導(dǎo)語(yǔ)：行政壟斷與市場(chǎng)化革新一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

就我國(guó)現(xiàn)存的行政壟斷行業(yè)而言，鐵路運(yùn)輸業(yè)的行政壟斷狀況可能是最為嚴(yán)重的。在政府的行政壟斷之下，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)幾乎被國(guó)鐵獨(dú)占，形成了壟斷程度極高的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，并導(dǎo)致了國(guó)鐵謀求壟斷利益的企業(yè)行為。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)由傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過程中，鐵路運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀況出現(xiàn)了較大滑坡，嚴(yán)重制約了國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，社會(huì)各界要求鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)化改革的呼聲越來越高。本文擬在分析我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)行政壟斷狀況的基礎(chǔ)上，對(duì)其總體生產(chǎn)效率進(jìn)行評(píng)估，并提出相應(yīng)的政策建議，以期為其市場(chǎng)化改革提供一些參考。受資料可得性的限制，本文將研究區(qū)間設(shè)定為1992—2007年。由于近年來中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的行政壟斷狀況沒有發(fā)生多大改變，上述研究區(qū)間設(shè)置并不會(huì)影響研究結(jié)果的時(shí)效性。

一、中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)行政壟斷狀況分析

行政壟斷大致可以分為行業(yè)性行政壟斷和地區(qū)性行政壟斷兩大類，其中，行業(yè)性行政壟斷在我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)中顯得尤為突出。具體而言，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的行政壟斷主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

(一)政企合一的管理體制

我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)至今仍維系著政企合一的經(jīng)營(yíng)管理體制，鐵道部作為國(guó)務(wù)院全國(guó)鐵路工作的單一主管部門，采取指令性計(jì)劃與指導(dǎo)性計(jì)劃相結(jié)合的方式，對(duì)國(guó)鐵運(yùn)輸實(shí)行高度集中、統(tǒng)一的管理，并對(duì)地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線運(yùn)輸進(jìn)行指導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督。在這種體制下，一方面，國(guó)鐵已經(jīng)習(xí)慣了鐵路主管部門對(duì)其產(chǎn)、供、銷活動(dòng)進(jìn)行全面干預(yù)的經(jīng)營(yíng)模式，形成了“國(guó)家本位”的依附觀念;另一方面，鐵路主管部門為了攫取數(shù)額巨大的租金收益，繼續(xù)沿用著過去對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行完全控制的管理方式。于是，鐵路主管部門和國(guó)鐵在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的慣性作用下，逐步結(jié)成了一個(gè)休戚相關(guān)的利益共同體。鐵路主管部門為維護(hù)其與國(guó)鐵的共同既得利益，相繼出臺(tái)了許多限制和排斥市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的法律法規(guī)，人為設(shè)置了許多制度性進(jìn)入壁壘，這些法律法規(guī)不僅數(shù)量眾多，而且對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的限制和排斥程度都很高，形成了民營(yíng)資本和外資進(jìn)入鐵路運(yùn)輸業(yè)的巨大障礙，嚴(yán)重限制了非國(guó)鐵的發(fā)展，從而使得國(guó)鐵在我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)的壟斷地位得以長(zhǎng)期維持。

(二)高度壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

我國(guó)行政壟斷行業(yè)的壟斷勢(shì)力主要是由原來計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制之下的資源配置控制權(quán)轉(zhuǎn)化而來，并非激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，因此，壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是行業(yè)性行政壟斷的主要表現(xiàn)形式之一。這里我們將通過分析轉(zhuǎn)軌期中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的H指數(shù)來考察其壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，以反映其行政壟斷問題的嚴(yán)重性。

1．H指數(shù)。市場(chǎng)集中度是用于說明特定行業(yè)中賣者或買者具有怎樣的相對(duì)規(guī)模結(jié)構(gòu)的指標(biāo)，衡量市場(chǎng)集中度的指標(biāo)較多，其中，赫芬達(dá)爾—赫希曼指數(shù)(HHI，簡(jiǎn)稱H指數(shù))是用于測(cè)度市場(chǎng)集中度的一種相對(duì)指標(biāo)，它包含了行業(yè)中所有企業(yè)的規(guī)模信息，能夠真實(shí)地反映市場(chǎng)中企業(yè)之間的規(guī)模差距大小，因而具有其它同類指標(biāo)所不具備的優(yōu)點(diǎn)。中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)主要由國(guó)家鐵路、地方鐵路和合資鐵路三部分構(gòu)成，選用H指數(shù)測(cè)度其市場(chǎng)集中度既具有可操作性，又能全面真實(shí)地反映中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)情況。

