導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇交通管理和控制，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：交通工程 施工管理 質(zhì)量控制 現(xiàn)狀 措施

中圖分類(lèi)號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）05（a）-0051-01

當(dāng)前城市建設(shè)在快速的進(jìn)行中，在交通工程施工中，施工管理是交通工程建設(shè)中的關(guān)鍵，是施工質(zhì)量的保證，為此在交通工程施工的過(guò)程中，需要加強(qiáng)施工管理，加強(qiáng)施工質(zhì)量控制。從目前的交通工程施工現(xiàn)狀進(jìn)行分析，在交通工程施工管理中存在一些問(wèn)題，影響著施工質(zhì)量的提升，為此本文從交通工程的施工管理和質(zhì)量控制現(xiàn)狀進(jìn)行分析，針對(duì)現(xiàn)狀提出相應(yīng)的措施，提高交通工程施工管理質(zhì)量。

1 交通工程施工管理和質(zhì)量控制現(xiàn)狀

在中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和刺激下，交通工程的建設(shè)施工迅速的發(fā)展起來(lái)，雖然交通工程建設(shè)施工快速發(fā)展起來(lái)，也在快速的進(jìn)行，但是在交通工程施工管理和質(zhì)量控制中還存在一些問(wèn)題，影響著交通工程施工質(zhì)量的提升。在交通工程施工中，其施工管理和質(zhì)量控制中存在的問(wèn)題主要有以下幾種。

1.1 交通工程的施工設(shè)計(jì)方案不合理

交通工程施工質(zhì)量的保障之一，就是施工設(shè)計(jì)方案，施工方案的好壞，決定著交通工程的施工質(zhì)量。在交通工程施工設(shè)計(jì)階段，如何設(shè)計(jì)方案中，項(xiàng)目施工評(píng)估、項(xiàng)目施工可行性報(bào)告等等，不科學(xué)、不合理，按照這個(gè)施工設(shè)計(jì)方案進(jìn)行施工，必然會(huì)產(chǎn)生施工問(wèn)題，為交通工程施工留下安全隱患。

1.2 交通工程施工質(zhì)量管理沒(méi)有豐富的經(jīng)驗(yàn)

在交通工程施工中，因?yàn)椴扇〉氖┕す芾眢w制不同，造成交通工程施工管理水平不同。在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)的交通工程施工中，交通工程施工管理沒(méi)有得到重視，交通工程的施工質(zhì)量沒(méi)有人關(guān)心等等，一旦在交通工程施工中出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，就無(wú)法找到相關(guān)的責(zé)任人。因?yàn)榻煌üこ淌┕べ|(zhì)量管理缺乏經(jīng)驗(yàn)，在施工中又不重視施工管理，因此為交通工程施工質(zhì)量留下安全隱患。

1.3 交通工程施工對(duì)的施工能力低

在交通工程施工中，使用的施工團(tuán)隊(duì)有剛剛?cè)胄械氖┕り?duì)，整體的施工技術(shù)、施工能力相對(duì)較低[1]。中國(guó)是世界上多民族國(guó)家，很多少數(shù)民族生活在偏遠(yuǎn)的地區(qū)，偏遠(yuǎn)地區(qū)的交通工程建設(shè)和城市地區(qū)的交通相比，存在很大的差距，交通工程的施工質(zhì)量也存在很大的差異性，因?yàn)槭┕と藛T的施工技術(shù)和施工能力，相對(duì)較低，因此影響著交通工程的施工質(zhì)量。

2 提高交通工程施工管理和質(zhì)量控制的措施

針對(duì)目前在交通工程施工管理和質(zhì)量控制中出現(xiàn)的問(wèn)題，想要提升交通工程的施工管理和施工質(zhì)量，就需要將目前交通工程施工中存在的問(wèn)題進(jìn)行解決，在交通工程施工中，要避免發(fā)展施工質(zhì)量問(wèn)題和事故，將交通工程的施工設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化，規(guī)范施工，提升交通工程的施工質(zhì)量。將交通工程的施工管理和施工質(zhì)量控制提升，可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行。

2.1 優(yōu)化交通工程施工設(shè)計(jì)方案

交通工程的施工設(shè)計(jì)方案，在交通工程施工中發(fā)揮著巨大的作用，是施工質(zhì)量的重要保障，為此在交通工程施工的過(guò)程中，優(yōu)化施工設(shè)計(jì)方案，加強(qiáng)施工設(shè)計(jì)方案設(shè)計(jì)質(zhì)量的控制，在施工之前，根據(jù)施工設(shè)計(jì)方案，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況進(jìn)行研究，避免施工人員因?yàn)椴涣私馐┕ぴO(shè)計(jì)方案，而造成施工質(zhì)量問(wèn)題。

2.2 保證施工材料的質(zhì)量合格

在交通工程施工中，影響施工質(zhì)量的因素還有施工材料，施工材料的質(zhì)量嚴(yán)重的影響著交通工程的施工質(zhì)量和施工安全性。為了保證交通工程的施工質(zhì)量，降低施工質(zhì)量安全施工的發(fā)生率，需要加強(qiáng)施工材料的管理，保證施工材料的質(zhì)量達(dá)標(biāo)。在施工材料管理中，不僅需要加強(qiáng)施工材料質(zhì)量的管理和控制，還需要針對(duì)施工材料的安全，采取相應(yīng)的保護(hù)措施，避免長(zhǎng)時(shí)間的存放，外界環(huán)境對(duì)施工材料的質(zhì)量造成損傷。

2.3 加強(qiáng)交通工程施工全過(guò)程的管理和控制

交通工程施工中，為了保證施工質(zhì)量，需要加強(qiáng)施工管理，這個(gè)施工管理需要從交通工程施工的全過(guò)程進(jìn)行。將交通工程施工中的相關(guān)制度和規(guī)范進(jìn)行完善，保證交通工程施工的施工管理和施工質(zhì)量控制有參考的依據(jù)，針對(duì)交通工程施工中，產(chǎn)生的質(zhì)量安全問(wèn)題的處理，有相關(guān)的參考標(biāo)準(zhǔn)。

2.4 加強(qiáng)交通工程施工全過(guò)程的監(jiān)督

在交通工程施工中，施工設(shè)計(jì)方案、施工技術(shù)、施工材料等是施工質(zhì)量的保障，但是在交通工程施工管理的整個(gè)過(guò)程中，施工監(jiān)督也起著關(guān)鍵性的作用。在交通工程施工中，加強(qiáng)施工監(jiān)督，可以保證避免施工中出現(xiàn)各種施工質(zhì)量問(wèn)題，所以在交通工程施工中，需要嚴(yán)格的實(shí)施監(jiān)督管理，針對(duì)施工中造成施工質(zhì)量的人員進(jìn)行懲罰[2]。完成施工后，也需要加強(qiáng)交通工程的監(jiān)管，對(duì)產(chǎn)生的裂縫等施工問(wèn)題進(jìn)行有效的處處理，提升交通工程的施工管理和施工質(zhì)量控制。

3 結(jié)語(yǔ)

交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提，是人們出行安全的保障，為此在交通工程施工中，需要加強(qiáng)施工管理和施工質(zhì)量控制，降低施工質(zhì)量安全事故的發(fā)生。加強(qiáng)交通工程施工管理和施工質(zhì)量控制，將交通工程施工中的存在的問(wèn)題解決，提升施工質(zhì)量，為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生命安全提供保障。

參考文獻(xiàn)

篇2

關(guān)鍵詞：樓面混凝土澆筑；裂縫原因；防治措施

中圖分類(lèi)號(hào)：TU375 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

目前施工現(xiàn)場(chǎng)的質(zhì)量通病之一就是樓面砼澆筑的龜紋裂縫，這種現(xiàn)象在施工中極易出現(xiàn)。工程的各項(xiàng)程序驗(yàn)收過(guò)程中，澆水保養(yǎng)和下道工序施工以后，往往出現(xiàn)裂縫中通過(guò)砼的毛細(xì)孔往板底滲水現(xiàn)象，這樣對(duì)于驗(yàn)收效果來(lái)說(shuō)非常難看，有時(shí)也被有些甲方和監(jiān)理稱(chēng)為質(zhì)量事故。除非能夠解釋商品混凝土質(zhì)量問(wèn)題的原因，否則對(duì)于總包單位來(lái)說(shuō)往往很難解釋。對(duì)于混凝土裂縫原因進(jìn)行分析，一方面包括商品砼站的原因，另外一方面還有施工中的搓平保養(yǎng)和覆蓋不到位等方面原因，還存在為了趕進(jìn)度和工期，不到早期強(qiáng)度就上人上料的情況[1,2]。本文結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，對(duì)于樓面砼澆筑的裂縫控制和處理進(jìn)行相關(guān)的分析和思考。

1 現(xiàn)澆樓面裂縫控制的意義

現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的建筑物隨著建筑業(yè)飛速發(fā)展而逐步壯大，人們對(duì)于建筑工程質(zhì)量的關(guān)心程度也越來(lái)越高。對(duì)于目前建筑施工來(lái)說(shuō)，較難克服的質(zhì)量通病之一則是現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)樓屋面板的裂縫。一系列的投訴、糾紛以及索賠要求都會(huì)發(fā)生，特別是在住宅工程樓板的裂縫發(fā)生以后。盡管這些不會(huì)危及到結(jié)構(gòu)的安全的裂縫具有較小的危害性，還不可否認(rèn)也對(duì)于建筑物存在一定影響。比如，外墻的裂縫如果開(kāi)裂較為嚴(yán)重的情況下，墻面的滲漏則極為容易給內(nèi)裝飾帶來(lái)污染，造成外觀損壞；對(duì)于磚混結(jié)構(gòu)的建筑來(lái)說(shuō)，建筑物的使用壽命及抗震性則肯定要受到貫穿墻體的裂縫影響；外抹灰開(kāi)裂則容易造成使用壽命的縮短，以及在外抹灰進(jìn)水情況下，外抹灰層在冬季凍脹后容易脫落，也是周?chē)腥说陌踩[患。所以來(lái)說(shuō)，對(duì)于現(xiàn)澆樓面裂縫控制具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

2 裂縫產(chǎn)生的原因

2.1 商品砼廠家的原因

第一，計(jì)量不準(zhǔn)：粉煤灰參量偏大，不均勻的進(jìn)行各種參合劑參量配合，塌落度超標(biāo)水灰比偏大，存在沒(méi)有在規(guī)定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行商品混凝土廠家的各種級(jí)配、計(jì)量控制儀器的檢驗(yàn)工作。

第二，砂粒過(guò)細(xì)，而其中的含泥量比較大，這樣使得達(dá)不到混凝土的級(jí)配要求比較困難。

第三，混凝土灌車(chē)運(yùn)輸商品砼的過(guò)程中，司機(jī)隨意加水，再加上堵車(chē)等原因時(shí)間長(zhǎng)、氣溫高的環(huán)境因素，這樣致使混凝土的坍落度沒(méi)有原來(lái)設(shè)計(jì)原狀。

2.2 施工現(xiàn)場(chǎng)的原因

第一，兩次搓平操作在砼澆筑振搗抹平后沒(méi)有按照規(guī)定完成，忘記需要考慮一定的間隔時(shí)間和氣溫的情況；或者，由于人員少或者氣溫上升較快等，有效地搓平抹面操作對(duì)已經(jīng)澆筑完成的混凝土面層沒(méi)有及時(shí)完成。

第二，對(duì)于剛進(jìn)場(chǎng)的1-3車(chē)料沒(méi)有按照要求對(duì)于砼罐車(chē)進(jìn)行塌落度測(cè)試，更沒(méi)有對(duì)于每車(chē)都做測(cè)試。

第三，沒(méi)有考慮天氣溫較高的原因，致使?jié)仓臏?zhǔn)備工作不足，沒(méi)有安排好混凝土澆筑的時(shí)間掌握。

第四，塑料薄膜的覆蓋對(duì)于搓平后的砼斤進(jìn)行實(shí)際覆蓋，或者在覆蓋過(guò)程中存在封閉不嚴(yán)、不及時(shí)等錯(cuò)誤方法，這樣容易致使氣溫升高混凝土內(nèi)水份蒸發(fā)干縮裂縫。

第五，其他無(wú)法定性分析的原因。

3 裂縫控制

第一，商品砼廠家應(yīng)該提供必要的相關(guān)的技術(shù)資料，同時(shí)施工方應(yīng)該積極與商品混凝土廠家聯(lián)系，這些主要包括營(yíng)業(yè)執(zhí)照，各種計(jì)量?jī)x器的有效校檢報(bào)告和資質(zhì)等級(jí)證書(shū)等等。

第二，砼施工方案做詳細(xì)的技術(shù)交底工作應(yīng)該在砼澆筑前進(jìn)行準(zhǔn)備，施工技術(shù)人員要對(duì)作業(yè)班組應(yīng)該準(zhǔn)確交代，使得施工程序的要點(diǎn)明明白白，相關(guān)的材料、人員配備以及機(jī)具都準(zhǔn)備充分，從思想上，應(yīng)該使得砼施工作業(yè)人員高度重視質(zhì)量控制的重要性。

第三，做好商品砼站施工當(dāng)日的實(shí)地考察工作。技術(shù)人員，特別是施工當(dāng)天的現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量技術(shù)人員應(yīng)該跟隨砼罐車(chē)去實(shí)地考察，對(duì)于商品砼站的砂石粒徑，含泥量和計(jì)量情況進(jìn)行檢查，主要檢查是否滿(mǎn)足施工要求，是否與設(shè)計(jì)的標(biāo)號(hào)相匹配。

