導語：如何才能寫好一篇交通組織優(yōu)化策略，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】快速路；臨時開口；交通影響；交通組織；策略

0 引言

近年來，隨著城市快速路周邊新增工程建設項目的不斷增多，為在工程建設過程中打通施工材料運輸通道，往往需要在快速路上開設臨時開口，而開口的開設將對快速路上車輛運行產生不容忽視的影響。因此，如何針對快速路臨時開口制定一套科學、合理的交通組織方案，對保證快速路臨時開口附近路段的安全與暢通顯得極為必要。本文擬通過分析臨時開口對快速路交通運行的影響，針對性地提出快速路臨時開通組織的原則和策略，以期將在快速路上設置臨時開口的不利影響降至最小。

1 臨時開口對快速路交通運行的影響

1.1 降低快速路通行服務水平

臨時開口的開設使快速路上形成了分、合流影響區(qū)。在分流影響區(qū)，駛出車輛的干擾使得相互跟馳車隊中的前后兩車間的車頭時距增大，降低了快速路通行能力。在合流影響區(qū)，匯入車輛的干擾導致主線車流無法順暢行駛，導致車速和通行能力均下降[1]。并且運輸車輛的進出還將增加快速路交通量（尤其是大型建設項目），這些都會使快速路通行服務水平大幅降低。

1.2 加重快速路交通安全隱患

快速路分、合流影響區(qū)的形成使運行車輛必須在一定長度限制內選擇相鄰車道上可接受的車流間隙進行加減速操作，以便完成換道，這要求駕駛員需頻繁進行速度調整，使交通流由基本路段上的平穩(wěn)運行，轉變?yōu)榉帧⒑狭饔绊憛^(qū)的紊動運行[1]?？梢?，分、合流影響區(qū)內車流交叉或沖突會大幅增多，這加重了快速路交通安全隱患[2]。

2 城市快速路臨時開通組織原則

城市快速路作為城市的主要客貨運集散通道，具有流量大、車速快等特點，一旦發(fā)生交通事故，后果極為嚴重。因此快速路臨時開通組織須遵循以下原則：

2.1 確保交通安全與暢通原則

保證快速路開口附近路段的交通安全與通暢是工程建設期間交通組織的根本目標。在進行交通組織時，應合理設置施工現(xiàn)場防護圍欄和安全設施、交通引導標志標線，安排好現(xiàn)場警力與交通協(xié)管員等，以確保人、車交通的安全與暢通運行。

2.2 保障建設工程順利進行原則

任何交通組織措施都不可能徹底解決臨時開口的不利影響，這就要求需制定必要的保障措施（如與利益沖突方誠懇協(xié)商、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應急處理方案等），以保障建設工程的順利推進。

2.3 堅持以人為本原則

臨時開通組織方案需深入貫徹以人為本理念，充分考慮沿線群眾的出行問題，積極完善人行通道設施，以保證開口周邊群眾的出行需求[3]。

2.4 貫徹科學性與可操作性原則

科學性是指運用交通工程理論，進行開通影響分析及交通組織安全評估，使方案科學、合理?？刹僮餍允侵杆岢龅慕煌ńM織方案能切實可行地應用到實際中，以保障開口的正常交通運行。

3 城市快速路臨時開通組織策略

3.1 消除車流交織段和沖突點，降低安全隱患

消除分、合流影響區(qū)內車流交織段和沖突點的主要措施有：①按照《城市快速路設計規(guī)范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右側設置變速（加、減速）車道，即拓寬快速路應急停車道，使運輸車輛能通過減速車道右轉駛入開口或通過加速車道安全匯入快速路，從而大幅減低駛入或駛出車輛對主線車流的干擾、切實保證行車視距，并有效縮小匯入車輛與主線車流間的速度差[4]。②規(guī)定除特殊情況（如最右側車道停有故障車）外，運輸車輛自駛入快速路后須始終保持在最右側車道上行駛，不能進行換道或超車。此兩項策略能使運輸車輛從駛入快速路至駛出快速路期間，在快速路基本路段上和分、合流影響區(qū)內，均不會與主線車流產生交叉或沖突，能很好降低開口對快速路通行服務水平的影響和減小安全隱患。

3.2 完善交通管理設施，落實工程保障措施

在進行城市快速路臨時開通組織時，交通管理設施布設的完善性和合理性對交通組織效果的影響較大，因此為保證交通組織方案能達到預期的目標與效果，應積極完善或增設臨時開口附近路段的交通管理設施，如警告、禁令、指示、指路等標志、LED信息顯示屏、電子視頻，以及與管理設施配套的交通標線，主要用于引導交通流有序通過快速路開口路段，并誘導過境交通，從而平衡開口路段交通負荷[5]。同時為保障建設工程順利進行及方便開口周邊群眾出行，應落實一系列工程保障措施，如以積極協(xié)調方式使各方意見統(tǒng)一、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發(fā)事件應急處理方案、完善人行通道設施等。

3.3 制定運輸車輛裝載標準，優(yōu)化行車線路

為規(guī)范運輸車輛駕駛員行車行為、減弱車輛自身及其灑落物可能造成的交通影響，需合理制定運輸車輛裝載標準，并優(yōu)化其行車線路。其中，運輸車輛裝載標準為：①按照2014年7月1日施行的《道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》要求，給運輸車輛安裝GPS，并納入重點車輛監(jiān)控平臺，否則不予發(fā)放或審驗《道路運輸證》。②對運輸車輛進行標準改裝，每車均加裝自動軟篷密閉裝置、LED頂燈等，以整治運輸車輛的冒裝、撒漏問題。③規(guī)定運輸車輛通行時間避開快速路早晚高峰，以保障快速路交通暢通。行車線路優(yōu)化則要求運輸車輛盡量縮短其在快速路上的運行里程和時間，以降低對主線車流的影響。

3.4 變革車輛資質審查策略，實行各方聯(lián)合執(zhí)法

針對運輸車輛的資質審查，采用“三步走”策略，即首先由工程建設單位對車輛的GPS安裝、車輛改裝、駕駛員證件等進行初審；其次由項目所屬片區(qū)交巡警支隊對車輛相關資質進行復查；最后由內環(huán)快速路支隊對車輛資質進行終審，并頒發(fā)運輸通行證。針對運輸車輛的日常運行管理，則實行各方聯(lián)合執(zhí)法策略，即工程建設單位負責在快速路開口處監(jiān)督進出運輸車輛是否為已通過審核的正規(guī)車輛；項目所屬片區(qū)交巡警支隊負責在運輸車輛經過的快速路進出口監(jiān)督車輛是否有冒裝、裝載不合理等問題，并做好駕駛員日常安全教育；內環(huán)快速路支隊負責在運輸車輛經過的快速路段上監(jiān)督其運行秩序（如是否靠最右側車道行駛、是否超速等）。

4 結語

城市快速路臨時開口是一個復雜系統(tǒng)問題，本文基于臨時開口對快速路的交通影響，提出了快速路設置臨時開口的交通組織原則和策略，為我國各地區(qū)制定快速路臨時開通組織方案提供參考。

【參考文獻】

[1]李秀文，榮建，劉小明，等. 快速路分、合流影響區(qū)交通特性及通行能力研究[J]. 公路交通科技，2006，23（1）：102-104.

[2]李淑慶，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故發(fā)生機理研究現(xiàn)狀與趨勢分析[J].安全與環(huán)境學報， 2014， 14（3）： 14-19.

[3]吳祖峰， 許永兵.城市道路施工期間交通組織規(guī)劃探析[J].規(guī)劃師，2010（1）： 32-35.

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［關鍵詞］水路經濟；存在問題；應對策略

［中圖分類號］F123［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路運輸經濟存在的主要問題

1.1 建設資金壓力仍然很大

水路運輸基本設施規(guī)劃建設任務繁重,資金需要不斷增大,資金供給能力不夠。目前,新開工項目很多重點項目建設迅速,災后恢復重建目標需要提前達成,均要對水路運輸根本設施建設提出了新要求,加劇了資金投入壓力。

1.2 行業(yè)穩(wěn)定與安全生產壓力加大

當前,城市水路運輸經濟不穩(wěn)固因素還較多,行業(yè)監(jiān)管責任重大。根本設施建設安全生產任務艱巨。當前新開工項目顯著增加,尤其是在建設水路項目中,深水海上運輸項目增加,工程條件繁雜、技術難度加大。事故隱患和風險勢頭有所加劇,安全生產態(tài)勢依然嚴峻。

1.3 企業(yè)經營仍不樂觀

雖然2011年宏觀經濟整體起穩(wěn)向好,但金融危機等因素對水路運輸業(yè)影響還比較明顯。水路運輸企業(yè)面臨需求降低壓力,航運和港口企業(yè)經營效益出現(xiàn)不同程度下滑。

1.4 貨源不足是影響水路運輸經濟發(fā)展關鍵

在多方努力、多途徑發(fā)展經濟條件下,航運業(yè)獲得長足進步,但貨源不足問題仍是未來較長一段時間內嚴重制約其發(fā)展關鍵因素。所以,增加貨源是推動水路運輸經濟發(fā)展的重點和基礎,是轉變水路運輸經濟發(fā)展長期滯后根本所在。

2 進一步加強水路運輸經濟的策略

2.1 迅速落實中央新增投資計劃,加快項目前期工作

當前,中央新增百億元資金用在加快國家水路運輸建設和加快經濟長足發(fā)展,并迅速派出督查組深入項目一線,督促地方強化資金監(jiān)管,盡快形成實物工作量。新增投資發(fā)揮擴大需求、帶動有關產業(yè)發(fā)展和推進就業(yè)積極拉動作用。為落實好國家加快根本設施建設需要,有關部門積極推動重點項目前期工作。當前,進一步推進水路運輸重點建設項目立項和具體審查工作,特別是省際間國家水路運輸項目。同時,加強對地區(qū)水路運輸經濟建設投資補助力度,有力推動水路運輸經濟建設。水路運輸建設如今已完成投資數(shù)百億元,同比增長31.2%。還需要堅持實施大企業(yè)進入、大項目帶動戰(zhàn)略,加強對大企業(yè)引進力度,采取大項目進入,在帶動地區(qū)水路運輸經濟社會發(fā)展同時,實現(xiàn)港口貨物吞吐量快速增長,拉動海路運輸經濟發(fā)展。

