導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇交通組織優(yōu)化方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通樞紐；公交客流；疏解組織

中圖分類號(hào)： U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2016）35-65-2

1 概述

隨著城市軌道數(shù)量的逐漸增多，人們的出行已經(jīng)不能達(dá)到最初的目的了，建設(shè)城市軌道交通的目的就是為了人們的出行提供更加便利的條件，但是隨著人口數(shù)量的逐漸增多，城市樓房建設(shè)的逐漸增多，城市軌道的逐漸增多，人們的乘車出行出現(xiàn)了非常嚴(yán)重的問(wèn)題，現(xiàn)在的車輛越來(lái)越多，人們?cè)诔鲂械臅r(shí)候會(huì)遇到嚴(yán)重的交通阻塞，浪費(fèi)了人們大量的時(shí)間去等車，給人們的日常生活造成了極大的困擾，與之前的軌道建設(shè)目的越行越遠(yuǎn)。

2 城市軌道交通需要進(jìn)行疏解和優(yōu)化的必要性

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的生活水平逐漸提高，以往的生活方式已經(jīng)不能滿足人們的需求，所以現(xiàn)在的私家車越來(lái)越多，造成了嚴(yán)重的交通阻塞，給人們正常的生活帶來(lái)了極大的困擾，所以及時(shí)的采取正確的措施進(jìn)行客流疏解和優(yōu)化已經(jīng)成為現(xiàn)階段重要的發(fā)展目標(biāo)。

我國(guó)現(xiàn)在基本國(guó)情就是國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平不斷的提升，城市進(jìn)成化不斷的提高，但是隨之而來(lái)的就是人口迅速的膨脹，土地資源日益短缺，造成了嚴(yán)重的交通擁堵，現(xiàn)在交通的問(wèn)題已經(jīng)日益嚴(yán)重，給人們的生活造成了極大的不便，城市軌道交通以運(yùn)輸量大、成本低、安全準(zhǔn)時(shí)、快捷舒適并且還具有很高的節(jié)能資源，正是因?yàn)檫@種優(yōu)勢(shì)，人們才將城市軌道作為公共交通方式，還能夠有效的解決交通的問(wèn)題，大規(guī)模的發(fā)展城市已經(jīng)將其作為城市軌道交通的第一選擇。交通樞紐站作為城市軌道交通運(yùn)行的主要設(shè)備，所以采用疏解客流量方式非常滿足迅速膨脹的交通需求，首先的任務(wù)就是保證旅客的乘車安全和換乘的便捷，給乘客提供極大的便利條件，但是長(zhǎng)期以來(lái)軌道交通的阻塞問(wèn)題沒(méi)有有效的方式將其徹底的解決，在交通樞紐站客流組織的疏解過(guò)程中涉及到多種復(fù)雜的問(wèn)題，正是存在這些問(wèn)題，才導(dǎo)致現(xiàn)在的軌道交通出現(xiàn)嚴(yán)重的阻塞，還有就是不能提供高質(zhì)量的服務(wù)，帶來(lái)了許多的問(wèn)題，目前，國(guó)家軌道交通想要對(duì)交通進(jìn)行正確的疏解，雖然改善了客流組織，但是還是存在較多的問(wèn)題，不能起到很好的治療效果，尤其是一遇到其他的影響因素，交通問(wèn)題就會(huì)顯現(xiàn)出存在的較多弊端，體現(xiàn)了疏解客流組織能力的不足，甚至是遇到火災(zāi)、寒暑假、大型活動(dòng)等等這些緊急情況時(shí)，就一定會(huì)造成嚴(yán)重的交通堵塞問(wèn)題，出現(xiàn)非常混亂的局面，嚴(yán)重的影響到人們的正常乘車，甚至有一些人因?yàn)檫@件事會(huì)耽誤重要的會(huì)議和面試，造成最終的失敗。所以建立健全一個(gè)行之有效的行車方針，能夠制訂一套能夠進(jìn)行緊急疏解客流量的制度方案成為交通運(yùn)輸?shù)闹匾蝿?wù)之一，城市軌道交通是一個(gè)非常封閉的環(huán)境，一定遇到火災(zāi)等危害時(shí)，在人流非常密集的地方進(jìn)行人流疏散，耽誤的時(shí)間太長(zhǎng)，就會(huì)造成更大的損失，威脅到更多人們的生命安全，在擁堵的環(huán)境中如果出現(xiàn)危害，人們會(huì)產(chǎn)生較為恐懼的心里，會(huì)造成人們的絕望的心理出現(xiàn)，這非常不利于乘客自己想辦法自救，從而選擇了不恰當(dāng)?shù)淖跃绒k法，如果出現(xiàn)這種情況的話，就非常不利于乘客的疏解，為乘客的疏解造成很大的困擾，那么如何科學(xué)有效地在短時(shí)間內(nèi)對(duì)客流組織進(jìn)行疏解就成為軌道交通重要的解決問(wèn)題。所以為了避免造成更多的生命損失，避免在擁堵的環(huán)境中造成群集事故的發(fā)生，從車站的規(guī)劃設(shè)計(jì)、疏解客流組織設(shè)定方案等多方面進(jìn)行考慮，設(shè)定一套最為正確的疏解方法，保證乘客的乘車安全。

3 疏解客流組織的設(shè)計(jì)方法

通過(guò)對(duì)國(guó)外的軌道交通疏解方式的借鑒，我們也建立了一個(gè)行之有效的設(shè)計(jì)方式，保證了客流量正確的疏解，相對(duì)于國(guó)外方面的軌道交通，我國(guó)的軌道交通方面就不具有優(yōu)勢(shì)，還是處于比較落后的方面，所以我國(guó)借鑒了國(guó)外交通軌道的仿真軟件進(jìn)行交通運(yùn)營(yíng)情況的仿真，這種方式的應(yīng)用可以有效的找到我們國(guó)家軌道交通疏解過(guò)程解決問(wèn)題的關(guān)鍵點(diǎn)，能夠?qū)ζ溥M(jìn)行有效的優(yōu)化，并且應(yīng)用這種方法已經(jīng)有效地解決了軌道交通換乘的問(wèn)題，為換車提供了便利的條件，通過(guò)這種軟件的不斷應(yīng)用，我們已經(jīng)提出了有效的優(yōu)化設(shè)計(jì)，提高了換車的效率，為人們的乘車節(jié)省了大量的時(shí)間，國(guó)外的仿真軟件已經(jīng)非常的成熟，但是我國(guó)因?yàn)椴幌胍粘瞻釃?guó)外的設(shè)計(jì)方式，我們自己也投入了深入的研究，爭(zhēng)取找到更加有效的辦法進(jìn)行疏解客流量，雖然我國(guó)已經(jīng)加大了投入力度，但是還沒(méi)有達(dá)到成熟的地步，所以仿真軟件已經(jīng)被廣泛地應(yīng)用到了各個(gè)環(huán)節(jié)。

4 城市軌道交通中存在的問(wèn)題

城市軌道交通中存在較多的問(wèn)題，就是主要將目標(biāo)放在了換乘客組織的優(yōu)化當(dāng)中，但是這個(gè)階段本身就具有很強(qiáng)的自主性，所以在進(jìn)行優(yōu)化的時(shí)候?qū)Ξa(chǎn)生的干擾問(wèn)題考慮的非常不充分，結(jié)果使得矛盾更加突出。還有就是樞紐站的客流引導(dǎo)和服務(wù)的設(shè)備建設(shè)得非常不合理，在通行時(shí)疏解能力不足，就造成了嚴(yán)重的交通擁堵，換車耽誤的時(shí)間較長(zhǎng)，繞行現(xiàn)象非常的嚴(yán)重。在交通樞紐站更多的注意的是乘客流，忽視了非乘客流，所以因?yàn)槭杞鈱?duì)象的忽視較多造成了嚴(yán)重的堵塞過(guò)程。

在進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)的時(shí)候，提出了從不同的方面進(jìn)行客流組織工作的優(yōu)化和改善，為后期的處理提供便利的條件，從客流量運(yùn)行樞紐的過(guò)程中設(shè)立重要的配制，提高服務(wù)的質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)客流量的疏解，保證每個(gè)乘客可以找到自己的行走方向，不要在車站停留過(guò)多的時(shí)間，如果人們都在不斷的尋找方向，就會(huì)造成人群的集結(jié)，造成人群的擁堵，從整體上進(jìn)行分析，規(guī)劃乘客的行走路線，采用交通的仿真軟件對(duì)發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)才是最重要的，對(duì)樞紐站的客流量組織進(jìn)行優(yōu)化，提供更高端的設(shè)計(jì)方式。

在進(jìn)行客流量的疏解路線的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)采用了三種有效的方式：平面交叉疏解、立體交叉疏解、源頭控制。還調(diào)整了客服設(shè)備的配制和屬性，進(jìn)行設(shè)備數(shù)量的合理配制，調(diào)轉(zhuǎn)了設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)速度，改變了設(shè)備的銜接方向，優(yōu)化了乘客的組織管理。首先就是控制了進(jìn)站出站的乘客數(shù)量，規(guī)定了乘客的進(jìn)站時(shí)間，提高了流轉(zhuǎn)的速度，主要提高人們的行走速度，避免出現(xiàn)乘客的停滯時(shí)間，就會(huì)使得路口運(yùn)行比較通暢。采用了引導(dǎo)法，在各個(gè)車站設(shè)立了廣播系統(tǒng)，加大對(duì)人們的服務(wù)，幫助人們盡快走到目的地，有效避免了乘客出現(xiàn)停滯造成堵塞的現(xiàn)象。

通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)模式下公交換乘疏散的特性分析可知，緩解樞紐區(qū)域交通擁堵的一個(gè)有效手段是加強(qiáng)軌道交通樞紐的一體化設(shè)計(jì)，尤其是針對(duì)那些設(shè)施分散、功能離散、管理渙散的樞紐區(qū)域，更需要對(duì)其區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化以及功能的整合，其中包括結(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)、控制設(shè)計(jì)、公交優(yōu)先設(shè)計(jì)等。這樣可以提高公共交通換乘的便捷性，進(jìn)而提高軌道交通樞紐的服務(wù)水平，從而一方面提高軌道交通樞紐交通的吸引力，另一方面促使交通方式的轉(zhuǎn)移，使更多的乘客從私家車向公交車轉(zhuǎn)移，這兩方面均可以使樞紐的疏解度得到提高。樞紐疏解度指單位時(shí)間內(nèi)樞紐疏解的客流量，又可稱之為疏解速度。由此可知當(dāng)疏解時(shí)間一定的時(shí)候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解決樞紐區(qū)域的擁堵問(wèn)題，從而緩解道路的擁堵。軌道交通樞紐的吸引范圍也得到了加強(qiáng)和擴(kuò)大，同時(shí)也會(huì)集散更多的客流量。

5 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷加強(qiáng)，人們的生活方式已經(jīng)得到了極大的改善，人口的膨脹造成了土地資源的缺乏，城市軌道數(shù)量的增加同時(shí)還提高了人們出現(xiàn)不方便的概率，就連去一個(gè)比較近的地方都會(huì)花費(fèi)較多的時(shí)間，這種現(xiàn)狀的存在造成了人們出行的極大不方便，所以為了達(dá)到建設(shè)軌道的最終目的，我們就必須對(duì)樞紐站的客流量組織進(jìn)行疏解和優(yōu)化，提出更加有效的設(shè)計(jì)方式，減少客流量的擁堵現(xiàn)狀的出現(xiàn)，為人們帶來(lái)更多的便利。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 馬國(guó)榮.城市公共交通的系統(tǒng)發(fā)展方向[D].成安大學(xué)，2012.

[2] 葛宏偉.城市軌道交通帶來(lái)的問(wèn)題分析[J].城市軌道，2012（4）：99.

