導(dǎo)語：公路路基與橋梁工程質(zhì)量管理價值一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平的逐步提高，在道路橋梁工程建設(shè)的過程中，對于質(zhì)量的把控也成為了多方關(guān)注的重點，因此文章結(jié)合公路路基與橋梁工程的質(zhì)量控制問題展開分析，闡述了當(dāng)前落實道路橋梁工程施工質(zhì)量控制的基礎(chǔ)現(xiàn)實價值，分析了在施工及使用過程中公路路基與橋梁工程中存在的質(zhì)量問題。并且綜合問題闡述了基礎(chǔ)的質(zhì)量控制方案，意在通過文章論述，能夠為當(dāng)前的公路路基與橋梁工程施工質(zhì)量管理提供參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：公路路基；橋梁工程；施工質(zhì)量；管理探究

構(gòu)建完善的公路橋梁工程設(shè)施，能夠?qū)崿F(xiàn)區(qū)域之間的資源流轉(zhuǎn)和文化傳輸，提升社會經(jīng)濟效益，因此，我國當(dāng)前十分重視公路與橋梁工程的建設(shè)。由于公路橋梁工程的建設(shè)受到區(qū)域地形及自然氣候的影響，在建設(shè)及管理過程中必然會面臨著較多的影響因素，其中路基是對公路橋梁工程影響最大的因素之一，因此必須要全面落實質(zhì)量管控，而探究質(zhì)量管控的含義和現(xiàn)實價值，則是強化質(zhì)量管理有效性的基礎(chǔ)前提。

1國內(nèi)外公路路基與橋梁工程質(zhì)量控制現(xiàn)狀

交通工程的發(fā)展可以說是國民經(jīng)濟提升的命脈，同時也是進一步穩(wěn)定社會發(fā)展質(zhì)量的關(guān)鍵性工程，因此，針對公路橋梁工程的建設(shè)質(zhì)量控制來講，國內(nèi)外已經(jīng)具備了一套較為完善的技術(shù)體系和管控方案。綜合國外的路基工程和質(zhì)量管控現(xiàn)狀來看，以歐美為主的西方國家在道路工程的質(zhì)量控制方面已經(jīng)實現(xiàn)了自動化和智能化建設(shè)。另外在工程的實際管理體制上也明確制定了質(zhì)量管控規(guī)定，例如，工程的所有權(quán)機構(gòu)及施工單位之間，必須還要加設(shè)咨詢監(jiān)察機構(gòu)及監(jiān)理機構(gòu)和專業(yè)的調(diào)查人員組成[1]，以求能夠?qū)κ┕ぜ斑\行過程中的相關(guān)細節(jié)落實全過程動態(tài)性監(jiān)督。在施工期間，由施工部門及相關(guān)專業(yè)人員組建各級試驗檢查體系，主要負責(zé)工程質(zhì)量的檢查和驗收工作；咨詢監(jiān)察機構(gòu)往往是工程所有權(quán)機構(gòu)的人，能夠?qū)φw的工程項目落實咨詢及管理。尤其是在工程建設(shè)的過程中，可以對承包商的實際施工質(zhì)量及施工細節(jié)進行綜合監(jiān)督，這種模式是當(dāng)前國際上眾多國家應(yīng)用的較為普遍的施工管理體制。發(fā)展至今國內(nèi)也已經(jīng)形成了以建設(shè)單位、施工單位以及監(jiān)理單位三方監(jiān)督的管理模式，統(tǒng)一落實工程質(zhì)量監(jiān)督。大部分國外的交通工程建設(shè)機械化程度較高，施工現(xiàn)場的施工人員及管理人員人數(shù)較少，大部分以智能化機械設(shè)備為主，因此為了確保這些設(shè)備能夠正常運行，同時為工程施工提供質(zhì)量保障，還需要設(shè)置專業(yè)化的經(jīng)營團隊，例如實驗工程師、技術(shù)員及試驗工人。從時間線上來講，在20世紀80年代初期，大部分西方國家已經(jīng)實現(xiàn)了該種工程質(zhì)量檢測模式，而國內(nèi)是在21世紀初期才逐步將信息技術(shù)應(yīng)用到工程質(zhì)量檢測和實驗中[2]，我國的發(fā)展時間雖然較晚，但是綜合發(fā)展質(zhì)量和效率來看，近些年已經(jīng)逐步形成了高效的智能化工程質(zhì)量檢測體系，這也體現(xiàn)了我國在道路工程質(zhì)量管控上的投入和創(chuàng)新力度。

2公路路基與橋梁工程施工過程中質(zhì)量監(jiān)管的現(xiàn)實價值

公路工程與橋梁工程是我國交通體系中的重要組成部分，同時也是為人們提供出行服務(wù)的公益性工程。因此，做好公路路基建設(shè)的質(zhì)量管控，進一步強化橋梁工程的安全保障，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)公路工程的社會服務(wù)價值，也可以為人們的出行安全提供強有力的保障。與此同時，公路工程與橋梁工程是隸屬于國家的公益項目，是我國的固定資產(chǎn)，落實好質(zhì)量管控，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)資產(chǎn)效益的提升，還可以進一步強化國家的國際地位，全面提升民生發(fā)展水平。另外，在公路路基優(yōu)化及橋梁工程建設(shè)期間，全面加強施工質(zhì)量的維護和監(jiān)督，也能夠進一步減少后期的維修施工幾率，對于節(jié)省成本、提升經(jīng)濟效益來講，有著一定的促進作用。因此針對公路路基與橋梁工程施工落實質(zhì)量管控，不僅是交通行業(yè)未來發(fā)展及創(chuàng)新改革的核心要求，也是進一步提升我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵任務(wù)。

