人員在該住處附近挖出了被害人的尸體。戴某在歸案后辯稱：“被害人事故發(fā)生當時雖然未死，但等我開車送至醫(yī)院門口，抱他下車時，發(fā)現(xiàn)他死了，他的脈搏和心跳都沒有了?！碑攩柤盀楹稳旌蟛虐驯缓θ寺裨釙r，戴某答道：“我不知道怎么處理，埋之前我還懷著僥幸心理還觀察了幾次，他沒一點反應，三天后我就埋了?！睂Υ税傅奶幚碛袃煞N意見，第一種意見認為應定交通肇事罪，第二種意見認為應定故意殺人罪。事實上，本案涉及法律適用問題和證據(jù)問題，如果交通肇事將被害人撞傷后不僅不搶救，而且將傷者搬走，加以活埋或者另行殺害，則應定故意殺人罪，但本案因證據(jù)問題無法確認在埋葬時，被害人仍然存活，因而對被告人戴某不能以故意殺人罪論處，而應認定構成交通肇事罪，那么以因交通肇事逃逸致人死亡處理還是以交通肇事后逃逸處理，這里也涉及證據(jù)問題，只有在交通肇事后被害人仍然存活的，才可適用交通肇事逃逸致人死亡的規(guī)定；而交通肇事當場將被害人撞死，只能適用交通肇事后逃逸的規(guī)定。在本案戴某雖然逃逸，但從現(xiàn)有證據(jù)不能排除戴某發(fā)現(xiàn)被害人死亡以后逃逸的情況，無法確認是否當場撞死，只能參照被告人戴某的口供，體現(xiàn)罪疑從輕的原則。

四、立法建議

立法者在刑法第133條增設第三款的初衷是值得肯定的，但也存在值得推敲的地方。其一，在行為人肇事而誤認為被害人已經(jīng)死亡或不會有生命危險的場合，其逃逸行為與交通肇事罪第二款的肇事后逃逸的情況并無質的區(qū)別，肇事與逃逸具有行為的連續(xù)性，被害人的同一性，罪過的一致性，直接將其作為交通肇事罪處理是合適的，逃逸致人死亡可以作為情節(jié)加以考慮。其二，行為人肇事后有搶救傷者的義務，故意不履行這種義務致使被害人死亡時，根據(jù)我國犯罪構成理論，無論先行的肇事行為是否構成犯罪，也不論行為人責任大小，都可以成立不作為的間接故意殺人罪，如果只將逃逸致死作為交通肇事罪的情節(jié)，在肇事行為本身不構成犯罪時，會出現(xiàn)放縱犯罪的現(xiàn)象。據(jù)此，有學者提出兩種立法規(guī)定方法，一是直接按故意殺人罪處理，二是規(guī)定為特殊的遺棄罪。相比較而言，規(guī)定為特殊的遺棄罪較為合適。理由有二，一是逃逸致人死亡主觀上為間接故意，是不作為，其社會危害性比一般的故意殺人罪相對較小，按故意殺人罪處理可能會處罰過重，二是如果按故意殺人罪處理，只有在造成死亡結果的時候才可以成罪，未造成死亡結果就無法處罰，這就會輕縱犯罪，若規(guī)定為特殊遺棄罪，就可以解決這樣的問題。

五、小結

綜上所述，根據(jù)現(xiàn)行立法，新刑法第133條第二款的逃逸是行為人的逃逸行為與被害人的死亡結果沒有因果關系的情況；第三款的“逃逸”情形較為復雜，概括言之，除符合交通肇事罪基本犯罪構成以外，“因逃逸致人死亡”需要滿足四個條件：

第一，被害人當時并未即刻死亡。

第二，被害人由于行為人的逃逸沒有得到及時搶救而死亡。

第三，行為人逃逸行為與被害人死亡結果有因果關系，且因果關系沒有中斷。

第四，“人”僅指第一次肇事的被害人。

法律必須遵守，法律也可以任意批判，目前，我國交通肇事犯罪居高不下，司法實踐中的認定分歧頗多，這與我國關于交通肇事的立法存在疏漏不無關系。為了更有效地打擊和預防交通肇事罪，就要對現(xiàn)實中出現(xiàn)的新情況新問題及時解決，善以總結，適當借鑒外國的先進立法經(jīng)驗，完善我國的立法，真正發(fā)揮我國刑法打擊犯罪，保護人民的作用。

參考書目：

1.張明楷：《刑法學》下卷，法律出版社1997年版

2.林維：《交通肇事逃逸行為研究》，載陳興良主編《刑事法判例》，法律出版社1999年版

3.李曉龍等：《試析肇事罪中的“因逃逸致人死亡”》，《法學》1999年，第8期

4.范德繁：《交通肇事罪過形式初探》，載于《刑法問題與爭鳴》，2001年，第三輯，中國方正出版社

5.翟中東，高文：《“因逃逸致人死亡”的法律定性》，載于《刑法問題與爭鳴》，2001年，第三輯，中國方正出版社

6.于志剛，許成磊：《試論交通肇事逃逸致人死亡案件的定性問題》，載于《刑法問題與爭鳴》，2001年，第三輯，中國方正出版社

7.李潔：《析交通肇事罪的罪過形式》，載于《刑法問題與爭鳴》，2001年，第三輯，中國方正出版社

篇3

【摘要】自首作為我國刑法確立的一項重要刑罰制度，是具有其獨特的積極意義的。但是實踐中，交通肇事罪基本犯是否適用自首一直存在較大的理論爭議，本文分析并闡述司法實踐中交通肇事罪是否存在自首及自首的認定的問題的相關思考，以期在理論上有所突破與創(chuàng)新，為交通肇事罪的司法實踐和交通肇事罪立法的完善貢獻綿薄之力。

【關鍵詞】交通肇事罪；自首；逃逸

一、我國交通肇事罪立法情況及特征

（一）交通肇事罪相關立法規(guī)定

1979年刑法第113條對交通肇事罪做了具體規(guī)定，1997年刑法對交通肇事罪作出了重大修改。1997年刑法使得刑法理論界對交通肇事罪的關注更加廣泛，對交通肇事罪的研究也成樾碌娜鵲恪2000年11月10日最高人民法院對交通肇事罪的具體適用問題作出了統(tǒng)一規(guī)定。

2008年5月1日起施行的新《道路交通安全法》，對交通事故的認定及處理辦法等問題作出了更加詳細的規(guī)定，為交通肇事中的罪與非罪的判斷提供了操作性更強的法律依據(jù)。2011年5月1日施行的《刑法修正案（l）》第二十二條規(guī)定在刑法第一百三十三條后增加一條，使醉酒駕駛和飄車兩項危險行為正式入罪。

（二）我國交通肇事罪的基本特征

1.規(guī)定主觀過失，排除故意犯罪

從我國關于交通肇事罪的立法規(guī)定上可以清晰的看出，其主觀方面必須是過失，從我國對交通肇事罪的立法沿革、設立背景就一早已劃清過失與故意、此罪與彼罪的界限，將其限定為過失類犯罪，而排除了故意犯罪。因此，交通肇事罪仍然是個過失犯罪。

2.規(guī)定肇事后果，排除危險預期

在我國，交通肇事罪屬結果犯，即只有達到法律規(guī)定的肇事后果才能構成犯罪。最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》規(guī)定致人重傷、死亡及其對事故所負責任，造成財產(chǎn)損失的額度都是罪與非罪的界限。

3.列舉肇事結果，劃分量刑檔次

我國對因交通肇事所造成死亡、重傷、財產(chǎn)損失的結果是作為定罪的依據(jù)，既不規(guī)制前置危險，也不另立后果加重的新罪名，即在法律所規(guī)定列舉的幾項后果范圍內，劃分三個量刑檔次，均以交通肇事罪定罪處罰。

4.涵蓋逃逸加重，規(guī)制不救助行為

根據(jù)我國刑法第一百三十三條的規(guī)定，交通肇事后逃逸、因逃逸致人死亡的都作為更重一檔法定邢的情節(jié)。這里的“交通肇事后逃逸”，是指在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為?！耙蛱右葜氯怂劳觥笔侵感袨槿嗽诮煌ㄕ厥潞鬄樘颖芊勺肪慷优埽率贡缓θ艘虻貌坏骄戎劳龅那樾?。對逃逸行為的懲治，在某種程度上激勵了肇事者履行救助被害人的義務。

