1.引言

在航道建設(shè)、維護(hù)階段，需要開展疏浚工程拓寬和加深水域，以確保航道的通航能力可以得到提高。所以，航道疏浚工程施工至關(guān)重要，將直接影響航道整體經(jīng)濟(jì)效益。通過加強(qiáng)施工監(jiān)理，則能實現(xiàn)工程施工效益最大化，使航道得到有效治理。因此，還應(yīng)加強(qiáng)對航道疏浚工程施工監(jiān)理研究，以便更好地推動航道的建設(shè)發(fā)展。

2.航道疏浚工程的施工監(jiān)理要點

在航道疏浚工程施工階段，施工監(jiān)理主要需要從三方面加強(qiáng)工程施工控制，即加強(qiáng)施工質(zhì)量、施工進(jìn)度和施工費(fèi)用的監(jiān)理。其中，施工質(zhì)量監(jiān)理為系統(tǒng)性工程，要求監(jiān)理人員完成施工技術(shù)方案和組織設(shè)計的嚴(yán)格審查，并加強(qiáng)對施工過程的監(jiān)控和工程的系統(tǒng)檢查，以確保工程質(zhì)量能夠滿足設(shè)計要求。在施工進(jìn)度監(jiān)理方面，施工監(jiān)理人員應(yīng)加強(qiáng)工程進(jìn)度計劃審批，并為計劃的實施提供指導(dǎo)，以確保整個施工進(jìn)度能夠按時完成。在施工費(fèi)用監(jiān)理方面，監(jiān)理人員還應(yīng)結(jié)合工程量完成付款通知簽發(fā)，通過現(xiàn)場計量和調(diào)查完成費(fèi)用核定，確保施工費(fèi)用在合理的范圍內(nèi)。

