導(dǎo)語：物流成本對出口貿(mào)易影響一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

一、我國出口貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀

2008年美國金融危機(jī)嚴(yán)重影響了我國出口產(chǎn)品的外部需求，2009年我國出口貿(mào)易出現(xiàn)了負(fù)增長，但隨著世界經(jīng)濟(jì)形勢的好轉(zhuǎn)，2010年，我國的出口貿(mào)易雖然再次實(shí)現(xiàn)了31%的大增長。但是這種快速增長并沒有能夠持續(xù)下去，近兩年我國出口貿(mào)易增長速度均不到8%。在外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境沒有大的變化的情況下，造成我國出口貿(mào)易增長速度放緩的主要原因便是我國出口產(chǎn)品競爭力的下降。長期以來，我國以大量出口勞動密集型的低附加值產(chǎn)品為主。支撐我國出口貿(mào)易快速發(fā)展的主要原因是我國相對豐富的勞動力帶來的低成本優(yōu)勢。近年來隨著我國工人工資水平的逐步上升和人民幣的大幅升值，以及金融危機(jī)后主要貿(mào)易伙伴國采取的保護(hù)貿(mào)易政策，我國出口產(chǎn)品的價(jià)格優(yōu)勢正逐步的消退，出口產(chǎn)品的競爭力在逐步下降，我國出口貿(mào)易的可持續(xù)發(fā)展面臨著一定的挑戰(zhàn)和制約。從影響我國出口產(chǎn)品價(jià)格的因素分析來看，目前物流成本占我國出口產(chǎn)品的總成本比重遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他國家，存在較大的下降空間。

二、我國物流成本對出口貿(mào)易競爭力的影響

“物流”概念1979年從日本引入我國，直到21世紀(jì)其重要性才被社會意識到。被稱為是降低成本，提高效益的“第三利潤源泉”。一方面物流成本過高推高我國出口商品價(jià)格，降低其國際競爭力；另一方面，及時(shí)有效的物流配送可以實(shí)現(xiàn)國際競爭力的提升，物流績效是影響競爭力的重要因素。缺乏效率的貿(mào)易運(yùn)輸系統(tǒng)會為貿(mào)易帶來障礙，影響貿(mào)易便利化的發(fā)展。

（一）物流成本高推高我國出口產(chǎn)品價(jià)格，降低其國際競爭力

物流業(yè)的發(fā)展通過提高生產(chǎn)要素的流通效率、降低經(jīng)濟(jì)主體的運(yùn)行成本，能夠有效提升了出口產(chǎn)業(yè)的競爭力。而我國物流業(yè)發(fā)展的相對滯后則成為影響我國出口貿(mào)易競爭力的主要因素。物流成本偏高在很大程度上拉高了我國出口產(chǎn)品的價(jià)格。中投公司的《2013年第一季度熱點(diǎn)行業(yè)追蹤分析報(bào)告》指出，我國農(nóng)產(chǎn)品物流成本占總成本的30%～40%，鮮活農(nóng)產(chǎn)品更是達(dá)到60%以上，而發(fā)達(dá)國家的物流成本一般控制在10%左右；中國電子商務(wù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，我國企業(yè)的物流費(fèi)用平均占商品價(jià)格的40%，物流過程所用時(shí)間幾乎占整個(gè)生產(chǎn)過程的90%，而美國的物流費(fèi)用平均只占貨價(jià)的10%～20%。一系列的數(shù)據(jù)表明，我國物流成本過高成為推高我國出口產(chǎn)品價(jià)格，降低其競爭力的主要因素之一，減少貿(mào)易獲利或者直接造成貿(mào)易轉(zhuǎn)移。