篇2

關(guān)鍵詞：交叉口道路渠化信號(hào)配時(shí)

中圖分類號(hào)：U412.35文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

0.引言

隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車擁有量不斷增加，交通擁堵日益嚴(yán)重，滯后的交通狀況已嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。交叉口作為城市交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，是城市交通擁堵的主要發(fā)生地[1]。單點(diǎn)交叉通信號(hào)控制占城市交叉口的90%以上，因此解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵在于如何合理、有效地組織好單點(diǎn)交叉口的交通[2]。本文針對(duì)西安市北關(guān)地區(qū)的交通特點(diǎn)，以自強(qiáng)路十字為研究對(duì)象，在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，選擇合適的渠劃方案，并結(jié)合渠劃方案對(duì)信號(hào)配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化。將交叉口渠劃與信號(hào)配時(shí)優(yōu)化協(xié)調(diào)起來(lái)，以提高交叉口的服務(wù)水平，改善交叉口的交通運(yùn)行狀況。

1.信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)

1.1. 交通組織優(yōu)化的基本概念

交通組織優(yōu)化是指在有限的道路空間上，綜合運(yùn)用交通工程規(guī)劃、交通限制和管理等措施，科學(xué)合理地分時(shí)、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運(yùn)行狀態(tài)[3]。交通組織優(yōu)化一般應(yīng)遵循以下原則：（1）優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則；（2）道路交通分離的原則；（3）道路交通流量均分的原則；（4）道路交通連續(xù)的原則；（5）道路交通總量削減的原則；（6）公共交通優(yōu)先通行的原則；（7）排障導(dǎo)流的原則。

1.2. 信號(hào)交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)流程

信號(hào)交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。作為整體交通組織的基礎(chǔ)，其主要內(nèi)容如下：（1）交叉通調(diào)查。調(diào)查作為交通組織的基礎(chǔ)，一般包括交通量、飽和交通量、延誤、排隊(duì)長(zhǎng)度等的調(diào)查；（2）渠劃設(shè)計(jì)。渠劃設(shè)計(jì)是對(duì)交叉口進(jìn)行空間分離，主要設(shè)計(jì)有交通島、導(dǎo)向車道設(shè)置、交通標(biāo)志標(biāo)線；（3）信號(hào)設(shè)計(jì)。根據(jù)渠劃設(shè)計(jì)的方案，結(jié)合交通量的分布，進(jìn)行信號(hào)設(shè)計(jì)，包括信號(hào)相位、信號(hào)相序、信號(hào)配時(shí)；（4）綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)。結(jié)合前面的所有設(shè)計(jì)，進(jìn)行綜合考慮，最后制定出最優(yōu)方案。

2.自強(qiáng)路交叉口現(xiàn)狀調(diào)查與分析

2.1 交叉口幾何現(xiàn)狀

該交叉口位于西安市南北中軸線上，距北門盤道約300米。東西方向?yàn)樽詮?qiáng)路，南北方向?yàn)楸标P(guān)正街。路口西北角是華潤(rùn)萬(wàn)家超市，其余皆為住宅樓。該交叉口道路幾何現(xiàn)狀見(jiàn)表1。

表1 交叉口道路幾何現(xiàn)狀圖

2.2 調(diào)查數(shù)據(jù)

2.2.1交通狀況調(diào)查

表2 自強(qiáng)路十字高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量表

表2是從自強(qiáng)路十字的調(diào)查數(shù)據(jù)中，選取高峰時(shí)刻具有代表的1h流量作為研究的主要依據(jù)。高峰小時(shí)進(jìn)入此交叉口的交通量為7299pcu，交叉口趨于飽和，南北進(jìn)口道的交通量遠(yuǎn)大于東西進(jìn)口道，且以直行車輛為主。交通組成方面，以小汽車為主，公交車次之，客車和貨車很少。該交叉口非機(jī)動(dòng)車、行人交通量較大，高峰小時(shí)進(jìn)入交叉口的自行車為4704輛。此外，高峰小時(shí)車輛在交叉口入口處大量排隊(duì)，北進(jìn)口排隊(duì)長(zhǎng)度約200米，南進(jìn)口、東進(jìn)口排隊(duì)長(zhǎng)度約50米，西進(jìn)口排隊(duì)長(zhǎng)度約70米。

2.2.2信號(hào)配時(shí)調(diào)查

該交叉口采用二相位控制方式，左轉(zhuǎn)均為許可型。高峰時(shí)期信號(hào)配時(shí)方案為：信號(hào)周期長(zhǎng)142s，南北方向綠燈96s，紅燈44s，黃燈2s；東西方向綠燈41s，黃燈2s，紅燈99s，未設(shè)全紅時(shí)間。

3.交叉口渠劃與信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案設(shè)計(jì)

3.1交叉口渠劃方案

在對(duì)自強(qiáng)路十字進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)踏勘、調(diào)查，并對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上提出渠劃方案如下：（1）壓縮非機(jī)動(dòng)車道、拓寬道路以增加?xùn)|西進(jìn)口道車道數(shù)，使西進(jìn)口車道數(shù)增加為3條（劃分左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道），東進(jìn)口車道數(shù)增加為兩條，設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道；（2）北關(guān)正街的交通組成中公交車所占比例較大，建議在北關(guān)正街上明確劃分公交專用道，為公共交通的優(yōu)先行駛提供保障；（3）北關(guān)正街路幅較寬，為了確保過(guò)街行人的安全，應(yīng)在南北進(jìn)口處設(shè)置安全島；（4）該交叉口自行車數(shù)量較多，建議明確自行車行駛軌跡，并采用二次過(guò)街的方法；（5）行人過(guò)街橫道兩端缺乏無(wú)障礙處理，建議在人行橫道兩端進(jìn)行無(wú)障礙改造，體現(xiàn)“以人為本”。

3.2信號(hào)配時(shí)方案

自強(qiáng)路十字采用兩相位，周期采用142s時(shí)，延誤很大，高峰時(shí)刻大量車輛在交叉口前排隊(duì)，因此，有必要對(duì)此交叉口重新進(jìn)行信號(hào)配時(shí)。在渠劃方案的基礎(chǔ)上，利用Synchro仿真軟件進(jìn)行信號(hào)配時(shí)得到優(yōu)化后的配時(shí)方案為：信號(hào)周期長(zhǎng)105s，其中，南北方向綠燈65 s，紅燈38s，黃燈2s；東西方向綠燈32 s，紅燈71s，黃燈2s。

5.結(jié)語(yǔ)

本文首先論述了平面信號(hào)交叉口組織優(yōu)化設(shè)計(jì)的流程，在此基礎(chǔ)上對(duì)自強(qiáng)路十字的道路狀況，交通管控情況進(jìn)行調(diào)查，在對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，從交叉口渠劃和信號(hào)配時(shí)兩個(gè)方面進(jìn)行組織優(yōu)化，以便車輛能夠快速、安全的通過(guò)該交叉口。

參考文獻(xiàn)

[1] 王秋平，譚學(xué)龍，張生瑞.城市單點(diǎn)交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2006，6（6）： 60-64.

篇3

關(guān)鍵詞：大型公共建筑；機(jī)動(dòng)車出入口；交通組織

一、引言

為使車輛在城市大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口區(qū)域能按渠化交通的原則組織起來(lái)，順利進(jìn)出建筑，本文研究大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織措施。國(guó)內(nèi)外對(duì)道路交通組織措施已有比較深入的研究，但如何將這些措施應(yīng)用于大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口的交通管理與組織，需要進(jìn)一步分析與研究。

本文首先分析大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織應(yīng)遵守的原則，然后從區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織具體應(yīng)用措施，最后用交通仿真方法對(duì)交通組織措施進(jìn)行評(píng)價(jià)選優(yōu)。

二、大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織原則

（一）交通分流

根據(jù)大型公建與周邊道路的基本特性與功能要求，明確出入口處不同方式交通流的出行特征，合理組織出入口處的交通流線，做到人流、車流相互分離，不產(chǎn)生沖突干擾。

（二）交通協(xié)調(diào)

分析大型公共建筑的綜合功能需求，合理劃分其內(nèi)部使用空間與外部公共空間。通過(guò)出入通組織使得大型公共建筑的內(nèi)部交通流線與外部交通流線銜接順暢，避免產(chǎn)生流線間相互干擾。

（三）交通效率

充分考慮不同出行目的、不同車型的機(jī)動(dòng)車交通特性，出入通組織體現(xiàn)交通流向布置的合理性，最大限度地減少車輛在大型公共建筑內(nèi)部及建筑周邊道路的繞行與沖突，提高通行效率。

（四）交通優(yōu)先

出入口的交通組織應(yīng)保證公共建筑的交通組織服從局部路網(wǎng)的交通要求，以干道交通優(yōu)先為首要原則，保證鄰接干道交通流的連續(xù)性。

三、大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織

大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織包括區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織。區(qū)域交通組織涉及到如何從區(qū)域上針對(duì)多個(gè)大型公共建筑的機(jī)動(dòng)車出入口進(jìn)行交通組織。路段交通組織為從一個(gè)路段上多個(gè)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口考慮，對(duì)路段采取的交通組織措施。微觀交通組織指的是對(duì)單個(gè)大型公共建筑的機(jī)動(dòng)車出入口進(jìn)行交通組織。路段交通組織受區(qū)域交通組織的約束，微觀交通組織符合路段交通組織的要求。

（一）區(qū)域交通組織研究

依據(jù)區(qū)域內(nèi)不同道路等級(jí)、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，進(jìn)行機(jī)動(dòng)車交通、自行車、行人等交通系統(tǒng)的整體組織。

1、機(jī)動(dòng)車區(qū)域交通組織。機(jī)動(dòng)車區(qū)域交通組織包括確定機(jī)動(dòng)車單向行駛路段、機(jī)動(dòng)車交通管制路段和機(jī)動(dòng)車禁止轉(zhuǎn)彎交叉口。機(jī)動(dòng)車單向行駛路段只允許機(jī)動(dòng)車進(jìn)行單向行駛，減少了大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口處沖突點(diǎn)。實(shí)行單向通行后，單向通行道路上運(yùn)行條件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括車輛限行、路權(quán)限定、停車規(guī)定等限制措施。當(dāng)路段兩側(cè)的大型公共建筑在特殊情況下生成大量機(jī)動(dòng)車交通時(shí)，可用簡(jiǎn)潔明了的交通管制措施來(lái)調(diào)整交通組織策略。在交叉口處，適當(dāng)?shù)卦跁r(shí)間和空間上限制某一類型車輛左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)通行，可以減少行車延誤。交叉口處實(shí)行禁止轉(zhuǎn)彎策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流線的流量流向，有效地利用交叉口時(shí)空資源。

2、自行車區(qū)域交通組織。自行車區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實(shí)行機(jī)非分離。自行車主通道的設(shè)置為最主要的自行車區(qū)域交通組織措施。自行車主通道是以支路為主體的自行車交通系統(tǒng)，禁止大量機(jī)動(dòng)車的駛?cè)?。?dāng)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口所處路段兩側(cè)有大量的自行車交通，嚴(yán)重影響了機(jī)動(dòng)車出行時(shí)，應(yīng)考慮在周邊支路設(shè)置一條自行車主通道，從而限定自行車的通行權(quán)。

3、行人區(qū)域交通組織。行人區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實(shí)行人車分離。步行專用路的設(shè)置為最主要的行人區(qū)域交通組織措施。大型公共建筑集中的CBD區(qū)域內(nèi)應(yīng)考慮設(shè)置步行專用路，禁止車輛駛?cè)耄瑢?shí)現(xiàn)人車分離，保證行人的通行權(quán)。

（二）路段交通組織研究

當(dāng)路段兩側(cè)存在密集的大型公共建筑時(shí)，需要從路段的角度出發(fā)，針對(duì)兩側(cè)多個(gè)大型公共建筑出入口的交通出入情況，進(jìn)行路段交通組織。這里的路段指交叉口之間路口導(dǎo)向車道以外的道路。

1、路段機(jī)非隔離。對(duì)任何大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口布局方案，只要出入口相銜接的路段允許非機(jī)動(dòng)車通行，就應(yīng)采用機(jī)非隔離措施。常見(jiàn)的機(jī)非隔離措施包括交通標(biāo)線和固體分隔設(shè)施。對(duì)機(jī)非交通流量均較小的大型公建機(jī)動(dòng)車出入口銜接路段可采用交通標(biāo)線進(jìn)行機(jī)非隔離，而機(jī)動(dòng)車或非機(jī)動(dòng)車交通量較大時(shí)，銜接路段就必須采用固體分隔設(shè)施。

2、路段車道組織。路段車道組織措施包括連續(xù)右轉(zhuǎn)車道和連續(xù)雙向左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置等。連續(xù)右轉(zhuǎn)車道是一條在城市道路上臨時(shí)開(kāi)辟的車道，只服務(wù)于右轉(zhuǎn)進(jìn)入周邊地塊的車輛，便于車輛右轉(zhuǎn)進(jìn)出大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口。連續(xù)雙向左轉(zhuǎn)車道是設(shè)置在道路中央的一條專用車道，只服務(wù)于左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑的車輛。

3、路段公交組織。路段公交組織包括公交?？空窘M織和公交車道組織。公交?？空军c(diǎn)應(yīng)設(shè)置在大型公建機(jī)動(dòng)車出入口上游的適當(dāng)位置，與出入口的間距要考慮出入口影響長(zhǎng)度與公交車安全進(jìn)出站交織長(zhǎng)度的要求。公交車道組織的典型措施為公交專用車道的設(shè)置。公交專用道是在多車道道路上開(kāi)辟一條甚至多條車道為公交車所專用。專用道可以設(shè)在道路兩側(cè)，也可設(shè)在道路中央。

（三）微觀交通組織研究

微觀交通組織是對(duì)單個(gè)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口進(jìn)行交通組織。

1、機(jī)動(dòng)車微觀交通組織。大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口的機(jī)動(dòng)車微觀交通組織措施包括左轉(zhuǎn)港灣式車道設(shè)置，直行輔助車道設(shè)置，右轉(zhuǎn)港灣式車道設(shè)置和交通管制措施。左轉(zhuǎn)港灣式車道指在中央分隔帶上開(kāi)辟一條左轉(zhuǎn)專用車道，使得左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口的車輛能夠及時(shí)減速，并且在高峰時(shí)段有足夠的空間進(jìn)行排隊(duì)。大型公共建筑吸引大量的機(jī)動(dòng)車交通，有足夠的中央分隔帶寬度，且滿足出入口間距，可以設(shè)置左轉(zhuǎn)港灣式車道。直行輔助車道指在路段直行車道被左轉(zhuǎn)進(jìn)入大型公共建筑的車輛占用時(shí)，為直行車輛提供的一條輔助車道。此車道多是將車行道臨時(shí)拓寬得到，具體形式見(jiàn)圖1。直行輔助車道針對(duì)車輛跟馳現(xiàn)象設(shè)置，有占地面積小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等優(yōu)點(diǎn)。大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口銜接路段為寬度窄，車道較少的支路時(shí)，可以采用直行輔助車道。右轉(zhuǎn)港灣式車道針對(duì)車輛分流現(xiàn)象，將右轉(zhuǎn)車輛從直行車輛中分離出來(lái)，減輕右轉(zhuǎn)車與直行車的尾撞危險(xiǎn)，提高交通安全性，提高通行能力，減少行車延誤。大型公共建筑吸引大量的右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車交通量，右轉(zhuǎn)交通嚴(yán)重阻礙了直行交通，且有足夠的道路紅線寬度時(shí)，可采用右轉(zhuǎn)港灣式車道，便于車輛分流。出入通管制措施可包括限制車輛流向，限制出入車型，實(shí)行減速讓行或停車讓行等。這些措施有利于更好地組織出入通。在高峰時(shí)段或特殊時(shí)期，可對(duì)大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口處通行的機(jī)動(dòng)車交通采取這些交通管制措施。