2.2 積極貫徹國家產業(yè)振興規(guī)劃,及時出臺行業(yè)應對策略根據(jù)水運業(yè)受國際金融危機影響嚴重實際情況,相關部門頒布了強化水運價格監(jiān)督協(xié)調、加強重點領域運力調控、扶持港航企業(yè)渡過難關等推動水運業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的應對策略。制定《關于進一步推動公路水路交通運輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的指導意見》,指出加快基礎設施建設、優(yōu)化交通運輸組織、調整交通運力結構、強化和改進運輸市場監(jiān)管、推動節(jié)能減排、強化運輸市場監(jiān)測解析、改善政策法規(guī)體系、強化安全生產監(jiān)管等八項主要策略,進一步推動水路交通運輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展。為貫徹落實和交通運行密切關聯(lián)的船舶工業(yè)、物流業(yè)等振興規(guī)劃,有關部門需按要求及時將涉及交通行業(yè)工作任務采取分解落實。一是聯(lián)合相關部委研究支持對燃耗超標營運船舶退出市場經濟補償策略,將節(jié)能省油船舶納入國家激勵運行范疇內。二是落實長江干線船型標準化中央引導資金策略和實施方案,進一步探究無船承運業(yè)務保證金的保險和擔保替代制度。三是探究確?；A設施、信息平臺、運輸組織、政策扶持等交通行業(yè)推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展重要領域,制定推進廂式運輸、甩掛運輸?shù)葍?yōu)化道路運輸策略,探究促動郵輪產業(yè)發(fā)展、優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運系統(tǒng)等策略,組織召開全國推廣郵政發(fā)展農村物流經驗現(xiàn)場會,積極推動農村郵政物流推進。

2.3 積極推進交通運輸結構調整,促進行業(yè)發(fā)展方式轉變（1）在推動結構調整方面

一是優(yōu)化交通根本設施構成。啟動水路運輸建設工作,并在建設時序上優(yōu)先安排,在資金保證上予以照顧。二是根據(jù)內河航運發(fā)展緩慢結構性矛盾,積極取得國家預算內資金用于長江黃金水道建設,與沿江省市聯(lián)合簽署《關于合力推進長江黃金水道建設若干意見》。三是推動運輸裝備構成整改。調整財政部安排中央引導資金,啟動長江干線尤其是三峽庫區(qū)船舶標準化工作,落實農村老舊渡船更新改造中央補助資金。支持交通運輸企業(yè)依照國家激勵老舊船舶報廢更新和強制淘汰單殼油輪策略,加快船舶更新改造。

（2）在推動交通發(fā)展方式轉變方面

一是推動節(jié)能減排和環(huán)境保護工作。實行營運船舶燃料消耗量準入體制,拓展運用先進節(jié)能技術和裝備,快速修定營運船舶技術狀況準入退出技術標準。二是推動交通科技創(chuàng)新系統(tǒng)建設。加快交通運輸行業(yè)國家重點實驗室和國家工程中心培育建設,開啟交通科技信息資源共享監(jiān)管平臺試點工程,推進深水碼頭泊位建設技術、重大裝備制造技術及新型建筑材料研發(fā)和成果推廣應用。三是加快交通運輸信息化建設。制定交通信息基礎數(shù)據(jù)元標準系統(tǒng),改善交通信息化標準系統(tǒng),提升業(yè)務運用體系互聯(lián)互通和信息共享水準。

（3）在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運輸協(xié)調發(fā)展方面

一是實行區(qū)域交通差別戰(zhàn)略,提升水路運輸經濟補助水準。二是探究創(chuàng)建區(qū)域交通一體化機制。先后建立長三角、京津冀等區(qū)域交通一體化協(xié)調機制,在水路運輸聯(lián)網(wǎng)收費層面進行有益性體驗。三是積極落實中央惠農策略。調整改善鮮活水產品綠色通道策略,針對合規(guī)船舶免收船舶相關費用。四是展開統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運輸一體化試點工作,實行交通建設各項工程。五是探究創(chuàng)建水運公共財政補貼體制和水運成品油價稅補助支持資金監(jiān)管體制,推動城鄉(xiāng)水運網(wǎng)絡有效銜接。

總之,我國宏觀經濟回升向好勢頭日漸顯著,規(guī)模以上工業(yè)增加值明顯提升,發(fā)電量止跌回升,城鎮(zhèn)固定資產投資有較高增長,社會消費品零售增幅提高。隨著宏觀經濟運行中積極因素不斷增加,相關部門為應對國際金融危機所制定并實施一系列政策措施效應不斷釋放,未來交通運輸經濟總體上將呈穩(wěn)固向好發(fā)展趨勢。目前,交通固定資產投資將實現(xiàn)較快增長,根本設施建設進一步加快,水路運輸經濟有望好轉,規(guī)模以上港口貨物吞吐量小幅增長。

參考文獻:

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關鍵詞：大型公共建筑；機動車出入口；交通組織

一、引言

為使車輛在城市大型公共建筑機動車出入口區(qū)域能按渠化交通的原則組織起來，順利進出建筑，本文研究大型公共建筑機動車出入通組織措施。國內外對道路交通組織措施已有比較深入的研究，但如何將這些措施應用于大型公共建筑機動車出入口的交通管理與組織，需要進一步分析與研究。

本文首先分析大型公共建筑機動車出入通組織應遵守的原則，然后從區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出大型公共建筑機動車出入通組織具體應用措施，最后用交通仿真方法對交通組織措施進行評價選優(yōu)。

二、大型公共建筑機動車出入通組織原則

（一）交通分流

根據(jù)大型公建與周邊道路的基本特性與功能要求，明確出入口處不同方式交通流的出行特征，合理組織出入口處的交通流線，做到人流、車流相互分離，不產生沖突干擾。

（二）交通協(xié)調

分析大型公共建筑的綜合功能需求，合理劃分其內部使用空間與外部公共空間。通過出入通組織使得大型公共建筑的內部交通流線與外部交通流線銜接順暢，避免產生流線間相互干擾。

（三）交通效率

充分考慮不同出行目的、不同車型的機動車交通特性，出入通組織體現(xiàn)交通流向布置的合理性，最大限度地減少車輛在大型公共建筑內部及建筑周邊道路的繞行與沖突，提高通行效率。

（四）交通優(yōu)先

出入口的交通組織應保證公共建筑的交通組織服從局部路網(wǎng)的交通要求，以干道交通優(yōu)先為首要原則，保證鄰接干道交通流的連續(xù)性。

三、大型公共建筑機動車出入通組織

大型公共建筑機動車出入通組織包括區(qū)域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織。區(qū)域交通組織涉及到如何從區(qū)域上針對多個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織為從一個路段上多個大型公共建筑機動車出入口考慮，對路段采取的交通組織措施。微觀交通組織指的是對單個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織受區(qū)域交通組織的約束，微觀交通組織符合路段交通組織的要求。

（一）區(qū)域交通組織研究

依據(jù)區(qū)域內不同道路等級、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，進行機動車交通、自行車、行人等交通系統(tǒng)的整體組織。

1、機動車區(qū)域交通組織。機動車區(qū)域交通組織包括確定機動車單向行駛路段、機動車交通管制路段和機動車禁止轉彎交叉口。機動車單向行駛路段只允許機動車進行單向行駛，減少了大型公共建筑機動車出入口處沖突點。實行單向通行后，單向通行道路上運行條件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括車輛限行、路權限定、停車規(guī)定等限制措施。當路段兩側的大型公共建筑在特殊情況下生成大量機動車交通時，可用簡潔明了的交通管制措施來調整交通組織策略。在交叉口處，適當?shù)卦跁r間和空間上限制某一類型車輛左轉或右轉通行，可以減少行車延誤。交叉口處實行禁止轉彎策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流線的流量流向，有效地利用交叉口時空資源。

2、自行車區(qū)域交通組織。自行車區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實行機非分離。自行車主通道的設置為最主要的自行車區(qū)域交通組織措施。自行車主通道是以支路為主體的自行車交通系統(tǒng)，禁止大量機動車的駛入。當大型公共建筑機動車出入口所處路段兩側有大量的自行車交通，嚴重影響了機動車出行時，應考慮在周邊支路設置一條自行車主通道，從而限定自行車的通行權。

3、行人區(qū)域交通組織。行人區(qū)域交通組織是從區(qū)域的角度考慮，實行人車分離。步行專用路的設置為最主要的行人區(qū)域交通組織措施。大型公共建筑集中的CBD區(qū)域內應考慮設置步行專用路，禁止車輛駛入，實現(xiàn)人車分離，保證行人的通行權。

（二）路段交通組織研究

當路段兩側存在密集的大型公共建筑時，需要從路段的角度出發(fā)，針對兩側多個大型公共建筑出入口的交通出入情況，進行路段交通組織。這里的路段指交叉口之間路口導向車道以外的道路。

1、路段機非隔離。對任何大型公共建筑機動車出入口布局方案，只要出入口相銜接的路段允許非機動車通行，就應采用機非隔離措施。常見的機非隔離措施包括交通標線和固體分隔設施。對機非交通流量均較小的大型公建機動車出入口銜接路段可采用交通標線進行機非隔離，而機動車或非機動車交通量較大時，銜接路段就必須采用固體分隔設施。

2、路段車道組織。路段車道組織措施包括連續(xù)右轉車道和連續(xù)雙向左轉車道的設置等。連續(xù)右轉車道是一條在城市道路上臨時開辟的車道，只服務于右轉進入周邊地塊的車輛，便于車輛右轉進出大型公共建筑機動車出入口。連續(xù)雙向左轉車道是設置在道路中央的一條專用車道，只服務于左轉進入大型公共建筑的車輛。

3、路段公交組織。路段公交組織包括公交?？空窘M織和公交車道組織。公交?？空军c應設置在大型公建機動車出入口上游的適當位置，與出入口的間距要考慮出入口影響長度與公交車安全進出站交織長度的要求。公交車道組織的典型措施為公交專用車道的設置。公交專用道是在多車道道路上開辟一條甚至多條車道為公交車所專用。專用道可以設在道路兩側，也可設在道路中央。

