導語：物流產(chǎn)業(yè)效率及影響因素分析一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

內(nèi)容摘要：本文基于2003-2018年我國30個省市區(qū)數(shù)據(jù)樣本，運用Super-SBM方法測算了物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率并分析其時空演化特征，在此基礎上，構(gòu)建空間滯后模型對技術(shù)效率的影響因素進行分析。結(jié)果表明，研究期內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率差異明顯，局部呈現(xiàn)空間集聚特征；經(jīng)濟發(fā)展與市場化水平與物流產(chǎn)業(yè)效率負相關，而政府支持、科技水平和基礎設施對物流產(chǎn)業(yè)效率具有正向促進作用，其中科技水平的貢獻最為顯著。

關鍵詞：物流產(chǎn)業(yè)；技術(shù)效率；空間關聯(lián)；影響因素；空間經(jīng)濟學

我國物流產(chǎn)業(yè)近年來呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢，2018年，全社會物流總額達到283.1萬億元，按可比價格計算，同比增長6.4%，與2011年相比增長78.7%；物流業(yè)實現(xiàn)增加值10.1萬億元，占GDP比重達到10.99%，分別比2011年3.2萬億元和6.8%增長顯著?？偭恐笜丝焖僭鲩L的同時，可以看到，近三年，我國社會物流總費用占GDP的比重達到14.7%左右，這一比例是發(fā)達國家的2倍，高于全球平均水平約6.5個百分點?？梢?，物流產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)出的增長依然以高消耗、高投入為代價，產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率不高。當前我國物流產(chǎn)業(yè)效率分布狀況如何？是否具有空間關聯(lián)性？有哪些因素能夠促進物流業(yè)效率的提升？這些問題對于保持物流產(chǎn)業(yè)高效發(fā)展具有現(xiàn)實意義。目前，有關物流產(chǎn)業(yè)省際關聯(lián)性及效率影響因素的代表性研究體現(xiàn)在以下幾個方面：其一，空間集聚性及影響因素研究。謝逢潔等（2019）應用錫爾系數(shù)等三個指標對我國西部12省物流產(chǎn)業(yè)空間集聚性進行分析，并總結(jié)了分布差異性的成因，提出發(fā)展措施；鐘祖昌（2011）對我國物流產(chǎn)業(yè)集聚效應及其影響因素進行研究，在明確省域之間存在較強的空間相關性后，選取區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平等五個影響因素納入空間計量模型中，得出結(jié)論并提出促進區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的對策。李倩倩等（2020）以長三角26個城市物流產(chǎn)業(yè)為研究對象，在測算區(qū)位熵及空間相關性檢驗的基礎上，構(gòu)建了空間杜賓模型對物流產(chǎn)業(yè)集聚性的影響因素進行分析。其二，綠色全要素生產(chǎn)率研究。李健等（2020）測算了我國八大區(qū)域物流業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率，在2007-2017年研究期內(nèi)，分析了效率值的時間演變和空間相關性，并探討了空間收斂性。其三，物流產(chǎn)業(yè)集聚對經(jīng)濟增長的促進研究。徐秋艷等（2018）將物流產(chǎn)業(yè)集聚水平作為區(qū)域經(jīng)濟增長的影響因素，構(gòu)建了空間計量經(jīng)濟模型，實證檢驗了我國省際物流產(chǎn)業(yè)集聚對經(jīng)濟增長的溢出效應及空間特征。其四，物流產(chǎn)業(yè)集聚與全要素生產(chǎn)率關聯(lián)性研究。舒輝等（2014）利用空間面板計量方法對我國物流產(chǎn)業(yè)集聚與全要素生產(chǎn)率的關系進行分析，認為物流產(chǎn)業(yè)集聚既能夠促進TFP增長，也帶動了相鄰地區(qū)TFP的增長。綜上，學者們較多關注物流產(chǎn)業(yè)集聚性的空間關聯(lián)及影響因素分析，較少圍繞物流產(chǎn)業(yè)效率，探討其空間效應及影響因素。本文以2003-2018年我國30個省市區(qū)為研究對象（西藏及港澳臺地區(qū)除外），在測算其技術(shù)效率基礎上，構(gòu)建空間計量模型，對技術(shù)效率的影響因素進行分析，為提升我國物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率提出對策建議。

