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地鐵是一種形成網(wǎng)路方能發(fā)揮最佳效益的交通方式，同時又是工程投資巨大的項目。作為一種大容量的城市公共交通系統(tǒng)，而且速度快、安全、準時、舒適，地鐵特別適合于客運量需求大、建設(shè)用地緊張的城市中心區(qū)域。目前，世界上有近百座城市建成了總長度約5000km的地鐵線路，有效地解決了所在城市的交通問題。但在我國，地鐵發(fā)展較為緩慢，只有發(fā)達的幾個城市建有地鐵，究其原因，巨大的工程投資是阻礙其發(fā)展的重要因素，因此，對城市地鐵工程造價進行控制就顯得尤為重要。

本文主要從項目決策階段、設(shè)計階段、工程實施階段這三個階段來對城市地鐵造價進行控制，具體如下：

一、項目決策階段的造價控制

決策階段應(yīng)根據(jù)城市的結(jié)構(gòu)、功能、資源、自然條件、經(jīng)濟狀況、土地開發(fā)利用、城市總體規(guī)劃及城市交通現(xiàn)狀與需求等因素的研究，選擇安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理、與城市發(fā)展相適應(yīng)的地鐵建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標準及運營系統(tǒng)和模式。項目決策的科學(xué)性和合理性，對工程造價具有決定性影響。

一是控制土建工程的型式及規(guī)模。包括線路路由、長度、埋深，車站位置與結(jié)構(gòu)型式，區(qū)間長度與型式，換乘站位置與型式及主體工程的施工工藝等。線路路由應(yīng)充分考慮城市未來發(fā)展和沿線土地開發(fā)利用，這樣既有利于建設(shè)資金的籌措，又能鼓勵城市發(fā)展和經(jīng)濟繁榮，而且可以組織較為穩(wěn)定的客流，提高后期運營收入。同時，線路應(yīng)盡可能沿城市道路布設(shè)，減少拆遷工程量和下穿建筑物時的基礎(chǔ)理處理費用，并有計劃地與舊城改造相結(jié)合，降低城市建設(shè)投資總水平。通常情況下的平均站間距，中心城區(qū)在0.9～1.2km，城郊區(qū)在1.6～2.2km，快速線在4km以上，車站數(shù)量和客流平衡較為經(jīng)濟合理。在滿足功能的前提下，要力求車站規(guī)模的最小化。以往地下車站每千米土建造價約40萬元左右，所以在大的客流集散點采用二層式，一般客流則考慮采用一層式。要嚴格控制車站設(shè)備和管理用房面積，優(yōu)化車站布局緊湊。建議車站用房考慮裝配式結(jié)構(gòu)，既可以節(jié)約占用面積，又可以靈活地適應(yīng)設(shè)備空間要求。地下空間要求只利用不開發(fā)，裝修簡潔自然。高架區(qū)間和高架車站設(shè)計應(yīng)簡潔、輕盈、體量小，高架車站長度以100m左右為宜，盡量滿足城市景觀、地面交通和工程規(guī)模控制的要求。

二是軌道交通系統(tǒng)和設(shè)備的選擇。主要是指車輛系統(tǒng)、電力及牽引供電系統(tǒng)、通信及信號系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、防災(zāi)與報警系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、電梯與自動扶梯系統(tǒng)、綜合自動化系統(tǒng)、列車運營模式與車輛編組等的比較。運營配套設(shè)備選擇以功能協(xié)調(diào)、成熟先進、安全可靠、經(jīng)濟實用、節(jié)能高效、維修方便為原則。設(shè)備配置應(yīng)本著固本簡末，根據(jù)近、遠期運能需求，并考慮到技術(shù)裝備的經(jīng)濟壽命周期及地鐵運營后改造的可能性，合理分期投入，逐步完善，以減少初期投資規(guī)模，降低強度。盲目地追求高標準，會造成部分設(shè)備能力閑置，浪費建設(shè)資金。

三是地鐵工程投資估算。本階段的投資估算是項目決策的重要依據(jù)，是工程建設(shè)投融資的基本文件。所以，投資估算的編制必須從實際出發(fā)，嚴格保持估算工作的嚴肅性、公正性和科學(xué)性。建議參照地方及相關(guān)行業(yè)標準，結(jié)合當?shù)厮竭M行分析，并與已建工程作類比，進行單項工程估算編制，然后匯總成估算總額。本階段為方案設(shè)計，應(yīng)認真研究確定估算編制原則，既要克服脫離實際的高估冒算，又要避免粗算低估造成投資不足。