二、交通肇事罪自首成立與否的理論支點

絕大多數(shù)學者是承認過失犯罪是存在自首的，完全否定交通肇事罪存在自首的觀點基本已經(jīng)很少有人提及，但是在哪種情況下該認定自首，哪些情況下不該認定自首卻存在以下兩種爭論。

（一）否定論的觀點

持此觀點的學者認為：自首制度對分則的適用具有普遍性。第一，肇事行為人待在原地等候處理并非真正悔過。第二，通常說來，適用自首制度有利于提高司法效率節(jié)約辦案成本，但交通肇事罪中認定自首卻未必能達到這樣的效果。第三，認定自首就會造成交通肇事罪的斷檔，會違背刑法針對不同犯罪設立不同法定刑的立法原意。第四，行為人肇事后等候處理和報警等行為是《道路交通安全法》要求必須履行的法律義務，排除自首的適用。

（二）肯定論的觀點

持此觀點的學者認為：我國是比較典型的大陸法系國家，最重要的法律淵源當屬成文法。交通肇事罪作為一個個罪，不能夠排除在自首制度適用的范圍之外。

首先，當事人履行法律規(guī)定的行政義務不能排除刑法中自首的適用。行政法上規(guī)定的義務與刑法自首制度相符，可以這樣理解：二者在法律規(guī)范要求上，具有殊途同歸的立法旨趣，但是不能認為前者是法定義務就否定后者的適用。

第二，交通肇事罪通常情況下具有一定的公開性，但這不能成為否定交通肇事罪中存在自首的理由。

第三行為人報案的具體方式是多種多樣的，無論是委托他人報警還是自己親自報警，無論是自動去公安投案還是經(jīng)他人勸說投案，無論是出于害怕報案還是真正悔過報案等等，都不應當成為行為人不能成立自首的理由。

三、交通肇事罪自首的認定

（一）委托他人報警是否屬于自首

在確定為自首后更應該明確的是，在認定成立自首之后，最后的案件判定、自首從寬的幅度還要綜合考慮不同的犯罪情節(jié)、不同的犯罪事實以及不同的犯罪嫌疑人的認罪態(tài)度和悔罪表現(xiàn)。自首不是法定應當從寬的情節(jié)，并不是所有的自首都全部從寬，這就意味著，存在自首情節(jié)的犯罪是否從寬以及如何從寬都是要根據(jù)具體每個案件的情況進行認真分析，嚴謹辦案以盡量避免前面所述的擔憂。

（二）明知他人報警，在原地等候處理是否成立自首

對于行為人明知對方報警，自己沒有報警但是待在原地等候警察來處理的，是否成立自首，在實際審理過程中，也存在審判機關與檢察機關意見不一致的情形。有的認為應當認定成立自首，原因是此類情形在其他普通刑事案件中一般均認定為自首。

（三）逃逸后主動投案是否成立自首

行為人肇事后逃逸，之后無論出于何種緣由只要其自動投案后如實供述自己罪行，就應認定自首。但是，如果行為人投案后又選擇逃跑，在這種情形下就不能再認定自首了，這種情形與特別自首不同。另外，如果行為人肇事逃逸后主動到公安機關投案，在供述完自己的罪行之后又翻供的，基于法律規(guī)定，也應當認定自首的成立。

參考文獻：

[1]趙秉志.《刑法修正案（八）》理解與適用[M].法制出版社，2011

[2]張明楷.論交通肇事罪的自首[J].清華法學，2010

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[4]吳云.交通肇事罪認定若干問題研究[J].政治與法律，2009（8）

篇4

酒后駕駛在我國刑法的量刑上，一般是通過“交通肇事罪”和“以危險方法危害公共安全罪”這樣兩款罪名來定罪和量刑的。在實際執(zhí)行的過程中存在窘境，也即“交通肇事罪”對犯罪嫌疑人進行定罪量刑是建立在刑法理論中的結果犯的基礎上的，具有危害結果才會被定性為犯罪，而“以危險方法危害公共安全罪”的法定刑針對情節(jié)較為輕微的行為又顯得處罰過重。那么，由此便產(chǎn)生了交通肇事案件行為人逃逸后的保險理賠困境。如果采取行政處罰措施來規(guī)制，會遇到的問題是法律應有的震懾和規(guī)制效果不足，亦會由于行政執(zhí)法本身自由裁量空間中的不同，事實上很難做到統(tǒng)一?？删徒煌ㄕ厥绿右莺蟮谋ｋU理賠實例來分析和認識。具體理賠實例：2012年4月25日，北京的小于駕駛小轎車與一輛三輪車相撞，造成三輪車駕駛者死亡，小于棄車逃逸，第二天才到交警部門說明情況，一次性對死者家屬賠償16萬7千多元，之后被以交通肇事罪判處有期徒刑一年六個月，服刑期間，小于將保險公司告上法庭，因為他投保了交強險，而保險公司以他逃逸為由拒絕理賠。對于這樣的理由小于不服，于是便到法院。

二、分析：從不同保險所屬范疇進行區(qū)分

對于交通肇事案件行為人逃逸后的理賠問題，反映了不同的解釋立場，在當前法制轉型期和保險合同法律體系下，用類型思維解釋法律更具合理性，且應堅持法律解釋形式解釋的優(yōu)先性，不輕易突破文意解釋的本來含義。對于上述問題筆者是這樣認為的：第一，《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十四條與《機動車交通事故責任強制保險條例》中保險公司免責條款不沖突。根據(jù)《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十四條之規(guī)定，機動車肇事后逃逸的，保險公司不予賠付。這一法條的正確解讀是，機動車肇事逃逸之后，投保人不能申請賠償。但是被害人可以將交通肇事者、保險公司列為共同被告申請賠償。第二，交強險屬于財產(chǎn)險的一種，但不同與一般的財產(chǎn)險。根據(jù)民法及其他保險法規(guī)及司法解釋，交強險也即交納機動車交通事故責任強制保險，是由保險公司來理賠的，使得事故中的受害者，有錢治病，有人賠償，體現(xiàn)的正是法的正義價值。保險合同的雙方當事人是保險人與保險事故中的第三人，即保險公司和保險事故中的受害人。第三，責任險與財產(chǎn)險是不同概念，第三者責任保險屬于責任險。與第三者責任保險不同的是，對于一般的財產(chǎn)保險而言，保險事故發(fā)生時，保險人對投保人履行了賠償義務，則保險人以賠償?shù)慕痤~為限，保險人對于第三人享有代位求償權。若發(fā)生在交通肇事案件中，投保人若是被害人，則保險人對投保人履行賠償義務后，保險人享有對肇事者的代位追償權。

三、焦點：法律解釋的不同立場

第一，三者責任險的本意為，對第三者負意外責任的保險。從法理學的角度來分析，責任險的實質為：被保險人或駕駛人在使用保險車輛過程中發(fā)生意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或第三者責任險財產(chǎn)直接損毀，依法應當由被保險人承擔的經(jīng)濟賠償責任，保險人依照《道路交通事故處理辦法》和保險合同的規(guī)定負責賠償。但因事故產(chǎn)生的善后工作，保險人不負責處理。這里所強調的意外事故，排除了被保險人或其允許的駕駛人故意犯罪。上述案例中，小于的交通肇事逃逸行為非故意犯罪，但就交通事故本身（不含死亡結果），案例符合第三者責任險的承保范圍，故《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十四條之設立有待商榷。第二，交通肇事逃逸且已獲刑，是否應當使得投保人喪失保險合同權利。里格斯訴帕爾馬遺產(chǎn)繼承案“任何人不得因為自己的過錯而獲得利”。案件是如此經(jīng)典以至于一百多年來，許多西方人對此案津津樂道。“任何人不能因為自己的過錯而獲得利益”已成為世界立法通行的一條重要法律原則。其背后的假設為，如果允許人從自己的錯誤行為中獲取利益，那么維持這個社會的秩序便會蕩然無存，法律便失去了它賴以生存的基礎。逃逸加劇了被害人的傷害，卻帶了保險人的脫離法律關系，無疑加重了第三人獲得賠償?shù)碾y度。

四、結論：論行為人逃逸后的保險理賠問題的法律出路

篇5

答：對照《刑法》及有關交通法規(guī)的規(guī)定，他確實涉嫌構成交通肇事罪。

盡管交通肇事者多為機動車司機，但并不是只有機動車司機才能成為交通肇事罪的主體?！吨腥A人民共和國刑法》第一百三十三條規(guī)定：“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑”。由此可見，任何人（包括走路的行人和騎自行車的人）只要是違反了交通運輸管理法規(guī)，導致發(fā)生重大事故，都可能構成交通肇事罪。