第四，重視澆筑現(xiàn)場(chǎng)的過(guò)程的控制。（1）每車(chē)做塌落度測(cè)試應(yīng)該對(duì)于來(lái)現(xiàn)場(chǎng)的先前幾輛砼罐車(chē)進(jìn)行嚴(yán)格檢查，不符合要求的不能允許進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)；對(duì)于中途的砼罐車(chē)也應(yīng)該做好間隔2-3車(chē)必須做塌落度測(cè)試，同時(shí)記錄好測(cè)試結(jié)果，這樣才能?chē)?yán)格控制商品混凝土坍落度。（2）作業(yè)面的澆筑準(zhǔn)備應(yīng)該高度重視，包括鋼筋模板澆水濕潤(rùn)，鋪設(shè)腳手板等等，注意作業(yè)人員不得在鋼筋上踩踏。其他的準(zhǔn)備工作主要包括業(yè)班組的人員配備、分工及澆筑機(jī)具材料的提供等等方面；（3）主要砼鋪平振搗后用刮杠刮平問(wèn)題，用木抹子抹平第一遍在稍間隔些時(shí)間以后完成，第二遍搓平搓毛在再間隔一段時(shí)間后完成，同時(shí)，鐵抹子抹光之后在使用毛刷子刷紋；（4）用一次性塑料布覆蓋正確覆蓋在毛抹光刷紋后操作，正確的方法是前面刷紋后面覆蓋，整卷滾著走；（5）上人上料必須要砼表面的強(qiáng)度達(dá)到一定技術(shù)要求后才能進(jìn)行，這不能考慮工期的影響，輕落輕放吊裝鋼管，為了使得搭設(shè)的鋼管不直接與混凝土面層接觸，搭設(shè)鋼管排架砼表面必須用不少于10×10 木方墊上。（6）根據(jù)當(dāng)天天氣情況，不包括冬天，應(yīng)該做好相關(guān)的澆水養(yǎng)護(hù)工作，就是使用覆蓋麻袋或草包，安排專(zhuān)人專(zhuān)職定時(shí)進(jìn)行一周左右的妥善保濕養(yǎng)護(hù)。為了達(dá)到降低成本和提高工效，采用噴HL等品種和養(yǎng)護(hù)液進(jìn)行養(yǎng)護(hù)另外，應(yīng)該及時(shí)恢復(fù)覆蓋彈放軸線時(shí)掀開(kāi)的塑料布，這樣可以有效避免或減少對(duì)施工的影響。

第五，加強(qiáng)模板體系的質(zhì)量要求

砼的表面質(zhì)量直接受到模板質(zhì)量的好壞的直接影響，施工中的樓面裂縫也可能是受到模板的原因，對(duì)于上述問(wèn)題在施工中應(yīng)該采用下列問(wèn)題進(jìn)行處理：為了嚴(yán)禁模板漏漿，應(yīng)該做到；為了避免模板變形、支撐下沉，應(yīng)該做到使用有足夠剛度的模板支撐體系，同時(shí)不能隨意改變技術(shù)人員確定的施工方案；拆模申請(qǐng)單制度應(yīng)該在施工中嚴(yán)格執(zhí)行，同條件養(yǎng)護(hù)試塊合格才是允許拆模的條件。

4 關(guān)于裂縫產(chǎn)生后的處理思考

由于施工單位的施工人員和管理人員自身素質(zhì)問(wèn)題，在施工現(xiàn)場(chǎng)及施工管理工作中不可能避免會(huì)出現(xiàn)砼表面的裂縫，下面幾點(diǎn)處理方法是筆者在實(shí)際工作中處理砼裂縫的總結(jié)：

第一，充分的澆水濕潤(rùn)裂縫的表面，沿裂縫用干素水泥灰進(jìn)行堆灑，基本形成一條止水帶，同時(shí)水泥漿能夠自然的浸入裂縫，是因?yàn)樗謺?huì)很快浸透所灑的干水泥。主要在施工過(guò)程中注意的一點(diǎn)就是，絕對(duì)不能用刷子在干水泥撒上后而進(jìn)行涂刷，堵住裂縫則是應(yīng)該是通過(guò)未擾動(dòng)的被浸濕的水泥漿自然的凝固硬化。因?yàn)轫疟砻鏌o(wú)灰塵雜質(zhì)的原因，這樣處理應(yīng)該越早越好。

第二，裂縫的后期處理的思考：用“水泥基”沿著裂縫涂灌（刷）一遍底層，然后使用具有一定彈性的裂砂漿抹進(jìn)行一遍涂抹，這樣能有效保護(hù)和控制混凝土表面產(chǎn)生的龜紋裂縫。

5 結(jié)語(yǔ)

樓面的砼澆筑出現(xiàn)的龜紋裂縫的原因是多種多樣的，筆者通過(guò)實(shí)踐總結(jié)發(fā)現(xiàn)，用一次性塑料布覆蓋則是最佳的處理和控制辦法。對(duì)于裂縫產(chǎn)生的原因就是商品砼站的，此方法對(duì)于裂縫控制也能具有一定效果，因?yàn)轫疟砻娴乃衷谒芰喜几采w下得不到蒸發(fā)，這樣實(shí)際上就也就控制住了裂縫的產(chǎn)生。

參考文獻(xiàn)：

篇3

關(guān)鍵詞：智能管理 S7-400冗余 自動(dòng)化

安鋼七米焦?fàn)t及煤氣凈化回收綜合智能管理控制系統(tǒng)項(xiàng)目屬于安鋼集團(tuán)公司重要的技改項(xiàng)目之一，該項(xiàng)目以七米焦?fàn)t為主體，該焦?fàn)t為JNX70-2型，由中冶焦耐技術(shù)工程公司設(shè)計(jì)，其結(jié)構(gòu)為雙聯(lián)火道、廢氣循環(huán)、焦?fàn)t煤氣下噴、高爐煤氣側(cè)入的復(fù)熱式下調(diào)焦?fàn)t，是當(dāng)今世界上先進(jìn)的成熟的焦炭生產(chǎn)技術(shù)，它具有對(duì)原燃料適應(yīng)性強(qiáng)，產(chǎn)品質(zhì)量好和生產(chǎn)成本低等特點(diǎn)。

1 設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)部分

1.1 自動(dòng)化控制系統(tǒng)概述。該自動(dòng)化控制系統(tǒng)采用西門(mén)子公司S7-400系列冗余PLC控制系統(tǒng)，共包括8個(gè)控制系統(tǒng)，即焦?fàn)t加熱控制系統(tǒng)，冷凝鼓風(fēng)控制系統(tǒng)，煤氣回收粗苯硫銨控制系統(tǒng)，煤氣回收輔助工藝控制系統(tǒng)，焦?fàn)t裝煤出焦除塵控制系統(tǒng)，運(yùn)焦篩焦控制系統(tǒng)，篩焦除塵控制系統(tǒng)，脫硫控制系統(tǒng)。8個(gè)控制站功能上相互獨(dú)立，各自負(fù)責(zé)完成本區(qū)域內(nèi)所有控制功能。在控制級(jí)預(yù)留與自帶PLC設(shè)備成套系統(tǒng)通訊的接口。遠(yuǎn)程站、變頻器、儀表等都可通過(guò)工業(yè)以太網(wǎng)或Profibus-DP協(xié)議與控制器進(jìn)行通訊和數(shù)據(jù)傳輸。集中控制室中控室綜合智能管理系統(tǒng)完成所有生產(chǎn)工序的集中監(jiān)視、控制和管理。實(shí)現(xiàn)集中管理分散控制的企業(yè)管理模式，實(shí)現(xiàn)所有數(shù)據(jù)共享的管理模式。S7-400系列是西門(mén)子公司先進(jìn)的計(jì)算機(jī)軟、硬件技術(shù)，面向所有過(guò)程控制應(yīng)用的先進(jìn)過(guò)程控制系統(tǒng)。操作方便、功能齊全、組合自由、網(wǎng)絡(luò)開(kāi)放、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)、兼容性強(qiáng)、覆蓋面廣是該控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。

1.2 控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的特點(diǎn)。①控制系統(tǒng)之間采用環(huán)形工業(yè)以太網(wǎng)進(jìn)行數(shù)據(jù)通訊，傳輸節(jié)點(diǎn)采用工業(yè)以太網(wǎng)交換機(jī)，傳輸介質(zhì)為光纜，其優(yōu)點(diǎn)是傳輸速率快，抗干擾能力強(qiáng)，傳輸速率最大可達(dá)100M/s。預(yù)留與上一級(jí)網(wǎng)絡(luò)的傳輸接口，使生產(chǎn)數(shù)據(jù)能及時(shí)上傳。②控制系統(tǒng)開(kāi)放性好。系統(tǒng)硬件、軟件采用了通用的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，使系統(tǒng)能與多個(gè)供貨商的設(shè)備接口。③控制系統(tǒng)電控和儀控使用同一種控制器，使用戶(hù)能更有效地利用系統(tǒng)資源。

2 控制系統(tǒng)選型方案

通過(guò)論證結(jié)合焦炭生產(chǎn)特點(diǎn)，參考其他同行企業(yè)先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，確定控制系統(tǒng)采用目前國(guó)內(nèi)先進(jìn)焦化廠使用較多、性能穩(wěn)定控制功能強(qiáng)大的西門(mén)子公司S7-400系列冗余PLC控制系統(tǒng)。根據(jù)各個(gè)控制站控制功能要求，焦?fàn)t加熱控制系統(tǒng)，冷凝鼓風(fēng)控制系統(tǒng)，煤氣回收粗苯硫銨控制系統(tǒng)，煤氣回收輔助工藝控制系統(tǒng)，脫硫控制系統(tǒng)，運(yùn)焦篩焦控制系統(tǒng)六大控制系統(tǒng)均采用414-4-2HCPU的冗余PLC自動(dòng)化系統(tǒng)。焦?fàn)t裝煤出焦除塵、篩焦除塵煤粉制備兩個(gè)系統(tǒng)采用315-2CPU的PLC自動(dòng)化系統(tǒng)。數(shù)字量輸入/輸出模塊采用16點(diǎn)24VAC模塊。模擬量輸入/輸出模塊采用8點(diǎn)模塊。所有數(shù)字量輸出信號(hào)均采用繼電器隔離，對(duì)于兩線制4-20mA輸入信號(hào)采用配電器供電，同時(shí)起信號(hào)隔離作用。安裝在控制柜內(nèi)。控制系統(tǒng)采用不間斷電源（UPS電源）供電，UPS電源具備旁路功能，并配置旁路隔離變壓器。UPS電源配備后備電池，電池后備時(shí)間30分鐘。對(duì)于需要直流電源的系統(tǒng)設(shè)備，在機(jī)柜內(nèi)提供電源變換器。每套PLC控制系統(tǒng)I/O站通過(guò)PROFIBUS-DP網(wǎng)絡(luò)與CPU組成完整的控制系統(tǒng)。整個(gè)生產(chǎn)區(qū)共8套PLC通過(guò)百兆光纖雙環(huán)網(wǎng)組成管理控制系統(tǒng)，交換機(jī)采用N-TRON公司系列交換機(jī)，其中管理交換機(jī)設(shè)在中控室，完成對(duì)8套PLC控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換，并通過(guò)單機(jī)版形式與中控室計(jì)算機(jī)完成生產(chǎn)控制。操作員站及工程師站均采用了DIGGCOM主流配置工控機(jī)，顯示器采用22寸液晶顯示器，保證完成強(qiáng)大的控制功能。

3 S7-400控制系統(tǒng)功能簡(jiǎn)介

3.1 硬件配置部分。焦?fàn)t加熱控制系統(tǒng)，冷凝鼓風(fēng)控制系統(tǒng)，煤氣回收粗苯硫銨控制系統(tǒng)，煤氣回收輔助工藝控制系統(tǒng)，脫硫控制系統(tǒng)，運(yùn)焦篩焦控制系統(tǒng)六大控制系統(tǒng)均采用414-4-2HCPU的冗余PLC自動(dòng)化系統(tǒng)。焦?fàn)t裝煤出焦除塵、篩焦除塵煤粉制備兩個(gè)系統(tǒng)采用315-2CPU的PLC自動(dòng)化系統(tǒng)。系統(tǒng)遠(yuǎn)程站、現(xiàn)場(chǎng)儀表均通過(guò)三級(jí)開(kāi)放網(wǎng)絡(luò)Profibus-dp、Ethernet/IP構(gòu)成分布式控制系統(tǒng)。

3.2 軟件配置部分。工控機(jī)以Windows XP Professional SP3中文版系統(tǒng)作為支撐平臺(tái)。西門(mén)子公司的STEP7作為下位機(jī)控制軟件和WINCC軟件開(kāi)發(fā)上位機(jī)監(jiān)控軟件。除可以完成一般性監(jiān)控軟件可以完成的功能外，又可以通過(guò)加入各種控件腳本編程完成更加復(fù)雜的功能，并通過(guò)OPC協(xié)議，實(shí)現(xiàn)各種數(shù)據(jù)的管理。

為了使操作人員及時(shí)地掌握整個(gè)計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)運(yùn)行情況，準(zhǔn)確地控制系統(tǒng)平穩(wěn)運(yùn)行，方便操作，本系統(tǒng)需建立各類(lèi)監(jiān)控顯示畫(huà)面，主要包括工藝生產(chǎn)過(guò)程總貌畫(huà)面、設(shè)備控制畫(huà)面、參數(shù)表畫(huà)面、趨勢(shì)畫(huà)面、報(bào)表畫(huà)面、聯(lián)鎖控制以及報(bào)警顯示等畫(huà)面。

4 結(jié)論

安鋼七米焦?fàn)t及煤氣凈化回收綜合智能管理控制系統(tǒng)應(yīng)用以來(lái)，技術(shù)先進(jìn)，自動(dòng)化水平高，操作簡(jiǎn)便，運(yùn)行穩(wěn)定可靠，經(jīng)濟(jì)效益顯著，社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益均明顯，在同行業(yè)中處于領(lǐng)先水平，具有推廣價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

[1]普良紅.煤氣凈化回收工藝的改進(jìn)[J].煤氣與熱力，1991（01）.