研究方法

（一）Super-SBM模型相對于傳統(tǒng)DEA模型效率測度可能存在偏誤的問題，Super-SBM模型將松弛變量考慮其中使測算結(jié)果更加準確，同時也避免了多個決策單元效率值同為1時無法區(qū)分差異性的弊端。式中，ρ*是目標決策單元相對效率值，m與s分別為投入變量個數(shù)與產(chǎn)出變量個數(shù)，xi為第i項投入，yr為第r項產(chǎn)出，x_與y_分別代表投入與產(chǎn)出松弛變量。

（二）空間計量模型

空間計量模型的優(yōu)勢在于將地理空間上相鄰關系作為影響因素納入到模型中，避免了臨近區(qū)域樣本相關性的存在對傳統(tǒng)計量方法區(qū)域單元相互獨立的違背。在眾多空間計量模型中，空間滯后模型與空間誤差模型最為基本。空間滯后模型為：Y=ρWY+XB+μ式中Y為被解釋變量，X為解釋變量矩陣，ρ為空間自回歸系數(shù)，W為空間權(quán)重矩陣，μ為隨機誤差項?？臻g誤差模型為：Y=XB+εε=λWε+μ式中，ε為隨機誤差向量，λ為空間誤差系數(shù)，μ為正態(tài)分布的隨機誤差向量。全國及四大區(qū)域效率分布特征（一）全國層面將研究期內(nèi)30個省市區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率值求平均，便于從橫向上比較效率差異。結(jié)果見表1所示。從測算結(jié)果看，效率值具有明顯差異性，其中天津、上海和安徽三地物流產(chǎn)業(yè)效率水平較高，處于第一梯隊，其余省份效率值偏低，即相對于所選樣本所構(gòu)成的效率前沿面，大部分省份未能夠達到或接近表現(xiàn)最佳樣本的投入產(chǎn)出水平。運用Geoda軟件對效率平均值分成5組，圖略。我國物流產(chǎn)業(yè)效率水平較高省份位于北部及東部沿海地區(qū)，以天津、上海等為第一梯隊，而廣大北部及部分西部地區(qū)效率水平處于第二梯隊，體現(xiàn)出一定的空間集聚效應。中部及大部分南部地區(qū)效率值比較接近，處于0.185-0.248區(qū)間內(nèi)。其余地區(qū)包括西部、西南和東北區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率處于較低水平，提升效率是這些地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要解決的首要問題。

（二）區(qū)域?qū)用?/p>

為了更好的把握物流產(chǎn)業(yè)效率的區(qū)域差異性，將我國30個省市區(qū)劃分為四大區(qū)域，以區(qū)域內(nèi)所包括省份效率均值作為整體效率水平的代表，進而獲得研究期內(nèi)時間維度上的物流產(chǎn)業(yè)效率平均發(fā)展水平。如表2所示，2003-2018年間，我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率水平整體偏低，均處于0.5以下，從區(qū)域間比較來看，東部地區(qū)效率值最高，物流產(chǎn)業(yè)具有較高的投入產(chǎn)出效果；其次是中部地區(qū)，效率平均值為0.279；東北和西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率排在末尾，屬于物流產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達區(qū)域。從區(qū)域內(nèi)部分析來看，東部地區(qū)省份間效率差異明顯，天津、上海兩地技術(shù)效率顯著高于區(qū)域內(nèi)其他地區(qū)，也是全國效率最高的兩個地區(qū)，帶動東部地區(qū)成為效率值最高的區(qū)域；東三省中遼寧物流產(chǎn)業(yè)效率水平略高于其他兩省，但區(qū)域整體水平不高。除此以外，中部與西部區(qū)域內(nèi)各省份無明顯差異，效率值大致在0.05-0.2區(qū)間內(nèi)變動。從變化趨勢來看（見圖1），四大區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率均呈現(xiàn)不同程度的上升態(tài)勢，截至2018年，東部、東北、中部和西部地區(qū)平均效率相較2003年分別上升了34.5%、55.6%、213.2%和126.6%，中部地區(qū)提升幅度最大，東部地區(qū)效率增長最少，但較其他三個區(qū)域依然處于較高水平。從歷年變化特征分析，東部地區(qū)波動較為平緩，除了在2013、2014年有所下降以外，其他年份效率值均穩(wěn)定在0.4左右；波動最為劇烈的是中部地區(qū)，2003年效率均值僅為0.102，到2008年增長到0.331，此后略有下降但在2013年再次達到0.487的峰值，2017年后又小幅下降而穩(wěn)定在0.3的水平，在2008-2016的“黃金增長期”其效率值曾趕超高水平的東部地區(qū)，促成這種增長態(tài)勢的因素值得分析。東北和西部地區(qū)呈現(xiàn)了相似的變化軌跡，均在2008年出現(xiàn)了效率值的顯著提升，而后并沒有出現(xiàn)類似中部地區(qū)持續(xù)增長的趨勢，基本穩(wěn)定在0.2的水平。