3.基于航道疏浚工程施工監(jiān)理分析

3.1工程概況。西江（界首至肇慶）航道擴(kuò)能升級工程全長171km，清挖工程量450萬m³。在疏浚施工階段，結(jié)合航道測量結(jié)果，需分兩個標(biāo)段組織施工，工程經(jīng)費(fèi)預(yù)計將達(dá)2.5億元，采用自航耙吸船（如圖1）進(jìn)行航挖、運(yùn)、拋作業(yè)，確保航道能夠達(dá)到設(shè)計通航水深。由于航道運(yùn)輸往來船舶較多，因此在施工過程中需盡量減少施工給航道環(huán)境帶來的干擾，并加強(qiáng)施工安全監(jiān)控。3.2施工質(zhì)量監(jiān)理。在航道疏浚工程施工質(zhì)量監(jiān)理方面，監(jiān)理人員為加強(qiáng)工程質(zhì)量控制，安排項目經(jīng)理帶頭組織施工技術(shù)人員、船隊長、質(zhì)檢人員等相關(guān)人員建立質(zhì)量管理小組，負(fù)責(zé)落實工程施工環(huán)節(jié)各項措施。在施工前，監(jiān)理人員面向全體人員開展了宣傳教育工作。在監(jiān)理人員督促下，承包單位建立了驗潮站以實現(xiàn)對潮位的自動遙報，從而為測量船及挖泥船提供實時數(shù)據(jù)。承包單位按照監(jiān)理人員要求，在挖泥船電子圖形控制系統(tǒng)中輸入了施工圖，以便結(jié)合圖形和實時得到的潮位數(shù)據(jù)進(jìn)行下耙深度合理調(diào)整，加強(qiáng)水下土方挖深控制。此外，通過定期檢查，監(jiān)理人員確保了挖泥船深度顯示器得到了定期校準(zhǔn)，有效防治了超挖現(xiàn)象的產(chǎn)生。在施工階段，針對各施工段交接位置，監(jiān)理人員通過旁站監(jiān)理督促施工人員加強(qiáng)了對開挖前定位、疏浚前測量、重疊寬度和下耙深度等關(guān)鍵參數(shù)的控制，以確保工程施工質(zhì)量。在質(zhì)量檢測方面，監(jiān)理人員在督促承包商加強(qiáng)自檢的同時，開展了抽檢工作，對施工測量儀器設(shè)備和人員操作情況進(jìn)行了檢查。在監(jiān)理人員監(jiān)督下，承包商每次自檢間隔都保持在10d以內(nèi)。按照監(jiān)理組要求，監(jiān)理人員在工程每開挖10個斷面時開展一次抽檢作業(yè)，對施工測量控制網(wǎng)和基線布設(shè)情況進(jìn)行確認(rèn)，并對施工測量記錄進(jìn)行檢驗，以確定工程高程測設(shè)精度等數(shù)據(jù)是否滿足要求。結(jié)合檢測結(jié)果，監(jiān)理人員及時向業(yè)主提交了相關(guān)質(zhì)量檢測報告。3.3施工進(jìn)度監(jiān)理。在施工進(jìn)度監(jiān)理方面，在監(jiān)理人員監(jiān)督下，工程承包商建立了健全的信息管理網(wǎng)絡(luò)，以加強(qiáng)項目經(jīng)理與施工人員的溝通聯(lián)系，確保各種施工問題能夠得到及時反映。在實際施工過程中，考慮到兩大航道的安全運(yùn)營需要，監(jiān)理人員結(jié)合工程原本施工進(jìn)度計劃，指導(dǎo)承包商對計劃內(nèi)容進(jìn)行了合理分解，完成了詳細(xì)進(jìn)度計劃的制定，并采取目標(biāo)管理方法加強(qiáng)工程進(jìn)度控制。按照監(jiān)理人員要求，承包商每周需要上交周報，以明確施工進(jìn)度計劃實施情況。結(jié)合周報內(nèi)容，監(jiān)理人員每周召開評審會議，對當(dāng)前進(jìn)度狀況展開分析，并采取措施對相關(guān)部門的工作進(jìn)行協(xié)調(diào)，督促承包商及時完成施工進(jìn)度計劃調(diào)整。在施工階段，針對臨時出現(xiàn)的挖泥船故障，在監(jiān)理人員監(jiān)督指導(dǎo)下，承包商及時組織了現(xiàn)場搶修作業(yè)，從而使挖泥船能夠盡快修復(fù)和投入施工。針對施工過程中出現(xiàn)問題，監(jiān)理人員協(xié)助承包商盡快完成了問題處理，為挖泥船的連續(xù)施工提供了保障。為節(jié)省拋泥往返時間，監(jiān)理人員要求承包商提前做好施工輔助設(shè)備和配件準(zhǔn)備，確保拋泥船能夠在航修時得到盡快維修。此外，在監(jiān)理人員監(jiān)督下，承包商配備了足量施工船舶，在挖泥船故障難以排除時及時利用備用船舶替代，最終確保工期計劃得到了有效落實。3.4施工費(fèi)用監(jiān)理。在施工費(fèi)用控制方面，監(jiān)理人員積極參與了疏浚前測量、中間測量、挖泥深度控制等關(guān)鍵施工環(huán)節(jié)，以確認(rèn)合同之外工程量和施工過程中的額外工程量。按照監(jiān)理人員要求，承包商在施工階段每次發(fā)現(xiàn)額外工程，都在第一時間通知監(jiān)理。監(jiān)理人員通過現(xiàn)場計量和調(diào)查，并通過及時上報，則完成了工程費(fèi)用的合理核定，使合同外工程量得到了業(yè)主的充分認(rèn)可。為加強(qiáng)對工程費(fèi)用的制約，監(jiān)理人員嚴(yán)格按照合理工程量進(jìn)行了付款通知簽發(fā)。而工程施工合同價為2.5億元，監(jiān)理人員遵循實事求是精神，嚴(yán)格按照監(jiān)理規(guī)定進(jìn)行合同外新增費(fèi)用、索賠費(fèi)用和合同內(nèi)價款支付控制，對各項費(fèi)用進(jìn)行了嚴(yán)格審核，最終使工程造價得到了合理控制，獲得了業(yè)主的認(rèn)可。3.5施工環(huán)境監(jiān)理。結(jié)合工程施工要求，監(jiān)理人員開展了環(huán)保監(jiān)理工作，在工程開展前建立健全了環(huán)保監(jiān)理機(jī)制，確保工程參建方能夠明確工程環(huán)境監(jiān)理要求，堅決杜絕污水隨意排放等情況的發(fā)生。在施工階段，為減少環(huán)境污染，監(jiān)理人員要求承包商采取溢流控制措施，將船舶溢流口降低至船底，從而使溢出的泥漿從船底排除，以減少施工給環(huán)境帶來的影響?？紤]到施工土質(zhì)為二類疏浚土，監(jiān)理人員結(jié)合水文、氣象和挖泥船各技術(shù)參數(shù)，提出了最佳裝艙時間，督促承包商有效進(jìn)行溢流時間控制，以減少泥沙懸浮問題的產(chǎn)生。此外，為鼓勵各施工段承包商加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)，監(jiān)理人員組織開展了環(huán)保評比活動，對在評比中連續(xù)表現(xiàn)良好的船舶所屬單位進(jìn)行獎勵，并對表現(xiàn)最差的單位進(jìn)行了處罰。通過嚴(yán)格監(jiān)督，在航道疏浚工程施工階段，并未出現(xiàn)拋泥不到位、亂拋和隨意排污等情況，獲得了來往船舶的好評。3.6施工安全監(jiān)理。為加強(qiáng)航道施工安全，監(jiān)理人員在施工期間多次召開協(xié)調(diào)會議，針對施工存在的安全隱患提出了安全管理要求，并通過實現(xiàn)各部門協(xié)調(diào)確保安全管理要求能夠得到落實。在整個施工過程中，監(jiān)理人員開展了定期和不定期安全檢查工作，重點針對施工船舶的安全設(shè)施完好情況、安全制度落實情況等展開檢查。針對存在安全隱患的單位，監(jiān)理人員提出了整改措施，并在規(guī)定期限內(nèi)進(jìn)行了復(fù)查。此外，在監(jiān)理人員監(jiān)督下，承包商建立了船舶安全員崗位，以加強(qiáng)對施工船舶的安全管理，為來往船舶的安全負(fù)責(zé)。通過全方位開展安全管理工作，工程施工作業(yè)得以順利完成。

