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近年來(lái)，公路里程持續(xù)增長(zhǎng)，我國(guó)公路建設(shè)事業(yè)取得了可喜的成就。2009年，全國(guó)公路總里程達(dá)386．08萬(wàn)公里，比上年末增加13．07萬(wàn)公里。其中，國(guó)道15．85萬(wàn)公里，省道26．6O萬(wàn)公里，分別比上年年末增加0．32萬(wàn)公里和0．28萬(wàn)公里。公路技術(shù)等級(jí)和路面狀況也進(jìn)一步有所提升。全國(guó)等級(jí)公路里程305．63萬(wàn)公里，比上年末增加277．77萬(wàn)公里，占公路總里程的79．2％，其中高速公路總里程已達(dá)到6．51萬(wàn)公里。美國(guó)是世界上擁有高速公路里程總數(shù)最多的國(guó)家，也只有8萬(wàn)公里左右，而我國(guó)截止到2009年高速公路里程數(shù)已經(jīng)發(fā)展到6．51萬(wàn)公里?！尽靠梢姡覈?guó)的公路建設(shè)展現(xiàn)出了良好發(fā)展的局面。

眾所周知，要想突飛猛進(jìn)的發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)首當(dāng)其沖的任務(wù)就是發(fā)展交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，只有交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)提高了，才能有利于促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，美國(guó)等許多發(fā)達(dá)國(guó)家的公路網(wǎng)規(guī)模也已經(jīng)早就形成并良好地促進(jìn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。我國(guó)公路建設(shè)所取得的成績(jī)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上國(guó)民經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的需求。與美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還需要不懈地努力才能進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化公路的目標(biāo)。另外，由于我國(guó)高速公路網(wǎng)采取的是“統(tǒng)一規(guī)劃，以省為主”的建設(shè)辦法，雖然調(diào)動(dòng)了各方面的建設(shè)積極性，但是在各個(gè)省建設(shè)高速公路時(shí)，都會(huì)以本省省會(huì)在中心來(lái)考慮，對(duì)一些納入國(guó)家高速公路網(wǎng)，但是龐大的資金投資和建設(shè)的困難往往會(huì)導(dǎo)致一些路段的擱置，據(jù)交通運(yùn)輸部2009年的一項(xiàng)調(diào)查表明，我國(guó)高速公路網(wǎng)中，“斷頭路”就達(dá)6130公里，其中東部地區(qū)占23％，中部地區(qū)占14％，西部地區(qū)占63％。日在舉世矚目的成績(jī)背后，公路融資的壓力也隨之增大。

一、中國(guó)公路建設(shè)投融資體制的現(xiàn)狀及問題

(一)中國(guó)公路建設(shè)融資體制的現(xiàn)狀

從建設(shè)資金構(gòu)成結(jié)構(gòu)來(lái)看，經(jīng)過(guò)2009年1月1日稅費(fèi)改革之后，我國(guó)公路建設(shè)資金主要由四部分構(gòu)成：國(guó)債資金、道路通行費(fèi)、車購(gòu)稅資金和燃油稅等組成的非償還性公路建設(shè)資金；國(guó)內(nèi)外銀行貸款、國(guó)際金融組織貸款以及外國(guó)政府貸款等債務(wù)性公路建設(shè)資金．夕商直接投資、國(guó)內(nèi)企事業(yè)單位以及個(gè)人提供的經(jīng)營(yíng)性公路建設(shè)資金；股票、債券等有價(jià)證券為公路建設(shè)的籌集資金。例如早在1996年8月，我國(guó)第一家公路上市公司廣東省高速公路發(fā)展股份有限公司通過(guò)向境外的投資者發(fā)行13500萬(wàn)股境內(nèi)上市外資股(B股)，1998年1月又成功發(fā)行了10000萬(wàn)股人民幣普通股(A股)，到2010年為止，廣東省高速公路發(fā)展股份有限公司參股、控股的項(xiàng)目公司就有l(wèi)1個(gè)，為廣東交通環(huán)境的改善和國(guó)家交通總體規(guī)劃的實(shí)施做出了巨大的貢獻(xiàn)。雖然公路建設(shè)的融資模式較為多樣，但總體結(jié)構(gòu)比例并不合理。我們從上面的數(shù)據(jù)可以看出，來(lái)自中央政府的投資平均只占到了到位資金的13．02％，這就意味著剩下大量的資金都要依靠地方籌資和銀行貸款來(lái)解決。這就使得融資風(fēng)險(xiǎn)過(guò)度集中在銀行，無(wú)形中增加了公路融資的壓力。

