導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公路交通情況調(diào)查，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在交調(diào)數(shù)據(jù)應(yīng)用廣泛性方面國外技術(shù)要全面、先進(jìn)得多，通過交調(diào)所得的交通數(shù)據(jù)和信息可在公路工程建設(shè)、公路經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析、公路養(yǎng)護(hù)管理等方面進(jìn)行廣泛應(yīng)用。如德國、美國、日本等歐美國家都把交通量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與公眾出行、環(huán)保監(jiān)測(cè)等方面結(jié)合起來。而國內(nèi)的交調(diào)數(shù)據(jù)由于信息、數(shù)據(jù)渠道單一等原因僅在公路行業(yè)內(nèi)部使用。近年來隨著智能交通技術(shù)的發(fā)展，國內(nèi)開始著手研究如何從現(xiàn)有的數(shù)據(jù)資源中提取或分析出滿足各類用戶需求的信息作為研究的重點(diǎn)。交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院啟動(dòng)了國家干線公路交通情況調(diào)查數(shù)據(jù)采集與服務(wù)系統(tǒng)試點(diǎn)工程，推進(jìn)重要公路通道及區(qū)域路網(wǎng)的智能化交調(diào)數(shù)據(jù)采集與服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，建設(shè)了部級(jí)和七個(gè)試點(diǎn)省市（北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、山東）公路交調(diào)數(shù)據(jù)中心。目前，北京、天津、上海、浙江等多個(gè)省市已初步實(shí)現(xiàn)國省干線公路全自動(dòng)化調(diào)查，為全國公路交調(diào)站點(diǎn)大規(guī)模建設(shè)、省級(jí)數(shù)據(jù)中心搭建、信息采集與服務(wù)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

2浙江省公路交通量調(diào)查現(xiàn)狀

2003年以來，浙江省公路行業(yè)主管部門安裝的自動(dòng)化觀測(cè)設(shè)備，可以實(shí)現(xiàn)全天24小時(shí)不間斷地計(jì)數(shù)、分車型、自動(dòng)上報(bào)數(shù)據(jù)等功能。到2015年為止，浙江公路主管部門每年固定安排一定的資金用于自動(dòng)化設(shè)備的購置。根據(jù)2014年浙江省公路交通情況調(diào)查資料匯編的數(shù)據(jù)顯示，浙江省國省干線公路上共設(shè)有觀測(cè)站349個(gè)，其中國道觀測(cè)里程3281.15公里，觀測(cè)里程覆蓋率為75.87%，省道觀測(cè)里程5313.303公里，觀測(cè)里程覆蓋率為84.08%，已初步形成了浙江省干線公路交通量調(diào)查站點(diǎn)布局，基本實(shí)現(xiàn)了國省道干線公路全自動(dòng)化調(diào)查的目標(biāo)。隨著交通量自動(dòng)化觀測(cè)設(shè)備的不斷投入建設(shè)，浙江省公路主管部門建立了浙江省交調(diào)數(shù)據(jù)中心，運(yùn)用多個(gè)公路交通量調(diào)查系統(tǒng)平臺(tái)進(jìn)行交通量調(diào)查數(shù)據(jù)的采集、處理、存儲(chǔ)、分析和應(yīng)用。同時(shí)，浙江省公路主管部門還自行研發(fā)了《浙江省交通情況調(diào)查數(shù)據(jù)中心平臺(tái)》、《浙江省干線公路交通情況調(diào)查數(shù)據(jù)采集與服務(wù)系統(tǒng)》等交通量調(diào)查數(shù)據(jù)信息化平臺(tái)。這些平臺(tái)的實(shí)施與部規(guī)劃院研發(fā)的《公路交通情況調(diào)查管理系統(tǒng)》起著互為補(bǔ)充的作用，旨在建設(shè)交通量調(diào)查數(shù)據(jù)接收平臺(tái)、交通量調(diào)查數(shù)據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫、交通量調(diào)查數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、路網(wǎng)狀況分析和預(yù)測(cè)系統(tǒng)、信息平臺(tái)為一體的綜合信息化平臺(tái)。

3浙江省交通量調(diào)查數(shù)據(jù)處理分析

3.1交調(diào)設(shè)備位置設(shè)置分析

交通量觀測(cè)站位置的設(shè)置往往影響著交調(diào)數(shù)據(jù)的質(zhì)量?，F(xiàn)有交通量調(diào)查設(shè)備在位置設(shè)置上往往更傾向于交通量比較大的路段，一定程度上影響了交通量調(diào)查的真實(shí)性和準(zhǔn)確性。其次，部分交通量調(diào)查站點(diǎn)的設(shè)置沒有經(jīng)過科學(xué)合理的分析，往往由地區(qū)交調(diào)工作負(fù)責(zé)人主觀意見決定。交調(diào)工作負(fù)責(zé)人員往往會(huì)考慮靠近站房、便于管理的位置來設(shè)置站點(diǎn)，從而忽略了交通量調(diào)查的實(shí)質(zhì)意義，造成許多交調(diào)站點(diǎn)采購和設(shè)置的浪費(fèi)。同時(shí)，固定式交通量調(diào)查設(shè)備往往受電路、網(wǎng)絡(luò)、建設(shè)條件等多種因素影響。部分種類的交通量調(diào)查設(shè)備需要架設(shè)龍門架、立桿等昂貴的輔助設(shè)備，公路管理部門考慮到財(cái)政經(jīng)費(fèi)有限、費(fèi)用過高等因素，通常會(huì)選擇現(xiàn)成的輔助設(shè)備來布設(shè)交通量調(diào)查設(shè)備，使設(shè)備設(shè)置的位置與原先設(shè)想的布設(shè)位置造成偏差，影響交通量調(diào)查數(shù)據(jù)的科學(xué)性。最后，交通量調(diào)查資金匱乏、交通量調(diào)查人員責(zé)任心不強(qiáng)、人員流動(dòng)較大等問題都會(huì)影響交通量調(diào)查的問題。因此，需要對(duì)交通量調(diào)查站點(diǎn)設(shè)置方式進(jìn)行深入研究分析，提出合適、科學(xué)的站點(diǎn)設(shè)置方案。

3.2交調(diào)數(shù)據(jù)采集方式分析

浙江省交通量調(diào)查目前主要采用是線圈、激光、微波三種交通量調(diào)查設(shè)備，并在部分設(shè)備上加裝視頻監(jiān)控的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。但是這幾種設(shè)備都有其局限性：如線圈式設(shè)備安裝、維護(hù)比較復(fù)雜，且地感線圈受地面溫度等客觀條件影響較大；激光式設(shè)備對(duì)激光角度設(shè)置、參數(shù)設(shè)置要求比較高，需要反復(fù)調(diào)教；微波式設(shè)備對(duì)部分車型分辨率不高，不能達(dá)到交通運(yùn)輸部要求的一類設(shè)備分車型標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)針對(duì)浙江省復(fù)雜的道路狀況復(fù)雜，行車過程變道情況多，設(shè)備維護(hù)和調(diào)教及時(shí)程度不夠，高速公路施工難、不同廠家設(shè)備參數(shù)有差異等多種問題，目前尚沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和要求對(duì)數(shù)據(jù)采集環(huán)節(jié)提出一個(gè)完善的解決方案。

3.3交調(diào)數(shù)據(jù)處理過程傳輸完整性分析

由于電路斷電、網(wǎng)絡(luò)中斷、人工錯(cuò)誤操作、交通量調(diào)查設(shè)備故障等原因，所傳輸?shù)慕徽{(diào)數(shù)據(jù)會(huì)存在缺失現(xiàn)象，對(duì)數(shù)據(jù)處理帶來很大的誤差，影響統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的精度。因此如何保證數(shù)據(jù)完整性以及在數(shù)據(jù)缺失的情況下用科學(xué)的方法補(bǔ)足缺失數(shù)據(jù)的研究意義十分重大。根據(jù)浙江省交調(diào)數(shù)據(jù)中心對(duì)數(shù)據(jù)的長期檢測(cè)和研究，交調(diào)設(shè)備是按照一定的時(shí)間間隔采集數(shù)據(jù)的，在傳輸過程中，由于多種客觀問題使采集到的數(shù)據(jù)無法按照制定的時(shí)間間隔上傳，造成多個(gè)時(shí)段內(nèi)數(shù)據(jù)缺失的現(xiàn)象。這種數(shù)據(jù)缺失現(xiàn)象理論上可以通過數(shù)據(jù)補(bǔ)發(fā)等措施彌補(bǔ)，但無法完全避免。所以在具體的數(shù)據(jù)傳輸中，除了采用一定方式補(bǔ)發(fā)或找回?cái)?shù)據(jù)，還需要對(duì)無法上傳的數(shù)據(jù)運(yùn)用數(shù)學(xué)模型進(jìn)行補(bǔ)足。在數(shù)據(jù)補(bǔ)發(fā)方面，根據(jù)實(shí)際情況，數(shù)據(jù)補(bǔ)發(fā)功能并非適用于所有設(shè)備供應(yīng)商的交通量調(diào)查設(shè)備，不同設(shè)備廠家在數(shù)據(jù)補(bǔ)發(fā)機(jī)制研究水平上參差不齊，且《公路交通情況調(diào)查管理系統(tǒng)》的數(shù)據(jù)接收程序也存在部分?jǐn)?shù)據(jù)無法接收的現(xiàn)象。因此，急需對(duì)數(shù)據(jù)補(bǔ)發(fā)機(jī)制進(jìn)行剖析和研究，對(duì)數(shù)據(jù)補(bǔ)發(fā)機(jī)制的存在問題進(jìn)行深入分析并提出改進(jìn)方案。在數(shù)據(jù)補(bǔ)足方面，目前的數(shù)據(jù)模型需要基于已上傳的數(shù)據(jù)進(jìn)行換算，從而對(duì)缺失數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)足，但對(duì)于一個(gè)時(shí)段內(nèi)缺失過多數(shù)據(jù)包時(shí)是無法進(jìn)行數(shù)據(jù)補(bǔ)足的。這種補(bǔ)足機(jī)制在正確性、持續(xù)性、偶然性方面都有明顯的問題，故需對(duì)數(shù)據(jù)補(bǔ)足機(jī)制做出詳細(xì)的研究。

