“如果你想進(jìn)入一個(gè)公司的話，一定要謹(jǐn)慎地選擇。因?yàn)楫?dāng)你選擇一個(gè)公司并成為它的員工的時(shí)候，就意味著你踏上了一艘船，從此這艘船的命運(yùn)就和你的命運(yùn)牢牢地聯(lián)系在一起。公司是船，你就是水手，讓船乘風(fēng)破浪，安全前行，是你不可推卸的責(zé)任。一旦遇到了風(fēng)雨、礁石、海浪等種種風(fēng)險(xiǎn)，你都不能選擇逃避，而應(yīng)該努力使這艘船安全靠岸”。

這是美國作家奧瑞森.馬爾騰先生在《與公司共命運(yùn)》一書中說的一段話。當(dāng)我看完它時(shí)，不禁讓我思緒萬千，作為一名國航的普通乘務(wù)員，我已和公司經(jīng)歷了十三年的風(fēng)風(fēng)雨雨，今天，國航已成為振興經(jīng)濟(jì)的雙翼、民族騰飛的翅膀，展翅翱翔于浩瀚天宇。國航如今雖已加入星空聯(lián)盟，但是挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，作為民航事業(yè)接班人的我們，要在先輩艱苦創(chuàng)業(yè)的基礎(chǔ)上，不斷地努力學(xué)習(xí)，開拓創(chuàng)新。因?yàn)橹挥袊桨l(fā)展，我們的才能發(fā)展；只有國航發(fā)達(dá)，我們才能發(fā)達(dá)，只有國航盈利，我們的工資才能得到提高，我們的個(gè)人才能有更大的發(fā)展空間。真的很難不將自己的人生軌跡聯(lián)系起來，自從畢業(yè)于*****（學(xué)校），我懷揣著許多瑰麗的夢想結(jié)束學(xué)生生涯，開始自己國航新的航程，開始了過航十多年來絢麗航程！讓我為自己是過航的一名員工感到自豪。如果沒有國航的培養(yǎng)，我不會(huì)有今天的成績。我深深地感謝國航所給予我的一切，我該怎樣去回報(bào)國航呢？

我?guī)е@個(gè)問題繼續(xù)向馬爾騰先生求教。書中這樣寫道：“對每個(gè)員工來說，與公司共命運(yùn)永遠(yuǎn)都是你的神圣職責(zé)。如果你對工作不負(fù)責(zé)任，這艘船也許就會(huì)因?yàn)槟愕氖毝寥氪蠛?，所有的人都將因?yàn)槟愣嵘眙~腹。因此，任何時(shí)候，你都應(yīng)該和船上的每個(gè)人同舟共濟(jì)，無論遇到什么情況，你都應(yīng)該負(fù)起責(zé)任來，與公司共命運(yùn)，全心全意做好你的工作?！?/p>

我深深地被這一席話感動(dòng)著。我所能做的，就是在自己的崗位上做好自己的工作，用每一個(gè)真誠的微笑，熱情的服務(wù)，為國航贏得回頭客，用我辛勤的勞動(dòng)，為國航創(chuàng)造效益。選擇這個(gè)至今頗受爭論的乘務(wù)工作，我懷著一顆平常心去面對。不少人對空姐冠以“高級(jí)服務(wù)員”“花瓶”的評價(jià)，面對這些近乎苛責(zé)的說法，我該怎樣正確面對這一切呢？首先，我從不認(rèn)為，空乘有多么的高高在上，盡管我們飛行的高度是需要人們抬頭仰視，但我想，真正的高度是在做人上，讓別人用心去仰視，去敬佩才是最可貴的。士兵突擊中的許木木到最后，不也成為了大家用心去仰視的對象嗎?其次，我是為國航工作了十多年的乘務(wù)員，我肩上的擔(dān)子會(huì)比其他空乘重很多，在國航灑下了自己的汗水，不但要做好本職工作，還要培訓(xùn)一批又一批的新乘務(wù)。看著那一張張稚嫩的涉世未深的年輕的臉孔，我不禁想，她們是否已經(jīng)做好了在光鮮的包裝之下承受更多的準(zhǔn)備？我需要對她們循循善誘和鍥而不舍，我的責(zé)任就是告訴那群更年輕的姑娘們，如何去成長！我一直告訴她們：“安全故我在，我在故安全”，我們的工作是很光鮮亮麗，但我們的責(zé)任也更重，我們盡管只是國航大家庭中的普通一員，但是沒有滴水哪有大海呢，正是我們每個(gè)人認(rèn)真立足與本職工作，才有國航美好的明天，我們的安全飛行與國航共命運(yùn)。

偉大的俄國作家列夫托爾斯泰說過“一切美好的事物都是通過努力得來的?！憋L(fēng)正潮平，自當(dāng)揚(yáng)帆破浪；任重道遠(yuǎn)，更須策馬加鞭，我們熱愛我們的祖國，我也喜愛我所從事的這份工作，我要發(fā)奮圖強(qiáng)，在今后的工作學(xué)習(xí)中不斷充實(shí)自己，愛崗敬業(yè)，為國航的騰飛獻(xiàn)出自己的力量。朋友們，“國航興亡，我的責(zé)任”，這是我們每個(gè)員工都應(yīng)該牢記在心中的話，每個(gè)員工都要在各自的崗位上堅(jiān)守自己的責(zé)任。讓我們攜起手來，與銀燕齊飛翔，與國航共成長！