2．中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的H指數(shù)。根據(jù)有關(guān)鐵路運(yùn)輸業(yè)年末營(yíng)業(yè)里程的數(shù)據(jù)資料，我們分別計(jì)算了國(guó)家鐵路、地方鐵路和合資鐵路的營(yíng)業(yè)里程市場(chǎng)占有率，并進(jìn)而根據(jù)H指數(shù)計(jì)算公式得出了中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)1992—2007年的H指數(shù)(見表1)。從表1可以看出，1992—2007年中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)H指數(shù)值雖然略有下降，但仍然維持在0．69以上。在美國(guó)的政策實(shí)踐當(dāng)中，一般都首先將H指數(shù)值乘以10000，然后再根據(jù)計(jì)算值的大小判斷市場(chǎng)的集中程度，其具體衡量標(biāo)準(zhǔn)為“計(jì)算值小于1000，表明市場(chǎng)集中度較低;計(jì)算值大于等于1000且小于等于1800，表明市場(chǎng)集中度適中;計(jì)算值大于1800，則表明市場(chǎng)集中度較高?！保?］根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)判斷，在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌期，中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)各年的市場(chǎng)集中度都非常高，其市場(chǎng)屬于高度壟斷的市場(chǎng)類型。

(三)謀求壟斷利益的企業(yè)行為

行政壟斷行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定了其內(nèi)部壟斷企業(yè)的市場(chǎng)行為，而這種市場(chǎng)行為又進(jìn)一步強(qiáng)化了行政壟斷行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，因此，行政壟斷行業(yè)內(nèi)存在的壟斷企業(yè)謀求壟斷私利的市場(chǎng)行為也是行業(yè)性行政壟斷的重要表現(xiàn)。

1．搭售。鐵路運(yùn)輸業(yè)最為明顯的搭售行為就是在旅客購(gòu)買車票時(shí)收取“鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)”。按照1951年國(guó)家政務(wù)院財(cái)經(jīng)委員會(huì)制定的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》規(guī)定，“旅客之保險(xiǎn)費(fèi)，包括于票價(jià)之內(nèi)，一律按基本票價(jià)2%收費(fèi)”。時(shí)至今日該項(xiàng)規(guī)定依然有效。這種行為雖然有考慮旅客乘車安全的成分，但在實(shí)際上卻構(gòu)成了強(qiáng)制旅客購(gòu)買附帶品的一種特殊搭售行為，是鐵路部門利用其行政壟斷地位謀求私利的一種重要手段。

2．退票收費(fèi)。1997年12月1日，鐵道部頒布的《鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)規(guī)則》第33條規(guī)定:火車票退票費(fèi)“按應(yīng)退票價(jià)計(jì)算，每10元(不足10元按10元計(jì)算)核收”，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為“2元/人次”;2006年1月1日，鐵道部將計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)改為:“按每張車票面額計(jì)算，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為20%(四舍五入到元)”。如果乘客乘坐的列車晚點(diǎn)鐵路部門一般不會(huì)支付任何賠償，而乘客退票卻要支付20%的退票費(fèi)，這種做法對(duì)乘客來說，顯然是有失公平的。然而，這種不合理的做法卻在社會(huì)各界的反對(duì)聲中一直延續(xù)至今。

3．接入收費(fèi)。主要是指非國(guó)鐵在接入國(guó)鐵路網(wǎng)時(shí)，必須支付相應(yīng)的路網(wǎng)使用費(fèi)。有關(guān)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的接入收費(fèi)問題，學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，由于國(guó)家鐵路擁有路網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，地方鐵路和合資鐵路在經(jīng)營(yíng)中常常受到歧視，一些原來由鐵道部和地方政府合資修建的鐵路常常由于不能享受到和國(guó)鐵平等的路網(wǎng)使用權(quán)和通路權(quán)而陷入困境，最終往往被鐵道部以低價(jià)收回［2］?？梢?，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)中確實(shí)存在國(guó)鐵對(duì)非國(guó)鐵進(jìn)行歧視性接入收費(fèi)的行為，而且這種行為也已成為國(guó)鐵利用行政壟斷為自身謀利益的一種典型形式。

二、中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)效率評(píng)估

萊賓斯坦(1966)認(rèn)為，由于不存在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力，壟斷不僅會(huì)造成配置低效率，還會(huì)導(dǎo)致非配置低效率，即因壟斷廠商存在明顯的超額單位生產(chǎn)成本而造成生產(chǎn)效率低下①。目前測(cè)算生產(chǎn)效率最常用的方法主要有兩種:以隨機(jī)前沿方法(SFA)為代表的參數(shù)估計(jì)法和和以數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法(DEA)為代表的非參數(shù)估計(jì)法?；诜菂?shù)估計(jì)法的諸多優(yōu)點(diǎn)，并考慮到鐵路運(yùn)輸業(yè)的特殊情況，本文擬選用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)對(duì)中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)效率進(jìn)行測(cè)度。