（三）微觀交通組織研究

微觀交通組織是對單個大型公共建筑機動車出入口進行交通組織。

1、機動車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口的機動車微觀交通組織措施包括左轉港灣式車道設置，直行輔助車道設置，右轉港灣式車道設置和交通管制措施。左轉港灣式車道指在中央分隔帶上開辟一條左轉專用車道，使得左轉進入大型公共建筑機動車出入口的車輛能夠及時減速，并且在高峰時段有足夠的空間進行排隊。大型公共建筑吸引大量的機動車交通，有足夠的中央分隔帶寬度，且滿足出入口間距，可以設置左轉港灣式車道。直行輔助車道指在路段直行車道被左轉進入大型公共建筑的車輛占用時，為直行車輛提供的一條輔助車道。此車道多是將車行道臨時拓寬得到，具體形式見圖1。直行輔助車道針對車輛跟馳現(xiàn)象設置，有占地面積小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等優(yōu)點。大型公共建筑機動車出入口銜接路段為寬度窄，車道較少的支路時，可以采用直行輔助車道。右轉港灣式車道針對車輛分流現(xiàn)象，將右轉車輛從直行車輛中分離出來，減輕右轉車與直行車的尾撞危險，提高交通安全性，提高通行能力，減少行車延誤。大型公共建筑吸引大量的右轉機動車交通量，右轉交通嚴重阻礙了直行交通，且有足夠的道路紅線寬度時，可采用右轉港灣式車道，便于車輛分流。出入通管制措施可包括限制車輛流向，限制出入車型，實行減速讓行或停車讓行等。這些措施有利于更好地組織出入通。在高峰時段或特殊時期，可對大型公共建筑機動車出入口處通行的機動車交通采取這些交通管制措施。

2、自行車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口處應該限制自行車通行，減輕出入口的機動車交通壓力。可因為各種具體原因，有時也不得不允許自行車使用機動車出入口。這時，要做到以下幾點：在機動車出入口處，自行車必須低速通行；采用隔離標線或固體隔離設施，要求自行車必須嚴格遵守；采用誘導標線或方向島，使得自行車交通與機動車交通的沖突點盡可能遠離機動車交通之間的沖突點；保證自行車騎車人的視距，避免發(fā)生機非碰撞。具體采取的措施要根據(jù)出入口處道路特征和交通特征來決定。

3、行人微觀交通組織。步行交通是最難控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑機動車出入口處的步行交通，就必須考慮采用合理的行人微觀交通組織方式對步行交通進行約束。行人微觀交通組織要注意以下幾點：確定明確的通行空間給行人，確保人車隔離，并且步行流線應盡量簡單；機動車出入口處人行道連續(xù)，合理誘導步行交通；跨越機動車出入口時人行橫道位置設置得當，減少行人的步行距離。

四、交通仿真評價

在交通組織方法具體應用時，可以用微觀交通仿真方法評價其合理性。建議采用交通仿真軟件實現(xiàn)交通組織方法仿真評價?；具^程如下：

（一）仿真輸入

輸入基本模型，如路網(wǎng)結構、車輛組成、渠化措施、行人交通量等數(shù)據(jù)。輸入交通仿真參數(shù)，如排隊消散車頭間距、啟動損失時間、可插車間隙、司機熟悉度、車速、加速度、車輛運力等數(shù)據(jù)。

（二）仿真輸出

在對不同方案輸入基本數(shù)據(jù)后，經交通仿真，可以得到各方案的評價指標數(shù)值。評價指標包括排隊長度、行車延誤、停車延誤等。

（三）比較選優(yōu)

通過分析這些評價指標值，可以得出最優(yōu)交通組織方案。

五、結束語

本文研究得到了大型公共建筑機動車出入通組織的一般方案，列舉了諸多有不同適用性的交通組織措施，有助于在一定出入口布局方案下，對該區(qū)域進行交通組織優(yōu)化。

參考文獻：

1、卓曦.大型公共建筑機動車出入口布局及交通組織研究[D].東南大學,2006.

2、翟忠民.道路交通組織優(yōu)化[M].人民交通出版社,2004.

篇4

1交通運輸質量效率提升的評價問題

交通運輸是個非常復雜的管理系統(tǒng)，必須要各種交通運輸質量指標結合在一起，通過優(yōu)化各種質量管理指標，提高質量管理的水平，為質量效率提升創(chuàng)造良好的環(huán)境。交通運輸質量效率提升需要把各種運輸模式結合在一起，通過有效的整合管理，提高質量和效率，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質量管理體系建設的過程中需要從各個環(huán)節(jié)入手，不斷形成評價指標體系，通過對各種質量效率問題進行有效的評價，提高質量管理的綜合水平，為質量控制和管理創(chuàng)造良好的內部環(huán)境和外部環(huán)境［1］。交通運輸質量管理效率提升要從直接效益和潛在效益產生的情況出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進質量效率指標體系建設，從不同的管理方案出發(fā)，積極穩(wěn)妥的提高交通運輸在整個社會經濟發(fā)展中的價值，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。中國教授聯(lián)盟主席、經濟學家劉勁哲指出:我國交通運輸質量效率提升的過程中需要建立現(xiàn)代綜合運輸體系框架，為交通運輸質量效率提升積極的環(huán)境，最終提高交通運輸?shù)馁|量水平。交通運輸管理過程中要從質量效率提升的管理模式出發(fā)，對綜合運輸體系的效益水平進行全面的評價和分析，為交通運輸優(yōu)化管理和組織協(xié)調創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質量管理是個綜合性工程，必須從每個質量管理的環(huán)節(jié)入手，積極穩(wěn)妥的進行質量模式創(chuàng)新，才能更好地提高質量效率，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。在新的管理模式下，交通運輸業(yè)要從網(wǎng)絡信息管理的平臺入手，積極穩(wěn)妥的建立網(wǎng)絡管理系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡信息系統(tǒng)的評價可以對質量進行有效的評估，提高交通運輸?shù)馁|量效率水平，為交通運輸業(yè)的質量效率提升創(chuàng)造良好的內部環(huán)境和外部環(huán)境。交通運輸質量效率提升需要利用先進技術，對交通運輸進行有效的組織，確保交通運輸?shù)母鞣N效益能夠全面的釋放，為交通運輸業(yè)的質量管理和效率提升提供良好的條件。

2交通運輸質量效率提升的方法分析

交通運輸質量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸?shù)那闆r進行全面的比較分析，最終能夠建立比較質量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質量效率提升必須要從經濟特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發(fā)，積極穩(wěn)妥的進行政策引導，確保交通質量效率能夠全面的提升，為交通運輸業(yè)的產業(yè)結構調整創(chuàng)造良好的條件。交通運輸業(yè)發(fā)展的過程中必須要從質量管理的方法和模式出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進運輸模式轉變，提高交通運輸業(yè)的綜合發(fā)展，為交通運輸業(yè)的全面管理創(chuàng)造良好的條件。交通運輸業(yè)發(fā)展的過程中需要對各種運輸模式進行分析，確保運輸模式能夠符合質量效率的要求，提高交通運輸質量效率水平，為交通運輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通資源在實際管理的過程中具有不可替代的特性，因此要對不同的運輸方式進行不同的分析，最終為建立質量指標管理體系奠定基礎［2］。在新的經濟發(fā)展模式下，交通運輸業(yè)發(fā)展越來越大的作用，必須要從交通運輸管理的策略出發(fā)，積極穩(wěn)妥的推進交通運輸業(yè)的管理模式創(chuàng)新，提高交通運輸業(yè)的綜合發(fā)展水平，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。什么樣的經濟生產組織方式與形成什么樣的綜合運輸體系結構具有很大的影響，因此在交通運輸組織管理的過程中要與經濟結構結合在一起，從經濟發(fā)展的角度出發(fā)，不斷優(yōu)化交通運輸業(yè)的質量效率體系，才能更好地提高交通運輸業(yè)的全面發(fā)展，為交通運輸業(yè)的綜合管理創(chuàng)造良好的條件。交通運輸業(yè)的質量效率提升與運輸方式調整具有緊密的聯(lián)系，因此要進行運輸模式的適應性管理，不斷提高交通運輸?shù)馁|量管理水平，為質量效率提升營造良好的條件。交通運輸業(yè)的效率提升與綜合運輸結構體系建設具有緊密的聯(lián)系，具體實施的過程中需要綜合分析各種結構關系，不斷的優(yōu)化運輸管理體系，提高運輸管理模式，為運輸模式的形成具有緊密的聯(lián)系。交通運輸質量管理效率提升的過程中需要對各種模式進行有效的判斷，全面提升運輸?shù)馁|量和效率，為運輸業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質量效率提升的過程中要充分利用增量效益法，對各種導向性政策進行全面的分析，提高基礎設施的管理水平，通過加強基礎交通設施建設達到提高交通運輸質量和效率的目標。交通運輸業(yè)的質量管理要從綜合性管理的思路出發(fā)，不斷調整交通運輸?shù)慕Y構和模式，發(fā)揮不同交通運輸?shù)淖饔?。通過有效的增量效益方法優(yōu)化交通運輸體系，提高交通運輸?shù)馁|量管理水平［3］。交通運輸質量效率指標體系建設與交通運輸網(wǎng)絡建設具有緊密的聯(lián)系，因此要積極發(fā)揮作用，不斷增加交通運輸?shù)木W(wǎng)絡管理設施，通過網(wǎng)絡管理設施的建設，可以增加交通運輸?shù)恼{度管理能力，為質量和效率提升奠定重要的基礎。通過擴大交通基礎網(wǎng)絡規(guī)模達到提高交通運輸?shù)墓芾硭?，通過優(yōu)化網(wǎng)絡設施結構達到提高效率和質量的目標，交通運輸?shù)墓芾硇б媾c管理模式是緊密結合的，彼此要從綜合網(wǎng)絡管理的思路出發(fā)，積極穩(wěn)妥的提高交通運輸?shù)馁|量管理水平，為交通運輸質量管理創(chuàng)造良好的條件。