關(guān)于中國夢，是這樣認(rèn)為的：“中國夢是民族的夢，也是每個(gè)中國人的夢。”也正因如此，他在講話中對每位中華兒女，都有殷切的期望和囑托。他還用了“三個(gè)必須”來指明實(shí)現(xiàn)“中國夢”的路徑：實(shí)現(xiàn)中國夢必須走中國道路；實(shí)現(xiàn)中國夢必須弘揚(yáng)中國精神；實(shí)現(xiàn)中國夢必須凝聚中國力量。我們通常情況下所說的勞動(dòng)，就是是指能夠?qū)ν廨敵鰟趧?dòng)量或勞動(dòng)價(jià)值的人類運(yùn)動(dòng)，可以說，勞動(dòng)是人維持自我生存和自我發(fā)展的唯一手段。我國的航空事業(yè)歷經(jīng)了多年的發(fā)展，取得了非常顯著的成就，在往后的日子里，航空事業(yè)想要取得進(jìn)一步發(fā)展，就必須要依靠我們的勞動(dòng)，只有勞動(dòng)之美，才能成就中國的航空之夢，也只有勞動(dòng)之美，才有可能促成中國夢的實(shí)現(xiàn)。

勞動(dòng)之美，是人們在生產(chǎn)勞動(dòng)中形成和表現(xiàn)出的美好。人們熱愛勞動(dòng)，才會(huì)關(guān)注到勞動(dòng)所呈現(xiàn)出來的美感。即使從全社會(huì)范圍來看，勞動(dòng)美也是社會(huì)美的最基本的內(nèi)容，它使人的自由、自覺的創(chuàng)造活動(dòng)以及才能、智慧、品格、意志、情感等本質(zhì)力量最直接、最集中地體現(xiàn)在生產(chǎn)勞動(dòng)之中。

偉大的思想先導(dǎo)馬克思主義認(rèn)為，正是勞動(dòng)的存在，才有了美的存在，勞動(dòng)創(chuàng)造了美。勞動(dòng)首先使勞動(dòng)自身成為審美對象，使勞動(dòng)過程、勞動(dòng)工具、勞動(dòng)場面、勞動(dòng)產(chǎn)品成為審美對象。在當(dāng)下，人們比以往任何時(shí)候都更深刻地感受到勞動(dòng)本身的美，包括勞動(dòng)過程、勞動(dòng)環(huán)境、勞動(dòng)工具、勞動(dòng)組織、勞動(dòng)產(chǎn)品、勞動(dòng)成果以及勞動(dòng)主體——?jiǎng)趧?dòng)者自身的美。

勞動(dòng)不僅僅創(chuàng)造了美，也創(chuàng)造了整個(gè)世界，人們辛勤勞動(dòng)、誠實(shí)勞動(dòng)、創(chuàng)新勞動(dòng)、體面勞動(dòng)，用身體勞動(dòng)抑或用大腦勞動(dòng)，都在創(chuàng)造世界萬物，也都在構(gòu)筑夢想。每一位勞動(dòng)者都是中國夢的構(gòu)筑者，對于航空事業(yè)來說，每一位航空工作者，也都是航空夢和中國夢的踐行者，正是由于千萬個(gè)航空工作者的存在和勞動(dòng)，我們的航空夢、偉大祖國的中國夢，才有可能有實(shí)現(xiàn)的可能。

我們都知道，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷向前發(fā)展，整個(gè)社會(huì)大的環(huán)境和國家相關(guān)體制的改變，中國航空工業(yè)的發(fā)展正在大踏步前進(jìn)，我們有理由相信中國的航空工業(yè)一定能趕上世界先進(jìn)水平。而在發(fā)展過程中，在模仿國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，我們也要更注重創(chuàng)新，只有掌握核心技術(shù)才能真正促進(jìn)中國航空夢的實(shí)現(xiàn)。對于千千萬萬的航空人來說，必須要發(fā)揮自己主動(dòng)進(jìn)取的精神，積極行動(dòng)，勇敢肩負(fù)中國航空夢實(shí)現(xiàn)的歷史使命，最主要的是，要不畏懼艱難，不辭辛勞，能夠用自己的雙手，用勞動(dòng)來贏取勝利的果實(shí)。

和別的行業(yè)進(jìn)行比較的話，我們深知：航空工業(yè)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，我國航空事業(yè)從無到有，再到目前世界較先進(jìn)的水平，肯定是由一代代航空人努力奮斗的結(jié)果。精神兩個(gè)字大家聽起來會(huì)覺得很虛，夸夸其談，但是幾乎每一位普通的航空工作者，他們的身上都體現(xiàn)著航空人特有的精神氣質(zhì)，那就是“特別能吃苦、特別能戰(zhàn)斗、特別能攻關(guān)、特別能奉獻(xiàn)”。無論是吃苦、戰(zhàn)斗，還是攻關(guān)與奉獻(xiàn)，都是勞動(dòng)的別樣呈現(xiàn)，我們可以認(rèn)為，中國的航空精神其實(shí)就是“特別能勞動(dòng)，特別會(huì)勞動(dòng)”，我們用大腦勞動(dòng)，用勞動(dòng)之美來成就古人只能想象的“嫦娥奔月”的夢想，也促使著我們自己的航空夢一步一步實(shí)現(xiàn)。

