一,統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)與統(tǒng)計(jì)人員

全集團(tuán)物資系統(tǒng)各單位均設(shè)有專兼職物資統(tǒng)計(jì)人員,集團(tuán)公司設(shè)物部(物資科)負(fù)責(zé)全集團(tuán)物資統(tǒng)計(jì)歸口管理工作,各子,分公司設(shè)物部對(duì)內(nèi)負(fù)責(zé)本單位的統(tǒng)計(jì)工作,收集本單位的統(tǒng)計(jì)資料,對(duì)外向集團(tuán)公司設(shè)物部上報(bào)統(tǒng)計(jì)資料.

根據(jù)集團(tuán)公司《關(guān)于開(kāi)展統(tǒng)計(jì)人員崗位培訓(xùn)的通知》要求,各子公司,分公司物資統(tǒng)計(jì)人員均接受過(guò)培訓(xùn),大部分有統(tǒng)計(jì)上崗證,并辦理了《統(tǒng)計(jì)證》的年檢.統(tǒng)計(jì)人員能自覺(jué)遵守統(tǒng)計(jì)法規(guī),紀(jì)律,統(tǒng)計(jì)工作中無(wú)虛報(bào),瞞報(bào),偽造,篡改統(tǒng)計(jì)資料等違規(guī)現(xiàn)象發(fā)生.

二,統(tǒng)計(jì)工作開(kāi)展情況

為推動(dòng)集團(tuán)物資統(tǒng)計(jì)工作的順利開(kāi)展,及時(shí)準(zhǔn)確,全面系統(tǒng)地反映物資收入,消耗,庫(kù)存情況,掌握物資動(dòng)態(tài)和分布情況,以達(dá)到有效控制物資供應(yīng),降低工程成本,指導(dǎo)物資經(jīng)營(yíng)管理工作的目的.根據(jù)集團(tuán)統(tǒng)計(jì)工作管理辦法,全集團(tuán)物資系統(tǒng)各個(gè)單位結(jié)合本單位實(shí)際情況均制定了與本單位相適應(yīng)的物資統(tǒng)計(jì)制度(統(tǒng)計(jì)管理規(guī)定).各單位物資統(tǒng)計(jì)制度的建立,使物資系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)工作組織結(jié)構(gòu)較為完整,信息上報(bào)管理渠道基本順暢,物資統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上報(bào)基本及時(shí).

原始記錄是各項(xiàng)產(chǎn)生經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的最初記載,是統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)工作的基礎(chǔ).基層單位根據(jù)統(tǒng)計(jì)核算和管理工作的需要,認(rèn)真設(shè)置,不斷完善.原始記錄各項(xiàng)指標(biāo)的口徑范圍,計(jì)算方法等都有明確的規(guī)定.原始記錄較健全,基礎(chǔ)資料實(shí)行檔案化管理,比較規(guī)范.如:物資入庫(kù)單,發(fā)料單,調(diào)撥單,動(dòng)態(tài)表等和統(tǒng)計(jì)報(bào)表相關(guān)的資料,都分類裝訂成冊(cè),按月,按年整理,歸檔保管.并建立了統(tǒng)計(jì)臺(tái)帳,按月登錄統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù).

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[摘要]隨著中部崛起戰(zhàn)略的提出，湖北要建設(shè)成為中部地區(qū)的現(xiàn)代物流中心。本文在分析湖北省區(qū)域物流體系發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問(wèn)題的基礎(chǔ)上，探討構(gòu)建湖北省區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對(duì)策。

[關(guān)鍵詞]中部崛起區(qū)域物流物流體系

一、引言

湖北省地處中國(guó)的經(jīng)濟(jì)地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨(dú)厚,省會(huì)武漢,是我國(guó)中部地區(qū)的特大中心城市,具有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)和較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。但是中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相對(duì)落后影響了湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，致使湖北潛在的優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。在中部崛起的歷史機(jī)遇面前，如何構(gòu)筑我省的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，對(duì)推進(jìn)我省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有著重大的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

二、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的重要意義

摘要：鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國(guó)的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來(lái)國(guó)企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問(wèn)題：如何在未來(lái)時(shí)期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國(guó)情和路情的發(fā)展道路，成為一個(gè)理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題，并對(duì)問(wèn)題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

摘要：鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國(guó)的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來(lái)國(guó)企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問(wèn)題：如何在未來(lái)時(shí)期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國(guó)情和路情的發(fā)展道路，成為一個(gè)理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題，并對(duì)問(wèn)題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

摘要：鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我國(guó)的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來(lái)國(guó)企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問(wèn)題：如何在未來(lái)時(shí)期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國(guó)情和路情的發(fā)展道路，成為一個(gè)理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題，并對(duì)問(wèn)題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