第一條為保證航道暢通和航行安全，根據(jù)《中華人民共和國航道管理條例》，結(jié)合本市實際情況，特制定本辦法。

第二條本辦法適用于本市境內(nèi)的內(nèi)河航道、航道設(shè)施以及與通航有關(guān)的設(shè)施。

第三條市、縣（市）交通局是市、縣（市）轄區(qū)內(nèi)航道管理的主管部門，其所屬的市、縣（市）航道管理處、站，是當(dāng)?shù)鼐硟?nèi)航道的管理部門，具體負(fù)責(zé)航道包括護(hù)坡、駁岸的規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和管理。

第四條專用航道及其設(shè)施由專用單位管理和養(yǎng)護(hù)，業(yè)務(wù)上接受航道管理部門的指導(dǎo)。

碼頭、裝卸點的前沿水域由其使用單位負(fù)責(zé)疏浚、維護(hù)。

造成航道淤淺的，由排放者負(fù)責(zé)疏浚。

第一條為了加強(qiáng)本市內(nèi)河航道管理,改善通航條件,保證航道暢通和航行安全,充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)在國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的作用,根據(jù)《中華人民共和國航道管理條例》和有關(guān)法律、法規(guī),結(jié)合本市實際情況,制定本辦法。

第二條本辦法適用于本市境內(nèi)(包括市轄各縣、市)已經(jīng)通航和規(guī)劃通航的內(nèi)河航道、航道設(shè)施以及與通航有關(guān)的設(shè)施。

第三條本辦法所稱內(nèi)河航道,是指本市境內(nèi)可以通航且具有航運(yùn)功能的江河、湖泊、水庫等水域。

第四條*市交通管理局是本市內(nèi)河航道管理的主管機(jī)關(guān)。市航運(yùn)管理處和縣(市)航運(yùn)管理所(以下簡稱水上交通管理機(jī)構(gòu))具體負(fù)責(zé)內(nèi)河航道的管理、建設(shè)和養(yǎng)護(hù)工作。

縣(市)交通局負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、監(jiān)督當(dāng)?shù)厮辖煌ü芾頇C(jī)構(gòu)對內(nèi)河航道的管理、建設(shè)和養(yǎng)護(hù)工作。

第五條專用航道及其航道設(shè)施由專用單位管理、建設(shè)和養(yǎng)護(hù),業(yè)務(wù)上接受水上交通管理機(jī)構(gòu)的指導(dǎo)和監(jiān)督。