3.4交調(diào)數(shù)據(jù)傳輸準(zhǔn)確性分析

當(dāng)交通量調(diào)查設(shè)備或傳輸線路出現(xiàn)故障時(shí)，如線圈式設(shè)備線圈破損、設(shè)備參數(shù)標(biāo)定錯(cuò)誤、激光式設(shè)備角度偏差等問題都會(huì)造成交調(diào)數(shù)據(jù)的錯(cuò)誤，從而不能反映真實(shí)的交通狀況。因此目前采用一定時(shí)期交通量數(shù)據(jù)同比、環(huán)比的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)錯(cuò)誤判斷。目前浙江省交通量調(diào)查中會(huì)以半個(gè)月為一周期，對(duì)全省交通量調(diào)查設(shè)備的數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析，計(jì)算出該周期的日均交通量數(shù)據(jù)CTV（N）。運(yùn)用該周期的數(shù)據(jù)進(jìn)行同比和環(huán)比，若同比數(shù)據(jù)大于或小于30%，環(huán)比大于或小于20%，則設(shè)定該周期數(shù)據(jù)異常，需要工作人員對(duì)該周期數(shù)據(jù)進(jìn)行說明。若該周期的日均交通量數(shù)據(jù)滿足以下算法中的一條，即為數(shù)據(jù)異常：其中CTV為該周期日均交通量；（N）我周期序號(hào)；（N-1）為上一周期序號(hào)，即同比序號(hào)；（N-2）為上兩期周期序號(hào)，即環(huán)比序號(hào)。運(yùn)用該組數(shù)學(xué)模型得到異常數(shù)據(jù)后仍需與具體交調(diào)站點(diǎn)所在區(qū)域的負(fù)責(zé)人員進(jìn)行確認(rèn)，若異常數(shù)據(jù)情況屬于真實(shí)交通量的反映，如節(jié)假日、道路維修等問題造成交通量變化，則需要交調(diào)工作人員對(duì)異常原因進(jìn)行說明，這種運(yùn)作模式需要交調(diào)工作人員具有比較高的責(zé)任心和業(yè)務(wù)水平。而如何對(duì)異常數(shù)據(jù)進(jìn)行處理或剔除，使其符合真實(shí)的交通量水平的方法尚未有實(shí)質(zhì)性的研究和應(yīng)用。

3.5交調(diào)數(shù)據(jù)應(yīng)用科學(xué)性分析

由于交調(diào)設(shè)備上傳的數(shù)據(jù)為5分鐘一個(gè)的原始數(shù)據(jù)包，所以需要針對(duì)公路指標(biāo)體系中各個(gè)指標(biāo)，把經(jīng)過預(yù)處理的數(shù)據(jù)從數(shù)據(jù)庫中提取并加工為可以直接應(yīng)用的信息。根據(jù)不同交通量指標(biāo)的含義及換算關(guān)系，將交通量指標(biāo)數(shù)據(jù)模型化，以滿通管理部門、行業(yè)管理以及公眾出行的需求。目前，交通量調(diào)查的各類分析報(bào)表往往僅限于年（月、周、小時(shí)）平均日交通量、高峰小時(shí)交通量、斷面交通量、路線交通量等交通數(shù)據(jù)方面的分析，沒有對(duì)公眾出行、應(yīng)急指揮等方面起到實(shí)質(zhì)性的作用，更未將交調(diào)數(shù)據(jù)與其他行業(yè)進(jìn)行關(guān)聯(lián)和分析。

4結(jié)論

篇2

【關(guān)鍵詞】 公路交通 噪聲監(jiān)測(cè) 控制 措施

1 公路交通噪聲污染特征分析

對(duì)于公路交通噪音污染來說，其污染性質(zhì)在物理污染的范圍內(nèi)，之所以稱為物理污染的原因是噪音的產(chǎn)生隨著聲源的產(chǎn)生而產(chǎn)生，聲源消失噪音就消失，所以具有無直接后效性、區(qū)域性、間歇性以及局部性的特點(diǎn)。但是公路交通噪音污染最大的特征是在公路上產(chǎn)生的，解決問題的關(guān)鍵，就是先研究公路兩側(cè)曾接受噪音的最嚴(yán)重情況。公路交通噪聲聲源按非穩(wěn)態(tài)線聲源，一般折合成連續(xù)等效A聲級(jí)（Leq）綜合考慮。

所謂治標(biāo)應(yīng)該先治本，控制噪音污染的根本就是控制其源頭，即控制公路上的機(jī)動(dòng)車讓其減少或者不產(chǎn)生噪音。經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，輪胎摩擦路面、排氣系統(tǒng)以及發(fā)動(dòng)機(jī)是產(chǎn)生污染的源頭。研究表明，機(jī)動(dòng)車在時(shí)速低于70km/h行駛時(shí)，機(jī)動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)和輪胎摩擦路面產(chǎn)生的噪聲占機(jī)動(dòng)車噪聲的64%。而當(dāng)機(jī)動(dòng)車時(shí)速高于70km/h行駛時(shí)，盡管相關(guān)研究人員已對(duì)路面與輪胎做出改善，但仍不能阻止高強(qiáng)度噪音的產(chǎn)生。

2 噪聲狀況監(jiān)測(cè)與分析

為了更好地分析公路對(duì)公路噪音的監(jiān)測(cè)情況，我們選擇了××省道，對(duì)其2014年1月至2月的噪音情況進(jìn)行搜集。

2.1 監(jiān)測(cè)情況說明

（1）測(cè)量時(shí)間段選在每天的三個(gè)交通高峰時(shí)間，即9：30-10：30，16：30一17：30，21：30一22：30，每個(gè)時(shí)段連續(xù)監(jiān)測(cè)1h；（2）選取省道上路面約為12m寬的雙車道。測(cè)點(diǎn)位置為距離路肩8m處，離路面高度為1.0m處。（3）測(cè)量儀器為國產(chǎn)hs6280d型噪聲頻譜分析儀，并配備hs4782a型打印機(jī)。

2.2 監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

××省道在交通高峰時(shí)段內(nèi)92%的時(shí)間噪聲值分別達(dá)到了73.9db和62.4db，45%的時(shí)間噪聲值分別達(dá)到了75.2db和72.9db，12%的時(shí)間噪聲值分別達(dá)到了85.4db和80.0db，大大超過了國家環(huán)保總局環(huán)函（1999）46號(hào)（關(guān)于公路建設(shè)環(huán)境影響評(píng)價(jià)中環(huán)境噪聲適用標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)問題的復(fù)函》的規(guī)定，在距離公路中心線100米范圍內(nèi)，噪音值必須保持在夜間55db（a）、白天70db（a）的范圍內(nèi)。因此，為保證噪音附近居民的正常起居，我們必須及時(shí)的采取措施來解決噪音污染的問題。

3 公路交通噪聲控制措施

3.1 聲源的控制措施

要想控制噪音的產(chǎn)生，控制聲源似乎成為最有效的方法。因此，針對(duì)生源的控制措施主要有以下幾個(gè)方面：一是降低機(jī)動(dòng)車的數(shù)量或者改進(jìn)機(jī)動(dòng)車的設(shè)備，使噪音從根源上減少。但是這種措施的效果并不是很理想，即使減少一半的交通流量，噪音也只能降低3dB；二是取代產(chǎn)生高噪音的機(jī)動(dòng)車，或者盡量限制高噪音機(jī)動(dòng)車的活動(dòng)范圍。采取這種措施，驅(qū)噪效果很明顯，有的路段噪音可以減少5～10dB；三是對(duì)新生產(chǎn)的機(jī)動(dòng)車各方面進(jìn)行嚴(yán)格控制，將其產(chǎn)生噪音的能力控制在一定的范圍內(nèi)。雖然聽上去很有效，但是具體的實(shí)施還需要金錢及政策的支持；四是為節(jié)省資源，在不取代舊的或高噪音的機(jī)動(dòng)車前提下，按照噪音的排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行技術(shù)上的維護(hù)。

3.2 公路設(shè)計(jì)及選擇上的控制措施

如果機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生噪音的情況是不可避免的，那么就只能從公路的選擇上尋找較低噪音危害的方法了。首先，更改公路的走向。在修筑公路時(shí)，盡量選擇偏離噪音敏感點(diǎn)的地段，可以有效的降低噪音污染；其次，改善公路內(nèi)部的結(jié)構(gòu)，增加吸音材料或改變路面材質(zhì)。比如：修筑橡膠瀝青混凝土路面，一般可以使公路交通噪音降低3～5dB。修筑多孔混凝土路面，在減少輪胎摩擦噪音的同時(shí)，還有防滑的作用；第三，盡量減少公路中縱坡的存在，防止機(jī)動(dòng)車因加大馬力爬坡產(chǎn)生噪音；第四，修筑低塹公路或者隧道。利用有利的地勢(shì)修筑公路，可以有效地降低公路噪音污染程度。

3.3 降噪路面

很多情況下，噪音的產(chǎn)生是由于輪胎摩擦路面產(chǎn)生的，所以修筑降噪路面就顯得意義重大。降噪路面，又稱排水（或透水）瀝青路面或者多空隙瀝青路面，它的原理就是在水泥混凝土路面或普通瀝青路面的基礎(chǔ)上，鋪上一層特殊的瀝青混合料，這層瀝青混合料的空隙率很高，一般為15%～25%之間，有的達(dá)到30%。國外的一項(xiàng)研究表明，和普通的瀝青混凝土路面不同，通過對(duì)比兩者養(yǎng)護(hù)狀況、使用條件、使用時(shí)間以及表面層厚度發(fā)現(xiàn)，這種降噪路面可以使公路交通噪音降低3～8dB。降噪路面的使用，有優(yōu)點(diǎn)但也有缺點(diǎn)。由于路面本身的多空隙構(gòu)造，在減少噪音的同時(shí)還能增加雨天的排水能力，使行車更安全。但也是因其多空隙構(gòu)造使空隙易被阻塞，耐久性較差。

3.4 種植降噪綠化林帶

眾所周知，綠化植物及樹木具有驅(qū)除噪音的功能，試想由它們形成的綠化帶驅(qū)音效果應(yīng)該會(huì)更好。因此，為降低噪音的危害，我們可以選擇在公路的兩旁合理的種植樹木，但這種樹木并不是隨便的都可以，我們還要考慮種植成本、樹木長成的形狀等等，保證它們?cè)诓环恋K交通的情況下，能夠起到消除噪音、清新空氣、美化環(huán)境的作用。有關(guān)調(diào)查顯示，如果綠化帶的寬度不小于10米，那么它就可以至少降低公路交通噪音4～6dB，原因就是機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生的噪音投射到植物葉片上，27%的噪音會(huì)被葉片吸收，而剩余的噪音會(huì)被葉片反射到各個(gè)方向，從而降低噪音的強(qiáng)度。因此，種植降噪綠化林帶最大的優(yōu)點(diǎn)就是保護(hù)生態(tài)的同時(shí)，降低噪音，但缺點(diǎn)是早期的驅(qū)噪效果不明顯，并且占地多。

4 結(jié)語

隨著我國公路，特別是高速公路的快速發(fā)展，公路交通噪聲污染的問題也越來越受到關(guān)注，政府等相關(guān)部門在控制公路交通噪聲污染方面也投入了越來越多的時(shí)間、精力以及金錢。但是，就目前對(duì)于公路交通噪聲污染的治理情況來看還有所欠缺，控制措施的應(yīng)用及技術(shù)上還存在不足，我們應(yīng)該結(jié)合公路現(xiàn)場的實(shí)際情況區(qū)別對(duì)待，才能以最少的投入，最大程度的解決公路交通噪聲污染問題。

參考文獻(xiàn)：

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一、前言

公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的過程中，必須要重視健康可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，才能夠使交通運(yùn)輸穩(wěn)定高效的發(fā)展得以促進(jìn)，所以，既要重視交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過中的各種問題，又要將優(yōu)化和改善的策略制定出來，從而使我國公路交通運(yùn)輸可持續(xù)的發(fā)展得以促進(jìn)。