(二)中國(guó)公路建設(shè)投融資體制存在問題

1．國(guó)家財(cái)政的投入偏少。據(jù)財(cái)政部統(tǒng)計(jì)，2005到2010年的財(cái)政收入由28941．9億元增長(zhǎng)到2010年的83080億元，國(guó)家的財(cái)力不斷增強(qiáng)的同時(shí)希望能夠爭(zhēng)取更多的車購(gòu)稅資金及國(guó)家預(yù)算內(nèi)資金這兩項(xiàng)中央直接投資對(duì)我國(guó)公路建設(shè)的投入。高速公路本質(zhì)是屬于公共產(chǎn)品范疇內(nèi)，因此最理想的狀態(tài)則是全部由國(guó)家投資建設(shè)，為社會(huì)全體成員免費(fèi)提供使用。但是由于目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有限，全部公路建設(shè)資金寄希望于國(guó)家財(cái)政投資是不現(xiàn)實(shí)的，只能希望財(cái)政在逐年增長(zhǎng)的同時(shí)，加大對(duì)公路建設(shè)的投資力度。但是，這種想法也許不夠符合我國(guó)的實(shí)際情況，因?yàn)閲?guó)家財(cái)政資金用處十分廣泛，社會(huì)保障、醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育、公共衛(wèi)生等發(fā)展薄弱領(lǐng)域都需要國(guó)家財(cái)政資金的支持，并且需求的增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了財(cái)政收人的增長(zhǎng)幅度，雖然財(cái)政收人在逐年增長(zhǎng)但資金缺口仍在不斷擴(kuò)大。

2．銀行貸款比例明顯過(guò)高，融資風(fēng)險(xiǎn)較大。盡管在公路建設(shè)中融資渠道多樣化，但是各部分資金所占比例并不合理。就高速公路而言，銀行貸款的比例一直居高不下。由于高速公路本身就存在著建設(shè)期限長(zhǎng)，收益滯后的特點(diǎn)，這就使得一些公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)不僅還本困難就連利息也很難支付，使得企業(yè)債臺(tái)高筑，財(cái)務(wù)危機(jī)頻發(fā)，致使企業(yè)信譽(yù)下降。重慶高速集團(tuán)是重慶2002年以來(lái)所組建的政府基礎(chǔ)設(shè)施投融資平臺(tái)的八大集團(tuán)之一，總資產(chǎn)為922億元，規(guī)模居各集團(tuán)之首。高速集團(tuán)的資金籌集主要有兩個(gè)渠道，一是中央及市級(jí)政府撥款，占總投資額30％，二是直接利用銀行貸款，占總投資額的70％。但是到2010年九月，高速集團(tuán)資產(chǎn)總額為922億元的同時(shí)，資產(chǎn)負(fù)債也高達(dá)638億元，資產(chǎn)負(fù)債率為69％。由于一些項(xiàng)目產(chǎn)生效益要在5到8年之后，其通行費(fèi)收入短期內(nèi)根本無(wú)法支付貸款本息，2012年到2015年，還貸缺口累積將達(dá)到200億元。阿因?yàn)榕e債，使公司負(fù)債不斷上升，嚴(yán)重影響到了公司的信用。目前，高速集團(tuán)打算嘗試境外股權(quán)融資的渠道以求緩解資金壓力。