一、工程概況

測量范圍為航道全程（全長86km），測量內(nèi)容包括：平面控制，高程測量，陸上、水下地形，助航標(biāo)志、航行障礙物、碼頭、錨地、航道站、整治建筑物、臨河、跨河、過河建筑物、城鎮(zhèn)和其他重要地形、地物的位置或輪廓等。

二、優(yōu)化施工組織管理是關(guān)鍵

（一）作業(yè)施工準(zhǔn)備

為保證測繪工作的順利進(jìn)行，我們投入足夠的技術(shù)力量和先進(jìn)的儀器設(shè)備。其中RTK-GPS兩套（2基準(zhǔn)站+2移動站）、全站儀1臺、測深儀2臺、水準(zhǔn)儀3臺，以及完備的測量使用船只。所使用的儀器除送有關(guān)單位進(jìn)行年度合格檢驗外，在開工前還進(jìn)行必要的校核。

做好測量前準(zhǔn)備工作，對現(xiàn)場進(jìn)行實地勘查。組織技術(shù)人員認(rèn)真學(xué)習(xí)、熟悉任務(wù)要求和有關(guān)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，做好技術(shù)交底工作。根據(jù)任務(wù)要求，編制切實可行的施工組織設(shè)計和技術(shù)管理工作計劃，針對可能出現(xiàn)的情況，制定多個作業(yè)方案，對項目進(jìn)行總體規(guī)劃和部署，制訂各種管理目標(biāo)和保障措施。

一、工程概況

測量范圍為航道全程（全長86km），測量內(nèi)容包括：平面控制，高程測量，陸上、水下地形，助航標(biāo)志、航行障礙物、碼頭、錨地、航道站、整治建筑物、臨河、跨河、過河建筑物、城鎮(zhèn)和其他重要地形、地物的位置或輪廓等。

二、優(yōu)化施工組織管理是關(guān)鍵

（一）作業(yè)施工準(zhǔn)備

為保證測繪工作的順利進(jìn)行，我們投入足夠的技術(shù)力量和先進(jìn)的儀器設(shè)備。其中RTK-GPS兩套（2基準(zhǔn)站+2移動站）、全站儀1臺、測深儀2臺、水準(zhǔn)儀3臺，以及完備的測量使用船只。所使用的儀器除送有關(guān)單位進(jìn)行年度合格檢驗外，在開工前還進(jìn)行必要的校核。

做好測量前準(zhǔn)備工作，對現(xiàn)場進(jìn)行實地勘查。組織技術(shù)人員認(rèn)真學(xué)習(xí)、熟悉任務(wù)要求和有關(guān)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，做好技術(shù)交底工作。根據(jù)任務(wù)要求，編制切實可行的施工組織設(shè)計和技術(shù)管理工作計劃，針對可能出現(xiàn)的情況，制定多個作業(yè)方案，對項目進(jìn)行總體規(guī)劃和部署，制訂各種管理目標(biāo)和保障措施。

隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的快速發(fā)展，我國航運(yùn)事業(yè)持續(xù)繁榮，航運(yùn)能力也顯著提升。但當(dāng)前船舶數(shù)量在不斷增加，且日益在朝著高速化和現(xiàn)代化以及大型化方向發(fā)展。因此，現(xiàn)階段的港口水域航道已無法滿足現(xiàn)有通航運(yùn)輸需求[1]?；诖耍瑸榱送苿雍降栏劭诓粩鄶U(kuò)大建設(shè)規(guī)模，增強(qiáng)運(yùn)輸能力，本文將從規(guī)劃、設(shè)計角度，對港口水域航道設(shè)計相關(guān)內(nèi)容展開探討。