篇4

關(guān)鍵詞 交通；控制；飛行；管理模式

中圖分類(lèi)號(hào)V1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2014）114-0071-02

大數(shù)據(jù)時(shí)代下，我們面臨著海量的信息，在空中交通管理也是如此，單一的管理模式已經(jīng)不能滿(mǎn)足發(fā)展需要，通信技術(shù)已經(jīng)非常發(fā)達(dá)，如果能將海量數(shù)據(jù)進(jìn)行共享，那對(duì)飛行的安全將會(huì)有非常大的幫助，也使得空中交通管理事業(yè)能進(jìn)一步穩(wěn)固發(fā)展。飛機(jī)具有在所有天氣條件下周游全球空域進(jìn)行測(cè)量以及報(bào)告的高分辨率的氣象數(shù)據(jù)的獨(dú)特的能力，這些數(shù)據(jù)可以為航空通信的業(yè)務(wù)提供非航空領(lǐng)域的高經(jīng)濟(jì)價(jià)值。要做到這些，就必須確保技術(shù)滿(mǎn)足服務(wù)水平和安全水平。不同的飛機(jī)裝備具有不同的綜合性的設(shè)計(jì)、不同的消息的廣播頻率、不同的覆蓋密度和交通需求水平。

航空管理是一個(gè)復(fù)雜的工作，由于社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，空中飛行具有快速增加的趨勢(shì)，所以安全工作也是越來(lái)越需要保證。空中交通管理容易出現(xiàn)管理不到位的現(xiàn)象，這些情況不僅可以導(dǎo)致乘客成為受害者，對(duì)于工作的專(zhuān)業(yè)人員也會(huì)帶來(lái)危機(jī)事件的壓力，甚至可能會(huì)嚴(yán)重阻礙身體，情感，認(rèn)知和社會(huì)功能。航空管理系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵地點(diǎn)是機(jī)場(chǎng)，特別是機(jī)場(chǎng)的上空，必須要做到有利機(jī)的地面工作的順利進(jìn)行。這些操作的復(fù)雜性使得系統(tǒng)非常脆弱，因此，一個(gè)有效的安全管理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和實(shí)施就顯得尤為重要。對(duì)于航空交通安全管理，目前的做法，是不完善的。通常情況下，航空安全建議的緩解措施是偏頗的，影響也是有限的。航空管制部門(mén)，作為空中導(dǎo)航服務(wù)提供商，與機(jī)場(chǎng)管理協(xié)調(diào)部門(mén)的配合會(huì)影響管理工作順利進(jìn)行。

1 空中管理系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析以及背景介紹

目前的空中交通管理系統(tǒng)是由三層構(gòu)成，即空域管理，空中交通流量、容量管理和空中交通控制。空中交通管制是一個(gè)實(shí)時(shí)的服務(wù)，以確保交通安全，避免或解決任何潛在的沖突。舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)，曾經(jīng)有一個(gè)突況發(fā)生時(shí)，兩個(gè)飛機(jī)彼此距離太近，違反了水平和垂直10公里的距離，以及現(xiàn)有的空中交通管理系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)300的高度差。

當(dāng)前，現(xiàn)有的空中交通管理系統(tǒng)中，空域由控制部門(mén)的空中交通管制人員監(jiān)控。每個(gè)部門(mén)的特點(diǎn)是為飛機(jī)獲準(zhǔn)進(jìn)入這一時(shí)期的最大數(shù)量的能力進(jìn)行監(jiān)測(cè)控制，保持在這個(gè)限制是必要的，唯有這樣才能夠確保交通運(yùn)行條件是絕對(duì)安全的?？罩薪煌ü苤茊T的主要任務(wù)是防止出現(xiàn)安全沖突的情況，隨著空中交通事業(yè)連續(xù)發(fā)展了幾十年，空中核心區(qū)域的扇區(qū)越來(lái)越飽和，從而也帶來(lái)越來(lái)越頻繁的威脅。提高空中交通系統(tǒng)的整體能力的方法之一是普遍劃分成更小的控制部門(mén)，然而，這種策略是不可持續(xù)的，因?yàn)榭罩薪煌ㄏ到y(tǒng)的規(guī)模無(wú)疑會(huì)呈現(xiàn)復(fù)雜化、多元化的趨勢(shì)，而且小部門(mén)由于缺乏足夠好的科學(xué)儀器或者經(jīng)費(fèi)，監(jiān)測(cè)起來(lái)比大部門(mén)難。此外，空中交通系統(tǒng)規(guī)模的增大、多元化的變化，導(dǎo)致越來(lái)越多的管制員的工作量大大復(fù)雜化。筆者認(rèn)為需要一種創(chuàng)新的策略方法來(lái)減少監(jiān)控行為和空中交通管制員的工作量。如果我們考慮一個(gè)恒定的負(fù)載，通過(guò)重新定義現(xiàn)有的部門(mén)的動(dòng)態(tài)空域配置，這樣的模式可以減少空中交通管制層所涉及的費(fèi)用。

2 新型管制模式概念的創(chuàng)想

當(dāng)入境航班降落在跑道上，然后表面滑行到指定的跑道，這就需要地面處理（即服務(wù)）。大部分車(chē)輛和人員參加了機(jī)場(chǎng)的停機(jī)坪上的操作（例如地面車(chē)輛和設(shè)備）。這些車(chē)輛包括拖曳飛機(jī)的，參與維護(hù)和建設(shè)工作的車(chē)輛，或在冬季除雪的設(shè)備。當(dāng)前，空中交通管理最需要做到的就是預(yù)防兩架正在飛行的飛機(jī)發(fā)生摩擦，或它們地面障礙物之間發(fā)生碰撞，哪怕這些摩擦和碰撞都很輕微，并且要維持并加速空中交通的有序運(yùn)行。機(jī)場(chǎng)管理局負(fù)責(zé)管理和對(duì)于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的監(jiān)督。在地面上的安全意味著機(jī)場(chǎng)需要進(jìn)行道面管理和維護(hù)，并且提供基礎(chǔ)設(shè)施的工作條件，地面處理負(fù)責(zé)維修飛機(jī)（如加載，加油）。因此，成功的地面服務(wù)運(yùn)作需要各利益相關(guān)方的相互作用，這種相互作用可以是直接的或間接的。例如，飛行員在地面調(diào)度員的命令下才能夠安全的起飛或著陸。由于系統(tǒng)的復(fù)雜性，機(jī)場(chǎng)地面操作是十分關(guān)鍵和重要的。如果出現(xiàn)意外，要確保風(fēng)險(xiǎn)（如事故/事件）被及時(shí)的識(shí)別、評(píng)估，并能夠采取有效措施進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏p輕，航空利益的相關(guān)者都需要一個(gè)安全管理系統(tǒng)。一個(gè)系統(tǒng)的安全管理，是基于安全政策和安全目標(biāo)的，這需要提供足夠的工具組織來(lái)確保防止任何低安全性能的出現(xiàn)。在實(shí)際應(yīng)用中的安全風(fēng)險(xiǎn)管理是通過(guò)報(bào)告和數(shù)據(jù)收集，調(diào)查和鑒定來(lái)評(píng)估的。機(jī)場(chǎng)地面風(fēng)險(xiǎn)管理關(guān)注的是收集、調(diào)查，分析主要事故類(lèi)型，比如：不明物體入侵/碰撞，野生動(dòng)物的襲擊，和外物損傷。

3 對(duì)于空中交通管理系統(tǒng)發(fā)展模式的建議

大量的研究已經(jīng)在不同的方向進(jìn)行提高空中交通業(yè)務(wù)的探討，他們主要是針對(duì)現(xiàn)代化的空中交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行分析，探討如何減少空中交通的環(huán)境影響，同時(shí)保持目前的安全水平。這些研究方向重點(diǎn)解決在目前的空中交通框架內(nèi)出現(xiàn)的問(wèn)題。另一些人提出了空中交通管理的替代模式，自由飛行是一個(gè)范例，即飛機(jī)的運(yùn)行選擇一種自治的方式，按照他們首選的軌跡，在確保自己的安全以及相對(duì)于其余的飛機(jī)安全的情況下進(jìn)行空中管制。

機(jī)場(chǎng)地面作業(yè)的新模式為機(jī)場(chǎng)地面的風(fēng)險(xiǎn)管理提供了一個(gè)強(qiáng)大的工具。這是通過(guò)全面的考慮空中管理人員的操作與所有專(zhuān)業(yè)相關(guān)者的觀點(diǎn)而綜合提出的。新型的模式可以確定飛行員是不是對(duì)操作員的指令有直接反應(yīng)，或者是否可能會(huì)間接地影響他們的行動(dòng)。該模式適用于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)商，航空公司、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和從業(yè)人員來(lái)進(jìn)行業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)安全管理。此外，目前從整體的角度有了對(duì)空中管理部門(mén)操作安全的量化分析。這些數(shù)據(jù)分析會(huì)幫助空中交通管理部門(mén)在決策過(guò)程中提出安全建議。

參考文獻(xiàn)

[1]Boeing Air Traffic Management，“ RevolutionaryConcepts That Enable Air Traffic Growth While Cutting Delays，” June 2001.

篇5

關(guān)鍵詞:小城市；交通管理；規(guī)劃；研究

中圖分類(lèi)號(hào)：U121文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

新昌縣位于浙江省東部，紹興市東南。近年來(lái)，新昌縣用地建設(shè)由原來(lái)的老城區(qū)逐步向七星新中心和南巖工業(yè)區(qū)推進(jìn)，同時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量以平均每年20%的速度增加，導(dǎo)致新昌縣城區(qū)內(nèi) “行路難、停車(chē)難”問(wèn)題比較突出。

為改善城區(qū)道路交通的混亂狀況，提高交通管理水平，我大隊(duì)編制了新昌縣交通管理規(guī)劃。

1 編制目的

充分發(fā)揮交通管理效能，科學(xué)組織，合理限制，均衡調(diào)控，充分挖掘道路交叉口、路段、網(wǎng)絡(luò)的交通容量潛力，提高道路通行能力和服務(wù)水平。加強(qiáng)交通需求管理，合理控制城市交通總量。制定科學(xué)、實(shí)用、完善的交通管理政策和執(zhí)行保障體系。

2 現(xiàn)狀交通特征與問(wèn)題

（1）出行特征

新昌縣居民日均出行次數(shù)3.77次，平均出行時(shí)間約16分鐘，步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)仍是新昌縣居民出行的主要方式，比例高達(dá)75%，機(jī)動(dòng)化發(fā)展水平增速較快，私人機(jī)動(dòng)化出行方式比例持續(xù)上升，公交發(fā)展相對(duì)滯后，分擔(dān)率不足10%。

（2）道路設(shè)施

出入境車(chē)輛需穿越新昌縣城區(qū)，對(duì)新昌縣城區(qū)城市交通影響較大，出入境交通與城市交通不能較快地分離。老城區(qū)道路建設(shè)時(shí)間較久，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，東西向道路供給不足，出現(xiàn)瓶頸。道路寬度較窄，橫斷面多為機(jī)非混行一塊板式，大多道路沒(méi)有設(shè)置機(jī)非隔離帶。部分節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)存在問(wèn)題，交叉口渠化設(shè)計(jì)不合理。

(3)公共交通

新昌公共交通以公共汽車(chē)為主體，輔以出租汽車(chē)和人力客運(yùn)三輪車(chē)。公交車(chē)站多為直線式，公交車(chē)站位置設(shè)置不合理，公交進(jìn)出站對(duì)城市交通干擾大；另外人力客運(yùn)三輪車(chē)占用機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛，亂穿馬路，對(duì)道路交通通行存在影響。

（4）停車(chē)

汽車(chē)保有量的快速發(fā)展，使得新昌停車(chē)設(shè)施出現(xiàn)了嚴(yán)重的“增量未決、舊帳未清”的狀況，導(dǎo)致目前新昌縣各類(lèi)小區(qū)、公建停車(chē)情況均十分緊張，一些建設(shè)年代較早的住宅、公建沒(méi)有設(shè)置停車(chē)泊位；一些建設(shè)年代較晚的住宅、公建雖然建設(shè)了停車(chē)泊位，但隨著居民、員工擁有車(chē)輛比例的不斷提高，停車(chē)供需矛盾也相當(dāng)突出。