要確定你的親戚是否涉嫌犯交通肇事罪，關鍵是看其橫穿馬路的行為是否違反了交通管理法規(guī)。

我國《道路交通管理條例》第六十三條規(guī)定：“行人必須遵守下列規(guī)定：

（一）須在人行道內行走，沒有人行道的靠路邊行走；

篇6

【關鍵詞】交通肇事罪；自首情節(jié)；認定

中圖分類號：D92文獻標識碼：A文章編號：1006-0278（2016）01-144-01

一、自首的基本理論

我國現(xiàn)行刑法第67條規(guī)定了自首的基本含義，所謂自首是指犯罪分子在犯罪以后，自動投案并主動且如實交代自己的犯罪事實，接受國家的審查與裁判的行為。自首作為一種法定量刑情節(jié)以產(chǎn)生侵害刑法所保護的法意為前提，交通肇事者在已經(jīng)構成犯罪時才會存在自首的情節(jié)，一般的行政違法、民事侵權等不產(chǎn)生自首問題。事實上，司法實踐中關于自首情節(jié)的的認定一般以是否自覺接受審查和裁判為主要判斷標準。自首必須包括自動投案和如實交代兩項內容，缺少其中任何一項都不能被認定為自首。從自首的這些概念和特征中可以看到，該制度從事實上體現(xiàn)出了刑法的謙抑性特點。

二、交通肇事中自首情節(jié)的認定

近年來交通肇事類案件數(shù)量呈逐年上漲趨勢，每個案件又表現(xiàn)出不同的特殊性，案發(fā)后交通肇事者行為表現(xiàn)也具有不同的特點。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》規(guī)定，在發(fā)生交通事故的情況下，肇事者應當履行停車保護現(xiàn)場，及時向公安交警部門報案，對傷者進行搶救等法定義務，不得有逃逸行為。正確認定交通肇事案中的自首問題應當根據(jù)行為人肇事后的主觀心態(tài)和客觀行為，并結合最高人民法院制定的《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）的規(guī)定予以界定。交通肇事罪中認定為自首的標準情形一般是指肇事后，肇事者能夠第一時間報警、搶救傷者和財產(chǎn)，在到案后如實供述自己罪行，這是典型的自首犯。此種情形滿足構成自首的自動到案和如實供述條件，肇事者主觀和客觀均滿足自首的規(guī)定，當然成立自首。實踐中法院一般根據(jù)公安機關出具的事故責任認定書、庭審現(xiàn)場筆錄來判定犯罪嫌疑人是否具有自首情節(jié)。因而，可區(qū)分以下情形來探討交通事故中自首情節(jié)的認定。

針對發(fā)生交通事故后，肇事者委托親朋好友或現(xiàn)場群眾報警，自己主動搶救傷者和挽救財產(chǎn)損失，后又能如實供述罪行的，在審判實踐中有認定自首和不認定自首兩種情形，筆者認為應當認定自首。實際上，細讀現(xiàn)行《刑法》可以發(fā)現(xiàn)，其第一量刑幅度內涵蓋了自首情形。因為從刑法中對交通肇事罪的三個量刑幅度的規(guī)定來看，有逃逸情節(jié)的存在是適用后兩檔刑罰的先決要素，只有在肇事者履行了道路交通安全法規(guī)定的保護現(xiàn)場救助傷者等法定義務后，才會被認為是具有真誠的悔罪表現(xiàn)可以適用刑法關于自首的規(guī)定，因為自首要件中對于肇事者是否同時也是報案人未作要求。

肇事者在肇事后急于搶救病人或挽回財產(chǎn)損失，沒有報警或未委托他人報警，不抗拒抓捕，且能如實供述罪行的，參照《解釋》規(guī)定，此種情況應當認定自首。實踐中部分法院在解釋未出臺前，甚至解釋出臺后機械的適用刑法關于自首的規(guī)定，對此種情形下肇事者僅認為構成坦白而不做自首認定。事實上，按照解釋學原理中當然解釋的解釋技巧便可認定此種情形當然應當適用自首的規(guī)定。盡管肇事者不能以搶救傷者為由逃避其報警的義務，但此種情況下不管肇事者是否知道他人報警，從其主觀心態(tài)上講是主動積極彌補自己過失所造成的后果，也未抗拒公安機關的控制。實踐中發(fā)生大量這樣的案例，肇事后發(fā)生交通事故后，能夠做到積極保護現(xiàn)場并撥打報警電話，履行自己的法定義務搶救傷者，停留在事故現(xiàn)場等待公安機關工作人員，但因為其他原因沒有打電話報警，不能認為其沒有主動撥打報警電話就機械的認為不滿足自首的情形。

肇事后逃逸又能自動投案，如實供述自己罪行的，系自首犯。此種情形符合其他類型犯罪的自首認定情況，對比上文中肇事者在現(xiàn)場救援未報警的情形，該項規(guī)定也是對上文所述類型案例被認定為自首最好的佐證。對肇事后雖未報警或未委托他人報警，但有證據(jù)證實肇事者確已準備去投案或正在投案途中，被公安機關捕獲的，應當視為自動投案，后若肇事者能如實供述自己罪行的，應當視為自首。

三、小結

綜上所述，在交通肇事犯罪案件中，自首情節(jié)因其特殊性應區(qū)分不同的情形進行評價，對自首的認定不應只機械的適用自首或者交通肇事罪法條的規(guī)定，而要根據(jù)案件的客觀事實遵循解釋學原理對法律科學適用，以此來確保司法的嚴謹與公平。針對司法實踐中發(fā)生的大量交通肇事案件，對自首情節(jié)的適用應綜合案件整體情況，參考公安機關出具的事故責任認定書之外充分還原事故現(xiàn)場肇事者的實際行為來評價。同時，司法實踐中應保持同案同判以此來確保法律適用中一般民眾的期待可能性。

參考文獻：

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[3]于斌，劉曉莉.自首制度在刑法交通肇事中的適用[J].凈月學刊， 2013（5）.

篇7

近年來，時有被害人或者見義勇為者(以下簡稱駕車抓捕者)在駕車(汽車或者摩托車等)抓捕犯罪嫌疑人的過程中，致使犯罪嫌疑人死亡的事件發(fā)生，司法實踐中對于這類案件的定性及處理爭議較大，特別是對見義勇為致人死亡的案件，常常迫于輿論壓力和維穩(wěn)需要做出無罪判決，筆者認為，對此類案件應當綜合個案案情及證據(jù)具體分析，兼顧社會效果和法律效果，不宜為刻意追求輿論效果而作一刀切處理。本文擬從下述四個案例探討此類案件的定性問題。

一、駕車抓捕嫌犯致死案件的實踐定性

【案例一】2004年8月14日，胡某某駕駛摩托車在成都市郊趁一婦女不備，搶奪其佩帶的金項鏈后駕車逃逸。張某某聞訊后，立即駕駛其轎車追趕，當追至三環(huán)路一立交橋上時，胡為擺脫追趕，駕駛摩托車高速蛇行行駛，當張某某駕駛的轎車與胡駕駛的摩托車并行時，摩托車先后與右側立交橋護欄和張的轎車發(fā)生碰撞后側翻，致使胡某某摔落橋下死亡。本案最終定性：張某某不負刑事責任，亦不承擔民事賠償責任。

【案例二】2011年5月18日，凌某某駕駛摩托車行駛途中，看到二人駕駛一輛摩托車搶奪一男子脖子上的金項鏈，該男子察覺后立即呼救，凌某某遂駕車加速沖向犯罪嫌疑人，二嫌犯即放棄搶奪慌忙逃竄。凌某某繼續(xù)駕車追趕，與嫌犯駕駛的摩托車發(fā)生碰撞致嫌犯摩托車倒地，其中一人受重傷，后經(jīng)搶救無效死亡。本案最終定性：凌某某撞擊嫌犯行為系見義勇為，對其死亡不負任何責任。

【案例三】2004年8月1日，長沙市的士司機黃某某駕駛出租車時，被兩名男乘客持刀劫走200元現(xiàn)金和一部手機。犯罪嫌疑人逃跑后，黃某某駕車追趕，并將兩嫌犯欲乘坐逃跑的摩托車撞倒。兩嫌犯再次逃跑，黃某某繼續(xù)駕車追趕，后將其中一嫌犯撞倒在地，致其死亡。本案最終定性：黃某某構成故意傷害罪，判處有期徒刑三年六個月。

【案例四】2008年7月13日，廣東順德龍女士遭遇搶劫，車窗被砸，車內裝有80360元現(xiàn)金和票據(jù)的手-袋被搶，為了取回財物，龍女士開車追趕嫌犯，將三名嫌犯駕乘的摩托車撞倒，導致一名嫌犯死亡。本案最終定性：龍女士屬于正當防衛(wèi)，不負刑事責任。

在理論及實踐中。駕車抓捕嫌犯致死案件的爭議問題主要有：

1.駕車抓捕搶劫(搶奪)后逃跑的嫌犯的行為如何定性?