二、公路交通運(yùn)輸發(fā)展中存在的問題

（一）存在結(jié)構(gòu)性的矛盾

我國經(jīng)濟(jì)在快速地發(fā)展，也提高了客貨運(yùn)輸?shù)目偭?，但是，由于運(yùn)輸內(nèi)部管理和運(yùn)輸方式，都存在問題，很大程度影響了交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。主要因素就是公路交通運(yùn)輸行業(yè)自身的體制，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)體發(fā)展有直接的影響[1]。而且公路交通運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部沒有將一個(gè)完整運(yùn)輸體系構(gòu)成，公路運(yùn)輸實(shí)際運(yùn)行的過程中，通暢度欠缺[2]。另外，不同運(yùn)輸方式發(fā)展的過程中，融合的時(shí)間過程也應(yīng)該有，才能夠使公路交通運(yùn)輸行業(yè)整體性得以保證。

（二）城市內(nèi)外交通銜接通暢性欠缺

從當(dāng)前來看，城市內(nèi)外交能銜接通暢性比較差，致使城市內(nèi)外的旅客乘公共汽車時(shí)，一系列的換乘比較復(fù)雜。其原因就是城市的公共交通設(shè)施當(dāng)前一體化發(fā)展還比較滯后，城市發(fā)展的規(guī)劃與客運(yùn)樞紐不協(xié)調(diào)，致使城市交通出行中一些問題存在其中，不但使乘客乘車的成本增加了，而且，在一定程度上也影響了城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

三、循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式下公路交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的措施

（一）公路交通運(yùn)輸體系建立健全

我國經(jīng)濟(jì)不斷地發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的制訂也在不斷地深入，實(shí)際落實(shí)的過程中，應(yīng)該結(jié)合地域經(jīng)濟(jì)實(shí)力，構(gòu)建公路交通的運(yùn)輸體系，配置不斷地進(jìn)行優(yōu)化，將完善運(yùn)輸方式制定，使公路運(yùn)輸網(wǎng)運(yùn)行的負(fù)擔(dān)在一定程度上降低，不斷地提高運(yùn)輸?shù)男剩⑶也粩嗟亟档妥匀毁Y源消耗，從而實(shí)現(xiàn)健康可持續(xù)發(fā)展的目的。另外，公路運(yùn)輸資源也應(yīng)該合理地應(yīng)用。強(qiáng)化改善運(yùn)輸質(zhì)量和效率，全面提高公路運(yùn)輸?shù)哪芰3]。

（二）合理科學(xué)地規(guī)劃公路網(wǎng)基礎(chǔ)建設(shè)的內(nèi)容

建設(shè)公路網(wǎng)的過程中，既要調(diào)查和勘測(cè)以及分析，又要將路網(wǎng)現(xiàn)有的狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)和剖析，結(jié)合客貨流分布的特點(diǎn)，根據(jù)運(yùn)輸量和交通量生成變化特征以及發(fā)展態(tài)勢(shì)，進(jìn)行規(guī)劃，建設(shè)公路路網(wǎng)的布局既要有秩序，又要合理。從當(dāng)前來看，建設(shè)公路網(wǎng)，不但要將以上的原則遵循，而且，還要與實(shí)際情況相結(jié)合，合理科學(xué)地進(jìn)行安排，建設(shè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的過程中，高度重視各項(xiàng)細(xì)節(jié)，建設(shè)公路網(wǎng)基礎(chǔ)上，應(yīng)該將保護(hù)生態(tài)環(huán)境作為建設(shè)的重點(diǎn)，并且建設(shè)范圍和地理環(huán)境中的生態(tài)環(huán)境問題也考慮到其中，結(jié)合不同的地域條件，將不同的方案制定，運(yùn)用與構(gòu)建路網(wǎng)適應(yīng)的方法，使建設(shè)穩(wěn)定性和安全性以及效率不斷地提升，科學(xué)且綜合地進(jìn)行規(guī)劃，從而使建設(shè)路網(wǎng)長期的發(fā)展戰(zhàn)略得以促進(jìn)。

篇4

近年來，我市普通公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅猛，國省道干線公路網(wǎng)絡(luò)化已初步完成，有力地促進(jìn)了全市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)事業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展。作為道路的組成部分，交通標(biāo)志標(biāo)線的日常養(yǎng)護(hù)水平直接影響到道路營運(yùn)過程中安全、舒適、快速、高效運(yùn)行和整體功能的全面發(fā)揮。設(shè)置和養(yǎng)護(hù)管理好交通標(biāo)志標(biāo)線，可以大大提高公路通行能力、減少交通事故，提高行車的舒適性和便捷性。反之，如設(shè)置和養(yǎng)護(hù)管理不當(dāng)，極易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生造成法律糾紛。

養(yǎng)管基本情況

目前，天津市由我市政公路管理局負(fù)責(zé)養(yǎng)管交通標(biāo)志標(biāo)線的普通公路里程共計(jì)3130.55km，養(yǎng)管交通標(biāo)志共計(jì)14507塊、交通標(biāo)線116.9萬平米。其中10795塊交通標(biāo)志是在2009年以后按照新國標(biāo)5768-2009更新設(shè)置的，占總數(shù)的74.4%；2009年以前設(shè)置的交通標(biāo)志為 5679塊，占總數(shù)的25.6%。盡管《新國標(biāo)》之前設(shè)置的老標(biāo)志仍然占到標(biāo)志總數(shù)的25.6％，但是其中相當(dāng)一部分仍能發(fā)揮傳遞各種交通信息的功能，尚存在著較大的利用價(jià)值，可通過每年的專項(xiàng)提升改造及改擴(kuò)建項(xiàng)目逐步更新。我市普通公路交通標(biāo)志損壞率較高，每年破損、丟失的交通標(biāo)志均在1000塊以上，維修費(fèi)用近300萬元。

我市普通公路新鋪路面一般施劃熱熔標(biāo)線，而日常養(yǎng)護(hù)由于資金有限，主要以冷漆標(biāo)線為主，其有效壽命期一般為4-8個(gè)月，但個(gè)別路段交通量過大，其實(shí)際有效壽命期僅僅為2-3個(gè)月。

目前存在的主要問題

隨著我市普通公路建設(shè)的快速推進(jìn)，從市領(lǐng)導(dǎo)到普通交通參與者均對(duì)普通公路交通標(biāo)志標(biāo)線的養(yǎng)護(hù)管理工作提出了更高的要求。經(jīng)過深入的調(diào)查分析，我市普通公路交通標(biāo)志標(biāo)線養(yǎng)管主要存在以下問題：

養(yǎng)管經(jīng)費(fèi)短缺情況日益嚴(yán)重

導(dǎo)致養(yǎng)管經(jīng)費(fèi)短缺情況主要有以下兩個(gè)方面的原因：

1、養(yǎng)管設(shè)施量不斷增大

1）、隨著天津公路建設(shè)的不斷發(fā)展，公路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，大中修及改擴(kuò)建項(xiàng)目隨即增多，道路也隨之加寬，交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)施量相比改造前有大幅度增加。

2）、近兩年來，隨著天津市城鎮(zhèn)化的迅速發(fā)展，公路兩旁建筑物的不斷增多，公路上的路口也隨之增加，橫向標(biāo)線及異型線數(shù)量不斷增大。

2、養(yǎng)護(hù)成本上漲

1）、近幾年養(yǎng)護(hù)材料價(jià)格不斷上漲，油料費(fèi)、機(jī)械費(fèi)、人工費(fèi)也相應(yīng)的大幅增加,直接帶來了養(yǎng)護(hù)成本的升高,使原本養(yǎng)護(hù)資金短缺的現(xiàn)狀雪上加霜。

2）、施工措施費(fèi)用增加

以天津市中心城市放射線為主的路段，由于交通流量大，使得交通標(biāo)志、標(biāo)線的日常養(yǎng)護(hù)很難在白天進(jìn)行，必須在夜間等到車流量小的時(shí)候才能進(jìn)行施工，因此導(dǎo)致增加大量的措施費(fèi)（例如：施工中要增加安全設(shè)施費(fèi)用，安全疏導(dǎo)人員費(fèi)用，護(hù)線車輛費(fèi)用），而且嚴(yán)重降低了施工效率，從而增加施工成本。

交通標(biāo)線施劃標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

《國標(biāo)》中沒有對(duì)一些道路標(biāo)準(zhǔn)斷面的施劃標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一要求，在實(shí)際操作中存在很大的彈性。不同設(shè)計(jì)單位、建設(shè)單位對(duì)國標(biāo)的理解不一樣，致使同等道路斷面形式施劃的交通標(biāo)線卻五花八門。

部分路段的交通安全設(shè)施以交通標(biāo)志標(biāo)線為主，缺乏其它安全設(shè)施的配合，致使存在一定安全隱患。

交通標(biāo)線日常養(yǎng)護(hù)多以冷漆標(biāo)線為主，而冷漆標(biāo)線存在耐磨性差、不反光等缺點(diǎn)。

因標(biāo)志版面為鋁合金，桿件為鋼管，部分路段存在肆意偷盜行為，造成大量單柱式標(biāo)志的丟失。

華北地區(qū)霧霾天氣加重，交通標(biāo)志版面易被污染。

建議和對(duì)策

為了全面提升我市交通標(biāo)志標(biāo)線的養(yǎng)管水平，建議采取以下建議和對(duì)策：

加強(qiáng)對(duì)交通標(biāo)志標(biāo)線養(yǎng)管工作重要性的認(rèn)識(shí)

必須從思想上統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、凝心聚力，把完善標(biāo)志標(biāo)線管養(yǎng)工作作為提升公路管理機(jī)構(gòu)形象、保障人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全的大事抓實(shí)、抓好。只有真正統(tǒng)一了思想，才能做到“建養(yǎng)并重、強(qiáng)化管理”，才能做好標(biāo)志標(biāo)線的管理工作。

加強(qiáng)交通標(biāo)志標(biāo)線的統(tǒng)一管理與養(yǎng)護(hù)機(jī)制

目前，全市由于各設(shè)計(jì)、建設(shè)單位對(duì)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768-2009）的有關(guān)原則性和推薦性條文理解不同，造成實(shí)施的交通標(biāo)志和交通標(biāo)線形式各異，極易對(duì)交通參與者引起很多誤導(dǎo)。因此，必須加強(qiáng)全市公路交通標(biāo)志標(biāo)線統(tǒng)一管理和養(yǎng)護(hù)機(jī)制，全面推廣地方標(biāo)準(zhǔn)《天津市公路交通標(biāo)志設(shè)置技術(shù)規(guī)范》（TJG D81-2011），才能使全市公路路路網(wǎng)交通標(biāo)志標(biāo)線形成標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一規(guī)范、信息設(shè)置科學(xué)有效、信息傳遞順暢的交通引導(dǎo)體系。

加快專業(yè)人才培養(yǎng)，滿足公路行業(yè)發(fā)展的需要

盡快培養(yǎng)一批既懂公路建設(shè)、管理和養(yǎng)護(hù)知識(shí)，又精通交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置與管理的專業(yè)技術(shù)力量，切實(shí)解決技術(shù)隊(duì)伍薄弱，靠老經(jīng)驗(yàn)、老套路管理標(biāo)志標(biāo)線的現(xiàn)狀，增強(qiáng)管理的科學(xué)性、系統(tǒng)性和前瞻性，適應(yīng)公路交通快速發(fā)展和現(xiàn)代化的需要。