3交通運輸?shù)貐^(qū)結構布局對質量效率提升的影響分析

交通運輸基礎網(wǎng)絡布局與地區(qū)結構布局是緊密結合的，因此網(wǎng)絡交通布局的過程中要充分考慮各個地區(qū)的交通網(wǎng)絡情況，對交通網(wǎng)絡進行有效的分析，可以提高運輸?shù)馁|量和效率，為運輸管理模式創(chuàng)新營造良好的條件。交通運輸網(wǎng)絡體系建設是促使其質量提升的重要手段。經濟學家文力指出:在區(qū)域交通布局的過程中要綜合考慮交通設施的數(shù)量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質量管理，全面提升交通運輸?shù)馁|量管理水平［4］。交通運輸質量效率提升的過程中需要對區(qū)域交通的各種運輸模式進行有效的組織，通過組織管理模式的創(chuàng)新，全面提高交通運輸?shù)母鞣N互通性，全面考慮區(qū)域交通之間的互通性，不斷優(yōu)化交通運輸?shù)慕M織結構，通過對交通運輸?shù)慕M織模式管理，全面提升交通運輸?shù)墓芾硭?，為交通運輸?shù)墓芾砟Ｊ絼?chuàng)新創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質量管理要從經營和管理的模式出發(fā)，不斷進行經營管理，通過有效的經營組織管理同樣可以提高區(qū)域交通的管理質量，為區(qū)域交通運輸效率提升創(chuàng)造良好的條件。區(qū)域交通之間的運輸方式要進行全面的互通互聯(lián)，通過交通方式的銜接管理，可以優(yōu)化交通運輸經營管理體制，提高交通運輸業(yè)的綜合管理水平，為交通運輸業(yè)的組織模式創(chuàng)新創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質量管理效率要從質量管理的模式出發(fā)，不斷優(yōu)化各種建設方案，提高各種運輸效率，為運輸過程中指標優(yōu)化創(chuàng)造良好的條件［5］。經濟學家張五常、劉勁哲、郎咸平、林毅夫、吳敬璉、厲以寧、張維迎、茅于軾、樊綱、鄒恒甫指出:交通運輸質量效率提升的過程中要消除各種不對稱的因素，保證各種運輸管理模式能夠和經營管理機制緊密結合，全面提高交通運輸?shù)木C合管理水平，為交通運輸?shù)娜婀芾韯?chuàng)造良好的環(huán)境。交通運輸質量效率提升的過程中要根據(jù)區(qū)域交通的實際情況對各種運輸模式進行分析，建立區(qū)域交通完善的換乘管理平臺，提高交通運輸?shù)馁|量和效率水平，實現(xiàn)交通運輸業(yè)的健康穩(wěn)定協(xié)調發(fā)展。

4總結

交通運輸是個非常復雜的管理系統(tǒng)，必須要各種交通運輸質量指標結合在一起，通過優(yōu)化各種質量管理指標，提高質量管理的水平，為質量效率提升創(chuàng)造良好的環(huán)境。交通運輸質量效率提升需要把各種運輸模式結合在一起，通過有效的整合管理，提高質量和效率，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。交通運輸管理過程中要從質量效率提升的管理模式出發(fā)，對綜合運輸體系的效益水平進行全面的評價和分析，為交通運輸優(yōu)化管理和組織協(xié)調創(chuàng)造良好的條件。交通運輸質量管理是個綜合性工程，必須從每個質量管理的環(huán)節(jié)入手，積極穩(wěn)妥的進行質量模式創(chuàng)新，才能更好地提高質量效率，為交通運輸業(yè)的全面發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。經濟學家劉彥海指出:交通運輸質量效率提升的過程中要積極運用比較法，對各種交通運輸?shù)那闆r進行全面的比較分析，最終能夠建立比較質量管理效率模式，對其綜合運用到交通運輸管理的過程中具有重要的作用。交通運輸質量效率提升必須要從經濟特征、地理特征、居民分步、交通資源情況等出發(fā)，積極穩(wěn)妥的進行政策引導，確保交通質量效率能夠全面的提升，為交通運輸業(yè)的產業(yè)結構調整創(chuàng)造良好的條件。交通運輸基礎網(wǎng)絡布局與地區(qū)結構布局是緊密結合的，因此網(wǎng)絡交通布局的過程中要充分考慮各個地區(qū)的交通網(wǎng)絡情況，對交通網(wǎng)絡進行有效的分析，可以提高運輸?shù)馁|量和效率，為運輸管理模式創(chuàng)新營造良好的條件。交通運輸網(wǎng)絡體系建設是促使其質量提升的重要手段。因此在區(qū)域交通布局的過程中要綜合考慮交通設施的數(shù)量和布局情況，通過有效的交通運輸效率質量管理，全面提升交通運輸?shù)馁|量管理水平。

作者:楊天學 單位:青島市黃島區(qū)長江路交通運輸管理所

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篇5

1調整石化施工企業(yè)多項目資源配置的組織結構

1.1多項目資源配置對組織結構的要求

項目管理理論在我國石化施工企業(yè)管理中的有效應用必須要依靠石化施工企業(yè)組織管理平臺的支持。組織結構對于企業(yè)多項目之間的資源配置以及資源優(yōu)化管理來說發(fā)揮著非常重要的作用。國內石化施工企業(yè)過去一直以來主要是實行以“職能”為主的層級組織結構，但它已經無法適應當前石化施工企業(yè)發(fā)展和現(xiàn)代管理理論的要求，因此我們必須要對企業(yè)組織結構進行更新和完善。在現(xiàn)階段日益復雜的市場經濟環(huán)境之下，剛性化的組織難以較快對環(huán)境變化作出反應，面對復雜的外部環(huán)境，石化施工企業(yè)內部構成單位就應當從過去專業(yè)化的職能部門逐漸轉化成為以任務為導向的，尊重員工個人能動性以及綜合素質的跨部門小組。企業(yè)組織應當更加靈活地對市場變化以及技術變革作出反應，進而讓企業(yè)行為能夠與外部環(huán)境的變化相聯(lián)系。

1.2面向多項目資源配置的組織結構設計

石化施工企業(yè)多項目管理下資源配置優(yōu)化對企業(yè)組織結構的需求。下面我們提出一種可以有效實現(xiàn)多項目管理資源配置優(yōu)化的矩陣組織結構，它能夠幫助我們更好地實現(xiàn)這一目標對于石化施工企業(yè)多項目管理下的資源優(yōu)化配置策略，能夠有效地實現(xiàn)資源在多項目之間的共享，把過去企業(yè)組織結構中的職能部門轉型為資源部門。另外，為了提高資源配置優(yōu)化效率，對項目管理委員會、企業(yè)資源管理部門以及項目管理部門的具體職責也應當進行重新調整和定義。

1.3建立企業(yè)項目管理辦公室建立

企業(yè)多項目管理辦公室，第一要務是明確項目管理辦公室的具體工作職權，對石化施工企業(yè)目前已有的資源展開科學評估，制定企業(yè)內部項目選擇規(guī)范標準，從而對未來的任務與活動進行合理計劃；第二是要求重點項目相關人員參與工作會議，對石化企業(yè)目前現(xiàn)狀、面臨問題以及發(fā)展目標進行研究分析，最終得到一個全面的評估報告，另外還應制定出一份短期計劃與長期發(fā)展規(guī)劃；第三要結合事先制定的發(fā)展規(guī)劃來確定項目管理辦公室的工作人員和工作職能，準備好有效的溝通策略，向企業(yè)申請啟動資金，進而讓項目管理辦公室擁有順利開展工作的資源與能力。企業(yè)項目管理辦公室應當結合不同項目來確定差異化的項目資源配置優(yōu)化策略，例如，說新產品開發(fā)項目資源配置優(yōu)化策略、各個領域工程項目資源配置優(yōu)化策略等。在這一過程中必須要結合項目開發(fā)管理實際，同時積極征求領域內專家的意見和建議，對項目組的資源配置計劃進行優(yōu)化，在項目工程的具體實施過程中，項目管理辦公室應當發(fā)揮指導和管理的職能，從而保證項目資源的合理供應。

2多項目資源配置信息平臺的建設

石化施工企業(yè)各個項目工程的實際施工中，因為信息資源和外部環(huán)境處于不斷的變化和更新中，因此要求我們對資源信息進行及時整理，從而對多項目資源配置的實際情況與項目實施情況有更多的掌控，確保企業(yè)多項目管理目標不會與企業(yè)戰(zhàn)略目標產生沖突，能夠提前發(fā)現(xiàn)和處理下一階段的項目資源配置沖突，確保企業(yè)項目能夠順利開展。在多項目的管理環(huán)境內，項目之間是相互聯(lián)系的，各個項目會相互影響，而對于企業(yè)來說，多項目管理和企業(yè)環(huán)境無時不刻不在進行資源互換，企業(yè)戰(zhàn)略目標受到的影響因素也處于不斷變化之中。所以不管是從企業(yè)方面還是多項目管理方面來說，都應當要積極的營造一種開放透明的信息交流平臺，建立資源配置信息共享平臺。在這一平臺之中，必須要存在下面幾個模塊：一是項目工作區(qū)，即是項目資源信息管理的主要區(qū)域，負責存儲各個項目的需求和使用資源的信息，是成員之間交流溝通的平臺；二是多項目管理區(qū)，這一區(qū)域負責對不同項目資源的具體使用信息進行記錄，能夠實現(xiàn)各個項目之間的資源共享，便于進行交流；三是公共作業(yè)區(qū)，主要負責對石化施工企業(yè)多項目管理資源需求、變更以及使用情況，從而讓企業(yè)各部門能夠更科學的進行資源配置。

二結語

篇6

【關鍵詞】循環(huán)交通;交通管理;交通;組織優(yōu)化

一、景區(qū)交通問題分析

朱家尖是舟山群島的第五大島，全島面積72平方公里，全島分布有大青山國家公園（5A）、南沙景區(qū)（4A）、白山景區(qū)、烏石塘景區(qū)、佛學院等景區(qū)，也是舟山群島核心旅游區(qū)域“普陀旅游金三角”的重要組成部分。朱家尖景區(qū)交通的問題主要集中在路網(wǎng)結構、交通組織、公共交通等幾個方面。（1）路網(wǎng)結構——以舟山朱家尖景區(qū)為例朱家尖景區(qū)周邊主要的公路有：329國道、朱烏線、朱樟線、朱西線、廟筲線、香月線、龍眼線、度假村路等交通要道，除了329國道外，公路等級普遍較低，受海島地形限制線形多曲折環(huán)繞，且貫穿朱家尖與本島的東西走向通道僅為329國道一條主線；涉及朱家尖鎮(zhèn)城區(qū)的主要城市道路呈“三橫三縱”布局模式，主要有蓮花路、中欣路、大同路、慶豐路、福興路、銀鷹路等道路，多為雙向兩車道的市政道路，道路通行能力有限，對短時積聚的大量外來旅游交通流的承載能力十分有限，道路供需矛盾十分突出。（2）交通組織景區(qū)周邊道路尚未形成規(guī)范有效的交通組織體系，旅游旺季交通管理壓力凸顯，停車供需矛盾突出，景區(qū)周邊停車難、停車亂的現(xiàn)象仍局部出現(xiàn)，勤務安排牽制較多的警力。329國道與鎮(zhèn)城區(qū)道路的部分交叉口渠化不合理，且未能與信號燈匹配，存在交通沖突點，影響路口通行能力，是造成交通擁堵和安全隱患的主要原因。（3）交通設施城區(qū)市政道路配套設施建設嚴重滯后于景區(qū)旅游業(yè)及相應產業(yè)的快速發(fā)展，主要表現(xiàn)為：交叉路通信號燈覆蓋率低，交通技術監(jiān)控設備缺失；交通標線設置不規(guī)范、不合理，缺乏隔離設施，導致機非混行現(xiàn)象嚴重；交通標志版面陳舊、內容信息有待更新，未能有效突出旅游交通的引導功能，難以高效地服務外地旅游交通。（4）公共交通配套公交線路較少，缺乏景區(qū)間點對點的旅游公交專線，公交系統(tǒng)不發(fā)達，站點設置簡陋，游客換乘不便；公共自行車尚未建設，普通自行車租賃服務有待逐步推進和完善。（5）景區(qū)停車場目前，朱家尖景區(qū)主要有慈航廣場停車場、松帽尖停車場、南沙周邊停車場、東沙臨時停車場、烏石塘景區(qū)停車場、印象普陀停車場、白山景區(qū)停車場、白沙碼頭停車場等幾處重要的停車場，停車場分散且管理不規(guī)范、不統(tǒng)一，缺少有效的停車誘導設施，不利于景區(qū)客流、交通流的均衡分配。

