導語：地鐵車站物業(yè)開發(fā)的認識與建議一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

1土地開發(fā)范圍

以地鐵高架車站為例，以站點區(qū)域為中心，按照距離遠近根據(jù)步行情況對原有規(guī)劃進行調整，劃分為四個區(qū)域重點實施開發(fā)，形成以利用公共交通為前提的城市延伸。1)車站附近地區(qū):設置與地面交通銜接的交通設施(交通廣場、公交車站、出租車上下客站)。2)距車站200m以內的地區(qū):設置大型商業(yè)、商務辦公、快捷酒店、美食城、娛樂城等以達到高度利用。3)距車站500m以內的地區(qū)，設置高層商務辦公樓、高層住宅、酒店式公寓等。4)距車站1500m以內的地區(qū)，設置低密度高端住宅及醫(yī)院、學校、幼兒園、運動中心等配套物業(yè)。

2站點周邊土地利用與調整

為充分發(fā)揮軌道交通建設對城市后續(xù)開發(fā)的積極作用，以軌道交通建設為契機，梳理沿線可開發(fā)用地，對規(guī)劃軌道線所有站點周邊一定范圍內的土地開發(fā)提出指導性建議，對于一些零散用地作歸并處理，并對原規(guī)劃用地不適宜之處提出調整方案，提出控制要求，確定其用地性質、開發(fā)強度指標，指導規(guī)劃管理工作。城市受到特有的形態(tài)限制，軌道交通不僅是交通軸，更加是城市的發(fā)展軸。城市軌道交通對城市交通發(fā)揮作用的同時，也成為城市規(guī)劃和形態(tài)演變的重要部分，盡可能的將地鐵聯(lián)系到居住區(qū)、城市中心區(qū)、城市新區(qū)，提高土地的使用強度。車站作為聯(lián)系地上地下空間的重要節(jié)點，通過向周圍的輻射，擴大城市空間的影響力。綜合考慮軌道交通沿線范圍不同地區(qū)的現(xiàn)狀及規(guī)劃約束，圍繞集約利用土地資源，對規(guī)劃區(qū)內各類用地進行合理再配置，并對規(guī)劃用地采用分片區(qū)、分站點的辦法分別提出對應的調整策略。

3地鐵內部可利用商業(yè)資源

軌道交通沿線可利用商業(yè)資源包括:1)站內商鋪，常設置在車站的擴大公共區(qū)，規(guī)模相對較小。站內除了小網(wǎng)點商鋪外，還可以設置小型輕便的自動售賣設施。商業(yè)規(guī)模根據(jù)車站空間的條件，客流的多寡確定。2)區(qū)間折返線、存車線以上地下空間，與站廳層公共區(qū)相連，適宜做地下步行商業(yè)街，由于過多的商業(yè)人流會使步道擁擠，通常兩側商鋪一般進深不大。商業(yè)類型主要是中檔生活用品。3)深埋明挖車站的交通層，適宜做地下步行商業(yè)街或小型商場。4)交通連接通道，功能以出入口、商業(yè)接駁及市政過街為主，兩側利用做商業(yè)廣告。

4綜合開發(fā)案例

4．1香港九龍城站

九龍站包括通往機場快速干線的大堂及出入口;公交車和出租車停車場;5126個住宅單位;一個購物中心;位于多層裙房內的辦公室、賓館和娛樂設施，以及22座大樓。六層的車站是工程要最先完成的部分。隨后安排有七個建設階段，公共交通、購物中心、人行道和平臺廣場，構成整個城市體系的一部分(見圖1)。

4．2香港青衣站

青衣站的開發(fā)主要體現(xiàn)為主題商城和住區(qū)的綜合開發(fā)，通過合理組織人流，帶動整個地塊的發(fā)展。周邊地區(qū)的配套設施分期逐步完善，建成的交通系統(tǒng)包括13條公交路線和2條地鐵線，使車站周邊社區(qū)充滿活力。上蓋住宅分期建設，包括245700m2住宅，46200m2商場，配套有5個小學、4個中學和2個職業(yè)學校，形成了青衣地區(qū)的社區(qū)組團(見圖2)。

4．3南京馬群站

馬群站位于南京城東，匯集了3條軌道交通線、多條由市區(qū)發(fā)往仙林、湯山、句容等郊區(qū)縣市的公交，其交通位置極其重要，因此建議結合軌道交通與地面交通銜接換乘打造馬群站為一個綜合換乘樞紐，并采用“TOD模式”進行上蓋物業(yè)開發(fā)，打造馬群換乘樞紐為一個城市大型綜合體，樹立南京東部門戶的形象(如圖3所示)。馬群交通樞紐綜合體總圖布局:地塊北側為交通樞紐，建筑將輕軌十六、十七號線、寧句城際、公交首末站等公共交通包于其內。南側以商業(yè)娛樂、商務辦公、公寓等功能為主，整個建筑體相連有序連為一體。換乘樞紐將3條軌道交通線、公交首末站等融于一體，并與區(qū)域軌道電車站相銜接，將多層次一體式換乘變?yōu)榭赡?，南側通過二、三層連廊，將樞紐與商業(yè)空間進行連接，方便購物與辦公的人群到達。

本文作者：夏素平王立波工作單位：南京建工集團