本文作者：周小梅郝緒躍工作單位：浙江工商大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院

績(jī)效檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)與制度指標(biāo)說(shuō)明

（一）中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)說(shuō)明政府具有調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)、提供公共設(shè)施服務(wù)、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定等多種職能，這也決定了其在對(duì)壟斷性產(chǎn)業(yè)實(shí)施管制時(shí)存在多重目標(biāo)。鐵路產(chǎn)業(yè)由于其所具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、基礎(chǔ)性、網(wǎng)絡(luò)外部性和高資產(chǎn)專用性，使其兼具有“經(jīng)營(yíng)性和公益性”的雙重特征，因此需要政府對(duì)其實(shí)施管制，以避免市場(chǎng)失靈。鐵路產(chǎn)業(yè)的特征決定政府對(duì)其進(jìn)行管制的目標(biāo)應(yīng)包括：加大鐵路建設(shè)投資，以減小供需缺口，并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)客貨運(yùn)合理的價(jià)格水平和價(jià)格結(jié)構(gòu)形成，兼顧供需雙方利益；引導(dǎo)鐵路投資者獲得合理投資回報(bào)，提高投資熱情，促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)健康有序的發(fā)展；降低生產(chǎn)成本，提高投資效率和服務(wù)質(zhì)量。因此，鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效應(yīng)從服務(wù)總量、價(jià)格、利潤(rùn)、效率及質(zhì)量多個(gè)方面進(jìn)行考核。鑒于中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)較大的供需缺口，正點(diǎn)率較高（96％以上）以及安全事故率較低等現(xiàn)狀，在短缺情況下，消費(fèi)者對(duì)質(zhì)量要求相對(duì)較小，故本文將不考慮質(zhì)量績(jī)效這一維度。工業(yè)化和城市化快速發(fā)展的進(jìn)程中，必然伴隨著較大的人員流動(dòng)和原材料供給，導(dǎo)致對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨筝^高。中國(guó)由于區(qū)域發(fā)展不平衡、人口密度差異大、資源分布不平衡、典型二元城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)客運(yùn)、貨運(yùn)供需缺口率分別在40％、30％以上，處于嚴(yán)重的供不應(yīng)求狀態(tài)。這在某種程度上制約了中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。由于鐵路產(chǎn)業(yè)服務(wù)量不僅取決于其鐵路營(yíng)業(yè)里程，同時(shí)也取決于其對(duì)既有線路的使用率（運(yùn)輸密度）。因此，本文將以鐵路產(chǎn)業(yè)的總周轉(zhuǎn)量作為總量指標(biāo)。其中，總周轉(zhuǎn)量由旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量根據(jù)一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運(yùn)的相對(duì)市場(chǎng)份額。消費(fèi)者和企業(yè)常根據(jù)價(jià)格決定消費(fèi)和生產(chǎn)。因此，合理的價(jià)格水平和價(jià)格結(jié)構(gòu)有利于平衡鐵路產(chǎn)業(yè)供需結(jié)構(gòu)及維護(hù)消費(fèi)者、企業(yè)利益。本文將根據(jù)客貨運(yùn)收入及客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別計(jì)算出其客貨運(yùn)價(jià)格，并嘗試把客運(yùn)價(jià)格和貨運(yùn)價(jià)格依據(jù)其相對(duì)市場(chǎng)份額換算后，形成新的鐵路產(chǎn)業(yè)價(jià)格，以噸公里收入為價(jià)格指標(biāo)。合理回報(bào)率是鐵路產(chǎn)業(yè)有效供給的保證，是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標(biāo)。本文使用鐵路產(chǎn)業(yè)的凈資產(chǎn)利潤(rùn)率作為其回報(bào)率指標(biāo)。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)1986—1992年的凈資產(chǎn)利潤(rùn)率均為正，其平均水平為8．54％；1994—1997年間出現(xiàn)負(fù)值，1998—2007年間其凈資產(chǎn)利潤(rùn)率又為正，均值為0．73％；從2008年之后又連續(xù)為負(fù)①，這基本反映了中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤(rùn)率波動(dòng)較大。因此，投資回報(bào)率是鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效衡量的一個(gè)重要指標(biāo)。提高效率始終是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標(biāo)。由于鐵路產(chǎn)業(yè)對(duì)資本和勞動(dòng)要素的要求均較高，屬偏資本密集型產(chǎn)業(yè)。因此，本文將使用鐵路產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率來(lái)衡量其經(jīng)濟(jì)效率。（二）中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度指標(biāo)說(shuō)明管制通常包括管制治理和管制激勵(lì)兩個(gè)方面。因此，本文將從進(jìn)入管制、價(jià)格管制和法律法規(guī)以及獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)的建立等四個(gè)方面來(lái)全面描述管制制度變遷，并將各參數(shù)指標(biāo)設(shè)置為0－1。1．