一、我國航運(yùn)業(yè)面臨“互聯(lián)網(wǎng)+”的新形勢

近年來航運(yùn)業(yè)遇到了前所未有的困境,干散貨運(yùn)輸方面,波羅的海BDI指數(shù)持續(xù)走低,2016年年初最低時(shí)甚至跌破400點(diǎn),為1985年有紀(jì)錄以來的最低水平,既使后期有所反彈,但大量干散貨企業(yè)處于虧損狀態(tài),相當(dāng)一部分小企業(yè)宣告破產(chǎn);集裝箱運(yùn)輸方面,企業(yè)合并抱團(tuán)取暖尤為明顯,在國際運(yùn)輸集團(tuán)化的大趨勢形態(tài)下,中遠(yuǎn)與中海合并組建了中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán),中外運(yùn)長航并入招商局集團(tuán),而韓進(jìn)由于資金鏈斷裂而轟然倒下更是顯現(xiàn)了航運(yùn)寒潮的來臨;其他特種船隊(duì)則向著專業(yè)化運(yùn)輸發(fā)展。共性是近年來船舶噸位的增長速度遠(yuǎn)大于貿(mào)易量的增加。在這樣的航運(yùn)背景下,航運(yùn)業(yè)將通過如何發(fā)展來走出困境,面對挑戰(zhàn)？航運(yùn)+互聯(lián)網(wǎng)航運(yùn)電商創(chuàng)新模式,將為古老航運(yùn)業(yè)帶來新的變革。2015年3月5日總理在十二屆全國人大三次會(huì)議上的政府工作報(bào)告中首次提出“互聯(lián)網(wǎng)十”行動(dòng)計(jì)劃后,各行各業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化便如雨后春筍般發(fā)展起來,航運(yùn)業(yè)也不例外。隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,內(nèi)因與外力的共同作用,傳統(tǒng)的航運(yùn)企業(yè)從互聯(lián)網(wǎng)電子商務(wù)平臺(tái)的搭建開始尋找轉(zhuǎn)型的良方。實(shí)際上,近幾年來,航運(yùn)電商呈現(xiàn)爆發(fā)增長態(tài)勢,有大量航運(yùn)企業(yè)、貨代公司以及第三方互聯(lián)網(wǎng)公司在該領(lǐng)域布局,其中包括中遠(yuǎn)海旗下的中遠(yuǎn)海集運(yùn)電商、泛亞航運(yùn)電商,中外運(yùn)的海運(yùn)訂艙網(wǎng),以及其他互聯(lián)網(wǎng)公司或航運(yùn)公司成立的錦程物流網(wǎng)、沃特云平臺(tái)等。航運(yùn)作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的門類之一,與新興業(yè)態(tài)相互交融、促進(jìn)、支撐的趨勢十分顯著?；ヂ?lián)網(wǎng)的開放性,意味著航運(yùn)企業(yè)需要在更透明、更公平的互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下,利用高質(zhì)量的產(chǎn)品和服務(wù)吸引客戶,意味著企業(yè)將由原來以企業(yè)為中心過渡到以用戶需求為中心的新趨勢,也就自然地推動(dòng)傳統(tǒng)航運(yùn)物流業(yè)商業(yè)模式必須適應(yīng)以互聯(lián)網(wǎng)用戶需求為中心的服務(wù)邊界延伸的這一趨勢。單純的門到門、港到港的運(yùn)輸已無法滿足貨主對供應(yīng)鏈管理的要求,轉(zhuǎn)而需要提供跨越企業(yè)邊界的基于供應(yīng)鏈整合的一體化服務(wù)?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+航運(yùn)”到底會(huì)將我國航運(yùn)業(yè)帶向何方？

