1合同能源管理的概念及特點(diǎn)

1.1合同能源管理的概念

合同能源管理就是由專業(yè)的節(jié)能服務(wù)公司和用能單位簽訂合同進(jìn)行節(jié)能服務(wù)的約定,以此來(lái)幫助用能單位進(jìn)行節(jié)能改造。合同的制定基于用能診斷、工程設(shè)計(jì)、資金籌措、設(shè)備采購(gòu)、施工安裝、調(diào)試和驗(yàn)收、員工培訓(xùn)和維護(hù)保養(yǎng)等方面。節(jié)能服務(wù)應(yīng)該按照合同的約定進(jìn)行設(shè)計(jì),采用合同能源管理模式為用能單位進(jìn)行節(jié)能改造設(shè)計(jì)。節(jié)能服務(wù)公司在項(xiàng)目實(shí)施之前用合同的形式將目標(biāo)和服務(wù)的內(nèi)容進(jìn)行約定,項(xiàng)目實(shí)施后用取得的節(jié)能效益回收投資,以取得合理的利潤(rùn)。合同能源管理是一種通過(guò)非行政手段的方式來(lái)解決高能耗問(wèn)題的機(jī)制。雖然政府確定了一些節(jié)能減排的項(xiàng)目,但是很難推動(dòng)用能單位自主進(jìn)行節(jié)能改造。利用合同能源管理方式,用能單位可以零投入進(jìn)行節(jié)能改造,還可以減少投入的風(fēng)險(xiǎn),在實(shí)現(xiàn)盈利的同時(shí)達(dá)到節(jié)能減排的目的。同時(shí)節(jié)能服務(wù)公司也能夠通過(guò)對(duì)能源的有效節(jié)約而獲得一定的經(jīng)濟(jì)效益。因此,合同能源管理模式是一種雙贏的機(jī)制。

1.2合同能源管理模式的特點(diǎn)

（1）在進(jìn)行合同能源管理中,節(jié)能項(xiàng)目審計(jì)、方案設(shè)計(jì)、融資和設(shè)備采購(gòu)、施工測(cè)量以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)和認(rèn)證等都由節(jié)能服務(wù)公司統(tǒng)一負(fù)責(zé),用能單位只需參與配合。（2）采用合同能源管理模式,節(jié)能服務(wù)公司需對(duì)用能單位培訓(xùn),以確保在合同期結(jié)束后,公路隧道用能單位也能夠自己管理節(jié)能設(shè)備,確保節(jié)能效果。如果節(jié)能服務(wù)公司達(dá)不到合同中規(guī)定的要求,則在項(xiàng)目過(guò)程中造成的損失由節(jié)能公司承擔(dān)。節(jié)能服務(wù)公司在和用能單位簽訂節(jié)能服務(wù)合同時(shí),在合同中約定好節(jié)能改造效果,將節(jié)能改造前后對(duì)比,其所消耗的能源的總量有預(yù)期的下降。（3）用能單位不用提供節(jié)能改造資金,節(jié)能改造的前期資金投入由節(jié)能服務(wù)公司來(lái)負(fù)責(zé),有效降低了節(jié)能改造投入及風(fēng)險(xiǎn)。資金的來(lái)源一般有以下三個(gè)方面:通過(guò)租賃節(jié)能改造過(guò)程中需投入的設(shè)備;節(jié)能服務(wù)公司對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行融資;節(jié)能服務(wù)公司自己對(duì)該項(xiàng)目投入。

2合同能源管理的模式及特點(diǎn)

目前，公路隧道普遍采用的施工方法為新奧法(即復(fù)合式襯砌)，其基本原理為充分利用圍巖的自承能力和開(kāi)挖面的空間約束作用，采用以錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，及時(shí)對(duì)圍巖進(jìn)行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過(guò)對(duì)圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)控、測(cè)量來(lái)指導(dǎo)地下工程的設(shè)計(jì)與施工。隧道監(jiān)控量測(cè)是隧道新奧法設(shè)計(jì)和施工的重要組成部分，對(duì)于及時(shí)了解隧道開(kāi)挖后的變形狀況，確定和研究隧道支護(hù)效果及隧道安全施工具有十分重要的意義。其主要作用有:(1)確保施工安全及結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)期穩(wěn)定性;(2)驗(yàn)證支護(hù)結(jié)構(gòu)效果，確認(rèn)支護(hù)參數(shù)和施工方法的準(zhǔn)確性，為調(diào)整支護(hù)參數(shù)和施工方法提供依據(jù)并優(yōu)化設(shè)計(jì)，以達(dá)到動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的目的;(3)確定二次襯砌施作時(shí)間;(4)積累量測(cè)數(shù)據(jù)，為信息化設(shè)計(jì)與施工提供依據(jù)。