二、設(shè)計階段的造價控制

工程勘測設(shè)計要實行公開招標，選擇經(jīng)驗豐富、實力雄厚、信譽好且咨詢合理的設(shè)計單位承擔工程設(shè)計任務(wù)。設(shè)計階段工程內(nèi)容逐步明確，有利于工程經(jīng)濟文件的編制和投資控制。此階段應(yīng)注意以下幾個問題：

一是工程建設(shè)標準的確定。建設(shè)標準是影響地鐵工程造價的關(guān)鍵因素之一。建設(shè)標準選擇是否適當，對后期造價有很大的影響。建設(shè)標準既要有一定的前瞻性，以滿足持續(xù)發(fā)展的需要，又要結(jié)合現(xiàn)實城市交通需求、經(jīng)濟發(fā)展、配套能力及工藝水平等因素，近遠結(jié)合，綜合確定。一般來說，安全耐用、方便快捷、環(huán)保實用、技術(shù)先進、造價低廉，就是建設(shè)控制的基本標準。軌道交通工程應(yīng)強調(diào)其交通建筑功能，合理確定設(shè)計年限。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，近期10～18年，遠期20～30年較為合理。設(shè)計年限過長，雖留有充分的余地，但工程規(guī)模過大，且長期欠負荷運營;過短則長期超負荷運營，會大大縮短設(shè)備的經(jīng)濟壽命。

二是地鐵工程技術(shù)和設(shè)計的加強。建議業(yè)主在設(shè)計階段聘請專家級咨詢機構(gòu)從事設(shè)計監(jiān)理工作，以加大設(shè)計監(jiān)督力度，確保和提高設(shè)計水平。要鼓勵創(chuàng)新，設(shè)計優(yōu)化方案經(jīng)確認后，可按節(jié)約投資額一定比例予以獎勵。

推廣采用標準設(shè)計，減少非標設(shè)備的選用，既可節(jié)約設(shè)計費用，又可縮短設(shè)計周期。一般來說，標準車站的圍護結(jié)構(gòu)的造價約占車站土建造價的10%～30%，車站主體結(jié)構(gòu)費用約占車站土建造價的30%～60%。如北京地鐵的4、5號線圍護結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁，主體結(jié)構(gòu)施工采用明挖和暗挖結(jié)合施工。明挖法施工的結(jié)構(gòu)混凝土和鋼筋各占36.07%，38.23%。對暗挖結(jié)構(gòu)來說支護、襯砌和防水占的比例較大。暗挖部分車站開挖、超前支護、噴錨支護、二次襯砌、主體結(jié)構(gòu)鋼筋分別占12.32%、14.89%、31.56%、13.28%。有條件時可考慮在車站兩端設(shè)置節(jié)能坡，一般可節(jié)約20%。車輛段盡可能綜合設(shè)置，且多線合一，方便管理，節(jié)約用地和投資。地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定行車間隔2min。由此看來，通過縮短行車間隔，加開列車對數(shù)，可以減少列車編組和車站規(guī)模，節(jié)約工程投資。從北京地鐵多年的運營情況來看，我國大中城市地鐵列車一般選擇B型或C型車，最大6輛編組，從運能上講是足夠的。設(shè)計不一定按最大斷面客流配車，允許列車在高斷面范圍適當超載。設(shè)計高峰時間長短交路套跑疏散客流，可以減少配車，節(jié)約投資。運用價值工程等方法，指導(dǎo)設(shè)計系統(tǒng)選擇設(shè)備，追求設(shè)備單體以及系統(tǒng)協(xié)調(diào)作業(yè)、聯(lián)合運行效能發(fā)揮最大化，充分發(fā)揮投資效益，使設(shè)計更加經(jīng)濟合理。如：750V接觸軌供電較1500V接觸網(wǎng)供電方式的隧道斷面約減小15%。750V接觸軌供電的能耗較大，但維修量很小，初期投資少。