篇5

關(guān)鍵詞：公路交通；自動(dòng)檢測(cè)；信息技術(shù)

1.概述

公路交通量調(diào)查是一項(xiàng)十分重要的基礎(chǔ)工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、大中修和養(yǎng)護(hù)管理的不可替代的第一手資料，是評(píng)估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學(xué)依據(jù)，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要窗口，在規(guī)劃一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域時(shí)，往往離不開交通資料。

我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測(cè)站15個(gè)，間隙式交通量觀測(cè)站241個(gè)，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測(cè)站1746個(gè)，總觀測(cè)里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財(cái)力，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設(shè)，做出了重要貢獻(xiàn)。其觀測(cè)手段從原始的手工記數(shù)到機(jī)械計(jì)數(shù)器，發(fā)展到目前的自動(dòng)觀測(cè)儀器。

2.公路交通信息技術(shù)的第一次飛躍

我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的，當(dāng)時(shí)車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當(dāng)初的車流量用人工記數(shù)不會(huì)有問題，那么，上了5000~6000單個(gè)人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時(shí)的合計(jì)數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個(gè)班，一天24小時(shí)分三班要6個(gè)人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個(gè)連續(xù)式觀測(cè)站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財(cái)力之多。90年代中期我省引進(jìn)北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動(dòng)觀測(cè)設(shè)備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動(dòng)觀測(cè)儀器的使用和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計(jì)算機(jī)化。這是一種采用電磁感應(yīng)原理的裝置，路面下埋設(shè)探頭，當(dāng)汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產(chǎn)出感應(yīng)電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：

這在當(dāng)時(shí)是比較先進(jìn)的設(shè)備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測(cè)站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會(huì)對(duì)公路交通信息精確、快速和多方位應(yīng)用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術(shù)相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個(gè)95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）

2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖

4.不能檢測(cè)軸載

5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機(jī)，開發(fā)新的信息技術(shù)勢(shì)在必行。

3.公路交通信息技術(shù)一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應(yīng)用的范圍應(yīng)拓寬，手段要計(jì)算機(jī)化。公路交通信息的綜合應(yīng)用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)外，至少，應(yīng)包括超限運(yùn)輸管理，養(yǎng)護(hù)管理（包括大中修），規(guī)劃、預(yù)測(cè)等。就車輛數(shù)據(jù)收集來講，目前，國內(nèi)已有一些新的技術(shù)開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術(shù)上完全可能。有一種壓電感應(yīng)設(shè)備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測(cè)車輛的工作原理如下：

設(shè)壓電板a、b，它們之間距離為s，當(dāng)車前右輪觸a時(shí)，打開計(jì)時(shí)器并設(shè)時(shí)間為t1，當(dāng)車前左輪觸b時(shí)，記下時(shí)間為t2，這時(shí)可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當(dāng)車后左輪觸b時(shí)，記時(shí)間為t2‘，這時(shí)，可測(cè)得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對(duì)于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測(cè)得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號(hào)對(duì)照表，存入處理器內(nèi)部，當(dāng)車輪壓板時(shí)，產(chǎn)生電流信號(hào)，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關(guān)（可以通過試驗(yàn)測(cè)定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號(hào)，經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換和放大，并與對(duì)照表進(jìn)行對(duì)比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測(cè)報(bào)告單：

這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過電纜隨時(shí)可傳送到中心計(jì)算機(jī)。在此技術(shù)上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺(tái)，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對(duì)比。其優(yōu)勢(shì)：

1.全自動(dòng)檢測(cè)，無須人員值守

2.自動(dòng)分車型，自動(dòng)檢測(cè)軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速

系統(tǒng)流程圖：

數(shù)據(jù)流程圖：

系統(tǒng)功能層次圖

這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)留有擴(kuò)展功能的空間。

4.超限運(yùn)輸管理簡述

與發(fā)達(dá)國家相比，我國公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國家尚缺資金進(jìn)行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸需求的推動(dòng)，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導(dǎo)致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當(dāng)嚴(yán)重，油路嚴(yán)重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴(yán)重?fù)p壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運(yùn)輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能補(bǔ)償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護(hù)和改造方面多支出的費(fèi)用，這種偏面追求運(yùn)輸效益，反而損壞了社會(huì)的總體效益，同時(shí)嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

超限運(yùn)輸對(duì)路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對(duì)汽車軸載質(zhì)量與路面強(qiáng)度及使用壽命的關(guān)系，作了許多專門研究和試驗(yàn)，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質(zhì)量

P.標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量（100KN或60KN）

KP對(duì)路面的作用次數(shù)換算成P.對(duì)路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)

根據(jù)交通部2號(hào)令、《公路法》和有關(guān)對(duì)超限運(yùn)輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設(shè)點(diǎn)，對(duì)超限車輛進(jìn)行卸貨、收取賠（補(bǔ)）償費(fèi)等，對(duì)情節(jié)惡劣的進(jìn)行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個(gè)工作流程如下：

其特點(diǎn)：

1.干預(yù)公路正常通行較多

2.動(dòng)用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時(shí)）

采用新的壓電感應(yīng)設(shè)備后，自動(dòng)判定超限和測(cè)定超限數(shù)額，對(duì)于超限車輛，系統(tǒng)自動(dòng)打開攝像機(jī)，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準(zhǔn)備。工作流程如下：

該系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)：

1.不干預(yù)公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準(zhǔn)確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統(tǒng)計(jì)簡述

本功能對(duì)公路交通量的日?qǐng)?bào)、月報(bào)、年報(bào)、車型分類、混合折算、高峰小時(shí)排列等等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報(bào)表相似，這些報(bào)表報(bào)送交通部或提供給有關(guān)部門做進(jìn)一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護(hù)簡述

公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、經(jīng)費(fèi)安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費(fèi)用于養(yǎng)護(hù)。

7.規(guī)劃預(yù)測(cè)簡述

通過對(duì)歷年交通量的對(duì)比，可以得出它的增長率，以此，又可預(yù)測(cè)幾年后的交通流量。它的數(shù)學(xué)模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

x1某階段第一年年平均日交通量（輛/d）

篇6

隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國在社會(huì)經(jīng)濟(jì)得到迅速發(fā)展的前提下，也面臨著眾多的環(huán)境問題和生態(tài)問題，因此，低碳經(jīng)濟(jì)模式在此種情況下應(yīng)運(yùn)而生，成為現(xiàn)在重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，所以，我們能夠看出，低碳和低碳經(jīng)濟(jì)的概念已經(jīng)開始傳入經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的各個(gè)行業(yè)當(dāng)中，而公路交通運(yùn)輸業(yè)也不例外，現(xiàn)在，我國的低碳運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展得還很不成熟，根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2007年我國交通運(yùn)輸業(yè)的二氧化碳排放量約為4.36億噸，預(yù)計(jì)到2015年和2030年將分別達(dá)到5.22億噸和11.08億噸。因此，結(jié)合以上數(shù)據(jù)，我們可以看出，公路交通運(yùn)輸業(yè)是造成環(huán)境污染的罪魁禍?zhǔn)祝瑢?duì)于公路交通運(yùn)輸業(yè)來說，如何構(gòu)筑低能耗、低污染、低排放的綠色低碳運(yùn)輸系統(tǒng)問題已引起了全社會(huì)的廣泛關(guān)注。

在“十二五”期間，我國公路交通業(yè)的發(fā)展面臨著許多機(jī)遇和挑戰(zhàn)，在發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的趨勢(shì)下，公路交通運(yùn)輸業(yè)需要充分利用國家政策的占率優(yōu)勢(shì)，結(jié)合自身發(fā)展前提，在良好的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下進(jìn)行公路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，從而促進(jìn)我國交通運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中能夠得到巨大的發(fā)展和提升。

2、低碳經(jīng)濟(jì)的基本內(nèi)涵和公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的低碳模式分析

2.1 低碳經(jīng)濟(jì)的基本內(nèi)涵

自上個(gè)世紀(jì)90年代以來，低碳經(jīng)濟(jì)的概念和發(fā)展模式開始被引入我國，這對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的作用。“低碳經(jīng)濟(jì)”的概念，是相對(duì)“高碳經(jīng)濟(jì)”而言的，其定義可以總結(jié)為：低碳經(jīng)濟(jì)是走可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環(huán)利用為中心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上完全拋棄了傳統(tǒng)的大量生產(chǎn)、大量消費(fèi)、大量廢棄的不恰當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展模式。“低碳經(jīng)濟(jì)”的概念具有廣泛的社會(huì)性，是非常前沿的經(jīng)濟(jì)理念，旨在減少人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展過程中的碳足跡。低碳經(jīng)濟(jì)概念的提出，是以可持續(xù)發(fā)展觀點(diǎn)為基礎(chǔ)和基本原則的，低碳經(jīng)濟(jì)通過科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)更新等多種模式和手段，結(jié)合生態(tài)學(xué)、環(huán)境學(xué)等基本理論知識(shí)，來對(duì)人類的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行指導(dǎo)，從而達(dá)到環(huán)境和人類的和諧發(fā)展，因此，在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)當(dāng)中，要求各種物質(zhì)和能源在利用過程中，能夠進(jìn)行循環(huán)和可持續(xù)利用，從而達(dá)到低開采、高利用、低排放的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，最大限度地降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)自然環(huán)境產(chǎn)生的負(fù)面影響。

2.2 公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的低碳模式分析

因此，在發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，公路交通運(yùn)輸業(yè)作為一個(gè)高能耗的經(jīng)濟(jì)行業(yè)，需要順應(yīng)這一趨勢(shì)，沿著低碳經(jīng)濟(jì)模式的發(fā)展走下去，因此，公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的低碳經(jīng)濟(jì)模式可以系統(tǒng)的總結(jié)為以下幾個(gè)方面：

（1）首先，遵循低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本原則，在從事生產(chǎn)活動(dòng)的過程當(dāng)中，對(duì)于能夠進(jìn)行循環(huán)利用的資源要盡量進(jìn)行循環(huán)利用，不能夠進(jìn)行循環(huán)利用資源要提高其利用效率，最大限度地發(fā)揮資源利用率，從而實(shí)現(xiàn)低排放、低能耗的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，在實(shí)施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，從而達(dá)到資源循環(huán)使用的目標(biāo)。

（2）對(duì)于公路交通運(yùn)輸行業(yè)來說，根據(jù)自身情況，進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)模式的發(fā)展，需要堅(jiān)持的首要原則便是在輸入端進(jìn)行減量化，也就是要求公路交通運(yùn)輸企業(yè)在源頭上要考慮資源的節(jié)約和利用效率，在進(jìn)行經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的過程當(dāng)中，要用最少的原料和能源，實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，素以，公路交通運(yùn)輸企業(yè)要從根本上實(shí)現(xiàn)資源集約利用，盡量避免浪費(fèi)，從生產(chǎn)源頭就進(jìn)行資源的節(jié)約以及環(huán)境保護(hù)的種種工作，從而達(dá)到節(jié)能減排的總體目標(biāo)。

（3）道路運(yùn)輸企業(yè)資源的資源化為輸出端，主要表現(xiàn)在交通運(yùn)輸工具的更新?lián)Q代、系統(tǒng)管理及服務(wù)等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產(chǎn)生、循環(huán)利用、最終處置的順序來處理廢物。