3公路路基與橋梁工程建設(shè)期間的突出質(zhì)量問題

3.1高填土下沉問題

高填土下沉現(xiàn)象往往發(fā)生在特殊地形的公路路基建設(shè)過程中，尤其是山區(qū)以及丘陵地帶，由于天然路基的質(zhì)量與公路及橋梁施工的需求不符，必須要落實路基改造，而半挖半填、深填、高填方等技術(shù)手段是路基改造的主要技術(shù)體系，主要的形式是將自然路基中不符合路基施工標準的土壤和地層置換出去，利用強度更高的砌塊，或者質(zhì)量更好的土壤進行填筑，利用夯實及灌注樁等方式強化地基的質(zhì)量，這種地基在使用過程便會出現(xiàn)下沉情況，主要是由于前期的夯實力度不夠，所置換的土壤與周邊自然土壤之間的粘合性較差，或者回填的土壤以粘性土及高塑性土為主，其壓縮系數(shù)較大，導(dǎo)致在長時間的荷載壓力作用下產(chǎn)生土壤沉降。

3.2路面破損情況

針對我國當(dāng)前的公路工程與橋梁工程施工現(xiàn)狀來看，其路面往往以瀝青路面為主，但是大部分的瀝青路面在使用1~2年的時間內(nèi)可能會出現(xiàn)裂縫以及破損問題，而導(dǎo)致該種情況產(chǎn)生的主要因素在于施工期間對路基表面的質(zhì)量管控不夠完善，平整度下降，又或是地基的壓時力度不夠均勻，局部的呈現(xiàn)會對路面產(chǎn)生拉扯用力，降低路面的質(zhì)量，而在長時間的車輛行駛荷載作用下，路面便有可能出現(xiàn)裂縫以及破損情況，與此同時，在瀝青路面的攤鋪期間也需要嚴格控制溫度，尤其是在高寒地區(qū)，若未能及時控制瀝青拌合、攤鋪，以及后期凝固期間的溫度，極有可能出現(xiàn)溫度裂縫。

3.3地基沉陷形變問題

大部分的地基呈現(xiàn)形變問題是由排水不佳導(dǎo)致的。地基中含有積水層，在長時間的地表水滲透及排水不佳的影響下，地基中的水分逐漸增大，承載力較弱[3]，在使用過程中有可能導(dǎo)致地基結(jié)構(gòu)塌陷、沉降，甚至斷裂形變，這會對交通行駛帶來極大的安全隱患。

4公路路基與橋梁工程施工中的質(zhì)量控制措施

4.1路基施工的質(zhì)量控制方法

4.1.1落實好前期的處理工作在路基施工前期必須要做好施工準備工作，主要內(nèi)容以勘測基礎(chǔ)環(huán)境，檢測路基質(zhì)量及完善施工方案為主，首先要將路基施工的區(qū)域落實好清潔處理，避免石塊及雜草等雜物降低路基土壤的強度，接下來結(jié)合路基土層的實際結(jié)構(gòu)分析荷載力，并且綜合道路工程的實際服務(wù)類型和行駛需求計算荷載需求，然后結(jié)合路基的實際性質(zhì)進行路基處理和改造工作。詳細的公路路基前期改造流程如圖1所示。4.1.2加強土質(zhì)檢測土質(zhì)檢測工作的結(jié)果將直接體現(xiàn)地基的自身質(zhì)量，同時也能夠為后期的地基改造施工提供相關(guān)依據(jù)，在落實土質(zhì)檢測的過程中還必須要考慮施工區(qū)域的地理特征、地下水位、水質(zhì)、氣候條件等，必須要定位對地基造成影響的外在因素，然后進行綜合調(diào)整。在這個過程中必須要加強對回填材料的質(zhì)量審核，回填土需要選擇排水性佳、附著力強的土壤以及石料，石料的粒徑需要針對實際的施工需求進行調(diào)整。在做好土質(zhì)檢測和回填土分析之后，還需要結(jié)合實際的工程現(xiàn)狀選擇路段進行路基改造實驗。實驗完成之后，進行階段性的沉降量檢測，并且分析是否符合標準。確保改造方案與實際情況相符之后，才可以開展后續(xù)大規(guī)模的路基施工作業(yè)。4.1.3提升夯實質(zhì)量路基的壓實程度將直接影響后續(xù)路基的使用質(zhì)量，因此，在路基施工過程中，要嚴格控制壓實作業(yè)的強度，結(jié)合不同的回填土質(zhì)以及地基環(huán)境，選擇不同的壓實參數(shù)。當(dāng)前我國使用的地基壓實技術(shù)以重錘夯實、壓路機碾壓為主，重錘夯實主要針對區(qū)域呈現(xiàn)較為嚴重的路段進行地基改造，壓路機碾壓是針對整體地基的改造工作進行的壓實作業(yè)，壓路機的速度需要控制在每小時4km以下，并且從路基的邊緣逐步向中心線進行壓實，要堅持由輕到重，先慢后快的碾壓原則。在分層碾壓的過程中，要保證每一層的土壤結(jié)構(gòu)壓實度相等且符合標準，如表1所示，便是碾壓過程中對于路基土壤的壓實度檢測標準[4]。在碾壓期間要及時清潔路面，將雜物清除，同時要做好路面平整度檢測。在碾壓期間也要落實好路面沉降觀測，并且結(jié)合沉降的實際參數(shù)，調(diào)整碾壓的力度和次數(shù)，在整體路面碾壓結(jié)束之后需要做持續(xù)性的沉降觀察，在道路兩側(cè)設(shè)置沉降觀測點。