3．利用外資比例逐年呈下降趨勢(shì)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的突飛猛進(jìn)和相關(guān)開放政策日益完善，國(guó)內(nèi)許多行業(yè)都成為了世界投資的焦點(diǎn)，它們通過(guò)中外合資和外商獨(dú)資等方式廣泛吸引資金。但是與這種現(xiàn)象呈鮮明對(duì)比的是公路建設(shè)當(dāng)中利用國(guó)外資金的比例卻在逐年下降。由2004年的利用外資總額61．13億元，占當(dāng)年投資總額比重的1．3％下降到2009年58．01億元，所占比例僅為0．6％。造成這種現(xiàn)象的原因是多方面的，諸如公路經(jīng)濟(jì)效益不理想，相關(guān)的政策法規(guī)不完善等，另外，長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)利用外資的模式也較為單一，主要集中于直接貸款和BOT這兩種方式上，這也是主要原因之一。

4．民間資本進(jìn)入公路領(lǐng)域的門檻高，障礙較大。在我國(guó)收費(fèi)公路中，只有20％是經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)公路，這就形成了主要以政府所屬的國(guó)有企事業(yè)單位為主要投資主體而民間資本為輔的局面。在2004年的時(shí)候國(guó)家就出臺(tái)了《關(guān)于投資體制改革的決定》，此決定規(guī)定各級(jí)政府要?jiǎng)?chuàng)造一切條件和利用多種方式吸引社會(huì)資本參與到公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當(dāng)中。但同一年，浙江省500億元高速公路招投標(biāo)項(xiàng)目(該項(xiàng)目有四條高速公路，分別是：金(華)麗(水)溫(kH)；黃(山)衢(州)南(平)浙江段；諸(暨)永(嘉)；龍(游)麗(水)和麗(水)龍(泉)，總里程達(dá)843公里)因沒有達(dá)到最少3個(gè)投標(biāo)人的規(guī)定而流標(biāo)，最終由政府接盤。2008年3月，上海市的一紙公文也關(guān)上了民間資本進(jìn)入高速公路的大門，公文規(guī)定，上海的高速公路將不再面向社會(huì)招商建設(shè)經(jīng)營(yíng)性的公路，全部改為政府收費(fèi)還貸公路。與此同時(shí)又迅速收回了茂盛集團(tuán)控股的滬青平高速公路的所有權(quán)，民營(yíng)資本徹底淡出了上海。民營(yíng)企業(yè)由于沒有得到一個(gè)公平公正的待遇，壟斷行業(yè)始終就像一扇玻璃門——有光明沒前途，使得許多民營(yíng)企業(yè)望而卻步，再加之審批程序復(fù)雜時(shí)間長(zhǎng)、進(jìn)入條件苛刻、門檻過(guò)高等問題嚴(yán)重阻礙了民間資本進(jìn)軍高速公路。盡管在2010年5月又了《國(guó)務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》簡(jiǎn)稱新36條(國(guó)發(fā)【2010113號(hào))，其中明確指出鼓勵(lì)民間資本以獨(dú)資、控股、參股等方式投入基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域并進(jìn)一步拓寬了民間投資的領(lǐng)域和范圍。但是作為民營(yíng)企業(yè)想進(jìn)人到一個(gè)由國(guó)有企業(yè)壟斷的行業(yè)，允許和鼓勵(lì)它們進(jìn)去之后，怎樣才能存活下來(lái)也是一個(gè)有待解決的重要問題。

5．法律法規(guī)及融資政策有待完善。我國(guó)公路投融資法律法規(guī)還有很大的完善空間，美國(guó)早在1956年就頒布了《公路稅收法案》和《聯(lián)邦資助公路法》，又在1991年制定了《綜合地面運(yùn)輸效率法》(IA)，美國(guó)的公路建設(shè)能走在世界的前列是與政府政策上的積極支持和法律保障分不開的。所以，想要有—個(gè)良好的投融資格局需要健全和完善的融資政策及法律法規(guī)的支撐。目前，我國(guó)已經(jīng)將公路列入基礎(chǔ)設(shè)施中優(yōu)先發(fā)展的行列，但公路投融資政策的發(fā)展卻似乎沒有跟上步伐，目前僅有《公路法》，《公路經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法》，《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》和一些由部門頒布的專項(xiàng)政策規(guī)定，還沒有—個(gè)完整的公路通融資政策體系，這就導(dǎo)致了在實(shí)際操作中缺乏政策性指導(dǎo)以及法律的保障。