所以，通過以上分析我們可以看出，在公路交通運(yùn)輸業(yè)當(dāng)中，依照低碳經(jīng)濟(jì)模式，是在可持續(xù)發(fā)展的理論基礎(chǔ)上進(jìn)行的，所以，公路交通運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)層次模型可為低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)提供相應(yīng)的理論方法和依據(jù)。

3、公路交通運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)層次結(jié)構(gòu)

一般來說，公路交通運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)綜合評(píng)價(jià)方法有以下幾種：（1）專家評(píng)價(jià)方法；（2）數(shù)據(jù)分析法；（3）層次分析法；（4）人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法；（5）模糊綜合評(píng)價(jià)法；（6）灰色綜合評(píng)價(jià)法等。對(duì)于道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)而言，其所涉及的方面有一定的層次性，很難進(jìn)行估量，所以利用層次分析法，對(duì)公路交通運(yùn)輸業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度進(jìn)行評(píng)價(jià)，相對(duì)于其他的評(píng)價(jià)方式來說，有著更加重要的意義：

3.1 評(píng)價(jià)目標(biāo)

在公路運(yùn)輸企業(yè)中運(yùn)行低碳經(jīng)濟(jì)模式，充分地體現(xiàn)出企業(yè)自身的低碳經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)形式，對(duì)于企業(yè)自身來說，其目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)利潤的最大化，而對(duì)于企業(yè)自身的社會(huì)目標(biāo)和社會(huì)責(zé)任，便是實(shí)現(xiàn)資源利用效率最大化和廢棄物資源化，也就是低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。因此道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)的評(píng)價(jià)目標(biāo)為：

（1）對(duì)公路交通運(yùn)輸業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況進(jìn)行相應(yīng)的評(píng)價(jià)：充分了解道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的相關(guān)情況及其影響其發(fā)展的相關(guān)因素，從而為公路交通運(yùn)輸業(yè)和其他經(jīng)濟(jì)行業(yè)的發(fā)展提供一定的經(jīng)驗(yàn)。

（2）監(jiān)測(cè)目前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)并對(duì)未來的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行全面的評(píng)估：分析和整理能夠全面反映公路交通運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)和資料，結(jié)合相關(guān)的評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)目前的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行評(píng)估，并全面預(yù)測(cè)未來的發(fā)展情況。

（3）為公路交通運(yùn)輸企業(yè)提供優(yōu)化管理決策的依據(jù)：基于以上的評(píng)價(jià)結(jié)果，充分考慮其他的發(fā)展因素，為道路運(yùn)輸企業(yè)優(yōu)化管理決策提供依據(jù)。

3.2 指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)構(gòu)建

在建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)，應(yīng)基于低碳經(jīng)濟(jì)的基本內(nèi)涵及設(shè)計(jì)原則來構(gòu)建指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)。遵循道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的機(jī)理，將目標(biāo)層設(shè)定為低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，同時(shí)按照低碳經(jīng)濟(jì)的基本原則，將一級(jí)子目標(biāo)設(shè)定為減量化指標(biāo)以及再利用和資源化指標(biāo)。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實(shí)現(xiàn)無害化生產(chǎn)，也將無害化指標(biāo)設(shè)定為一級(jí)子目標(biāo)。在一級(jí)子目標(biāo)下設(shè)定指標(biāo)層，即相關(guān)具體指標(biāo)如單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量占地面積、單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量能源消耗、廢舊資源再利用率等。

3.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算

3.3.1 減量化指標(biāo)

減量化指標(biāo)指的是在生產(chǎn)中所消耗的種種資源的總值，如單位周轉(zhuǎn)量固 定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源等等，在計(jì)算當(dāng)中，各指標(biāo)數(shù)值越小，越能夠充分說明低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效果和作用。

（1）單位周轉(zhuǎn)量占地面積=企業(yè)占地總面積周轉(zhuǎn)量（占地面積指的是企業(yè)占用土地面積總和）；

（2）單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)=固定資產(chǎn)總額/周轉(zhuǎn)量（固定資產(chǎn)以企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表中固定資產(chǎn)科目所列資產(chǎn)總值計(jì)）；

（3）單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源=直接生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量（直接生產(chǎn)資源包括汽車、輪胎等）；

（4）單位周轉(zhuǎn)量能源消耗=能源消耗總值/周轉(zhuǎn)量（能源包括燃料、電等能源）。

（5）單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源=輔助生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量（輔助生產(chǎn)資源包括維修、安檢、清潔設(shè)備等）。

3.3.2 再利用及資源化指標(biāo)

再利用指標(biāo)是指道路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)過程中要延長資源的使用時(shí)間以及使用時(shí)效，達(dá)到較高的使用效率。這主要包括直接生產(chǎn)資源以及輔助生產(chǎn)資源的利用率。相關(guān)計(jì)算為：直接（輔助）生產(chǎn)資源利用率=已用直接（輔助）生產(chǎn)資源/直接（輔助）生產(chǎn)資源總量。資源化指標(biāo)主要是指在在生產(chǎn)過程中對(duì)陳舊落后的生產(chǎn)資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。而其計(jì)算公式為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。

3.3.3 無害化指標(biāo)

無害化指標(biāo)反映著清潔低碳能源的使用狀況，評(píng)價(jià)指標(biāo)為使用清潔燃料載運(yùn)工具比率，相關(guān)計(jì)算為：使用清潔燃料載運(yùn)工具比率=使用清潔燃料載運(yùn)工具數(shù)量/載運(yùn)工具數(shù)量。再利用及資源化指標(biāo)、無害化指標(biāo)越接近1，說明低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效果越好。

在構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型以及建立標(biāo)評(píng)價(jià)體系后，便依據(jù)層次分析法為基礎(chǔ)，結(jié)合專家調(diào)查法、標(biāo)度法等來確定各層次以及各元素的權(quán)重并建立判斷矩陣，最終評(píng)價(jià)出低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效果，并實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)目標(biāo)。在進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，考慮到各公路交通運(yùn)輸企業(yè)在經(jīng)營模式上的多樣性，結(jié)合企業(yè)自身的經(jīng)營情況進(jìn)行考慮，并對(duì)上述指標(biāo)和層級(jí)結(jié)構(gòu)進(jìn)行修正和完善，對(duì)自身發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)。

4、道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的對(duì)策

由此可見，交通運(yùn)輸在不同的發(fā)展階段進(jìn)行低碳轉(zhuǎn)型對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)有不同程度的影響，其發(fā)展階段越高級(jí)，低碳轉(zhuǎn)型對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響就越小。交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人們生活水平等有著巨大的影響，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的低碳化不能夠阻礙經(jīng)濟(jì)和人們生活水平的提高。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與交通運(yùn)輸之間的關(guān)系能夠進(jìn)行調(diào)整。對(duì)于發(fā)展中國家來說，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展程度還遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。在未來一段時(shí)間，據(jù)統(tǒng)計(jì)，運(yùn)輸量與經(jīng)濟(jì)增長水平有著巨大的聯(lián)系。因此，隨著可持續(xù)發(fā)展的深入進(jìn)行，低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)于公路交通運(yùn)輸業(yè)有著重要的作用，因此對(duì)于道路運(yùn)輸企業(yè)來說，可以從以下方面采取措施：

4.1 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在進(jìn)行企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程當(dāng)中，需要充分考慮企業(yè)自身情況，優(yōu)化資源配置，本著節(jié)約的原則，不盲目進(jìn)行建設(shè)，盡量通過改造的手段進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的有效利用，從而恰當(dāng)?shù)貙?duì)企業(yè)的資源進(jìn)行合理利用。

4.2 運(yùn)輸車輛的使用

與傳統(tǒng)燃油型汽車相比，混合動(dòng)力汽車、壓縮天然氣（CNG）汽車及電動(dòng)汽車均可較大幅度降低能耗和碳排放。根據(jù)美國麥肯錫咨詢公司2008年的調(diào)查報(bào)告《中國蓄勢(shì)待發(fā)：電動(dòng)車的機(jī)遇》，我們發(fā)現(xiàn)，在其生命周期內(nèi)全混合dylw.net動(dòng)力汽車能夠減少接近六成的的碳排放量，在現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)技術(shù)條件下，如果用小型電動(dòng)汽車來代替燃油動(dòng)力汽車，可減少接近20%的溫室氣體排放量。如果電力供應(yīng)更加多元化，有50%的可替代能源，電動(dòng)汽車可以給中國帶來49%的二氧化碳減排放。在能耗問題上，清潔能源汽車便能夠節(jié)約50%以上的油耗，而電動(dòng)汽車就完全不需要任何油耗，若我國的汽車中有三成為電動(dòng)汽車，大約70億桶以上的石油將會(huì)被節(jié)約下來。

所以，低碳交通工具已經(jīng)成為未來我國汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，這就需要充分發(fā)揮清潔能源的作用，不斷增加清潔能源在能源供應(yīng)中的比重，進(jìn)一步減少燃油汽車污染和碳排放空間，從而逐步減少溫室氣體和有害氣體的排放，甚至實(shí)現(xiàn)零排放的標(biāo)準(zhǔn)。

4.3 經(jīng)營管理方面

在低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程當(dāng)中，需要充分關(guān)注并了解各種新技術(shù)和新產(chǎn)品的使用情況，并根據(jù)自身情況進(jìn)行引進(jìn)和使用，并要結(jié)合市場現(xiàn)實(shí)情況，預(yù)測(cè)市場的未來走向，并對(duì)企業(yè)內(nèi)部的各個(gè)因素進(jìn)行分析，如企業(yè)車輛的使用、能源成本等，了解自己的優(yōu)勢(shì)和不足，注重資源的合理利用，從而提高企業(yè)收入和設(shè)備的利用效率。

4.4 信息技術(shù)應(yīng)用方面

結(jié)合信息技術(shù)的運(yùn)用，進(jìn)行企業(yè)資源的合理配置，從而提升信息平臺(tái)的信息共享水平與服務(wù)能力，尤其是在運(yùn)輸車輛的管理上，充分運(yùn)用可視化管理技術(shù)、集成化管理技術(shù)、智能技術(shù)等，以此達(dá)到延長運(yùn)輸資源使用年限，并提高運(yùn)輸效率和安全性的作用。

4.5 生產(chǎn)經(jīng)營方面

隨著現(xiàn)代企業(yè)模式的發(fā)展，企業(yè)應(yīng)該改善自身的生產(chǎn)經(jīng)營模式，持著開放的態(tài)度，學(xué)習(xí)新的生產(chǎn)經(jīng)營理念，尤其是在公路交通運(yùn)輸業(yè)當(dāng)中，可以利用先進(jìn)的車輛調(diào)度模式，從而有效保證車輛利用效率最大化等。

5、結(jié)語

在公路交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行發(fā)展的過程當(dāng)中，我們首先要考慮基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營管理、車輛選擇、高科技等方面，充分考慮公路交通運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式下的相應(yīng)對(duì)策，并且要結(jié)合科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，運(yùn)用低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)，制定相應(yīng)對(duì)策，提高各類資源的利用效率，促進(jìn)公路交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

趙濤，徐鳳君.低碳經(jīng)濟(jì)概論.天津：天津大學(xué)出版社，2008.