二、完善路網(wǎng)改善交通擁堵節(jié)點

根據(jù)已經批復的《浙江舟山群島新區(qū)（城市）總體規(guī)劃（2012-2030）》并結合朱家尖觀音法界規(guī)劃，未來朱烏線道線形將發(fā)生變化從田園陽光農莊接出與329道路相接，完善城區(qū)路網(wǎng)，避免車輛從蜈蚣峙碼頭區(qū)域繞行，造成區(qū)域交通擁堵。針對329國道方向現(xiàn)為雙向4車道，主線交叉口進口道尚未展寬，雖然交通信號燈設置為“左轉+圓盤”，但是無單獨左轉車道，主流方向路口渠化不合理，導致路通擁堵的現(xiàn)象，建議利用中央綠化帶將路口進口車道展寬，“漸變段+展寬段”設置為“15m+30m”，增加為三個進口車道，車道分別為左轉、直行、直行右轉，采用中央護欄隔離（0.3m），進出口車道線型基本順接。針對道路中央綠化帶開口過多的現(xiàn)象，對事故隱患節(jié)點提出了改造矮株綠化為草坪，并設置爆閃燈、減速震蕩標線、警告標志等設施，提醒過往車輛在此處減速慢行，并根據(jù)周邊地塊開況，封閉中央綠化開口，消除對329國道主干交通的影響。

三、實行循環(huán)交通組織改善措施

旅游旺季的大流量時，建議臨時圍繞南沙大停車場實行單向循環(huán)。近期設置臨時交通標志引導；遠期設置電子交通標志，交警指揮中心根據(jù)現(xiàn)場報告或視頻發(fā)現(xiàn)，啟動單向循環(huán)。微循環(huán)交通組織方案如下：主體思路采用逆時針單向循環(huán)，減少對向車輛沖突，提高道路通行效率，具體為1號停車場周邊所有道路均實行單向，公交班線也實行單向交通組織。據(jù)統(tǒng)計，途經南沙廣場的公交班線有朱1線、及雙層觀光巴士，由于部分班次公交車在南沙廣場的?？空疚挥?號停車場內，若公交班線不實行單向交通組織，進出停車場的公交車勢必會在部分路段與社會單行車輛形成對向沖突。因此，需要臨時調整公交站點位置，建議來程公交車臨時停在原先的南沙廣場站點，回程公交站點臨時設置在1號停車場東側道路上，消除公交車進出停車場時與社會車輛形成干擾，也避免了與單向車輛的對向沖突。此外，為避免進入2號停車場的社會車輛在停車場入口左轉與對向直行車輛造成沖突，建議進入2號停車場的車輛也實行區(qū)域繞行，避免因進口左轉車輛引起局部交通結點。

四、完善公共交通

目前，朱家尖鎮(zhèn)中心與各景區(qū)間公交班線僅2條，其中一條為朱3線，運營時間為05：40-18：00，朱家尖區(qū)域線路走向為：朱家尖跨海大橋——蜈蚣峙碼頭——白山——佛學院——城區(qū)——南沙——東沙；另一條為雙層旅游觀光巴士，共38座位，巴士運行時間為每天的8：00-17：00，班次間隔30分鐘，采用24小時和48小時有效票兩種，票價分別為30至40元，該線路上座率不高，朱家尖島區(qū)域的運行線路為朱家尖跨海大橋——蜈蚣峙碼頭——白山景區(qū)——佛學院——烏石塘——佛學院——南沙。旅游高峰期客流轉駁能力有限，游客大多選擇以自駕游的方式進入景區(qū)，導致景區(qū)周邊道路行車、停車壓力明顯增大。建議以慈航廣場、松帽尖停車場、南沙停車場等停車場為依托，旅游旺季增設用于景區(qū)間客流運轉的小巴公交班線及班次，增加游客不同景區(qū)間游玩的便捷性，引導游客摒棄一味使用私家車作為轉駁交通工具的慣象，緩解景區(qū)周邊區(qū)域交通擁堵，倡導短途綠色出行。

五、結束語

本文提出的部分改善方案經過論證確認科學合理后，正在穩(wěn)步推進實施，改善效果待改造完成后經對比分析即可進一步驗證，經過實踐運行進一步總結改善方案存在的問題，并進行優(yōu)化調整，保證良好的實施效果，本文作者會進一步關注方案實施效果，結合實際調研數(shù)據(jù)，并進行相關實踐運行分析，以不斷優(yōu)化調整改善方案，保障良好的實施效果。

參考文獻

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篇7

關鍵字：VMS；布設方法；交通誘導

Distribution of VMS on Urban Traffic Guidance System

Liang Zi-jun Lv Hong-zhen Song Zhi-hong

Anhui Provincial Key Laboratory of intelligent traffic, branch of the Anhui information industry limited liability company, Hefei, 230088

Abstract：The paper discussed the problem of distribution in Urban Traffic Guidance System at present, introduced several common types of VMS and the principle laid, and applied the technology of VMS to Urban Traffic Guidance System. The distribution of VMS on Urban Traffic Guidance System in Ningbo city as an example to introduce application in Urban Traffic Guidance System, before and after using VMS，the effect of road congestion were compared, and proved the effect after using VSM has been significantly response, increasing road capacity, providing the practical guidance in application on Urban Traffic Guidance System.

Keyword: VMS, laying method, traffic guidance

引言

可變信息標志(VMS)是當前各個城市作為實現(xiàn)智能交通管理的一個實時交通信息的平臺。隨著城市化建設步伐的加快，城市擁堵問題越發(fā)嚴重，道路的發(fā)展有限，只有通過對城市道路的科學管理，有效的發(fā)揮道路交通的作用來緩解擁堵問題。城市交通誘導系統(tǒng)在ITS建設中尤為重要，而城市誘導系統(tǒng)發(fā)揮的一個最主要的影響因素就是利用VMS把實時交通信息和咨詢反饋給道路交通的參與者，以利于駕駛者調整其駕駛行為，達到緩解交通阻塞、提高安全性，減少事件發(fā)生率和提高城市路網(wǎng)通行能力的目的。

VMS技術在我國近些年來應用比較多，但是城市誘導系統(tǒng)的布點設置在實踐操作方面一直還沒有統(tǒng)一的應用規(guī)范，本文結合寧波市道路交通誘導系統(tǒng)設置，對VMS的布設給出了一套可行性方案，為今后規(guī)范的確定提供了參考依據(jù)。

1 VMS類型

目前，國內和國際上通常采用的VMS形式主要有全點陣屏、可變光帶和可變光帶+點陣文字屏三類，選擇何種VMS類型，需要根據(jù)不同路段的需求確定。三種顯示屏的特點和適用地點如下：

1）全點陣屏

全點陣屏是目前我國交通誘導信息系統(tǒng)中使用最為廣泛的一種形式，一般都采用雙基色LED點陣，有同步和異步兩種控制模式。全點陣的特點是：可以顯示圖形和文字兩種類型的信息；采用雙基色屏就可以達到采用紅、黃、綠三種顏色顯示擁擠、繁忙和暢通三種交通狀態(tài)的目的。

全點陣屏比較適合應用于常發(fā)通擁堵和交通事故高發(fā)路段，能夠較為靈活地采用圖文形式誘導信息和交通宣傳信息。目前寧波已建成的30處VMS均采用全點陣屏。

2）可變光帶

可變光帶用一組按道路線形組成的LED光帶鑲嵌在靜態(tài)板面上來表示道路交通組織，相對于全點陣屏來說，其缺點是功能比較單一，只能用于對固定道路信息進行實時顯示，當?shù)缆肪€形和交通組織發(fā)生變化時，可變光帶的調整相對就比較復雜和困難。可變光帶適用于只需要表達道路通行狀態(tài)的交通誘導系統(tǒng)。

3）可變光帶+點陣文字屏

可變光帶+點陣文字屏是對純可變光帶技術的一種改進，它通過在可變光帶下附加一塊點陣文字屏，實現(xiàn)對文字類型的交通誘導信息的，適應性更強。其相對缺點是增加了成本和造價。

2 可變信息標志的原則

城市道路交通系統(tǒng)是一個由人、車、路構成的動態(tài)系統(tǒng)。人是交通參與者，是交通行為的主體，因此，交通可變情報板的設計原則應該“以人為本”為出發(fā)點，首先必須最大限度滿足人的生理和心理需求及認可，要能體現(xiàn)可變情報板設計的人性化。其次，要充分考慮行車速度、路網(wǎng)結構和城市交通組織對VMS設計設計的影響?；谏鲜隹紤]，提出VMS設計應遵循的十項基本原則：1）與區(qū)位交通需求相適應原則；2）關鍵路段重點設計原則；3）適度提前原則；4）好的視認性原則；5）系統(tǒng)性、連續(xù)性原則；6）VMS信息準確、及時有效原則；7）多種VMS類型相結合原則；8）適度規(guī)模原則；9）分期布設原則；10）充分利用現(xiàn)有設施資源原則。下面便結合這些原則介紹寧波市交通誘導系統(tǒng)中的VMS布點策略。

3城市交通誘導VMS的布點策略

以寧波市城市交通誘導的VMS布點為例，說明VMS布點策略。寧波市的過境交通特征不明顯，因此，寧波的交通誘導系統(tǒng)應主要以服務于本地居民出行、緩解城市核心區(qū)域交通擁堵壓力為主。

