導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通道路規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市道路建設(shè)；設(shè)計(jì)建設(shè)；規(guī)劃管理；管理模式

1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動(dòng)車盔度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成績的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而己。

2 城市道路合理規(guī)劃

2.1 道路環(huán)境規(guī)劃

傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，比較重視道路的路網(wǎng)布置、線型設(shè)計(jì)、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理均應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)。使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以達(dá)到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)部門是以保護(hù)道路周圍環(huán)境為出發(fā)點(diǎn)來搞建設(shè)的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標(biāo)，忽視了道路與周圍地貌的融合。

2.2 城市交通發(fā)展彈性規(guī)劃

制訂整體交通發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件及城市自身特點(diǎn)制定城市交通分期發(fā)展戰(zhàn)略，包括近期、中期和遠(yuǎn)期交通發(fā)展戰(zhàn)略。目前我國許多城市正致力于繼續(xù)加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè)，但往往較少重視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案均以分析預(yù)測為依據(jù)，對(duì)未來種種不確定因素的影響估計(jì)不足，更重要的是路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)系統(tǒng)的應(yīng)變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區(qū)，會(huì)逐步發(fā)展為銜接老城區(qū)的重要地區(qū)。對(duì)這些區(qū)域發(fā)展的環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會(huì)造成城市用地布局不當(dāng)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng)，路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通約束。

2.3 進(jìn)行道路交通影響分析和交通量控制規(guī)劃

不同的土地利用布局、性質(zhì)、強(qiáng)度對(duì)應(yīng)著不同的交通需求，合理地利用土地規(guī)劃是解決城市交通問題的根本舉措之一。土地利用的性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度不斷改變對(duì)周圍乃至整個(gè)城市的交通量分布，任何開發(fā)項(xiàng)目都會(huì)帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集地區(qū)，必須系統(tǒng)地進(jìn)行交通評(píng)估，將影響控制在可接受的水平之內(nèi)。時(shí)下一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側(cè)的土地進(jìn)行上市拍賣。土地上市拍賣后開發(fā)商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進(jìn)行超強(qiáng)度的土地開發(fā)，道路沿線單體建筑容量設(shè)計(jì)窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應(yīng)對(duì)交通工具與道路之間進(jìn)行理性的分析和規(guī)劃。

2.4 道路人性化規(guī)劃

很多的城市道路環(huán)境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設(shè)計(jì)中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的傾向，比如禁行時(shí)問長，通告時(shí)間短；斑馬線、天橋、隧道等過街設(shè)施間距過大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發(fā)的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線，行人需冒險(xiǎn)穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機(jī)動(dòng)車道，步行者不得已進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道，增加了交通危險(xiǎn)I生。行車道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規(guī)劃時(shí)一味注重車輛的機(jī)動(dòng)性規(guī)劃，一味追求道路的寬度，甚至寬馬路同兩邊的建筑不發(fā)生關(guān)系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業(yè)區(qū)衰落，導(dǎo)致城市中心片區(qū)、副中心片區(qū)郊區(qū)化。

2.5 建立、健全交通法規(guī)

現(xiàn)代化城市發(fā)展不僅要有現(xiàn)代的快捷的交通方式，同時(shí)也要有完善的健全的法律、法規(guī)作為約束，以保證交通系統(tǒng)的正常有效運(yùn)行，提高交通治理和建設(shè)水平。同時(shí)，由于沒有健全的法規(guī)和必要的科學(xué)監(jiān)督、制約機(jī)制，交通建設(shè)有時(shí)甚至?xí)蔀閭€(gè)別領(lǐng)導(dǎo)追求“個(gè)人政績”的依托，專家意見、群眾呼聲和交通建設(shè)的科學(xué)性、長期性、系統(tǒng)性被擱置在一邊。國內(nèi)不少城市里的個(gè)別和局部交通設(shè)施，如道路立交、高架路、現(xiàn)代化交通管理設(shè)施等，尺度、氣勢是有了，但是交通系統(tǒng)的整體功能并沒有因此得到應(yīng)有的改善，巨大的交通項(xiàng)目投資并沒有得到足夠的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益回報(bào)。為此，交通領(lǐng)域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進(jìn)行的政府機(jī)構(gòu)改革為契機(jī)，通過健全法制，加強(qiáng)民主監(jiān)督和公眾參與，促進(jìn)政府各部門協(xié)調(diào)工作，提高各城市交通建設(shè)的科學(xué)性、有效性，充分發(fā)揮交通建設(shè)投資資金的使用效率。

篇2

關(guān)鍵詞：中小城市；道路；交通規(guī)劃

中圖分類號(hào)： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

當(dāng)前，伴隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速增長，城市的規(guī)模隨之不斷擴(kuò)大，城市交通需求急劇增加，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的供需矛盾已成為影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，這是我國大多數(shù)中小城市所共同面臨的道路交通問題。如何改善和引導(dǎo)中小城市道路交通健康發(fā)展，保證運(yùn)輸安全已經(jīng)成為政府和社會(huì)普遍關(guān)注的問題。

一、當(dāng)今中小城市的道路現(xiàn)狀

經(jīng)濟(jì)水平的大幅提高帶動(dòng)人們的生活質(zhì)量也急速上升，私家車的普及加之過度地城市化和工業(yè)化使得城市背上了沉重地包袱。并且城市規(guī)劃、土地濫用與交通規(guī)劃的嚴(yán)重脫節(jié)，導(dǎo)致城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，很大程度上影響了經(jīng)濟(jì)的增長，并陷入惡性循環(huán)的圈子。尤其在當(dāng)今中小城市，機(jī)動(dòng)車輛地增長速度嚴(yán)重超出道路交通所能夠承載的能力，并且由于中小城市交通道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善造成不必要的交通擁堵以及交通事故。

中小城市交通運(yùn)輸狀況相對(duì)大城市來說情況更為嚴(yán)峻，道路交通網(wǎng)絡(luò)的使用率和有效利用率都比較低，且道路網(wǎng)構(gòu)不成完備的系統(tǒng)。由于中小城市主干道的車行道數(shù)目根本不一致，這就嚴(yán)重影響整個(gè)道路的通行能力和行車速度。對(duì)于中小城市來說，道路還沒有形成完備的道路網(wǎng)，道路網(wǎng)覆蓋密度低，四通八達(dá)的主干道較少，多是一些斷頭路，這就嚴(yán)重影響了道路的暢通與通行速度。此外道路等級(jí)不明確，沒有合理的功能區(qū)劃分。由于中小城市道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，導(dǎo)致一些道路尤其是交叉路口的人行道過于狹窄或被占做他用，造成人車混行的局面。由于資金不足或是過分的遷就現(xiàn)狀，道路坡度、平曲線與道路技術(shù)設(shè)施根本不符甚至部分道路沒有下水道裝置，以致暴雨突降，造成交通癱瘓。

對(duì)于中小城市來說，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不完備，不僅公共交通落后并且交通管理相對(duì)落后，這不僅制約了交通運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性而且也阻礙經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康地發(fā)展。近來，為了充分發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)南葘?dǎo)作用，引進(jìn)外資發(fā)展經(jīng)濟(jì)，都逐漸把城市道路建設(shè)作為主要產(chǎn)業(yè)來發(fā)展。但由于急功近利往往只重視當(dāng)前的道路暢通而缺乏構(gòu)建道路網(wǎng)建設(shè)的意識(shí)，制約了交通道路規(guī)劃的發(fā)展。就整體而言，中小城市居民交通法規(guī)意識(shí)都不強(qiáng)，尤其近年來由于農(nóng)村人口大量的涌入城市，造成道路交通擁堵以及發(fā)生頻繁的交通事故。

二、交通規(guī)劃過程中出現(xiàn)的問題

（一）對(duì)人行道的規(guī)劃不夠重視

在當(dāng)前的道路交通規(guī)劃的過程中，往往忽視對(duì)人行道路的規(guī)劃轉(zhuǎn)而注重機(jī)動(dòng)車輛道路的規(guī)劃。目前，對(duì)于道路交通規(guī)劃的過程中，部分中小城市為了追求面子工程肆意的把機(jī)動(dòng)車輛的通行道設(shè)置的頗為寬廣，以致有些人行道路被占用或是太過狹窄造成人行道擁堵。在規(guī)劃中還常常出現(xiàn)以下問題，如：紅綠燈禁行時(shí)間長而通行時(shí)間短，這就容易造成路人急于過馬路而忽視交通安全。在商業(yè)中心天橋的設(shè)置間距較大，造成行人擅闖道路進(jìn)而造成一些不必要的交通事故。

(二) 缺乏構(gòu)建道路網(wǎng)的意識(shí)

對(duì)于中小城市來說，在規(guī)劃過程中只是過分的注重當(dāng)前的效益以及影響，規(guī)劃中僅僅把當(dāng)前交通道路的不足作為規(guī)劃的重點(diǎn)，而對(duì)未來道路發(fā)展的種種可能幾乎完全忽視，在設(shè)計(jì)的過程中由于對(duì)未來交通道路的發(fā)展未給予重視最終導(dǎo)致交通集束。不能形成較為完備的交通道路網(wǎng)，使得道路管理比較混亂導(dǎo)致過分擁堵。另外，部分中小城市依附于國道或是省道，過境交通對(duì)城市內(nèi)部交通干擾較大，不可避免地造成過境交通對(duì)中小城市內(nèi)部交通的干擾。由于過境交通與市內(nèi)交通本不能按照同一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃，因此，在規(guī)劃道路的過程中不可避免的是過境交通與市內(nèi)交通產(chǎn)生矛盾。