二、美國(guó)公路建設(shè)投融資體制的基本特征

(一)美國(guó)公路的發(fā)展?fàn)顩r

美國(guó)被譽(yù)為“車輪上的國(guó)家”，人均日駕車時(shí)間為81分鐘，這和其發(fā)達(dá)的交通有著緊密的關(guān)系。1980年美國(guó)擁有的收費(fèi)高速公路、橋梁和隧道就超過(guò)了3700公里。進(jìn)入新世紀(jì)后，由于公路更新改造的需要和建設(shè)資金的短缺，以及私人部門提供公路基礎(chǔ)設(shè)施的積極性和電子收費(fèi)技術(shù)的提高的因素，收費(fèi)公路在美國(guó)飛速的發(fā)展起來(lái)。如今，美國(guó)的高速公路系統(tǒng)遍布全國(guó)，約有14000萬(wàn)輛車?yán)眠@些公路系統(tǒng)。到2008年底，美國(guó)擁有的收費(fèi)公路為8464．88公里，其中包括454．80公里的收費(fèi)橋梁和隧道。今日，聯(lián)邦政府資助大部分的洲際公路系統(tǒng)，并由各州自行管理。

(二)美國(guó)公路建設(shè)投融資體制

美國(guó)已經(jīng)建立起了比較完善的公路建設(shè)投融資體系。它的公路建設(shè)資金來(lái)源也和中國(guó)有所不同。大部分都是來(lái)自于政府的資助和扶持。通常情況下，聯(lián)邦政府資金在項(xiàng)目投資占到九成的比例，州政府資金占一成。但是這并不是說(shuō)美國(guó)高速公路建設(shè)資金全部都來(lái)源聯(lián)邦資助，部分州也存在一些收費(fèi)公路，其建設(shè)資金來(lái)源非政府渠道，融資模式也多樣化。美國(guó)公路建設(shè)資金主要依賴于政府的稅收。1916年美國(guó)通過(guò)聯(lián)邦公路法之后，批準(zhǔn)支出7500萬(wàn)美元給各州用于改善公路，資助比例為50％。1934年，美國(guó)又通過(guò)了“梅登卡特懷特法”，允許各州使用不超過(guò)聯(lián)邦資助款的1．5％的資金用于公路規(guī)劃調(diào)查。自1956年政府建立了公路信托基金(HighwayTrustFund)之后，燃油稅是美國(guó)政府最主要的公路建設(shè)資金來(lái)源。在美國(guó)，燃油稅又分為聯(lián)邦稅和州稅，聯(lián)邦稅的稅率是全國(guó)統(tǒng)一的，而州稅則是由各州自行決定。目前美國(guó)平均的燃油稅率大約是每加侖47美分(合每升12．4美分)，其中聯(lián)邦稅每加侖18．3美分，剩下的為州稅。聯(lián)邦汽油稅目前占據(jù)公路信托基金總收入的一半。除此之外，美國(guó)政府還征收了車胎稅和卡車稅等其他稅費(fèi)，約占公路信托基金總收入的9％。阿但正是由于過(guò)去美國(guó)的高速公路建設(shè)資金大部分由聯(lián)邦政府承擔(dān)，收費(fèi)公路占公路總數(shù)的比例還不到10％，越來(lái)越嚴(yán)峻的態(tài)勢(shì)逼迫美國(guó)政府不得不改變政策，據(jù)預(yù)測(cè)，到2015年至少有500億美元的資金缺口，為了吸引更多的出資人，美國(guó)交通部提出了誰(shuí)出資多誰(shuí)獲益多的融資原則，凡是出資500億美元以上的投資商都可以在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)享受該項(xiàng)目竣工后的經(jīng)營(yíng)權(quán)。為了彌補(bǔ)國(guó)家的公路建設(shè)資金不足，緩解財(cái)政壓力，美國(guó)聯(lián)邦政府還開征了地方交通稅費(fèi)、對(duì)氨氣征稅以及按行駛里程數(shù)征稅。目前，美國(guó)已經(jīng)有46個(gè)州授權(quán)地方政府征收諸如地方燃油稅、地方汽車稅等地方性交通稅費(fèi)。例如，佛羅里達(dá)州就允許地方政府征收不高于每加侖11美分的地方燃油稅用于公路建設(shè)資金；俄亥俄州允許地方政府征收不高于20美元的機(jī)動(dòng)車登記費(fèi)用于公路建設(shè)資金。