進(jìn)入管制制度重構(gòu)為解決鐵路經(jīng)營(yíng)成果與鐵路建設(shè)不掛鉤問(wèn)題，鐵道部于1986年實(shí)行了“投入產(chǎn)出、以路建路”的經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，在鐵路內(nèi)部以合同形式界定了上級(jí)主管與企業(yè)的責(zé)權(quán)利關(guān)系。［8］隨后由于宏觀環(huán)境惡化，國(guó)家于1993年實(shí)行新的統(tǒng)一財(cái)稅制度，進(jìn)入現(xiàn)代企業(yè)試點(diǎn)階段，在一定程度上促進(jìn)了政企分開(kāi)。由于股權(quán)代表履行的是行政責(zé)任，鐵道部于1997年對(duì)廣州鐵路（集團(tuán)）公司率先實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，并于1999年全面推行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，落實(shí)了國(guó)有資產(chǎn)保值增值責(zé)任，調(diào)動(dòng)了鐵路企業(yè)的積極性。雖然這些改革均在鐵道部政企合一、高度集中管理體制下進(jìn)行，但在某種程度上仍增加了競(jìng)爭(zhēng)，起到了放松進(jìn)入管制的效果。伴隨著入世而允許外資進(jìn)入鐵路產(chǎn)業(yè)投資建設(shè)的國(guó)際環(huán)境，鐵道部于2000年頒布的《外商投資鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)審批與管理暫行辦法》，對(duì)潛在進(jìn)入企業(yè)的高注冊(cè)資本金要求、高資質(zhì)要求以及漫長(zhǎng)繁瑣的審批期，在一定程度上限制了外資進(jìn)入。為加快鐵路建設(shè)，鐵道部于2005年正式對(duì)外宣布，允許國(guó)內(nèi)非公有資本進(jìn)入鐵路建設(shè)、運(yùn)輸和經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域，并適當(dāng)放寬限制條件；2006年在設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理方面首次允許路外企業(yè)進(jìn)入，表明中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)進(jìn)入管制在放松。因此，在進(jìn)入管制制度重構(gòu)框架這一維度，將管制制度重構(gòu)指標(biāo)設(shè)置為：1986—1992年設(shè)置為0．2，1993—1999年設(shè)置為0．3，2000—2004年設(shè)置為0．5，2005年以后設(shè)置為0．7。2．價(jià)格管制制度重構(gòu)。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)一直由政府行政統(tǒng)一定價(jià)。根據(jù)《鐵路法》規(guī)定，“國(guó)家鐵路的旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運(yùn)價(jià)率由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)擬定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)”；“地方鐵路的旅客票價(jià)率、貨物運(yùn)價(jià)率和旅客、貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府物價(jià)主管部門(mén)授權(quán)的機(jī)構(gòu)規(guī)定”。因此，在價(jià)格管制制度重構(gòu)框架這一維度，將價(jià)格管制制度重構(gòu)指標(biāo)設(shè)置為0。3．建立法律法規(guī)制度。1990年以前中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)主要依據(jù)行政管理?xiàng)l例治理。1991年5月《鐵路法》正式施行，此后一系列相應(yīng)法規(guī)條例陸續(xù)出臺(tái)，如1992年的《國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)國(guó)家計(jì)委、鐵道部關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設(shè)鐵路意見(jiàn)的通知》、1994年的《深化鐵路改革三十六條》、2000年的《外商投資鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)審批與管理暫行辦法》等，但更多強(qiáng)調(diào)鐵道部在鐵路中的管理地位，與鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要存在一定差距。2005年《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》出臺(tái)，為民資進(jìn)入提供了一定的制度保障。所以，在法律法規(guī)建立框架這一維度，將法律法規(guī)建立指標(biāo)設(shè)置為：1990年之前為0，1991—2004年為0．5，2005年之后為0．7。4．建立獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)。中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)由鐵道部對(duì)國(guó)家鐵路實(shí)行高度集中、統(tǒng)一指揮的運(yùn)輸管理體制；對(duì)地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進(jìn)行指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和幫助。鐵道部身兼經(jīng)營(yíng)、管理等多重職責(zé)。直到現(xiàn)在，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)仍沒(méi)有一個(gè)獨(dú)立的管制機(jī)構(gòu)。因此，在獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)建立指標(biāo)這一維度，將獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)建立的指標(biāo)設(shè)置為0。綜上，鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度變遷的參數(shù)指標(biāo)為進(jìn)入管制制度重構(gòu)、價(jià)格管制制度重構(gòu)、法律法規(guī)和獨(dú)立管制機(jī)構(gòu)的建立四個(gè)維度指標(biāo)的加總，其結(jié)果如表1所示。