1工程概況

阿爾格勒特山隧道為一座上、下行分離式的四車(chē)道高速公路長(zhǎng)隧道，右線全長(zhǎng)2515m，左線全長(zhǎng)2479m。隧道最大埋深約95m，暗洞最小埋深約6m。隧道基本處于基巖裸露區(qū)，基巖為泥盆系呼吉爾斯特組和朱魯木特組(D2h+3z)安山巖、安山玢巖等。地質(zhì)構(gòu)造相對(duì)復(fù)雜，隧址區(qū)為一短軸背斜軸部，發(fā)育有一系列斷層和褶皺，在隧道擬穿越地段，發(fā)育有兩條斷裂。隧道圍巖為Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級(jí)，對(duì)應(yīng)的隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)類型為Ⅲ、Ⅳq、Ⅳa、Ⅳb、Ⅴq、Ⅴ型襯砌，采用光面控制爆破，Ⅲ級(jí)圍巖按全斷面開(kāi)挖;Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖按上下臺(tái)階法開(kāi)挖。隧道支護(hù)襯砌參數(shù)見(jiàn)表1。

2施工監(jiān)測(cè)設(shè)計(jì)

2.1監(jiān)測(cè)項(xiàng)目、方法及頻率

根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙和施工規(guī)范要求，本隧道施工監(jiān)測(cè)項(xiàng)目、方法及頻率見(jiàn)表2。

摘要：本文介紹了公路隧道襯砌裂縫基本形態(tài)和裂縫形成的原因，提出了具體的防治措施，供大家參考。

關(guān)鍵詞：隧道襯砌裂縫；工程地質(zhì)；圍巖；施工工藝

一、前言

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各地區(qū)新建公(鐵)路越來(lái)越多，隧道工程所占的比例逐步增大。隧道二次襯砌施工普遍采用整體式鋼模板臺(tái)車(chē)、泵送混凝土施工工藝，但混凝土硬化過(guò)程中產(chǎn)生的裂縫不僅影響了美觀，還給工程質(zhì)量留下了隱患。施工中必須采取合理的工程技術(shù)措施，控制和減少混凝土中裂縫的數(shù)量和寬度。本文分析了混凝土裂縫產(chǎn)生的原因，提出了緩解裂縫產(chǎn)生的措施，并介紹了幾種常見(jiàn)的裂縫治理方法。

二、襯砌裂縫基本形態(tài)

結(jié)合工程地質(zhì)條件、施工狀況分析以及襯砌裂縫的基本形態(tài)表述，從力學(xué)性質(zhì)上分析襯砌裂縫可分為三類：

公路施工對(duì)隧道影響的三維有限元分析

整個(gè)三維有限元計(jì)算模型共437369個(gè)單元，80161個(gè)節(jié)點(diǎn)，山體、隧道、挖方、填方、公路及隧道模型如圖1、圖2所示。施工步涉及復(fù)雜的開(kāi)挖、填方過(guò)程，地層環(huán)境也很復(fù)雜，公路與隧道為空間斜交狀態(tài)，這些都決定了必須用更為復(fù)雜的處理方法進(jìn)行研究，方能得到可信度高的分析結(jié)果［8－9］。結(jié)合ANSYS軟件的“生死單元”技術(shù)及網(wǎng)格自適應(yīng)功能可有效、準(zhǔn)確計(jì)算具有復(fù)雜幾何邊界及多種介質(zhì)條件下的巖土、結(jié)構(gòu)等二維、三維力學(xué)問(wèn)題，對(duì)非均質(zhì)地層的復(fù)雜三維應(yīng)力場(chǎng)、位移場(chǎng)進(jìn)行計(jì)算是可靠的。本次分析采用ANSYS軟件中提供的“生死單元”技術(shù)及網(wǎng)格自適應(yīng)功能來(lái)進(jìn)行整體模型上的全施工過(guò)程計(jì)算。因某一施工步之外的單元不起作用，故首先可直接將未填筑的單元網(wǎng)格“殺死”，然后施加相應(yīng)邊界條件，進(jìn)行原狀計(jì)算;再將開(kāi)挖的單元?dú)⑺?，進(jìn)行開(kāi)挖計(jì)算;最后把填筑單元“激活”，進(jìn)行填方計(jì)算。通過(guò)不斷運(yùn)用網(wǎng)格自適應(yīng)功能使系統(tǒng)作出調(diào)整，即根據(jù)施工步局部調(diào)整單元網(wǎng)格的“生死”，相應(yīng)修正邊界條件后重新計(jì)算，直到滿足計(jì)算精度要求。本研究采用了參數(shù)化設(shè)計(jì)分析手段進(jìn)行處理，將變化的參量定義成參數(shù)，建立分析過(guò)程命令流文件，由計(jì)算機(jī)自動(dòng)地完成分析工作。另外，鑒于“生死單元”技術(shù)的基本對(duì)象是單元，為求得足夠光滑的應(yīng)力等值線，采用ANSYS的網(wǎng)格自適應(yīng)功能在挖、填交界附近以及地層變化較大區(qū)域進(jìn)行局部網(wǎng)格加密以適應(yīng)精度要求。計(jì)算模擬施工步驟如圖3所示。明確原狀情況下隧道狀態(tài)是進(jìn)一步評(píng)估施工影響和進(jìn)行判斷的基礎(chǔ)，施加重力進(jìn)行計(jì)算，得到隧道受力情況，同時(shí)也得到初始位移，在后續(xù)施工步中刨除已經(jīng)圖3主要施工步完成的這部分位移;而內(nèi)力結(jié)果則在模型中與附加作用進(jìn)行疊加，分析隧道的綜合受力狀態(tài)。工況1計(jì)算結(jié)果，如圖4～圖7所示。