2、自行車微觀交通組織。大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口處應(yīng)該限制自行車通行，減輕出入口的機(jī)動(dòng)車交通壓力?？梢?yàn)楦鞣N具體原因，有時(shí)也不得不允許自行車使用機(jī)動(dòng)車出入口。這時(shí)，要做到以下幾點(diǎn)：在機(jī)動(dòng)車出入口處，自行車必須低速通行；采用隔離標(biāo)線或固體隔離設(shè)施，要求自行車必須嚴(yán)格遵守；采用誘導(dǎo)標(biāo)線或方向島，使得自行車交通與機(jī)動(dòng)車交通的沖突點(diǎn)盡可能遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車交通之間的沖突點(diǎn)；保證自行車騎車人的視距，避免發(fā)生機(jī)非碰撞。具體采取的措施要根據(jù)出入口處道路特征和交通特征來(lái)決定。

3、行人微觀交通組織。步行交通是最難控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口處的步行交通，就必須考慮采用合理的行人微觀交通組織方式對(duì)步行交通進(jìn)行約束。行人微觀交通組織要注意以下幾點(diǎn)：確定明確的通行空間給行人，確保人車隔離，并且步行流線應(yīng)盡量簡(jiǎn)單；機(jī)動(dòng)車出入口處人行道連續(xù)，合理誘導(dǎo)步行交通；跨越機(jī)動(dòng)車出入口時(shí)人行橫道位置設(shè)置得當(dāng)，減少行人的步行距離。

四、交通仿真評(píng)價(jià)

在交通組織方法具體應(yīng)用時(shí)，可以用微觀交通仿真方法評(píng)價(jià)其合理性。建議采用交通仿真軟件實(shí)現(xiàn)交通組織方法仿真評(píng)價(jià)?；具^(guò)程如下：

（一）仿真輸入

輸入基本模型，如路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、車輛組成、渠化措施、行人交通量等數(shù)據(jù)。輸入交通仿真參數(shù)，如排隊(duì)消散車頭間距、啟動(dòng)損失時(shí)間、可插車間隙、司機(jī)熟悉度、車速、加速度、車輛運(yùn)力等數(shù)據(jù)。

（二）仿真輸出

在對(duì)不同方案輸入基本數(shù)據(jù)后，經(jīng)交通仿真，可以得到各方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)值。評(píng)價(jià)指標(biāo)包括排隊(duì)長(zhǎng)度、行車延誤、停車延誤等。

（三）比較選優(yōu)

通過(guò)分析這些評(píng)價(jià)指標(biāo)值，可以得出最優(yōu)交通組織方案。

五、結(jié)束語(yǔ)

本文研究得到了大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入通組織的一般方案，列舉了諸多有不同適用性的交通組織措施，有助于在一定出入口布局方案下，對(duì)該區(qū)域進(jìn)行交通組織優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)：

1、卓曦.大型公共建筑機(jī)動(dòng)車出入口布局及交通組織研究[D].東南大學(xué),2006.

2、翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].人民交通出版社,2004.

篇4

摘 要：本文以金華市八一北街北苑路段為實(shí)例進(jìn)行了交通組織優(yōu)化研究，在調(diào)查、分析八一北街北苑路段的交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出一些交通組織優(yōu)化方式。

關(guān)鍵詞：金華；主干道；交叉口；交通組織優(yōu)化

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-3520（2013）-12-0134-01

一、八一北街北苑路段現(xiàn)狀

根據(jù)各種運(yùn)輸方式“十二五”的規(guī)劃目標(biāo)和建設(shè)重點(diǎn)，浙江省金華市在未來(lái)5年的綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)共需投資980.3億元，其中公路投資337.8億元。金華市委、市政府提出“發(fā)展城市群、共建大金華”，加快“浙中崛起”的戰(zhàn)略目標(biāo)。要實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，首先必須大力實(shí)施綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)這一重要的基礎(chǔ)性工程。

近年來(lái)金華市區(qū)道路交通不斷完善并優(yōu)化們交談狀況得到空前改善，但隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，外來(lái)人口不斷增多，私家車數(shù)量迅猛增加，以及市民自覺(jué)遵守交通規(guī)則的意識(shí)還較薄弱，交通擁堵?tīng)顩r將進(jìn)一步凸顯。

北苑立交橋--世貿(mào)路段每天高峰期擁堵情況比較嚴(yán)重，目前由于鐵路的阻隔，八一北街北苑路段已經(jīng)相當(dāng)擁擠，車流量很大，在杭長(zhǎng)客專走向已成定局的情況下，部分路段封閉施工，交通壓力更大，往往會(huì)出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，特別是早高峰和晚高峰時(shí)期。研究八一北街北苑路段交通組織優(yōu)化具有現(xiàn)實(shí)意義。

二、八一北街北苑路段現(xiàn)狀分析

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)，可以得到八一北街北苑-世貿(mào)路段存在以下問(wèn)題：

（一）通行能力不足，主要是八一北街由于受江北老城區(qū)客觀條件限制，寬度不過(guò)25m，僅為八一南街的一半寬。雖然八一北街已改為單行線，一定程度上緩解了交通壓力，但最右側(cè)的機(jī)動(dòng)車道經(jīng)常被電動(dòng)自行車、自行車“霸占”。該進(jìn)口道比較窄，而且現(xiàn)今非機(jī)動(dòng)車輛市區(qū)八一北街北苑紅綠燈路段，南往北非機(jī)動(dòng)車道劃出一半路面，作為右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道。八一北街北進(jìn)口道只有3條，最右邊的那一條屬于右轉(zhuǎn)專用車道，直行和左轉(zhuǎn)的車道只有2條，而該進(jìn)口道的車流比較大。所以，在這個(gè)道路上的通行能力不足。

（二）金華市城市進(jìn)程大大加快，軌道工程項(xiàng)目的施工區(qū)域多位于交通負(fù)荷度高的城市中心地區(qū)，且施工期間需占用的道路面積相對(duì)較多，施工時(shí)間較長(zhǎng)，其對(duì)周邊的城市交通造成的負(fù)面影響更為巨大。

（三）由八一北街南進(jìn)口道進(jìn)入的非機(jī)動(dòng)車，在去往八一北街北方向，沒(méi)有確切的非機(jī)動(dòng)車通道，只能沿著進(jìn)口道方向逆行。應(yīng)該設(shè)計(jì)非機(jī)動(dòng)車道或者進(jìn)行渠化，非機(jī)動(dòng)車道是弱勢(shì)群體，應(yīng)該有專門的車道行駛，避免有機(jī)動(dòng)車發(fā)生沖突。由于八一北街非機(jī)動(dòng)車道存在坡度，許多騎電動(dòng)自行車的市民不愿意走非機(jī)動(dòng)車道，而是行駛到了機(jī)動(dòng)車道上，這樣給機(jī)動(dòng)車行駛也帶來(lái)了極大的不便。此類現(xiàn)象不應(yīng)歸咎為市民素質(zhì)不高，而與非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)缺陷有關(guān)。

（四）通過(guò)對(duì)交叉口的實(shí)地調(diào)查也發(fā)現(xiàn)許多問(wèn)題，可在優(yōu)化過(guò)程中從車道的功能劃分、路面標(biāo)志標(biāo)線、行人過(guò)街等三個(gè)方面來(lái)進(jìn)行，從而達(dá)到真正的優(yōu)化目的。八一北街北苑-世貿(mào)路段基礎(chǔ)設(shè)施并不完善，在服務(wù)水平上，基本上處于中等偏下，該交叉口在早高峰期間，出現(xiàn)擁堵，而且秩序混亂，需要進(jìn)行重新渠化設(shè)計(jì)，來(lái)改善這里的交通狀況，讓這里的交通達(dá)到更加和諧的現(xiàn)狀。

三、交通組織優(yōu)化方式

（一）拓寬車道設(shè)施設(shè)計(jì)

根據(jù)實(shí)際情況觀測(cè)可以，八一北街交叉口的機(jī)動(dòng)車車道的拓寬在理論上講是很有必要的，但是在實(shí)際的道路上并沒(méi)有給予該交叉口拓寬的空間，所以八一北街在拓寬進(jìn)口道方面應(yīng)該考慮壓縮寬度的方法。而八一北街北出口本來(lái)出口道就小，所以沒(méi)辦法縮小出口道，只能進(jìn)行拓寬，由于車道的拓寬與車道的功能劃分存在一定的聯(lián)系，所以在進(jìn)行車道功能劃分之前，根據(jù)八一北街道路的車速大小對(duì)交叉口做出調(diào)整。

在八一北街北的進(jìn)口道車速的平均值為14km/h，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)可得，八一北街北的進(jìn)口道車道寬為3m，縮小為2.75m。這樣可以多加一條車道，作為右轉(zhuǎn)專用車道，這樣增加車道的方法來(lái)來(lái)緩解交通過(guò)大的壓力。

（二）導(dǎo)流線設(shè)計(jì)

八一北街―新華街―回溪街交叉口的安全渠化問(wèn)題，也可以通過(guò)設(shè)置導(dǎo)流線，引導(dǎo)車輛正確的出行，在八一北街南的左轉(zhuǎn)問(wèn)題上，八一北街南的左轉(zhuǎn)進(jìn)入單行道回溪街與八一進(jìn)入新華街發(fā)生交會(huì)，因此需要進(jìn)行設(shè)置專門的導(dǎo)流線，以引導(dǎo)車輛正確安全的行駛。除此之外，由于交叉口面積較大，為提高交叉口通行能力，在八一北街北出口左轉(zhuǎn)設(shè)置待轉(zhuǎn)區(qū)域。

（三）人行橫道設(shè)計(jì)

人行橫道設(shè)置的距離長(zhǎng)短和信號(hào)相位時(shí)間長(zhǎng)短有直接聯(lián)系。因此，盡量縮短人行步道長(zhǎng)度，會(huì)提高交叉口的通行能力由于左右轉(zhuǎn)車輛從人行橫道的位置開(kāi)始加速，所以對(duì)行人會(huì)造成一定的危險(xiǎn)。另外，對(duì)于行人來(lái)說(shuō)繞的路也比較遠(yuǎn)。從根本上來(lái)說(shuō)，交叉口面積變大，會(huì)使得交叉口通行能力降低人行橫道的最小寬度不宜小于3.0m，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)行人過(guò)街需求和行人過(guò)街橫道設(shè)計(jì)通行能力適當(dāng)增加。

（四）施工區(qū)設(shè)計(jì)

當(dāng)施工區(qū)的車速限制與正常行駛車速相比，減小幅度大于16km/h，必須在最低的限速標(biāo)志前增設(shè)提示標(biāo)志，以使駕駛員提前逐步降低車輛速度。限制速度應(yīng)考慮到路上通行的絕大多數(shù)車輛的速度，不宜過(guò)低。解除限制速度標(biāo)志設(shè)置在施工區(qū)終點(diǎn)，在豐亭西路西進(jìn)口開(kāi)設(shè)左轉(zhuǎn)通道，減少車輛等待時(shí)間，增加通行能力。

（五）交叉口環(huán)島設(shè)計(jì)

八一北街-新華街-回溪街交叉口可以考慮增加環(huán)島設(shè)置，來(lái)增加通行能力。但是由于該地區(qū)混合交通結(jié)構(gòu)，增加環(huán)島時(shí)非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間產(chǎn)生完全是交叉沖突，不加信號(hào)難以將沖突分離。

[參考文獻(xiàn)]

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[2]安旭、陶聯(lián)偵.城市道路與兒童游戲場(chǎng)地的理想關(guān)系[J].浙江師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）.2011.（3）.