4.2橋梁工程施工期間的質(zhì)量控制重點

4.2.1橋梁墩臺軸心偏差控制在橋梁施工過程中，相關(guān)參數(shù)的控制必須要放在質(zhì)量管控的首位，若參數(shù)不合理，很有可能導(dǎo)致橋梁工程后期發(fā)生形變，甚至產(chǎn)生較大的安全隱患，因此需要根據(jù)施工規(guī)定嚴格落實參數(shù)調(diào)整，例如墩臺的豎直方向偏角誤差需要控制在0.2%以上，但是最高不能高于20mm[5]，在實際施工期間，當(dāng)墩臺每上升1m時，必須要進行調(diào)整和校驗，嚴格落實參數(shù)管理，若存在參數(shù)偏差較大的情況，必須及時停工，并且讓專業(yè)的技術(shù)人員進行檢測，分析偏差存在的原因并落實調(diào)整，針對偏差較大的墩臺進行調(diào)整時，必須要控制幅度，避免大幅度的一次性調(diào)整到墩臺變形，要結(jié)合受力范圍及受力方向進行逐步調(diào)整。與此同時，結(jié)合滑模施工的相關(guān)標準，加強對操作臺的高質(zhì)量控制，避免操作臺出現(xiàn)傾斜等情況，防止對墩臺施工及滑升產(chǎn)生影響。因此工作人員的站位以及操作臺內(nèi)的其他施工材料的擺放位置，也要結(jié)合受力點進行分析[6]，避免對水平操作造成影響。4.2.2墩臺質(zhì)量防控在路橋工程建設(shè)的過程中，必須要嚴格控制橋墩以及橋臺的施工質(zhì)量，這是為橋梁打下堅實基礎(chǔ)的重要組成部分，因此加強對橋墩橋臺的質(zhì)量管控至關(guān)重要。因此在前期測量的過程中，要嚴格按照標準進行測量，結(jié)合實際的工程方案及地理環(huán)境進行正確定位，避免誤差的存在。另外由于當(dāng)前大部分的橋墩及橋臺是由混凝土砌塊搭建而成的，因此在混凝土砌塊施工期間必須要嚴格控制澆筑的質(zhì)量，堅持按照相關(guān)工區(qū)做好混凝土澆筑質(zhì)量管控以及指導(dǎo)工作，并按照相關(guān)需求合理地安裝模板，混凝土拌合期間要注意添加劑的添加比例，嚴格落實溫度控制，混凝土澆筑期間必須要做好振搗工作，利用水平震蕩和縱向振搗器進行強度控制，分層振搗時要注意震蕩的時間和質(zhì)量，以混凝土表層泛水為主，在模板拆除的過程中，避免對混凝土結(jié)構(gòu)造成破壞，要按照相應(yīng)的工序進行模板拆除。與此同時，還需要做好混凝土的凝固保溫工作，避免出現(xiàn)隱藏裂縫，導(dǎo)致后續(xù)的施工存在安全隱患。

5結(jié)束語

綜上所述，在當(dāng)前公路路基與橋梁工程施工過程中，全面落實質(zhì)量管控，能夠進一步提升工程的社會服務(wù)價值，同時也可以為施工人員提供安全保障，因此進一步加強對施工工序的研究，全面落實路基的前期勘測及改造處理，提升路基改造的現(xiàn)實價值，結(jié)合國內(nèi)外先進的方法和技術(shù)體系進行創(chuàng)新，并且嚴格按照不同工程的實際地理環(huán)境和施工方案進行細節(jié)調(diào)整，打造不同的質(zhì)量管控模式及施工管理模式，在實現(xiàn)成本控制的同時也要強化質(zhì)量，這樣才能夠為公路路基與橋梁工程的施工奠定完善穩(wěn)定的基礎(chǔ)，并為后期提升經(jīng)濟效益和社會服務(wù)價值提供發(fā)展空間。

參考文獻：

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[6]楊彩霞.探析公路橋梁工程的施工管理及質(zhì)量控制[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2015（22）：937-937.

作者：古建軍 單位：云南交投公路建設(shè)第一工程有限公司