3.1道路交通誘導系統(tǒng)VMS布點選取

綜合考慮上述分析，在常發(fā)性擁堵點、路網(wǎng)中主要分流點、車流集散地等上游或者周圍布設VMS，主要遵循以下原則。

1）在具有分流條件的常發(fā)性擁堵點上游布設VMS點

根據(jù)對寧波市近些年的主要道路運行速度數(shù)據(jù)及流量數(shù)據(jù)分析，不能通過物理改造或交通組織等手段解決擁堵問題的交通瓶頸，并且擁有分流條件的點，可以確定以下11個常發(fā)通擁堵點，見表3.1。在其上游具有分流條件的地點布設VMS，就可以在交通擁堵時段通過交通信息引導部分車輛繞過這些擁堵點。

表3.1 寧波市區(qū)常發(fā)交通擁堵點

寧波市常發(fā)性擁堵點如下圖3.1所示：

圖3.1 寧波

市常發(fā)性擁堵點分布圖

2）在路網(wǎng)中的重大分流點的上游布設

根據(jù)對寧波市路網(wǎng)結構和交通出行OD的分析，確定了寧波市區(qū)39個主要交通分流點，具體見表3.2所示。VMS在這39個交通分流點或其上游布設。

表3.2 寧波市區(qū)主要交通分流點

3）VMS布設在重要的車流集散地

根據(jù)寧波的實際情況，寧波車流集散地主要有以下四類，具體分布見圖3.2，其中紫色點表示交通樞紐，藍色點表示商業(yè)中心，紅色點表示過江通道、綠色點表示城市出入口。

交通樞紐：1個，寧波市的交通樞紐主要是汽車南站和火車站，其它車站相對來說對交通流影響不大。

商業(yè)中心：1個，由于寧波市中心特征明顯，中心區(qū)域面積較小，因此可以確定市中心天一廣場一帶為一個重要的車流集散地。

過江通道：共16個，包括解放橋、新江橋、甬江大橋、江廈橋、靈橋、琴橋、興寧橋、慶豐橋、常洪隧道、長豐橋、芝蘭橋、永豐橋、姚江大橋、青林渡大橋、華辰大橋、灣頭大橋等過江通道在內。

主要城市出入口：共6個，包括杭甬高速段塘、大朱家、寧波東出入口；舟山、北侖方向出入口；329國道鎮(zhèn)海、慈溪方向出入口。

在這些設施附近布設VMS周邊路網(wǎng)的道路交通信息，可以使得進出這些設施的駕駛員選擇合適的疏散路線。

圖3.2 寧波車流集散地分布

4）在交通敏感區(qū)或交通流量較大的路段布設VMS，預防偶發(fā)通擁擠

根據(jù)寧波市區(qū)道路交通量分析，寧波市區(qū)交通流量較大的東西向道路主要有中山西路、中山東路、柳汀街等，交通負荷均在0.90以上，為擁堵路段，這些擁堵路段到了早晚高峰，行車環(huán)境的稍微改變就可能引起連鎖反映，引起交通混亂。因此需在這些道路上適當布設VMS。

5）VMS設計要與現(xiàn)有交通組織相一致

VMS所顯示內容應該與現(xiàn)有禁行等交通組織完全一致，不能與現(xiàn)有相同組織相矛盾。目前寧波市區(qū)為有效疏導交通，實施了較多的交通組織管理，如單行線、禁左、禁止通行等管制措施，因此寧波市的VMS設計與布點要充分考慮現(xiàn)時交通管制的基礎上，進行合理的符合寧波市區(qū)實際的VMS設計與布點。

3.2交通誘導系統(tǒng)VMS布點方案

目前寧波市區(qū)的VMS均規(guī)劃為全點陣形式，除了道路交通狀況外，還可適當交通管理相關的法規(guī)、政策宣傳等；在市區(qū)和主要過江通道采用可變光帶+點陣文字屏為主的誘導形式，主要市區(qū)道路和過江通道的交通擁堵信息，有效誘導市區(qū)和過江交通，保證市區(qū)和過江通的交通暢通。

經過對寧波市路網(wǎng)分布及交通流量統(tǒng)計、速度數(shù)據(jù)分析，在原有30塊誘導屏的基礎上再增加50塊誘導屏，其中全點陣誘導屏27塊，光帶加點陣誘導屏23塊，分布情況如圖3.3（部分點超出地圖，未標出）。

圖3.3 寧波誘導屏分布狀況

3.3 應用效果

在布設完成后，通過對比布設VMS點之前與布設之后的晚高

峰時刻的實時路況圖，可以看出效果，對比圖如圖3.4及圖3.5所示。

圖3.4 優(yōu)化誘導屏前交通擁堵

圖3.6 優(yōu)化誘導屏后交通現(xiàn)狀

表3.3寧波市區(qū)常發(fā)交通擁堵點

通過上圖3.5和3.6的對比可以看出，道路擁堵狀況得到很明顯的緩解，特別是在中心城區(qū)的幾條主干道上，通過表3.3統(tǒng)計出來的數(shù)據(jù)可以看出在高峰期的飽和度平均下降13.8%，效果尤為明顯；通過VMS的布設，城市交通誘導系統(tǒng)更加完善，從本質上減輕了道路交通壓力，同時也優(yōu)化了城市交通結構，減少了由交通擁堵嚴重帶來的環(huán)境污染對城市造成的危害。

4總結

本文以城市交通誘導系統(tǒng)的VMS點為研究對象，以寧波市的應用為例，結合寧波市自身的城市特點及新的布設原則，分析寧波市交通誘導VMS的布設與應用，成功的進行了實踐驗證，取得了一定的研究成果，證明了VMS在城市交通誘導系統(tǒng)中應用的可行性，為今后的VMS理論的規(guī)范與系統(tǒng)奠定了一定的基礎。

參考文獻

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[2]寧波市交通誘導系統(tǒng)設計報告.安徽省智能交通（ITS）工程研究中心，2009

[3]干宏程等.VMS技術的評價、現(xiàn)狀與進展. 上海公路，2003

[4]李悅.城市交通誘導系統(tǒng)可變信息標志關鍵問題研究.北京交通大學，2006

篇8

【關鍵詞】：城鐵聯(lián)動，沈陽地鐵4、9、10號線，優(yōu)化策略，行動指引

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

1.經驗借鑒

1.1國際經驗

“偉大的城市需要強大的交通系統(tǒng)，強大的交通鑄就偉大的城市”――經歷了城鐵分離、城鐵互動、城鐵一體化的發(fā)展階段，城鐵聯(lián)動開發(fā)已成為全球城市競爭力的重要砝碼。尤其是亞洲的香港、新加坡、東京、大阪等城市構建了以軌道交通站點為中心的規(guī)劃與建設模式，可以說，地鐵與沿線開發(fā)聯(lián)動發(fā)展已成為世界發(fā)達城市的經驗共識，地鐵不僅作為大運量公交的捷運工具，更是重塑城市空間格局與經濟區(qū)位的強大引擎。

1.2國內趨勢

近年來，北京、上海、深圳、武漢、南京、南寧等城市均以統(tǒng)籌軌道交通與土地利用關系為總體目標導向，陸續(xù)開展了地鐵沿線用地細分乃至一體化設計相關工作，強化了地鐵沿線用地的規(guī)劃管理力度。這些城市汲取了世界先進城市的成功經驗，充分利用地鐵建設帶來的“磁場效應”與“連鎖效應”，構建了軌道交通與用地開發(fā)聯(lián)動的機制，增強了空間聯(lián)系的高度可達性，提升了沿線土地的價值，激發(fā)了城市新的活力和地區(qū)的繁榮。

1.3經驗總結

（1）及早儲備用地。政府積極預留和控制好地鐵站點周邊的土地，以備升值及開發(fā)。

（2）超前規(guī)劃整合。以地鐵建設為契機，優(yōu)化沿線土地利用與交通組織，制定與大運量軌道交通匹配的規(guī)劃方案，避免就地鐵論地鐵的工程性規(guī)劃與設計。

（3）健全管理機制。一系列的相關配套政策控制與引導是地鐵沿線能夠實現(xiàn)高效集約開發(fā)的制度保障。

2.沈陽軌道交通發(fā)展歷程回顧

2.1概況

沈陽市地鐵1、2號線分別于2010、2011年開通，地鐵4、9、10號線于2012年6月獲國家發(fā)改委批復，于2013年開始建設，亟需以地鐵為骨架整合沿線土地開發(fā)、交通設施、地下空間等資源配置，實現(xiàn)城市開發(fā)與地鐵良性互動，一方面是要避免1、2號線的遺憾和不足，另一方面則肩負著地鐵引領新城發(fā)展和催化老城有機更新的歷史重任。

圖1：沈陽地鐵線網(wǎng)布局與近期建設示意圖（資料來源：沈陽市政府網(wǎng)站）

2.2分析

積極與市土地儲備中心、地鐵建設指揮部、地鐵沿線各區(qū)政府及開發(fā)企業(yè)積極溝通協(xié)調，掌握了與地鐵建設相關的一手綜合數(shù)據(jù)，對運行中的地鐵1、2號線42處站點，規(guī)劃中的地鐵4、9、10號線64處站點與周邊地區(qū)耦合關系進行了綜合評價，明確沈陽地鐵發(fā)展存在的遺憾和潛在的挑戰(zhàn)。利用GIS、SPSS、交通預測模型等技術手段，指導地鐵站點地區(qū)管理單元劃定、用地功能構成、交通接駁設施規(guī)模，通過定量研究，指導優(yōu)化規(guī)劃。

圖2：沈陽地鐵建設與沿線住宅物業(yè)升值耦合關系

2.3挑戰(zhàn)

（1）統(tǒng)籌缺位

一方面，由于地鐵線位與站點的具體方案剛剛確定，大部分控詳規(guī)劃方案編制時與地鐵站點的結合還不夠緊密，需要充分考慮地鐵因素給沿線地區(qū)帶來的綜合增值效益，結合地鐵因素優(yōu)局部調整控詳方案。另一方面，軌道沿線土地利用模式與軌道交通的承載力不對應，土地及物業(yè)增值效益不高，既有的土地儲備、供應工作需對軌道交通重大基礎設施建設作出反饋與相應調整，規(guī)劃、土地、交通、地鐵、城建等相關管理部門，以及管理部門與開發(fā)商之間尚未形成認識的統(tǒng)一平臺，在地鐵促進沿線城市開發(fā)的問題上沒有形成合力。