研究假設(shè)、實(shí)證模型及數(shù)據(jù)分析

（一）研究假設(shè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)通過(guò)企業(yè)行為影響市場(chǎng)績(jī)效，較高的市場(chǎng)集中度對(duì)應(yīng)著較高的價(jià)格和利潤(rùn)率。同時(shí)，制度變遷、產(chǎn)權(quán)變化均會(huì)在一定程度上影響產(chǎn)業(yè)績(jī)效。改革開(kāi)放后，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一系列漸進(jìn)的體制改革，管制制度整體上放松重構(gòu)以及國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率的變化均在一定程度上影響了其績(jī)效。1．管制制度整體上的放松重構(gòu)對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革和進(jìn)入管制的整體放松，調(diào)動(dòng)了鐵路企業(yè)的積極性，強(qiáng)化了企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，刺激企業(yè)增加鐵路投資建設(shè)，總量得到了提高。管制制度整體上的放松重構(gòu)，使鐵路產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)加劇，考慮到鐵路產(chǎn)業(yè)政府行政剛性定價(jià)機(jī)制，企業(yè)只是價(jià)格的被動(dòng)接受者。因此，鐵路企業(yè)對(duì)價(jià)格和利潤(rùn)的影響可能并不顯著。明確的管制條款和獨(dú)立的管制機(jī)構(gòu)有利于改善管制承諾，降低管制風(fēng)險(xiǎn)，使投資者形成合理、穩(wěn)定的預(yù)期，進(jìn)行最優(yōu)生產(chǎn)決策［11］，有助于運(yùn)營(yíng)效率的提高。2．國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率變化對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的影響鑒于中國(guó)國(guó)鐵對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)的獨(dú)家壟斷經(jīng)營(yíng)，而其他產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的鐵路市場(chǎng)占比過(guò)小。因此，本文將以國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率衡量其（產(chǎn)權(quán)和市場(chǎng)）結(jié)構(gòu)指標(biāo)。一方面，鐵路產(chǎn)業(yè)屬于高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，有限的民資無(wú)力滿足其投資建設(shè)及運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率越高，其總量增長(zhǎng)越快。另一方面，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率越高將會(huì)引起國(guó)有資本市場(chǎng)勢(shì)力增強(qiáng)，從而抑制民資及外資的進(jìn)入，在國(guó)有資本剛性制約的情況下，導(dǎo)致其總量增長(zhǎng)放緩。因此，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路總量間不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。鐵路高國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率引起的國(guó)有資本市場(chǎng)勢(shì)力增強(qiáng)將導(dǎo)致其利潤(rùn)提高和市場(chǎng)效率降低。另外，鐵路產(chǎn)業(yè)的行政定價(jià)機(jī)制中企業(yè)為被動(dòng)的價(jià)格接受者，從而使國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率對(duì)價(jià)格的影響可能不顯著。因此，本文有如下假設(shè)：假設(shè)1：管制制度整體上的放松重構(gòu)導(dǎo)致鐵路總量和效率的提高，與鐵路價(jià)格和利潤(rùn)不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。假設(shè)2：國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)呈正相關(guān)關(guān)系，與其效率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，與其總量、價(jià)格水平不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。（二）實(shí)證模型本文采用時(shí)間序列對(duì)中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)1986—2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)其進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt為t時(shí)刻的績(jī)效指標(biāo)；Rt為t時(shí)刻的管制制度重構(gòu)和國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率兩個(gè)變量；Xt為t時(shí)刻其他影響鐵路產(chǎn)業(yè)績(jī)效的變量；α為常數(shù)項(xiàng)，ε為隨機(jī)誤差項(xiàng)。具體而言：總量檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停簂nZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL為鐵路運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量；GZ為管制制度重構(gòu)變量；RJGDP和LC分別為人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和國(guó)家鐵路營(yíng)業(yè)里程。人均GDP既直接影響消費(fèi)者乘車(chē)頻率，又間接反應(yīng)工業(yè)發(fā)展程度對(duì)貨運(yùn)的需求，預(yù)期總周轉(zhuǎn)量與人均GDP正相關(guān)。由于中國(guó)鐵路總體處于短缺狀態(tài)，運(yùn)輸密度較高，因此預(yù)期總周轉(zhuǎn)量與國(guó)家鐵路營(yíng)業(yè)里程正相關(guān)。價(jià)格檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停篔Gt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG為鐵路噸公里收入；GZ和CQ分別表示管制制度重構(gòu)變量和國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率；HJ為民航噸公里收入；SD為列車(chē)技術(shù)速度。民航與鐵路互為替代品，存在一定競(jìng)爭(zhēng)；列車(chē)技術(shù)速度反映了服務(wù)質(zhì)量。因此，預(yù)期鐵路價(jià)格與民航價(jià)格、列車(chē)技術(shù)速度呈正相關(guān)關(guān)系。利潤(rùn)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停篔ZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR為鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤(rùn)率：CQ為國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率；CB為國(guó)家鐵路運(yùn)輸成本。鐵路運(yùn)營(yíng)成本水平影響其產(chǎn)業(yè)盈利水平，預(yù)期凈資產(chǎn)利潤(rùn)率與其生產(chǎn)成本負(fù)相關(guān)。人均GDP既反應(yīng)了消費(fèi)者收入水平，又反應(yīng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，在鐵路服務(wù)量供不應(yīng)求情況下，預(yù)期其與凈資產(chǎn)利潤(rùn)率呈正相關(guān)關(guān)系。效率檢驗(yàn)?zāi)Ｐ停篢FPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP為鐵路產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率；GZ和CQ分別為管制制度重構(gòu)變量和國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率；LCL為國(guó)家鐵路列車(chē)擁有量。鐵路產(chǎn)業(yè)是網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，因此，國(guó)家列車(chē)擁有量的提高會(huì)增加其規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，預(yù)期其與全要素生產(chǎn)率正相關(guān)。（三）數(shù)據(jù)來(lái)源、處理及描述統(tǒng)計(jì)本文計(jì)量檢驗(yàn)的時(shí)間跨度為1986—2010年，1986年為鐵道部實(shí)行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制的起始年，2010年為可獲得最近數(shù)據(jù)的年份。受數(shù)據(jù)限制，某些檢驗(yàn)數(shù)據(jù)時(shí)間跨度有所減小。經(jīng)驗(yàn)分析表明，鐵路每運(yùn)1個(gè)人就少運(yùn)3～4噸貨物。［13］據(jù)此，本文將鐵路客貨運(yùn)按照1人公里＝3．5噸公里的比例進(jìn)行換算，即運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）＝3．5×旅客周轉(zhuǎn)量＋貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量；國(guó)家鐵路列車(chē)擁有量（輛）＝3．5×國(guó)家鐵路客車(chē)擁有量＋國(guó)家鐵路貨車(chē)擁有量。同時(shí)，將客貨周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量比重的均值，作為客貨運(yùn)在鐵路市場(chǎng)份額的占比，經(jīng)計(jì)算得出客運(yùn)市場(chǎng)份額占比為49．25％，貨運(yùn)市場(chǎng)份額占比50．75％。①價(jià)格（元／噸公里）、列車(chē)技術(shù)速度（公里／時(shí)）分別由客貨運(yùn)價(jià)格、客貨運(yùn)技術(shù)速度與其市場(chǎng)份額權(quán)重之積加總而得。生產(chǎn)成本以會(huì)計(jì)成本近似衡量；凈資產(chǎn)利潤(rùn)率由利潤(rùn)與凈資產(chǎn)之比而得。管制制度重構(gòu)變量前文已有分析結(jié)果，國(guó)有產(chǎn)權(quán)比率以客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的國(guó)有比率占比與其市場(chǎng)份額權(quán)重之積加總而得。民航價(jià)格（元／噸公里）來(lái)自2002年和2011年兩期《從統(tǒng)計(jì)看民航》的數(shù)據(jù)；全要素生產(chǎn)率來(lái)源于石磊和彭恒文（2008）的測(cè)算［13］，經(jīng)作者計(jì)算將基期調(diào)整為1986年。本文中的其他數(shù)據(jù)基本上來(lái)自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》各年份數(shù)據(jù)以及作者根據(jù)以上數(shù)據(jù)處理而得。所有變量的描述統(tǒng)計(jì)如表2所示。