（三）道路質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于當(dāng)前一些中小城市來說，部分中小城市在規(guī)劃交通道路的過程中急于求成，過分追求面子工程，對(duì)于質(zhì)量的把關(guān)較為寬松最終導(dǎo)致一些質(zhì)量不合格的道路出現(xiàn)。這些道路路面質(zhì)量未能達(dá)標(biāo)，甚至有些道路沒有下水道的設(shè)置，在暴雨天氣往往會(huì)形成大面積的積水不僅影響道路的暢通并且會(huì)造成交通事故的發(fā)生。

道路質(zhì)量的不合格直接導(dǎo)致交通道路保養(yǎng)難度大且壽命短，頻繁的整修道路會(huì)加重政府的財(cái)政支出，從長遠(yuǎn)來看，不利于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、中小城市道路規(guī)劃的愿景

城市交通是衡量一個(gè)城市綜合指標(biāo)的首要方面。對(duì)于政府來講，暢通的道路是一個(gè)城市發(fā)展的旗幟。交通道路的超負(fù)荷是當(dāng)前中小城市面臨的一個(gè)共同問題，由于在道路的規(guī)劃過程中出現(xiàn)較多不容忽視問題，針對(duì)本文第二部分出現(xiàn)的問題，以下對(duì)交通道路進(jìn)行合理的規(guī)劃與布置以期緩解中小城市道路擁堵的情況。

要從根源上解決城市交通問題，必須堅(jiān)持從源頭入手。因此，道路規(guī)劃必須提到首要的位置。確保交通建設(shè)能夠合理完整的實(shí)施，必須先有完整合理的規(guī)劃。在具體的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)上講，城市交通規(guī)劃管理要做到合理布局，個(gè)性特色鮮明，要從經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、城市發(fā)展效益、以及市場效益等各個(gè)方面進(jìn)行綜合考慮，換句話來說，就是要堅(jiān)持“先規(guī)劃，后建設(shè)”的道路交通規(guī)則，只有一個(gè)合理完整的規(guī)劃方案才能在建設(shè)的過程中不偏離方向，才能做到全面考慮，各方面協(xié)調(diào)完善。在具體規(guī)劃的過程中既要避免個(gè)別城市在道路規(guī)劃過程中出現(xiàn)的問題，同時(shí)也應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況具體調(diào)整規(guī)劃布局，堅(jiān)持從實(shí)際出發(fā)，從群眾出發(fā)，逐步探索出一套適合該城市的交通規(guī)劃模式，具體問題具體分析，避免一刀切，不斷提高對(duì)城市發(fā)展可能出現(xiàn)的矛盾的預(yù)見性，進(jìn)而有效的實(shí)現(xiàn)城市交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

在中小城市道路交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)該合理的避輕就重，不應(yīng)該只重視道路規(guī)劃過程中眼前的利益，應(yīng)該重視道路規(guī)劃過程中長遠(yuǎn)利益的考慮，在規(guī)劃道路時(shí)不應(yīng)該過度的注重道路的寬廣，而應(yīng)重視道路實(shí)施過程中對(duì)質(zhì)量的把關(guān)。不應(yīng)該只看到近期的道路規(guī)劃而忽視對(duì)道路網(wǎng)的建設(shè)。

綜上所述：合理的道路交通規(guī)劃是中小城市發(fā)展的一劑強(qiáng)心劑，只有擁有完備交通運(yùn)輸網(wǎng)，才會(huì)滿足中小城市的發(fā)展。合理的道路規(guī)劃，完備的建設(shè)體系和高效的管理制度對(duì)中小城市建設(shè)來說，構(gòu)建的還不完善，因此，還需要全社會(huì)共同的努力去完善去探究。

參考文獻(xiàn)：

[1]王煒，徐吉謙，楊濤.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用[M].南京：東南大學(xué)出版社，1998.

篇3

關(guān)鍵詞：城市化 交通

    1.新世紀(jì)城市交通的發(fā)展方向--綠色交通

    城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時(shí),城市交通所存在的問題也日益突出,如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時(shí)間消耗增大,噪聲、振動(dòng)、大氣污染等環(huán)境問題,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性,路網(wǎng)可靠性降低,社會(huì)成本增加等問題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項(xiàng)措施,但隨城市交通需求的不斷上升,這些問題將會(huì)繼續(xù)惡化,并由此引發(fā)更嚴(yán)重的交通擁擠?？梢?解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求,而應(yīng)從系統(tǒng)的解決與之相關(guān)的所有問題。

    “綠色交通”的提出,使解決城市交通問題得到最好的詮釋即:解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,同時(shí)引導(dǎo)城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發(fā)展。

    綠色交通是一個(gè)全新的理念,是一個(gè)系統(tǒng)工程,也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)。簡言之,“綠色交通”是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵,發(fā)展一套多元化的都市交通工具,減少個(gè)人交通車輛的使用,以降低交通擁擠,降低環(huán)境污染,促進(jìn)社會(huì)公平、節(jié)省能源、費(fèi)用的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。最終強(qiáng)調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,以減少個(gè)人交通工具之使用為手段。

    chris bradshaw于1994年提出綠色交通體系(green transportation hierarehy),其論點(diǎn)是綠色交通工具之優(yōu)先級(jí)依次為步行、自行車、公共運(yùn)輸工具、共乘車,最后是單人駕駛的私人車。

    可見,“綠色交通”的理念和目標(biāo)正是交通規(guī)劃師們的追求,是新世紀(jì)城市交通的主導(dǎo)方向,也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。世界各國在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問題上,已達(dá)成共識(shí):發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng),形成運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強(qiáng)的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng),實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號(hào)稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通,已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對(duì)環(huán)境友好的“綠色交通”。

    2.城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀

    城市軌道交通的建設(shè)方興未艾,尤其是在我國經(jīng)歷了長期城市交通問題的困擾,體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后,已有越來越多的城市開始著手軌道交通規(guī)劃。但在規(guī)劃過程中仍存在不少問題,不能完整的反映“綠色交通”理念,不能適應(yīng)新世紀(jì)城市交通的發(fā)展。

    1)路網(wǎng)規(guī)劃現(xiàn)狀

    綜合北京、上海、廣州等國內(nèi)大城市的路網(wǎng)規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn),普遍存在以下問題:首先較少的考慮資源、環(huán)境承載力的影響,或僅在評(píng)價(jià)系統(tǒng)中有些環(huán)境指標(biāo),而在“綠色交通”理念指導(dǎo)下,應(yīng)該在規(guī)劃一開始就將資源、環(huán)境的約束納入其中;其次路線確定上主要采取定性方法,在整個(gè)規(guī)劃過程中,除客流預(yù)測時(shí)用到定量技術(shù)外,在線路確定上規(guī)劃者大多依據(jù)城市普通道路規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)和感性認(rèn)識(shí)進(jìn)行軌道定線,隨時(shí)間推移再由新的主客流方向形成新的路線,這樣形成的路網(wǎng)零亂,缺乏系統(tǒng)性;最后一點(diǎn)是缺乏市郊軌道的規(guī)劃,隨著城市化進(jìn)程,市郊軌道勢在必行,國外大城市已開始規(guī)劃市郊軌道,如日本的東京等,為此我國的軌道交通應(yīng)在規(guī)劃一開始統(tǒng)籌考慮市區(qū)和市郊軌道,走可持續(xù)發(fā)展之路。

    2)線網(wǎng)評(píng)價(jià)現(xiàn)狀

    首先,指標(biāo)權(quán)重的確定缺乏依據(jù),評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)目繁多,指標(biāo)的權(quán)重沒有統(tǒng)一的依據(jù),勢必造成一定的偏差,再由于誤差的累計(jì),可能產(chǎn)生不合理的結(jié)果;第二,評(píng)價(jià)的指標(biāo)雖然很多,但有些指標(biāo)之間相互關(guān)聯(lián),如廣州市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系中,公交平均出行時(shí)間與平均出行車速相關(guān);第三,指標(biāo)的定性分析缺乏客觀性,軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo),有些指標(biāo)如促進(jìn)合理的土地開發(fā),提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等難以量化,規(guī)劃者在分析時(shí)融入本人的主觀意識(shí),勢必會(huì)降低它的科學(xué)性;第四,在整個(gè)評(píng)價(jià)體系中往往缺乏對(duì)軌道交通的“綠色性”評(píng)價(jià),沒有納入人的舒適度、安全

度、環(huán)境、噪聲、振動(dòng)、大氣的污染等,不符合“以人為本”的規(guī)劃思想。

    可見,目前國內(nèi)的軌道交通規(guī)劃并不完全符合可持續(xù)發(fā)展要求,更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。

    3.新世紀(jì)軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

    根據(jù)“綠色交通”的要求,新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo),而應(yīng)是滿通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束,能夠完整的解決交通問題,即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導(dǎo)城市的發(fā)展。針對(duì)目前軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的現(xiàn)狀,綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結(jié)構(gòu),在進(jìn)行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)除了滿足傳統(tǒng)的道路交通路網(wǎng)規(guī)劃的原則外,還應(yīng)遵循下列原則:

    1)適應(yīng)城市總體規(guī)劃,超前城市總體規(guī)劃 在結(jié)合城市總體規(guī)劃進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí),應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到軌道交通設(shè)施的建立,將吸引更多的交通需求,形成新的人口密集區(qū),新的交通走廊。

    2)線網(wǎng)布局走向與城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào) 軌道交通不但應(yīng)解決交通問題,更重要的是要促進(jìn)城市的發(fā)展,以之作為城市發(fā)展的骨干和主體,引導(dǎo)城市的發(fā)展。尤其是對(duì)城市發(fā)展規(guī)模較大或未形成多中心發(fā)展格局的城市,這一點(diǎn)尤為重要。

    3)考慮軌道交通對(duì)環(huán)境的影響 軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行,將帶來新的環(huán)境問題,如噪聲、振動(dòng)等,影響周圍居民的生活質(zhì)量。