（5）交通流特征

新昌縣老城區(qū)道路上車(chē)輛主要為非機(jī)動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)和小客車(chē)；其中非機(jī)動(dòng)車(chē)所占比例最高，為36%，摩托車(chē)次之，約占28%，小客車(chē)第三，占27%。

老城區(qū)交通流分布不均勻，大多路段交通壓力不大，道路運(yùn)行狀況較好，少數(shù)路段集中了主要機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)出行量。

（6）交通管理

目前，城區(qū)主要采用信控路口、單行線、隔離和人工的管理方式。

2 新昌縣交通管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

交通管理主要包括交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個(gè)方面。交通需求管理是對(duì)交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減不必要的交通需求，減少道路交通流量，從而緩解交通緊張局面。交通系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，是一種技術(shù)性管理，交通系統(tǒng)管理通過(guò)對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布，均勻交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，緩解交通壓力。

（1）交通需求管理規(guī)劃方案

交通與用地協(xié)調(diào)發(fā)展

進(jìn)一步改善七星城市中心、老城區(qū)及南巖工業(yè)區(qū)等地的交通區(qū)位，促進(jìn)城區(qū)職能向七星片區(qū)轉(zhuǎn)移，形成城市新中心，完善、提升南巖組團(tuán)地區(qū)工業(yè)產(chǎn)業(yè)物流體系，促進(jìn)南巖產(chǎn)業(yè)發(fā)展；加快城市中心、城市次中心之間交通聯(lián)系的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)七星與老城區(qū)的一體化發(fā)展；加強(qiáng)和完善城市規(guī)劃與交通規(guī)劃，同步編制各層次城市土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃；完善新建或改建項(xiàng)目的交通影響評(píng)估制度等策略，合理調(diào)整城市居住人口和工作崗位的分布，盡可能地均衡區(qū)內(nèi)交通量分布，有效控制交通需求。

區(qū)域差別化

根據(jù)城市布局和用地，實(shí)現(xiàn)停車(chē)設(shè)施供應(yīng)的區(qū)域差別化和使用類(lèi)別的差別化，城市中心區(qū)、保護(hù)區(qū)、風(fēng)景區(qū)和城市新發(fā)展區(qū)域在各類(lèi)停車(chē)建設(shè)指標(biāo)、費(fèi)率、管理政策上采取差別化管理。

優(yōu)化城市交通方式結(jié)構(gòu)

通過(guò)合理設(shè)計(jì)步行街道、燈控過(guò)街方式，提高和完善步行交通環(huán)境；對(duì)城市自行車(chē)采取因勢(shì)利導(dǎo)的方針，在老城區(qū)內(nèi)積極建立自行車(chē)交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮自行車(chē)交通方式便捷、無(wú)污染等獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)；加強(qiáng)出租車(chē)發(fā)展政策研究，制定合理的票價(jià)水平；在未來(lái)應(yīng)采取相關(guān)措施嚴(yán)格限制進(jìn)入老城區(qū)的小汽車(chē)數(shù)量。

交通政策

采取錯(cuò)時(shí)上班、彈性工作制、夜間貨運(yùn)等行之有效的措施，避開(kāi)交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。發(fā)展智能交通系統(tǒng)，以高科技加強(qiáng)管理。

（2）交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案

道路橫斷面設(shè)計(jì)與管理

針對(duì)新昌目前道路功能研究不足，車(chē)道寬度普遍較寬的問(wèn)題，制定新昌縣道路橫斷面設(shè)計(jì)的原則，總體來(lái)說(shuō)，車(chē)行道寬度一般為3.5m，非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度為2.5m和3.5m，主要干路機(jī)非隔離，雙向4車(chē)道，次要干路為雙向2-4個(gè)車(chē)道，盡可能保障機(jī)非劃線分隔。

道路交叉口設(shè)計(jì)與管理

交叉通設(shè)計(jì)與管理相對(duì)于道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而言，是一項(xiàng)投資少、見(jiàn)效快、便于采用的措施。根據(jù)信控交叉口、無(wú)控交叉口和環(huán)形交叉口三類(lèi)，對(duì)新昌城區(qū)50多個(gè)路口進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。主要路口設(shè)置4進(jìn)2出和3進(jìn)1出，老城區(qū)內(nèi)路口展寬難度大的，采取3進(jìn)2出和2進(jìn)1出。

交通信號(hào)燈優(yōu)化設(shè)計(jì)

結(jié)合交叉口渠化設(shè)計(jì)對(duì)現(xiàn)狀交通矛盾突出的信號(hào)交叉口信號(hào)控制形式和配時(shí)方案提出新昌近期改進(jìn)方案；根據(jù)城市道路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃成果提出干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制設(shè)想，對(duì)于鼓山西路等主線通行通流要求較強(qiáng)的干路實(shí)行綠波線控；并提出遠(yuǎn)景城市區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)和分階段實(shí)施計(jì)劃。

區(qū)域交通組織

從區(qū)域交通、系統(tǒng)最優(yōu)的角度進(jìn)行區(qū)域交通的協(xié)調(diào)組織。包括采取道路分級(jí)管理、單行交通、禁左等限行組織措施等。重點(diǎn)研究了新昌縣老城區(qū)現(xiàn)有道路條件及交通背景下東西向主要干道的單向交通系統(tǒng)。

停車(chē)交通管理

近期以擴(kuò)大停車(chē)場(chǎng)供應(yīng)為主，停車(chē)需求管理為輔，遠(yuǎn)期以停車(chē)需求管理為主，停車(chē)場(chǎng)建設(shè)為輔的策略。為確保不欠新帳，嚴(yán)格執(zhí)行浙江省停車(chē)配建標(biāo)準(zhǔn)《城市建筑工程停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）設(shè)置規(guī)則和配建標(biāo)準(zhǔn)》。

旅游交通管理

由于新昌縣旅游資源與城市緊密結(jié)合，因此通過(guò)設(shè)置科學(xué)合理、連續(xù)、系統(tǒng)的交通標(biāo)志指示系統(tǒng)，確保旅游景點(diǎn)與對(duì)外交通上三高速等有較好的連接；對(duì)外連接主要道路上設(shè)置有能滿(mǎn)足旅游交通需求的交通設(shè)施，保障對(duì)外交通的快速、安全；景區(qū)周邊規(guī)劃設(shè)置足夠的停車(chē)設(shè)施，保障旅游車(chē)輛有足夠的停放空間等措施,合理引導(dǎo)旅游交通，確保旅游交通與對(duì)外交通樞紐銜接順暢，減少旅游交通與城市內(nèi)部交通的沖突。

（3）道路交通管理保障體系設(shè)計(jì)

通過(guò)建設(shè)城市交通指揮中心、加強(qiáng)交通管理警力和裝備配置、加強(qiáng)隊(duì)伍建設(shè)，提高管理者素質(zhì)、加強(qiáng)交通法規(guī)與安全宣傳等方面構(gòu)建新昌交通管理保障體系。

7 結(jié)語(yǔ)

小城市有其自身獨(dú)特的特點(diǎn)，因此交通管理的要求與大城市也有較大區(qū)別。本文依托新昌縣交通管理規(guī)劃工作和城市自身特點(diǎn)，避免了全面照搬大城市的交通管理規(guī)劃模式，提出了適合小城市自身的交通管理規(guī)劃體系。

參考文獻(xiàn)

[1]杭州市綜合交通研究中心. 新昌縣城區(qū)交通管理規(guī)劃[R].杭州:杭州市綜合交通研究中心,2011.

[2] 王瑋等 城市交通管理規(guī)劃指南[R].人民交通出版社.

[3]劉君健. 小城市交通管理規(guī)劃方法及應(yīng)用研究 [R] 2009.

[4] 楊佩昆.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，1995.

[5] 楊曉光.城市道路交通設(shè)計(jì)指南[M].北京：人民交通出版社,2003.

篇6

除了充分的認(rèn)識(shí)到在城市交通管理中引入地理信息分析技術(shù)的重要性，我們還應(yīng)該更多的考慮地理信息分析技術(shù)如何和城市交通管理密切的結(jié)合起來(lái)。

1.1地理信息分析系統(tǒng)的建立它需要我們的建設(shè)者立足于城市的交通整體上，需要我們的技術(shù)人員建立具備整體性、時(shí)效性的軟件系統(tǒng)。這就需要我們的祖國(guó)不斷的培養(yǎng)出高素質(zhì)的計(jì)算機(jī)軟件的人才，這樣才能夠使得我們的地理信息分析技術(shù)的不斷發(fā)展完善。

1.2向地理信息分析系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)地理信息分析的城市交通管理系統(tǒng)的建立最重要的一步，就是我們?cè)谲浖到y(tǒng)的開(kāi)發(fā)研制后，錄入我們需要的重要的數(shù)據(jù)。如：城市地圖、具有標(biāo)志性的建筑物、交通標(biāo)識(shí)、紅綠燈的位置等這一系列的重要書(shū)籍都需要錄入軟件系統(tǒng)中，在數(shù)據(jù)的采集錄入的過(guò)程中，我們也應(yīng)該注意數(shù)據(jù)空間的相關(guān)性和數(shù)據(jù)的兼容性等問(wèn)題。

1.3對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行管理通過(guò)數(shù)據(jù)的收集加工，我們能夠得到我們想要的城市交通數(shù)據(jù)，我們也應(yīng)該學(xué)會(huì)提取最富有價(jià)值的數(shù)據(jù)，提取出來(lái)的數(shù)據(jù)應(yīng)該是收集到的整個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)的核心。我們可以通過(guò)這些提取出來(lái)的核心數(shù)據(jù)全面的看到整個(gè)城市的交通道路基本信息。通過(guò)觀察城市地圖的各個(gè)層次，我們應(yīng)該意識(shí)到一張完整的反應(yīng)城市交通信息的地圖應(yīng)該具備完整的屬性信息。由此可見(jiàn)，我們的技術(shù)人員也應(yīng)該學(xué)會(huì)如何對(duì)收集到信息進(jìn)行管理和篩選。

1.4保持城市交通地理信息分析系統(tǒng)的正常運(yùn)行系統(tǒng)的正常運(yùn)行可以劃分成不同的模板。第一是信息數(shù)據(jù)的采集和傳遞。這是指的我們的系統(tǒng)通過(guò)攝像探頭等方法對(duì)城市交通信息進(jìn)行了數(shù)據(jù)采集和傳遞。第二模塊是指的工作人員的控制操作。系統(tǒng)軟件的制作發(fā)明后需要我們的技術(shù)人員通過(guò)顯示器等機(jī)器對(duì)軟件進(jìn)行有效的控制操作，不可以放任系統(tǒng)軟件自發(fā)進(jìn)行運(yùn)行活動(dòng)。第三模塊指的是優(yōu)化我們的控制，通過(guò)歷史收集到的數(shù)據(jù)還有地理信息分析軟件收集到的數(shù)據(jù)對(duì)我們的城市交通進(jìn)行優(yōu)化。使得我們的城市交通可以發(fā)展得更好更快。

2地理信息分析技術(shù)應(yīng)用到城市交通管理中來(lái)所面臨的挑戰(zhàn)

城市交通地理信息化面臨著我國(guó)各個(gè)不同城市的交通狀況，不同人員開(kāi)發(fā)出來(lái)的城市交通地理信息化軟件系統(tǒng)就存在著很大的差異，所以，如果我們想要地理信息技術(shù)更好地為我們的城市交通管理做出貢獻(xiàn)，其中重要的一點(diǎn)就是需要我們的軟件系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化，只有標(biāo)準(zhǔn)化的城市交通管理地理信息技術(shù)的軟件，才能夠使得我們所收集到的信息數(shù)據(jù)達(dá)到共享。所以，我們需要制作出標(biāo)準(zhǔn)化的城市交通管理地理信息化的軟件系統(tǒng)，這時(shí)我們將地理信息分析技術(shù)應(yīng)用到城市交通管理中來(lái)所面臨的重大挑戰(zhàn)。此外我們還應(yīng)該將收集到的數(shù)據(jù)將其以同樣的格式儲(chǔ)存，這樣，我們才能夠更方便的將數(shù)據(jù)共享，讓每一個(gè)技術(shù)人員都可以充分的利用到收集到的數(shù)據(jù)。

3結(jié)束語(yǔ)

篇7

關(guān)鍵詞：車(chē)聯(lián)網(wǎng)；RFID；交通信息采集；交通管理系統(tǒng)

Research on intelligent traffic management system based on the network of vehicle

Abstract：With the increase of motor vehicle quantities，road traffic congestion and pollution is becoming increasingly serious. Traditional traffic management system has failed to meet the modern transportation system requirements in traffic information collection, vehicle inspection and supervision, violate the traffic management. Based on this, the paper studied intelligent traffic management system composition based on the network of vehicle ，the function of the system and the key technologies involved have also been analyzed, which could provide important theoretical basis for intelligent traffic management system construction .