2.駕車抓捕過程中致使嫌犯死亡的案件如何處理?

二、駕車抓捕搶劫(搶奪)后逃跑的嫌犯的行為如何定性

(一)該行為不屬于正當防衛(wèi)

根據(jù)《刑法》第20條第1款規(guī)定，正當防衛(wèi)是指為了使國家、公共利益、本人或者他人的人身、財產(chǎn)和其他權利免受正在進行的不法侵害，而采取的制止不法侵害的行為。正當防衛(wèi)的成立必須具備的時間要件就是“不法侵害正在進行”，即允許正當防衛(wèi)的時間為不法侵害的開始至結束時段。

有觀點認為(案例四審判意見)，被害人或者見義勇為者駕車抓捕搶劫(搶奪)后逃跑的嫌犯的行為屬于正當防衛(wèi)，理由是嫌犯搶劫(搶奪)后逃跑，但仍在被害人的視野范圍內，因此搶劫(搶奪)行為仍視為正在進行中，被害人或者見義勇為者的駕車抓捕行為屬于正當防衛(wèi)。筆者認為此意見有待商榷。首先，被害人或者見義勇為者駕車追捕嫌犯的行為表面上看是針對搶劫(搶奪)不法侵害行為，主觀上也通常具備防衛(wèi)意圖，但是駕車抓捕行為通常發(fā)生在嫌犯搶劫(搶奪)既遂或者未遂的逃跑過程中，如果嫌犯未抗拒抓捕而繼續(xù)使用暴力或以暴力相威脅，則不法侵害己告結束，不具有繼續(xù)或重新對駕車抓捕者實施主動攻擊的現(xiàn)實危險性。其次，以“視野范圍內”為由證明“不法侵害正在進行”并不妥當。搶劫行為是否既遂應以財產(chǎn)的轉移和有效控制為標準，嫌犯劫得財物，被害人失去對財物的控制即構成既遂。如果以被害人的“視野范圍內”為標準，則會出現(xiàn)這樣的問題：被害人的財物被嫌犯控制之后，還不能認定為搶劫(搶奪)“既遂”，因為還在“進行過程中”，如果此時被害人拿回了自己的財物，嫌犯只能被認定為犯罪“未遂”，這是相當荒謬的。

(二)該行為應當認定為自力救濟或扭送行為

根據(jù)《刑事訴訟法》第63條規(guī)定，“對于有下列情形的人，任何公民都可以立即扭送公安機關、人民檢察院或者人民法院處理：(一)正在實行犯罪或者在犯罪后即時被發(fā)覺的”。筆者認為，被害人駕車抓捕嫌犯的行為符合《刑事訴訟法》第63條的規(guī)定，屬于扭送行為或者說是自力救濟行為，而第三人協(xié)助被害人駕車抓捕逃逸嫌犯的行為不宜簡單定性為“見義勇為”行為，因為“見義勇為”并非法律術語。第三人如果在不法侵害正在進行時“見義勇為”應定性為正當防衛(wèi)，在不法侵害結束后“見義勇為”則屬扭送行為，或從某種意義上也可以認為是與政府公力救濟相對應的自力救濟行為。

作為普通公民，可以采取抓捕、扭送犯罪嫌疑人的自力救濟行為，但所采取的方法須以制服犯罪嫌疑人為必要，與先期的不法侵害行為的性質、程度相適應。對正在進行的不法侵害的正當防衛(wèi)行為刑法尚且規(guī)定防衛(wèi)行為的強度不能“明顯超過”必要限度，造成“重大損害”，那么對于已經(jīng)結束不法侵害的逃逸嫌犯的抓捕、扭送行為，則更應加以限制，如采取以機動車輛撞人等明顯超出自力救濟范疇的嚴重暴力傷害行為，具有社會危害性，應承擔相應的刑事責任。

三、駕車抓捕過程中致使嫌犯死亡的案件如何處理

(一)由嫌犯自身原因或第三方因素介入導致死亡的，駕車抓捕者不承擔刑事責任

實踐中，被害人或見義勇為者駕車抓捕嫌犯過程中，往往可能由于嫌犯自身駕駛操作不當發(fā)生意外致死(如案例一)，或者由于嫌犯逃逸慌不擇路導致與其他車輛發(fā)生碰撞致死，在這種情況下，由于駕車抓捕行為系合法行為，且駕車抓捕者對嫌犯的死亡并無過錯及主觀故意，嫌犯應當預見到自己的危險駕駛(或逃逸)行為可能發(fā)生人身傷亡的后果仍執(zhí)意為之，應由其自身承擔產(chǎn)生的后果，駕車抓捕者不應對其死亡負刑事責任。

(二)主要由于駕車抓捕者的撞擊行為導致嫌犯死亡的，駕車抓捕者應當承擔刑事責任

實踐中，對于駕車抓捕者撞擊嫌犯致其死亡的行為是否應當定罪?應定何罪?觀點不一。司法機關往往在民眾強大的嫉惡如仇的輿論壓力下，對駕車抓捕者作出無罪判決，甚至不承擔任何法律責任(如案例一、二、四)。筆者認為這種做法并不恰當，尤其是案例二的犯罪嫌疑人并未采取惡劣手段，且已放棄作案逃逸，被害人也沒有遭受人身及財產(chǎn)損失，而見義勇為者卻撞擊嫌犯致其死亡。雖然我們不能否認，社會秩序和公民的人身、財產(chǎn)安全需要保護，但是，被撞死的犯罪嫌疑人的生命權也同樣受到法律保護，非經(jīng)司

法程序，任何人不能隨意剝奪。刑事審判需要政治效果、法律效果和社會效果的統(tǒng)一，需要情、理、法的兼容。如果在對案件定性時盲目地情感用事，就違背了依法治國、依法辦案的根本，整個社會就會陷入人治的混亂。

有意見認為，駕車抓捕者撞擊嫌犯致其死亡的，應當以交通事故或交通肇事處理。該意見主要出于以下考量：第一，駕車抓捕者違反交通運輸管理法規(guī)超速行駛、碰撞，因而發(fā)生重大事故，導致嫌犯死亡的，根據(jù)最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規(guī)定，如果嫌犯死亡人數(shù)為三人以下，且雙方負事故同等責任或嫌犯方負主要事故責任，以交通事故處理；如果駕車抓捕者負事故主要責任，則以交通肇事處理。第二，交通肇事致人死亡，如無其他嚴重情節(jié)，一般在三年以下有期徒刑或者拘役范圍內量刑，而過失致人死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑，故意傷害致人死亡量刑更重。從保護駕車抓捕者，弘揚社會正氣的角度考慮。以交通事故或交通肇事處理順應民意。筆者認為此觀點有待商榷，根據(jù)國務院《道路交通事故處理辦法》第2條規(guī)定：“本辦法所稱道路交通事故，是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故?！庇纱丝芍?，無論是交通事故還是交通肇事，其侵害的客體是公共安全，是“不特定”對象的人身及財產(chǎn)安全，而駕車抓捕者碰撞嫌犯的行為，侵害的客體是公民的人身及財產(chǎn)安全，針對的是特定對象(嫌犯)。就因果關系而言，交通肇事致人死亡的直接原因通常是先行的違反交通管理法規(guī)的行為，而駕車撞擊嫌犯，尤其在故意撞擊的情況下，致使嫌犯死亡的行為并非由于先行的違規(guī)超速駕駛行為，而是由于主動的撞擊行為。

筆者認為，由于駕車抓捕者的撞擊行為導致嫌犯死亡的，駕車抓捕者應當對嫌犯的死亡承擔刑事責任。如何定性則應綜合個案案情和證據(jù)具體分析，包括雙方的力量對比(如抓捕者駕駛轎車而嫌犯赤手空拳逃跑)，撞擊的部位、力度等等，如果有足夠的證據(jù)證實駕車抓捕者撞擊嫌犯的行為系出于傷害故意(包括積極追求或間接放任)的，則宜以故意傷害罪追究駕車抓捕者的刑事責任：如果駕車抓捕者系過失撞擊嫌犯或者僅出于逼停目的而碰撞嫌犯，則宜以過失致人死亡罪，追究其刑事責任。當然，對于此類案件，在依法定罪的同時，在量刑上應充分考慮，可以根據(jù)不同情況從輕、減輕處罰甚至適用緩刑。