篇5

關(guān)鍵詞：道路施工；組織；設(shè)計(jì)

在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷推進(jìn)的過(guò)程中，道路施工工程大量產(chǎn)生，嚴(yán)重影響城市交通。道路施工必然要占用車道，這就會(huì)干擾交通秩序，降低道路通行能力，讓城市交通面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)道路施工采取優(yōu)化施工工藝、加強(qiáng)交通管理和梳理平行分流道路為主的交通組織方法。主要依據(jù)管理者的經(jīng)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，主觀性太強(qiáng)，缺乏科學(xué)決策。傳統(tǒng)道路施工交通組織的方法難以滿足區(qū)域大規(guī)模道路施工的要求。本研究是為了通過(guò)科學(xué)的進(jìn)行交通設(shè)計(jì)和規(guī)劃，妥善處理施工與交通的矛盾，在保證順利開(kāi)展施工的基礎(chǔ)上，最大限度的降低道路施工對(duì)城市交通造成的影響。

1 施工期間交通組織目標(biāo)和原則

1.1 規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)

道路施工的開(kāi)展，打破了現(xiàn)狀道路交通的平衡；交通組織就是在重現(xiàn)分配道路時(shí)空資源的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)整個(gè)區(qū)域的道路交通正常運(yùn)行，最大限度縮短車輛繞行時(shí)間，充分利用道路資源；并且，將道路施工對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境造成的影響降到最低限度。所以，在研究交通組織方案時(shí)，要從路網(wǎng)分流為重點(diǎn)，充分考慮緊急情況下的交通組織方案和臨時(shí)道路管制措施，對(duì)施工和交通關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)。

1.2 規(guī)劃設(shè)計(jì)原則

交通組織規(guī)劃與設(shè)計(jì)，要以交通工程學(xué)基本原理為指導(dǎo)，以保證交通的通暢、便利、安全、效率以及環(huán)境協(xié)調(diào)為出發(fā)點(diǎn)，充分利用交通系統(tǒng)的時(shí)間、空間資源和投資資源，優(yōu)化設(shè)計(jì)現(xiàn)有的和未來(lái)即將建設(shè)的交通設(shè)施和交通系統(tǒng)，設(shè)計(jì)選擇最優(yōu)化的交通改善方案，在設(shè)計(jì)道路施工交通組織時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵循的原則有：

1.2.1“占一還一”原則

道路施工會(huì)必然會(huì)占用車道，使得道路通行能力降低；所以，在進(jìn)行道路施工時(shí)，盡量在允許的道路紅線范圍內(nèi)，進(jìn)行臨時(shí)通道的開(kāi)辟，實(shí)現(xiàn)“占一還一”，保證道路通行能力。

1.2.2 行人、非機(jī)動(dòng)車和公共交通優(yōu)先通行原則

讓行人、非機(jī)動(dòng)車和公共車輛優(yōu)先通行體現(xiàn)了以人為本，公交優(yōu)先的重要理念。原則上，盡量不改變公交車輛的線路，以保證人民群眾的出行便捷性，而且公共交通服務(wù)范圍的穩(wěn)定性也要予以重視；如不得不進(jìn)行改道，則應(yīng)該在原站點(diǎn)，給予乘客以指引和說(shuō)明。

1.2.3科學(xué)性與可操作性原則

對(duì)交通影響分析、交通沖突技術(shù)、管理與控制和交通配流等相關(guān)理論進(jìn)行綜合運(yùn)用，盡量科學(xué)制定交通組織方案；另外，在道路施工過(guò)程中，要積極協(xié)調(diào)有關(guān)部門，將科研成果迅速應(yīng)用到實(shí)際操作中，以便取得良好的效果，保證交通組織方案的實(shí)施。

2 交通組織方法

2.1 宏觀交通組織

2.1.1 交通分流

交通分流是根據(jù)交通流的類別和性質(zhì)在空間和時(shí)間上對(duì)交通作出的分離和疏導(dǎo)。

1）時(shí)間分流：在時(shí)間上，交通量具有一定的持續(xù)性和周期性。在道路施工過(guò)程中，要想盡可能保證交通道路通暢性，就要對(duì)不同種類和性質(zhì)車輛進(jìn)行引導(dǎo)和控制，充分利用非高峰時(shí)間來(lái)緩解交通壓力。

2）空間分流：施工道路上的車流主要構(gòu)成部分有三個(gè)：第一，施工道路沿線的穿越型車輛，具體來(lái)說(shuō)就是穿越施工道路起迄點(diǎn)但不在區(qū)域內(nèi)的車輛。第二，施工道路沿線的內(nèi)部車輛，就是說(shuō)在施工道路沿線區(qū)域內(nèi)的車輛。第三，施工道路間的穿越性車輛，就是在施工道路之間來(lái)往的車輛。為了使施工道路的交通量減少，要將施工道路穿越性車輛進(jìn)行疏散，使其到路網(wǎng)中；充分利用同施工道路相互平行的道路，讓車輛在平行道路上運(yùn)行；對(duì)于區(qū)域內(nèi)車輛應(yīng)當(dāng)采取相近路網(wǎng)讓其得以出行。

2.1.2 政策引導(dǎo)

1）公共交通政策。在道路施工期間，要依據(jù)道路施工工藝，對(duì)沿線公交車輛停靠站，進(jìn)行局部調(diào)整。道路施工過(guò)程中，行人安全和道路通暢要予以重點(diǎn)保障，所以要以最快的速度將行人轉(zhuǎn)移出施工道路?？梢酝ㄟ^(guò)縮短公交車輛發(fā)車時(shí)間間隔、延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間等方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。

2）單雙號(hào)管理。如果道路的交通壓力較為沉重，可以通過(guò)單雙號(hào)的方式來(lái)機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行管理，具體來(lái)說(shuō)就是將車牌號(hào)末尾數(shù)字的同日期的結(jié)合起來(lái)，單號(hào)日期通行的單號(hào)車輛，雙號(hào)同理。

3）其他政策措施。結(jié)合具體情況，還可將施工道路承擔(dān)的交通量以其他方式轉(zhuǎn)移出去，比如，利用現(xiàn)有鐵路資源，在施工期間增開(kāi)臨時(shí)內(nèi)部客、貨運(yùn)專線等。

2.1.3 交通管理

為實(shí)現(xiàn)穿越性車輛的疏散，更大限度的進(jìn)行空間交通分流，應(yīng)當(dāng)將交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)置在道路，讓車輛向其他道路分流。

1）及時(shí)施工信息。為了順利實(shí)施交通組織方案，要對(duì)包括電臺(tái)、電視臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)、報(bào)刊等在內(nèi)的新聞媒體以及交通誘導(dǎo)標(biāo)志進(jìn)行充分利用，及時(shí)施工信息，引起行人和車輛的注意。另外，做好引導(dǎo)工作，讓車輛提前選擇通行路線，避開(kāi)施工道路，從而是交通壓力得到緩解。

2）將分流誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置在上游分叉口處，以便能夠增加更多的分流道路；另外，對(duì)上游交叉口的信號(hào)配時(shí)進(jìn)行調(diào)整，使分流方向車輛的通行時(shí)間延長(zhǎng)，并進(jìn)行相應(yīng)的交通管制。

2.2 微觀交通組織

微觀交通組織是指進(jìn)行施工道路內(nèi)部的改善和優(yōu)化。

2.2.1 施工道路沿線交通組織

1）將保證直行交通作為施工道路沿線的交通組織；

2）在同施工道路相交匯的道路進(jìn)行禁止左轉(zhuǎn)的管制工作，并且采取在交叉口先右轉(zhuǎn)再掉頭的方式來(lái)解決禁止左后車輛繞行的問(wèn)題，通過(guò)引調(diào)頭區(qū)的設(shè)置就可以實(shí)現(xiàn)；

3）對(duì)車速進(jìn)行相應(yīng)的限制，嚴(yán)禁在路邊?？寇囕v，從而保證道路的通常和安全。

2.2.2 施工車輛交通組織

對(duì)施工車輛進(jìn)行交通組織，必須滿足道路施工的最低要求，從而在最短的時(shí)間內(nèi)完成施工。大型貨車是施工運(yùn)輸?shù)闹黧w車輛，要有效降低的其對(duì)道路交通造成的影響，可以通過(guò)不同形式的交通分離策略實(shí)現(xiàn)，比如可以通過(guò)架設(shè)便橋、修建臨時(shí)施工車輛專用道，實(shí)現(xiàn)施工道路交通流和施工車流的分離。

結(jié)語(yǔ)

道路交通施工組織非常復(fù)雜，涉及的方面較多，需要建設(shè)、交通、規(guī)知和施工等多個(gè)部門的協(xié)調(diào)合作。完整的施工組織方案應(yīng)包括道路規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工工藝、施工周期和交通組織管理等多個(gè)方面，它的制定需要多方配合，相互合作，需要經(jīng)過(guò)多次的從施工條件到方案設(shè)計(jì)再到評(píng)價(jià)反饋的操作流程。所以，道路施工交通組織應(yīng)當(dāng)由交通管理部門和實(shí)施部門作為主要負(fù)責(zé)人，同其他相關(guān)部門進(jìn)行及時(shí)協(xié)調(diào)溝通，結(jié)合道路施工的實(shí)際狀況，不斷的對(duì)其進(jìn)行反饋和調(diào)整。施工前提條件、排序計(jì)劃，在眾多不可預(yù)見(jiàn)因素的影響下，有可能會(huì)發(fā)生多次變動(dòng)，所以道路施工交通組織方案務(wù)必能進(jìn)行彈性處理，以便能夠應(yīng)對(duì)各種不利因素。

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篇6

一、前言

近年來(lái)，隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)與城市軌道交通的快速發(fā)展，以及軌道交通運(yùn)輸設(shè)備與設(shè)施的現(xiàn)代化，對(duì)軌道交通運(yùn)輸人才的需求不斷增加，對(duì)教育學(xué)歷的要求也越來(lái)越高。交通運(yùn)輸專業(yè)面向交通運(yùn)輸系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和運(yùn)行管理，我校交通運(yùn)輸專業(yè)教育重點(diǎn)在軌道交通運(yùn)輸方式生產(chǎn)作業(yè)過(guò)程的技術(shù)管理理論、知識(shí)、技術(shù)和能力的培養(yǎng)和訓(xùn)練，定位于兼有工程應(yīng)用背景和管理色彩的工科專業(yè)。目前交通運(yùn)輸專業(yè)的繼續(xù)教育雖有基礎(chǔ)、資源和載體，但總體上還不能適應(yīng)軌道交通運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展和廣大繼續(xù)教育學(xué)員多樣化的學(xué)習(xí)需求，同時(shí)伴隨著高校繼續(xù)教育綜合改革的深化以及高等學(xué)歷繼續(xù)教育逐步融合的推進(jìn)，需要強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)教育對(duì)校內(nèi)學(xué)習(xí)的支持服務(wù)，推動(dòng)優(yōu)質(zhì)繼續(xù)教育教學(xué)資源的整合與共享。因此，需要基于繼續(xù)教育綜合改革，將“以學(xué)生為本”的教育理念融入培養(yǎng)方案的制訂，優(yōu)化交通運(yùn)輸專業(yè)的培養(yǎng)方案、課程體系與教學(xué)方法，充分利用現(xiàn)代教育技術(shù)手段開(kāi)設(shè)網(wǎng)絡(luò)課程進(jìn)行教學(xué)，提高成人教育人才培養(yǎng)質(zhì)量，以便更好地滿足軌道交通運(yùn)輸發(fā)展的人才需求。

本文將結(jié)合交通運(yùn)輸專業(yè)發(fā)展需求與成人繼續(xù)教育的特點(diǎn)，明確交通運(yùn)輸專業(yè)繼續(xù)教育的培養(yǎng)目標(biāo)，優(yōu)化本專業(yè)的課程體系，改進(jìn)教學(xué)方法，進(jìn)一步促進(jìn)學(xué)生職業(yè)素質(zhì)的提高和終身學(xué)習(xí)能力的培養(yǎng)，更好地探索面向行業(yè)發(fā)展和學(xué)習(xí)者需求的人才培養(yǎng)模式，進(jìn)一步提高成人教育人才培養(yǎng)質(zhì)量。

二、面向繼續(xù)教育綜合改革的交通運(yùn)輸專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)

為適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的要求，面對(duì)高校繼續(xù)教育綜合改革的深化，需要積極發(fā)展繼續(xù)教育，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民群眾多樣化需求，著力培養(yǎng)知識(shí)型、技術(shù)型、應(yīng)用型、創(chuàng)新型高素質(zhì)人才。

繼續(xù)教育要為深化教育綜合改革服務(wù)，需要面向社會(huì)需求，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，建立與行業(yè)企業(yè)合作辦學(xué)的新體制、新機(jī)制，切實(shí)深化產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，高度重視技術(shù)技能人才培養(yǎng)，優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)和課程設(shè)置，探索面向?qū)W習(xí)者需求的人才培養(yǎng)模式。

面對(duì)高校繼續(xù)教育綜合改革的深化以及高等學(xué)歷繼續(xù)教育逐步融合的推進(jìn)，針對(duì)參與繼續(xù)教育的學(xué)生通常都是在職工作人員的特點(diǎn)，需要以應(yīng)用型人才為培養(yǎng)目標(biāo)，結(jié)合成人繼續(xù)教育的實(shí)際情況以及軌道交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展和參與繼續(xù)教育學(xué)生個(gè)人自身發(fā)展的需求，確定本專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，梳理專業(yè)課程設(shè)置。

我校交通運(yùn)輸專業(yè)正是面向社會(huì)對(duì)軌道交通運(yùn)輸人才的需求，創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，與上海鐵路局合作辦學(xué)，培養(yǎng)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理人才。

交通運(yùn)輸專業(yè)（專升本）培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)主要培養(yǎng)軌道交通運(yùn)輸方面的應(yīng)用型高級(jí)技術(shù)人才，掌握從事軌道交通運(yùn)輸與管理工作所需的相關(guān)科學(xué)知識(shí)、經(jīng)濟(jì)管理知識(shí)、軌道交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)知識(shí)、基本理論和技術(shù)手段，具有本專業(yè)綜合職業(yè)能力。畢業(yè)后能在鐵路和城市軌道交通等相關(guān)領(lǐng)域從事規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)組織、生產(chǎn)管理、咨詢服務(wù)等工作。