1港口水域航道合理規(guī)劃設(shè)計基本原則

港口水域航道規(guī)劃、設(shè)計需要遵循如下基本原則[2]：一是船舶通行安全原則。安全性是港口水域航道規(guī)劃、設(shè)計需要遵循的首要原則，只有確保規(guī)劃、設(shè)計的海域港口當(dāng)最大船舶通過時不擱淺、不碰壁，才能保證船舶通行安全，適應(yīng)未來港口建設(shè)、發(fā)展要求；二是要對港口水域航道進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化設(shè)置。在航道布置時，盡可能采用直接進(jìn)港的直線布置方式，充分結(jié)合不同航道船舶的通行運(yùn)輸需求及港口建設(shè)、規(guī)劃需求，對航道進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整；三是為了充分滿足水域航道港口吞吐要求，要結(jié)合航道實際運(yùn)輸情況，在必要航道規(guī)劃指標(biāo)中適當(dāng)加以拓寬，從而增大水域航道的交通量和提高港口的吞吐量；四是在對港口水域航道進(jìn)行總體規(guī)劃、設(shè)計時，應(yīng)該充分考慮航道港口附近的生態(tài)環(huán)境，保證航道與周邊自然和社會環(huán)境相協(xié)調(diào)；五是在滿足安全性與高效性和環(huán)保性要求前提下，要盡可能通過可行性分析，減少設(shè)計施工費(fèi)用。

2港口水域航道合理規(guī)劃具體設(shè)計

2.1選線。在港口航道選線過程中，要減少挖方量，縮短施工工期，減少投資成本，保證操船安全，提高航道疏浚維護(hù)的便捷性，對地形和地質(zhì)情況進(jìn)行勘察，測量水深，觀測水文氣象，做好前期數(shù)據(jù)資料收集和準(zhǔn)備工作，具體實施過程中，要做好兩方面的工作：一是對船舶通航資料和港口腹地貨源、船舶進(jìn)、出航道方法等相關(guān)資料進(jìn)行研究分析；二是整理并分析當(dāng)?shù)氐臍庀筚Y料。在對航道軸線平面進(jìn)行布置時，盡可能保證航道軸線平直，減少“S”行轉(zhuǎn)彎；當(dāng)航道需要轉(zhuǎn)彎時，轉(zhuǎn)向角應(yīng)≤30°，同時，需要避免多次轉(zhuǎn)向，減小轉(zhuǎn)向角，對船舶船位直線段進(jìn)行修正；轉(zhuǎn)彎前，直線段長度應(yīng)控制在2～4L范圍內(nèi)；按兩次轉(zhuǎn)彎長度要求，控制防波提前的直線長度L。當(dāng)L≤200m時，L取6～7L；當(dāng)L＞200m時，L取9～10L；最好直線布置防波提進(jìn)出港口，必須轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)控制在5～8L之間；船舶進(jìn)航道直線段長度控制在4L左右；碼頭與航道進(jìn)線斜交夾角應(yīng)＜60°；航道與固定設(shè)施要＞3.5倍設(shè)施寬度；通過橋梁時的航道兩側(cè)，應(yīng)保留5L直線長度。航道的操船作業(yè)應(yīng)滿足以下條件[3]：高頻率風(fēng)向要嚴(yán)禁與航道軸線正交，盡可能減少航道軸線與強(qiáng)風(fēng)水流主流夾角；避免流速在1km以上的水流與航道軸線產(chǎn)生較大夾角；避免尾斜浪對防波提門處航道方向造成影響；防波提門處方向應(yīng)使軸線夾角與強(qiáng)浪控制在30°～60°范圍內(nèi)；潮峰流速大的時段，主流方向與航道選線方向夾角應(yīng)控制在20°以內(nèi)。在選擇河口航道時，應(yīng)滿足以下條件與要求：應(yīng)沿著河中主流進(jìn)對航道進(jìn)行選線和布線；對于河口三角洲，要加強(qiáng)落潮流，采取工程措施，維持航深，沖刷航道；可采取防波及防沙等工程措施，對徑流潮流影響較大的河口進(jìn)行處理；在冬季港口的航道選擇時，要充分考慮冬季封港等冰況因素；航道選線時，應(yīng)有可靠、安全、便于維修的導(dǎo)航設(shè)施。2.2寬度設(shè)計。航道寬度設(shè)計時，主要包括三方面，分別是船舶富裕寬度、航跡帶寬度和航道底邊與船舶間的富裕寬度。通常情況下，航道的航跡寬度應(yīng)控制在2.0～4.5B范圍內(nèi)為宜；應(yīng)根據(jù)港口具體情況，合理確定船舶富裕距離；航道底邊與船舶間的富裕寬度設(shè)計，要充分考慮船舶類型、航速等現(xiàn)實因素。2.3確定水深。影響航道水深的主要因素包括水深測量誤差、航行中的船體下沉、波浪富裕深度和龍骨下的富裕深度等。正常的航道水深是指船舶滿載吃水、龍骨下的最小富裕深度、船舶尾吃水、波浪富裕深度、備淤深度、船舶航行下沉值幾個變量的和。2.4安全性評估。遵循以上原則和技術(shù)要求進(jìn)行港口水域航道選線、寬度、水深等設(shè)計后，要對總體設(shè)計、規(guī)劃方案進(jìn)行可行性和經(jīng)濟(jì)性及安全性評估。首先，提升港口水域航道規(guī)劃設(shè)計的安全性，在此基礎(chǔ)上，盡可能提高航道的通航量和通航效率。航道作為海上航行的重要基礎(chǔ)，其對船舶通行的安全性有至關(guān)重要的作用。在安全性與經(jīng)濟(jì)性評估中，通過對港口水域航道的通航環(huán)境、氣候和地理因素及管理因素、交通因素等綜合因素進(jìn)行評估分析，從而減少外界因素對港口水域航道產(chǎn)生的相關(guān)影響。在安全性總體評價時，要結(jié)合危險度與安全度兩個指標(biāo)，對航道的可見度、寬度和風(fēng)向及航道彎曲度、流向、深度、航道交叉情況、底質(zhì)、助航標(biāo)志等綜合因素進(jìn)行合理評定[4]。