(一)DEA方法及其發(fā)展

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)是一種非參數(shù)的客觀評(píng)價(jià)方法，它將所有決策單元的投入或產(chǎn)出項(xiàng)借助于數(shù)學(xué)規(guī)劃投影到幾何空間中，以尋求最低投入或最高產(chǎn)出作為DEA前沿面，并通過比較決策單元偏離DEA前沿面的程度來評(píng)價(jià)它們的相對(duì)有效性。如果某個(gè)決策單元落在前沿面上，則視其為最有效率的單位，其相對(duì)有效值為1;如果某個(gè)決策單元沒有落在前沿面上，則視其為無效率的單位，其相對(duì)有效值介于0到1之間。根據(jù)對(duì)規(guī)模報(bào)酬的不同假設(shè)，DEA模型可分為規(guī)模報(bào)酬不變(CRS)和規(guī)模報(bào)酬可變(VRS)兩大類。由于國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)學(xué)家在鐵路運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模報(bào)酬是否可變問題上仍存在較大爭(zhēng)議，本文擬選用假設(shè)規(guī)模報(bào)酬不變的CCR模型和假設(shè)規(guī)模報(bào)酬可變的CCGSS模型，分別對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)效率進(jìn)行測(cè)度，以便更加全面地說明問題。

(二)決策單元的選擇、指標(biāo)的設(shè)定及樣本數(shù)據(jù)

1．決策單元的選擇

在評(píng)價(jià)鐵路運(yùn)輸有效性時(shí)，選擇決策單元的方法有三種:(1)選擇同一對(duì)象的不同年份或時(shí)期作為決策單元;(2)選擇不同的區(qū)域或路段作為決策單元;(3)選擇不同區(qū)域或路段的不同時(shí)期作為決策單元。［3］本文欲對(duì)中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體生產(chǎn)效率狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，因此，這里采用第一種方法進(jìn)行分析，即選擇了我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)1995—2007年的投入、產(chǎn)出指標(biāo)構(gòu)造DEA評(píng)價(jià)的13個(gè)決策單元。

2．指標(biāo)的設(shè)定

(1)產(chǎn)出指標(biāo)。研究鐵路運(yùn)輸有效性時(shí)選用的產(chǎn)出指標(biāo)主要有兩種:一種是反映運(yùn)輸需求的產(chǎn)出指標(biāo)，如旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量等;另一種是反映運(yùn)輸供給的產(chǎn)出指標(biāo)，如客運(yùn)車輛公里和貨運(yùn)車輛公里等。借鑒前人的研究經(jīng)驗(yàn)，本文選擇第一類指標(biāo)，即旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)。(2)投入指標(biāo)。由于鐵路運(yùn)營(yíng)需要投入的生產(chǎn)要素眾多，在設(shè)定投入指標(biāo)時(shí)考慮所有的投入要素是不現(xiàn)實(shí)的?；趥鹘y(tǒng)的生產(chǎn)要素組合理論，本文選用“職工工資”指標(biāo)來反映我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的勞動(dòng)投入情況;選用“固定資產(chǎn)保值”指標(biāo)來反映我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的資本投入情況。

3．樣本數(shù)據(jù)

本文用于DEA分析的投入、產(chǎn)出數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》1993—2008年各期、《中國(guó)交通年鑒》1999—2008年各期和《中國(guó)鐵道年鑒》2000—2008年各期。由于上述三種年鑒提供的相關(guān)數(shù)據(jù)在個(gè)別年份稍有差異，本文在采集數(shù)據(jù)時(shí)對(duì)這些差異進(jìn)行了甄別，并最終以《中國(guó)鐵道年鑒》公布的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

(三)實(shí)證結(jié)果及分析

1．CCR模型的測(cè)度結(jié)果及分析依據(jù)CCR模型，運(yùn)用DEAP2．1軟件對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)1992—2007年的生產(chǎn)效率進(jìn)行了估計(jì)，估計(jì)結(jié)果如表2所示。從表2可以看出，除1992年以外，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)效率指數(shù)均小于1，并且其總體趨勢(shì)是不斷下降的，這說明，轉(zhuǎn)軌期我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的總體生產(chǎn)效率并不高，并且有不斷惡化的趨勢(shì)。