發(fā)行公路債券也是美國(guó)在公路建設(shè)中廣泛采用的一種融資模式，它的特點(diǎn)在于發(fā)行手續(xù)簡(jiǎn)單易行，只要項(xiàng)目通過(guò)評(píng)估，發(fā)行債券方案經(jīng)過(guò)會(huì)計(jì)事務(wù)所驗(yàn)證即可發(fā)行，雖然債券利率高于銀行利率但是債券利息不屬于納稅范疇。早在1947年，俄克拉荷馬州的收費(fèi)公路局就利用發(fā)行債券的方式對(duì)公路建設(shè)資金進(jìn)行籌集，并且利用收費(fèi)的形式償還，經(jīng)過(guò)幾十年的不斷發(fā)行債券再不斷通過(guò)收費(fèi)償還的模式，到2009年底已經(jīng)建成了l0條收費(fèi)高速公路，使該州的經(jīng)濟(jì)得以迅速發(fā)展。在2010年，新澤西州收費(fèi)公路管理局出售1850萬(wàn)美元的債券，籌集到的資金同樣用于公路建設(shè)，債券將于2041年到期。lSl特許經(jīng)營(yíng)模式也是美國(guó)尋求資金的一種渠道，雖然特許經(jīng)營(yíng)模式在美國(guó)公路中所占比例不大，但也為資金的籌集做出了貢獻(xiàn)。美國(guó)印第安納收費(fèi)公路特許權(quán)公司(ITRConcessionCompanyLLC，ITRCC)與印第安納州政府財(cái)政局(IndianaFi—nanceAuthority，IFA)于2006年4月12日簽訂了特許經(jīng)營(yíng)租賃協(xié)議，該公司以38億美元的價(jià)格取得了印第安納收費(fèi)公路75年的經(jīng)營(yíng)權(quán)，截止到2081年到期。芝加哥高架橋是一個(gè)長(zhǎng)12．5公里，有六個(gè)車道，是90號(hào)洲際公路在伊利諾斯州的一部分，橫跨卡羅美特河(CalumetRiver)和卡羅美特海港。在2004年芝加哥政府出臺(tái)了尋求租賃高架橋的項(xiàng)目，最終Cintra—Macqua卜ie財(cái)團(tuán)(該財(cái)團(tuán)在馬德里的CintraConcessionesInfrastructureTransportSA和澳大利亞悉尼的Maequarie投資持股公司，此財(cái)團(tuán)啟用了“高架橋特許公司”SkywayConcessionC0mpanY。LCC或SCC的名稱)以18．3億美元(人民幣144．6億元)的價(jià)格于2005年9月與芝加哥政府簽署了為期長(zhǎng)達(dá)99年的租賃協(xié)議。總體來(lái)看，美國(guó)作為世界上公路里程最多的國(guó)家，它的資金來(lái)源于公路使用稅、一般收稅等一些稅收收入，除此之外還有發(fā)行公債、財(cái)政補(bǔ)貼及通行費(fèi)收入。美國(guó)也是世界上由道路使用者負(fù)擔(dān)道路建設(shè)資金最多的國(guó)家，聯(lián)邦政府的公路建設(shè)資金主要來(lái)自于公路信托基金，而基金的收入78％都是來(lái)自民間汽車燃油稅，其余的來(lái)自重車的道路使用稅和輪胎稅。