3結(jié)束語

【摘要】本文通過總結(jié)轄區(qū)中游枯水期航道維護(hù)特點，對枯水期航道維護(hù)過程的安全形勢進(jìn)行了分析，提出了枯水期航道維護(hù)安全管理對策，為枯水期航道維護(hù)安全管理工作提供參考。

【關(guān)鍵詞】航道；枯水期；安全管理

1引言

長江航運(yùn)根據(jù)水位高低的不同，將每個年度分為枯、中、洪水三個水位時期。由于每個時期，水情、氣象等客觀因素不同，各個時期的現(xiàn)場航道維護(hù)工作也各有側(cè)重，各具特點。枯水期則是長江中下游淺險航道維護(hù)的重點和難點時期，必須做好相應(yīng)的航道維護(hù)安全管理對策，確保航道安全暢通。

2長江中游枯水期航道維護(hù)特點

枯水期航道維護(hù)特別是淺險水道枯水期航道維護(hù)主要存在以下幾個特點：（1）航道巡查次數(shù)增加枯水期航道水深受限，特別是像中游蘆家河、枝江水道等淺險水道，航道條件較差，低水位期船舶航行有一定困難，航道應(yīng)急事故增多，船舶大型化后，中游航道枯水期的瓶頸效應(yīng)更加突出，在航道發(fā)生較大變化或航道維護(hù)尺度緊張時，必須增加航道巡航檢查次數(shù)。（2）航道探測頻率增加在洪水期，航道尺度富余量較大，航道探測兩至三次就能滿足現(xiàn)場維護(hù)工作的需要，但在枯水期水位較低，航道尺度較小，航道內(nèi)富余尺度有限，同時枯水期航道變化頻繁，在枯水前期，受上游來水影響，水位下降較快，不利于航槽沖刷，中游重點淺險水道局部出現(xiàn)淤積，現(xiàn)場維護(hù)在加大對現(xiàn)行航槽探測的基礎(chǔ)上，還需對現(xiàn)行航槽以外危險性的水域進(jìn)行探測，以便準(zhǔn)確掌握整個淺險水道的灘漕演變，為后期可能出現(xiàn)的特殊情況提前做好應(yīng)對準(zhǔn)備?？菟笃谝瞬舅换貪q緩慢，中游水位仍然較低，局部河段航道尺度緊張，枯水期航道維護(hù)時間延長。為了確保航道維護(hù)滿足規(guī)定的維護(hù)尺度標(biāo)準(zhǔn)及準(zhǔn)確掌握航道變化情況，現(xiàn)場維護(hù)船舶必須通過加大對航道的探測密度，并根據(jù)探測掌握的最近航道地形情況，及時調(diào)整、增設(shè)航標(biāo)，來確保航道正常。正常情況下3～5天就要探測一次，重點淺區(qū)每天都得進(jìn)行探測，并根據(jù)航道變化及時調(diào)移航標(biāo)。（3）航標(biāo)維護(hù)量及難度增大同時，長江中下游淺險水道以沙質(zhì)河床為主，航道變化頻繁，因此，枯水期航標(biāo)調(diào)整移設(shè)及航標(biāo)恢復(fù)的工作量都會增加。另一方面枯水時期為雨雪霧情多發(fā)季節(jié)，航行船舶雖然有雷達(dá)助航設(shè)備的輔582017•2助航行，但在大霧雨雪等不良天氣狀況下，僅靠雷達(dá)導(dǎo)航與目視導(dǎo)航還是存在偏差，操作稍有不當(dāng)就會偏離正常航線造成碰撞航標(biāo)的事故。天氣情況惡劣時，僅中游蘆家河、枝江水道一天就要發(fā)生四至五起類似碰撞航標(biāo)的事故，同時，現(xiàn)場維護(hù)船舶出航恢復(fù)自身安全也受到極大威脅。