（二）物流效率偏低影響出口貿(mào)易便利化，降低其國際競爭力

理論界常用物流成本占GDP的比率來衡量一個(gè)國家或者地區(qū)物流效率高低的重要標(biāo)準(zhǔn)。從全球物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況來看，在歐、美、日等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，物流成本占GDP的比重隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而降低。中國物流信息中心物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前，我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為18%，從縱向比較來看，這一比率總體上呈現(xiàn)下降趨勢，但近年來下降較為緩慢。從橫向比較來看，這一比率高于美國、日本和德國9.5個(gè)百分點(diǎn)左右：高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)；高于“金磚”國家印度和巴西5～6個(gè)百分點(diǎn)。[2]由此可以判斷我國的物流效率低于全球平均水平。物流產(chǎn)業(yè)效率低下不僅直接推高我國出口產(chǎn)品的價(jià)格，還會影響我國出口貿(mào)易便利化，降低出口產(chǎn)品的國際競爭力。物流的基本點(diǎn)是在于貨物流通。高效的物流可以促進(jìn)貨物流通順暢，降低交易成本，提高交易效率，使貿(mào)易過程中延遲交貨、送貨不及時(shí)及貨物損壞滅失等風(fēng)險(xiǎn)大大降低，從而便利各國企業(yè)間達(dá)成交易。由于我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，物流過程所占時(shí)間幾乎占整個(gè)2014年第7期中旬刊（總第558期）時(shí)代金融TimesFinanceNO.7，2014（CumulativetyNO.558）生產(chǎn)時(shí)間的90%，在很大程度上阻礙了我國出口貿(mào)易便利化的發(fā)展。

三、我國物流產(chǎn)業(yè)存在問題分析

我國物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家，同時(shí)也高于全球平均水平，雖然有經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局和商業(yè)模式等因素的影響。我國物流產(chǎn)業(yè)本身的原因也是使得我國物流成本占GDP比重居高不下的主要原因。

（一）我國國內(nèi)交通運(yùn)輸成本高

物流運(yùn)營成本主要包括運(yùn)輸成本、儲存成本和管理成本三部分。1991～2013年，我國運(yùn)輸成本占物流總成本的比重一直高達(dá)50%～57%之間，高于發(fā)達(dá)國家運(yùn)輸成本在總物流費(fèi)用中的比重。而由于我國鐵路的線路網(wǎng)絡(luò)密度僅為美國的38%，日本的8%。所以在貨物運(yùn)輸中，成本相對較高的公路運(yùn)輸占我國運(yùn)輸量的75%。我國由于高速公路投資過程中大量吸收了社會資本，高速公路通行費(fèi)是全世界最高的國家之一。我國高速公路的95%，一級公路的65%均為收費(fèi)公路，而反觀別的國家情況，大部分國家的高速公路是免費(fèi)的，現(xiàn)在全世界收費(fèi)公路里程大約為14萬公里，而10萬公里在中國。除正常的高速公路通行費(fèi)之外，我國公路上還存在各種各樣的亂收費(fèi)現(xiàn)象，也在很大程度上增加了物流企業(yè)的運(yùn)營成本。

（二）我國物流產(chǎn)業(yè)多式聯(lián)運(yùn)短路

所謂聯(lián)運(yùn)，通俗來說就是多種運(yùn)輸方式連貫運(yùn)行：一次托運(yùn)、一次計(jì)算、一票到底，最終實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，實(shí)現(xiàn)全程供應(yīng)鏈服務(wù)。目前我國處于港口集裝箱吞吐量世界第一的位置，全球港口40%以上的集裝箱吞吐量是由我國港口完成的，而如此大體量的港口集裝箱集疏運(yùn)，在我國基本靠公路運(yùn)輸完成：公路承擔(dān)了大約84%，水水聯(lián)運(yùn)承擔(dān)了14%～15%，海鐵聯(lián)運(yùn)不超過1.5%。而海鐵聯(lián)運(yùn)在歐美主要集裝箱港口一般在20～30%。比如上海港口海鐵聯(lián)運(yùn)比例只有0.3%，而洛杉磯港口海鐵聯(lián)運(yùn)比例是近30%，相差幾乎100倍。[3]可見我國目前多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展相對滯后，公路、鐵路、水運(yùn)、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸能力差，還沒有形成相互協(xié)作、有效配合的局面。