三、面向繼續(xù)教育綜合改革的交通運(yùn)輸?shù)恼n程體系優(yōu)化

根據(jù)交通運(yùn)輸專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)，以應(yīng)用型人才的培養(yǎng)為導(dǎo)向，加強(qiáng)實(shí)踐環(huán)節(jié)，優(yōu)化優(yōu)化交通運(yùn)輸專業(yè)課程體系。

1.課程體系對(duì)比分析。通過(guò)與相關(guān)同類院校如西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)的交通運(yùn)輸（專升本）專業(yè)課程設(shè)置對(duì)比，我們可以看出各學(xué)校的培養(yǎng)目標(biāo)大致相同，都是軌道交通運(yùn)輸方面的管理人才和工程技術(shù)人才，課程類型也大致相同，包含公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和實(shí)踐教學(xué)。就實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)而言，其他學(xué)校只包含畢業(yè)設(shè)計(jì)，針對(duì)應(yīng)用型人才培養(yǎng)的需要，同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)增設(shè)了課程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，以加強(qiáng)學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)。

2.課程體系優(yōu)化。交通運(yùn)輸特色專業(yè)（專升本）課程體系設(shè)計(jì)分為公共基礎(chǔ)課程、工程專業(yè)課程和工程實(shí)踐環(huán)節(jié)三部分（如圖1所示），形成知識(shí)―應(yīng)用兩位一體的教學(xué)模式，以學(xué)生工程實(shí)踐能力的培養(yǎng)為核心，著重工程實(shí)踐與專業(yè)技能的訓(xùn)練，促進(jìn)學(xué)生的個(gè)性發(fā)展，增加學(xué)生工程實(shí)踐能力的培養(yǎng)。

（1）公共基礎(chǔ)課程包括人文知識(shí)、數(shù)學(xué)與自然科學(xué)知識(shí)、基本技能三個(gè)模塊：①人文知識(shí)模塊主要設(shè)置由“政治思想理論課”等系列課程構(gòu)成的課程。②數(shù)學(xué)與自然科學(xué)知識(shí)模塊主要設(shè)置數(shù)學(xué)、物理類、應(yīng)用數(shù)學(xué)類等基礎(chǔ)性課程，使學(xué)生擁有基本的分析與解決的問(wèn)題的理論基礎(chǔ)和技術(shù)手段。③基本技能模塊主要設(shè)置計(jì)算機(jī)類（數(shù)據(jù)庫(kù)及原理和計(jì)算機(jī)程序設(shè)計(jì)C語(yǔ)言）、英語(yǔ)類等理論和實(shí)踐課程。培養(yǎng)學(xué)生具有較強(qiáng)的計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力、良好的中英文溝通、表達(dá)能力。

（2）工程專業(yè)課程由專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)核心課兩個(gè)模塊組成。①專業(yè)基礎(chǔ)課程模塊包含交通運(yùn)輸設(shè)備、運(yùn)輸規(guī)劃、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、運(yùn)籌學(xué)和系統(tǒng)仿真基礎(chǔ)等課程，使學(xué)生掌握扎實(shí)的交通運(yùn)輸專業(yè)的基礎(chǔ)理論知識(shí)，建立科學(xué)思維方式。②專業(yè)核心課程模塊設(shè)置了列車運(yùn)行組織、車站與樞紐運(yùn)輸組織、線路工程、站場(chǎng)與樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)、貨物運(yùn)輸組織、運(yùn)輸安全系統(tǒng)工程等專業(yè)課程，使學(xué)生掌握本專業(yè)的工程理論和應(yīng)用知識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐和應(yīng)用能力。

（3）工程實(shí)踐環(huán)節(jié)以專業(yè)知識(shí)體系為主線，以專業(yè)基礎(chǔ)型和綜合型為內(nèi)涵，構(gòu)建了多層次、系統(tǒng)化的實(shí)踐教學(xué)框架體系，包含課程設(shè)計(jì)模塊和畢業(yè)設(shè)計(jì)模塊。①課程設(shè)計(jì)模塊，在對(duì)比了各校交通運(yùn)輸專業(yè)課程體系設(shè)置情況的基礎(chǔ)上，根據(jù)本專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)，進(jìn)一步加強(qiáng)實(shí)踐環(huán)節(jié)的訓(xùn)練，針對(duì)本專業(yè)的核心課程“列車運(yùn)行組織”、“車站與樞紐運(yùn)輸組織”以及“站場(chǎng)與樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)”分別設(shè)計(jì)了相應(yīng)配套的課程設(shè)計(jì)，以加強(qiáng)學(xué)生綜合運(yùn)用本專業(yè)基礎(chǔ)理論知識(shí)解決管理與工程實(shí)際問(wèn)題的能力。②畢業(yè)設(shè)計(jì)模塊，對(duì)交通運(yùn)輸專業(yè)的專業(yè)理論進(jìn)行綜合運(yùn)用，是實(shí)踐教學(xué)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)的設(shè)置目的在于提高學(xué)生綜合運(yùn)用本專業(yè)基礎(chǔ)理論知識(shí)解決工作實(shí)踐中的實(shí)際問(wèn)題的能力。

四、網(wǎng)絡(luò)教學(xué)的應(yīng)用

教育信息化已經(jīng)成為世界各國(guó)繼續(xù)教育發(fā)展的方向，網(wǎng)絡(luò)教學(xué)日益成為繼續(xù)教育的重要教學(xué)傳遞模式。在本專業(yè)課程體系優(yōu)化的基礎(chǔ)上，需要將“以學(xué)生為本”的教育理念融入到教學(xué)方法的改革中，考慮到參加繼續(xù)教育學(xué)生通常都是在職工作人員，日常工作繁忙，應(yīng)充分利用現(xiàn)代教育技術(shù)手段和方法進(jìn)行教學(xué)方法的創(chuàng)新，通過(guò)制作網(wǎng)絡(luò)課件等形式滿足成人學(xué)生多樣化的學(xué)習(xí)需求，緩解工學(xué)矛盾引起的學(xué)習(xí)困難等問(wèn)題，保證和提高成人教育人才培養(yǎng)質(zhì)量。

1.網(wǎng)絡(luò)教學(xué)應(yīng)用的理論框架。網(wǎng)絡(luò)教學(xué)應(yīng)由網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)平臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)課程、網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)學(xué)和支持、網(wǎng)絡(luò)教學(xué)管理以及質(zhì)量保證5個(gè)部分組成。其中網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)是網(wǎng)絡(luò)教學(xué)的基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)工具，網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)課程是核心。網(wǎng)絡(luò)教學(xué)需要開(kāi)發(fā)優(yōu)質(zhì)的網(wǎng)絡(luò)課程為學(xué)生提供學(xué)習(xí)資源，在網(wǎng)絡(luò)課程開(kāi)發(fā)中，需要制定網(wǎng)絡(luò)課程建設(shè)的規(guī)劃。網(wǎng)絡(luò)教學(xué)需要根據(jù)成人學(xué)習(xí)者的學(xué)習(xí)特征和學(xué)習(xí)時(shí)間安排，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)課程的教學(xué)設(shè)計(jì)，撰寫(xiě)學(xué)習(xí)資源，拍攝和制作教學(xué)視頻，制作互動(dòng)學(xué)習(xí)課件，制作互動(dòng)練習(xí)課件，使網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)資源靈活多樣，豐富多彩，以維持學(xué)習(xí)者在網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)環(huán)境中的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)動(dòng)機(jī)。同時(shí)為了確保網(wǎng)絡(luò)課程學(xué)習(xí)的質(zhì)量，還需要網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)學(xué)和支持、網(wǎng)絡(luò)教學(xué)管理以及質(zhì)量評(píng)價(jià)等系統(tǒng)的配合。

2.交通運(yùn)輸專業(yè)網(wǎng)絡(luò)課程的篩選與設(shè)計(jì)。在網(wǎng)絡(luò)教學(xué)體系中，核心的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)是網(wǎng)絡(luò)課程的篩選、設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)。針對(duì)參加繼續(xù)教育學(xué)習(xí)的大多是企事業(yè)單位一線的人員，存在工學(xué)矛盾，可利用網(wǎng)絡(luò)教學(xué)等形式滿足成人學(xué)生多樣化的學(xué)習(xí)需求。

（1）網(wǎng)絡(luò)課程的篩選網(wǎng)絡(luò)課程的選擇可以首先考慮公共基礎(chǔ)課程。公共基礎(chǔ)課程包括：原理、計(jì)算機(jī)程序設(shè)計(jì)C語(yǔ)言、大學(xué)英語(yǔ)、高等數(shù)學(xué)、數(shù)據(jù)庫(kù)原理及其應(yīng)用、線性代數(shù)及普通物理。這些課作為繼續(xù)教育的必修基礎(chǔ)課，受眾廣基礎(chǔ)性強(qiáng)，學(xué)生對(duì)網(wǎng)絡(luò)課程的需求也大。

對(duì)于專業(yè)課程模板，包括專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課，授課的形式可以采用網(wǎng)絡(luò)授課與課堂授課相結(jié)合，一部分學(xué)時(shí)分配給網(wǎng)絡(luò)自學(xué)，一部分學(xué)時(shí)進(jìn)行面授，這樣可以更好地發(fā)揮兩者的優(yōu)勢(shì)，同學(xué)先通過(guò)網(wǎng)絡(luò)課程進(jìn)行學(xué)習(xí)后，再由教師針對(duì)學(xué)習(xí)中的難點(diǎn)，結(jié)合學(xué)生學(xué)習(xí)的實(shí)際情況，對(duì)這些知識(shí)點(diǎn)及其運(yùn)用進(jìn)行深入淺出的分析，并通過(guò)課堂交流為同學(xué)進(jìn)行答疑解惑，使學(xué)生能更好地掌握本學(xué)科的基礎(chǔ)理論與專門知識(shí)。

工程實(shí)踐環(huán)節(jié)包括課程設(shè)計(jì)與畢業(yè)設(shè)計(jì)，專業(yè)課程設(shè)計(jì)（運(yùn)行圖課程設(shè)計(jì)、站場(chǎng)課程設(shè)計(jì)、車站運(yùn)輸組織課程設(shè)計(jì)）涉及較多實(shí)際操作方法與技巧，需要通過(guò)學(xué)生與教師的互動(dòng)共同完成。畢業(yè)設(shè)計(jì)類題目通常結(jié)合交通運(yùn)輸工程的實(shí)際情況，每人布置一題，獨(dú)立完成，培養(yǎng)學(xué)生利用理論知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)解決實(shí)際問(wèn)題的能力，需要教師與學(xué)生之間一對(duì)一的交流與互動(dòng)采用完成。因此，工程實(shí)踐環(huán)節(jié)不適合開(kāi)設(shè)網(wǎng)絡(luò)課程。

（2）課程開(kāi)發(fā)及設(shè)計(jì)。對(duì)于已選定需開(kāi)發(fā)網(wǎng)絡(luò)教學(xué)的課程，該課程的開(kāi)發(fā)與設(shè)計(jì)需要一個(gè)團(tuán)隊(duì)共同完成，包括責(zé)任教師、學(xué)科專家、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)人員、多媒體制作人員、美工、編輯等。同時(shí)，需要制定網(wǎng)絡(luò)課程規(guī)劃，網(wǎng)絡(luò)課程開(kāi)發(fā)與設(shè)計(jì)規(guī)劃應(yīng)包括以下12項(xiàng)內(nèi)容：團(tuán)隊(duì)的人員組成和任務(wù)、課程背景、課程介紹、課程目標(biāo)、課程單元和主題、學(xué)習(xí)目標(biāo)、學(xué)習(xí)資源、作業(yè)和考試、交流及合作學(xué)習(xí)、課程開(kāi)發(fā)進(jìn)度、學(xué)習(xí)進(jìn)度安排和課程版權(quán)等。通過(guò)細(xì)致的網(wǎng)絡(luò)課程規(guī)劃，團(tuán)隊(duì)人員都能清楚地了解課程目標(biāo)和要求，才能通力合作，共同為達(dá)到課程目標(biāo)而進(jìn)行有效合作。

篇7

關(guān)鍵詞：城市道路；平面交叉口；交通組織；渠化設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隨著城市人口規(guī)模的擴(kuò)大、機(jī)動(dòng)車數(shù)量的迅猛增長(zhǎng)，城市交通將面臨更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)，而擴(kuò)建道路及建設(shè)立體交通體系是緩解此類問(wèn)題的有效方式，但由于工程規(guī)模大、費(fèi)用高、用地緊張、工期長(zhǎng)等問(wèn)題，其受到了較大的限制。因此，利用現(xiàn)有的路網(wǎng)條件，以交通流量、流向?yàn)橐罁?jù)，通過(guò)理順交叉通秩序、合理的分配路權(quán)、并進(jìn)行科學(xué)的渠化設(shè)計(jì)，以此達(dá)到路口流量、流向的重新分配，緩解高負(fù)荷交叉口和路段上的流量，優(yōu)化路網(wǎng)上的交通流量、流向分布、挖掘進(jìn)出口的通行能力已經(jīng)成為許多城市日益重視，并作為減少交通問(wèn)題、規(guī)范行車秩序的經(jīng)濟(jì)方法和有效手段。另一方面，由于交叉口的交通組織渠化需要考慮的因素眾多，從不同的角度出發(fā)就可能得出不同的渠化設(shè)計(jì)結(jié)果，因此這是一項(xiàng)具有“創(chuàng)造性”的工作。但長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)在交叉口設(shè)計(jì)理論方面的研究大都比較凌亂，對(duì)交叉口渠化設(shè)計(jì)的方法、理論研究雖層出不窮，但大都是“就事論事”，缺乏系統(tǒng)的方法，而相關(guān)的技術(shù)和規(guī)范也側(cè)重“停留”在應(yīng)用上，雖然國(guó)內(nèi)了一系列有關(guān)交叉口設(shè)計(jì)規(guī)范，如《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市道路平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)程》等，以及一些地方配套的相關(guān)交叉口設(shè)計(jì)實(shí)施條例，但在相關(guān)理論研究及渠化設(shè)計(jì)系統(tǒng)性方面并不多見(jiàn)。因此，交叉通流組織及渠化設(shè)計(jì)急需從系統(tǒng)的角度進(jìn)行研究，逐步形成較詳實(shí)、完善的理論框架。