二、我國航運(yùn)物流業(yè)現(xiàn)狀

(一)中國航運(yùn)業(yè)自身的優(yōu)勢

經(jīng)濟(jì)增漲帶動(dòng)了世界貿(mào)易量的上漲。進(jìn)入二十一世紀(jì)以來,中國經(jīng)濟(jì)以令人難以置信的速度發(fā)展,多年雙位數(shù)GDP增長,國家經(jīng)濟(jì)體量在2010年就一舉超過日本而排在全球第二位。在這期間人口紅利以及制造業(yè)水平的發(fā)展幫助中國成為全球工廠,WTO體系則讓中國拿到了全球化通行證。在全球貿(mào)易中,中國進(jìn)出口貿(mào)易占全球貿(mào)易的比例大幅度上漲,在全球貿(mào)易中的角色越來越重要。既使經(jīng)過二十年高速增長后中國經(jīng)濟(jì)增長速度有所放緩,便仍然在全球這個(gè)大家庭中占著舉足輕重的位置。從全球航運(yùn)市場和船隊(duì)建設(shè)上來看:1、全球航運(yùn)市場(1)干散貨運(yùn)輸方面,全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展對于大宗基礎(chǔ)原材料需求很大,像煤炭、鐵礦石等運(yùn)輸量增長較快,而其中中國作為國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的國家之一,起了相當(dāng)大的作用。近10年我國大宗干散貨海運(yùn)量年均增長率為17%,大大高于國際市場水平,而世界干散貨航運(yùn)市場70%的增量來自于中國。(2)石油運(yùn)輸方面,世界經(jīng)濟(jì)對于石油依存度很高。據(jù)專家計(jì)算,全球經(jīng)濟(jì)每增長1%,將每天需要40萬桶石油的支持。而作為石油運(yùn)輸?shù)闹饕绞?水路運(yùn)輸完成了92%的油品貿(mào)易。我國近幾年石油需求大幅上升,已經(jīng)成為世界第二大石油消費(fèi)國和進(jìn)口國。未來幾年我國對于石油的需求仍將保持較高速度增長,對于國際石油海運(yùn)將起到越來越大的影響。(3)集裝箱運(yùn)輸方面,在太平洋航線和亞歐航線的帶動(dòng)下,我國集裝箱海運(yùn)量占世界總量的20%左右,在太平洋東行航線和亞歐西行航線上更是占有60%以上的運(yùn)量。2、船隊(duì)建設(shè)全球1000總噸以上干散貨船5700艘,共29634.8萬載重噸,分布在數(shù)百個(gè)船公司。中國船公司擁有579艘,2440.5萬載重噸;香港地區(qū)船公司擁有261艘,1819萬載重噸。中國和香港地區(qū)共有運(yùn)力4259.6萬載重噸,占世界14.4%。到目前為止,我國從事國際航運(yùn)的船公司已達(dá)231家,總運(yùn)力達(dá)到2210多萬載重噸,居世界第九位。我國航運(yùn)企業(yè)在國外設(shè)立的獨(dú)資、合資航運(yùn)企業(yè)和辦事機(jī)構(gòu)已達(dá)數(shù)百家,承運(yùn)的第三國貨物比重日益提高。

(二)中國航運(yùn)業(yè)自身的劣勢

新華網(wǎng)北京10月18日電（記者林紅梅）十七大代表、中國航空集團(tuán)總經(jīng)理、國航董事長李家祥表示，國航企業(yè)改革的成功是中國改革開放的一個(gè)縮影，國企在中國特色社會(huì)主義建設(shè)中發(fā)揮著骨干作用。

十七大會(huì)議新聞中心18日晚上安排李家祥接受中外記者的采訪。李家祥說，貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，航空公司要處理好安全、效益、發(fā)展、穩(wěn)定的協(xié)調(diào)關(guān)系，做到可持續(xù)發(fā)展。國航2002年重組前的自有資產(chǎn)是20多億元，現(xiàn)在超過了400億元。重組以后年年贏利，履行了回報(bào)股市投資者的責(zé)任。

李家祥指出，國航的贏利不是靠壟斷取得的。現(xiàn)在世界上有96家航空公司飛往中國，中國國內(nèi)有40多家航空公司，其中，國有或國有控股的公司不到10家，中國的民航市場是競爭激烈的市常李家祥說，目前，我國骨干國有企業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著重要作用，這些國企承擔(dān)著創(chuàng)造財(cái)富、承載就業(yè)、進(jìn)行科技創(chuàng)新的重任。國航重組前有3萬人，現(xiàn)在超過了4萬人，4年多的發(fā)展吸納了1萬多名人員實(shí)現(xiàn)就業(yè)。在內(nèi)部分配機(jī)制上，按照和諧社會(huì)的要求，國航領(lǐng)導(dǎo)層的平均收入與員工平均收入的比例是3．8比1。員工收入穩(wěn)定增長，是國航持續(xù)贏利的一個(gè)重要因素。

針對香港媒體記者關(guān)于股市的提問，李家祥說，內(nèi)地對股市的監(jiān)管水平正在很快地提高，對股市健康發(fā)展起到了重要作用。企業(yè)股票是靠企業(yè)經(jīng)營業(yè)績做支撐的，國航目前沒有進(jìn)行H股和A股股權(quán)互換的操作。

有媒體記者問到中國民航的聯(lián)合重組問題，李家祥回答說，聯(lián)合重組是一種航空界經(jīng)常發(fā)生的市場行為，關(guān)鍵看是不是有利于本公司的發(fā)展，是不是雙贏的行為。對于東航和新加坡航空公司的合作，李家祥表示既無擔(dān)心，也不反對。

李家祥透露，國航正在大力推行“走出去”戰(zhàn)略。和國泰航空公司正進(jìn)行商談，兩家聯(lián)合組建一家貨運(yùn)公司；狠抓開拓國際市場，預(yù)計(jì)今年年底歐洲航線將總體實(shí)現(xiàn)贏利，北美航線爭取減虧。此外，國航將把山東航空公司用來做發(fā)展支線航空的試點(diǎn)。