（2）配套缺乏

從沈陽市的公交線路網(wǎng)、公共停車場等規(guī)劃條件來看，地鐵站點周邊的常規(guī)公交、公共停車場、自行停租點等設施在空間上缺乏整合，尤其在新城區(qū)軌道交通與其他交通方式銜接不便。從地鐵1、2號線規(guī)劃與建設的經驗來看，各類交通設施預先控制不足，相對滯后于地鐵建設，盡管后續(xù)采取了一系列的補救措施，仍難以應對地鐵站點高峰時段大規(guī)模人流集散。

（3）人本不夠

圍繞軌道交通站點的路網(wǎng)組織、步行環(huán)境欠佳，地鐵沿線規(guī)劃人性化考慮不足，難與地下空間的接駁考慮不足。地鐵更多地作為一種交通工具而存在，而遠沒有融入市民日常的經濟與文化生活，人性化的缺失使得沈陽地鐵站點周邊還沒有出現(xiàn)發(fā)達城市的“地鐵生活圈”和“地鐵文化圈”。地鐵1、2號線地鐵站點的運行中仍然存在與其他交通方式換乘距離遠、過街難、景觀差等窘境，若干細節(jié)問題需要在地鐵4、9、10號線規(guī)劃與建設中解決。

3.沈陽軌道交通4、9、10號線沿線綜合優(yōu)化策略

3.1策略一：明確管理單元――界定、分類、摸底

根據(jù)相關城市參考數(shù)據(jù)、沈陽地鐵的平均站距、土地與物業(yè)影響范圍，在站點為半徑的600-700米內將地鐵與沿線土地“捆綁”為一體進行規(guī)劃管理與開發(fā)引控 ，尤其在200-300半徑內是重點控制區(qū)。在此空間范圍內，建立軌道交通與城市開發(fā)共贏的規(guī)劃管理框架， 促進地鐵沿線1-2公里的帶狀走廊形成“地鐵經濟帶”。按照地鐵站點單元的主導功能劃分為商貿中心型、居住社區(qū)型、公共中心型、交通樞紐型和產業(yè)中心型五種類型，不同類型單元所發(fā)揮的城市功能完全不同，須滿足不同開發(fā)模式的差異化、針對性的管理要求。通過現(xiàn)狀梳理與開發(fā)預期判斷，排查站點周邊地區(qū)城市的土地資源與開發(fā)潛力，尤其對存量用地的開發(fā)潛力做出判斷，劃分為近期儲備和戰(zhàn)略性儲備，為全市的土地儲備工作提供決策依據(jù)。

圖3：沈陽地鐵4、9、10號線沿線優(yōu)化規(guī)劃策略一示意

3.2策略二：優(yōu)化沿線用地――布局、確權、擴容

圍繞地鐵站點形成“緊湊、復合、圈層化”的用地布局，對站點周邊用地進行了預先控制或優(yōu)化改進，按照物業(yè)的價值規(guī)律來布局功能，引導居住、辦公、商業(yè)、娛樂和停車等多種功能有機混合的布局形態(tài)，強化地鐵站點地區(qū)服務職能 。劃定“橙線”，明確地鐵建設控制用地。新建公園、廣場、街頭綠地的選址與地鐵站點位置相互結合，同時站點出入口地塊預留退線空間提供休憩與集散場所，促進地鐵站出入口成為城市形象的“展示窗口”。借助地鐵優(yōu)勢，集約、高效利用土地資源，通過經驗類比法、投資-收益法、修正系數(shù)法、方案例證法等多種方式綜合確定地鐵站點周邊用地的開發(fā)強度，在控詳單元范圍內將開發(fā)強度指標項向站點周邊轉移，遵循“分類引導、圈層分布、梯度遞減”的土地和物業(yè)的價值規(guī)律， 實現(xiàn)優(yōu)勢空間區(qū)位與較高土地價值、物業(yè)價格的匹配。

圖4：沈陽地鐵4、9、10號線沿線優(yōu)化規(guī)劃策略二示意

3.3策略三：完善交通配套――縫合、成網(wǎng)、疏絡

二環(huán)以內交通擁堵與瓶頸點較多，控制小汽車停車供給，設置“地鐵―慢行交通”、“地鐵―常規(guī)公交”短距離換乘平臺，鼓勵低碳出行。二環(huán)以外在軌道交通站點周邊規(guī)劃P+R停車場，并結合主要交通走廊倡導公交綜合體模式，從而截流進入市中心的小汽車。圍繞站點營造 “立體、高效、人性化”的步行環(huán)境，并倡導站點核心區(qū)“小街廓、密路網(wǎng)”的肌理，促進地鐵站點周邊交通集散能力，增強步行的回游性，激活商業(yè)開發(fā)。

圖5：沈陽地鐵4、9、10號線沿線優(yōu)化規(guī)劃策略三示意

4.沈陽軌道交通4、9、10號線沿線綜合優(yōu)化實施

篇9

關鍵詞：任務分配 模型 資源最優(yōu)配置

現(xiàn)實中鞭打快牛和平均主義這兩種極端任務分配方式隨處可見，并同樣會扼殺人才積極性并增加員工的工作和心理負擔，都是不科學的人力資源配置方式。那么如何去平衡任務分配帶來的問題呢？何種任務分配方式才能既有利于整體工作收益的最大化，又能充分調動不同員工的積極性呢?本文將建立模型來幫助組織合理分配工作。

一、問題的科學化

某組織有若干個能力不同的員工，某員工i的能力由不同數(shù)量的單位組成，同時這一時期組織要完成若干個工作目標，建立一個模型使任務得以合理分配。模型的符號說明:m――組織擁有員工的數(shù)量；Ni――員工i能力的組成單位的個數(shù)；n――組織某一時期要完成的工作目標的個數(shù)；Pj――第j個工作目標的重要程度；wij――員工i完成第j個工作目標的概率；xij――員工完成第j個工作目標所需要用的能力的個數(shù)；Q――完成工作目標的數(shù)學期望；M――完成任務的個體能力收益。

二、模型的建立與模型間的對比

1.資源最優(yōu)配置模型

本模型的目標：（1）使員工完成總工作的期望值達到最大，即組織總收益的目標最大化；（2）使員工完成某項工作后的收益達到最大，即在所給定的任務下個體能力的收益最大。

此模型的基本假設包括：組織擁有的員工個數(shù)大于等于1且員工能力有差別；員工的能力可量化并恒定不變；工作目標擁有相同的工作量，而重要程度卻不相同；每個工作目標的重要程度是可以預見并量化的；每個員工完成某項工作目標的概率是已知的。

所謂“資源最優(yōu)配置問題”就是研究怎樣利用有限的資源取得最大效益，一般可以表達為約束極值問題。

組織總收益的目標最大化表示為max Q＝

s．t．

，( i = 1 ,2 , ⋯,m) （1）

xij≥0 ，( i = 1 ,2 , ⋯,m； j = 1 ,2 , ⋯, n)

員工完成某項工作后的收益，最大化表示為max

s．t．

，( i = 1 ,2 , ⋯,m) （2）

xij≥0 ，( i = 1 ,2 , ⋯,m； j = 1 ,2 , ⋯, n)

目標（1）屬于一個非線性規(guī)劃問題，目標函數(shù)是非線性函數(shù)。非線性規(guī)劃問題只有在特殊情況下才能用簡單的方法求解。而此模型屬于NP――難問題，要考慮運用特殊情形分析法來處理這個復雜問題，并希望能有所擴展。再考慮非線性規(guī)劃即無約束優(yōu)化，以數(shù)值迭代為基本思想，基本步驟為選取初值A（X0，Y0），進行k次迭代并求出迭代解，由迭代解得到搜索方向和步長，如果k+1次迭代符合給定的迭代終止條件，則得出最優(yōu)解；否則繼續(xù)迭代。

2.最大覆蓋模型

最大覆蓋模型主要用于研究在設施數(shù)目一定的情況下，如何布局才能使它們覆蓋盡可能多的任務點的。此模型假設不同能力的員工為大小不同的圓，而組織的不同重要程度的工作目標為面積和重要程度成比例的幾個點，建模求使所有的圓能覆蓋的點的面積最大的方法。因為覆蓋全部任務點可能會導致過高的支出或其他成本，如果由于人力資本或資金預算等的限制，只選擇p個重要的工作目標來覆蓋，這個模型從人性化和成本角度考慮是有一定的合理性的。

3.分治策略

分治策略的基本思想是將問題分解成若干子問題，然后求解子問題，最后通過合并子問題的解而得到原問題的解。分治策略一般用遞歸進行，即子問題仍然可以用分治策略來處理，最后的問題往往是非常簡單。在組織合理分配任務問題中，我們可以將每個能力不同的員工拆分成都是以能力最小單元為單位的能力相同的m×Ni個員工段組成，對這m×Ni個員工段平均分配所有組織某一時期要完成的工作目標，最后通過合并每個員工段的能力而得到原問題的解，這樣會使得每個任務由一個以上的員工在合作完成。當然。此時的假設是每一個任務是可以分割的，且員工之間的合作等于每個員工單獨完成部分工作之和。

4.考慮運用庫存中占線配貨優(yōu)化模型

模型的基本假設：組織的每一個工作目標重要程度和工作量都是相同的；員工能力是可拆分的，即基于分治策略基礎上；組織的工作目標存在多或少的情況；組織完成一項任務的收益為k，而對于完不成的任務會有f的處罰。

情況一：組織有n個目標要完成，此時員工能力的個數(shù)m×Ni恰好等于n，即此時組織的收益Q＝n×k＝m×Ni×k；情況二: 組織有n個目標要完成，此時員工能力的個數(shù)m×Ni恰好小于n，即此時組織的收益Q＝m×Ni×k－（n－m×Ni）×f；情況三: 組織有n個目標要完成，此時員工能力的個數(shù)m×Ni恰好大于n，此時存在機會成本，即此時組織的收益Q＝m×Ni×k－（m×Ni－n）×k＝n×k。

對于以上三種情況，我們考慮制定一個“一般調和策略”。設h為可能的工作目標的上限，l為可能的工作目標的下限，我們發(fā)現(xiàn)此時最佳的點為 。

三、模型的對比與評價

資源最優(yōu)配置模型考慮到了教工和員工二者的收益最大化，即考慮到了組織完成總工作的期望值最大，即總收益的目標最大化和員工完成某項工作后的收益達到最大的雙重指標，對實際的問題應用更加廣泛，更加貼近現(xiàn)實。而最大覆蓋模型只是站在員工能力的基礎上對能完成的工作予以完成，由于可以放棄某些不是十分重要的任務，所以只需選擇p個重要的工作目標來完成，這樣就從現(xiàn)實上達不到鍛煉員工的目的。分治策略的提出對于我們解決合理分工問題打開了一扇窗戶。最后的庫存中占線配貨優(yōu)化模型提出了如果完不成給定的目標則會受到處罰的思路。