Keywords：Network of vehicle；RFID；Traffic information collection；Traffic management system

中圖分類(lèi)號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1引言

隨著我國(guó)城市化和機(jī)動(dòng)化程度不斷提高，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量急劇增長(zhǎng)，導(dǎo)致交通擁堵、交通事故、交通環(huán)境污染等問(wèn)題日益嚴(yán)重，已成為制約城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要瓶頸之一，也是各級(jí)政府部門(mén)和社會(huì)公眾關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題[1]。以武漢市為例，交通高峰期中心城區(qū)部分主干道的平均車(chē)速低于20km/h ,嚴(yán)重影響公眾出行效率和成本，給人們的工作、生活帶來(lái)了極大的不便[2]。

智能化交通管理系統(tǒng)就是應(yīng)用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)、通信技術(shù)、傳感技術(shù)、數(shù)據(jù)管理和融合技術(shù)，將車(chē)輛、道路和交通管理系統(tǒng)連結(jié)為一體，按照交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況和特殊要求合理地引導(dǎo)、 限制和優(yōu)化組織交通流, 為城市道路創(chuàng)造有序、 迅速、 安全舒適的行車(chē)環(huán)境。目前交通管理部門(mén)主要通過(guò)線圈檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器等對(duì)道路交通狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。受資金、人力等因素制約，交通管理部門(mén)僅在少數(shù)重要路段和交叉口布設(shè)了檢測(cè)器，導(dǎo)致道路網(wǎng)上存在大量的信息“真空地帶”。另外，現(xiàn)有檢測(cè)器主要采集流量、車(chē)速和車(chē)流密度等參數(shù)，無(wú)法獲取車(chē)輛的OD（起迄點(diǎn)）、行程時(shí)間、行駛路徑等信息，難以實(shí)現(xiàn)道路交通管理的精細(xì)化和科學(xué)化[1,3]。在車(chē)輛監(jiān)管和違章稽查方面，目前機(jī)動(dòng)車(chē)主要通過(guò)車(chē)輛號(hào)牌進(jìn)行標(biāo)識(shí)，對(duì)于假牌車(chē)、套牌車(chē)、無(wú)牌車(chē)、肇事逃逸車(chē)、報(bào)廢車(chē)等的監(jiān)管和稽查，缺乏有效的技術(shù)手段。在道路交通管理方面，由于缺乏詳實(shí)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和交通系統(tǒng)分析手段，目前交通管理方案主要依靠管理人員的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)加以分析和確定，雖有其合理之處，但在決策的科學(xué)性、準(zhǔn)確性等方面有待提高。隨著城市交通系統(tǒng)日益復(fù)雜，這種經(jīng)驗(yàn)式的管理模式不能適應(yīng)新的發(fā)展需求。

隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，國(guó)外學(xué)者提出了物聯(lián)網(wǎng)的概念。自2009年8月總理提出“感知中國(guó)”以來(lái),物聯(lián)網(wǎng)被正式列為國(guó)家五大新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)之一，寫(xiě)入“政府工作報(bào)告”[4]。車(chē)聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)在交通領(lǐng)域的重要應(yīng)用。通過(guò)射頻識(shí)別技術(shù)、無(wú)線通信技術(shù)、傳感技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)在信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上對(duì)所有車(chē)輛的屬性信息和靜、動(dòng)態(tài)信息進(jìn)行提取和有效利用，并根據(jù)不同的功能需求對(duì)所有車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行有效監(jiān)管和提供綜合服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“人-車(chē)-路”的和諧統(tǒng)一。在車(chē)聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，利用RFID電子標(biāo)簽對(duì)每輛機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行標(biāo)識(shí)，為實(shí)現(xiàn)智能化的交通管理提供了技術(shù)手段。

2基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的城市智能化交通管理系統(tǒng)組成及功能

2．1 車(chē)聯(lián)網(wǎng)的概念

車(chē)聯(lián)網(wǎng)是以車(chē)為節(jié)點(diǎn)的信息系統(tǒng)，它綜合現(xiàn)有的電子信息技術(shù)，將每輛汽車(chē)作為一個(gè)信息源，通過(guò)無(wú)線通信手段連接到網(wǎng)絡(luò)中來(lái)建立車(chē)聯(lián)網(wǎng)，從而能夠收集車(chē)輛的所有信息，并在特定區(qū)域內(nèi)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行監(jiān)控管理。其原理[5,6,7]是路側(cè)基站發(fā)送加密數(shù)據(jù)信號(hào)給車(chē)載單元的電子車(chē)牌上，這時(shí)電子車(chē)牌的工作電路被激活。車(chē)載RFID電子標(biāo)簽通過(guò)天線把車(chē)輛本身基本信息（車(chē)牌號(hào)、車(chē)主、車(chē)輛類(lèi)型、有無(wú)不良記錄等）加密后發(fā)給路側(cè)基站，基站記錄下車(chē)輛基本信息以及通信的時(shí)刻，把這些信息與基站本身的ID信息和地理位置信息通過(guò)光纖、移動(dòng)GSM網(wǎng)的GPRS方式或短信方式發(fā)送給交通信息中心，交通信息中心收集及統(tǒng)計(jì)相關(guān)車(chē)輛和車(chē)流動(dòng)態(tài)信息，經(jīng)數(shù)據(jù)分析處理后，在地圖匹配的基礎(chǔ)上，可以得到路段上實(shí)時(shí)交通狀況，從而為交通疏導(dǎo)決策提供依據(jù)，并可以實(shí)時(shí)調(diào)整該路段信號(hào)燈或可變標(biāo)志，對(duì)外相關(guān)交通信息。另外，交通信息中心收集到的交通流信息后，除用于提供實(shí)時(shí)路況信息外，還作為歷史數(shù)據(jù)保存于數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)，以便日后作為交通道路規(guī)劃的依據(jù)。

2.2 系統(tǒng)組成

如圖1所示，按照交通信息的采集與利用的邏輯流程，將基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的智能化交通管理系統(tǒng)主要分為四層，分別是采集層，傳輸層、處理層、功能層。采集層主要是系統(tǒng)采集交通信息的物理實(shí)體，由分布在道路兩旁的交通信息采集基站和車(chē)載RFID電子車(chē)牌組成。傳輸層即交通信息傳輸?shù)慕橘|(zhì)。處理層主要負(fù)責(zé)信息的提取與處理，以生成一個(gè)包含各種數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫(kù)，并針對(duì)不同部門(mén)或不同服務(wù)的要求提供不同的信息。功能層是智能化交通管理系統(tǒng)的主要應(yīng)用。

圖1基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的智能化交通管理系統(tǒng)層次結(jié)構(gòu)模型

2.3 系統(tǒng)功能

2.3.1交通信息采集與處理子系統(tǒng)

交通信息采集與處理子系統(tǒng)的功能實(shí)時(shí)采集和處理道路交通信息，包括靜態(tài)信息和動(dòng)態(tài)信息。靜態(tài)交通信息是在一段時(shí)間內(nèi)穩(wěn)定不變的信息，主要有路網(wǎng)信息、交通管理設(shè)施信息等，動(dòng)態(tài)交通信息主要是在空間和時(shí)間上不斷變化的信息。RFID無(wú)線射頻識(shí)別技術(shù)通過(guò)識(shí)別車(chē)輛身份的機(jī)制可以在很大程度上彌補(bǔ)傳統(tǒng)交通檢測(cè)器的缺點(diǎn)，主要可分為三個(gè)層次。在微觀層面可以采集到的交通信息主要有路段交通流量、密度、車(chē)輛實(shí)時(shí)位置信息、車(chē)輛行駛軌跡、交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度、行車(chē)延誤等；中觀層面上路段行程時(shí)間、平均速度等；宏觀層面主要有，城市機(jī)動(dòng)車(chē)整體出行量，出行動(dòng)態(tài)OD、出租車(chē)運(yùn)力分布等。

2.3.2 交通控制與誘導(dǎo)子系統(tǒng)

交通控制與誘導(dǎo)子系統(tǒng)通過(guò)交通信息采集基站實(shí)時(shí)采集各主要交叉口進(jìn)口道的流量、占有率和排隊(duì)長(zhǎng)度等信息，結(jié)合歷史交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)各主要交叉口下一時(shí)段的交通流進(jìn)行預(yù)測(cè)，在此

基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的交通流狀態(tài)進(jìn)行估計(jì)和分析。同時(shí)，可以利用可變情報(bào)板、廣播電臺(tái)、Internet等方式提供交通擁堵信息，通過(guò)制定合理的擁擠收費(fèi)策略，來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市道路交通網(wǎng)絡(luò)流量的控制。另外還可以通過(guò)車(chē)路通信，對(duì)指定區(qū)域指定駕駛員提供交通誘導(dǎo)信息，實(shí)現(xiàn)交通誘導(dǎo)信息的精確化。通過(guò)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)交通流量、排隊(duì)長(zhǎng)度等信息并利用信息融合等方法實(shí)時(shí)調(diào)整交叉口的控制策略，最大限度提高交叉口的利用率。

圖2 交通控制與誘導(dǎo)子系統(tǒng)

2.3.3 電子收費(fèi)

電子收費(fèi)系統(tǒng)也叫不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)，它的收費(fèi)方式采用全自動(dòng)電子收費(fèi)方式，即通過(guò)安裝在車(chē)輛上的電子標(biāo)簽自動(dòng)完成通行付費(fèi)交易、實(shí)現(xiàn)車(chē)輛不停車(chē)付費(fèi)和區(qū)域內(nèi)一卡通行。其過(guò)程是：將閱讀器天線架設(shè)在距收費(fèi)口約 50~100 m 的道路上方當(dāng)車(chē)輛經(jīng)過(guò)天線時(shí)，天線喚醒車(chē)上的電子標(biāo)簽，發(fā)射出車(chē)輛ID信息、發(fā)卡銀行編號(hào)、車(chē)牌號(hào)、車(chē)類(lèi)參數(shù)、電子標(biāo)簽號(hào)等。閱讀器接收到車(chē)輛ID信息后，傳送至車(chē)道控制器，后臺(tái)計(jì)算機(jī)對(duì)進(jìn)入收費(fèi)車(chē)道的車(chē)輛進(jìn)行電子標(biāo)簽的合法性校驗(yàn)，分析出車(chē)輛的相關(guān)信息，不用停車(chē)就可實(shí)現(xiàn)通行費(fèi)用計(jì)算和自動(dòng)扣費(fèi)。

2.3.4 違章違法車(chē)輛監(jiān)控子系統(tǒng)

違章違法車(chē)輛監(jiān)控子系統(tǒng)是對(duì)交通違章行為以及涉嫌違法的車(chē)輛進(jìn)行監(jiān)控、定位查詢(xún)、拍照取證以及違章、違法數(shù)據(jù)庫(kù)的管理。由于RFID對(duì)車(chē)輛身份的識(shí)別，大大減少了因?yàn)閭鹘y(tǒng)交通檢測(cè)工具識(shí)別不清而出現(xiàn)的各類(lèi)糾紛，避免了發(fā)生漏查、錯(cuò)查等情況的發(fā)生，適用于對(duì)車(chē)輛不良現(xiàn)象的考查，如稽查假、套牌車(chē)輛，稽查違章、肇事逃逸車(chē)輛，稽查其他各類(lèi)型的違法車(chē)輛。

2.3.5 交通管理決策支持子系統(tǒng)

交通決策支持系統(tǒng)是在采集大量交通信息的基礎(chǔ)上，依托交通分析理論、方法和模型體系的技術(shù)支撐，為城市交通規(guī)劃、交通管理與控制提供宏觀、中觀的和微觀的決策支持分析[8]。在城市規(guī)劃方面，目前使用比較多的是經(jīng)典的四階段法，即交通生成、交通分布、方式劃分和交通分配?；赗FID無(wú)線射頻技術(shù)可以實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)采集城市交通小區(qū)之間的機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)生量和吸引量，以及出租車(chē)、貨車(chē)、公共汽車(chē)等在整個(gè)城市的運(yùn)力分布情況，為交通規(guī)劃提供比較精確的交通信息，同時(shí)減少了調(diào)查這些交通基本交通信息所必須的人力、物力和財(cái)力。在交通管理與控制方面，車(chē)聯(lián)網(wǎng)可以提供詳細(xì)全面的交通信息，利用這些交通信息，通過(guò)交通仿真技術(shù)，對(duì)各種管理方案實(shí)時(shí)前后的道路交通狀態(tài)進(jìn)行對(duì)比，對(duì)管理方案的實(shí)施進(jìn)行評(píng)價(jià)和比選，為道路管理決策提供依據(jù)。例如在車(chē)聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，通過(guò)車(chē)--路通信技術(shù)，可以直接檢測(cè)交叉口及路段上車(chē)輛個(gè)體的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)（如實(shí)時(shí)位置、速度等），通過(guò)vissim、synchor或paramics等仿真軟件進(jìn)行仿真，從而改進(jìn)現(xiàn)有交通信號(hào)控制方法，提高交叉口的利用率。

3． 系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)

3.1面向車(chē)聯(lián)網(wǎng)的交通信息采集節(jié)點(diǎn)布設(shè)優(yōu)化技術(shù)

城市道路網(wǎng)是典型的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，要實(shí)現(xiàn)全部車(chē)輛的動(dòng)態(tài)監(jiān)控和管理，需要布設(shè)大量的交通信息采集節(jié)點(diǎn)（RFID基站）。RFID采集到的交通數(shù)據(jù)能否正確反映當(dāng)時(shí)的交通流，與基站設(shè)置的密度和位置有很大的關(guān)系?？傮w上來(lái)說(shuō)，節(jié)點(diǎn)數(shù)量越多，所采集的交通信息精度越高；節(jié)點(diǎn)數(shù)量越少，則交通信息精度越低。需要在綜合考慮道路網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、交通流特性、投資規(guī)模、交通信息精度要求、RFID讀卡器通信范圍等因素基礎(chǔ)上，研究交通信息采集節(jié)點(diǎn)布設(shè)方案的優(yōu)化方法[5]。另外還需考慮多RFID基站讀寫(xiě)沖突的問(wèn)題。