    4)特別注意的是盡量不在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)建設(shè)地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區(qū)人口密集,另一方面,市中心區(qū)高層建筑多,對(duì)污染物的擴(kuò)散造成不利,軌道高架線路的建立將進(jìn)一步加重這一地區(qū)的污染程度。

    5)注重?fù)Q乘系統(tǒng),充分考慮交通銜接 軌道交通系統(tǒng)與道路交通工具、市際鐵路等共同存在,做好交通銜接,從而提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率。

    6)注重旅游的需要 現(xiàn)在越來越多的城市更青昧于發(fā)展第三產(chǎn)業(yè),旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規(guī)劃時(shí)必須考慮未來旅游發(fā)展的需要,使之符合可持續(xù)發(fā)展的要求。

    4.武漢市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃

    武漢市的軌道交通研究始于八十年代,最初的研究項(xiàng)目是漢口舊京廣線外遷改建,提出在原線建設(shè)輕軌的設(shè)想。

    4.1 線網(wǎng)簡介

    目前武漢市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃已形成,遠(yuǎn)景規(guī)劃年軌道總長219.7km,設(shè)線路7條,4個(gè)車輛基地,10個(gè)停車場。線路構(gòu)成如下表所示:

    線別 起點(diǎn) 終點(diǎn) 全長(km) 車站(座)

    1 吳家山 堤角 29.6 26

    2 常青花園 關(guān)山 39.1 29

    3 青山 青菱 32.1 26

    4 沌口 新武北 38.4 28

    5 永安堂 新武北 23.8 21

    6 老關(guān)村 堤角 25.3 23

    7 古田 野芷路 31.4 21

    合計(jì)     219.7 174

    4.2 線網(wǎng)評(píng)價(jià)

    1)從線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)看它是由核心網(wǎng)和放射網(wǎng)構(gòu)成,中心區(qū)由縱橫四條線構(gòu)成網(wǎng)格狀“圍”字形核心網(wǎng),以此為基礎(chǔ),形成聯(lián)系城市中心區(qū)和新城區(qū)的放射線,可減少換乘次數(shù),減少中心區(qū)客流的換乘壓力,適合武漢市交通狀況。

    2)線網(wǎng)力求穿越密集走廊,聯(lián)系大型客流集散地,同時(shí)兼顧城市主要發(fā)展方向和開發(fā)新區(qū),符合可持續(xù)發(fā)展要求,部分融入了“綠色交通”理念。

    3)線網(wǎng)能夠照顧到武漢市今后的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要,符合城市的發(fā)展方向。

    4)較好的解決了跨江客流需求,在規(guī)劃遠(yuǎn)景年,四條跨江軌道將分擔(dān)83%的公交客流量,滿足過江需求。

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bsp; 4.3 對(duì)武漢市軌道交通規(guī)劃的建議

    1)中心區(qū)線網(wǎng)密度在2020年為0.46公里/平方公里,遠(yuǎn)景規(guī)劃年為0.82公里/平方公里,而在國外大城市則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出此數(shù)值,如巴黎中心區(qū)線網(wǎng)密度為2.97公里/平方公里,倫敦中心區(qū)為2.56公里/平方公里,紐約更是高達(dá)3.17公里/平方公里,國內(nèi)城市如青島在2010規(guī)劃年也達(dá)到1.2公里/平方公里?？梢娢錆h市中心區(qū)線網(wǎng)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,這樣勢必會(huì)導(dǎo)致客流失去對(duì)軌道交通的需求,轉(zhuǎn)向其它交通工具,因此應(yīng)提高中心區(qū)線網(wǎng)密度。

    2)針對(duì)武漢市的交通瓶頸--過江問題,在線路優(yōu)化時(shí)應(yīng)采取局部優(yōu)化與整體最優(yōu)相結(jié)合的方法,不可單純的以線網(wǎng)全局最優(yōu)為規(guī)劃目標(biāo)。保證跨江客流的需求,將是全局最優(yōu)的前提。為此,適當(dāng)更改即定線網(wǎng),增加跨江軌道,滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。

    3)盡快在城市外圍區(qū)建設(shè)大型的換乘中心,緩解中心區(qū)的交通壓力,將位于市中心區(qū)的長途車站、火車站外遷,迫使客流轉(zhuǎn)向公共交通,選擇軌道交通,一方面減少了外來車輛,另一方面使軌道交通發(fā)揮更大的作用,同時(shí)可使原有的鐵路線作為軌道線路,降低成本。

    5.結(jié)語

    新世紀(jì)的城市交通將以“綠色交通”為實(shí)踐目標(biāo),解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求,還要通過調(diào)整原有的軌道交通規(guī)劃原則,形成立體公共交通干線網(wǎng),減少私人交通工具的使用,從而減輕環(huán)境污染,合理利用資源,同時(shí)引導(dǎo)城市的發(fā)展方向,以實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。

    參考文獻(xiàn):

    陸化普 高嵩 考慮可持續(xù)發(fā)展的主動(dòng)引導(dǎo)型交通規(guī)劃新理論體系的開發(fā),公路交通科技,1999,16(4):29~33

    沈添財(cái) 可持續(xù)發(fā)展與綠色交通實(shí)施戰(zhàn)略, http:/chinautc.com/hot/green/001.asp

    沈添財(cái) 綠色交通的思維與空氣品質(zhì)的改善,城市交通,2001,2

    潘世建 創(chuàng)建廈門可持續(xù)發(fā)展的城市綠色交通體系, http:/chinautc.com/hot/green/01.asp

    chris bradshaw,the valuing of trips,revised sep 1994,prepared for ottwalk and the transportation working committer of the ottawa-carleton round-table on the environment,jan.1992

    藍(lán)軍 蔣馥 面向可持續(xù)發(fā)展的交通規(guī)劃新構(gòu)想,(暢達(dá)新世紀(jì)的城市交通),同濟(jì)大學(xué)出版社,1999,

    david simmonds &denvil coombe:transport effects of urban land-use change,traffic engineering control,1997,12

篇4

關(guān)鍵詞：市政改造 ；交通現(xiàn)狀； 規(guī)劃

中圖分類號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言：

嚴(yán)峻的交通形勢嚴(yán)重地制約了城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，影響了人民群眾日常的工作和生活。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通規(guī)劃和改造。城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。本文作者結(jié)合自己設(shè)計(jì)的泉州市坪山路改造項(xiàng)目，對(duì)城市道路改造和市政交通規(guī)劃作一個(gè)簡要分析。

1.工程概況

1.1 項(xiàng)目地理位置

泉州市坪山路位于福建省泉州市區(qū)東部，緊靠沈海高速公路西側(cè)，長約5km，呈南北走向，是泉州市南北向重要的交通干道。道路南起寶洲街，北至東湖街，沿線與泉秀街、妙云街、津淮街、田淮街、云院路、豐澤街、湖心街、東湖街等相交。

1.2 項(xiàng)目設(shè)計(jì)目標(biāo)

目前，坪山路南段（寶洲街—妙云街）通過坪山高架橋跨越泉秀街，坪山路北段（泉州農(nóng)?！獤|湖街）通過大坪山地道穿越豐澤街（湖心街丁字路口為右進(jìn)右出），都實(shí)現(xiàn)了無信號(hào)燈交通。本次改造的坪山路中段，僅津淮街路口有設(shè)置信號(hào)燈，田淮街、云院路、泉州農(nóng)校門口的開口均屬于無序情況，該路段內(nèi)機(jī)非混行，交通混亂，極易發(fā)生交通堵塞，成為坪山路的交通瓶頸。若不能解決該部分路段的交通問題，將影響到整條坪山路的交通通行能力。

改造前道路擁堵狀況

因此，本次設(shè)計(jì)的目標(biāo)是：通過合理的工程改造方案和措施，分離過境交通與市內(nèi)交通，使其各行其道（過境交通及對(duì)外交通行駛在高架快速系統(tǒng)內(nèi)，市內(nèi)交通行駛在地面輔道系統(tǒng)內(nèi)），以改善目前交通擁堵的混亂狀態(tài)。

2.沿線道路現(xiàn)狀及規(guī)劃

2.1 沿線道路現(xiàn)狀

本次設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，除泉秀街口有高架橋和豐澤街口有地下通道路段，坪山路道路寬度為30m，為雙幅路路面形式，橫斷面布置為：2.5m（人行道）+11.5m（機(jī)非混行車道）+2m（中央分隔帶）+11.5m（機(jī)非混行車道）+2.5m（人行道）。與坪山路相交的泉秀街寬34m，三幅路形式的雙向四車道道路，津淮街為規(guī)劃40m寬單幅路形式的機(jī)非混行雙向四車道道路，往西方向的路面狀況良好，往東方向的路面破損嚴(yán)重，豐澤街為寬42m三幅路形式的雙向四車道道路；支路為單塊板的機(jī)非混行雙向兩車道，路邊泊車較多。

2.2現(xiàn)狀存在問題

1、現(xiàn)狀車道數(shù)較少，通行能力不滿通需求。

2、現(xiàn)狀道路為公路性質(zhì)，不具備承載過境交通和市政交通需要的雙重功能。

3、交通組織不合理，主要交叉節(jié)點(diǎn)通行能力嚴(yán)重不足。

2.3沿線道路規(guī)劃

根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃資料得知，與本次設(shè)計(jì)范圍內(nèi)坪山路相交的主干道有泉秀街，津淮街、豐澤街等，妙云街、田淮街、云院路等是城市支路。在泉州市東海組團(tuán)修建性詳規(guī)中，津淮街是泉州市中心城區(qū)通往東海組團(tuán)的重要干道之一。云院路是本段道路東側(cè)規(guī)劃東海組團(tuán)云山片區(qū)的主要通道之一。