2．CCGSS模型的測(cè)度結(jié)果及分析依據(jù)CCGSS模型，同樣運(yùn)用DEAP2．1軟件對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)1992—2007年的生產(chǎn)效率進(jìn)行了估計(jì)，估計(jì)結(jié)果如表3所示。表3中的綜合效率是不考慮決策單元規(guī)模時(shí)的技術(shù)效率，即上述CCR模型的檢驗(yàn)結(jié)果;純技術(shù)效率是考慮決策單元規(guī)模時(shí)的技術(shù)效率;規(guī)模效率是考慮決策單元規(guī)模時(shí)的規(guī)模收益效率;純技術(shù)效率和規(guī)模效率是對(duì)綜合效率的細(xì)分，兩者之積等于綜合效率。表3中顯示的綜合效率狀況與表2中顯示的狀況相同，均表明轉(zhuǎn)軌期我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)效率狀況不佳;純技術(shù)效率狀況顯示，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)在絕大多數(shù)年份中的純技術(shù)效率值都小于1，這說明，其純技術(shù)效率水平并不高;規(guī)模效率和規(guī)模報(bào)酬?duì)顩r顯示，除1992年以外，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)要素投入的規(guī)模效率均小于1，并且逐年降低，出現(xiàn)了規(guī)模報(bào)酬遞減的情況，這說明，轉(zhuǎn)軌期我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模過于龐大，出現(xiàn)了規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的情況。綜上所述，CCR模型的測(cè)度結(jié)果和CCGSS模型的測(cè)度結(jié)果均顯示，在轉(zhuǎn)軌時(shí)期，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)效率低下，這也驗(yàn)證了萊賓斯坦提出的壟斷造成生產(chǎn)效率低下的理論?；谏鲜龇治觯瑸榱颂岣呶覈?guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)效率，必須打破行政壟斷體制，進(jìn)行市場(chǎng)化改革。

三、中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)化改革的政策探討

20世紀(jì)70年代以來，西方發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了改革，并取得了成功。我們應(yīng)該借鑒其經(jīng)驗(yàn)，采取有效措施，實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)。

(一)世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路運(yùn)輸業(yè)改革的啟示

20世紀(jì)70年代以來，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的行政壟斷體制進(jìn)行改革，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。市場(chǎng)化改革后，各國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)在運(yùn)營(yíng)量、服務(wù)態(tài)度和服務(wù)質(zhì)量等方面有了很大改善，效率明顯提高。雖然西方發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路運(yùn)輸業(yè)與中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)處于不同的社會(huì)政治制度和不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，但其改革的基本經(jīng)驗(yàn)和做法對(duì)于我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)卻是有諸多啟示的。

1．鐵路運(yùn)輸業(yè)完全可以引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。作為傳統(tǒng)的自然壟斷行業(yè)，鐵路運(yùn)輸業(yè)一直被認(rèn)為不適于引入競(jìng)爭(zhēng)。然而，西方發(fā)達(dá)國(guó)家以引入競(jìng)爭(zhēng)為主要內(nèi)容的鐵路運(yùn)輸業(yè)改革卻促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸效率的不斷提高，并使得鐵路運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀況有了較大改觀。這充分表明，鐵路運(yùn)輸業(yè)的自然壟斷特性并不是一成不變的，在市場(chǎng)需求和生產(chǎn)技術(shù)等因素發(fā)生變化之后，適時(shí)地引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，形成競(jìng)爭(zhēng)性的鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，將更有利于鐵路運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)績(jī)效的改善，并推進(jìn)整個(gè)行業(yè)的更快發(fā)展。

2．要正確處理政府管制與市場(chǎng)機(jī)制的關(guān)系。國(guó)外鐵路運(yùn)輸業(yè)改革之所以能夠成功，與政府放松管制有直接的關(guān)系［4］，但國(guó)外鐵路運(yùn)輸業(yè)改革并沒有對(duì)政府管制進(jìn)行全盤否定，而是在改革過程中，對(duì)政府管制的指導(dǎo)思想、內(nèi)容和方式進(jìn)行了適時(shí)的調(diào)整。其基本經(jīng)驗(yàn)是，對(duì)市場(chǎng)機(jī)制能夠發(fā)揮作用的領(lǐng)域盡可能放松管制，而對(duì)有可能損害公眾利益和公平競(jìng)爭(zhēng)秩序的行為則加強(qiáng)管制。正是因?yàn)檩^好地處理了政府管制與市場(chǎng)機(jī)制的關(guān)系，充分發(fā)揮了政府公共政策的協(xié)調(diào)作用，國(guó)外鐵路運(yùn)輸業(yè)的有效競(jìng)爭(zhēng)格局才得以較快形成，從而推動(dòng)其鐵路運(yùn)輸業(yè)逐步走出困境。