3.2 基于多源數(shù)據(jù)的交通信息融合技術(shù)

基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的交通數(shù)據(jù)采集技術(shù)與現(xiàn)有交通檢測(cè)技術(shù)（如線圈檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器）各有其優(yōu)點(diǎn)和不足，RFID檢測(cè)器覆蓋范圍廣，可以檢測(cè)車(chē)輛身份、行程平均車(chē)速，行程時(shí)間等，不能檢測(cè)車(chē)輛的實(shí)時(shí)速度；線圈檢測(cè)器可以檢測(cè)車(chē)輛的瞬時(shí)速度，而視頻檢測(cè)器可以有效檢測(cè)交通流量、交叉口運(yùn)行情況、占有率等，但由于價(jià)格昂貴，受天氣影響比較大目前使用范圍有限。因此基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的交通數(shù)據(jù)和現(xiàn)有檢測(cè)器檢測(cè)的交通信息進(jìn)行融合有很強(qiáng)的必要性。針對(duì)交通管理者對(duì)交通信息的需求，可以把交通信息在交通流參數(shù)、交通路口狀態(tài)以及交通路網(wǎng)狀態(tài)三個(gè)層次上融合。常用的融合方法有卡爾曼濾波[9]、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)[10]等。

3.3 海量數(shù)據(jù)高效處理技術(shù)

RFID數(shù)據(jù)的特點(diǎn)是具有流動(dòng)性、批量性和海量性[11]。特別是當(dāng)RFID應(yīng)用到實(shí)際城市道路交通網(wǎng)系統(tǒng)中后，通常會(huì)有數(shù)十萬(wàn)輛甚至上百萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)同時(shí)在道路上行駛，交通信息采集基站獲取的交通數(shù)據(jù)量非常龐大。對(duì)于海量交通數(shù)據(jù)，如何提高數(shù)據(jù)處理和存儲(chǔ)效率，是需要解決的技術(shù)難點(diǎn)之一。目前，對(duì)海量信息進(jìn)行處理的主要方法是“云計(jì)算”。交通信息采集基站、各種手持式基站、交通信息中心等可以組成一個(gè)“大云”，來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)海量信息的云計(jì)算功能。廣義云計(jì)算[12]是指服務(wù)的交付和使用模式，指通過(guò)網(wǎng)絡(luò)以按需、易擴(kuò)展的方式獲得所需的服務(wù)?？梢园哑胀ǖ姆?wù)器或者PC連接起來(lái)以獲得超級(jí)計(jì)算機(jī)的計(jì)算和存儲(chǔ)功能,用戶(hù)不需要知道服務(wù)器在哪里，不用關(guān)心內(nèi)部如何運(yùn)作，通過(guò)高速互聯(lián)網(wǎng)就可以透明使用各種資源。云計(jì)算涉及到的關(guān)鍵技術(shù)有效用計(jì)算、分布式計(jì)算和網(wǎng)格計(jì)算[13]。

4結(jié)語(yǔ)

隨著RFID在最近幾年的蓬勃發(fā)展，利用RFID在城市道路交通中實(shí)現(xiàn)“車(chē)輛網(wǎng)”，通過(guò)采集到實(shí)時(shí)，可靠，覆蓋面廣的交通信息為城市交通管理提供決策支持已經(jīng)成為我國(guó)目前智能交通系統(tǒng)主要的發(fā)展方向?；诖?，本文研究了基于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的智能化交通系統(tǒng)的組成及其主要的功能，并在此基礎(chǔ)上對(duì)實(shí)現(xiàn)車(chē)聯(lián)網(wǎng)智能交通管理系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了分析，這一成果將為將來(lái)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)提供重要的理論基礎(chǔ)和指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)

[1]嚴(yán)新平，吳超仲.智能運(yùn)輸系統(tǒng)原理方法及應(yīng)用[M].武漢理工大學(xué)出版社，2006，1-4.

[2]目前市區(qū)平均車(chē)速不過(guò)20公里/小時(shí). 2010.10 /10/1021/06/6JGI3DNT00014AED.htm,

[3]張存保.基于浮動(dòng)車(chē)的交通信息采集與處理理論及方法研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,2007年,2-4

[4]2009年8月總理視察研究院. 2010.8

/eworld/2010-08/04/c_12407101.htm.

[5]張麗珍，李欣.基于RFID技術(shù)的實(shí)時(shí)交通信息采集處理技術(shù)[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2007, 12 (172)、 44-47.

[6]盧少平,汪建強(qiáng)等.基于RFID的城市道路車(chē)輛監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究[J].現(xiàn)代物流技術(shù),2009,2 55-58.

[7]陳華君，林凡等.RFID技術(shù)原理及其射頻天線設(shè)計(jì)[J].廈門(mén)大學(xué)學(xué)報(bào),2005(44),312-315.

[8]綜合交通決策支持系統(tǒng)框架研究.2008.5

/Techarticle/ITS/Techarticle_22535.shtml.

[9]楊兆升,王爽,馬道松.基礎(chǔ)交通信息融合方法綜述[J].公路交通科技,2006,23（3）、111-116.

[10]張存保,嚴(yán)新平.固定檢測(cè)器和移動(dòng)檢測(cè)器的交通信息融合方法[J].交通與計(jì)算機(jī) .2008,25(3),14-17.

[11]袁文明.適應(yīng)RFID網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)用的數(shù)據(jù)處理技術(shù)研究[D].上海：上海交通大學(xué)，2010. 30-31

篇8

關(guān)鍵詞: 城市道路；交通管理；擁堵；對(duì)策

Abstract: with the rapid development of social economy, the urban road traffic management mode cannot have satisfied people's demand for travel, the urban road traffic management aiming at the main problems existing in the analysis, and the development of the urban road traffic management puts forward the corresponding measures and Suggestions to improve the urban traffic operation efficiency and contingency ability, solve the urban road traffic management problems.

Key words: the city road; Traffic management; Congestion; countermeasures

中圖分類(lèi)號(hào)： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展和人們生活質(zhì)量的不斷改善,私人汽車(chē)擁有量在逐年提高。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010全國(guó)私人轎車(chē)保有量3443萬(wàn)。以此造成的城市交通擁堵問(wèn)題日益明顯,城市道路交通管理正在成為制約城市及城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)瓶頸[1]。此外,隨著人們對(duì)道路交通質(zhì)量的要求越來(lái)越高,也對(duì)城市道路交通管理提出了更高的要求,迫切要求提高交通管理的信息化、智能化水平,建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通管理與控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng),對(duì)城市交通進(jìn)行全面調(diào)控與服務(wù),提高城市交通的運(yùn)行效率與應(yīng)急能力,解決城市道路交通管理存在的問(wèn)題[2]。

1城市道路交通管理存在的問(wèn)題

1.1設(shè)施不足、技術(shù)落后

許多城市道路交通標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置沒(méi)有完全達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求,沒(méi)有形成一套完整的符合國(guó)標(biāo)的道路交通語(yǔ)言體系,因而不能對(duì)交通實(shí)施有效的組織和引導(dǎo)。很多地區(qū)還是機(jī)車(chē)混行道路，在交通流的高峰期加劇了道路的擁擠和交通事故的發(fā)生。還有道路的信息化、智能化管理系統(tǒng)還不夠完善，只有為數(shù)不多的大城市有[3]。這樣嚴(yán)重的影響了管理的效率，不能有效的對(duì)來(lái)往車(chē)輛進(jìn)行有效地協(xié)調(diào)控制。

1.2執(zhí)法人員素質(zhì)不高

交通執(zhí)法人員素質(zhì)不高是影響交通管理效能的一個(gè)重要因素。交通執(zhí)法人員文化知識(shí)水平普遍偏低,沒(méi)有經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的交通管理專(zhuān)業(yè)知識(shí)培訓(xùn),缺乏現(xiàn)代交通管理的科學(xué)知識(shí),精通計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的人員甚少，使得部分高科技產(chǎn)品不能充分發(fā)揮效能。

1.3違法、違章查處不嚴(yán)格

違法、違章行為是造成交通事故的主要原由。我國(guó)雖然制定了較為完善的道路交通管理法律、法規(guī)和相關(guān)政策，但道路交通事故所造成的損害后果卻依然嚴(yán)重，而且一直處于上升的趨勢(shì)，每年交通事故死亡人數(shù)居于世界首位。對(duì)于超速、酒后駕車(chē)行為的公民，執(zhí)法人員未給予嚴(yán)格的處罰。

1.4交通安全宣傳缺乏力度

機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員數(shù)量以及增長(zhǎng)速度過(guò)高，群體文化素質(zhì)不高，安全駕駛技術(shù)水平不高，部分交通參與者交通法規(guī)意識(shí)淡薄,無(wú)證駕駛、酒后駕車(chē)、超載、超速等嚴(yán)重危害交通安全和交通秩序的違法行為隨處可見(jiàn)。政府部門(mén)未給予足夠的重視，沒(méi)有建立專(zhuān)門(mén)的道路安全教育機(jī)構(gòu)，缺乏對(duì)中、小學(xué)生的安全知識(shí)宣傳和教育。

2解決城市道路交通管理問(wèn)題的對(duì)策

2.1優(yōu)化公共交通運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu),加快智能交通建設(shè)

2.1.1優(yōu)先發(fā)展公共交通

公共汽車(chē)優(yōu)先,是20世紀(jì)60年代最早由法國(guó)巴黎提出的,其后很快在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市得以推行,在至今40多年的實(shí)踐中形成了豐富的內(nèi)容體系,取得了顯著成效,并成為解決城市交通擁堵的根本辦法[4]。

1)大力發(fā)展常規(guī)公交系統(tǒng)。公交車(chē)承擔(dān)著城市公共客運(yùn)的主要任務(wù),要在穩(wěn)步增加線路、延長(zhǎng)營(yíng)運(yùn)里程、擴(kuò)大站點(diǎn)覆蓋面的基礎(chǔ)上,優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)力配置,滿(mǎn)足人民群眾日益增長(zhǎng)的出行需要和多樣化交通需求。在管理上,可合理設(shè)置公交車(chē)專(zhuān)用道、給予公交優(yōu)先通行權(quán)和推行智能交通系統(tǒng)，盡量使市民在零換乘的情況下快速到達(dá)目的地。

2)有序發(fā)展城市軌道交通。城市軌道交通建設(shè)要堅(jiān)持量力而行、有序發(fā)展的方針,與城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)。對(duì)經(jīng)濟(jì)條件較好,交通擁堵問(wèn)題比較嚴(yán)重的特大城市,軌道交通項(xiàng)目予以?xún)?yōu)先支持。

3)適度發(fā)展快速公共系統(tǒng)。大運(yùn)量快速公共汽車(chē)系統(tǒng)是利用現(xiàn)代化大容量專(zhuān)用公共交通車(chē)輛,在專(zhuān)用的道路空間快速運(yùn)行的公共交通方式,具有與軌道交通相近的運(yùn)量大、快捷、安全等特性,建設(shè)周期短、造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)低廉。具備條件的城市應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)改造,因地制宜發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車(chē)系統(tǒng),并處理好與其他公共交通方式的銜接和配合。

2.1.2合理限制私人汽車(chē)

私人汽車(chē)在城市交通中是一種效率最低的出行方式,也是造成交通管理困難的一大原因。這可以通過(guò)加大停車(chē)成本（如果在市內(nèi)停車(chē)，則會(huì)收取較高停車(chē)費(fèi)而且限制停車(chē)時(shí)間）、加收燃油稅、車(chē)牌限制通行、鼓勵(lì)合乘車(chē)和錯(cuò)峰上下班等。

2.1.3區(qū)域收費(fèi)

區(qū)域收費(fèi)是針對(duì)指定區(qū)域內(nèi)道路上行駛的車(chē)輛進(jìn)行收費(fèi),對(duì)于最擁堵地區(qū)采取最高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),經(jīng)過(guò)合理選擇路線和時(shí)間的駕駛員可以避免高額收費(fèi)。由于駕駛員避開(kāi)了高收費(fèi)的擁堵地區(qū),因此減少了繁忙道路上的交通量。區(qū)域收費(fèi)制可分為線路收費(fèi)制度、增補(bǔ)特許制度和電子化道路收費(fèi)系統(tǒng)。其中電子化道路收費(fèi)系統(tǒng)是最先進(jìn)的區(qū)域收費(fèi)系統(tǒng),它依靠全部自動(dòng)化的車(chē)輛檢測(cè)和收費(fèi)的先進(jìn)方法,通過(guò)設(shè)置檢測(cè)裝置和區(qū)別各時(shí)段的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),可以在最繁忙的道路收取最高的費(fèi)用,同時(shí)對(duì)非擁堵道路不進(jìn)行收費(fèi)。

2.1.4學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)，利用智能交通系統(tǒng)治理交通擁堵