3.工程改造方案

通過對(duì)路段及交叉節(jié)點(diǎn)現(xiàn)狀交通組成和交通量的調(diào)查，結(jié)合片區(qū)規(guī)劃，最終擬定按主道+輔道的形式對(duì)道路進(jìn)行拓寬改造，紅線寬度62m，主線雙向6車道，輔道雙向4車道，新建高架橋一座長564.52m，人行天橋3座共150.5m，調(diào)頭匝道一座，市政管線同步進(jìn)行改造，工程總投資約2.8億元。

4.市政道路規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

4.1道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道交通政策實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

4.2市政道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

4.2.1城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，往往地方的重視程度不足，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)。前述項(xiàng)目，作者就組織相關(guān)設(shè)計(jì)人員對(duì)道路的沿線現(xiàn)狀情況及片區(qū)交通狀況花了大量時(shí)間和精力做現(xiàn)場調(diào)查，并多次拜訪交警部門，獲取更詳細(xì)的總體信息，為制定設(shè)計(jì)方案提供說服力。

4.2.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量、交通安全、交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

4.2.3城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計(jì)算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論)，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施(評(píng)價(jià))年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

4.2.4城市交通管理方案的制定。一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

4.2.5城市交通管理方案的評(píng)價(jià)。通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

4.3市政道路規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

5.結(jié)束語

市政道路改造和規(guī)劃是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，直接關(guān)系到城市道路交通的合理性，以及道路交通能否良性發(fā)展。中小城市在進(jìn)行交通規(guī)劃、道路改造時(shí)，既要改造現(xiàn)有的道路交通設(shè)施，解決目前的交通問題，還要考慮未來的交通發(fā)展需求。故應(yīng)組織起良好的道路交通體系，以提高城市道路的整體服務(wù)水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]建設(shè)部.城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S]（GB50220-95）.

篇5

【關(guān)鍵詞】道路交通、規(guī)劃設(shè)計(jì)、現(xiàn)狀、策略、建議、思考

中圖分類號(hào)：S757 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人體血脈，血脈相連生生不息，故道路交通的好壞很大程度上決定著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的快慢，規(guī)劃好城市道路交通是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可或缺的一部分。然而隨著人口規(guī)模不斷壯大、經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市道路交通也面臨很多新的問題，本文就來探討這些問題及緩解策略。

城市道路交通現(xiàn)狀分析

1、道路交通堵塞擁擠嚴(yán)重。隨著城市化高速發(fā)展，城市人口規(guī)模不斷壯大，資料顯示全國百萬以上人口的大城市中，約有80%城市的人均道路面積低于全國人均道路占用面積，交通擁擠堵塞問題已經(jīng)成為各城市亟待解決的難題，同時(shí)也成為民眾憂慮的焦點(diǎn)，隨后政府高度重視這個(gè)問題，頒布條例規(guī)定全國部分城市實(shí)施道路交通的“暢通工程”，通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào)，很大程度上緩解了城市交通擁擠堵塞問題。

2、投入力度跟不上城市化經(jīng)濟(jì)發(fā)展，造成道路交通設(shè)施不足。人們?cè)谝庾R(shí)到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建設(shè)投入，但城市化推進(jìn)使得用地規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口涌向城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增多，沒有足夠的物力、人力或投入跟不上緩解道路網(wǎng)線壓力，各項(xiàng)指標(biāo)偏低，不能達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)，供給不足造成道路設(shè)施不夠先進(jìn)，后續(xù)問題嚴(yán)重。

3、道路的增長速度不能滿通增長要求，加之人行道標(biāo)示過于陳舊，現(xiàn)在沒有與時(shí)俱進(jìn)、合理的設(shè)計(jì)和標(biāo)志，導(dǎo)致車輛與行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路網(wǎng)線空間結(jié)構(gòu)不完善，尚未形成有效地規(guī)劃管理體系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路況差形成少、彎、窄、堵的交通網(wǎng)線，不利于城市交通發(fā)展。

5、道路交通管理水平偏低，沒有足夠的宣傳來宣導(dǎo)市民提高交通意識(shí)，亂停車輛、亂占車道、亂丟垃圾的陋習(xí)普遍存在。

二、城市道路交通規(guī)劃緩解策略

鑒于上述提到的交通問題，提出以下緩解對(duì)策。

1、緩解道路交通堵塞擁擠要建立整個(gè)完善的道路交通開放性規(guī)劃系統(tǒng)。目前，許多城市投資巨大、修建立交眾多的二環(huán)、三環(huán)主干道路，但由于輻射道路干線和支線建設(shè)滯后，沒有形成與環(huán)線相配套的完整道路及相應(yīng)的管理系統(tǒng)。所以筆者認(rèn)為：解決交通堵塞問題的重點(diǎn)不要光局限于建設(shè)道路交通設(shè)施，而應(yīng)擴(kuò)大到建立一個(gè)以社會(huì)化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的開放性系統(tǒng)，此外在這一系統(tǒng)中，道路建設(shè)、客運(yùn)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)及相應(yīng)的交通管理與控制系統(tǒng)都要合理的規(guī)劃研究。

2、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)要與城市化經(jīng)濟(jì)發(fā)展和道路交通的增長相適應(yīng)。以一個(gè)以城市干路和鐵路圍合的相對(duì)獨(dú)立的居住區(qū)為例，之前多建設(shè)規(guī)劃成方格網(wǎng)式路網(wǎng)，現(xiàn)為與道路交通增長相適應(yīng)，可規(guī)劃建成一個(gè)環(huán)放結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)，將交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)成“T”形或“Y”形交叉結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)方便了居住區(qū)中心與道路的交通聯(lián)系，更避免了機(jī)動(dòng)車交通直接橫穿居住區(qū)的危險(xiǎn)，同時(shí)也減少了道路交叉口數(shù)量，減少路口沖突點(diǎn)數(shù)量，便于組織管理交通。所以說道路交通規(guī)劃一定要設(shè)計(jì)層級(jí)清晰，功能明確，過境交通和日常交通互不干擾的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，來順應(yīng)道路快速增長的需求。

3、建立完善的交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和有效地規(guī)劃管理體系。近年來，河南省各地市加大對(duì)外道路建設(shè)和改造城市擁堵路段，逐步完善交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形成合理的規(guī)劃管理體系，我市修建地鐵1號(hào)線，來緩解交通擁堵現(xiàn)象；建成通往各地市的高鐵，有效地分離了過境車輛，搭建溝通各地的橋梁；這些對(duì)道路交通規(guī)劃都卓有成效。

4、大力發(fā)展公共交通，盡量減少私家車流量，因?yàn)楣步煌ㄟ\(yùn)輸效率高、污染少，在生活節(jié)奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，實(shí)施公交優(yōu)先是快速有效地分流人員，減輕城市道路壓力，緩解城市交通的有效途徑。此外，如果不可避免私家車流通，可加大停車位建設(shè)進(jìn)一步緩解城市道路交通難題。

5、提高城市道路交通規(guī)劃管理，大力宣傳交通意識(shí)，提高市民交通意識(shí),使市民充分認(rèn)識(shí)公共交通的地位、作用和性質(zhì)。政府可頒布條例，實(shí)施措施加強(qiáng)城市道路交通秩序管理，加大執(zhí)法力度，加強(qiáng)道路交通管理設(shè)施和安全設(shè)施建設(shè)，同時(shí)也要大力宣傳倡導(dǎo)市民提高交通理念，樹立交通維護(hù)人人有責(zé)的意識(shí)。

三、對(duì)城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的建議與思考 針對(duì)目前城市道路交通現(xiàn)狀，筆者根據(jù)自己多年的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)道路交通規(guī)劃提出一點(diǎn)建議與思考。

1.道路出入通規(guī)劃設(shè)計(jì)。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越來越多，建議居住區(qū)車輛出入口不要設(shè)在城市快速公交路和主干道上，可設(shè)置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一條城市道路上，建議不要設(shè)置多個(gè)出入口，盡可能歸并為一個(gè)出入口，且出入口寬度要與相接城市道路紅線寬度相協(xié)調(diào)，需要進(jìn)行功能劃分的應(yīng)通過小區(qū)內(nèi)部路進(jìn)行交通組織。

2．對(duì)道路交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)要統(tǒng)籌全局，面面俱到。建議從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通規(guī)劃進(jìn)行全面分析。

3.編制合理的城市道路交通規(guī)劃必須仔細(xì)分析城市布局的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。城市布局結(jié)構(gòu)會(huì)直接影響居民出行方便與否，從而影響城市公交線路走向和公交基礎(chǔ)設(shè)施的布置。建議大城市周邊的地域面積小點(diǎn)的城市，為加強(qiáng)地域間的溝通，方便居民出行和促進(jìn)城市發(fā)展，建議在公交路線的規(guī)劃上，應(yīng)充分考慮公交車運(yùn)營線路的合理里程，在各區(qū)域內(nèi)以“環(huán)形”公交運(yùn)營線路為主，各區(qū)域之間采用“直線形”運(yùn)營線路連接。 4.將城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃。城市化水平的提高，促使城鄉(xiāng)實(shí)現(xiàn)“公交城鄉(xiāng)一體化”勢在必行 ，因?yàn)閷?shí)施“公交城鄉(xiāng)一體化”，可以有效地簡化規(guī)劃管理程序，充分結(jié)合地域的人文風(fēng)情、自然資源等將城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，方便地市的溝通和發(fā)展，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。5.建議政府部門出臺(tái)相關(guān)政策，引導(dǎo)和規(guī)劃道路交通健康發(fā)展。政策的支持和法制的管理是保證公交系統(tǒng)健康發(fā)展的基礎(chǔ)。對(duì)公共道路交通采取財(cái)政補(bǔ)償、政策支持、并將財(cái)政投入予以法制化的保障，將其納入強(qiáng)制性規(guī)劃中，將交叉口優(yōu)先的路段優(yōu)先寫入法律中，確保公交快速、準(zhǔn)點(diǎn)、通暢的運(yùn)營，同時(shí)加大對(duì)城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入力度，設(shè)定合理的公交車票價(jià)，充分發(fā)揮物美價(jià)廉的導(dǎo)向作用，提高公共交通的利用率。