摘要：生態(tài)航道建設(shè)要求航道建設(shè)過程中同自然生態(tài)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，實現(xiàn)綠色化發(fā)展，形成良性互動的建設(shè)和發(fā)展模式，符合我國新時期生態(tài)社會建設(shè)的理念。本文深入研究了生態(tài)航道建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)，并探討了生態(tài)航道建設(shè)的有效路徑。

關(guān)鍵詞：生態(tài)航道；關(guān)鍵技術(shù)；防護(hù)

生態(tài)航道建設(shè)立足航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的需要，不斷提升航道建設(shè)和自然生態(tài)協(xié)調(diào)統(tǒng)一發(fā)展的有效性，符合我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，探討生態(tài)航道建設(shè)問題具有非常重要的研究價值。

1當(dāng)前航道建設(shè)在生態(tài)保護(hù)方面的缺失

目前來看，我國航道建設(shè)在生態(tài)保護(hù)方面存在較大的缺失，主要表現(xiàn)為以下幾個方面。1）不重視對生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。在航道建設(shè)過程中，會利用大量的建筑材料，如水泥、鋼筋、石料等，這些材料的應(yīng)用提升了航道質(zhì)量，但是卻一定程度上人為地將航道和周邊生態(tài)環(huán)境割裂開來，讓一些原本在河濱過渡區(qū)域生存的生物失去了生存環(huán)境。2）航道生態(tài)保護(hù)的模式不夠完善。缺乏系統(tǒng)性，應(yīng)用的力度也較小，即便航道建設(shè)重視生態(tài)保護(hù)，也基本上僅僅是對航道岸坡進(jìn)行生態(tài)防護(hù)。但事實上，岸坡生態(tài)防護(hù)僅僅是生態(tài)保護(hù)的一個環(huán)節(jié)而已，航道建設(shè)還要強(qiáng)化對航道的水體部分、水體和岸坡結(jié)合的部分以及航道底部生物保護(hù)等多方面的環(huán)節(jié)和內(nèi)容，是一項綜合的工程，而從目前來看，當(dāng)前航道建設(shè)顯然沒有充分認(rèn)識到這一點。3）航道建設(shè)缺乏綜合設(shè)計。在生態(tài)航道建設(shè)過程中，對配套機(jī)制的建設(shè)重視不夠，在實際建設(shè)過程中，護(hù)岸多為硬質(zhì)直立式模式，僅僅起到了一定的保護(hù)效果，但是生態(tài)性不高，一方面景觀綠色做的不夠到位，另一方面也非常容易因為水流的沖刷出現(xiàn)剝落或者侵蝕等問題，造成一定的污染。4）航道建設(shè)施工存在生態(tài)破壞問題。在航道建設(shè)過程中，施工人員缺乏良好的生態(tài)保護(hù)理念，施工的動作較大，缺乏生態(tài)化理念設(shè)計，沒有重視水土保持、水路物質(zhì)交換、形成水、空氣、噪音、船舶廢棄物的綜合治理，讓相關(guān)建設(shè)工作的開展受到了一定的影響，沒有完全體現(xiàn)出生態(tài)環(huán)保的價值和理念，很多生態(tài)保護(hù)工作往往只重視表面文章，缺乏整體性規(guī)劃，這無疑極大地弱化了生態(tài)保護(hù)的質(zhì)量，讓航道建設(shè)的生態(tài)環(huán)保效果較差。