篇7

關(guān)鍵詞：328國道揚(yáng)州段；安全保障工程；設(shè)計(jì)對(duì)策

一、項(xiàng)目路段基本信息

1、路線走向：328國道揚(yáng)州段東起揚(yáng)州市與泰州市交界處的界溝橋（K76+554），西止寧通高速江都立交橋（K104+085），由東向西走向，全長約27.531km。

2、設(shè)計(jì)速度：100km/小時(shí)，限制速度：80km/h。

3、公路等級(jí)：一級(jí)公路。

4、路基、路面寬度：K76+554-K99+370段路基全寬32m，其中16m快車道，無中分帶，2×2m綠化分隔帶，2×5m慢車道，2×1m土路肩。K101+665-K104+085段路基全寬51.5m，其中23.5m快車道，無中分帶，2×4m綠化分隔帶，2×5m慢車道，2×5m人行道。

二、項(xiàng)目路段安全隱患及設(shè)計(jì)對(duì)策

隱患1：一級(jí)路未設(shè)置中分帶。

目前項(xiàng)目路段未設(shè)置中分帶，僅僅采用間距為50cm的熱熔雙黃線分隔對(duì)向行駛的交通流。

設(shè)計(jì)對(duì)策：原雙黃線改為震蕩標(biāo)線并增設(shè)突起反光路鈕。

考慮到新G328將選擇新線改建，本項(xiàng)目路段將下放為市域道路，根據(jù)事故調(diào)查分析因無中央分隔帶引起的安全事故極少，所以從工程施工難度、對(duì)現(xiàn)有交通影響、工程造價(jià)等方面綜合比較，結(jié)合方案設(shè)計(jì)審查會(huì)會(huì)議精神，推薦采用震蕩熱熔標(biāo)線替代原有熱熔雙黃線。

根據(jù)事故調(diào)查可以看出項(xiàng)目路段夜晚事故發(fā)生率較高的特點(diǎn)，增設(shè)突起反光路鈕可有效提高夜間誘導(dǎo)作用。

圖1 328國道重、特大事故發(fā)生時(shí)間統(tǒng)計(jì)圖

改造方案：將原間距50cm的普通雙黃線改造為震蕩熱熔雙黃線，震蕩熱熔雙黃線中間每隔5m增設(shè)突起反光路鈕。

隱患2：G328與S233平面交叉口存在復(fù)合隱患。平面交叉+彎道超高段（4%全超高）、交通島設(shè)置不合理、缺人行信號(hào)燈及人行標(biāo)線。

該平交口兩側(cè)全超高段出現(xiàn)多次交通事故。根據(jù)現(xiàn)場分析，該段全超高路段橫向坡度較大，在該處設(shè)置平交口后，安大公路南側(cè)左轉(zhuǎn)彎至G328國道時(shí)，由于半徑較小及車速較快等原因，大型貨車在此處易產(chǎn)生側(cè)翻的事故。

設(shè)計(jì)對(duì)策：進(jìn)行平面交叉口改造設(shè)計(jì)。

改造方案：平交設(shè)計(jì)根據(jù)主線與被交道路情況，并滿足平面交叉口設(shè)計(jì)的基本要求，優(yōu)先保證主線暢通，提高通行能力。

本次改造通過在平交口東西兩側(cè)設(shè)置過渡段的形式，將該平交口路段4%全超高逐步過渡為2%全超高，減小平交口橫坡坡度；并對(duì)平交口導(dǎo)流島及導(dǎo)流線同步進(jìn)行改造，由原來雙向五個(gè)車道改造為雙向六個(gè)車道，使平交口渠化更為合理，減少平交口擁堵現(xiàn)象，提高道路整體通行能力。

圖2：S233平交改造前圖片 圖3：S233平交改造后圖片

隱患3：側(cè)分帶開口眾多。

項(xiàng)目沿線側(cè)分帶開口眾多，主要分為以下三種類型：

a、小平交道口；b、工廠企業(yè)門口；c、原側(cè)分帶間距開口。

設(shè)計(jì)對(duì)策：

非集鎮(zhèn)化路段現(xiàn)狀情況：小交叉口開口較多、缺標(biāo)志、標(biāo)線

整治措施：合理歸并，集中開口。

集鎮(zhèn)路段：交叉口開口原則1km范圍內(nèi)允許2個(gè)交叉口，側(cè)分帶高大樹木進(jìn)行修剪（2.0m以下）。主道設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)線，次道路設(shè)置讓停標(biāo)志。

集鎮(zhèn)化路段：交叉口開口原則1km范圍內(nèi)允許2個(gè)交叉口，主道設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)線，次道路設(shè)置讓停標(biāo)志。

非集鎮(zhèn)化路段：交叉口開口原則1km范圍內(nèi)允許1個(gè)交叉口，主路設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，次道路設(shè)置讓停標(biāo)志。對(duì)路側(cè)影響視距的植物進(jìn)行修剪。

項(xiàng)目路側(cè)分帶封閉道口20處，新開側(cè)分帶道口3處；側(cè)分帶封閉警示樁234根，有效減少兩側(cè)車輛和行人對(duì)328國道通行的橫向干擾。

隱患4：部分平面交叉路段缺少相應(yīng)安保設(shè)施。

本項(xiàng)目部分平面交叉口路段缺少相應(yīng)的標(biāo)志、標(biāo)線現(xiàn)象。

設(shè)計(jì)對(duì)策：

通過明確路權(quán)，完善相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線。

通過對(duì)平面交叉口安全設(shè)施完善，車輛按照期望的軌跡行駛，車流的穩(wěn)定性得到提高，交叉口安全性得到顯著提高。

隱患5：事故多發(fā)路段。

①彎道+平面交叉（附近有學(xué)校），K96+790

設(shè)計(jì)對(duì)策：平面交叉的渠化設(shè)計(jì)歸并開口，設(shè)置提醒標(biāo)志，設(shè)置震蕩標(biāo)線，學(xué)校路段限速60km/小時(shí)，學(xué)校放學(xué)時(shí)交警現(xiàn)場交通指揮。

②大陡坡+平面交叉K83+400（主路缺標(biāo)志、標(biāo)線）

設(shè)計(jì)對(duì)策：

主路設(shè)置人行警告標(biāo)志、人行橫道標(biāo)線及震蕩標(biāo)線，接入道路是大陡坡設(shè)置停車讓行標(biāo)志。

③集鎮(zhèn)路段慢車道車輛亂停亂放占道嚴(yán)重，特別重要平面交叉口。

設(shè)計(jì)對(duì)策：設(shè)置禁停標(biāo)志和城管部門加強(qiáng)管理，整治交叉口。

④非集鎮(zhèn)化路段慢車道被高大樹木占用。

設(shè)計(jì)對(duì)策：修剪樹木，2.5m以下凈空無樹枝。

三、項(xiàng)目實(shí)施安保工程后效果初步評(píng)價(jià)

從上表可以看出，項(xiàng)目路段實(shí)施公路交通安全保障工程后，重、特大事故有所下降。我們將在今后幾年內(nèi)，不斷關(guān)注項(xiàng)目路段安全隱患變化情況，認(rèn)真總結(jié)項(xiàng)目路段公路交通安全保障工程設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)及教訓(xùn)，將設(shè)計(jì)成果推廣到更多的項(xiàng)目中。

結(jié)語：

公路交通安全保障工程是民心工程，也是實(shí)事工程。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，現(xiàn)代社會(huì)對(duì)公路交通安全保障要求不斷提高；因此，公路交通安全保障工程設(shè)計(jì)相關(guān)人員，都必須不斷豐富自己的業(yè)務(wù)知識(shí)水平，牢固樹立“以人為本”的理念，把新工藝、新技術(shù)運(yùn)用到我國的道路交通安全保障工程建設(shè)中，以適應(yīng)我國的公路交通運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展的需要。

參考文獻(xiàn)：

[1]《中華人民共和國公路法》（中華人民共和國主席令第十九號(hào)）；

[2]《公路安全保護(hù)條例》（中華人民共和國國務(wù)院令第593號(hào)）；

[3]《公路項(xiàng)目安全性分析指南》（JTG/TB05-2004）；

[4]《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768-2009）；

[5]《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D81-2006）；

篇8

隨著我國高速公路通車?yán)锍痰牟粩嘣黾?，高速公路事故救援管理逐漸成為了當(dāng)今交通運(yùn)輸行業(yè)不可忽視的問題，通過研究國內(nèi)外高速公路事故救援管理的發(fā)展和現(xiàn)狀分析，對(duì)于我們探求適合中國國情的高速公路事故救援管理系統(tǒng)和體系，提高我國高速公路救援系統(tǒng)的高效經(jīng)濟(jì)以及安全運(yùn)行有著非常積極的意義。

關(guān)鍵字：高速公路 救援管理 現(xiàn)狀分析

引言

自1999年開始，我國的高速公路建設(shè)進(jìn)入了蓬勃發(fā)展時(shí)期，高速公路的覆蓋范圍在不斷增加。并且，在2006年以后，我國高速公路通車?yán)锍棠暝鲩L速度近1萬多公里。雖然，我國高速公路在高速發(fā)展的同時(shí)，基礎(chǔ)硬件設(shè)施也在不斷的提高。但是我國高速公路的運(yùn)行管理、路政管理和路況監(jiān)控管理還沒有發(fā)展到與之相匹配的管理水平。這就導(dǎo)致了我國高速公路的事故發(fā)生率高和事故救援效率低、人員傷亡率高的矛盾狀況。面對(duì)這樣的嚴(yán)峻局勢(shì)，我國開始對(duì)高速公路的運(yùn)行管理進(jìn)行認(rèn)真分析和研究，并采取相應(yīng)措施來預(yù)防高速公路交通事故的發(fā)生。這些措施的實(shí)施對(duì)于減少高速公路事故的發(fā)生、降低事故造成的損失是行之有效的。但是，從另外一個(gè)方面來講，高速公路的事故發(fā)生率是隨機(jī)的、不可預(yù)測(cè)的，高速公路交通事故的發(fā)生可以預(yù)防，但不可能徹底消滅。因此，在高速公路事故發(fā)生后，采取行之有效的緊急救援措施，對(duì)減少交通事故造成的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，降低交通事故帶來的社會(huì)影響，預(yù)防事故連鎖反應(yīng)的發(fā)生，保證高速公路快速、通暢的運(yùn)行，具有極為重要的意義。

一、國外研究現(xiàn)狀

高速公路事故緊急救援管理作為預(yù)防高速公路交通事故發(fā)生和減少事故造成損失的重要策略之一，在一些發(fā)達(dá)國家得到了政府的大力支持并取得了快速發(fā)展，形成了一套十分完善的高速公路事故救援管理體系。這些國家在高速公路的出入管理、路況監(jiān)察、信息通信和緊急救援等各方面建設(shè)已經(jīng)非常完備和科學(xué)，并能夠當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，在最快的時(shí)間內(nèi)將救援信息傳達(dá)到高速公路管理部門并且保證救援隊(duì)伍能在最短的時(shí)間內(nèi)到達(dá)現(xiàn)場，對(duì)事故造成的傷員進(jìn)行救治、對(duì)交通進(jìn)行疏通管理和對(duì)事故狀況進(jìn)行收集和分析。這就有效的減少了由于交通事故帶來的人員傷亡、交通擁堵和事故二次反應(yīng)帶來的經(jīng)濟(jì)損失。