6.建議規(guī)劃要適當(dāng)提高城市路網(wǎng)密度和注意城市道路等級(jí)的綜合協(xié)調(diào)，以保證城市的交通功能。在規(guī)劃設(shè)計(jì)施工圖中應(yīng)充分考慮轉(zhuǎn)彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設(shè)的綜合要求，以確保城市道路交通建設(shè)中的景觀效果；在區(qū)塊的控制性規(guī)劃階段應(yīng)綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時(shí)盡可能降低城市道路交通開發(fā)成本。綜上可知，城市道路交通規(guī)劃的合理可以有效地推動(dòng)城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略的成功實(shí)施和城市的建設(shè)發(fā)展。所以規(guī)劃一定要立足長遠(yuǎn)，著眼全局，以人為本才可實(shí)現(xiàn)道路交通的健康有序發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

【1】陳綱；淺議城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)[J]；山西建筑；2011年28期

篇6

關(guān)鍵詞：車輛 交通安全 道路線形 斷面規(guī)劃

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、我國城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在的問題

近年來，隨著我國綜合實(shí)力的提升，在城市化建設(shè)中取得了巨大的成績。寬敞暢通的區(qū)間公路、四通八達(dá)的城市立交等，形成密集的交通運(yùn)輸網(wǎng)，交通環(huán)境與過去相比更加便捷和高效。然而，交通事故發(fā)生率也隨之增加。本文將從道路規(guī)劃設(shè)計(jì)入手，分析影響交通安全的重要因素。

我國城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)現(xiàn)狀及存在的問題：

（一）城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏全局性

城市道路規(guī)劃在整個(gè)城市建設(shè)中具有重要地位。然而目前的道路規(guī)劃,往往脫離區(qū)域規(guī)劃，僅局限于路網(wǎng)規(guī)劃，導(dǎo)致與周圍地塊脫節(jié)，一方面不能更好地為周邊地塊服務(wù)，另一方面也增加了交通安全隱患。

（二）城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏權(quán)威性

一些城市雖有道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，但由于受到其他因素的影響，使得設(shè)計(jì)缺乏權(quán)威性。例如為了避免一些現(xiàn)狀建筑物的拆遷，降低道路的技術(shù)指標(biāo)，從而影響到道路規(guī)劃的合理性。

（三）城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺少人文精神

在城市道路規(guī)劃階段,缺少市民的參與，尤其廣大普通市民的參與，不能充分理解群眾心聲，過多的遵從領(lǐng)導(dǎo)的意志，從而使得設(shè)計(jì)出來的道路缺少人性化。例如過分壓縮慢行路權(quán)，大大減少慢行交通的舒適度與安全性。

二、道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的不合理因素對(duì)交通安全的影響

首先，傳統(tǒng)的道路規(guī)劃理念是“以車為本”，過分得考慮了道路指標(biāo)如何適應(yīng)機(jī)動(dòng)車的快速行駛，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃時(shí)對(duì)現(xiàn)狀地形、周邊地塊等方面考慮不周。千路一面的道路規(guī)劃，形成了單調(diào)的道路斷面和交通環(huán)境，并且在一定程度上影響了道路對(duì)地塊的服務(wù)功能。

其次，城市道路規(guī)劃中道路與城市居民居住區(qū)和廣場、公園等交叉組合的不合理，嚴(yán)重影響到交通的順利通行和行人的安全出行。道路附屬設(shè)施的設(shè)計(jì)不合理也影響行人出行，進(jìn)而影響交通安全。

最后，在過去幾年的城市建設(shè)階段，不合理的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)以及施工工期使得工程質(zhì)量嚴(yán)重降低。道路在使用不久后即出現(xiàn)不應(yīng)有的病害問題，嚴(yán)重影響道路的正常使用功能，同時(shí)，也影響到交通安全。

三、怎樣進(jìn)行科學(xué)合理的道路規(guī)劃確保交通安全

道路規(guī)劃在每一個(gè)項(xiàng)目的前期階段,都要進(jìn)行充分的論證，在相關(guān)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)評(píng)價(jià)都通過之后形成規(guī)劃。在實(shí)施階段也需對(duì)項(xiàng)目的規(guī)劃執(zhí)行情況進(jìn)行后續(xù)跟蹤監(jiān)督，保證前期規(guī)劃的延續(xù)性和權(quán)威性。那么在技術(shù)上怎樣進(jìn)行科學(xué)合理的道路規(guī)劃來確保交通安全呢？下面將從道路線形和斷面規(guī)劃這兩個(gè)最基本的方面進(jìn)行討論：

(一)道路線形

線形是道路的骨髓，它支撐著整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)，對(duì)行車的安全、舒適及道路的通行能力都有著重要影響，同時(shí)對(duì)沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用、居民生活以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調(diào)也起著重要作用。首先，城市道路線形是由直線與曲線綜合連接成形的空間形狀，是道路的主要軌跡。不合理的線形設(shè)計(jì)，不僅會(huì)引起乘客的不適感，還會(huì)影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。一條線形好的道路，能夠保證車輛安全、迅速、舒適行駛。

道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要綜合考慮平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等因素，同時(shí)還必須滿足駕駛動(dòng)力學(xué)要求的最小值，以及駕駛員視覺、心理方面的要求。反映公路線形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。道路平面設(shè)計(jì)應(yīng)在路網(wǎng)的布局下，根據(jù)當(dāng)?shù)氐匦?、水文條件等處理好線形指標(biāo)，合理設(shè)計(jì)道路交叉口，保證道路平面設(shè)計(jì)的科學(xué)合理，提高交通安全性和高速性。道路曲線不是一條簡單生硬的直線曲線組合，而應(yīng)該是一條自由舒展的空間曲線，科學(xué)合理的道路規(guī)劃，會(huì)使駕乘人員感到舒適，安全，同時(shí)更好的服務(wù)于周邊地塊，與整個(gè)城市建設(shè)和諧融洽。

（二）斷面設(shè)計(jì)

城市道路作為城市最基本、最重要的基礎(chǔ)設(shè)施,除了承擔(dān)交通功能以外,也是城市居民的公共活動(dòng)場所,同時(shí)更能體現(xiàn)城市的特色和文化。城市道路規(guī)劃斷面設(shè)計(jì)包括橫斷面設(shè)計(jì)和縱斷面設(shè)計(jì)。

道路縱斷面是一條有起伏的空間曲線?？v斷面設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是根據(jù)汽車的動(dòng)力特性、道路等級(jí)、當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩項(xiàng)l件以及經(jīng)濟(jì)條件等，研究起伏空間線幾何構(gòu)成的大小及長度。設(shè)計(jì)依照規(guī)規(guī)范數(shù)值，達(dá)到行車安全迅速、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合理及乘客感覺舒適的目的。

橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)、行車要求和當(dāng)?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護(hù)和實(shí)用等方面的情況，進(jìn)行精心規(guī)劃，既要保證質(zhì)量又要降低經(jīng)濟(jì)成本。設(shè)計(jì)選擇合適的道路橫斷面形式和邊坡坡度，并設(shè)置完善的排水設(shè)施和必要的防護(hù)工程。

目前我國城市交通管理水平與暢通工程要求還有一定差距。我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建設(shè)過程中,要嚴(yán)格按照道路規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，制定合理的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，給人們帶來便捷出行的同時(shí)保證出行的安全，同時(shí)提高城市的建設(shè)水平和城市綜合實(shí)力。

結(jié)束語：道路的規(guī)劃水平是體現(xiàn)城市現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)準(zhǔn)?？茖W(xué)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市建設(shè)的前提，是城市交通發(fā)展的客觀趨勢。在道路的規(guī)劃過程中要堅(jiān)持“以人為本”的原則,增強(qiáng)設(shè)計(jì)的人文關(guān)懷 ,要重視文化遺產(chǎn)的保護(hù)和生態(tài)的平衡,更要有一個(gè)實(shí)際考察、科學(xué)論證、理性分析、認(rèn)真實(shí)施、重視監(jiān)督、用后反饋的可持續(xù)路線，從而提高城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的水平和城市的總體建設(shè)水平。

參考文獻(xiàn)：

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[4] 張久濤,張國棟 淺談城市道路施工質(zhì)量控制和質(zhì)量問題防治 黑龍江科技信息 2009（36）

篇7

【關(guān)鍵詞】城市道路交通管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。

一、道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。

二、道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

（一）道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

（二）道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定。一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)。通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

（三）道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

三、交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

（一）出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

（二）交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

靜態(tài)交通發(fā)生率模型。根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位？日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

四、應(yīng)用實(shí)例

（一）江門市道路交通管理規(guī)劃

江門市作為南方的一個(gè)沿海城市，素有“中國第一僑鄉(xiāng)”之稱。特別近幾年的建設(shè)和發(fā)展，江門市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

（二）規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立。為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，我們應(yīng)對(duì)主要路段和段和交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷。在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)。交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

篇8

關(guān)鍵詞：交通管制、交通需求、道路整改、交通治理

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市道路交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通規(guī)劃工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。這次我們進(jìn)行道路改造的對(duì)象是合肥市宿州路（壽春路與長江路之間），也是合肥市比較繁華且人流、車流集中的商業(yè)中心。如何合理地解決宿州路的擁堵現(xiàn)象，創(chuàng)造良好而舒適的城市生活環(huán)境，是我們這次進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)研并且進(jìn)行深入的方案探討的目的。