影響因素機理分析

本文從經(jīng)濟發(fā)展、市場化水平、政府支持、科技水平和基礎設施五個方面選取代表性指標，作為物流產(chǎn)業(yè)效率的主要影響因素，構(gòu)建空間計量模型以分析其影響模式。

（一）經(jīng)濟發(fā)展

經(jīng)濟發(fā)展水平對物流產(chǎn)業(yè)效率的影響具體體現(xiàn)在三個方面，一是規(guī)模效應。經(jīng)濟總量的增長必將帶動產(chǎn)業(yè)持續(xù)增加生產(chǎn)要素投入以擴大生產(chǎn)規(guī)模，物流產(chǎn)業(yè)作為連接行業(yè)間物資運輸?shù)牧魍ㄐ孕袠I(yè)，勢必受到關聯(lián)行業(yè)影響需要增加資本投入以擴大產(chǎn)出；二是結(jié)構(gòu)效應。經(jīng)濟的增長能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，單純依靠資源投入換取經(jīng)濟增長的局面將有所改變，行業(yè)間聯(lián)合經(jīng)營與深入合作對效率的改善具有促進作用；三是技術(shù)效應。經(jīng)濟的發(fā)展將提升科技研發(fā)投入，新的生產(chǎn)技術(shù)及先進的管理經(jīng)驗能夠促進物流產(chǎn)業(yè)效率的提升。有關反映經(jīng)濟發(fā)展水平的指標，選取省際人均GDP（gdpper）來代表。

（二）市場化水平

市場化水平體現(xiàn)了某一區(qū)域市場開放化及活躍程度，較高市場化水平意味著經(jīng)濟環(huán)境中具有更豐富的促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有利因素，包括資本與勞動力的自由流動、技術(shù)外溢效應、企業(yè)經(jīng)營方式更為靈活、有效的產(chǎn)業(yè)融合與資源整合等。我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的最大難題之一便是行業(yè)分散化經(jīng)營導致的集中度不高，既定的資源投入無法獲得合理范圍內(nèi)的經(jīng)濟產(chǎn)出。而提升市場化水平將有利于改善物流產(chǎn)業(yè)效率偏低的問題。選取省際非國有經(jīng)濟固定資產(chǎn)占比（market）來代表市場化水平。

（三）政府支持

政府影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的手段包括兩個方面，一是政府指令性行政管制，包括推行行業(yè)發(fā)展的公共標準、頒布規(guī)范行業(yè)行為的指令性條文、實施促進行業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策；二是財政預算支持，通過增加財政支出比重來支持行業(yè)在關鍵領域的突破或者創(chuàng)新性發(fā)展。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)急需政府通過指令性行政管制來規(guī)范其發(fā)展。另外，與物流產(chǎn)業(yè)效率提升息息相關的物流園區(qū)規(guī)劃、基礎設施建設及交通道路的修建更加需要政府的財政預算支持。在反映政府支持的指標中，選取省際交通運輸支出占一般性財政支出比重（gov）來代表。