實(shí)證結(jié)果及分析

摘要：環(huán)境監(jiān)測(cè)是鐵路行業(yè)環(huán)保管理的前沿性與基礎(chǔ)性工作。為了解環(huán)境監(jiān)測(cè)在鐵路行業(yè)環(huán)保管理中的作用，本文以實(shí)際案例分析的方式，研究環(huán)境監(jiān)測(cè)的作用和意義，深度剖析與論述環(huán)境監(jiān)測(cè)體系建設(shè)的價(jià)值。

關(guān)鍵詞：環(huán)境監(jiān)測(cè)；鐵路系統(tǒng)；環(huán)保管理

1前言

環(huán)境監(jiān)測(cè)是環(huán)保工作的重要內(nèi)容，它不僅是環(huán)保工作的有效手段，同時(shí)也是判斷環(huán)保工作質(zhì)量的重要依據(jù)。作為環(huán)保工作的前沿性與基礎(chǔ)性工作，不論是哪一項(xiàng)的環(huán)保決策，都需要環(huán)境監(jiān)測(cè)所提供的數(shù)據(jù)來(lái)支持。此外，不論是哪一項(xiàng)的環(huán)保管理成效檢驗(yàn)，也都需要環(huán)境監(jiān)測(cè)工作去驗(yàn)證。因此，環(huán)境監(jiān)測(cè)是環(huán)保設(shè)施設(shè)計(jì)、施工和維護(hù)的重要手段；同時(shí)，也是環(huán)保數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析和處理、環(huán)保目標(biāo)考核的根本依據(jù)，對(duì)環(huán)保服務(wù)質(zhì)量的提高，有著極為重要的價(jià)值。鐵路作為節(jié)能環(huán)保綠色的交通系統(tǒng)，有著成本低、占地小、污染小、能耗低的優(yōu)勢(shì)。目前，鐵路系統(tǒng)在我國(guó)的交通領(lǐng)域發(fā)展已經(jīng)取得巨大成就，一大批高速鐵路的相繼開(kāi)通運(yùn)行已經(jīng)成為我國(guó)旅游業(yè)、運(yùn)輸業(yè)的重要方式，是展示我國(guó)裝備制造業(yè)實(shí)力的一張靚麗的明信片。鐵路行業(yè)的快速發(fā)展，給沿線的生態(tài)環(huán)境、人們的生活環(huán)境帶來(lái)了一些不利影響，因此環(huán)境監(jiān)測(cè)對(duì)鐵路環(huán)保管理工作有一定的積極作用。