參考文獻：

[1]壽紀麟.數(shù)學建模――方法與范例[M].西安交通大學出版社，1993

[2]臻圃.數(shù)學建模方法與實踐[M].國防工業(yè)出版社，2006

篇10

關鍵詞：教學改革；交通運輸組織學；翻轉課堂

中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1002-4107（2017）02-0025-02

一、“交通運輸組織學”課程特點

“交通運輸組織學”是交通運輸專業(yè)的必修課程，在專業(yè)課程中占有非常重要的地位。該課程涉及面廣，內容豐富，通過本課程的學習，學生熟悉運輸生產過程及特點，掌握交通運輸組織的基本概念及原理，熟練掌握汽車運輸生產計劃的編制、生產過程的組織、運輸方案優(yōu)化等理論與方法；培養(yǎng)學生分析問題、解決問題以及理論聯(lián)系實際的能力，能夠正確合理選擇運輸方式，編

制運輸組織計劃，并學會從運輸技術組織管理方面實現(xiàn)運輸需求。

從課程的教學目標可以看出，該課程教學中要同時達成知識傳授、運用與學生能力培養(yǎng)。傳統(tǒng)課堂教學模式普遍以教師為中心，向學生灌輸課程內容，學生形成被動學習狀態(tài)，不利于課程教學目標的有效達成。這就要求根據(jù)課程特點及教學現(xiàn)狀選擇合適的教學模式、教學方法進行課程教學改革。

二、翻轉課堂的內涵及特征

翻轉課堂最早起源于美國科羅拉多州林地公園高中的兩位化學教師的教學實踐，他們將課程的PPT演

示文稿和講解視頻上傳到網(wǎng)絡上，以此來幫助缺席的學生補課[1]。這種形式受到學生們的廣泛歡迎，逐漸被人們所熟知，成為全球教育界關注的教學模式。

翻轉課堂是一種相對于傳統(tǒng)課堂而言的全新課堂教學組織形式。傳統(tǒng)教學過程通常包括知識傳授和知識內化兩個階段[2]。知識傳授是通過教師在課堂中的講授來完成，知識內化則需要學生在課后通過作業(yè)練習實現(xiàn)對知識的消化和吸收。翻轉課堂則對知識傳授和知識內化進行翻轉安排，知識的傳授借助于信息技術在n前完成，通常由教師創(chuàng)建教學視頻、課件等課程資源，學生在線觀看視頻完成知識的學習；知識內化則在課堂中通過不同的教學活動與教師、學生一起完成，教師是課堂教學的組織者和引導者，而不是知識的傳授者，學生是學習的主體[3-4]。翻轉課堂教學模式將課堂變成一個解決問題、加深概念、合作學習的地方[5]。隨著教學過程的顛倒，課堂學習過程中的各個環(huán)節(jié)也隨之發(fā)生了變化。翻轉課堂的教學結構如圖1所示。

圖1 翻轉課堂教學結構

“翻轉課堂”不僅重構了學生的學習過程，同時學生由知識的被動接受者轉變?yōu)橹鲃犹骄空?，擁有更多的學習自主性，真正成為學習的主體。教師則由知識的傳授者轉變?yōu)橹笇Ы叹殻瑸閷W生提供豐富的學習資源和輔導交流。課堂上教師和學生討論、解決問題，增加了互動、交流和個性化的接觸時間，做到以學生為中心的因材施教[6]。同時，在線課程資源得到永久存檔，學生可隨時進行復習和鞏固，有效延伸了課堂教學。

三、交通運輸組織學翻轉課堂改革的策略

（一）優(yōu)化課程內容體系

1.教學內容改革。根據(jù)“交通運輸組織學”課程特點及教學大綱要求，將課程劃分為基礎理論、旅客運輸組織、貨物運輸組織及綜合運輸組織四大部分?；A理論部分主要包括客、貨流分析，運輸組織效果及綜合評價等內容，是運輸組織的理論基礎；旅客運輸組織、貨物運輸組織及綜合運輸組織三部分為組織運作實施部分，即應用理論解決實際問題，主要培養(yǎng)學生的運輸生產組織能力。

2.重構教學體系。翻轉課堂教學模式下學生在自主學習的環(huán)境中完成知識傳授，學習資料要更好地吸引學生的注意力。因此，教師依據(jù)教學大綱，明確教學目標、找到課程最核心的內容，將課程教學內容細化成94個

分散的知識點，按照章、節(jié)、點分層次建立課程教學內容體系。

（二）加強課前教學設計

翻轉課堂教學模式下，課前教學階段主要目標是“知識傳授”，培養(yǎng)學生的自主學習能力，是學生儲備課程理論知識階段，學習效果直接影響課堂教學環(huán)節(jié)。

1.教學資源制作。為了方便學生課前學習，提高學習效果，教師需按照課程教學內容體系，以知識點為單元制作教學資源，包括教學視頻、多媒體課件、閱讀資料等，并根據(jù)教學目標布置作業(yè)、測驗、設置討論主題等學習任務。翻轉課堂的教學視頻與傳統(tǒng)的教學錄像不同，要求短小、精悍，無互動，每一個視頻對應一個知識點，針對性強，便于學生復習，視頻的長度一般在十分鐘左右，能夠更好地吸引學生的注意力。

2.學習中心建設。教師借助學校網(wǎng)站的學習中心平臺，建設課程在線學習中心，提前將課程教學資源及學習任務上傳至課程學習中心，并根據(jù)教學計劃設定階段性的學習內容和期限，讓學生有的放矢、自由自主地學習，引導學生掌握重點。通過學習中心的視頻，具有暫停、回放等多種功能，可以自我控制，有利于學生的自主學習。根據(jù)教學內容的不同，教師可在視頻的重要節(jié)點插入測驗環(huán)節(jié)，學生觀看視頻的某一節(jié)點內容后，只有正確完成測驗，才能繼續(xù)觀看視頻，這樣一方面可檢驗學生對學習內容的掌握程度，另一方面可以激發(fā)學生的思維。

學生隨時可通過學習中心進行學習、提問和交流，

實現(xiàn)知識傳授。這一過程中，依據(jù)個人需要設定學習進度、速度及學習方式等，遇到疑難問題可以多次回放反復學習。學生在線完成教師布置的學習任務后，對學習過程中的疑問進行整理，通過學習中心在線留言或帶進課堂與教師及其他學生進行交流，教師提供在線輔導。

3.在線學習監(jiān)控。教師隨時通過課程學習中心后臺查看全班學習狀況，監(jiān)控學習狀態(tài)，了解各個知識點學習任務總體完成情況及個人完成情況，看到每個學生的學習時長、在各知識點的耗時以及視頻哪個部分回放率最高，發(fā)現(xiàn)學習的疑難之處，有利于教師真正了解學生個體，在課堂上提供更有效的指導。

（三）完善課堂教學設計

面對面的課堂互動學習是翻轉課堂區(qū)別于傳統(tǒng)課堂的關鍵，也是“知識內化”的重要環(huán)節(jié)。運用項目化教學方法，組織高質量的課堂教學活動，促進學生對新知識的吸收、掌握及運用，培養(yǎng)學生的綜合能力是這一環(huán)節(jié)的重點。

1.明確教學項目。教師根據(jù)教學內容整合，明確教學項目，如“城市公交客運組織”教學內容中，以“某線路公共汽車行車作業(yè)計劃編制”這一項目整合教學內容，通過學習中心平臺為各小組下發(fā)不同線路任務書。學生在完成項目過程中，綜合運用了課前學習的新知識及已有知識、經驗，達到應用原有知識、掌握新知識、培養(yǎng)能力的目的。

2.成立項目小組。學生互動交流是知識內化的重要手段，將班級學生分成若干項目小組（每組4―5人），設立小組長。以小組為單位選定項目任務，成員分工、協(xié)作完成項目。

3.項目實施過程。這一環(huán)節(jié)主要培養(yǎng)學生的獨立思考及協(xié)作學習能力。每位成員負責項目中的一部分，同時參與實施全過程。成員通過思考、討論等方式溝通互動，找出最優(yōu)方案。在課堂環(huán)境中完成項目，同組人員之間溝通、互動更及時，隨時檢查、更新思路，獲取多種解決問題的方法。教師全程監(jiān)控、指導，同時觀察每個學生的表現(xiàn)及進步程度，為學生考核奠定基礎。

4.成果交流的反饋。各小組選出一位學生在課堂上講授項目實施過程及成果，班級學生即時討論、提問、交流。教師參與班級論，并變身導師，分析、評議項目方案及工作過程，點評各小組項目成果，各小組在成果交流的基礎上進一步優(yōu)化方案。這一環(huán)節(jié)師生、生生之間的互動交流促進了知識的吸收內化，同時培養(yǎng)了學生的協(xié)作能力、表達能力及思辨能力，有助于提高學生的綜合素質。

（四）注重學習效果評價

課程學習效果評價由任課教師、同學及學生本人共同完成，采用學習中心在線學習、項目考核、期末考試的多維度、多主體考核方式。

課程在線學習中心記錄了學生的課下學習狀態(tài)，包括學習時長、互動交流等，此項主要考核學生的學習自主性，所占比重為10%。

項目考核所占比重為20%，評分主體包括教師、同

學及個人。首先由教師和其他小組學生根據(jù)項目報告和匯報答辯情況對該組評分，獲得該組平均分；該組每個學生的個人得分由組員互評、個人自評初步給出，教師結合學生表現(xiàn)及進步程度給予適當加分（0―3分），以鼓勵基礎較差但通過項目學習取得較大進步的學生。每個學生該項的最終分數(shù)由小組得分和個人得分綜合計算得出。

翻轉課堂教學模式實現(xiàn)課程線上、線下學習，有效延伸了課堂教學，結合項目化教學方法，為學生建立了個性化、協(xié)作式的學習環(huán)境。課堂項目討論、研究，對學生的自主學習能力、合作能力、表達能力及思辨能力等進行了全面鍛煉。教學實踐表明，翻轉課堂教學改革實現(xiàn)了以學生為主體，教師全程監(jiān)控、指導學習，促進了學生對知識的掌握和運用，培養(yǎng)了學生分析、解決問題的能力，提高了學生的學習興趣和學習效果。

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