篇8

農(nóng)村居民與城市居民交通肇事逃逸賠償區(qū)分標準

依據(jù)《人身損害賠償解釋》的規(guī)定，殘疾賠償金、被扶養(yǎng)人生活費、死亡賠償金的計算標準應根據(jù)審查確定的賠償權利人的身份情況分別按照城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民的有關標準進行計算。目前大量的農(nóng)民工進人城鎮(zhèn)打工或定居，他們已是城鎮(zhèn)居民中的一個特殊群體，部分地區(qū)農(nóng)村居民實際年均收人已同于甚至高于城鎮(zhèn)居民年均收入，如果無視這一客觀實際，僅僅因為受害人為農(nóng)村戶籍就一律按農(nóng)村居民標準進行賠償，有違公平。因此，在確認賠償權利人的身份時應以戶籍登記主義為原則，以經(jīng)常居住地為例外。如果戶籍在各鎮(zhèn)所在地的居委、村及雖未建成但已列人城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)的村，即作為城鎮(zhèn)居民。對于賠償權利人雖為農(nóng)村居民，但如有證據(jù)證實發(fā)生交通事故時其工作單位或實際居住滿一年的地點在鎮(zhèn)所在地的居委、村及雖未建成但已列人城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)的村的，也作為城鎮(zhèn)居民，在計算賠償數(shù)額時按城鎮(zhèn)居民的標準對待，實行“同城待遇”，這樣才能體現(xiàn)法律面前人人平等和對農(nóng)村居民的公平保護。如果還有特殊情況，難以區(qū)分是城鎮(zhèn)居民還是農(nóng)村居民的，就高不就低，按城鎮(zhèn)居民對待。

交通肇事賠償項目的確定標準

《人身損害賠償解釋》在賠償項目方面和賠償標準方面貫徹了全面賠償?shù)脑瓌t。其中賠償項目方面增加了康復費、后續(xù)治療費兩項，并用“殘疾賠償金”代替“殘疾者生活補助費”。具體體現(xiàn)在《人身損害賠償解釋》第17條、第18條的規(guī)定：

(一)受害人遭受人身損害的賠償項目包括：醫(yī)療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院伙食補助費、必要的營養(yǎng)費。

(二)受害人因傷致殘的賠償項目除第1項外還包括：殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、被扶養(yǎng)人生活費，以及因康復護理、繼續(xù)治療實際發(fā)生的必要的康復費、護理費、后續(xù)治療費。

(三)受害人死亡的賠償項目包括：除第1項費用外，還包括賠償喪葬費、被扶養(yǎng)人生活費、死亡補償費以及受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他合理費用。

(四)受害人或者死者近親屬遭受精神損害的慰撫金。

三、交通肇事財產(chǎn)賠償金額的確定標準

(一)殘疾賠償金的確定標準

《人身損害賠償解釋》第25條規(guī)定，殘疾賠償金根據(jù)受害人喪失勞動能力程度或者傷殘等級，按照受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收人或者農(nóng)村居民人均純收人標準，自定殘之日起按20年計算。但60周歲以上的，年齡每增加一歲減少1年;75周歲以上的，按5年計算。

1.殘疾賠償金性質的確定

殘疾賠償金的性質，是財產(chǎn)損害賠償還是精神損害賠償?這在理論和實務上并不是一個十分明確的問題?！度松頁p害賠償解釋》是以《國家賠償法》的規(guī)定為依據(jù)，確定殘疾賠償金的性質是指對因殘疾而導致的收人減少或者生活來源喪失給予的財產(chǎn)損害性質的賠償，否定了法釋[20017號《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》對殘疾賠償金性質的確定。

2.喪失勞動能力程度的認定標準。

根據(jù)《工傷保險條例》第21條的規(guī)定：職工發(fā)生工傷，經(jīng)治療傷情相對穩(wěn)定后存在殘疾、影響勞動能力的，應當進行勞動能力鑒定。勞動能力鑒定是指勞動功能障礙程度和生活處理障礙程度的等級鑒定，勞動功能障礙程度分為十個傷殘等級，最重的為一級，最輕的為十級。生活自理障礙分為三個等級：生活完全不能自理、生活大部分不能自理和生活不能自理部分。

3.傷殘等級的認定標準

目前，我國關于傷殘等級的鑒定標準可以說“令出多門”，針對不同人員的傷殘，不同的主管機關制訂了不同的鑒定標準。交通肇事案件中受傷人員的傷殘程度評定一般應適用公安部的《中華人民共和國國家標準道路交通事故受傷人員傷殘評定》。殘疾賠償金具體計算公式：

(1)殘疾賠償金(60周歲以下的人)=傷殘等級(1級的按100計算，

II級的減少10%，其他依此類推)X受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收人或者農(nóng)村居民人均純收人x 20年;

(2)殘疾賠償金(60周歲以上的人)=傷殘等級(1級的按100計算，

II級的減少10%，其他依此類推)X受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收人或者農(nóng)村居民人均純收人x(20年一增加歲數(shù));

(3)殘疾賠償金(75周歲以上的人)=傷殘等級(1級的按100計算，II級的減少10%，其他依此類推)X受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入或者農(nóng)村居民人均純收入x5年。

當然，如果出現(xiàn)《人身損害賠償解釋》規(guī)定的“受害人因傷殘但實際收入沒有減少，或者傷殘等級較輕但造成職業(yè)妨害嚴重影響其勞動就業(yè)的”情形，可按規(guī)定對殘疾賠償金作相應調整。

(二)被扶養(yǎng)人生活費的確定標準

以前對被扶養(yǎng)人生活費，賠償標準是生活困難補助標準或者基本生活費標準，前者每月就是幾十元，后者實際上是城鎮(zhèn)居民最低生活保障標準，也不過每月二三百元?！度松頁p害賠償解釋》則規(guī)定以城鎮(zhèn)居民人均消費性支出和農(nóng)村居民人均年生活消費支出標準，也體現(xiàn)賠償與損害的一致。同時，《人身損害賠償解釋》規(guī)定被扶養(yǎng)人是未成年人的計算至18周歲，60周歲以上年齡每增加一歲減少1年;75周歲以上的按5年計算。這也有別于就辦法規(guī)定的“未成年人計算至16周歲，50周歲以下的年齡每增加一歲減少一年，50周歲以上的按照5年計算。”

具體計算公式：

1.被扶養(yǎng)人生活費(未成年人)=傷殘等級(1級的按100%計算，II級的減少10%，其他依此類推，死亡的按100%計算)X受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均消費性支出和農(nóng)村居民人均年生活消費支出X(18歲—年齡)：

2.被扶養(yǎng)人生活費(無勞動能力又無其他生活來源的)=傷殘等級(1級的按100%計算，11級的減少10%，其他依此類推，死亡的按100%計算)x受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均消費性支出和農(nóng)村居民人均年生活消費支出x20年;

3.被扶養(yǎng)人生活費(60周歲以上)=傷殘等級(1級的按100計算，II級的減少10%，其他依此類推，死亡的按100%計算)x受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均消費性支出和農(nóng)村居民人均年生活消費支出X(20年—增加歲數(shù))：

4.被扶養(yǎng)人生活費(75周歲以上)二傷殘等級(1級的按100計算，II級的減少10%，其他依此類推，死亡的按100%計算)X受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均消費性支出和農(nóng)村居民人均年生活消費支出X5年。

(三)死亡賠償金的確定標準

1.死亡賠償金的性質的確定

《人身損害賠償解釋》放棄了法釋[2001]7號《精神損害賠償解釋》對死亡賠償采取“撫養(yǎng)喪失說”進行解釋的立場，而是以“繼承喪失說”解釋我國有關法律規(guī)定中的死亡賠償制度。按照這一新的立場，死亡賠償金的內容是對收人損失的賠償，其性質是財產(chǎn)損害賠償，而不是精神損害賠償。

2.死亡賠償金的具體計算

死亡賠償金按照受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收人或者農(nóng)村居民純收人標準，按20年計算。但60周歲以上的，年齡每增加1歲減少1年;75周歲以上的，按5年計算。具體計算公式為：

(1)死亡賠償金(60周歲以下人員)=受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收人或者農(nóng)村居民純收人X 20年;