1、美國

在60年代早期，美國Detroit的交通工程師發(fā)表了有關(guān)不同等級(jí)公路的交通事故發(fā)生頻率的調(diào)查研究報(bào)告。在70年代中期，美國加州交通局大量報(bào)道了關(guān)于高速公路監(jiān)控系統(tǒng)在洛杉磯地區(qū)的高速公路交通事故緊急救援管理應(yīng)用中的最新進(jìn)展情況。在1998年，美國TRB組織完成了一個(gè)關(guān)于高速公路交通事故緊急救援的綜合報(bào)告DD《高速公路緊急事件ITS研究》。并在2002年，出版了《高速公路緊急事件救援事件管理（四）》[1]。在這兩份報(bào)告中都提到，美國已經(jīng)擁有了一套運(yùn)用比較成熟的高速公路交通事故緊急救援管理系統(tǒng)DD高速公路事故管理（Freeway Incident Management-FIM）。FIM過程是一個(gè)相互輔助、相互協(xié)調(diào)的系統(tǒng)工程，這一系統(tǒng)包括7個(gè)組成部分，即：救援前期規(guī)劃、事故原因調(diào)查和取證、救援反應(yīng)時(shí)間、事故現(xiàn)場管理、現(xiàn)場清理時(shí)間、駕駛?cè)藛T信息收集和恢復(fù)交通時(shí)間。

另外，美國具有完善的高速公路路況信息和交通運(yùn)行情況監(jiān)控系統(tǒng)[ ]，可以24小時(shí)不間斷地對(duì)高速公路上發(fā)生的一切事故和情況進(jìn)行監(jiān)控。而且，美國高速公路管理部門還對(duì)美國的高速公路易發(fā)路段進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，并安排巡視人員在高速公路事故易發(fā)路段進(jìn)行日常巡邏，以做到在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)高速公路交通事故并對(duì)事故實(shí)施救援。不僅如此，美國還建立了科學(xué)的信息決策系統(tǒng)，當(dāng)接受到高速公路事故報(bào)警后，系統(tǒng)就會(huì)立即向最近的救援站發(fā)送救援指令，同時(shí)向醫(yī)院發(fā)出救護(hù)指令，并確定最佳的救援路徑幫助救援管理部門盡快到達(dá)事故現(xiàn)場進(jìn)行救援。

2、 德國

德國是世界上第一個(gè)建設(shè)并擁有高速公路的國家，于1932年修建了世界上第一條高速公路DD波恩至科隆的高速公路。目前，德國的高速公路總通車?yán)锍踢_(dá)到了1.1萬多公里。德國高速公路管理部門擁有先進(jìn)的通信信息管理系統(tǒng)，這個(gè)通信系統(tǒng)由五部分組成，分別是專用通信網(wǎng)絡(luò)、緊急電話報(bào)警系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)、信息顯示和系統(tǒng)、監(jiān)控管理中心。正是由于這五個(gè)部分的緊密合作，保障了德國高速公路事故發(fā)生率低、救援響應(yīng)時(shí)間短、救援效率高、事故造成的傷亡率低等狀況。

3、 日本

1971年，日本政府制定并頒布了《交通安全政策法》，同時(shí)開展了“交通安全基礎(chǔ)項(xiàng)目”，這個(gè)項(xiàng)目的實(shí)施周期為五年一次。在1992年，日本政府成立了道路交通事故研究所和數(shù)據(jù)分析研究所，對(duì)日本的高速公路交通事故進(jìn)行研究和分析。這些研究所的任務(wù)是將搜集到的日本各地區(qū)的交通事故信息建立數(shù)據(jù)庫，并從人、車、路、環(huán)境等不同角度進(jìn)行全方位的對(duì)比分析，找出日本高速公路交通事故的特點(diǎn)、發(fā)生規(guī)律、導(dǎo)致事故發(fā)生的原因。

在日本，對(duì)高速公路事故救援實(shí)行事業(yè)單位救援方式[2]，即把高速公路的事故救援任務(wù)交予高速公路運(yùn)行管理部門。這種事業(yè)單位救援方式大大減少了日本高速公路事故緊急救援的響應(yīng)時(shí)間，提高了救援的效率。不僅如此，日本還針對(duì)本國的交通現(xiàn)狀，改進(jìn)了日本的救援與救護(hù)系統(tǒng)的聯(lián)系。日本的醫(yī)護(hù)人員可以在救護(hù)途中就對(duì)傷員進(jìn)行救治，這就減少了救護(hù)車在路上的耽擱時(shí)間，為救治傷員爭取了寶貴的時(shí)間。

二、國內(nèi)研究現(xiàn)狀

20世紀(jì)70年代，我國政府和學(xué)者開始意識(shí)到高速公路事故緊急救援體系對(duì)于高速公路管理的重要性，并進(jìn)行了不斷研究和探索。在1998年，同濟(jì)大學(xué)的楊曉光教授提出了高速公路交通事故預(yù)防與緊急救援技術(shù)。在2000年，他又發(fā)表了《先進(jìn)的高速公路交通緊急救援管理系統(tǒng)》[3]，這使我國的高速公路事故救援管理進(jìn)入了系統(tǒng)研究階段。2003年，楊曉光教授發(fā)表了《基于ITS的高速公路緊急救援管理系統(tǒng)研究》，使高速公路的救援管理與現(xiàn)代信息管理技術(shù)聯(lián)系并結(jié)合在了一起。在1997年8月，上海市公路管理處與同濟(jì)大學(xué)對(duì)合作開發(fā)的高速公路事故緊急救援管理系統(tǒng)進(jìn)行立項(xiàng)。目前，該項(xiàng)目的系統(tǒng)調(diào)研、系統(tǒng)分析和系統(tǒng)構(gòu)造等幾個(gè)階段的工作已經(jīng)完成，并開始步入調(diào)試階段，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)一步完善。

三、結(jié)語

由于我國高速公路的發(fā)展時(shí)間短、發(fā)展速度快、車輛增長率高等原因造成了我國的高速公路管理水平還處在一個(gè)比較落后的狀況。當(dāng)高速公路發(fā)生事故時(shí)，不能在最短時(shí)間內(nèi)采取最有效的救援措施，導(dǎo)致了高速公路事故二次反應(yīng)帶來的更大經(jīng)濟(jì)損失。

另外，由于受到具體國情的影響，我國不可能像德國一樣建立起全國統(tǒng)一的高速公路救援指揮中心，也不可能像日本一樣，救援車隨時(shí)待命。我國受到地域發(fā)展不平衡的影響，我國高速公路事故救援系統(tǒng)的建設(shè)必須把經(jīng)濟(jì)利益和救助效率高度的統(tǒng)一起來，而且還必須做到救援站選址和救援力量的合理配置。

參考文獻(xiàn)

[1] PB Farradyne. Traffic Incident Management Handbook[M]. New York： U.S. Federal Highway Administration， 2008

篇9

在設(shè)計(jì)階段公路護(hù)欄安全評(píng)價(jià)過程中,公路護(hù)欄基本防撞等級(jí)的計(jì)算是一個(gè)定量的過程，通過預(yù)測(cè)運(yùn)行速度及車型組成確定一個(gè)防護(hù)能量的計(jì)算公式，得到的防護(hù)能量再確定對(duì)應(yīng)的防撞等級(jí)作為公路基本防撞等級(jí)；公路護(hù)欄修正防撞等級(jí)是一個(gè)定性的分析過程，通過歸納總結(jié)國內(nèi)高速公路護(hù)欄防撞等級(jí)的設(shè)置原則，結(jié)合我們對(duì)路側(cè)危險(xiǎn)度的判斷,定性的得到護(hù)欄修正防撞等級(jí)。

二、公路路側(cè)護(hù)欄的評(píng)價(jià)方法

在設(shè)計(jì)階段評(píng)價(jià)公路路側(cè)護(hù)欄的安全性時(shí)，評(píng)價(jià)路段的護(hù)欄防撞等級(jí)應(yīng)在一個(gè)基本的防撞等級(jí)基礎(chǔ)上，結(jié)合路側(cè)危險(xiǎn)度對(duì)護(hù)欄設(shè)置的防撞等級(jí)予以修正之后，確定護(hù)欄設(shè)計(jì)防撞等級(jí)。

1、路側(cè)危險(xiǎn)度的劃分

高速公路路基橫斷面形式一般可歸納為路塹、路堤和半填半挖路基等三種類型。在《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTG/T D81—2006）路基護(hù)欄設(shè)置原則中指出：決定是否設(shè)置路堤護(hù)欄的關(guān)鍵因素是路堤高度和邊坡坡度。經(jīng)過初步分析，車輛沖出路側(cè)后，影響人員傷亡的嚴(yán)重程度主要與四個(gè)因素有關(guān)：邊坡坡度、邊坡高度、坡腳狀態(tài)以及重要構(gòu)造物。其說明見表1－1及圖1－1所示。

注：表中所列邊坡均指下邊坡而言。

通過對(duì)我國高速公路交通事故的調(diào)查分析，路側(cè)地形四要素對(duì)交通事故嚴(yán)重程度的影響有以下特點(diǎn)：

① 路側(cè)邊坡坡度和邊坡高度是影響事故嚴(yán)重程度的主要因素。邊坡坡度越大、邊坡高度越高，則危險(xiǎn)級(jí)別越高，事故嚴(yán)重程度也越高；

② 如果事故車輛墜入坡腳，則坡腳的環(huán)境狀態(tài)不同（如：土地、樹林、亂石、河流、湖泊或存在其他構(gòu)造物等）對(duì)事故嚴(yán)重程度也有較大的影響。

2、邊坡坡度、邊坡高度與危險(xiǎn)度的關(guān)系

根據(jù)我國公路交通的實(shí)際情況，《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則》（JTG/T D81—2006）將邊坡坡度、邊坡高度劃分為三個(gè)區(qū)域：Ⅰ區(qū)、Ⅱ區(qū)和Ⅲ區(qū)，如圖1－2所示。位于圖中方格區(qū)（Ⅰ區(qū)）范圍內(nèi)的路段，必須設(shè)置路側(cè)護(hù)欄；位于斜線陰影（Ⅱ區(qū)）范圍內(nèi)的路段，應(yīng)設(shè)置路側(cè)護(hù)欄；位于虛線（Ⅲ區(qū)）以上區(qū)域內(nèi)的路段，宜設(shè)置路側(cè)護(hù)欄。

對(duì)于不同的高速公路其路側(cè)狀況是不同的，即使是同一條高速公路，其邊坡坡度和邊坡高度也是不同的。為了建立邊坡坡度、邊坡高度與危險(xiǎn)度的關(guān)系，基于大多數(shù)國家對(duì)設(shè)置路側(cè)護(hù)欄起點(diǎn)的研究，并結(jié)合我國高速公路的實(shí)際調(diào)查，我們引入描述邊坡坡度和邊坡高度的參數(shù) ，將邊坡坡度 和邊坡高度 的乘積作為一個(gè)參數(shù)，即定義：

