導(dǎo)語：運(yùn)輸業(yè)范圍經(jīng)濟(jì)與不經(jīng)濟(jì)思索一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

在一般制造業(yè)中，范圍經(jīng)濟(jì)是指多種產(chǎn)品共同生產(chǎn)時，由于共同使用生產(chǎn)要素，會產(chǎn)生成本節(jié)約，從而使其相對于這些產(chǎn)品單獨(dú)生產(chǎn)時具有更低生產(chǎn)成本。它是一個企業(yè)繼規(guī)模經(jīng)濟(jì)之后，規(guī)模在縱向上達(dá)到飽和，從而轉(zhuǎn)向橫向，也就是多元化經(jīng)營的一個策略。而在運(yùn)輸業(yè)中，其規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的概念與一般制造業(yè)的略有不同。這主要是由運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊性引起的。運(yùn)輸產(chǎn)品是貨物和人在空間位置上的移動，是一種位移服務(wù)，具有方便、快捷、安全等質(zhì)量維度。在受雇運(yùn)輸?shù)那闆r下，運(yùn)輸業(yè)者從提供的運(yùn)輸產(chǎn)品中取得對應(yīng)的市場收入。如果將制造業(yè)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)概念直接引入運(yùn)輸業(yè)，將導(dǎo)致運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)相互包含,使得其規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)幾乎無法分開。也就是說，運(yùn)輸范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)共同作用,構(gòu)成了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)[1]。

一、運(yùn)輸業(yè)中的范圍經(jīng)濟(jì)。

在運(yùn)輸業(yè)中，密度經(jīng)濟(jì)是指在固定設(shè)施和載運(yùn)工具的能力不變時，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上運(yùn)量的同比例增加，所引起的運(yùn)輸成本下降的情形；幅員經(jīng)濟(jì)是由于增加產(chǎn)品運(yùn)輸種類引起產(chǎn)量增加使單位成本降低；運(yùn)輸范圍經(jīng)濟(jì)是保持運(yùn)輸密度和產(chǎn)品種類不變的情況下，通過將運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍擴(kuò)大，從而使網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)量增加而引起單位運(yùn)輸成本的降低。這三個概念可用如下的圖示形象說明：上圖為A、B、C、D四個節(jié)點(diǎn)構(gòu)成的確定的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。其中，密度經(jīng)濟(jì)是由于運(yùn)輸線路上（以AB線路為例）運(yùn)量增加，客貨流量提高而引起的單位成本下降；幅員經(jīng)濟(jì)是通過增加運(yùn)輸產(chǎn)品種類（如在BD間、BC間使用不同檔次車輛、開行更多服務(wù)內(nèi)容的線路等）來使單位運(yùn)輸成本降低；運(yùn)輸范圍經(jīng)濟(jì)則是保持運(yùn)輸密度和產(chǎn)品種類不變的情況下，通過將運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍擴(kuò)大到E節(jié)點(diǎn)處使網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)量增加而引起單位運(yùn)輸成本的降低[2]。

二、范圍經(jīng)濟(jì)與范圍不經(jīng)濟(jì)。

（一）運(yùn)輸?shù)膬煞N主要方式。

一個完整的運(yùn)輸系統(tǒng)是由站口為節(jié)點(diǎn)，以固定路線為連接，包括相關(guān)管理和服務(wù)組成的，具有運(yùn)輸服務(wù)功能的網(wǎng)絡(luò)。直達(dá)運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)運(yùn)輸是其最基本的兩種結(jié)構(gòu)形式。直達(dá)運(yùn)輸就是從起點(diǎn)到訖點(diǎn)的運(yùn)輸。其成本主要是運(yùn)行成本、管理成本、裝卸費(fèi)用等必需的固定成本。軸輻運(yùn)輸，也稱中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，是指從起點(diǎn)出發(fā)，中途經(jīng)過中轉(zhuǎn)，然后到達(dá)終點(diǎn)的運(yùn)輸。采用軸輻式運(yùn)輸可以把不同站點(diǎn)處的貨流量合并到同一條路線上，以增加密度經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，從而降低單位運(yùn)輸成本。同時，不同路線的貨物可以分享中轉(zhuǎn)處的設(shè)施和服務(wù)，也使得管理成本減少。但中轉(zhuǎn)運(yùn)輸會增加中轉(zhuǎn)貨物的運(yùn)輸距離、裝卸時間及費(fèi)用，使其成本上升。這樣一來，采用中轉(zhuǎn)運(yùn)輸是否具有經(jīng)濟(jì)性，在于比較直達(dá)路線結(jié)構(gòu)所帶來的單位運(yùn)輸成本的降低與貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸所帶來的單位運(yùn)輸成本的增加[3]。前者大于后者，中轉(zhuǎn)運(yùn)輸具有經(jīng)濟(jì)性；否則，不具有經(jīng)濟(jì)性。