一、城市道路平面交叉口渠化概述

交通渠化就是在道路上用交通標(biāo)志、標(biāo)線或用高出路面的各種島狀構(gòu)造物，或利用路面漆刷成不同顏色，或利用分隔帶、隔離墩、護(hù)欄及其他設(shè)施和方法，對(duì)行人與各種不同方向、不同車型、不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)及不同速度的交通流進(jìn)行引導(dǎo)、隔離和管制，使交通實(shí)體像渠內(nèi)水流一樣順著一定的方向和線路，互不干擾地安全而有序地運(yùn)行，以達(dá)到分離和控制交通流的目的。

二、城市道路平面交叉通組織的類型及存在的問(wèn)題

（一）單向交通

單向交通即由原來(lái)的雙向行駛的車道改為單向行駛，通過(guò)對(duì)流向的控制，從而完成從空間上將交通流進(jìn)行分離。在一定程度上，單向交通能夠提高車輛的行駛速度，從而減少行車延誤。合理的采用單向交通能有效緩解交通擁擠問(wèn)題。但存在以下問(wèn)題:

1.目前，單向交通是采用固定式單向交通。在實(shí)施初期，由于路牌信息顯示不清晰，導(dǎo)致駕駛員造成不必要的交通違章，特別是對(duì)于外地車輛，產(chǎn)生路段上交通運(yùn)行的混亂。

2.增加鄰近干道的增加繞行距離、交通量:由于限制了對(duì)向交通流，所以對(duì)向交通量被轉(zhuǎn)移至鄰近干道上，相應(yīng)的增加了鄰近干道的交通壓力，同時(shí)也增加了出行車輛的出行距離和時(shí)間，而若相鄰干道通行能力未得到相應(yīng)的提高，則必然導(dǎo)致其他干道的堵塞，將原有的矛盾點(diǎn)轉(zhuǎn)移到新的矛盾點(diǎn)。

3.給公共交通帶來(lái)不便:隨著單向交通的實(shí)施，公交線路也會(huì)隨之改變，對(duì)于乘客特別感到不方便的是不知道對(duì)向公交站在哪條道路上。

4.由于除去了對(duì)向車流的影響，車輛的行進(jìn)速度提高了，容易與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生碰撞。

5.單向交通的端頭容易堵塞:由于交通流向的特殊性，導(dǎo)致單向交通的端頭左轉(zhuǎn)車輛增多，與橫向道路上的車輛匯合時(shí)容易產(chǎn)生沖突。

（二）設(shè)置轉(zhuǎn)向車道

設(shè)置轉(zhuǎn)向車道能夠使轉(zhuǎn)向車輛與直行車輛提早分離，并提供一段緩沖空間使得轉(zhuǎn)向車輛等待合適的轉(zhuǎn)向機(jī)會(huì)，這樣就能減少兩個(gè)方向直行車輛與轉(zhuǎn)向車輛之間交通沖突的嚴(yán)重程度和數(shù)量?；蛲ㄟ^(guò)拓寬交叉口，增加中央分隔帶或擠壓出口道來(lái)實(shí)現(xiàn)。直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)進(jìn)口車道數(shù)設(shè)置應(yīng)與相應(yīng)方向的交通量相協(xié)調(diào)，并與出口通行能力相匹配。在右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)車輛多時(shí)，可在鄰近交叉口的路段內(nèi)分別增設(shè)右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)專用車道，以保證直行車道的通行能力。

（三）左轉(zhuǎn)待行區(qū)總體設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)理念

在平面交叉口中，左轉(zhuǎn)車流與其他方向車流產(chǎn)生的沖突點(diǎn)最多，通過(guò)交叉口的行駛速度也最慢，所以要提高交叉口的通行能力，增加交叉口的行車安全，關(guān)鍵是組織好左轉(zhuǎn)交通流，增加左轉(zhuǎn)的通行能力，左轉(zhuǎn)待行區(qū)的設(shè)計(jì)正是以增加左轉(zhuǎn)通行能力為目的的交通組織優(yōu)化方法。左轉(zhuǎn)待行區(qū)指的是在交叉口內(nèi)部、左轉(zhuǎn)專用車道前方劃出的一塊專供左轉(zhuǎn)車輛等待的區(qū)域。此時(shí)的左轉(zhuǎn)專用車道必須設(shè)置在靠近道路中央分隔帶（中心線）、直行車道的左側(cè)，待行區(qū)設(shè)置后不能影響對(duì)向直行車流的通行。左轉(zhuǎn)待行區(qū)設(shè)置后，在不改變左轉(zhuǎn)車流綠信比和左轉(zhuǎn)專用車道數(shù)的情況下，增加了左轉(zhuǎn)專用車道的長(zhǎng)度，提高了交叉口內(nèi)部空間的利用率，進(jìn)而達(dá)到提升交叉口通行能力和服務(wù)水平的目的。與一般的左轉(zhuǎn)專用車道相比，左轉(zhuǎn)待行區(qū)有以下兩個(gè)特點(diǎn)：一是左轉(zhuǎn)待行區(qū)施劃后規(guī)范了車輛的行車線路；二是車輛的啟動(dòng)點(diǎn)前移而停止點(diǎn)沒(méi)有改變，即車輛從左轉(zhuǎn)待行區(qū)前方的停車線開(kāi)始啟動(dòng)，綠燈結(jié)束時(shí)，沒(méi)有通過(guò)交叉口的車輛停留在原停車線后方。

（四）非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)距離

由于慢行一體化的非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)二次過(guò)街，相對(duì)非一體化的一次過(guò)街必會(huì)增加一定的繞行距離。相關(guān)學(xué)者對(duì)此進(jìn)行過(guò)研究，以20m寬道路相交形成的交叉口為例，左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車的繞行距離如表1所示。

表1左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車?yán)@行距離分析

從表1可以看出，當(dāng)交叉口相交道路的交角接近90度時(shí)，非機(jī)動(dòng)車的繞行距離并不大。行人可以接受的繞行距離，對(duì)非機(jī)動(dòng)車交通來(lái)說(shuō)也應(yīng)該是可以接受的。為了降低左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車的繞行距離及等待時(shí)間，在管理上可將非機(jī)動(dòng)車交通視為行人交通，亦即允許非機(jī)動(dòng)車反向推行，則可進(jìn)一步改善非機(jī)動(dòng)車交通的繞行狀況。

二、城市道路平面交叉通組織渠化設(shè)計(jì)的方法研究

（一）設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)，渠化右轉(zhuǎn)交通流

為規(guī)范左轉(zhuǎn)車行駛軌跡&減少左轉(zhuǎn)車通過(guò)交叉口的時(shí)間，在設(shè)有左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口道的交叉口內(nèi)部應(yīng)設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)，其轉(zhuǎn)彎半徑最小可采用25m為保障過(guò)街行人安全，需要盡量減低右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車速度，視其車型采用小轉(zhuǎn)彎半徑，一般宜采用12m~15m另外，為保障右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車能夠有讓行過(guò)街行人的待行空間，相鄰的行人過(guò)街橫道之間應(yīng)預(yù)留約6m的間距。為避免過(guò)街行人和非機(jī)動(dòng)車違法穿行，交叉口轉(zhuǎn)角處應(yīng)設(shè)置綠化或分隔欄等隔離設(shè)施。

（二）交叉口停車線上游設(shè)置掉頭開(kāi)口

為避免掉頭車輛影響過(guò)街行人交通，應(yīng)在交叉口停車線上游，左右的中央分隔帶上設(shè)置掉頭車道開(kāi)口，共用同一進(jìn)口道左轉(zhuǎn)專用相位實(shí)現(xiàn)車輛掉頭，為確保其安全性，在掉頭車道流出側(cè)應(yīng)設(shè)置減速帶和讓行標(biāo)志，以降低掉頭車輛駛?cè)氤隹诘赖乃俣?，并警示掉頭車輛讓行。適用于進(jìn)口道設(shè)有左轉(zhuǎn)車道及左轉(zhuǎn)相位，且周期左轉(zhuǎn)交通量和掉頭交通量之和不超過(guò)該車道通行能力。

（三）掉頭車道的非常規(guī)布置

在進(jìn)口道右側(cè)車道設(shè)置掉頭車道，不與內(nèi)側(cè)的左轉(zhuǎn)車同一相位放行。同時(shí)應(yīng)輔以適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ盘?hào)對(duì)其進(jìn)行措施的控制和保障。適用于中央分隔設(shè)施無(wú)分隔帶或較窄分隔帶，車輛掉頭交通流或掉頭轉(zhuǎn)彎半徑不夠來(lái)源靠近右側(cè)進(jìn)口道等條件。應(yīng)對(duì)可能導(dǎo)致的不安全情況的掉頭車道非常規(guī)布置進(jìn)行充分注意，并做好信號(hào)配時(shí)及相位設(shè)計(jì)，并在其上游設(shè)置顯著標(biāo)志，使掉頭車道適時(shí)變換車道。

（四）導(dǎo)流線

應(yīng)簡(jiǎn)單明了設(shè)置渠化的行駛路線，根據(jù)各流向車流的安全行駛軌跡設(shè)計(jì)。當(dāng)交叉口空間較大時(shí)，各流向的車輛行駛軌跡范圍比較大，因此發(fā)生沖突的區(qū)域相應(yīng)增大，對(duì)交通流的控制與運(yùn)行是不利的。各股交通流的行駛軌跡可通過(guò)導(dǎo)流線對(duì)其進(jìn)行限定，一方面限制車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的任意性，同時(shí)對(duì)交通流平順行駛是有利的。往往使得直行車導(dǎo)流線用于對(duì)向機(jī)動(dòng)車道錯(cuò)位的情況，進(jìn)口道拓寬引起的中心線偏移、而在多相位控制交叉口，則尤其需要加強(qiáng)對(duì)左轉(zhuǎn)導(dǎo)流線的設(shè)置。

（五）路口拓寬

應(yīng)保持出入口車道數(shù)量平衡、位置對(duì)應(yīng)。交叉口處車道數(shù)少于路段上車道數(shù)時(shí)，此時(shí)要針對(duì)不同方向的車流，增加進(jìn)出口車道數(shù)量拓寬路口與連接路段車道相匹配，滿足出、進(jìn)口道車流通行需求；當(dāng)路口某方向的車流需求未得到滿足,車流負(fù)荷其他方向又較大時(shí)，需滿足路口處道路變寬、車道數(shù)增加的需求，增加拓寬路口方向車道數(shù)從而提高該路口通行能力。

結(jié)束語(yǔ)

城市道路平面交叉口的交通組織設(shè)計(jì)對(duì)于城市路網(wǎng)的暢通性有著較大的影響。為了緩解城市的交通壓力，提高路網(wǎng)的運(yùn)行效率，需在進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)時(shí)結(jié)合經(jīng)驗(yàn)，盡量規(guī)避文中所提到的不足，按照路口的實(shí)際情況來(lái)采取各種優(yōu)化措施。

參考文獻(xiàn)：

[1]錢俊.城市道路平面交叉路通組織研究[J].城市道橋與防洪,2014,02.