2鐵路行業(yè)環(huán)境監(jiān)測(cè)工作類別

目前，鐵路行業(yè)環(huán)境監(jiān)測(cè)主要有三種方式。第一種為常規(guī)性監(jiān)測(cè)，日常生活中借助于各地方環(huán)境監(jiān)測(cè)站監(jiān)測(cè)區(qū)域內(nèi)環(huán)境質(zhì)量，并定期通過(guò)專網(wǎng)將環(huán)境數(shù)據(jù)報(bào)告提供至各鐵路局及各服務(wù)單位，從而為環(huán)保決策提供信息支持和數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。第二種為應(yīng)急監(jiān)測(cè)，有些時(shí)候當(dāng)急于獲得監(jiān)測(cè)區(qū)域環(huán)境質(zhì)量，便會(huì)采用應(yīng)急監(jiān)測(cè)的方式對(duì)特殊區(qū)域進(jìn)行監(jiān)測(cè)。有時(shí)這種監(jiān)測(cè)也會(huì)應(yīng)用于環(huán)境污染的應(yīng)急監(jiān)測(cè)和演練。第三種為調(diào)查性監(jiān)測(cè)，近些年隨著鐵路行業(yè)覆蓋范圍越來(lái)越大，鐵路行業(yè)在建設(shè)過(guò)程中帶給周?chē)用竦碾姶泡椛?、振?dòng)、噪聲等問(wèn)題得到了越來(lái)越多的投訴。因此，鐵路環(huán)評(píng)成為了近些年發(fā)展勢(shì)頭正紅的鐵路環(huán)保工作之一。調(diào)查性監(jiān)測(cè)正是鐵路環(huán)評(píng)的基礎(chǔ)性工作，通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的鐵路電磁輻射、振動(dòng)、噪聲情況調(diào)查，是設(shè)計(jì)、改進(jìn)鐵路電磁輻射、振動(dòng)、噪聲環(huán)保措施的有效方法，是提供給鐵路沿線受影響居民更為舒適、健康生活的保障性工作。

1鐵路建筑節(jié)能設(shè)計(jì)的重要性

我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域的主要特點(diǎn)就是對(duì)資源以及能源的渴求較大，對(duì)二氧化碳的排放量較多，特別是近些年來(lái)我國(guó)正在對(duì)鐵路建設(shè)工作進(jìn)行不斷完善和改進(jìn)，以新型的鐵路運(yùn)輸站為主的眾多鐵路建筑物的數(shù)量正在不斷增多，而目前我國(guó)鐵路建筑物的框架形式主要以鋼筋混凝土為主，鋼筋混凝土?xí)牟簧俚哪茉?，并通過(guò)排放有毒有害的氣體，增加燃煤數(shù)量以及二氧化碳數(shù)量的方式對(duì)我國(guó)環(huán)境造成污染。根據(jù)科學(xué)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，不難看出，我國(guó)平均每年礦物所排放出的二氧化碳數(shù)量就在2億噸左右。與此同時(shí)，我國(guó)鐵路建筑物的絕熱保溫措施，也面臨著耗能的問(wèn)題。所以，我國(guó)鐵路建筑領(lǐng)域是現(xiàn)階段“低碳經(jīng)濟(jì)”的重要發(fā)展行業(yè)之一。鐵路建筑根據(jù)性質(zhì)特點(diǎn)應(yīng)歸屬于交通運(yùn)輸建筑，其內(nèi)容是指鐵路體系用于運(yùn)輸?shù)姆课?。根?jù)功能特性進(jìn)行分類，主要包含以下幾方面內(nèi)容：運(yùn)輸房屋、技術(shù)工作房屋、生活居住房以及其它功用房等。在這其中，運(yùn)輸房屋還包括客運(yùn)站房、貨運(yùn)室、儲(chǔ)存?zhèn)}庫(kù)等等；技術(shù)工作房屋主要包括車(chē)輛信號(hào)樓站、調(diào)配樓、機(jī)車(chē)監(jiān)測(cè)室、車(chē)輛維修室和供給所、牽引變電室、工務(wù)統(tǒng)計(jì)以及傳達(dá)站等房屋等；生活居住房主要包括建筑文教、衛(wèi)生、工作用房和職工居住房。其它功用房就是以上未涉及的特殊用房。由此可以看出，我國(guó)鐵路建筑的功用具有多元性、專業(yè)性以及獨(dú)特性。要想有效實(shí)現(xiàn)鐵路建筑“低碳經(jīng)濟(jì)”的有效監(jiān)控，就務(wù)必確保建筑節(jié)能這一環(huán)節(jié)的順利開(kāi)展，科學(xué)使用建筑材料，掌握建筑材料自身的特性，從建筑應(yīng)用的全局考慮，制定合理計(jì)劃，只有這樣才能使我國(guó)鐵路建筑節(jié)能設(shè)計(jì)工作的作用得到充分發(fā)揮。盡可能在“三低”內(nèi)容上加以控制，以滿足我國(guó)對(duì)低碳經(jīng)濟(jì)的要求，這樣還有助于鐵路建筑的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，為我國(guó)鐵路運(yùn)輸快速發(fā)展奠定夯實(shí)的基礎(chǔ)。