智能交通系統(tǒng)是指將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等高新技術(shù)有效地運(yùn)用于整個(gè)交通管理體系[5]。使人、車(chē)、路密切地配合、和諧地統(tǒng)一，從而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通綜合管理系統(tǒng)?，F(xiàn)行智能交通系統(tǒng)由六大部分組成：一是數(shù)字速度信號(hào)，管理者按照車(chē)流量變化實(shí)行速度限制；二是監(jiān)視道路及交通狀況的攝像機(jī)；三是回路信號(hào)箱，它能把交通數(shù)據(jù)傳輸?shù)娇刂浦行牟⒛芟螂娮拥缆窐?biāo)志自動(dòng)發(fā)出警示；四是回路傳感器，這是一種埋在路面下的感應(yīng)回路，當(dāng)車(chē)輛通過(guò)它便開(kāi)始工作；五是信息標(biāo)志，其上的電子信號(hào)可警示司機(jī)前面擁堵或有事故發(fā)生；六是車(chē)內(nèi)GPS及手機(jī)，可向控制人員發(fā)送額外信息，隨著來(lái)自路邊傳感器、感應(yīng)回路、GPS導(dǎo)航儀及車(chē)主們的手機(jī)信號(hào)形成的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)大量涌現(xiàn)，交管部門(mén)很容易跟蹤與分析車(chē)流狀況，從而采取相應(yīng)措施。

2.2加強(qiáng)對(duì)執(zhí)法人員的培訓(xùn)

要定期對(duì)執(zhí)法人員進(jìn)行理論知識(shí)和專(zhuān)業(yè)技能的培訓(xùn)。提高人員道德品質(zhì)教育也是非常重要的，只有以自身良好的品德、行為和形象去做事，才能更好的去說(shuō)服人、感動(dòng)人和引導(dǎo)人。另外,隨著電子技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)等高新技術(shù)的發(fā)展,交通科技成為解決城市交通問(wèn)題的重要手段。為此，更要加強(qiáng)執(zhí)法人員在計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)方面的培訓(xùn)，以便更好的去完成信息化、智能化的管理。最終達(dá)到提高管理效率，減少道路擁堵和交通事故發(fā)生的目的。

2.3建立嚴(yán)格的執(zhí)法制度

違法查處要嚴(yán)格。利用電子警察和監(jiān)視系統(tǒng)對(duì)闖紅燈、超速和其它違法行為都記錄在案，對(duì)違法停車(chē)者隨時(shí)進(jìn)行嚴(yán)格抓拍和罰款[6]。還有對(duì)酒后駕車(chē)，疲勞駕駛者進(jìn)行不同程度的處罰，尤其是春節(jié)期間，交通事故發(fā)生頻率高，執(zhí)法人員應(yīng)嚴(yán)格查處酒后駕駛者。減少人員、財(cái)產(chǎn)的損失。對(duì)于一些輕微的交通違法，及時(shí)繳納罰款的可不記分，但需要自費(fèi)到相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行安全教育培訓(xùn)。

2.4強(qiáng)化交通安全宣傳教育

教育安全工作應(yīng)該由路政局、交通事故委員會(huì)、交通運(yùn)輸局、警察局以及一些社會(huì)專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)共同承擔(dān)，始終向人們宣傳一種“道路安全是每一個(gè)人的責(zé)任”的理念，交通安全宣傳教育資金主要由政府和交通事故委員會(huì)提供，這部分資金來(lái)源于機(jī)動(dòng)車(chē)保險(xiǎn)費(fèi)和機(jī)動(dòng)車(chē)注冊(cè)登記費(fèi)，主要用于公眾交通安全教育、交通事故損害賠償、殘疾扶助等[7]。

以新聞媒體的宣傳片和公益廣告的形式,動(dòng)員全社會(huì)各行各業(yè)、各級(jí)部門(mén)重視人民群眾的交通法規(guī)教育,并定期在機(jī)關(guān)、學(xué)校、部隊(duì)、工廠甚至閑散人員中進(jìn)行宣傳、教育。再就是注重互聯(lián)網(wǎng)的宣傳，因?yàn)楝F(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)在人們生活中很普及，這樣，人們就可以在家里帶孩子上網(wǎng)看一些宣傳短片和圖片。還可以建立一些專(zhuān)門(mén)的網(wǎng)站，以便于人們查資料、提建議等。

3結(jié)語(yǔ)

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市道路交通管理問(wèn)題成為各部門(mén)必須著手解決的首要問(wèn)題。交通管理做的好，道路交通狀況就會(huì)得到明顯的改善。此次我們還對(duì)中小城市交通管理現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)研，通過(guò)大量數(shù)據(jù)分析得出：當(dāng)交通管理已經(jīng)成為一個(gè)城市政治文化的活力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力和社會(huì)進(jìn)步的杠桿時(shí),交通管理對(duì)運(yùn)行工具及其方式的調(diào)整和創(chuàng)新就成為把握管理和效率、效率和成本、成本和水平、水平和現(xiàn)象的關(guān)鍵[8]。而要建立和完善新世紀(jì)的交通管理模式,必須針對(duì)自身的交通現(xiàn)狀,不斷以暢通、便捷、高效為標(biāo)準(zhǔn),進(jìn)行規(guī)劃、組織、協(xié)調(diào)和指揮,追求有建樹(shù)的創(chuàng)新,從而使交通管理問(wèn)題得到徹底的解決。

參考文獻(xiàn)

[1]劉江鴻.城市交通可持續(xù)發(fā)展的瓶頸[J].城市規(guī)劃,2002,(3):44-45.

[2]姜天喜.論日本等國(guó)城市交通管理[J].西北大學(xué)學(xué)報(bào),2002,(2):60-61.

[3]高紅建,蔡錦忠,王先梅.中小城市道路交通規(guī)劃中存在的問(wèn)題探討[J].山西建筑,2007,33(17):41-42.

[4]張雪梅,溫志剛.交通需求管理在解決城市交通問(wèn)題中的作用[J].遼寧警專(zhuān)學(xué)報(bào),2001,(5):56-58.

[5]周學(xué)農(nóng).智能化城市道路交通管理系統(tǒng)的發(fā)展[J].系統(tǒng)工程,2000,18(6):48-53.

[6]翟潤(rùn)平,周彤梅.道路交通控制原理及應(yīng)用[M].北京:公安大學(xué)出版社,2002.

[7]陸化普.城市交通現(xiàn)代化管理[M].北京:人民交通出版社,1999.

[8]莊嚴(yán),羅輯.促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路[J].交通工程通訊,2000(2).

作者簡(jiǎn)介：

韓玉（1986―），女，河北石家莊人，華東交通大學(xué)碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。

篇9

［關(guān)鍵詞］道路交通；管理；節(jié)能因素

［中圖分類(lèi)號(hào)］F712 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A ［文章編號(hào)］1005-6432（2011）49-0145-02

近些年來(lái),我國(guó)交通迅速發(fā)展,道路交通設(shè)施及管理設(shè)施有較大的提高,取得了較大的成就,同時(shí),仍存在著一些問(wèn)題,交通運(yùn)輸?shù)哪茉聪脑鲩L(zhǎng)較快,道路交通運(yùn)輸面臨的資源、環(huán)境等方面的約束日益凸顯,能源緊缺日益嚴(yán)重,節(jié)能減排形勢(shì)非常嚴(yán)峻。道路交通作為“人”、“車(chē)”、“路”多方參與的龐大交通系統(tǒng),也是能源消耗的大戶(hù),科學(xué)進(jìn)行交通管理,對(duì)于交通節(jié)能具有重要意義。

1 道路汽車(chē)運(yùn)行節(jié)能和交通管理節(jié)能存在的問(wèn)題

1.1 道路交通擁堵嚴(yán)重

其原因是多方面的,主要是由于車(chē)輛數(shù)量較多、流量較大、交通肇事較多和車(chē)輛故障、信號(hào)燈事故等。

1.2 交通節(jié)能的政策法規(guī)不完善

我國(guó)汽車(chē)交通節(jié)能的政策法規(guī)還不完善,沒(méi)有全國(guó)統(tǒng)一的城市交通法,對(duì)城市公共交通和非機(jī)動(dòng)交通工具的使用缺少鼓勵(lì)政策；一些有關(guān)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展政策與節(jié)能和環(huán)保政策相沖突；車(chē)輛燃油經(jīng)濟(jì)性認(rèn)證制度不完備；對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)檢測(cè)和維修相關(guān)法規(guī)不完善；許多城市道路交通發(fā)展思路不清,在政策上沒(méi)有連續(xù)性和長(zhǎng)遠(yuǎn)性等。相關(guān)部門(mén)制定的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定不統(tǒng)一,存在矛盾沖突。

1.3 交通管理技術(shù)和手段落后

我國(guó)的交通管理科技化、信息化應(yīng)用比較落后,一些交通管理技術(shù)在交通管理中的運(yùn)用還處于試驗(yàn)應(yīng)用階段。交通管理工作一般還依靠人力,各地的交通控制中心,大多雖然實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能,而沒(méi)有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。交通運(yùn)輸管理信息化運(yùn)用滯后。一些城市交通能效和節(jié)能的指標(biāo)體系沒(méi)有建立起來(lái),直接導(dǎo)致相關(guān)信息收集、分析、工作不利,管理者難以得到準(zhǔn)確和系統(tǒng)的交通能效、節(jié)能等信息。

1.4 公共交通發(fā)展滯后

近年來(lái),一些城市結(jié)合本地實(shí)際,制定了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策措施,不斷加大了對(duì)公共交通的關(guān)注程度和投入力度,輕軌、快速公交線路等新型公共交通方式迅速發(fā)展。但是,我國(guó)城市公共交通發(fā)展滯后的局面并沒(méi)有得到根本的改變,在運(yùn)營(yíng)管理方面,城市公交發(fā)展經(jīng)營(yíng)機(jī)制僵化,缺乏對(duì)公交企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管機(jī)制。政府對(duì)公交企業(yè)的監(jiān)管不力,公眾參與的程度也很低,公交服務(wù)質(zhì)量難以保證。國(guó)內(nèi)的公交系統(tǒng)信息化應(yīng)用還比較落后,智能公交調(diào)度系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)基本處于起步階段。

1.5 交通節(jié)能管理不利

長(zhǎng)期以來(lái),交通運(yùn)輸行業(yè)的企業(yè)節(jié)能意識(shí)淡漠,多數(shù)城市沒(méi)有專(zhuān)門(mén)開(kāi)展城市交通節(jié)能的服務(wù)機(jī)構(gòu)。城市交通管理部門(mén)之間缺乏協(xié)調(diào),有的城市對(duì)低排量、低能耗微型車(chē)輛實(shí)行區(qū)段限制,這與節(jié)能要求相違背。城市交通節(jié)能管理的能力不足,公路行業(yè)大部分營(yíng)運(yùn)車(chē)輛為個(gè)體經(jīng)營(yíng),對(duì)他們的運(yùn)輸工具的節(jié)能工作進(jìn)行管理較為困難。

2 交通管理節(jié)能的主要影響因素分析

“人”、“車(chē)”、“路”是汽車(chē)消費(fèi)者在使用汽車(chē)過(guò)程中影響節(jié)能的主要因素。駕駛員的綜合素質(zhì)及操作水平、汽車(chē)的行駛速度及工況、道路的擁堵?tīng)顩r及行駕規(guī)范等均影響汽車(chē)節(jié)能?！叭恕?、“車(chē)”、“路”是體現(xiàn)汽車(chē)管理節(jié)能的主要方面,加強(qiáng)各方面相應(yīng)的管理措施,是做好節(jié)能工作的重要環(huán)節(jié)和有效措施。

2.1 “人”對(duì)交通節(jié)能的影響

隨著科技進(jìn)步,自動(dòng)化程度的提高,人對(duì)車(chē)輛的控制方式也出現(xiàn)變化,但人總是汽車(chē)復(fù)雜使用環(huán)境中的主宰者和系統(tǒng)的指揮者。駕駛員操作水平、綜合素質(zhì)、交通管理者和行人都是影響汽車(chē)節(jié)能的重要因素。

(1)駕駛員操作水平對(duì)節(jié)能的影響。駕駛員的素質(zhì)和駕駛技術(shù)水平,對(duì)能耗有較直接的影響。不同駕駛員駕駛同一輛汽車(chē),其油耗相差可達(dá)1/5~1/4。所以,總結(jié)節(jié)油的經(jīng)驗(yàn)和操作方法,提高廣大駕駛員的節(jié)能意識(shí)和技術(shù)水平是汽車(chē)節(jié)能的有效措施。國(guó)產(chǎn)汽車(chē)燃料燃燒產(chǎn)生的能量,用于汽車(chē)行駛的比例較低,一部分因不能完全燃燒而隨廢氣排出,其他部分因發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度過(guò)高或過(guò)低,不按標(biāo)準(zhǔn)定期更換各部油,使油電路不能達(dá)到最佳狀況而浪費(fèi)。在這些燃油損耗中駕駛不當(dāng)是損耗的關(guān)鍵。駕駛員對(duì)車(chē)輛的檢查、保養(yǎng)和調(diào)整也可以改變車(chē)輛的技術(shù)狀況。駕駛員在行車(chē)中堅(jiān)持安全第一,若為了節(jié)油而采用冒險(xiǎn)措施造成行車(chē)事故,還會(huì)造成更大的浪費(fèi)。駕駛員在出車(chē)前應(yīng)盡量多掌握一些道路狀況,保證安全行車(chē)和節(jié)油。生硬的駕駛方式會(huì)造成燃油浪費(fèi)，而柔性的駕駛方式既安全又省油。