(2)死亡賠償金(60周歲以上人員)=受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收人或者農(nóng)村居民純收入X(20年—增加歲數(shù));

(3)死亡賠償金(75周歲以上人員)=受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收人或者農(nóng)村居民純收人X5年。

(四)殘疾輔助器具費的確定標準

殘疾輔助器具，是因傷致殘的受害人為補償其遭受創(chuàng)傷的身體器官功能、輔助其實現(xiàn)生活自理或者從事生產(chǎn)勞動而購買、配制的生活自助器具。

《人身損害賠償解釋》第26條規(guī)定，殘疾輔助器具費按照普通適用器具的合理費用標準計算。傷情有特殊需要的，可以參照輔助器具配制機構的意見確定相應的合理費用標準。輔助器具的更換周期和賠償期限參照配制機構的意見確定。

“普通適用”是作為確定合理費用的標準時的一項指導原則。該原則的基本要求：

1.是“普通”，即配制的輔助器具應排斥奢侈型、豪華型，不能一味追求高品質。

2.是“適用”，適用又有兩個測試標準：

(1)確實能起到功能補償作用;

(2)符合“穩(wěn)定性”和“安全性”的要求。

配制機構如何確定?我國民政部門的假肢與矯形康復機構，是從事輔助器具研究和生產(chǎn)的專業(yè)機構，可以從事殘疾輔助器具的鑒定和配制。實務中，法院一般應按照民政部門的假肢與矯形康復機構的意見，來確定賠償?shù)臍埣草o助器具費用。對于超過確定的輔助器具費給付年限，賠償權利人確需繼續(xù)配制殘疾輔助器具的，人民法院應當判令賠償義務繼續(xù)給付相關費用5一10年。

(五)醫(yī)療費的確定標準

醫(yī)療費是指受害人在遭受人身傷害之后接受醫(yī)學上的檢查、治療與康復訓練所必須支出的費用。

《人身損害賠償解釋》第19條規(guī)定：醫(yī)療費根據(jù)醫(yī)療機構出具的醫(yī)藥費、住院費等收款憑證，結合病歷和診斷證明等相關證據(jù)確定。賠償義務人對治療的必要性和合理性有異議的，應當承擔相應的舉證責任。醫(yī)療費的賠償數(shù)額，按照一審法庭辯論終結前實際發(fā)生的數(shù)額確定。器官功能恢復訓練所必要的康復費、適當?shù)恼葙M以及其他后續(xù)治療費，賠償權利人可以待實際發(fā)生后另行起訴。但根據(jù)醫(yī)療證明或者鑒定結論確定必然發(fā)生的費用，可以與已經(jīng)發(fā)生的醫(yī)療費一并予以賠償。

《人身損害賠償解釋》在醫(yī)藥費等具體損失上采取差額賠償方式，實際支出多少即賠償多少的原則。對后續(xù)治療費采取定型化賠償?shù)臉藴?。后續(xù)治療費是指“對損傷經(jīng)治療后體征固定而遺留功能障礙確需再次治療的或傷情尚未恢復需二次所需要的費用”。定型化賠償不考慮具體受害人個人財產(chǎn)損失的算術差額，而是損害賠償?shù)纳鐣桩斝院蜕鐣猿霭l(fā)，為損害確定固定標準的賠償原則。

(六)誤工費的確定標準

誤工費是受害人從遭受傷害到完全治愈這一期間內(即誤工時間)，因無法從事正常的工作或者勞動而失去或減少的工作、勞動收人的賠償費用。

《人身損害賠償解釋》第20條規(guī)定：誤工費根據(jù)受害人的誤工時間和收人狀況確定。誤工時間根據(jù)受害人接受治療的醫(yī)療機構出具的證明確定。受害人因傷致殘持續(xù)誤工的，誤工時間可以計算至定殘日前一天。受害人有固定收入的，誤工費按照實際減少的收入計算。受害人無固定收人的，按照其最近三年的平均收入計算;受害人不能舉證證明其最近三年的平均收人狀況的，可以參照受訴法院所在地相同或者相近行業(yè)上一年度職工的平均工資計算?！度松頁p害賠償解釋》對實際支出的費用和誤工損失，按照差額據(jù)實賠償?shù)霓k法。原《道路交通事故處理辦法》中規(guī)定有固定收入的當事人的誤工損失最高不能超出交通事故發(fā)生地平均生活費三倍，而無固定收人者則按國營同行業(yè)的平均收入計算?！督忉尅穼φ`工費損失不設最高限額。對于“受害人有固定收人的，誤工費按照實際減少的收人計算”，有兩點需要明確：

1.該固定收入須有合法證明;

2.該固定收人必須是受害人實際減少的，如果受害人受到損害后，其供職單位沒有扣發(fā)或者沒有全部扣發(fā)其收人，其誤工費應不賠或者少賠。

(七)護理費的確定標準

護理費是指受害人因遭受人身傷害，生活無法自理需要他人幫助而付出的費用。

《人身損害賠償解釋》第21條規(guī)定：護理費根據(jù)護理人員的收入狀況和護理人數(shù)、護理期限確定。護理人員有收人的，參照誤工費的規(guī)定計算;護理人員沒有收入或者雇傭護工的，參照當?shù)刈o工從事同等級別護理的勞務報酬標準計算。護理人員原則上為一人，但醫(yī)療機構或者鑒定機構有明確意見的，可以參照確定護理人員人數(shù)。護理期限應計算至受害人恢復生活自理能力時止。受害人因殘疾不能恢復生活自理能力的，可以根據(jù)其年齡、健康狀況等因素確定合理的護理期限，但最長不超過20年。受害人定殘后的護理，應當根據(jù)其護理依賴程度并結合配制殘疾輔助器具的情況確定護理級別。

如果受害人實際護理期限超過了法院確定的護理期限，向法院起訴請求繼續(xù)給付護理費的，若屬確需繼續(xù)護理的，法院應當判令賠償義務人繼續(xù)給付護理費用5一10年。如果受害人實際護理期限短于法院確定的護理期限，而賠償義務人一次性已經(jīng)支付了全部護理費，多余的護理費應否返還?我們認為，因判決確定的護理期限是法官基于法律的規(guī)定在自由裁量權范圍內作出的，而受害人是基于法院判決而一次性取得護理費的，就多余的護理費，受害人的繼承人不負有返還的義務，賠償義務人也不得請求返還。

(八)交通費的確定標準

交通費是指受害人及其必要的陪護人員因就醫(yī)或者轉院治療所實際發(fā)生的用于交通的費用。

《人身損害賠償解釋》第22條規(guī)定：交通費根據(jù)受害人及其必要的陪護人員因就醫(yī)或者轉院治療實際發(fā)生的費用計算。交通費一般應當參照侵權行為地的國家機關一般工作人員的出差的車旅費標準支付交通費。乘坐的交通工具以普通公共汽車為主。特殊情況下，可以乘坐救護車、出租車，但應當由受害人說明使用的合理性。交通費應當以正式票據(jù)為憑;有關憑據(jù)應當與就醫(yī)地點、時間、人數(shù)、次數(shù)相符合。如不符合，就應從賠償額中扣除相應的款項。

(九)住院伙食補助費的確定標準

住院伙食補助費是指受害人在住院治療期間或死亡的受害人在生前住院治療期間補助伙食所需要的費用。

《人身損害賠償解釋》第23條規(guī)定：住院伙食補助費可以參照當?shù)貒覚C關一般工作人員的出差伙食補助標準予以確定。受害人確有必要到外地治療，因客觀原因不能住院，受害人本人及其陪護人員實際發(fā)生的住宿費和伙食費，其合理部分應予賠償。住院伙食補助費，補助的是“住院”的“受害人”。如果受害人沒有住院，就沒有這項賠償費用。

(十)營養(yǎng)費的確定標準

營養(yǎng)費是指人體遭受損害后發(fā)生代謝改變，通過日常飲食不能滿足受損機體對熱能和各種營養(yǎng)素的要求，必須從其他食品中獲得營養(yǎng)所給付的費用?！度松頁p害賠償解釋》第24條規(guī)定：營養(yǎng)費根據(jù)受害人傷殘情況參照醫(yī)療機構的意見確定。

(十一)喪葬費的確定標準

喪葬費按照受訴法院所在地上一年度職工月平均工資標準，以六個月總額計算。因人身損害造成受害人死亡的，不管受害人的職業(yè)、身份、工作、性別、年齡等情況有何不同，也不管生前是生活在城鎮(zhèn)還是在農(nóng)村，在涉及支付喪葬費標準這一問題時，不再有任何差異，都適用同一標準予以確定。