本文作者：朱大明工作單位：中國輕型燃?xì)廨啓C(jī)開發(fā)中心

0引言

隨著航空技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步以及全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展，航空客運(yùn)和貨運(yùn)活動(dòng)在過去幾十年中一直保持增長態(tài)勢，尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以后，世界航空客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量快速上升，并將在未來相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)保持下去。與此同時(shí)，在全球變暖趨勢以及環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重的背景下，人類飛行活動(dòng)對于環(huán)境的影響正在受到越來越多的關(guān)注。航空業(yè)對于環(huán)境的不良影響主要體現(xiàn)在噪聲、空氣質(zhì)量、水質(zhì)量、能源消耗以及溫室氣體排放等方面，如何減少飛行活動(dòng)對于環(huán)境的影響，已經(jīng)成為目前以及未來航空技術(shù)的主要發(fā)展方向之一。歐盟早在2000年就了《2020歐洲航空發(fā)展愿景》，提出了非常雄心勃勃的環(huán)境目標(biāo)：到2020年，飛機(jī)噪聲相對于2000年的水平降低一半，二氧化碳排放量（等價(jià)于燃油消耗量）降低一半，氮氧化物排放量降低80%。為了確保這一宏偉愿景的實(shí)現(xiàn)，歐盟專門成立了歐洲航空研究咨詢委員會(huì)（ACARE）。該委員會(huì)通過制訂戰(zhàn)略性研究議程（SRA），指出各種技術(shù)解決方案的戰(zhàn)略性方向以及研發(fā)工作的路線圖，以確保2020年愿景目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在SRA的指導(dǎo)之下，歐盟已經(jīng)于2010年發(fā)起了一個(gè)預(yù)算投資16億歐元的龐大計(jì)劃——清潔天空（CleanSky）計(jì)劃。美國在這樣的世界性的航空發(fā)展局勢下，也開始陸續(xù)開展與環(huán)境有關(guān)的航空技術(shù)研究。美國國家航空航天局（NASA）2006年發(fā)起亞聲速固定翼（SFW）項(xiàng)目，并在2009年將其升級(jí)為技術(shù)成熟度水平更高的環(huán)境責(zé)任航空（ERA）計(jì)劃。

1環(huán)境責(zé)任航空計(jì)劃的來源

2006年1月，NASA的航空研究任務(wù)理事會(huì)（ARMD）提出了覆蓋從亞聲速到高超聲速的全部飛行環(huán)境下的航空核心能力研究計(jì)劃，一共是四個(gè)，包括基礎(chǔ)航空計(jì)劃、航空安全計(jì)劃、領(lǐng)空系統(tǒng)計(jì)劃和航空試驗(yàn)計(jì)劃。2006年5月24日，ARMD公布了航空核心能力研究計(jì)劃的研究通告，其中基礎(chǔ)航空研究計(jì)劃包括四個(gè)子項(xiàng)目：亞聲速固定翼項(xiàng)目、亞聲速旋轉(zhuǎn)翼項(xiàng)目、超聲速項(xiàng)目和高超聲速項(xiàng)目。其中，亞聲速固定翼項(xiàng)目有兩個(gè)目標(biāo)，一是發(fā)展減少設(shè)計(jì)過程中不確定性的預(yù)測和分析工具，二是發(fā)展在噪聲、排放、性能參數(shù)方面有顯著提高的概念與技術(shù)。其發(fā)展的概念與技術(shù)均應(yīng)用于亞聲速或跨聲速飛行器，主要關(guān)注技術(shù)成熟度1級(jí)到3級(jí)的領(lǐng)域，少量技術(shù)在基礎(chǔ)研究情況較好的情況下，也可進(jìn)行實(shí)驗(yàn)室環(huán)境下的部件試驗(yàn)，即將技術(shù)成熟度等級(jí)推進(jìn)到4級(jí)。實(shí)際上，亞聲速固定翼項(xiàng)目后來成為了ERA計(jì)劃的基礎(chǔ)。隨著研究工作的開展，基礎(chǔ)研究領(lǐng)域取得越來越多的研究結(jié)果，NASA認(rèn)為應(yīng)該將一些較為突出的技術(shù)向更高的技術(shù)成熟度等級(jí)推進(jìn)，于是在2009年開始實(shí)施綜合系統(tǒng)研究計(jì)劃（ISRP）。該計(jì)劃主要針對一些有前途的概念、技術(shù)和探索來組織系統(tǒng)級(jí)的研究，要將其發(fā)展到可以進(jìn)行飛行器整機(jī)縮比模型風(fēng)洞試驗(yàn)的程度，技術(shù)成熟度至少到6級(jí)，同時(shí)評估和驗(yàn)證其對環(huán)境的優(yōu)勢。ISRP包括兩個(gè)子計(jì)劃，一個(gè)是無人飛行器系統(tǒng)（UAS）計(jì)劃，另一個(gè)就是環(huán)境責(zé)任航空（ERA）計(jì)劃。

2環(huán)境責(zé)任航空計(jì)劃的技術(shù)目標(biāo)