3．必須對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行重組。國(guó)外鐵路運(yùn)輸業(yè)陷入困境的重要原因之一，就是大多數(shù)國(guó)家的鐵路運(yùn)輸企業(yè)在改革之前并沒有獲得真正意義上的市場(chǎng)主體地位，無法按照市場(chǎng)規(guī)律進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。為充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的作用，各國(guó)紛紛按照本國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)的需求特點(diǎn)，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行了資產(chǎn)和業(yè)務(wù)重組，重新構(gòu)造了鐵路客貨運(yùn)輸企業(yè)。重組后的鐵路運(yùn)輸企業(yè)獲得了獨(dú)立的市場(chǎng)主體地位，成為自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展的真正法人，從而為鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行有效競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造了必要的條件。

(二)促進(jìn)中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)化的政策建議

根據(jù)國(guó)情和路情，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)化改革，應(yīng)采取如下措施:

1．改革政企合一的行政壟斷體制。我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)長(zhǎng)期實(shí)行政企合一的管理模式，在政府的行政壟斷下，行業(yè)中在位廠商的壟斷地位得以長(zhǎng)期維持，導(dǎo)致其根本沒有動(dòng)力去提高生產(chǎn)效率和降低成本，出現(xiàn)供給嚴(yán)重不足下的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)狀況。另外，政府的行政壟斷對(duì)在位廠商的保護(hù)力量是如此之強(qiáng)大，以至于任何新進(jìn)入的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都將無法與在位廠商相抗衡，從而也將使得競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的作用根本無從發(fā)揮?；谏鲜鲈颍瑸榱藸I(yíng)造一個(gè)相對(duì)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，以使行業(yè)中的在位廠商作為真正的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體與新進(jìn)入的廠商進(jìn)行有效競(jìng)爭(zhēng)，必須對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)政企合一的行政壟斷體制進(jìn)行改革，實(shí)行政企分開的經(jīng)營(yíng)管理體制。

2．對(duì)在位廠商和新進(jìn)入廠商實(shí)行非對(duì)稱規(guī)制。鐵路運(yùn)營(yíng)需要的投資數(shù)額巨大，且鐵路運(yùn)輸資產(chǎn)的專用性非常強(qiáng)，因而，行業(yè)內(nèi)原有的在位廠商對(duì)新進(jìn)入行業(yè)的廠商具有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也正因如此，新進(jìn)入廠商與在位廠商之間的競(jìng)爭(zhēng)是一種“一邊倒”的非對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)，新進(jìn)入廠商在競(jìng)爭(zhēng)中幾乎沒有還手之力。為了促進(jìn)新進(jìn)入廠商不斷成長(zhǎng)壯大，以使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制盡快發(fā)揮其應(yīng)有的作用，必須在新進(jìn)入廠商與在位廠商開展競(jìng)爭(zhēng)的初期對(duì)兩者實(shí)行非對(duì)稱規(guī)制，即對(duì)新進(jìn)入廠商實(shí)行較為寬松的規(guī)制，而對(duì)在位廠商實(shí)行較為嚴(yán)格的規(guī)制措施。只有這樣，才能改變非對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)的狀況，形成有效競(jìng)爭(zhēng)的局面，并進(jìn)而提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體運(yùn)營(yíng)效率。

3．防止出現(xiàn)過度競(jìng)爭(zhēng)?！耙患要?dú)大”的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)阻礙了我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)效率的提高，但鐵路運(yùn)輸業(yè)畢竟具有較強(qiáng)的自然壟斷特性，進(jìn)入該行業(yè)的企業(yè)過多，會(huì)使行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)過度競(jìng)爭(zhēng)的局面，這將可能造成生產(chǎn)力的嚴(yán)重破壞和巨大的資源浪費(fèi)，并將進(jìn)而造成社會(huì)福利的巨大損失。為了防止行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)過度競(jìng)爭(zhēng)的狀況，政府主管部門必須適度控制進(jìn)入鐵路運(yùn)輸業(yè)的企業(yè)數(shù)目，并對(duì)欲從事鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的資質(zhì)審查，以確保那些資質(zhì)優(yōu)良的企業(yè)進(jìn)入鐵路運(yùn)輸業(yè)中，與行業(yè)內(nèi)原有企業(yè)形成適度有效競(jìng)爭(zhēng)的格局，以提高我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體績(jī)效和加快整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。