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[關鍵詞]交通；損害；因果關系

一、造成交通事故案件賠償金額懸殊的原因

（一）以戶籍為依據(jù)確定的死亡賠償金的雙重標準，是導致“同命不同價”的客觀因素

目前交通事故賠償項目及標準依據(jù)的是最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，該解釋規(guī)定死亡賠償金有兩種標準，即城鎮(zhèn)居民標準和鄉(xiāng)村農(nóng)民標準。這種規(guī)定就導致了“同命不同價”現(xiàn)象。

（二）執(zhí)法機關在處理交通事故賠償中的一些不規(guī)范做法的負面導向作用

在處理交通事故賠償問題上，執(zhí)法機關應嚴格依據(jù)相關法律和司法解釋確立的賠償標準來確定賠償金額。但在實踐中，執(zhí)法機關過分追求個案矛盾的化解，從而采取一些不規(guī)范的做法。這種“息事寧人”的態(tài)度以及不規(guī)范做法，造成了執(zhí)法過程的隨意性，極大地損害了司法的權威，降低了執(zhí)法公信力。

（三）受害方采取非法律手段獲取高額賠償金的個案影響

由于執(zhí)法機關過度關注個案矛盾的解決，這就為雙方當事人就賠償問題展開博弈提供了空間。在博弈過程中，雙方當事人都希望使自己的利益最大化，紛紛利用各種關系和方式向執(zhí)法機關施壓，導致執(zhí)法機關在雙方博弈后達成的賠償金額因案而異，即使在案情大致相同的情況下，賠償金額也會存在很大差異。

二、解決交通事故案件賠償問題的幾點思考

亞里士多德曾經(jīng)說過，實現(xiàn)法治有兩個條件，一是要有好的法律，即制定和認可的法律是良法；二是好的法律得到人們的遵從，即公權力部門要嚴格執(zhí)法司法，公民要服法守法。

（一）要遵循法治原則，正確理解司法解釋的原意

在目前沒有對死亡賠償金正式立法的情況下，還應遵循司法解釋來處理該類問題，但要正確理解司法解釋區(qū)分死亡賠償金標準的原意。死亡賠償金是對因受害人死亡導致家庭成員在財產(chǎn)上蒙受損失而獲得的賠償，其主要目的是彌補受害人家庭成員因受害人死亡而造成的財產(chǎn)損失。司法解釋之所以設立城鎮(zhèn)標準和農(nóng)村標準，是考慮到城鎮(zhèn)居民的平均消費水平和收入水平高于鄉(xiāng)村農(nóng)民，為合理地補償受害人家屬因受害人死亡而造成的損失，才對兩者的賠償標準加以區(qū)別也就是說其本意并非以戶籍因素劃分生命價值的高低。因此，在考慮死亡賠償金的標準時，不能僅憑受害人的戶籍來確定。“同命不同價”從一定程度上人為地強化了城鄉(xiāng)差別，人們對此反應強烈。

（二）要有公正嚴格的執(zhí)法理念

《道路交通安全法實施條例》第95條第2款規(guī)定：“交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規(guī)定執(zhí)行”，但由于目前國家并未就此制定相應的法律，確定賠償項目及標準只能依據(jù)最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》。該解釋規(guī)定，交通事故賠償金額包括以下項目：醫(yī)療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院伙食補助費、必要的營養(yǎng)費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養(yǎng)人生活費、死亡補償費等。因當事人具體情況不同，導致賠償金額不同是正常合理的現(xiàn)象。如當事人受傷程度不同，所花費的醫(yī)療費用就不同；被撫養(yǎng)人的年齡和數(shù)量不同，所給付的賠償金額就不同。

執(zhí)法司法部門主持調解時，應以法律規(guī)定的標準，確定賠償金額，做到同等情況同等處理，不因肇事者經(jīng)濟條件的好壞而多賠或少賠，也不因受害方的鬧事與否而賠償不一。依據(jù)標準，一貫執(zhí)行下去，今后處理類似案件就能做到不因當事人經(jīng)濟狀況和社會地位的不同，而確定賠償金額的多寡，實現(xiàn)執(zhí)法公平，樹立執(zhí)法公信力和法律的權威，也可以節(jié)省執(zhí)法成本，減少訴累，推進法治，實現(xiàn)社會和諧。

（三）要寬嚴相濟，注重執(zhí)法的社會效果

交通肇事屬于過失行為，一般來說，行為人主觀惡性都不大。因此，處理這類案件應把著重點放在幫助受害方在經(jīng)濟上獲得補償，精神上獲得安撫，最大限度地消除對肇事者的怨恨情緒，化解矛盾，減少社會對抗，而不是簡單地懲罰肇事者，追究他們的刑事責任。對那些后果不是特別嚴重，危害不大，情節(jié)較輕的案件，只要肇事者真誠認罪悔罪，主動向受害方道歉，并積極賠償受害方經(jīng)濟損失的，能不認定犯罪就不以犯罪論處，構成犯罪能不訴的就不，確實必須追究刑事責任的也應當從輕判處，并盡可能地運用非監(jiān)禁刑。但要防止“以錢抵刑”，對那些闖紅燈、醉駕等故意嚴重違反交通法規(guī)造成嚴重后果，或者肇事后逃逸，不及時救助受傷人員，情節(jié)惡劣，影響極壞的，或者不認罪悔罪，不積極賠償受害人經(jīng)濟損失的，要區(qū)別情況從嚴處理，充分發(fā)揮刑罰的懲戒功能，體現(xiàn)寬嚴相濟的司法政策，維護社會公平正義，實現(xiàn)執(zhí)法辦案的法律效果與社會效果的有機統(tǒng)一。

（四）完善社會救助機制

健全的社會救助機制，首先應建立健全道路交通事故社會救助基金，該基金是依法籌集用于墊付機動車道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用的社會專項基金。由財政部、中國保險業(yè)監(jiān)督管理委員會、公安部、衛(wèi)生部、農(nóng)業(yè)部聯(lián)合的《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》已于2010年1月1日起施行。該辦法規(guī)定，對搶救費用超過交強險責任限額、肇事機動車未參加交強險、機動車肇事后逃逸，而造成受害人得不到法定賠償標準的情形，由基金墊付道路交通事故受受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用。此外，還需要完善其它社會救助機制，如健全社會慈善事業(yè)；擴大社會救濟金的救助范圍；建立社會捐助機制；完善法律援助機制等，通過多方救助，緩解受害方的經(jīng)濟困難，讓他們體驗到社會和司法機關的關懷，消減其遭受傷害后無依無靠的不滿情緒。

三、結語

歸責原則是侵權責任法的核心。①要糾正《交通事故處理辦法》的不當做法，堅決抵制地方性規(guī)章關于“行人違章撞了白撞”的違法規(guī)定。②要讓老百姓感受到公平正義就在他們身邊，實現(xiàn)人人平等、同命同價，為老百姓安居樂業(yè)提供法制保障。

參考文獻

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本文作者：周勤 文秘站刊登

今年6月28日凌晨6點多鐘，104國道宜興段，發(fā)生了一起兩車相撞的特大交通事故，當場造成兩死一傷的嚴重后果，其中一死一傷的夫妻兩人是筆者的親戚。這一不幸的事件，引發(fā)了筆者對道路交通安全事故的深入思考。隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，大量汽車逐步走入尋常百姓家，汽車在給人們生活帶來高效便捷舒適的同時，也給人們帶來了很多苦惱，車禍事故的頻繁發(fā)生，已經(jīng)成為影響社會和諧幸福的最大障礙。自1987年起，我國道路交通死亡人數(shù)一直高居世界各國第一位，宣傳交通安全，提高人們的交通安全意識，有效減少道路交通事故，是一項非常緊迫的任務。筆者試通過對我國道路交通事故的現(xiàn)狀、特點、原因進行研究分析的基礎上，結合宜興實際，對預防交通事故提一些對策建議。

一、道路交通安全管理與構建和諧社會的關系

“衣、食、住、行”是人們日常生活的四項最基本需求，而“行”又在人們的日常行為中占據(jù)著非常重要的比例。隨著社會的發(fā)展，人們對出行的安全要求越來越高。如果交通事故頻頻發(fā)生，人民群眾對“出行”沒有安全感，那就無從談起構建和諧社會。每一起重大交通事故不僅僅導致了個體生命的滅失，往往直接改變多個家庭的生活狀態(tài)，由此而產(chǎn)生的矛盾沖突和引發(fā)的諸多問題，嚴重影響社會的和諧穩(wěn)定和發(fā)展大局。