編者按：本文主要從金融危機(jī)簡介；金融危機(jī)對中國航運(yùn)業(yè)的影響；后金融危機(jī)下的中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展分析進(jìn)行論述。其中，主要包括：全球經(jīng)濟(jì)的一體化使世界經(jīng)濟(jì)與世界航運(yùn)市場緊密相連、金融危機(jī)席卷全球并開始危機(jī)實(shí)體經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸需求萎縮，運(yùn)價(jià)急劇下跌、金融危機(jī)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)滑坡，經(jīng)濟(jì)滑坡導(dǎo)致貨量劇減、造船業(yè)新接訂單量急劇下降、投資者預(yù)期降低，航運(yùn)市場泡沫減少、擺脫以往的思維定式，從傳統(tǒng)的航運(yùn)經(jīng)營思維模式中解放出來、創(chuàng)新理念，注重科學(xué)發(fā)展、加強(qiáng)合作，化解經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)、航運(yùn)企業(yè)積極拓展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，加速企業(yè)轉(zhuǎn)型、培養(yǎng)和引進(jìn)高端人才、以”兩岸直航“為契機(jī)，共同應(yīng)對國際金融危機(jī)等，具體請?jiān)斠姟?/p>

【摘要】由美國次貸危機(jī)所引發(fā)的金融危機(jī)，正向全面的信貸危機(jī)和全球金融危機(jī)甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了后金融危機(jī)時(shí)期。在此背景下，本文簡要分析了金融危機(jī)對中國航運(yùn)業(yè)的影響，重點(diǎn)探討了在后金融危機(jī)背景下中國航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展對策。

【關(guān)鍵詞】后金融危機(jī)；航運(yùn)企業(yè)；發(fā)展。

全球經(jīng)濟(jì)的一體化使世界經(jīng)濟(jì)與世界航運(yùn)市場緊密相連。由美國引發(fā)的金融危機(jī)對中國航運(yùn)業(yè)的影響是極其廣泛而深刻的，對此我國航運(yùn)企業(yè)需要采取措施來應(yīng)對后金融危機(jī)背景下的各種風(fēng)險(xiǎn)。

1.金融危機(jī)簡介

由2007年3月美國住房次貸危機(jī)引發(fā)，以2008年9月“兩房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——貝爾斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收購重組或破產(chǎn)為標(biāo)志，開始爆發(fā)海嘯式的國際金融危機(jī)；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危機(jī)席卷全球并開始危機(jī)實(shí)體經(jīng)濟(jì)。進(jìn)入2009年，被美國聯(lián)邦儲(chǔ)備委員會(huì)前主席艾倫？格林斯潘稱為“百年難得一遇”的美國金融風(fēng)波愈演愈烈，不僅演變成金融危機(jī)，而且正向全面的信貸危機(jī)和全球金融危機(jī)甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)展，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了后金融危機(jī)時(shí)期[1]。

摘要：近年來，我國旅游業(yè)發(fā)展越來越迅速。從宏觀角度上來看，旅游業(yè)主要指為旅游者提供服務(wù)的一系列相關(guān)行業(yè)的統(tǒng)稱，旅游業(yè)主要就是以旅游者為對象，為了能夠更好地方便旅游者的出行而設(shè)計(jì)的航空旅游體系，航空旅游是旅游市場中的核心部分，現(xiàn)如今，人們對于出行有著更高質(zhì)量的要求，而航空旅游恰好能夠滿足人們的需求，可見其具有非常廣闊的發(fā)展前景和發(fā)展空間。從目前情況看，我國航空旅游仍然存在著一些問題，只有從根本上解決這些問題，才會(huì)迎來更好地發(fā)展契機(jī)，本文將會(huì)針對中國航空旅游未來發(fā)展趨勢等內(nèi)容進(jìn)行具體分析和闡述。

關(guān)鍵詞：航空旅游；發(fā)展趨勢；探析

研究現(xiàn)如今，我國航空領(lǐng)域已經(jīng)逐漸開放低空空域，這也為航空旅游的發(fā)展開辟了新路徑，我國一些旅游城市也先后開辟了旅游轉(zhuǎn)型機(jī)制，這在很大程度上帶動(dòng)了航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從宏觀角度上來看，航空旅游的不斷發(fā)展在很大程度上刺激了消費(fèi)者的需求，與此同時(shí)，也帶動(dòng)了航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。航空旅游在不斷發(fā)展的同時(shí)，其當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)環(huán)境和消費(fèi)需求也在發(fā)生著微妙的變化。

一、航空旅游發(fā)展現(xiàn)狀

我國有很多旅游資源較為豐富的地區(qū)，與其他國家相比，我國航空旅游資源發(fā)展也比較早，早在2010年的時(shí)候就已經(jīng)開啟了低空空域管理改革試點(diǎn)工作，并且取得了較顯著成果。例如，1000米以下低空空域?yàn)楹Ｄ虾娇章糜问袌龃蜷_了更為廣闊的發(fā)展空間。例如，我國比較出名的旅游城市三亞在?？?、三沙、瓊海等低區(qū)分別開設(shè)了低空飛行基地。除此之外，我國三亞還設(shè)置了熱帶休閑游、低空飛行表演等節(jié)目。隨著人們需求的不斷增加，航空部門相繼推出了不同的通航市場，例如，景區(qū)空中觀光就是低空飛行的一個(gè)代表。

二、航空旅游發(fā)展中存在的問題

第一章總則

第一條為加強(qiáng)航道管理，改善通航條件，保證航道暢通和航行安全，充分發(fā)揮水上交通在國民經(jīng)濟(jì)和國防建設(shè)中的作用，特制定本條例。