（二）軸輻式路線結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)性的模型分析。

如上圖左，為直達(dá)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)示意圖，這里面是三次直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊粋€表述。A地到B地，A地到C地，B地到C地，以及它們各自的回向。上圖右，為軸輻運(yùn)輸結(jié)構(gòu)示意圖，這里的路線理論上有N*n條，以及它們各自的回向?，F(xiàn)假設(shè)：（1）各站之間的貨物流動量相同；（2）各車輛成本及站口的相關(guān)費(fèi)用相同；（3）軸輻式路線結(jié)構(gòu)中航線的平均距離與直達(dá)路線結(jié)構(gòu)中路線的平均距離相當(dāng)。符號說明：（1）N為站口數(shù)量；（2）q為各站口間貨流量，包括往返運(yùn)輸量；（3）qd為直達(dá)路線結(jié)構(gòu)時每條路線上的貨流量；qz為軸輻路線結(jié)構(gòu)時每條路線上的貨流量；（4）為直達(dá)路線結(jié)構(gòu)時各路線上的固定成本；為軸輻路線結(jié)構(gòu)時每條路線上的固定成本；（5）C（q）為各路線上的可變成本，C（q）=βqγ其中，β>0，0<γ1；（6）TFd為直達(dá)路線結(jié)構(gòu)時各路線上的總成本；TFz為軸輻路線結(jié)構(gòu)時每條路線上的總成本。對于直達(dá)運(yùn)輸來說，其運(yùn)輸總成本TCd=1/2N(N-1)(+C(qd))；對于軸輻運(yùn)輸來說，其運(yùn)輸總成本TCz=N(N-1)(+C(qz))。那么，運(yùn)輸總成本小于直達(dá)路線結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸總成本是軸輻式路線結(jié)構(gòu)的采用條件，即TCz≤TCd，化簡得：2(+β(N-1)γqγ)≤N(+βqγ)。該不等式中，和我們可以認(rèn)為是大致相等的，β、γ又是固定的系數(shù)，所以式中只有N和q兩個變量。在完成相同的運(yùn)量q的情況下，軸輻式路線結(jié)構(gòu)相對于直達(dá)航線結(jié)構(gòu)具有更低的密度經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，可獲得更多的密度經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，具有更低的成本。隨著貨流量q的增加，所獲取的密度經(jīng)濟(jì)效應(yīng)增加，但兩者之間的差距在不斷縮小，即采用軸輻式航線結(jié)構(gòu)在獲取密度經(jīng)濟(jì)效應(yīng)上的優(yōu)勢在不斷減小。當(dāng)這種優(yōu)勢即差距縮小到一定程度，軸輻式航線結(jié)構(gòu)不再具有范圍經(jīng)濟(jì)[4]。

提高運(yùn)營線路流量以獲得密度經(jīng)濟(jì)，增加多樣化運(yùn)輸內(nèi)容以產(chǎn)生幅員經(jīng)濟(jì)都可以使運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益得到改善。但在運(yùn)量和運(yùn)輸種類都已經(jīng)飽和的前提下，更有效的措施是擴(kuò)大運(yùn)營區(qū)域取得范圍經(jīng)濟(jì)。但隨著運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)增加使運(yùn)輸成本增加，一旦該成本增加的幅度高于客流密度提高使運(yùn)輸成本降低的幅度，則出現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)不經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。這里的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)該擴(kuò)張到一個什么程度，如何讓用路線數(shù)量和客流量來表示，是一個需要進(jìn)一步量化研究的方向。