安全和諧的道路交通秩序是建設和諧社會的一個重要指標和有機組成部分，和諧社會建設又是提升道路交通安全水平的前提與條件，兩者相互依存，相互促進。如何最大限度地保持道路交通安全暢通有序，確保群眾的平安出行，使人、車、路處于一種比較理想與合理的狀態(tài)，預防和減少道路交通事故，為經(jīng)濟建設保駕護航，既是公安機關的一項重要職能，也是全社會的一項共同責任，是構建和諧社會，維護穩(wěn)定發(fā)展大局的根本要求。

二、我國道路交通事故的現(xiàn)狀

汽車交通作為人類文明的標志，徹底地改變了人類發(fā)展的進程，同時也給人類生活帶來很多負面效應，交通事故就是其中最嚴重、危害最大的負面效應之一。

我國自1951年開始統(tǒng)計交通事故數(shù)據(jù)，當年全國共發(fā)生交通事故5922起，死亡852人，傷5159人。

1951年至1984年的30多年間，交通事故各項指標的變化基本上是平穩(wěn)的。

80年代中期以后至今，社會交通需求日益旺盛，城鄉(xiāng)交通活動隨之劇增。尤其是進入21世紀后，隨著國家總體經(jīng)濟實力的不斷增強，機動車保有量急劇增加，交通事故及其死亡人數(shù)也隨之急劇增長。

相關資料顯示：我國1999年道路交通死亡人數(shù)為8.4萬人，20__年為9.2萬人，20__年為10.4萬人，之后幾年一直在10萬一線波動，20__年全國共發(fā)生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以來，道路交通事故死亡人數(shù)首次回落到9萬人以下，共造成89455人死亡。20__年，全國共發(fā)生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷，直接財產(chǎn)損失9.1億元，與去年同期相比，分別下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。

從上述交通事故數(shù)據(jù)分析得出，目前我國的交通環(huán)境雖然有所好轉，但是發(fā)達國家相比，我國的事故發(fā)生率明顯偏高，形勢依然不容樂觀。

因此，研究道路交通事故的特點、分析其成因，以便采取更為有效的措施就顯得很有必要。

三、我國道路交通事故的原因分析

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至20__年底，全國機動車保有量已超過1．86億輛，全國機動車駕駛人接近2億人。特別是20__年以來，國家出臺了一系列促進汽車、摩托車消費的政策，有效刺激了消費市場，機動車保有量呈快速增長趨勢，機動車駕駛人的數(shù)量也相應大幅增長，其中機動車增加1669萬多輛，駕駛人增加1910多萬人。

隨著我國機動車數(shù)量和駕駛人隊伍的幾何式擴大，人類社會交通活動的日益頻繁，但道路交通基礎建設和交通管理仍然十分滯后，人與車、車與車、機動車與非機動車之間，將會在有限的空間內不斷加大矛盾和沖突的機會。當然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但歸根到底無外乎人的因素、車輛因素和道路及其他因素。其中，最關鍵的還是人的因素。

人是道路交通安全的主體，在道路交通事故中人的因素起著決定性作用，沒有人的參與就談不到交通事故。許多交通事故都是由于人為的原因造成的，包括機動車駕駛員、非機動車駕駛員、騎自行車人、行人等所有道路參與者。

機動車駕駛人在行車過程中不遵守交通法規(guī)，超速行駛、違法超車、疲勞駕駛、酒后駕車、注意力分散、不按規(guī)定讓行以及身體狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，是釀成交通事故的主要原因。

非機動駕駛人，主要指電動車駕駛人，他們很少主動走非機動車道，而是和其他機動車一樣，大部分都在機動車道行駛，由于大多沒有受過道路交通法規(guī)學習和技能訓練，這部分人往往交通意識比較淡漠，交通違規(guī)現(xiàn)象司空見慣，但目前又缺乏相應的法律法規(guī)制約，很難監(jiān)管，是目前造成交通事故的重要隱患。

相當一部分行人的道路交通法規(guī)意識較差，闖紅燈現(xiàn)象也十分普遍，無視道路交通信號及各種標志等，不愿意走地下通道、天橋，隨意翻越護欄、橫穿馬路等，從而導致交通事故。

四、我市控減道路交通事故的主要對策措施

近年來，我市以“壓事故、保暢通、保安全、促和諧”為中心，全面推進交通安全綜合整治，不斷加強交通安全源頭監(jiān)管，廣泛開展交通安全宣傳教育

，全方位落實道路交通安全治安管理工作各項措施，取得了較好成效。

（一）強化研判、把握規(guī)律，提升道路交通事故預防成效。堅持將事故預防工作作為交通管理工作的第一要務，加強對道路交通交通安全形勢的分析研判，落實前瞻性、針對性、實效性工作措施，解決影響道路交通安全的深層次問題。一是強化分析研判。健全完善大隊、中隊兩級交通安全態(tài)勢動態(tài)研判機制，加強對事故發(fā)生特點、規(guī)律的分析研究，切實找準事故下降點，綜合運用宣傳教育、秩序整治、源頭監(jiān)管等針對性預防措施，有效預防事故周期性多發(fā)。二是強化源頭監(jiān)管。以客運、?；愤\輸單位為重點，加強安全監(jiān)管。加強工程運輸車輛管理，嚴防施工車輛發(fā)生重大交通事故。完善重點駕駛人“黑名單”管理制度，及時通報駕駛人所在單位，要求落實管理措施。三是強化隱患排查治理。按照“還清舊帳、不增新帳”的思路，對全市道路交通安全隱患實行滾動排查，對排查出來的隱患，及時提出治理意見，督促協(xié)調責任部門落實治理措施，并全程配合指導，確保治理實效。

（二）突出重點、因地制宜，有效改善道路通行環(huán)境。在研判基礎上，突出重點，集中警力，不間斷、強力度地組織開展系列專項整治行動，營造濃厚的嚴管嚴治氛圍。一是重點交通違法常態(tài)管理。以集中整治嚴重交通違法行為、酒后駕駛、機動車涉牌涉證等專項行動為契機，形成嚴管不放松的管理效應。突出治理酒駕，堅持每周開展1-2次集中整治，有效壓降涉酒道路交通事故的發(fā)生。二是重點區(qū)域秩序持續(xù)整治。針對農(nóng)村道路事故多發(fā)的情況，將管理觸角向農(nóng)村道路延伸，適時組織優(yōu)勢警力，深入鎮(zhèn)、村道路，集中整治無牌無證、非客運車輛違法載人、報廢車、未檢車上路等重點交通違法，有效改善農(nóng)村道路通行環(huán)境。三是涉車涉路犯罪動態(tài)管控。利用交巡民警屯兵路面的有利條件，堅持糾違與查嫌相結合，加大對違法查處中以及路面巡查中發(fā)現(xiàn)的疑人、疑車、疑物的檢查盤查力度，有效地發(fā)現(xiàn)和打擊現(xiàn)行違法犯罪活動。加大交通肇事逃逸案攻堅力度，組織開展偵破交通肇事逃逸案件專項行動，有力地震懾了交通肇事逃逸行為。

（四）完善機制，科學組織，有效提升城區(qū)排堵保暢能力。

針對機動車保有量快速增長的實際，積極采取措施，主動作為，完善勤務機制，更新管理理念，確保城區(qū)道路交通安全、暢通、有序。一是完善勤務機制。加強對城區(qū)排堵保暢工作分析研判，增加有警管理路口分布，優(yōu)化警力配置，最大限度地充實一線管理力量，提高城區(qū)見警率和管理效能，及時發(fā)現(xiàn)和化解引發(fā)交通擁堵的誘因。二是加強路面管控。定期確定1-2個交通違法多、秩序較亂的交通節(jié)點，集中警力開展全方位管理。對機動車闖紅燈、違反導向、違法掉頭等交通違法，采取現(xiàn)場查處、電子警察拍攝與流動抓拍相結合的辦法，加大查處力度，嚴格依法處罰；對非機動車、行人闖紅燈、停車越線等交通違法，堅持教育與處罰相結合，對帶頭違法、不聽勸阻的，依法予以處罰，著力規(guī)范群眾交通行為。三是科學組織交通。積極引進應用先進管理理念和手段，與交通科研機構建立了交通管理技術咨詢協(xié)作機制，聘請4名專家作為城市交通管理技術顧問，加強城市交通組織研究，落實針對性調控措施，治理“節(jié)點”，打通“瓶頸”，促進暢通。