2鐵路建筑節(jié)能設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容以及實(shí)施原則

2.1鐵路建筑節(jié)能設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容。我國(guó)鐵路建筑節(jié)能設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容主要包含以下幾個(gè)方面：第一，保護(hù)墻的節(jié)能設(shè)計(jì)，現(xiàn)階段，保護(hù)墻的節(jié)能保溫措施針對(duì)不同位置可以分成以下幾類:保護(hù)墻內(nèi)部保溫措施、保護(hù)墻外部保溫措施以及內(nèi)外混合保溫措施等。這三種不同的保溫措施各有特色，但根本目標(biāo)都是一致的，就是確保鐵路建筑保護(hù)墻的傳熱系數(shù)不超過(guò)所在地區(qū)的120W/(m2•K)。而且在節(jié)能設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中，所使用的砌體必須具有較好的保溫能力。第二，建筑門(mén)窗的節(jié)能設(shè)計(jì)，建筑門(mén)窗是鐵路建筑十分重要的內(nèi)容，根據(jù)科學(xué)統(tǒng)計(jì)，鐵路建筑門(mén)窗的能量消耗大約占整個(gè)建筑能耗的45%以上。所以，在進(jìn)行建筑節(jié)能設(shè)計(jì)過(guò)程中，門(mén)窗必須進(jìn)行有針對(duì)性的處理。第三，建筑屋面的節(jié)能設(shè)計(jì)，針對(duì)一些頂層房屋，其屋頂占有較大比例的圍護(hù)框架，而該保溫絕熱能力的高低直接決定著房屋的能量消耗情況以及建筑內(nèi)部整體環(huán)境。因此，鐵路建筑的屋頂需要使用優(yōu)質(zhì)的保溫材料以及應(yīng)用先進(jìn)的保溫模式。2.2鐵路建筑節(jié)能設(shè)計(jì)的實(shí)施原則。鐵路建筑節(jié)能設(shè)計(jì)的實(shí)施原則主要包含以下三點(diǎn)：第一點(diǎn)，全面設(shè)計(jì)節(jié)能計(jì)劃，因?yàn)殍F路節(jié)能建筑是一項(xiàng)較大的工程，所以，在進(jìn)行節(jié)能設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)時(shí)，必須要考慮到工作周期、投資成本、節(jié)能效果等多方面因素，在這其中工作周期主要指全方位考慮鐵路建筑的運(yùn)營(yíng)情況、維修效果以及投資成本等內(nèi)容，只有所有因素都處于最佳狀態(tài)，才能確保鐵路建筑節(jié)能工作的順利開(kāi)展。第二點(diǎn)，做到因地制宜，制定有針對(duì)性的節(jié)能計(jì)劃，眾所周知，我國(guó)領(lǐng)土面積巨大，不同地區(qū)的氣候特點(diǎn)、環(huán)境因素都存在巨大的差異，因此在進(jìn)行節(jié)能設(shè)計(jì)時(shí)就必須充分考慮到以上內(nèi)容，隨后設(shè)計(jì)出有效的方案策略，以便于利用當(dāng)?shù)貧夂颦h(huán)境的優(yōu)勢(shì)來(lái)讓鐵路建筑和地區(qū)特性實(shí)現(xiàn)匹配。第三點(diǎn)，提高對(duì)節(jié)能新技術(shù)的重視程度，通過(guò)使用各種先進(jìn)的節(jié)能技術(shù)，來(lái)確保鐵路建筑能耗達(dá)到國(guó)家的基本要求，而且通過(guò)使用各種先進(jìn)的節(jié)能技術(shù)還可以促進(jìn)鐵路建筑有效構(gòu)成一個(gè)有機(jī)整體。

3鐵路建筑節(jié)能設(shè)計(jì)的具體措施

3.1鐵路建筑物門(mén)窗的節(jié)能設(shè)計(jì)。3.1.1選擇節(jié)能環(huán)保式門(mén)窗材料。為了有效提升鐵路建筑物室內(nèi)采光以及通風(fēng)的能力，目前我國(guó)鐵路建筑中門(mén)窗占所在墻體面積的比例正在逐漸增大，可是其自身能量的消耗情況也比傳統(tǒng)相同面積的墻體高出5倍，比傳統(tǒng)相同面積的屋頂高出6倍，進(jìn)而對(duì)鐵路建筑節(jié)能減排效果帶來(lái)不小的影響。所以必須選擇節(jié)能環(huán)保式門(mén)窗材料，使用熱阻系數(shù)較大、能量消耗低的環(huán)保材料(比如所：塑鋼材料)才能夠有效提升鐵路建筑物的熱工性能。根據(jù)科學(xué)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，鐵路建筑整體能耗中的25%左右都是由門(mén)窗散失造成的，所以門(mén)窗材料的選擇問(wèn)題也成為鐵路建筑節(jié)能設(shè)計(jì)期間的重點(diǎn)考察內(nèi)容。3.1.2有效提升鐵路建筑門(mén)窗的氣密性。有效提升鐵路建筑門(mén)窗的氣密性可以降低室外空氣的滲入情況，進(jìn)而減少能量的損耗。具體的實(shí)施措施如下：使用泡沫材質(zhì)的密封條，將密封條粘結(jié)在建筑門(mén)窗與墻體的連接處，這樣可以有效達(dá)到鐵路建筑的節(jié)能目的。與此同時(shí)，在提高建筑門(mén)窗氣密性、減少室外空氣滲入的過(guò)程中，還必須確保室內(nèi)的環(huán)境質(zhì)量滿足國(guó)家的衛(wèi)生規(guī)定。3.2鐵路建筑物墻體的節(jié)能設(shè)計(jì)。3.2.1使用建筑物墻體的絕熱保溫技術(shù)?，F(xiàn)階段鐵路建筑物墻體的節(jié)能技術(shù)大多數(shù)都使用的是新型復(fù)合式墻體絕熱體系以及外部保溫系統(tǒng)。外部墻體保溫系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在于：鐵路建筑物的室內(nèi)溫度不會(huì)受到室外溫度的影響，進(jìn)而有助于建筑物整體結(jié)構(gòu)的防護(hù)，并避免冷(熱)橋的出現(xiàn)，從而實(shí)現(xiàn)鐵路建筑墻體熱穩(wěn)定性的提升。3.2.2使用先進(jìn)的墻體保溫材料?，F(xiàn)階段我國(guó)鐵路建筑物主要將實(shí)心的頁(yè)巖磚作為墻體材料，可是該材料的保溫特性并不穩(wěn)定，有時(shí)甚至無(wú)法達(dá)到我國(guó)建筑節(jié)能的基本要求。使用先進(jìn)的保溫磚去替換原有的實(shí)心頁(yè)巖磚，能夠最大程度降低熱傳遞系數(shù)，進(jìn)而保證良好的建筑節(jié)能水平。舉例而言：空心磚以及其它保溫絕熱水平較高的復(fù)合型建筑物墻體，都可以擁有不錯(cuò)的保溫能力。3.3對(duì)鐵路建筑物樓層面的節(jié)能設(shè)計(jì)。鐵路建筑物的地面節(jié)能工作主要針對(duì)不采暖房間和室外環(huán)境進(jìn)行節(jié)能設(shè)計(jì)。在冬季，合理地減少熱量從采暖房間向不采暖房間的傳遞，能夠有效減緩采暖房間的能量消耗情況。所以，在節(jié)能設(shè)計(jì)過(guò)程中使用熱阻小的保溫材料是實(shí)現(xiàn)地面節(jié)能的重要環(huán)節(jié)。另外，在樓層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中，應(yīng)用現(xiàn)澆空心材料，還能夠大幅度提升樓層的熱穩(wěn)定性。