2.現(xiàn)狀分析

2.1區(qū)位分析

宿州路南起環(huán)城南路，北至環(huán)城北路，修建于上世紀(jì)60年代，全長1845米，瀝青道路寬9米、人行道每邊寬3米左右不等。宿州路是省城老城區(qū)次干道，商場密集、人流如織。多年來，宿州路與淮河路、市政府廣場一起逐步形成了合肥市重要的商貿(mào)中心。

2.2交通現(xiàn)狀分析與問題診斷

對(duì)合肥市宿州路道路交通狀況與交通管理進(jìn)行了深入的分析，從人、車、路、環(huán)境等方面分析行人和機(jī)動(dòng)車的出行特征，從而剖析交通存在的主要特征?，F(xiàn)狀分析包括現(xiàn)有道路狀況分析、車輛狀況分析、居民出行主要特征分析、交通管理設(shè)施現(xiàn)狀與分析、交通管理現(xiàn)狀與分析和交通管理主要問題分析等方面。

2.2.1現(xiàn)有道路狀況分析

宿州路位于合肥市中心地帶，與淮河路相交，而淮河路又是合肥歷史上有名的商業(yè)街，也是人文薈萃的老街。道路現(xiàn)狀為雙向四車道，無非機(jī)動(dòng)車道，道路等級(jí)為城市一級(jí)支路。機(jī)動(dòng)車道小半部分被非機(jī)動(dòng)車和行人占用，使得機(jī)動(dòng)車無法正常的行進(jìn)。由于道路狹窄，機(jī)非混行，車輛堵塞、交通混亂現(xiàn)象嚴(yán)重，尤其在商之都、鼓樓等路段更為嚴(yán)重。在宿州路與淮河路交叉口，行人無視紅綠燈的交通管制，亂穿馬路現(xiàn)象十分嚴(yán)重，交通安全存在較大隱患。

2.2.2車輛狀況及停車設(shè)施分析

1）宿州路為合肥繁華地段，市民到此購物游玩的較多，每天來往的車流量很大，基本為私家車、出租車、公交車以及非機(jī)動(dòng)車等。有些人為方便開私家車、坐出租車或騎電動(dòng)車到此，從而導(dǎo)致宿州路特別的擁堵，如何處理車與車之間的聯(lián)系（相互影響）,也是此次道路改造的重點(diǎn)。

根據(jù)我們對(duì)現(xiàn)場的調(diào)研以及數(shù)據(jù)收集，對(duì)停車位和停車場的現(xiàn)狀分析如下：

宿州路附近有兩個(gè)大型的停車場，一個(gè)位于宿州路以西的合肥市府廣場地下停車場，另一個(gè)位于淮河路與北含山路交口的百盛廣場室外停車場，但是，這兩個(gè)停車場離宿州路有一定的距離，不能完全滿足市民停車的便捷需求。

在各大商場門口已經(jīng)設(shè)置了一定數(shù)量的非機(jī)動(dòng)車停車區(qū)域，但是電動(dòng)車路邊亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重，嚴(yán)重阻礙行人通行，而且非機(jī)動(dòng)車停車點(diǎn)分布較散。

宿州路兩側(cè)的公交站點(diǎn)極大地吸引了人流，使得站臺(tái)附近交通負(fù)荷量加重。

2.2.3 周邊基礎(chǔ)和公共服務(wù)設(shè)施分析

宿州路靠近合肥淮河路步行街，合肥市主要商業(yè)建筑聚集于此，如鼓樓、樂普生商廈、百盛商城等，也坐落著解放電影院、李府、逍遙津等重要文化旅游設(shè)施，這使得宿州路常年是合肥市人流量最大最集中的地段。

2.3 整改建議

如何解決宿州路現(xiàn)狀問題（如交通擁堵、人車關(guān)系等），筆者結(jié)合當(dāng)?shù)亟煌啃枨蠛统鞘械缆钒l(fā)展等因素提出個(gè)人整改建議。

2.3.1改雙向?yàn)閱蜗颍O(shè)非機(jī)動(dòng)車道，拓寬人行道

雖然現(xiàn)在的宿州路雙向四車道中間用隔離欄桿分開，但由于車流量較大，容易造成交通擁堵。筆者建議把宿州路上的一部分車流轉(zhuǎn)移出去，從而減輕其交通流量。具體做法是：把原來的雙向四車道改為單向兩車道（由南向北），原來的一個(gè)機(jī)動(dòng)車道改為非機(jī)動(dòng)車專用車道，從而避免機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的混淆。并結(jié)合北含山路設(shè)置車輛單行道（由北向南），以此減少車兩雙向車道通行的干擾，從而加快行車速度，緩解交通壓力。對(duì)緩解老城區(qū)南北交通壓力十分有效。且拓寬人行道，能使地面人行空間變得開敞。

2.3.2設(shè)置防護(hù)欄桿，公交站點(diǎn)北移

行人為了節(jié)省時(shí)間購物，亂穿馬路現(xiàn)象極其嚴(yán)重，形成了人車混行的現(xiàn)象，造成安全隱患。規(guī)劃在機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)置防護(hù)欄桿，進(jìn)行交通管制，在相隔50米處設(shè)置一個(gè)斑馬線，以便行人過馬路，可有效防止行人亂穿馬路的行為。

現(xiàn)狀的公交站點(diǎn)設(shè)置在長江路與淮河路之間，而這一段又是人流最為集中的區(qū)域，等車的人往往會(huì)占據(jù)整個(gè)人行道，甚至延伸至機(jī)動(dòng)車道影響交通。將公交站點(diǎn)移至淮河路以北路，設(shè)置港灣式公交站臺(tái)，既不影響淮河路以北的交通，也緩解了淮河路以南的交通壓力。在宿州路設(shè)置2個(gè)即停即走的出租車?？空尽?/p>

2.3.3 結(jié)合人行道與一些店鋪門前廣場設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停車位，設(shè)停車標(biāo)志

現(xiàn)狀在各大商場門口已經(jīng)設(shè)置了一定數(shù)量的非機(jī)動(dòng)車臨時(shí)停車位，但是電動(dòng)車路邊亂停亂放現(xiàn)象仍很嚴(yán)重。而且非機(jī)動(dòng)車停車位主要分布在宿州路兩側(cè)，沒有集中分布，嚴(yán)重阻礙行人通行。在現(xiàn)實(shí)條件下為非機(jī)動(dòng)車開辟專門的停車空間是不太現(xiàn)實(shí)的，本次規(guī)劃把這些散落的非機(jī)動(dòng)車停車位集中起來，在主要的商業(yè)建筑物門前廣場（如鼓樓、樂普生等）設(shè)置一定數(shù)量的非機(jī)動(dòng)車停車位，并安排人員看守。對(duì)于機(jī)動(dòng)車的停放，現(xiàn)階段只要做好合理安排引導(dǎo)，利用好現(xiàn)有的停車場所，設(shè)計(jì)時(shí)在道路旁設(shè)明顯的引導(dǎo)標(biāo)志牌。

2.3.4 宿州路與淮河路交叉口處理

宿州路與淮河路交叉口是整個(gè)路段最堵的地方，南北方向的和東西方向的行人都交叉于此，再加上此處又得到很好的交通管制，使得此交叉路通混亂。所以，筆者建議在此交叉路口設(shè)立小型的人形天橋，以疏散大部分地面人流，而且利用紅綠燈進(jìn)行嚴(yán)格的交通管制，撤走步行街入口停放的那些摩的，形成一個(gè)寬敞而又有序的十字路口。

3．結(jié)語

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通治理方案往往由多個(gè)治理策略、治理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或治理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。通過此次對(duì)合肥市宿州路道路改造的探討和深入研究，我覺得道路就是構(gòu)成城市的骨架，道路暢通程度，決定一個(gè)城市的發(fā)展速度。而道路的暢與不暢不僅由城市現(xiàn)有的交通量決定，還有一定的人為因素。只要我們嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，不闖紅燈，不亂穿馬路，不隨處停車，這樣我們就會(huì)給道路路面交通減輕不少的壓力。

參考文獻(xiàn)

[1]陸化普、石京《城市交通規(guī)劃案例集》 清華大學(xué)出版社 2007.05

篇9

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測

中圖分類號(hào)：F272.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。

1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。

因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2道路交通管理規(guī)劃層次

道路交通管理規(guī)劃可分為三個(gè)層次，三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

2.2 道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

2.3 重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

3.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

3.3交通需求量分析與預(yù)測

交通需求量預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.3.2 交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。

目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.5交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

4結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預(yù)測，對(duì)城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)

[1]莊嚴(yán)，羅輯.促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊，2009（2）.

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Abstract：Based on intensive research on several instances of traffic network planning of urban rapid mass transit domestic and overseas，this paper presents the impact，state-of—art situation and problems to be solved when planning the traffic network of urban rapid mass transit in China．Several ideas are further discussed，such as planning model，characteristic of traffic network， feasible traffic network scale，locating the accumulating and dispersing node of passenger flow，and planning land usage contro1．And some problems to be studied in the further are brought about as well.