篇8

為滿通量的快速增長(zhǎng)，需要對(duì)一些早期修建的公路進(jìn)行改擴(kuò)建，公路改擴(kuò)建對(duì)現(xiàn)有的交通會(huì)造成較大的影響，如果施工組織管理不好，會(huì)造成交通擁堵，甚至短時(shí)交通中斷。交通中斷影響巨大，因此，如何加快施工、實(shí)現(xiàn)快速施工，縮短工期就顯得十分必要。在公路修建過(guò)程中，路基工程一般占總工期70%左右，路基工程的施工受地質(zhì)地形條件影響較大。因此對(duì)山區(qū)公路改擴(kuò)建工程路基快速施工的項(xiàng)目管理模式、施工組織，交通管理與疏導(dǎo)等進(jìn)行調(diào)查、分析、研究，以加快公路路基施工速度，從而為盡快提高道路通行能力提供堅(jiān)實(shí)保障。

本文以山區(qū)公路改擴(kuò)建工程路基快速施工及管理保障等關(guān)鍵技術(shù)為主要研究目標(biāo)，從公路改擴(kuò)建工程的特點(diǎn)出發(fā)，進(jìn)行了基于路基快速施工的施工組織與管理技術(shù)研究，提出了基于P3軟件的山區(qū)公路路基改擴(kuò)建工程三級(jí)計(jì)劃進(jìn)度管理體系，實(shí)現(xiàn)了對(duì)工程進(jìn)度計(jì)劃的跟蹤、調(diào)整和動(dòng)態(tài)控制，為快速施工提供了管理保障。為確保山區(qū)公路改擴(kuò)建工程的路基快速施工，提出了應(yīng)用于多工作面條件下的山區(qū)公路改擴(kuò)建工程路基施工優(yōu)化排序方法，并確定了路基快速施工的動(dòng)態(tài)物流管理的目標(biāo)、模式、實(shí)施的關(guān)鍵內(nèi)容和環(huán)節(jié)。針對(duì)不同路基改擴(kuò)建模式提出了相對(duì)應(yīng)的交通組織管理方法，提出了以外部分流和內(nèi)部交通組織為核心的路基改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)交通量控制策略。針對(duì)山區(qū)公路改擴(kuò)建工程施工期長(zhǎng)，工期緊張，對(duì)異常天氣、夜間施工等對(duì)于交通以及施工造成的影響進(jìn)行了評(píng)價(jià)，制定了異常天氣、夜間施工及高峰時(shí)段的交通預(yù)案，最后建立了改擴(kuò)建期間交通應(yīng)急管理方法。

2 經(jīng)濟(jì)效益分析

隨著我國(guó)公路建設(shè)事業(yè)的快速發(fā)展，不少先期建成路段由于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低、超中、大修期服役等原因，已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)目前交通量日益快速增長(zhǎng)的需求，面臨著大修、改建、擴(kuò)建等問(wèn)題。同時(shí)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，交通建設(shè)的重點(diǎn)已逐漸向山區(qū)延伸。受環(huán)境保護(hù)、國(guó)土資源合理利用及地方經(jīng)濟(jì)條件的制約，往往采用舊路改擴(kuò)建方式來(lái)提高公路等級(jí)，許多改、擴(kuò)建公路的部分路段都采用了舊路改造的方法，原則上以現(xiàn)有道路為主，只要路線線位、線形滿足規(guī)范要求的，盡量利用老路改擴(kuò)建，以避免大改大調(diào)或大填大挖占用山區(qū)有限的耕地資源。

對(duì)于山區(qū)公路改擴(kuò)建項(xiàng)目建設(shè)中，存在地形地質(zhì)條件復(fù)雜、施工工期緊、建設(shè)資金少及保通壓力大等諸多問(wèn)題，針對(duì)改擴(kuò)建路基快速施工特點(diǎn)，提出了基于P3軟件的山區(qū)公路路基改擴(kuò)建工程三級(jí)計(jì)劃進(jìn)度管理體系，實(shí)現(xiàn)了對(duì)工程進(jìn)度計(jì)劃的跟蹤、調(diào)整和動(dòng)態(tài)控制，為快速施工提供了管理保障。為確保山區(qū)公路改擴(kuò)建工程的路基快速施工，提出了應(yīng)用于多工作面條件下的山區(qū)公路改擴(kuò)建工程路基施工優(yōu)化排序方法，并確定了路基快速施工的動(dòng)態(tài)物流管理的目標(biāo)、模式、實(shí)施的關(guān)鍵內(nèi)容和環(huán)節(jié)。針對(duì)不同路基改擴(kuò)建模式提出了相對(duì)應(yīng)的交通組織管理方法，提出了以外部分流和內(nèi)部交通組織為核心的路基改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)交通量控制策略。同時(shí)還提出了適應(yīng)路基快速施工的預(yù)制構(gòu)件式擋墻和石籠擋墻等路基支擋防護(hù)結(jié)構(gòu)，確定了手持式落錘彎沉儀和面波法（包括附加質(zhì)量法）兩種路基施工質(zhì)量快速評(píng)價(jià)方法。

山區(qū)公路改擴(kuò)建工程路基快速施工技術(shù)，2009年以來(lái)該成果在泌陽(yáng)縣S334至馬谷田公路、泌陽(yáng)縣二鋪至雙廟公路、S220-文城-陽(yáng)豐公路等改建工程項(xiàng)目中得到了工程應(yīng)用。在工程實(shí)施過(guò)程中，課題組多次到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地指導(dǎo)、試驗(yàn)。提出了基于快速施工的山區(qū)改擴(kuò)建及搶修工程路基快速施工項(xiàng)目動(dòng)態(tài)管理模式，從項(xiàng)目施工施工準(zhǔn)備、建筑材料的采購(gòu)、運(yùn)輸與貯存，使項(xiàng)目的管理水平上了新的臺(tái)階，為加快施工進(jìn)度提供管理支持。針對(duì)S220-文城-陽(yáng)豐公路通行車輛在工程施工期間不分流，沿原路線行駛，根據(jù)改建工程施工步驟，提出了山區(qū)公路改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)的交通管理與疏導(dǎo)方法，編制了作業(yè)區(qū)突發(fā)事件預(yù)案，保證了路基施工期間的車輛通行。泌陽(yáng)縣二鋪至雙廟公路由于山區(qū)公路改擴(kuò)建工程施工期長(zhǎng)，工期緊張，所以異常天氣、夜間施工、發(fā)生交通事故以及出現(xiàn)交通高峰時(shí)段在所難免，這些因素對(duì)于交通以及施工造成的影響不容忽視，為此制定了異常天氣、夜間施工及高峰時(shí)段的交通預(yù)案，最后建立了改擴(kuò)建期間交通應(yīng)急管理體系。在地形條件差的路段，采用預(yù)制結(jié)構(gòu)、組裝式結(jié)構(gòu)等進(jìn)行路基擋墻施工，節(jié)約了施工時(shí)間，加快了施工進(jìn)度，降低了對(duì)交通的影響。針對(duì)泌陽(yáng)縣S334至馬谷田公路工程快速施工的要求根據(jù)合同工期，實(shí)施超前路基施工組織，進(jìn)行了路基快速施工工序與施工階段優(yōu)化，路基施工過(guò)程的時(shí)間組織，使工期提前了15%，節(jié)約管理及建設(shè)費(fèi)用280萬(wàn)元。項(xiàng)目組提出的石籠及石籠加筋土組合式擋墻加快了路基施工速度，降低了工程量，與傳統(tǒng)漿砌片石和片石混凝土擋墻相比可縮短擋墻施工工期約20%，從而節(jié)約了工程建設(shè)與管理經(jīng)費(fèi)。

通過(guò)項(xiàng)目工程應(yīng)用表明，根據(jù)工程具體特點(diǎn)，采用項(xiàng)目提出的改擴(kuò)建施工組織與管理模式、交通組織方式、路基支擋防護(hù)結(jié)構(gòu)及路基施工質(zhì)量快速評(píng)價(jià)方法，不但能大大提高工程施工效率縮短工期達(dá)15%-20%，同時(shí)能節(jié)省工程投資。我國(guó)正在進(jìn)行大規(guī)模的公路設(shè)施建設(shè)，遇到大量路基工程，僅在建和未建的高速公路就達(dá)5萬(wàn)公里。本項(xiàng)目成果應(yīng)用于這些高速公路，按節(jié)約工程建設(shè)費(fèi)用、減少交通阻斷的費(fèi)用、減少生態(tài)環(huán)境破壞的費(fèi)用等進(jìn)行粗略的計(jì)算，其經(jīng)濟(jì)效益將達(dá)數(shù)億元。

3 社會(huì)效益分析

3.1 對(duì)公路改擴(kuò)建工程的支撐作用

通過(guò)本項(xiàng)目的研究，解決山區(qū)公路改擴(kuò)建及搶修工程路基快速施工的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，提高了改擴(kuò)建工程項(xiàng)目的管理水平，并對(duì)新的結(jié)構(gòu)、新的檢測(cè)方法進(jìn)行了探索和應(yīng)用，為公路改擴(kuò)建工程提供技術(shù)支撐。

3.2 具有良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益

本項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益是非常明顯的，僅從宏觀的技術(shù)角度看，本項(xiàng)目研究解決的問(wèn)題是我國(guó)山區(qū)高等級(jí)公路改擴(kuò)建、搶修、養(yǎng)護(hù)的若干關(guān)鍵技術(shù)，通過(guò)項(xiàng)目的研究，使工程的管理更為合理，從而通過(guò)合理的施工組織設(shè)計(jì)、采用新的技術(shù)和結(jié)構(gòu)，來(lái)提高公路施工速度、并保證工程質(zhì)量，減少建設(shè)費(fèi)用，縮短工程建設(shè)周期、確保公路暢通、降低建設(shè)成本，由此將產(chǎn)生巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

3.3 通過(guò)本項(xiàng)目的研究，使項(xiàng)目參加單位技術(shù)人員的科研素質(zhì)和學(xué)術(shù)水平得到了提高，將有利于培養(yǎng)從事公路科研工作的年輕的專家和學(xué)者。

結(jié)束語(yǔ)

改擴(kuò)建工程同新建工程一樣，施工質(zhì)量是工程建設(shè)成敗的關(guān)鍵，沒(méi)有質(zhì)量就達(dá)不到投資建設(shè)的目的。本文結(jié)合山區(qū)公路改擴(kuò)建項(xiàng)目施工管理與技術(shù)方面的問(wèn)題，提出了相應(yīng)的路基施工優(yōu)化排序方法，提出了預(yù)制構(gòu)件式擋墻和石籠擋墻兩種適宜快速施工的支擋與防護(hù)結(jié)構(gòu)形式，為路基快速施工提供了新的途徑和方法。從管理和技術(shù)方面進(jìn)行了社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益分析。路基快速施工的關(guān)鍵技術(shù)提高了山區(qū)公路改擴(kuò)建項(xiàng)目施工效率，縮短施工工期，降低了對(duì)道路通行的影響。在山區(qū)公路進(jìn)行改擴(kuò)建施工過(guò)程中，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義和工程應(yīng)用價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】地鐵運(yùn)營(yíng)；客流變化；行車組織

一、城市軌道交通客流形成機(jī)理分析

城市軌道交通承擔(dān)的客流主要包括趨勢(shì)客流量、轉(zhuǎn)移客流量和誘增客流量。趨勢(shì)客流量指軌道車站及沿線正常增長(zhǎng)的客流量，轉(zhuǎn)移客流量指由于城市快速軌道交通具有速達(dá)、準(zhǔn)時(shí)、安全、可靠、方便等優(yōu)點(diǎn)，原來(lái)主要由地面常規(guī)公交、自行車方式及其他出行方式承擔(dān)的全市性比較集中的長(zhǎng)距離客流轉(zhuǎn)移到快速軌道交通，誘增客流量指快速軌道線路建設(shè)促進(jìn)沿線用地開(kāi)發(fā)、人口集聚、使區(qū)域之間可達(dá)性增加、服務(wù)水平提高、居民出行強(qiáng)度增加而誘增的客流。

二、城市交通客流變化的特征

1、客流在時(shí)間上的動(dòng)態(tài)特性

1.1 客流形態(tài)

掌握客流動(dòng)態(tài)的變化規(guī)律，是軌道交通企業(yè)進(jìn)行組織運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的基礎(chǔ)。根據(jù)客流量在一晝夜不同時(shí)間內(nèi)的分布情況，可以劃分為以下幾種分布型式：

（1）雙峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而構(gòu)成，在一天的運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)早、晚兩個(gè)客運(yùn)高峰。

（2）三峰型：某些城市線路，受三班工作制的影響，還會(huì)在中午或夜間形成兩個(gè)客運(yùn)小高峰。

（3）四峰型：其客流特性比雙峰型多出兩個(gè)客流高峰，一般出現(xiàn)在中午（12：00～14：00）和晚上 （20：00～22：00），而高峰值比早晚高峰要小，且高峰維持的時(shí)間也比較短。

2、客流在時(shí)間上的不均衡規(guī)律

客流動(dòng)態(tài)在時(shí)間上的不均衡性一般用時(shí)間不均衡指數(shù)pt表示，其計(jì)算方法是：pt=Vmax（ ∑Vi /h）

式中：Vmax為單向最大斷面客流量，人/h；Vi為單項(xiàng)斷面分時(shí)客流量，人/h；h為全日營(yíng)業(yè)小時(shí)數(shù)量。 一般線路的pt為2～3。線路往往以高峰小時(shí)的客流量作為確定配備車輛數(shù)的依據(jù)。高峰小時(shí)客流量的比重越大，需投入的車輛數(shù)越多。

3、路段客流分布特征

一條城市軌道交通線路可劃分為幾個(gè)路段，各路段間客流的交流量，以及路段內(nèi)客流所占的比例，稱為“路段的客流分布”，是車輛行車組織時(shí)必須考慮的因素。

3.1凸起型，即各斷面的通過(guò)量以中間幾個(gè)斷面值為最高，斷面客流呈現(xiàn)凸起形狀。

3.2凹陷型，與凸起型的通過(guò)量分布特點(diǎn)正好相反，中間幾個(gè)斷面的通過(guò)量低于線路兩端的通過(guò)量，全線路斷面的通過(guò)量分布呈凹型。

3.3均等型，即各車站的上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增的路段。

三、行車組織優(yōu)化

行車組織優(yōu)化措施是指運(yùn)用系統(tǒng)分析的方法，優(yōu)化現(xiàn)有行車組織方案，更好、更有效地使用既有技術(shù)設(shè)備，從而顯著提高城市的交通運(yùn)輸能力。

1、行車組織優(yōu)化的必要性分析

由于線路沿線用地特征變化較大，線路上各個(gè)車站的乘降人數(shù)明顯不同，引起在不同區(qū)段上的斷面客流量有較大差別。而且由于城市空間結(jié)構(gòu)的生長(zhǎng)，組團(tuán)、衛(wèi)星城規(guī)模不斷發(fā)展往往成為不同車站斷面流量不均衡的主要原因。