第二條本條例適用于中華人民共和國沿海和內(nèi)河的航道、航道設(shè)施以及與通航有關(guān)的設(shè)施。

第三條國家鼓勵(lì)和保護(hù)在統(tǒng)籌兼顧、綜合利用水資源的原則下，開發(fā)利用航道，發(fā)展水運(yùn)事業(yè)。

第四條中華人民共和國交通部主管全國航道事業(yè)。

第五條航道分為國家航道、地方航道和專用航道。

自2008年2月29日北京首都國際機(jī)場T3號(hào)航站樓正式使用以來，國航地面服務(wù)部一直致力于不斷加強(qiáng)管理、提升服務(wù)水平。2008年10月起，國航地面服務(wù)部圍繞提升管理和服務(wù)水平，開展了轉(zhuǎn)變派工形式的探索實(shí)踐，并在實(shí)踐中不斷改進(jìn)工作，取得了明顯成效。現(xiàn)就半年以來探索實(shí)踐情況及改進(jìn)下一步工作的思路報(bào)告如下：

一、轉(zhuǎn)變派工形式探索實(shí)踐的緣由及目標(biāo)

國航T3航站樓地面服務(wù)部主要負(fù)責(zé)國內(nèi)登機(jī)口接送機(jī)以及國際登機(jī)口接送機(jī)、轉(zhuǎn)機(jī)服務(wù)，每日進(jìn)出港航班量600班左右，其中國際航班約100班，國內(nèi)航班約500班。地面綜合服務(wù)部門現(xiàn)有員工618人，其中國內(nèi)登機(jī)口251人，國際登機(jī)口80人，國內(nèi)中轉(zhuǎn)45人，國際中轉(zhuǎn)20人，接機(jī)服務(wù)人員70人，聯(lián)檢協(xié)調(diào)12人，場內(nèi)車司機(jī)16人，門禁15人，特服接待8人，派遣30人，經(jīng)理主管29人，其他42人。

在原有人員管理模式下，各崗位人員情況不能完全滿足需求。國內(nèi)航班高峰時(shí)段，國內(nèi)航班服務(wù)人員不能滿足需要，為完全覆蓋任務(wù)，原本至少3人完成的出港任務(wù)只能減為2人，工作標(biāo)準(zhǔn)及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不得不相應(yīng)降低。而在國際進(jìn)港航班高峰時(shí)段，由于輪椅量需求非常大，國際登機(jī)口人員又無法滿足。

地面服務(wù)部經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)出港高峰時(shí)國際航班量正處于波谷，而國際進(jìn)港高峰時(shí)國內(nèi)出港航班量處于波谷，正好可以實(shí)現(xiàn)人員錯(cuò)峰互補(bǔ)。因此，為了改善人員配置，提高人員的利用率，提升服務(wù)水平，地面服務(wù)部從2008年10月起，開展了轉(zhuǎn)變派工形式的探索和實(shí)踐。

二、轉(zhuǎn)變派工形式探索實(shí)踐的主要做法

[摘要]航空貨運(yùn)是隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展而迅速興起的一種重要貨運(yùn)方式，具有服務(wù)范圍廣、附加值高、快捷高效等特點(diǎn)，提高航空貨運(yùn)能力對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展有著重要意義。通過分析我國航空貨運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀，指出運(yùn)作模式、基礎(chǔ)建設(shè)、人才培養(yǎng)等方面面臨的矛盾問題，并針對問題提出相應(yīng)的對策建議。

[關(guān)鍵詞]航空貨運(yùn)；貨運(yùn)能力；運(yùn)輸市場

1我國航空貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

改革開放40多年來，我國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)速增長，在經(jīng)濟(jì)全球化大浪潮推動(dòng)下，貨運(yùn)市場的需求日益增長。但我國航空貨運(yùn)發(fā)展起步較晚，市場競爭力較差，仍處于起步階段。一是航空貨運(yùn)增長速度相對較低。2019年，全國航空旅客吞吐量13.5億人次，同比去年增長6.9%；航空貨郵吞吐量1710萬噸，同比上年增長僅為2.1%，貨運(yùn)增長速度遠(yuǎn)不及客運(yùn)業(yè)務(wù)，這表明我國的航空貨運(yùn)發(fā)展尚處于起步期。從短期來看，隨著全球經(jīng)濟(jì)增長放緩、中美貿(mào)易摩擦風(fēng)險(xiǎn)增加以及受疫情的影響，我國航空貨運(yùn)還將處于緩慢增長階段。但從長期來看，全球制造中心向亞洲轉(zhuǎn)移，我國經(jīng)濟(jì)正由高速增長階段向高質(zhì)量發(fā)展階段轉(zhuǎn)型，未來國家經(jīng)濟(jì)的繁榮必將為航空貨運(yùn)帶來高速發(fā)展的歷史機(jī)遇。二是航空貨運(yùn)區(qū)域不平衡特征明顯。航空貨運(yùn)對貨主客戶和運(yùn)輸市場的依賴較為明顯，受我國東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡影響，航空貨運(yùn)發(fā)展存在明顯的區(qū)域差異。2019年，我國航空貨運(yùn)量近50%集中在北京、上海、廣州三大機(jī)場，國際航空貨運(yùn)更是90%集中在北京、上海、廣州、深圳和鄭州五個(gè)大機(jī)場，區(qū)域不平衡現(xiàn)象非常明顯。這也側(cè)面表明，航空貨運(yùn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展在一定程度上存在著正相關(guān)的關(guān)系，航空貨運(yùn)可以拓展區(qū)域經(jīng)濟(jì)腹地，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展可以推動(dòng)航空貨運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)，擴(kuò)大運(yùn)輸市場需求，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)交流活動(dòng)，帶動(dòng)航空貨運(yùn)發(fā)展。三是航空貨運(yùn)市場競爭日益激烈。國際貨運(yùn)方面，我國不斷擴(kuò)大對外開放，國民經(jīng)濟(jì)迅速崛起，世界各大航空物流公司緊盯中國市場，特別是盧森堡國際貨運(yùn)航空、漢莎貨運(yùn)航空及國際快遞巨頭UPS、聯(lián)邦快遞等，紛紛占領(lǐng)我國市場，并不斷加強(qiáng)基礎(chǔ)配套建設(shè)，鞏固其在我國的競爭地位；國內(nèi)貨運(yùn)方面，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)受限于發(fā)展理念和配套體系，在城市間打造“門到門”運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方面還不夠成熟完善，加之隨著高速鐵路不斷提速和高速公路網(wǎng)高度發(fā)達(dá)，在一定程度上分流了中短程的貨運(yùn)需求。上述因素對我國航空貨運(yùn)的發(fā)展帶來了很大挑戰(zhàn)。