（四）科技水平

物流產(chǎn)業(yè)的業(yè)務環(huán)節(jié)較多，而且無論是倉儲運輸，還是裝卸搬運都依賴先進的科學技術(shù)以提高運營效率，尤其面對商品種類眾多、行業(yè)對物流操作要求個性化的市場環(huán)境，致使業(yè)務操作產(chǎn)生風險的因素增多，嚴重影響物流作業(yè)整體效率。此外，面對與日俱增物流需求，傳統(tǒng)以人工操作為主的業(yè)務模式已經(jīng)成為物流企業(yè)快速發(fā)展的瓶頸，以大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)為代表的新興技術(shù)將極大降低物流操作各環(huán)節(jié)的風險，顯著提升勞動生產(chǎn)率，科學技術(shù)對勞動力的替代效應降低了人員成本支出，從而提升物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率。本文選取科技支出占財政支出比重來代表技術(shù)水平（tech）。

（五）基礎設施

物流需求業(yè)務量的增長迫切需要增加基礎設施建設?；A設施能夠促進物流行業(yè)效率的提升體現(xiàn)在兩個方面，一是規(guī)模效應。物流設施數(shù)量的增加及規(guī)模的擴大易于實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)物流服務全覆蓋，從而形成更為經(jīng)濟的倉儲與運輸?shù)茸鳂I(yè)的批量操作，降低物流產(chǎn)出的單位成本；二是模式效應。種類更為豐富的基礎設施能夠改變傳統(tǒng)單一的物流作業(yè)模式，如車站、港口、航空貨運中心支持多式聯(lián)運的物流作業(yè)模式，為提升物流運作效率創(chuàng)造了更多選擇機會。有關指標的選取，用省際單位國土面積上公路運輸與鐵路運輸公里數(shù)來代表基礎設施（infras）。實證分析美國地理學家Tobler認為地理位置接近的個體具有關聯(lián)性，區(qū)域間的經(jīng)濟地理行為之間都存在空間效應。因此，選用空間計量模型對我國30個省市區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率影響因素進行分析，能夠考慮空間關聯(lián)性，避免了對傳統(tǒng)計量模型“樣本間相互獨立”假設的違背，使估計結(jié)果可信。模型選取過程中，Hausman檢驗結(jié)果中Chi-Sq.Statistic值為27.57，通過1%的顯著性檢驗，選擇固定效應模型。LM-lag與LM-err檢驗都顯著的前提下，Robust LM-err更為顯著，因此建立空間誤差模型。模型估計結(jié)果如表3所示。由模型估計結(jié)果可以看出，相比較普通面板模型而言，空間計量模型具有更好的統(tǒng)計性質(zhì)，R2的提高說明自變量的解釋能力更強，另外較小的σ2表明估計的誤差更小。從固定效應選取類型的比較中發(fā)現(xiàn)，時間與空間雙固定模型的R2和Log L值最高，因此雙固定模型能夠更好的擬合變量間的關聯(lián)關系.顯著性檢驗，表明我國物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率存在正向空間關聯(lián)，即效率水平較高的省份會對周邊相鄰區(qū)域效率的提升具有正向促進作用，呈現(xiàn)出地理空間上的關聯(lián)特征，這與全國層面效率分布的討論相一致。從各影響因素系數(shù)估計結(jié)果來看，人均GDP（gdpper）對物流產(chǎn)業(yè)效率的影響為負，且在1%水平上顯著，說明區(qū)域經(jīng)濟增長并沒有促進物流業(yè)效率的提升，當經(jīng)濟每增長一個百分點，物流業(yè)效率平均下降0.12%，可見一味追求經(jīng)濟增長會反向抑制物流產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。市場化水平（market）對效率的影響系數(shù)為-0.62且通過5%顯著性水平檢驗，說明市場化水平與物流產(chǎn)業(yè)效率負相關，逐漸開放的經(jīng)濟環(huán)境并沒有帶動物流產(chǎn)業(yè)效率提升。政府支持（gov）對物流產(chǎn)業(yè)效率提升具有正向促進作用，雖然這一結(jié)果不具有顯著性，但基于現(xiàn)有樣本該結(jié)論是成立的，而且系數(shù)估計值達到1.07表明各級政府財政與政策支持能夠較大程度影響物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率的變動，有利的發(fā)展環(huán)境是物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的關鍵因素。