傳統(tǒng)的行車組織是在高峰時(shí)段以2～3 min的間隔、非高峰時(shí)段以8～10 min的間隔開(kāi)行列車。每站停車，造成服務(wù)質(zhì)量一般，車輛的滿載率不高，運(yùn)營(yíng)成本較大，特別對(duì)于長(zhǎng)途出行乘客而言旅行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。靈活地選擇行車組織方式，針對(duì)不同的客流特點(diǎn)采取有效的措施，以進(jìn)一步壓縮乘客的總旅行時(shí)間。

2、城市軌道交通行車組織原則

2.1解決客流時(shí)間不均衡性的行車組織原則

（1）在非高峰小時(shí)時(shí)段減少列車開(kāi)行對(duì)數(shù)，加大列車的間隔時(shí)間。但這種方案會(huì)增加乘客的候車時(shí)間，降低了整個(gè)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量，為保持一定的服務(wù)水平，不能一味追求車輛滿載過(guò)度延長(zhǎng)列車間隔時(shí)間，最終確定的行車間隔標(biāo)準(zhǔn)一般不宜大于6min。

（2）在非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)段可以開(kāi)行小編組列車，既可以保證列車的最大間隔時(shí)間不超過(guò)30min的合理時(shí)間，確保了整個(gè)系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量，又不至于空載率過(guò)高，造成資源浪費(fèi)，可以節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本。

2.2解決客流在空間分布上不均衡性的行車組織原則

當(dāng)線路客流分布方向不均衡指數(shù)達(dá)到或超過(guò)1.2時(shí)，斷面不均衡系數(shù)達(dá)到或超過(guò)1.5時(shí)，通常采用以下解決方案：

（1） 對(duì)于方向不均衡指數(shù)較大的線路，環(huán)形的軌道線路上可以考慮上行和下行線路安排不同的運(yùn)力方法來(lái)解決。

（2） 對(duì)于斷面不均衡系數(shù)較大的線路，一般采取在客流量大的區(qū)段加開(kāi)區(qū)段列車的措施，即采用長(zhǎng)短交路結(jié)合的行車組織方案。

四、實(shí)例分析

以天津地鐵1號(hào)線（含東延線）為例，根據(jù)各特征年的客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)分析，擬定相應(yīng)的行車組織計(jì)劃。

1、天津地鐵1號(hào)線（含東延線）客流預(yù)測(cè)

客流預(yù)測(cè)研究范圍為地鐵1號(hào)線全線，即劉園站至雙橋河站。本文采用四階段法進(jìn)行客流預(yù)測(cè)。分為出行生成，出行分布，方式劃分，交通分布四階段。

1.1客流預(yù)測(cè)模型

交通分配采用LOGIT模型，包括出行路徑建立和出行流量分配兩個(gè)過(guò)程。模型首先計(jì)算出所有可能的路徑，然后確定出所有合理的從起點(diǎn)到終點(diǎn)的路徑，再通過(guò)廣義費(fèi)用確定的分配比例將乘客量加載到網(wǎng)絡(luò)中的這些路徑上，從而得到地鐵1號(hào)線站間OD和換乘站的換乘量，并據(jù)此計(jì)算出1號(hào)線各車站的乘降量。

公交分配模型如下：

1.2客流預(yù)測(cè)結(jié)果

根據(jù)天津市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院提供的客流預(yù)測(cè)成果，全線客流預(yù)測(cè)結(jié)果匯總表見(jiàn)下表。

（1）客流分布

結(jié)合城市規(guī)劃功能分區(qū)及線路長(zhǎng)度，將1號(hào)線劃分為4個(gè)區(qū)段：劉園站～西站站、西站站～小白樓站、小白樓站～雙林站、雙林站～雙橋河站。其中，延伸線段（雙林站～雙橋河站段）的內(nèi)部客流量為2.7 萬(wàn)人次，占全線客流量的2.3%，延伸段與其他區(qū)段的交流量為24.5 萬(wàn)人次，約占全線客流量的20.7%。

（2）換乘量

地鐵1號(hào)線是軌道交通網(wǎng)中的骨干線路，與地鐵 2、3、4、5、6、7 號(hào)線均形成換乘關(guān)系，因此，全線換乘量較大。初、近、遠(yuǎn)期全日換乘量分別為22.2萬(wàn)人、33.8萬(wàn)人、46.9萬(wàn)人，分別占同期全日總客運(yùn)量的 38.8%、38.2%和 39.7%。

2.天津地鐵1號(hào)線（含東延線）行車組織方案

2.1方案比選

鑒于1號(hào)線2006年已經(jīng)通車運(yùn)營(yíng)，結(jié)合原來(lái)1號(hào)線設(shè)計(jì)的小交路以及1號(hào)線現(xiàn)有實(shí)施的配線情況來(lái)看，小交路的起點(diǎn)只能選擇在勤儉道，與原來(lái)設(shè)計(jì)的1號(hào)線的小交路的起點(diǎn)一致，小交路的終點(diǎn)的選擇分以下幾種方案：

方案一：小交路的終點(diǎn)選擇在土城，維持既有1號(hào)線設(shè)計(jì)的小交路方案，即土城―勤儉道小交路方案，結(jié)合客流的斷面量來(lái)看，土城到陳塘莊到復(fù)興門的斷面量基本上一致，小交路勤儉道至土城的距離為14.3km，小交路選擇在土城從客流的斷面量以及長(zhǎng)度來(lái)看都不合適，故本交路方案不成立。

方案二：結(jié)合客流特點(diǎn)及土建工程的可實(shí)施性，小交路的終點(diǎn)選擇在李樓，交路方案如圖 1，綜合經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選，此方案最優(yōu)。

方案三：若只開(kāi)行單一的劉園―雙橋河大交路，僅組織一個(gè)大交路，勢(shì)必造成列車平均滿載率低，運(yùn)營(yíng)成本加大，經(jīng)濟(jì)效益降低。

2.2交路方案

考慮1號(hào)線東延線建成后，東延后1號(hào)線路總長(zhǎng)約為41km。初、近、遠(yuǎn)期交路如圖1所示。

五、結(jié)束語(yǔ)

軌道交通客流在時(shí)間和空間的動(dòng)態(tài)分布特性決定著軌道交通行車組織計(jì)劃和車輛的配備情況。然而，由于不同城市不同軌道線路的具體情況差別很大，因此在制定軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)，必須詳細(xì)分析各自客流的實(shí)際情況后再確定行車組織計(jì)劃和車輛的配備。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：交通疏解；設(shè)計(jì)思路；案例分析；方案評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)： D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

0、引言

目前，深圳市軌道交通三期工程（11、7、9、6、8號(hào)線）的7、9、11號(hào)線也全面開(kāi)始施工。地鐵施工期是城市交通“最黑暗”的時(shí)期[1],三期工程中橫貫特區(qū)的3條線（7、9、11號(hào)線）同時(shí)施工，必將對(duì)現(xiàn)已擁堵的特區(qū)交通狀況產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響。本文針對(duì)深圳地鐵3期工程大范圍同時(shí)施工的特點(diǎn)，結(jié)合深圳地鐵一期、二期工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，探討研究深圳地鐵7號(hào)線交通疏解設(shè)計(jì)的思路與方法，分析研究典型站點(diǎn)的疏解案例，以期降低地鐵施工對(duì)城市交通的影響，同時(shí)保證地鐵建設(shè)的順利進(jìn)行。地鐵7號(hào)線全長(zhǎng)長(zhǎng)約29.9km，共設(shè)車站28座，其中換乘站13座，全線采用地下敷設(shè)方式。

1、交通疏解研究思路與方法

地鐵施工交通疏解工程是系統(tǒng)性工程, 交通影響面較大, 范圍較廣。因此,交通疏解工作首先要研究地鐵施工區(qū)域現(xiàn)狀交通狀況，分析預(yù)測(cè)施工期間交通發(fā)展趨勢(shì)，然后從宏觀區(qū)域及局部站點(diǎn)方面提出疏解方案，通過(guò)區(qū)域與局部相結(jié)合的疏解思路, 提出合理可行的交通疏解方案[2]。

2、交通疏解設(shè)計(jì)原則及總體策略

2.1總體策略

交通疏解通過(guò)完善道路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化交通組織，加強(qiáng)交通管理和建設(shè)短期的、臨時(shí)性的交通疏導(dǎo)工程來(lái)實(shí)現(xiàn)。以減少地鐵施工對(duì)城市交通的影響，特別是對(duì)公共交通的影響，保證施工期間區(qū)域交通運(yùn)行維持在一定的服務(wù)水平[1]。

(1)結(jié)合相關(guān)道路建設(shè)計(jì)劃，加快影響區(qū)域內(nèi)規(guī)劃道路的建設(shè)。

(2)調(diào)整區(qū)域交通組織，實(shí)現(xiàn)區(qū)域范圍內(nèi)的分流。

(3)遷移部分公交站點(diǎn)并適當(dāng)調(diào)整部分公交線路，保障公交服務(wù)水平。

(4)確保施工地點(diǎn)周邊行人交通的通行條件。

(5)優(yōu)化地鐵施工圍擋，建設(shè)交通疏解臨時(shí)道路。

(6)根據(jù)區(qū)域交通組織方案，調(diào)整受影響交叉口信號(hào)控制方案。

(7)完善區(qū)域范圍內(nèi)交通設(shè)施。

(8)加強(qiáng)停車管理，為交通疏解創(chuàng)造條件。

2.2交通疏解設(shè)計(jì)原則

(1)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)疏解與路段交通疏解相協(xié)調(diào)。均衡施工影響區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)流量分布，提高路網(wǎng)交通運(yùn)行的效率。加強(qiáng)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)疏解方案與路段疏解方案的協(xié)調(diào)，盡量減少地鐵施工對(duì)城市交通的影響。

(2)適當(dāng)增加道路供給，緩解供需矛盾。新建、改造完善區(qū)域路網(wǎng)，適當(dāng)增加道路供給，緩解交通供需矛盾；

(3)優(yōu)化交通組織，減輕施工點(diǎn)交通壓力。根據(jù)施工期間道路交通的特性及地鐵施工占道影響，調(diào)整區(qū)域交通組織和交叉口信號(hào)控制方式，以減少施工區(qū)域的交通壓力。

(4)優(yōu)先保障公交、行人的使用空間。

(5)完善交通管理設(shè)施，加強(qiáng)交通管理，提高運(yùn)行效率。

(6)盡量減少施工占道，各施工點(diǎn)維持一定的車道通行。

(7)疏解方案經(jīng)濟(jì)、可行，可實(shí)施性強(qiáng)。

3、交通疏解案例分析

3.1封路型交通疏解案例分析[3]

華強(qiáng)北站是軌道1、2、7號(hào)線的換乘站，位于華強(qiáng)北路（深南大道與振華路之間），華強(qiáng)北路道路紅線30米，雙向4車道，城市主干道，是華強(qiáng)北片區(qū)最重要的南北向道路?，F(xiàn)狀高峰小時(shí)交通量為雙向3520pcu/h，車道寬度為3.5×4，兩側(cè)人行道各6.0米。

地鐵華強(qiáng)北站與地下空間開(kāi)發(fā)同時(shí)施工，施工工期長(zhǎng)，片區(qū)人流量密集，經(jīng)多次方案比選論證，采用封閉華強(qiáng)北路（深南大道～紅荔路段），與之相交的振中路、振華路、振興路保持通行。封路道路，區(qū)域交通疏解需提示車輛繞行。具體設(shè)置方式為在封閉道路前方第1個(gè)路口設(shè)置繞行方式；在封閉道路前方第2、第3個(gè)路設(shè)置提示前方道路封閉，提示車輛選擇其它道路通行，以分流封路段周邊道路交通流量。

圖3 華強(qiáng)北站區(qū)域交通疏解方案圖

3.2車道減少型交通疏解案例分析

文光站位于沙河西路道路中間，車站主體施工圍擋占用道路中央分隔帶及兩側(cè)車行道，疏解道路利用道路兩側(cè)的綠化帶、人行道改建為車行道、人行道，疏解道路雙向6車道，兩側(cè)人行道各寬2.5米。

沙河西路為南北走向的城市主干路，現(xiàn)狀道路為雙向7車道，紅線寬75米。

圖4 文光站主體結(jié)構(gòu)施工交通疏解方案圖

4、交通疏解方案測(cè)試與評(píng)價(jià)

通過(guò)Transcad軟件將未來(lái)OD矩陣分配到施工期間完善后的道路路網(wǎng)上，可得到交通疏解后施工期間影響區(qū)域內(nèi)主要道路交通流量的分布結(jié)果。

表1 交通疏解項(xiàng)目實(shí)施后主要道路服務(wù)水平變化

4、總結(jié)

文章構(gòu)造了地鐵施工期間交通疏解設(shè)計(jì)思路與方法，并進(jìn)行案例分析，并對(duì)整個(gè)方案進(jìn)行測(cè)試評(píng)價(jià)，測(cè)試表明，通過(guò)交通疏解工程，可有效的降低地鐵施工期間對(duì)道路交通的影響。

[1] 覃國(guó)添，申麗霞，王金秋 地鐵施工期間交通疏解工作思路與方法[J] 城市交通 2006 年7 月第4 卷第4 期