改革開放以來，中國城市及城市間的社會(huì)交往和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易日益頻繁，對(duì)城市交通產(chǎn)生了巨大的壓力。當(dāng)前，中國城市交通問題極為嚴(yán)重，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施供不應(yīng)求的矛盾已成為幾乎所有大城市的首要問題，這嚴(yán)重制約了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。據(jù)上海市有關(guān)研究，近年來因城市交通擁擠堵塞造成的經(jīng)濟(jì)損失每年高達(dá)48億元，約占上海市年度國民生產(chǎn)總值的6 ?？梢?，城市交通的落后給國家造成的損失是驚人的。

許多專家認(rèn)為，發(fā)展以大運(yùn)量城市軌道交通為骨干的新型城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系是解決大城市交通問題的有效出路[1]。所謂城市軌道交通，按照牽引方式、導(dǎo)向方式、車輛編組、線路專用程度、及運(yùn)量大小等技術(shù)特性，可以分為城市快速鐵道、地下鐵道、輕軌交通、單軌交通、新交通系統(tǒng)、線性電機(jī)牽引的軌道交通、有軌電車等多種類型。本文所討論的城市快速軌道交通，是指地下鐵道和輕軌交通。近年來，由于新技術(shù)的不斷采用，地鐵和輕軌互相滲透發(fā)展，差別越來越小，而且有共同發(fā)展的趨勢。按此趨勢發(fā)展下去，地鐵與輕軌除在客運(yùn)量上有所差別外，將很難明確界定。因此本文將其統(tǒng)稱為“城市快速軌道交通”(簡稱“快軌交通”)。

城市快速軌道交通相較其它常規(guī)公共交通而言，在運(yùn)輸能力、速達(dá)性、安全性、舒適性、準(zhǔn)時(shí)性等方面具有獨(dú)特的優(yōu)勢(見下頁表1)。城市快速軌道交通的建成和運(yùn)營，不僅有助于解決大城市交通堵塞和擁擠等問題，而且能夠產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，促進(jìn)城市功能的完善，為城市的進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造條件。

中國自20世紀(jì)60年代末在北京建成第一條地鐵以后，天津、上海、廣州等城市相繼建設(shè)了地鐵。截至1999年底，全國投入運(yùn)營的地鐵線路已經(jīng)超過了1O0 km(不含香港和臺(tái)灣)。隨著拉動(dòng)內(nèi)需政策和城市化戰(zhàn)略的實(shí)施，國內(nèi)許多大城市都把發(fā)展城市快軌交通體系作為城市發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。目前，大連、長春、沈陽、南京、武漢、深圳、重慶、成都等城市正在籌建快軌交通，北京、上海、天津、廣州等城市也在不斷地?cái)U(kuò)展快軌交通。

表1 城市公共交通方式對(duì)比

一般而言，軌道交通的建設(shè)活動(dòng)可以分為規(guī)劃、投資建設(shè)、運(yùn)營管理三個(gè)步驟，其中規(guī)劃階段是后兩個(gè)階段的前提和基礎(chǔ)，并決定著城市未來發(fā)展的方向。而路網(wǎng)規(guī)劃又是軌道交通規(guī)劃的核心。目前，國內(nèi)在快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃方面的研究還處于起步階段，進(jìn)展很快，但也存在許多有待進(jìn)一步發(fā)展和完善之處。

本文結(jié)合國內(nèi)外現(xiàn)有快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)例，側(cè)重于探討若干路網(wǎng)規(guī)劃的相關(guān)問題，以期能夠進(jìn)一步完善現(xiàn)有的快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃的理論和方法體系。

1 城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃綜述

城市快速軌道交通是一項(xiàng)技術(shù)密集、專業(yè)繁多、投資額巨大的綜合性系統(tǒng)工程，需要較長時(shí)間的前期準(zhǔn)備和建設(shè)周期，且一旦建成就很難更改。因此，作為快軌交通建設(shè)的第一步——路網(wǎng)規(guī)劃是一個(gè)極為重要的問題，規(guī)劃一個(gè)在經(jīng)濟(jì)、工程、環(huán)境保護(hù)等方面都能夠接受的路網(wǎng)方案，對(duì)于城市未來的發(fā)展和快軌交通體系本身的建設(shè)都是大有裨益的。

(1)完善的快軌路網(wǎng)規(guī)劃方案不僅能解決城市交通擁堵問題，而且能夠節(jié)省投資，取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。目前，中國快軌交通工程建造費(fèi)用十分昂貴，尤其在市中心區(qū)，基本采用地下線工程，施工條件復(fù)雜，工程規(guī)模大，系統(tǒng)設(shè)備多，自動(dòng)化水平高，造價(jià)昂貴。根據(jù)北京、上海、廣州、沈陽、青島等城市的快軌工程建設(shè)及設(shè)計(jì)研究情況看，每公里造價(jià)為2～8億元，變化幅度很大。

(2)完善的路網(wǎng)規(guī)劃方案有利于城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃的目的在于解決在哪些地方修建快速軌道交通的問題，從而為城市設(shè)施的建設(shè)奠定基礎(chǔ)。凡在快速軌道交通沿線興建城市建筑、道路立交橋及大型地下管線，只要與快速軌道交通工程在規(guī)劃設(shè)計(jì)上進(jìn)行協(xié)調(diào)配合，做到統(tǒng)一規(guī)劃、綜合設(shè)計(jì)、分步建設(shè)，就可起到事半功倍的作用。這方面的例子很多，例如：

①上海體育館附近的漕溪路與中山路道路立交橋和徐家匯立交橋都建在地鐵車站隧道上，經(jīng)同步設(shè)計(jì)、同步施工而成。

②深圳的深南路建設(shè)就是配合快軌線規(guī)劃設(shè)計(jì)的，其中預(yù)留了12～16 rn的快軌線規(guī)劃用地走廊。

③武漢建設(shè)長江公路二橋時(shí)，結(jié)合輕軌線規(guī)劃，在大橋設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)留出輕軌走廊，為武漢市未來的輕軌交通工程建設(shè)創(chuàng)造條件。

以上分析說明，完善的城市快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃是促進(jìn)城市總體規(guī)劃整體實(shí)施和城市環(huán)境改善的重要保證；路網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中不可缺少的重要組成部分，并且對(duì)城市總體規(guī)劃的實(shí)施具有重要的影響。

(3)完善的快軌路網(wǎng)規(guī)劃方案可以提出快軌分期建設(shè)順序，為工程立項(xiàng)提供依據(jù)。目前許多城市都在籌建新的快速軌道交通，而一條快速軌道交通線路的合理性和必要性，總是要從整個(gè)路網(wǎng)中的作用及地位來敘述。線路走向是否合理，應(yīng)該修建哪一條、哪一段，都必須以路網(wǎng)為依據(jù)。例如天津市目前正在籌建地鐵一號(hào)線的改造和延伸。那么一號(hào)線的 線路兩端延伸方向如何確定?應(yīng)設(shè)計(jì)哪些車站為換乘站?如何確定規(guī)模?怎樣估計(jì)造價(jià)?這些都需要以路網(wǎng)規(guī)劃為基礎(chǔ)。

因此，路網(wǎng)規(guī)劃在城市快速軌道交通決策中是至關(guān)重要的。但目前國內(nèi)在快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃方面的研究還處于起步階段，存在許多有待進(jìn)一步發(fā)展和完善之處。普遍存在的情況是理論依據(jù)不足、城市交通模型不完善、客流調(diào)查數(shù)據(jù)和預(yù)測與實(shí)際偏差較大、以及路網(wǎng)規(guī)模過于龐大。例如，僅北京、上海、成都、濟(jì)南、天津、廣州六城市規(guī)劃的快軌路網(wǎng)總規(guī)模就是亞洲現(xiàn)有地鐵總規(guī)模的2～3倍L2]。這樣大的投資對(duì)于中國這樣一個(gè)發(fā)展中的大國來說，是難以承受的。即使到21世紀(jì)中葉，即一般認(rèn)為的城市快速軌道交通規(guī)劃的遠(yuǎn)期，中國人均收入也剛剛達(dá)到中等發(fā)達(dá)國家水平，資金將仍然是制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。因此，加強(qiáng)軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論方法的研究與實(shí)踐，是支持城市快速軌道交通發(fā)展的必要條件。目前，比較成型的城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方法是“點(diǎn)、線、面要素層次分析法”。該方法強(qiáng)調(diào)定性分析與定量分析相結(jié)合，將路網(wǎng)規(guī)劃分為“點(diǎn)”、 “線”、“面”3個(gè)層次進(jìn)行分析，得到路網(wǎng)規(guī)劃預(yù)選方案，然后進(jìn)行路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征分析和客流測試，通過對(duì)預(yù)選方案的補(bǔ)充、調(diào)整，運(yùn)用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，最終得到推薦方案[3]。該方法在實(shí)際應(yīng)用中收到了比較好的效果。

2 改進(jìn)城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的探索性思路

2．1 軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃是定性分析與定量分析的結(jié)合

城市快速軌道交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的重要組成部分，其決策要受到各種社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)因素的制約。西方國家自20世紀(jì)6O年代以來，在城市規(guī)劃理論引入“新”，形成了所謂“政治經(jīng)濟(jì)學(xué)方法論”。該理論認(rèn)為，傳統(tǒng)規(guī)劃理論忽視了基本的事實(shí)，無視社會(huì)政治條件，力求一種理想的規(guī)劃模式，這是貧乏和錯(cuò)誤的。規(guī)劃師的任務(wù)不僅是勾畫藍(lán)圖，還必須與城市其它部門的政策相協(xié)調(diào)。該理論有助于人們更深刻地認(rèn)識(shí)城市物質(zhì)空間變化下所隱藏的社會(huì)政治因素，促進(jìn)規(guī)劃工作從以往較單純的形體規(guī)劃擴(kuò)大到社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)等更宏觀的研究，有助于明確規(guī)劃工作的立足點(diǎn)和權(quán)衡的基準(zhǔn)，并提高規(guī)劃的實(shí)效性。