三、中美公路建設(shè)投融資體制對(duì)比對(duì)比分析：

(1)就國(guó)家政府投資而言，可以看出中國(guó)還較美國(guó)有一定的差距，美國(guó)聯(lián)邦政府及州政府的資金投入就約占全部資金的88％，而中國(guó)政府投資只占據(jù)了60％左右，剩下的只能靠市場(chǎng)融資所取得，而市場(chǎng)具有一定的不確定因素。

(2)就征收稅種的范圍而言，美國(guó)征收稅費(fèi)的種類要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于我們國(guó)家。中國(guó)只征收了燃油稅和車輛購(gòu)置稅，而燃油稅資金也只是部分用于公路建設(shè)。美國(guó)不但征收燃油稅和車輛購(gòu)置稅，在此基礎(chǔ)又上征收了輪胎稅、超重貨車稅等，還計(jì)劃征收氨氣稅和行駛里程數(shù)稅。

(3)就市場(chǎng)融資比例而言，美國(guó)利用市場(chǎng)融資只占總資金的8％，而我國(guó)則占40％我國(guó)的市場(chǎng)融資比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國(guó)的市場(chǎng)融資比例。我國(guó)的市場(chǎng)融資主要靠銀行貸款，不僅造成了還款壓力過(guò)大還會(huì)增加融資風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)應(yīng)該為民營(yíng)資本營(yíng)造一個(gè)寬松的平臺(tái)，充分發(fā)揮民營(yíng)資本為公路建設(shè)籌集資金的作用。

(4)就出臺(tái)的法律法規(guī)而育，美國(guó)早已出臺(tái)了《公路稅收法案》和《聯(lián)邦資助公路法》，為公路建設(shè)的專項(xiàng)資金提供了有力的法律保障；我國(guó)目前僅有《公路法》，《公路經(jīng)營(yíng)權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法》及一些部門頒發(fā)的政策規(guī)定。

四、啟示與思考

基于中國(guó)與美國(guó)在公路建設(shè)投融資體制上異同的比較以及結(jié)合我國(guó)目前公路建設(shè)投融資體制所存在的缺陷，我們國(guó)家應(yīng)該在借鑒美國(guó)發(fā)達(dá)國(guó)家體制的同時(shí)立足于我國(guó)的基本國(guó)情，不能生搬硬套，得從我國(guó)實(shí)際情況出發(fā)，汲取經(jīng)驗(yàn)，探索出符合中國(guó)國(guó)情的公路建設(shè)投融資體制。

(一)建立公路建設(shè)專項(xiàng)資金，開征新稅種，加強(qiáng)政府投資力度

從上面我們可以看到，美國(guó)公路建設(shè)資金很大一部分都是來(lái)源于專項(xiàng)基金——聯(lián)邦公路信托基金的支持，這也是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的資本主義國(guó)家中一種重要的融資方式。在我國(guó)，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有限，再加之我國(guó)的中央財(cái)政資金用處十分廣泛，社會(huì)保障、醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育、公共衛(wèi)生等發(fā)展薄弱領(lǐng)域都需要國(guó)家財(cái)政資金的支持。所以，在公路建設(shè)面臨著巨大的資金需求之下，我們可以通過(guò)借鑒美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，尋求一條新的道路來(lái)為公路建設(shè)籌集資金。我國(guó)公路建設(shè)的專項(xiàng)資金僅來(lái)源于車輛購(gòu)置稅這一稅種，在2010年11月，中國(guó)財(cái)政部統(tǒng)計(jì)車購(gòu)稅收人為1569．18億元。眾所周知，車購(gòu)稅的增加在很大程度上依賴車輛購(gòu)買量的增長(zhǎng)，所以在這種被動(dòng)的趨勢(shì)下很難保證公路建設(shè)的資金需求。鑒于此，可以根據(jù)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)能力適當(dāng)?shù)臄U(kuò)大公路建設(shè)專項(xiàng)基金的來(lái)源。1．我們可以適當(dāng)?shù)慕梃b美國(guó)在這方面的做法，增收車胎稅、重車使用稅、行駛里程稅等，通過(guò)增收多種稅種的方式把這部分稅收納入公路專項(xiàng)基金當(dāng)中去。2．結(jié)合目前的車船稅改革，將這部分資金納入公路建設(shè)專項(xiàng)資金，并通過(guò)稅收的方式保證資金來(lái)源。3．可將一些普通稅種例如，汽車配件銷售稅、土地增值稅等一些和公路發(fā)展聯(lián)系緊密的稅收收入也納人到專項(xiàng)基金中，為公路建設(shè)提供穩(wěn)定的資金收入。4．由于隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展以及新能源的廣泛應(yīng)用，從這種發(fā)展趨勢(shì)看來(lái)，燃油稅收入將會(huì)呈遞減趨勢(shì)。因此，要考慮開辟新能源的稅種以此來(lái)彌補(bǔ)資金缺口。我們國(guó)家公路的建設(shè)資金很大一部分都是來(lái)自銀行貸款，這樣會(huì)增大融資風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)建立公路專項(xiàng)基金并擴(kuò)大基金來(lái)源，不僅可以緩解這一問題，減少銀行貸款的比例，還能使得加大國(guó)家財(cái)政對(duì)公路建設(shè)的投資力度。