三是控制投資規(guī)模。目前國內(nèi)限額設(shè)計尚未普遍，尤其是大中型項目。地鐵工程的類型、結(jié)構(gòu)和配備有較大穩(wěn)定性和類比性，推行限額設(shè)計較為適宜。業(yè)主配合設(shè)計部門按照審查批準的可行性報告及投資估算控制初步設(shè)計及概算，并依次類推，在滿足既定的工程標準、功能、安全、環(huán)境、運營、運能等因素的要求下，分階段、按專業(yè)分配造價限額。專業(yè)限額合計一般不超過該階段項目目標限額的90%，剩余部分由設(shè)計總體掌握，用于必要的專業(yè)限額調(diào)整。專業(yè)造價若超限，要求專業(yè)作出充分解釋，并經(jīng)總體組討論通過后納人階段總造價。階段總造價若超過該階段目標限額，設(shè)計部門應(yīng)作出充分解釋，并經(jīng)業(yè)主及相關(guān)部門論證審查通過后納人階段總造價，但應(yīng)按照設(shè)計委托合同有關(guān)條款執(zhí)行獎罰。

三、實施階段的工程造價控制

工程實施階段是實現(xiàn)設(shè)計意圖、完成工程投資計劃、創(chuàng)造工程實體的過程，也是各種矛盾充分暴露的階段。因此必須嚴格解決以下問題：

一是項目建設(shè)管理。業(yè)主對項目和施工現(xiàn)場實施有效管理，是控制工程投資的必要措施。目前主要有建設(shè)單位自管、總承包管理、工程托管、三角管理、BOT等管理形式。各地區(qū)應(yīng)根據(jù)具體情況選擇較為適合的項目管理模式。采用單一的自管方式，業(yè)主管理機構(gòu)和人員相對龐大，給企業(yè)運營發(fā)展帶來一定的不利影響，且目前一攬子承包的外國條件也不十分成熟。地鐵工程設(shè)備量很大，建成后不易改造，我個人認為仍需進一步分析采用BOT方式的現(xiàn)實性。根據(jù)目前我國國情和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展情況，建議以三角管理為主，結(jié)合多種方式，既要實施對項目的有效管理，又要精兵簡政，經(jīng)濟合理。地鐵工程施工、監(jiān)理，以及車輛、設(shè)備和材料采購，應(yīng)采用公開招標。就其范圍而言，可分為國際、國內(nèi)兩個范圍的招標?？紤]到國情和地區(qū)經(jīng)濟因素，應(yīng)最大限度地壓縮國際招標范圍，節(jié)約國家外匯和工程投資。

二是工程施工管理。承包商要通過激烈競標獲得項目，標價是關(guān)鍵因素。通過招標，業(yè)主可選擇能夠滿足技術(shù)和施工要求，且報價合理的承包商，從而降低工程造價，減少工程投資。地鐵是個新興行業(yè)，不妨在此行業(yè)建立和推行新的計價體系，這有利于加快現(xiàn)行體制的改革進程和地鐵工程投資控制。招標文件合同條款，尤其是專用合同條款及合同價格等條款，語言組織要嚴密，技術(shù)細節(jié)要考慮周到，減少漏洞，最大限度地預(yù)防合同索賠，同時要有針對性地明確反索賠條款。目前地鐵工程施工承包一般采用總價投標決標、單價結(jié)算價款的單價合同形式。對一些不易量化的工作內(nèi)容，如前期準備及輔助工程中的道路恢復(fù)、施工三通、施工排水、監(jiān)測與控制等，可實行合價包干；對一些不易確定的內(nèi)容要求在單價中綜合反映，如鋼筋接頭、結(jié)構(gòu)外放、材料損耗、上方換算等，這樣會使其因考慮競標總價因素而就實或讓利處理，從而達到降低造價之目的。

竣工結(jié)算是業(yè)主的最終支付依據(jù)。結(jié)算不是以往驗工計價的簡單累加。應(yīng)建立多級審查制度，原始資料審起，全面審查，嚴把結(jié)算關(guān)。結(jié)算支材料的收集整理非常重要，支持材料的項目堅決予以計列。應(yīng)鼓勵審查單位按照經(jīng)確認的審查核額一定比例計提費用。一般來說，經(jīng)過結(jié)算審，至少可在前期工作基礎(chǔ)上核減5%以上。