技術(shù)水平（tech）的系數(shù)估計結(jié)果為4.95且在5%的水平下通過顯著性檢驗，科技支出占比提高1%能夠帶動物流產(chǎn)業(yè)效率提升近5%，體現(xiàn)了物流產(chǎn)業(yè)效率提升對技術(shù)水平的強依賴性，加強技術(shù)研發(fā)和行業(yè)普及對于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關重要?；A設施對物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率提升具有顯著促進作用，但貢獻度不高，說明投資興建基礎設施要警惕出現(xiàn)“粗放型”模式，提升現(xiàn)有物流資源的利用率、加強物流設施的社會化將更有力地促進物流產(chǎn)業(yè)效率提升。結(jié)論及對策通過對我國30個省市區(qū)物流產(chǎn)業(yè)在2003-2018年技術(shù)效率的測算，發(fā)現(xiàn)區(qū)域效率值具有較大差異性，相對而言，北部及東部沿海區(qū)域物流業(yè)技術(shù)效率較高，而西部及東北區(qū)域效率值最低。從變化趨勢來看，東部地區(qū)呈穩(wěn)態(tài)發(fā)展態(tài)勢，而中部地區(qū)波動最為劇烈。應用空間計量模型對物流效率的影響因素進行分析，實證結(jié)果顯示，我國物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率存在顯著的空間關聯(lián)性，地理上臨近的省域物流業(yè)的發(fā)展相互間具有正向促進作用；經(jīng)濟發(fā)展與市場化水平與物流產(chǎn)業(yè)效率負相關，而政府支持、科技水平和基礎設施對物流產(chǎn)業(yè)效率具有正向促進作用，其中科技水平的貢獻最為顯著?；谝陨辖Y(jié)論，為提升我國物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率提出以下對策。第一，促進物流產(chǎn)業(yè)區(qū)域協(xié)同發(fā)展。由于我國物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率存在顯著的空間關聯(lián)性，應充分調(diào)動活躍生產(chǎn)要素區(qū)域間自由流動，從而達到優(yōu)化配置，推動跨省際、跨區(qū)域的物流項目合作，打破物流活動的區(qū)域獨立性與空間束縛，積極拓展物流服務范圍，實現(xiàn)業(yè)務模式創(chuàng)新性發(fā)展。使物流產(chǎn)業(yè)區(qū)域優(yōu)勢省份將優(yōu)質(zhì)的物流資源、先進的技術(shù)及成熟的管理經(jīng)驗，依靠空間關聯(lián)性不斷輻射到更為廣泛的區(qū)域。第二，提升物流產(chǎn)業(yè)科技水平。實證結(jié)果顯示，科技水平對物流產(chǎn)業(yè)效率的提升具有最為顯著的貢獻，物流企業(yè)應不斷增加技術(shù)研發(fā)投入，強化先進科學技術(shù)在物流活動中的普及，避免單一業(yè)務環(huán)節(jié)高自動化與整體業(yè)務流程脫節(jié)現(xiàn)象，確保物流活動整體技術(shù)水平的提升。第三，加強政府支持。各級政府在行業(yè)發(fā)展政策及財政預算方面的支持將為區(qū)域物流業(yè)發(fā)展帶來更為廣闊的發(fā)展空間、更為規(guī)范的行業(yè)規(guī)范、更為充盈的資金支持，有利于沖破行業(yè)發(fā)展的區(qū)域界線，吸引優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)投資并開展業(yè)務活動，加快落后地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展速度。另外，穩(wěn)定的、專業(yè)化的行業(yè)發(fā)展環(huán)境也需要政府力量來經(jīng)營與維系。第四，增加基礎設施投入力度。物流基礎設施對行業(yè)發(fā)展具有至關重要的作用這一點毋庸置疑，但盲目的投資所導致的重復建設與資源浪費現(xiàn)象不僅不會提升物流產(chǎn)業(yè)效率水平，相反會進一步惡化行業(yè)分散經(jīng)營的程度。因此，基礎設施建設應充分考慮規(guī)模效應與區(qū)位效應，通過面向社會提供專業(yè)化物流服務，來提升基礎設施利用率，形成中心區(qū)域與衛(wèi)星區(qū)域設施聯(lián)動模式，有效的提升區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率水平。

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作者：黃輝寧 黃剛 單位：廣西民族大學相思湖學院 廣西民族大學