(2)交通管理者和行人對(duì)節(jié)能的影響。我國(guó)交通管理力量嚴(yán)重不足,整體執(zhí)法水平不高,這就導(dǎo)致我國(guó)的交通管理普遍存在“以罰代管”的現(xiàn)象,使政策法規(guī)的節(jié)能預(yù)期效果不高。交通管理中,道路交通設(shè)施欠缺,一些道路沒(méi)有有效的防護(hù)設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線等。機(jī)動(dòng)車(chē)管理和駕駛員管理不嚴(yán)格,一些地方車(chē)輛檢驗(yàn)、牌照管理、年度審核和車(chē)輛報(bào)廢制度執(zhí)行不嚴(yán)；在管理和監(jiān)督方面不完善；異地管理難度較大,監(jiān)管不力,不能實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛和駕駛員跟蹤管理。交通管理中科技含量不高,缺乏與所應(yīng)用新技術(shù)、新手段相適應(yīng)的知識(shí)型、專(zhuān)業(yè)型、應(yīng)用型管理人員。有些地方缺乏有效的交通安全工作機(jī)制。

2.2 “車(chē)”對(duì)交通節(jié)能的影響

(1)汽車(chē)行駛速度對(duì)節(jié)能的影響。汽車(chē)在道路低速行駛時(shí),空氣阻力、行駛阻力的功率都較小,但有效油消耗率上升,造成油耗較高。在汽車(chē)高速行駛時(shí),有效油耗降低,空氣阻力增大,汽車(chē)克服行駛阻力所需的功率增大,造成汽車(chē)油耗增加。只能以適當(dāng)?shù)能?chē)速行駛才能使油耗降低,這時(shí)的車(chē)速就是經(jīng)濟(jì)車(chē)速。每種車(chē)都有其經(jīng)濟(jì)車(chē)速,它將隨載重、路況、車(chē)型、風(fēng)向、使用情況等不同而發(fā)生變化。在現(xiàn)有的城市道路交通狀況下行車(chē)難以保證經(jīng)濟(jì)車(chē)速,因此,要盡可能控制在經(jīng)濟(jì)車(chē)速之內(nèi)。

(2)汽車(chē)使用工況對(duì)汽車(chē)節(jié)能的影響。如能定期診斷汽車(chē)廢氣排放狀況,并能對(duì)汽車(chē)排放進(jìn)行限制,能使汽車(chē)油耗降低6%左右。反之,若汽車(chē)各系統(tǒng)技術(shù)狀況不佳,點(diǎn)火系統(tǒng)帶病工作,油耗最大會(huì)超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)70%。

2.3 “路”對(duì)交通節(jié)能的影響

公路的質(zhì)量和數(shù)量、行車(chē)規(guī)范及公路交通擁堵?tīng)顩r等也是影響汽車(chē)節(jié)能的重要方面。我國(guó)公路的發(fā)展速度目前還不能滿(mǎn)足我國(guó)汽車(chē)保有量的需求,加強(qiáng)公路的建設(shè)和提高管理水平是我國(guó)汽車(chē)使用節(jié)能的重要途徑。

(1)公路狀況對(duì)汽車(chē)節(jié)能的影響。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快,道路需求急劇增長(zhǎng)。同時(shí),汽車(chē)的急劇增長(zhǎng)與道路資源緊張的矛盾突出,這必將引發(fā)或加劇交通擁堵、交通事故等問(wèn)題,間接導(dǎo)致汽車(chē)能耗的增加,道路的質(zhì)量對(duì)車(chē)輛能耗的影響也是一個(gè)重要的因素。

(2)公路交通擁堵對(duì)汽車(chē)節(jié)能的影響。我國(guó)一些道路布局不合理,一些紅綠燈設(shè)置不夠科學(xué),道路交通不能及時(shí)得到很好的疏導(dǎo)、交通事故時(shí)而發(fā)生,這些問(wèn)題使我國(guó)一些城市交通擁堵現(xiàn)象尤為突出。

(3)道路行車(chē)規(guī)范對(duì)汽車(chē)節(jié)能的影響。道路行車(chē)規(guī)范也對(duì)汽車(chē)節(jié)能產(chǎn)生影響,如過(guò)低的道路限速會(huì)導(dǎo)致油耗的增加。一些城市存在盲目設(shè)置限速標(biāo)志的現(xiàn)象,如某些路段限速與實(shí)際情況明顯不合,對(duì)汽車(chē)節(jié)油不利。對(duì)部分公路限速標(biāo)志設(shè)置的不規(guī)范,限速裝置過(guò)頻,使過(guò)往駕駛?cè)藷o(wú)所適從。

參考文獻(xiàn)：

［1］楊沿平,等.中國(guó)汽車(chē)節(jié)能思考［M］.北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2010.

篇10

關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)；空中交通管理系統(tǒng)；系統(tǒng)開(kāi)發(fā)

1數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)和空中交通管理系統(tǒng)的概念

1.1數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)

數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)專(zhuān)家W.H.Inmon對(duì)于數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行了以下敘述：數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)具有主題性，運(yùn)行相對(duì)穩(wěn)定，能夠反映歷史變化，并且可以對(duì)不提供數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行集成的系統(tǒng)，主要作用是支持管理者進(jìn)行決策，為其提供數(shù)據(jù)依據(jù)，由多個(gè)異構(gòu)的數(shù)據(jù)源組成，存放在其中的數(shù)據(jù)一般不會(huì)進(jìn)行二次修改。其組織形式以星型和雪花型為主，用戶(hù)可以通過(guò)數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)取得針對(duì)主題的有效信息[1]。主要構(gòu)成包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、數(shù)據(jù)訪問(wèn)者三個(gè)基本部分。整個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)包含數(shù)據(jù)源、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)管理、OLAP服務(wù)器、前端工具這四個(gè)部分，每一部分又具有不定數(shù)量的子部分。

1.2空中交通管理

空中交通管理是新航行系統(tǒng)的重要組成部分，新航行系統(tǒng)指的是以星基為主的全球通信、監(jiān)控、導(dǎo)航、自動(dòng)化的空中交通管理體系?？罩薪煌ü芾硐到y(tǒng)以用戶(hù)需求和先進(jìn)的科技為基礎(chǔ)，以滿(mǎn)足飛行剖面、提高交通效率、安全的運(yùn)轉(zhuǎn)為目標(biāo)，由空中流量管理、空中交通服務(wù)、空域管理著三個(gè)部分構(gòu)成，能夠提供交通管制、航情報(bào)告服務(wù)、氣相信息、警告服務(wù)等?？梢员ＷC飛行器之間的間隔、提供可以促進(jìn)飛行有效性和安全的信息，如機(jī)場(chǎng)中狀態(tài)、導(dǎo)航、天氣狀況、空域限制等方面的情況。必要時(shí)，還可以提供航空器的搜救信息。

2基于數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)的空中交通管理

2.1構(gòu)成

整個(gè)數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)在空中管理中的構(gòu)成如圖2。數(shù)據(jù)定義指的是在運(yùn)行中可以對(duì)倉(cāng)庫(kù)中的數(shù)據(jù)庫(kù)模式、數(shù)據(jù)源、提取數(shù)據(jù)的規(guī)則和模型、數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行定義；提取指的是對(duì)在數(shù)據(jù)庫(kù)中獲得的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，符合統(tǒng)一的格式和語(yǔ)義，包括誤差修正和提煉、數(shù)據(jù)整理、檢查數(shù)據(jù)的完整性和相容性、數(shù)據(jù)類(lèi)型的轉(zhuǎn)換；數(shù)據(jù)管理指的是對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行維護(hù)、使用、訪問(wèn)。技術(shù)目錄指的是數(shù)據(jù)源、變換規(guī)則、數(shù)據(jù)提取等，維護(hù)人員可通過(guò)技術(shù)目錄對(duì)數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)中的數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行優(yōu)化、重構(gòu)。業(yè)務(wù)目錄指的是數(shù)據(jù)描述程序，可以對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行定義、分類(lèi)和命名。信息導(dǎo)航目錄是復(fù)制業(yè)務(wù)目錄系統(tǒng)，能夠提取、訪問(wèn)不同語(yǔ)義的數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)支持指的是可進(jìn)行常用數(shù)據(jù)表示和分析，可在客戶(hù)端用分析軟件進(jìn)行分析[2]。

2.2應(yīng)用

在空中交通系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)的創(chuàng)建具有重要作用，集建立、應(yīng)用、修改、擴(kuò)展于一體。首先要設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)的模型，完善空中交通管理的描述信息，建立面向應(yīng)用的數(shù)據(jù)源集成標(biāo)準(zhǔn)。這一模型主要包括航空交通的主題域、主題域之間的關(guān)系、描述主題的碼和屬性值。然后篩選空中交通管理記錄中的歷史數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)換到數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)之中。需要?jiǎng)h除純操作數(shù)據(jù)，增加信息描述，以人工關(guān)系代替參照完整性。根據(jù)生成的數(shù)據(jù)庫(kù)，進(jìn)行數(shù)據(jù)的物理模型設(shè)計(jì)，建立搜索策略、貯存結(jié)構(gòu)，規(guī)范數(shù)據(jù)存放的位置和儲(chǔ)存的分配。并建立空中管理記錄系統(tǒng)和數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)的對(duì)接，防止數(shù)據(jù)的老化[3]。建立主題域，進(jìn)行主題域的調(diào)整?？蛇x用少量數(shù)據(jù)建立主題域，加快完善的速度，然后不斷進(jìn)行改建和擴(kuò)展。對(duì)于主題的擴(kuò)展和應(yīng)用，應(yīng)該建立數(shù)據(jù)庫(kù)挖掘體系，提供有效的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)決策體系的應(yīng)用有兩種模式，一種是分散式，先建立一種內(nèi)部關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)，各單位選取其中與自己有關(guān)的部分建立局部數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)。一種是集成式，各單位建立先建立局部數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)，形成數(shù)據(jù)集市，以此建立全部的數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)。以空中交通管理的業(yè)務(wù)特性來(lái)說(shuō)，選擇第二種方案是可行的，可以直接匯總各子單位的數(shù)據(jù)，進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控。對(duì)于空中交通的特性來(lái)說(shuō)，安全是放在首要的，所以，分析歷史事故趨勢(shì)、事故原因、事故原因變化趨勢(shì)、歷史流量發(fā)展趨勢(shì)、流量管制原因、管制原因變化趨勢(shì)是主要的工作。進(jìn)行歷史數(shù)據(jù)的發(fā)掘就應(yīng)該以此為框架，采集流量管理和事故發(fā)生的原始信息，按照篩選規(guī)則進(jìn)行數(shù)據(jù)的過(guò)濾和采集，進(jìn)行二者關(guān)聯(lián)的分析，并進(jìn)行蘊(yùn)含式、規(guī)則的顯示，為管理者提供決策依據(jù)。在應(yīng)用過(guò)程中，應(yīng)涵蓋瀏覽器端、服務(wù)器端，能夠進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問(wèn)和交互。

2.3參數(shù)輸入

首先計(jì)算航路容量，基本公式如下：C=NT其中，C表示航線的容量；N表示航空器的架次；T總服務(wù)時(shí)間。然后進(jìn)行到達(dá)航班排序的計(jì)算，尾流量最小間隔標(biāo)準(zhǔn)如下（表1）。進(jìn)行系統(tǒng)參數(shù)的設(shè)置，包括航空器的平均速度、管制時(shí)間參數(shù)。不同的空域管制時(shí)間也是不同的，所以最好進(jìn)行管制時(shí)間裕度和管制時(shí)間間隔的設(shè)置。通過(guò)以上設(shè)置基本上能夠?qū)崿F(xiàn)空中交通流量的預(yù)測(cè)，為管理人員提供決策支持。數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)系統(tǒng)可以對(duì)以下方面進(jìn)行預(yù)測(cè)，包括飛行計(jì)劃的修正、每天收到的領(lǐng)航計(jì)劃報(bào)、次日進(jìn)出港的飛越情況以及某一時(shí)間段的飛行器數(shù)量[4]。在整個(gè)空中管理數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)的建設(shè)中，數(shù)據(jù)模型、數(shù)據(jù)挖掘框架、集成模式是研究的重點(diǎn)，可根據(jù)具體情況進(jìn)行調(diào)整。

3結(jié)束語(yǔ)

文章介紹了空中交通管理和數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)的概念，并著重分析了數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)在空中管理數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)的應(yīng)用，并淺略的分析數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)建立所需要的數(shù)據(jù)。隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，空中交通管控的壓力越來(lái)越大?？傮w上來(lái)說(shuō)，航空事故是所有交通事故中發(fā)生概率最低的，但是，所造成的損失卻是最大的。所以，我們應(yīng)該把航空事故的概率降到最低，保證人民的生命安全。

參考文獻(xiàn)

[1]黃文華.基于數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)的空管設(shè)備信息管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].上海交通大學(xué)，2010.

[2]陳偉青.民航華東航班信息一體化系統(tǒng)數(shù)據(jù)接口與協(xié)同交換平臺(tái)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].復(fù)旦大學(xué)，2012.

[3]姜晶,張菁.基于數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)和OLAP技術(shù)的交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)[A].2006北京地區(qū)高校研究生學(xué)術(shù)交流會(huì)———通信與信息技術(shù)會(huì)議論文集（下）[C].2006北京地區(qū)高校研究生學(xué)術(shù)交流會(huì)———通信與信息技術(shù)組委會(huì)，北京郵電大學(xué)研究生院，2006，5.