編者按：本論文主要從現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)貿(mào)易公司；投標(biāo)、報(bào)價(jià)策略研究等進(jìn)行講述，包括了投標(biāo)的盲目性、信息掌握不足、影響報(bào)價(jià)的因素分析、投標(biāo)機(jī)會(huì)篩選、不同報(bào)價(jià)目標(biāo)下的報(bào)價(jià)策略、確定報(bào)價(jià)目標(biāo)的策略、經(jīng)濟(jì)效益分析、投標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)、招標(biāo)人投資的可靠性、報(bào)價(jià)目標(biāo)依項(xiàng)目情況、貨物質(zhì)量程度、招標(biāo)條件、生產(chǎn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)等多種因素綜合考慮分析等，具體資料請(qǐng)見(jiàn)：

論文關(guān)鍵詞：招標(biāo)授標(biāo)報(bào)價(jià)策略鐵路物資企業(yè)

論文摘要：從現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)貿(mào)易公司招標(biāo)實(shí)踐中存在的f-’l題，分析了國(guó)際投標(biāo)報(bào)價(jià)的各種策略：報(bào)價(jià)因素的分析、投標(biāo)機(jī)會(huì)的選擇、報(bào)價(jià)目標(biāo)的確定、各種報(bào)價(jià)目標(biāo)的報(bào)價(jià)策略，以及報(bào)價(jià)的經(jīng)濟(jì)效益分析與評(píng)價(jià)。

鐵路物資供銷(xiāo)企業(yè)為了生存和發(fā)展，由單純供應(yīng)鐵路內(nèi)部的封閉型經(jīng)營(yíng)方式向開(kāi)放型的不僅供應(yīng)路內(nèi)，同時(shí)與路外及國(guó)外的廣大客戶進(jìn)行貿(mào)易的經(jīng)營(yíng)方式的轉(zhuǎn)變是大勢(shì)所趨。招標(biāo)與投標(biāo)是國(guó)際貿(mào)易中最常用的方式，而投標(biāo)報(bào)價(jià)策略的研究，不僅是我們走向國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的突破口，同時(shí)也是為適應(yīng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)在不久的將來(lái)普遍采用招標(biāo)投標(biāo)方式進(jìn)行貿(mào)易積累經(jīng)驗(yàn)，使鐵路物資供銷(xiāo)企業(yè)走在時(shí)代的前頭．立于不賊之地。

1現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)貿(mào)易公司

招標(biāo)實(shí)踐中存在的主要問(wèn)題據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)各主要國(guó)際貿(mào)易公司投標(biāo)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的中標(biāo)卓大約在8％左右，其原因除客觀上成本高、產(chǎn)品缺乏知名度及招標(biāo)方違反常規(guī)等等以外，尚有主觀努力不夠的因素在內(nèi)，主要有以下兩方面。

各縣（市）、區(qū)人事局，市直各單位人事科：

為做好我市2007年度專業(yè)技術(shù)職務(wù)任職資格評(píng)審工作，根據(jù)黑人發(fā)[2007]70號(hào)文件精神，現(xiàn)就有關(guān)問(wèn)題通知如下：

一、評(píng)審時(shí)間安排

（一）全市申報(bào)高級(jí)職稱人員評(píng)審材料報(bào)市人事局審查時(shí)間為8月1日--8月17日（各高級(jí)評(píng)委會(huì)評(píng)審時(shí)間見(jiàn)附表1）。

（二）全市申報(bào)中級(jí)職稱人員評(píng)審材料報(bào)市人事局審查時(shí)間為9月17日--10月24日，11月20日--30日進(jìn)行評(píng)審（具體時(shí)間安排見(jiàn)附件2）。

申報(bào)中、高級(jí)職稱人員報(bào)市人事局審查時(shí)需攜帶如下材料：