中國城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)踐也證明，單純追求路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的最優(yōu)是無意義的，必須把路網(wǎng)規(guī)劃建立在現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)上，再通過嚴(yán)密的邏輯分析和路網(wǎng)模式選擇，定性分析和定量分析相結(jié)合，得到方案的滿意解。所謂定性分析主要是指對(duì)城市背景的深入分析；對(duì)方案工程問題的比較論證；對(duì)遠(yuǎn)景各種邊界條件的合理判斷等等。所謂定量分析主要是指利用預(yù)測模型，對(duì)遠(yuǎn)景交通量分布的預(yù)測。從而既避免了主觀臆斷，也避免過于依賴模型而失去對(duì)模糊邊界條件的合理把握，更符合實(shí)際情況。

2．2 軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性與道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性有所差異

軌道交通在中國是近年來才開始得到較快發(fā)展的新事物。在研究軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)模式時(shí)參考道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是完全必要的。但同時(shí)應(yīng)該注意到，軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的特性是不完全相同的。因而在進(jìn)行路網(wǎng)模式選擇時(shí)必須考慮其自身的特點(diǎn)，而不應(yīng)拘泥于現(xiàn)有城市道路網(wǎng)的形態(tài)。一般認(rèn)為，城市道路網(wǎng)從結(jié)構(gòu)上可以歸納為棋盤式、環(huán)形放射式、自由式、混合式四種。近年來對(duì)軌道交通的研究認(rèn)為，軌道交通路網(wǎng)從結(jié)構(gòu)上可分為放射形路網(wǎng)(圖1、2)、有環(huán)路網(wǎng)(圖3、4)、棋盤形路網(wǎng)(圖5)等三類。盡管分類方式比較相似，但每種形式的特點(diǎn)是不同的。

軌道交通網(wǎng)中的環(huán)線與城市道路網(wǎng)中的環(huán)線，其作用有明顯的差異。在城市道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于分流過境交通，屏蔽中心區(qū)道路交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間上的損失，因此環(huán)線對(duì)過境或跨區(qū)這樣的交通出行有較大的吸引作用。軌道交通是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗是明顯的。因此軌道交通環(huán)線的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)線明顯。快軌交通環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。象著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)提出過幾個(gè)設(shè)置環(huán)線的比較方案，但這些方案在進(jìn)行模型測試后，普遍存在客流量不大，平均乘距明顯低于其它線路的特征，因此最終環(huán)線被否定。

從以上分析可以看出，有必要加強(qiáng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)自身的特性。

2．3 路網(wǎng)合理規(guī)模的確定

所謂合理規(guī)模就是合理的快速軌道交通方式的長度總量的宏觀控制。由于交通需求和交通供給是動(dòng)態(tài)的平衡過程，因此合理規(guī)模也是相對(duì)的。一般可根據(jù)以下幾種方法計(jì)算線路總長度。

(1)以城市公交系統(tǒng)客流總量計(jì)算線路總長度；

(2)以路網(wǎng)密度指標(biāo)計(jì)算線路總長度。

應(yīng)當(dāng)指出，計(jì)算出一個(gè)精確的線路總長度，對(duì)于實(shí)際路網(wǎng)規(guī)劃的指導(dǎo)意義并不大。在研究路網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)際工作中，線路的走向和長度受到城市用地規(guī)劃均勻程度、工程地質(zhì)條件等諸多因素的制約。因此，研究線路總長度的范圍是有意義的，可以在進(jìn)行供給水平。具體而言，路網(wǎng)合理規(guī)?？梢岳斫鉃榫€路 方案構(gòu)架研究之前，約束路網(wǎng)規(guī)模的發(fā)散程度.

表2 部分城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)模

2．4 城市大型客流集散點(diǎn)的標(biāo)定與分級(jí)

客流集散點(diǎn)是指客流產(chǎn)生、吸引或換乘的點(diǎn)。一般將城市大型客流集散點(diǎn)按功能分為中心商務(wù)區(qū)(CBD)、商業(yè)服務(wù)中心、居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、科教區(qū)、文化娛樂體育設(shè)施等類別，在一些行政用地比較集中的城市還可包括城市行政中心。城市大型客流集散點(diǎn)是研究快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)。路網(wǎng)的布局是否合理，在很大程度上取決于該路網(wǎng)是否覆蓋了一定數(shù)量的大型客流集散點(diǎn)。因此城市大型客流集散點(diǎn)的標(biāo)定和分級(jí)工作至關(guān)重要。

由于城市布局和環(huán)境的千差萬別，客流集散點(diǎn)的屬性也是多種多樣的。其形態(tài)可能表現(xiàn)為一個(gè)點(diǎn)、一段線或交叉線、甚至一個(gè)區(qū)域。以天津市為例，天津市的中心商業(yè)區(qū)位于和平路一濱江道地區(qū)，可以將其抽象為十字交叉線。又如天津市的CBD跨海河兩岸，面積為1．8 km。，其內(nèi)部規(guī)劃的土地開發(fā)強(qiáng)度又比較均勻，用點(diǎn)或線的形式都無法表達(dá)，因此將其抽象為一個(gè)不規(guī)則形狀的區(qū)域。

除形狀的差異外，不同客流集散點(diǎn)的客流量也是不同的，有必要進(jìn)行分級(jí)，級(jí)別不同的點(diǎn)在路網(wǎng)規(guī)劃中的權(quán)重是不同的。理論上，區(qū)分客流集散點(diǎn)的級(jí)別應(yīng)以該點(diǎn)的客流量大小為依據(jù)，可分為大型和中型2類，也可分為特大型、大型、中型3類，如何分類視具體情況而定。仍以天津市為例，天津市是一個(gè)比較典型的單中心、圈層式發(fā)展的城市。CBD、中心商業(yè)區(qū)(勸業(yè)場周邊地區(qū))、天津火車站、大型商業(yè)文化中心等大都集中在僅有20．5 km 的核心區(qū)內(nèi)。城市外圍區(qū)則分布有大量的居住區(qū)和工業(yè)區(qū)。外圍居住區(qū)分布相對(duì)較為分散，規(guī)模較小。從解決交通問題的角度，連接城市外圍居住區(qū)和城市中心區(qū)恰是軌道交通要解決的一個(gè)問題。因此宜將外圍居住區(qū)劃分為三級(jí)，以便線路走向可以重點(diǎn)照顧級(jí)別較高的客流集散點(diǎn)，從而明確快軌線路的走向，避免因分級(jí)粗略造成線路走向的模糊，提高路網(wǎng)方案的收斂程度。本文認(rèn)為，城市大型客流集散點(diǎn)的標(biāo)定和分級(jí)應(yīng)遵循以下原則：

(1)客流集散點(diǎn)的抽象形式應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況多樣化；

(2)客流集散點(diǎn)的分級(jí)應(yīng)以客流量為依據(jù)，靈活掌握；

(3)確定客流集散點(diǎn)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)進(jìn)行橫向比較，以確保同一級(jí)別內(nèi)不同類型的客流集散點(diǎn)具有可比性；

(4)具有多種功能的客流集散點(diǎn)可將其區(qū)分為個(gè)點(diǎn)，分別分級(jí)，再將權(quán)重加總，不宜將該點(diǎn)簡單升級(jí)作為一個(gè)高級(jí)別的客流集散點(diǎn)。

2．5 控制快軌規(guī)劃建設(shè)用地以降低工程造價(jià)

快速軌道交通是大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施工程，對(duì)其用地范圍有嚴(yán)格的技術(shù)要求。在實(shí)施過程中，最大問題往往是工程用地困難，造成大量的拆遷工程。在工程總投資中，拆遷工程一般占1O ～15 ，其數(shù)額十分可觀。例如，廣州地鐵1號(hào)線拆遷費(fèi)占總投資約12 。

如果因快軌交通規(guī)劃用地未得到有效控制，而把大型樓宇、橋梁、大型管道等建筑物建在快軌交通規(guī)劃用地范圍內(nèi)，無論是否拆遷，都會(huì)增加工程造價(jià)。例如，廣州地鐵1號(hào)線龍津路至中山七路之間，因未對(duì)用地范圍嚴(yán)格控制，造成地鐵隧道必須從幾棟樓下通過。施工中采取了樓基礎(chǔ)托換技術(shù)，工程費(fèi)用增加約1千萬元。如果當(dāng)初能控制用地或?qū)欠炕A(chǔ)位置進(jìn)行必要的改移和配合，就可能減少施工難度，節(jié)約費(fèi)用。由此可見，做好線網(wǎng)規(guī)劃之后，還必須做出用地控制規(guī)劃，這對(duì)于降低工程造價(jià)是十分重要的。

3 結(jié) 語

(1)各種公共交通方式之間的緊密銜接。城市快速軌道交通作為城市客運(yùn)交通的骨干，必須得到城市常規(guī)公交的良好配合才能充分發(fā)揮其作用。否則，快軌交通的出入口將形成新的堵塞點(diǎn)。快軌交通建成后，主要分擔(dān)中長距離的城市客運(yùn)交通，以減輕乘客對(duì)常規(guī)公交和路面的壓力。因此，應(yīng)將常規(guī)公交站點(diǎn)盡可能地與快軌交通站點(diǎn)協(xié)調(diào)配置，方便乘客換乘。在有條件的地區(qū)應(yīng)建設(shè)立體的換乘樞紐。有關(guān)于這方面的研究目前還比較少，有待于加強(qiáng)。

(2)在規(guī)劃城市快速軌道交通路網(wǎng)時(shí)，應(yīng)考慮對(duì)城市地下空間利用的因素。日本對(duì)于這一問題已經(jīng)開展了較長時(shí)間的研究，取得了很多成果，并有一些成功的范例。隨著中國城市人口的繼續(xù)膨脹，城市地下空間的綜合利用遲早會(huì)成為一個(gè)重要問題。

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