(二)充分利用發(fā)行公路債券融資方式

利用債券融資是公路建設(shè)資金籌集的一種比較適合的方式，它相比較股票融資而言具備了風(fēng)險(xiǎn)小、利率低并且與經(jīng)營(yíng)企業(yè)的效益沒有太大的關(guān)系的特點(diǎn)，不論是美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)還是我國(guó)鐵路方面的經(jīng)驗(yàn)都表明，利用發(fā)行債券的方式都是一條有效的融資渠道。雖然美國(guó)在公路建設(shè)資金籌集方面大部分都是由政府投資，通過(guò)市場(chǎng)籌集的資金比例并不大，但卻是有效的模式之一。諸如俄克拉荷馬州就通過(guò)發(fā)行債券的方式已建成10條高速公路，拉動(dòng)了該州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。新澤西州也利用發(fā)行公路債券的方式籌集到1850萬(wàn)美金并全部用于公路建設(shè)。相比之下，我國(guó)相當(dāng)一部分資金都是來(lái)自銀行貸款，如果能夠減少部分貸款而由加大發(fā)行公路債券的方式取而代之，那會(huì)使融資風(fēng)險(xiǎn)降低很多。因?yàn)楦咚俟纷陨砜陀^存在在建期長(zhǎng)，收益滯后的特性，如果大部分資金源于銀行信貸只會(huì)給企業(yè)帶來(lái)財(cái)務(wù)危機(jī)，所以債券融資比銀行信貸融資更加穩(wěn)定。從我國(guó)實(shí)際情況出發(fā)，要想充分利用發(fā)行公路債券的融資模式，一是要保持一定比例國(guó)債資金的投入，通過(guò)國(guó)債資金用于公路建設(shè)，帶動(dòng)公路項(xiàng)目的融資能力及社會(huì)資金向公路建設(shè)的集中。二是發(fā)行地方政府債券用于公路建設(shè)。通過(guò)地方政府發(fā)行債券增強(qiáng)地方政府對(duì)公路建設(shè)的投資能力，雖然國(guó)家法律規(guī)定：除國(guó)家法律和國(guó)務(wù)院另行規(guī)定外，地方政府不能發(fā)行地方政府債券。但是，如果在中央和地方財(cái)政能力不足的情況之下，為確保資金能夠及時(shí)到位，報(bào)國(guó)家批準(zhǔn)適度的發(fā)行地方政府債券，并且籌集的資金只能由于公路建設(shè)。這也是拓寬公路建設(shè)資金投融資渠道，解決資金短缺問題的一個(gè)有效辦法。