2生態(tài)航道建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)分析

第一條為加強(qiáng)航道管理和養(yǎng)護(hù)，改善通航條件，保證航道暢通和航行安全，充分發(fā)揮水運(yùn)在國民經(jīng)濟(jì)中的作用，根據(jù)《中華人民共和國航道管理條例》和《中華人民共和國水路運(yùn)輸管理條例》的有關(guān)規(guī)定，制定本辦法。

第二條凡在交通部門管理的內(nèi)河航道上航行、作業(yè)的各種船舶、竹木排筏和浮運(yùn)物體，除第四條另有規(guī)定者外，均應(yīng)繳納航道養(yǎng)護(hù)費(fèi)（以下簡稱航養(yǎng)費(fèi)）。

第三條航養(yǎng)費(fèi)由交通部或省、自治區(qū)、直轄市交通廳（局）的航道管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)征收管理。

第四條下列船舶免征航養(yǎng)費(fèi)：

（一）執(zhí)行國防、治安、消防、救護(hù)、防洪、搶險任務(wù)以及從事漁業(yè)捕撈、檢疫、醫(yī)療、環(huán)保監(jiān)測、科學(xué)查勘、教學(xué)、體育活動的船舶；

（二）交通部門從事航道維護(hù)和管理、港航監(jiān)督、救助打撈、鉆探、測量的船舶；

摘要：隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國港口航道也得到了進(jìn)一步發(fā)展，同時港口航道也是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要條件，所以在現(xiàn)階段加強(qiáng)港口航道工程建設(shè)就顯得尤為重要。港口航道工程信息化建設(shè)對于促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部管理具有重要意義，實現(xiàn)了企業(yè)內(nèi)部從局部到全局的信息化發(fā)展。

關(guān)鍵詞：港口航道；信息化建設(shè)；研究

港口航道建設(shè)是我國國家建設(shè)中的重要組成部分，港口航道的建設(shè)水平直接影響著國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，影響著人們的日常生活?，F(xiàn)階段，信息技術(shù)充斥著我們的生活，我國港口航道工程建設(shè)也更趨于信息化，其信息技術(shù)的投入使得港口航道工程建設(shè)更加的科學(xué)精準(zhǔn)，提高了工作的質(zhì)量，降低了港口航道工程建設(shè)的風(fēng)險，促進(jìn)了港口航道工程建設(shè)，推動了我國航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，提高了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，

1港口航道工程信息化建設(shè)的重要意義

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，現(xiàn)如今我們已經(jīng)進(jìn)入到信息化時代，數(shù)字信息化技術(shù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于我們的生活生產(chǎn)中，并促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展，當(dāng)下信息化技術(shù)應(yīng)用于港口航道工程中，不僅能夠更好地進(jìn)行企業(yè)的宏觀調(diào)控，對港口航道的企業(yè)運(yùn)行進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃控制，對港口航道的相關(guān)工作進(jìn)行合理的規(guī)劃安排，提高港口航道運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍?，而且還能夠提高港口航道工程服務(wù)的質(zhì)量。在港口航道的信息化建設(shè)過程中把企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)作為企業(yè)運(yùn)行的風(fēng)向標(biāo)，統(tǒng)籌企業(yè)內(nèi)部管理工作，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部各個部門員工的溝通協(xié)調(diào)工作，從而促進(jìn)我國港口航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，提高了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在港口航道工程中加強(qiáng)信息化建設(shè)能夠明確企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)，綜合企業(yè)內(nèi)部和外部實際經(jīng)營情況，嚴(yán)格規(guī)劃企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營管理工作，便于企業(yè)迎接新挑戰(zhàn)，在行業(yè)競爭中充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)健康持續(xù)發(fā)展。近年來，隨著世界各國經(jīng)濟(jì)往來日益頻繁，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，做好港口航道的信息化建設(shè)至關(guān)重要，加強(qiáng)港口航道工程信息化建設(shè)的已經(jīng)是我們當(dāng)下刻不容緩的工作。

2港口航道工程信息化建設(shè)現(xiàn)存的問題