（三）我國物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后，產(chǎn)業(yè)信息化程度較低

目前我國物流企業(yè)在推行標(biāo)準(zhǔn)方面缺乏必要的力度。例如，海運(yùn)和鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)存在差異，各種運(yùn)輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，很大程度上對我國海、鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展，國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高及出口貿(mào)易的發(fā)展產(chǎn)生不利影響。在信息化方面，我國傳統(tǒng)的物流經(jīng)營模式電子化水平低，信息加工和處理手段落后。2013年1月工業(yè)和信息化部印發(fā)推進(jìn)物流信息化工作指導(dǎo)意見，該意見中指出，我國物流信息化雖然取得了一定的進(jìn)展，但是還存在著一些突出問題。一是重點(diǎn)物流行業(yè)的信息資源開發(fā)利用不足，信息采集和交換水平較低，不同運(yùn)輸方式、不同運(yùn)輸主體之間的信息交流不暢。二是物流企業(yè)和企業(yè)物流的信息化發(fā)展不平衡，尤其是大量小型企業(yè)物流信息化水平較低，難以滿足專業(yè)化物流服務(wù)的需求。三是先進(jìn)信息技術(shù)在物流行業(yè)的應(yīng)用和推廣水平較低，自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)支撐能力不強(qiáng)，物流設(shè)施設(shè)備的自動化、智能化程度和物品管理的信息化水平較低。四是物流信息標(biāo)準(zhǔn)制定和應(yīng)用的整體水平亟待提高。[4]信息化程度低導(dǎo)致我國物流信息不通暢，造成運(yùn)輸成本、庫存成本的偏高。

（四）我國物流企業(yè)運(yùn)營規(guī)模偏小，第三方物流占比較小

據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計(jì)，中國物流業(yè)的承擔(dān)主體———全國公路貨運(yùn)企業(yè)，高達(dá)78萬戶。而其中，年?duì)I業(yè)收入超過300萬元的運(yùn)輸型物流企業(yè)和超過200萬元的倉儲型物流企業(yè)只有2000多家。90%的貨運(yùn)公司，單家自有貨車不足10輛，其中40%都是只有一輛車的個(gè)體戶。物流企業(yè)規(guī)模偏下影響物流企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的獲得，物流業(yè)整體上還是沒有擺脫粗放發(fā)展的模式。第三方物流由于其運(yùn)營效率高在發(fā)達(dá)國家物流業(yè)中已經(jīng)占據(jù)相對重要的地位。歐洲目前使用第三方物流的比例約為76%，美國約為58%，日本約為80%，而我國第三方物流在我國全部物流中所占的比重尚不足25%。

四、結(jié)語

我國的出口貿(mào)易在經(jīng)歷了入世后近十年的快速發(fā)展后，出口貿(mào)易的增速因?yàn)槲覈鴤鹘y(tǒng)的比較優(yōu)勢逐步喪失而日趨放緩。出口產(chǎn)品的交易成本特別是物流成本在很大程度上影響我國出口產(chǎn)品的競爭力。物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后一方面導(dǎo)致物流成本高，另一方面阻礙貿(mào)易便利化發(fā)展，均會抵消我國出口商品在國際上的競爭力。我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后的主要表現(xiàn)形式包括物流基礎(chǔ)設(shè)施落后、運(yùn)輸成本高、物流產(chǎn)業(yè)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展落后，各種運(yùn)輸方式不能有機(jī)的結(jié)合起來、物流產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、信息化水平低、物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)入門檻偏低，物流企業(yè)規(guī)模小并且第三方物流所占比重低。因此物流產(chǎn)業(yè)還存在著較大的發(fā)展空間。通過大力發(fā)展我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，可以大幅度降低我國物流成本，進(jìn)而提高我國出口產(chǎn)品國際競爭力，進(jìn)而促進(jìn)我國出口貿(mào)易的進(jìn)一步快速發(fā)展。

作者：劉素霞單位：鄭州大學(xué)商學(xué)院