(三)大力推行特許經(jīng)營(yíng)制，積極吸引民間資本進(jìn)入公路建設(shè)領(lǐng)域

在美國(guó)，有許多民間資本進(jìn)入公路建設(shè)領(lǐng)域的成功典范，由于我們國(guó)家經(jīng)濟(jì)還不發(fā)達(dá)，財(cái)政體制也與美國(guó)有所不同，所以還做不到像美國(guó)那樣公路建設(shè)資金大都由政府投入，在這種情形下，我們就要在借鑒美國(guó)公路資金籌集經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上尋求一種適合我國(guó)現(xiàn)狀的融資方式。到2010年為止，貸款資金與包括民間資本在內(nèi)的自籌資金已經(jīng)逐步成為公路建設(shè)資金的主體，雖然銀行貸款資金還是無(wú)可置疑的在今后高速公路建設(shè)籌資中發(fā)揮著重要作用，但是隨著貸款總額的不斷增加以及還本付息的壓力不斷加重，如何利用民間資本發(fā)展公路建設(shè)的問題就擺在了我們的面前。同時(shí)，公路建設(shè)項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益問題使得本來(lái)門檻高，困難大的民營(yíng)資本的進(jìn)入問題又雪上加霜。我們只有通過(guò)國(guó)家政策的支持，吸引民間資本，以此達(dá)到大力推行特許經(jīng)營(yíng)制的目的。亳者認(rèn)為，通過(guò)政府補(bǔ)助的方式會(huì)使得財(cái)務(wù)效益不好的公路建設(shè)項(xiàng)目也有可能變得對(duì)民間資本具有吸引力，同時(shí)也可以一定程度緩解民營(yíng)資本“進(jìn)門難”的問題。其實(shí)早在北京地鐵四號(hào)線建設(shè)時(shí)，我國(guó)政府就已經(jīng)采用了這種方式并取得了不錯(cuò)的效果，由香港地鐵四號(hào)線投資有限公司、北京首創(chuàng)集團(tuán)有限公司、北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司組建的京港地鐵有限公司獲得四號(hào)線為期3O年的經(jīng)營(yíng)權(quán)，項(xiàng)目總投資為153億元人民幣，其中政府投資107億元的土建工程，項(xiàng)目公司投資46億元的設(shè)備購(gòu)置。另外，美國(guó)有的特許經(jīng)營(yíng)道路的期限長(zhǎng)達(dá)99年，例如芝加哥高架橋，那么我們是否可以借鑒他們的經(jīng)驗(yàn)適當(dāng)?shù)难娱L(zhǎng)我國(guó)高速公路收費(fèi)期限呢?尤其是在西部經(jīng)濟(jì)條件還不發(fā)達(dá)的地區(qū)，我們都可借鑒此類方法吸引資金投入到公路建設(shè)。同時(shí)我國(guó)政府也要制定相關(guān)的法律法規(guī)，既要保護(hù)國(guó)家與投資者的利益，又要使投資者有利可圖。

(四)進(jìn)一步完善我國(guó)公路建設(shè)領(lǐng)域的法律體系

美國(guó)國(guó)會(huì)于1994年通過(guò)了“聯(lián)邦公路資助法案”，規(guī)定了洲際收費(fèi)公路里程；在1956年又通過(guò)了《聯(lián)邦資助法案》，決定征收各種交通稅，以落實(shí)公路信托基金。這些法律對(duì)公路建設(shè)起到了強(qiáng)有力的保障作用。我國(guó)也應(yīng)該在《公路法》的基礎(chǔ)上，出臺(tái)一些相關(guān)法律法規(guī)，在遵循靈活、適宜的原則下允許各地方政府根據(jù)本地區(qū)實(shí)際情況制定符合實(shí)際的地方性法規(guī)及融資政策，充分發(fā)揮地方積極性，確保公路事業(yè)的發(fā)展。

五、結(jié)語(yǔ)

它山之石，可以攻玉。美國(guó)公路建設(shè)投融資體制方面取得的成功經(jīng)驗(yàn)，為我國(guó)公路建設(shè)提供了有益的借鑒。對(duì)此，我們應(yīng)該在立足于本國(guó)國(guó)情的基礎(chǔ)上，適當(dāng)對(duì)公路建設(shè)投資融資體制改革，以此推動(dòng)我國(guó)公路建設(shè)事業(yè)健康快速的發(fā)展。