2我國航空貨運(yùn)面臨的矛盾問題

由于我國航空貨運(yùn)起步較晚，與發(fā)達(dá)國家相比，還處于相對落后的階段，在運(yùn)作模式、基礎(chǔ)建設(shè)、人才培養(yǎng)等方面還存在一些短板弱項(xiàng)。一是運(yùn)作模式比較簡單。一直以來，我國航空貨運(yùn)主要采用客機(jī)腹艙帶貨的方式，這與長期以來各大航空公司“重客輕貨”“貨隨客走”的發(fā)展思路不無關(guān)系。據(jù)統(tǒng)計(jì)，客機(jī)腹艙的載貨量占整個(gè)航空貨運(yùn)量的2/3，全貨機(jī)載貨量僅占1/3，可見航空貨運(yùn)對客運(yùn)的依賴性很強(qiáng)。由于航空貨運(yùn)經(jīng)營范圍狹窄、服務(wù)項(xiàng)目單一、營銷受到局限，各航空運(yùn)輸企業(yè)出于自身發(fā)展利益考慮，往往在機(jī)型租賃及購置、航線時(shí)刻選擇、航服資源配置等方面傾向于客運(yùn)業(yè)務(wù)。貨運(yùn)作為兼營業(yè)務(wù)，規(guī)模效益差的局面難以改觀?？傮w來說，我國航空貨運(yùn)在運(yùn)作模式整體上比較簡單，離一體化、綜合化、全覆蓋的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)模式還有很大差距。二是基礎(chǔ)建設(shè)嚴(yán)重滯后。機(jī)場建設(shè)方面，截止2019年，我國境內(nèi)運(yùn)輸機(jī)場（不含香港、澳門和臺(tái)灣地區(qū)，下同）共有238個(gè)，基本上都是綜合性機(jī)場，而貨運(yùn)功能為主的專用型機(jī)場幾乎為零。運(yùn)力發(fā)展方面，我國目前全貨機(jī)保有量僅為173架，只占民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)的4.5%，占比非常小，與美國550架全貨機(jī)的差距甚遠(yuǎn)。我國全貨機(jī)航空公司共有10家，和55家航空公司相比較，份額也很小。這次疫情全球爆發(fā)后，國際國內(nèi)航空客運(yùn)萎縮，客機(jī)航班大幅削減，客機(jī)腹艙載貨運(yùn)輸受到很大沖擊，對航空貨運(yùn)產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也充分暴露了我國全貨機(jī)數(shù)量不足、國際貨運(yùn)能力差的問題，引起國家有關(guān)部門的高度重視。三是專業(yè)人才相對匱乏。隨著社會(huì)分工日益專業(yè)化，對關(guān)鍵崗位的人才培養(yǎng)，特別是高素質(zhì)、高技能、復(fù)合型人才的培養(yǎng)和引進(jìn)，已成為各行各業(yè)提高核心競爭力的重要手段。目前，我國在航空貨運(yùn)人才培養(yǎng)方面的投入力度還不夠大，特別是飛行、機(jī)務(wù)、空管、物流、營銷等專業(yè)人才短缺，人才結(jié)構(gòu)、層次搭配不夠合理，知識(shí)儲(chǔ)備和技能水平難以滿足日益國際化、專業(yè)化、服務(wù)化的發(fā)展需求，對我國航空貨運(yùn)發(fā)展形成了瓶頸。相關(guān)領(lǐng)域的人才供需矛盾日益突出，導(dǎo)致我國航空貨運(yùn)的發(fā)展理念、管理效率、服務(wù)技術(shù)等，與發(fā)達(dá)國家相比還存在較大差距，這也是我國航空貨運(yùn)市場占有率偏低、競爭力不強(qiáng)的重要原因之一。