其中： ——路側(cè)邊坡坡度；

——路側(cè)邊坡高度。

通過對(duì)圖1-2中設(shè)置護(hù)欄與不設(shè)護(hù)欄的分界線分析，我們可以得到當(dāng)α≥2時(shí)，一般應(yīng)設(shè)置公路護(hù)欄，因此將邊坡高度大于3米，且邊坡坡度1：1～1：1.5作為選取護(hù)欄修正防撞等級(jí)的分界點(diǎn)。不同邊坡高度與邊坡坡度的組合作為劃分路側(cè)危險(xiǎn)度類別的一個(gè)重要指標(biāo)。

3、坡腳狀態(tài)、構(gòu)造物與危險(xiǎn)度的關(guān)系

根據(jù)高速公路交通事故現(xiàn)場調(diào)查，發(fā)生事故的坡腳狀態(tài)主要有土地、樹木、亂石、水流、湖泊及其他構(gòu)造物等，其中水域?qū)θ藛T的傷害主要是車輛墜入水中人員難以逃出而溺死，造成死亡事故，危險(xiǎn)度相對(duì)較高。

構(gòu)造物主要是考慮了車輛碰撞后可能發(fā)生的二次事故，從而引起事故車輛乘員以外的其他人員的傷亡。分為一般構(gòu)造物和重要構(gòu)造物。如表1－2所示。

對(duì)于坡腳設(shè)有構(gòu)造物的路段，我們根據(jù)發(fā)生二次事故可能性的大小和危險(xiǎn)程度，同時(shí)，結(jié)合構(gòu)造物的重要程度，對(duì)護(hù)欄的防撞等級(jí)進(jìn)行確定。

4、路側(cè)危險(xiǎn)度對(duì)應(yīng)護(hù)欄修正防撞等級(jí)

通過邊坡高度、坡度的關(guān)系，以及坡腳構(gòu)造物類別的劃分，我們得出路側(cè)危險(xiǎn)度類別對(duì)應(yīng)的路側(cè)護(hù)欄修正防撞等級(jí)對(duì)比表，見表1-3。

由上表可知，路側(cè)危險(xiǎn)度類別根據(jù)路側(cè)典型特征劃分為五類，對(duì)應(yīng)路側(cè)護(hù)欄的設(shè)置防撞等級(jí)分別為：

一類危險(xiǎn)度對(duì)應(yīng)二級(jí)、A級(jí)護(hù)欄（碰撞能量為160Kj，碰撞條件為10t大貨車以60km/h的碰撞速度、20°的碰撞角度碰撞護(hù)欄）；

二類危險(xiǎn)度對(duì)應(yīng)三級(jí)、SB級(jí)護(hù)欄（碰撞能量為280Kj，碰撞條件為10t大貨車以80km/h的碰撞速度、20°的碰撞角度碰撞護(hù)欄）；

三類危險(xiǎn)度對(duì)應(yīng)四級(jí)、SA級(jí)護(hù)欄（碰撞能量為400Kj，碰撞條件為14t大貨車以80km/h的碰撞速度、20°的碰撞角度碰撞護(hù)欄）；

四類危險(xiǎn)度對(duì)應(yīng)五級(jí)、SS級(jí)護(hù)欄（碰撞能量為520Kj，碰撞條件為18t大貨車以80km/h的碰撞速度、20°的碰撞角度碰撞護(hù)欄）；

篇10

關(guān)鍵詞：經(jīng)濟(jì)新常態(tài) 公路交通 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì) 管理

一、公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理實(shí)行市場化改革的必要性

（一）社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要

市場經(jīng)濟(jì)是商品經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)社會(huì)化程度發(fā)展到一定階段時(shí)的必然產(chǎn)物，只要是社會(huì)化大生產(chǎn)基礎(chǔ)上的商品經(jīng)濟(jì)，無論其實(shí)行生產(chǎn)資料公有制還是私有制，都必然要求實(shí)行市場經(jīng)濟(jì)體制，而交通運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)是商品經(jīng)濟(jì)和社會(huì)化大生產(chǎn)的一部分。因此，交通運(yùn)輸市場經(jīng)濟(jì)體制的建立是現(xiàn)代生產(chǎn)力高度社會(huì)化發(fā)展的客觀要求和必然趨勢(shì)。

（二）能夠促使我國的交通運(yùn)輸單位進(jìn)一步轉(zhuǎn)變經(jīng)營的經(jīng)濟(jì)體制

在進(jìn)行商品交換的同事還要進(jìn)行賣家與買家之間的經(jīng)濟(jì)交易，這是我國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)市場的主要職能。在此交易的過程中，交通運(yùn)輸企業(yè)在其中占有非常重要的地位，不僅要對(duì)其進(jìn)行經(jīng)營自的實(shí)現(xiàn)，還要對(duì)其經(jīng)營的經(jīng)濟(jì)體制進(jìn)行進(jìn)一步的改變，保障整個(gè)企業(yè)能夠有很好的體制作為發(fā)展的基礎(chǔ)，擁有了健全的市場體制，才能夠進(jìn)一步與國有企業(yè)進(jìn)行進(jìn)一步的交易，進(jìn)而促使整個(gè)企業(yè)的機(jī)制轉(zhuǎn)型，促進(jìn)我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。與此同時(shí)，我國的經(jīng)濟(jì)市場體系在不斷的發(fā)展和完善，其發(fā)揮的作用也在不斷的擴(kuò)大，這就會(huì)促使很多的國有企業(yè)的經(jīng)營機(jī)制進(jìn)行相應(yīng)的轉(zhuǎn)型，提升其企業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且還平衡了市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)了市場經(jīng)濟(jì)的公平公正競爭，而且還進(jìn)一步的提升了交通運(yùn)輸業(yè)的整體控制方法，先關(guān)的政府部門可以通過利用行政手段來對(duì)市場的經(jīng)濟(jì)進(jìn)行進(jìn)一步的調(diào)控，保證交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)市場的平穩(wěn)運(yùn)行。

二、完善道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的策略分析

（一）加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度

在道路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)中道路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是其順利開展的基礎(chǔ)，也是不斷完善道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要保障。在實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平提升的同時(shí)，必須對(duì)道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行完善。為擴(kuò)大運(yùn)輸單位規(guī)模，必須擴(kuò)展運(yùn)輸服務(wù)范圍，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織經(jīng)濟(jì)管理合理化。為此，必須加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這也是道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。

目前，我國道路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)速度越來越快，取得了不錯(cuò)的成績。從現(xiàn)階段道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理來看，應(yīng)從以下幾個(gè)方面加快建設(shè)。

首先，骨架路網(wǎng)建設(shè)。在道路運(yùn)輸網(wǎng)建設(shè)中應(yīng)重視國道主干線系統(tǒng)建設(shè)，在高速公路建設(shè)中，應(yīng)形成若干條橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡墓愤\(yùn)輸大通道，進(jìn)行以高速公路為主體的公路主骨架的構(gòu)建。

其次，干線路網(wǎng)改造，在不斷提升國省干線公路建設(shè)及改造速度的同時(shí)，必須對(duì)干線公路網(wǎng)布局進(jìn)行完善，并對(duì)整體服務(wù)水平進(jìn)行有效提升。

再次，加大西部地區(qū)公路建設(shè)力度，確保西部地區(qū)公路大通道的逐步形成，將國道建設(shè)和改造作為建設(shè)的關(guān)鍵，對(duì)普通干線公路網(wǎng)技術(shù)等級(jí)與服務(wù)水平進(jìn)行有效提升。

（二）加大高新技術(shù)的應(yīng)用

在深入分析道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論的基礎(chǔ)上，現(xiàn)代化運(yùn)輸技術(shù)對(duì)實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。這些高新技術(shù)的應(yīng)用，可以對(duì)道路運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展水平進(jìn)行充分反映，并能為道路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的保障。在計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用與推廣中，通信技術(shù)是實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平提升的重要保障，也是一個(gè)產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)與產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的重要標(biāo)志。道路運(yùn)輸管理部門及相關(guān)企業(yè)為提升其管理水平及運(yùn)輸組織化程度，應(yīng)選用計(jì)算機(jī)、電子數(shù)據(jù)交換及GPS等技術(shù)強(qiáng)化道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理。進(jìn)行自動(dòng)售票系統(tǒng)、異域聯(lián)網(wǎng)售票及票務(wù)結(jié)算系統(tǒng)等方面的研究與開發(fā)，以此提升道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平。

（三）加強(qiáng)宏觀調(diào)控

在對(duì)旅客出行便捷、舒適及安全等因素充分考慮的情況下，合理安排公路主樞紐干線客運(yùn)班線車輛投放及班次，在對(duì)干線客運(yùn)經(jīng)營者積極性進(jìn)行提升的同時(shí)，應(yīng)實(shí)現(xiàn)其收益最大化。為此，相關(guān)部門必須加強(qiáng)宏觀調(diào)控力度，對(duì)市場進(jìn)行詳細(xì)分析及調(diào)查。在對(duì)現(xiàn)行高速客運(yùn)車輛管理制度借鑒的同時(shí)，應(yīng)確保干線客運(yùn)線路實(shí)載率在70%以下，在不能增加車輛時(shí)，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整車型，為實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理合理化提供可靠的保障。

現(xiàn)階段我國公路事業(yè)發(fā)展中存在的主要問題就是東西部發(fā)展不平衡，城鄉(xiāng)差距大等。這種情況下要求決策部署中，相關(guān)部門必須對(duì)東西部地區(qū)及農(nóng)村偏遠(yuǎn)地區(qū)的實(shí)際發(fā)展情況進(jìn)行充分考慮，實(shí)行路車統(tǒng)一管理，才能提升道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的管理水平。同時(shí)進(jìn)行道路運(yùn)輸市場管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置，并進(jìn)行分級(jí)管理。如省級(jí)道路運(yùn)輸市場管理機(jī)構(gòu)對(duì)其管轄范圍內(nèi)的一級(jí)、二級(jí)市場規(guī)劃、建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施管理及服務(wù)等進(jìn)行負(fù)責(zé)。

最后，加強(qiáng)交通運(yùn)輸企業(yè)的文化建設(shè)，提升企業(yè)的軟實(shí)力，打造出企業(yè)的獨(dú)特競爭優(yōu)勢(shì)。將企業(yè)的發(fā)展置于更加宏觀的社會(huì)和自然環(huán)境中，準(zhǔn)確定位企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)及價(jià)值體系，從而引導(dǎo)企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展；通過內(nèi)容豐富、形式多樣的活動(dòng)將企業(yè)的文化價(jià)值理念深化為企業(yè)全體員工的理念和思想，真正地提升員工的凝聚力；充分調(diào)動(dòng)員工參與企業(yè)文化建設(shè)的積極性和主動(dòng)性，在全體員工的支持和共同參與積極推進(jìn)企業(yè)的文化建設(shè)工作。

三、結(jié)束語

綜上所述，我國的公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展會(huì)充分帶動(dòng)我國國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，也會(huì)促進(jìn)我國物流行業(yè)的發(fā)展，在未來的發(fā)展中，我國會(huì)逐漸研究出一套具有科學(xué)性以及合理性的公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理體系，促進(jìn)我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳媛.市場經(jīng)濟(jì)體制下公路運(yùn)輸經(jīng)營管理的研究[J].中國商貿(mào)，2013，09：190+192