開(kāi)挖與填方對(duì)隧道影響的綜合分析

分析施工過(guò)程整體沉降位移云圖、水平位移云圖，及隧道變形云圖、內(nèi)力圖等，取典型位置提取結(jié)果如(1)從有限元的計(jì)算結(jié)果來(lái)看，公路修筑至隧頂附近時(shí)，隧道拱頂與原狀態(tài)相比，呈略微的上拱趨勢(shì)，為0．438mm左右。這是因?yàn)殚_(kāi)挖卸荷的作用，且由于隧道埋深超過(guò)2倍洞徑，因此上部開(kāi)挖對(duì)下部隧道雖有影響，但其量值并不大。挖方施工引起隧道的最大附加位移在1mm以內(nèi)，隧道的最大附加應(yīng)力為1810kN•m/m，小于強(qiáng)度控制標(biāo)準(zhǔn)。(2)填筑其他段路基后，拱頂又產(chǎn)生新的下沉，且不對(duì)稱，這是因?yàn)閱蝹?cè)填土的加載作用。正上方公路施工對(duì)隧道的影響要大于較遠(yuǎn)處的其他段的影響。公路的橫向影響區(qū)域主要在以隧道正上方位置點(diǎn)為中心的40m范圍內(nèi)，靠山體較高一側(cè)隧道的變形最大。(3)公路路塹開(kāi)挖面沿法線方向位移明顯，最大水平位移為41．0mm左右，位于坡面的最上方，相對(duì)是較大的，可能超過(guò)了邊坡穩(wěn)定要求，對(duì)鐵路隧道洞口有潛在影響，涉及的邊坡穩(wěn)定問(wèn)題需進(jìn)行專項(xiàng)分析。(4)公路施工對(duì)隧道產(chǎn)生的附加應(yīng)力是有限的，且在極限強(qiáng)度允許值范圍內(nèi)。但是仍需注意加強(qiáng)臨近隧道部分地基的監(jiān)測(cè)，尤其是洞口邊坡的監(jiān)測(cè);隧道內(nèi)部有條件時(shí)應(yīng)布設(shè)應(yīng)力計(jì)和收斂觀測(cè)儀。

通過(guò)對(duì)新建新站北路施工對(duì)下方贛龍鐵路隧道影響的理論分析，筆者認(rèn)為，施工對(duì)隧道影響總體上不大，在做好有效施工組織和監(jiān)控量測(cè)的前提下，可以確保上跨高速公路順利施工，也可以保證隧道的運(yùn)營(yíng)安全。同時(shí)建議施工中應(yīng)盡量分段、分區(qū)、分層、對(duì)稱地進(jìn)行路塹開(kāi)挖，減小一次性大面積卸載引起的既有隧道結(jié)構(gòu)的上抬，同時(shí)根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行施工步的適當(dāng)調(diào)整，以進(jìn)一步降低施工帶來(lái)的不利影響。為了既能確保下部隧道建筑物的安全，又能檢驗(yàn)設(shè)計(jì)的方案，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)隧道的監(jiān)測(cè)，及時(shí)反饋結(jié)果。

本文作者：姚捷工作單位：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司

本文作者：侯軍工作單位：晉城市交通運(yùn)輸局

施工圖變更設(shè)計(jì)

2009年6月底，由于工期緊迫，施工單位提出將隧道原設(shè)計(jì)厚40cm初襯模筑混凝土變更為厚30cm噴射混凝土，混凝土強(qiáng)度參數(shù)不變，且掛鋼筋網(wǎng)，初期支護(hù)鋼拱架型號(hào)Ⅰ16變?yōu)棰?0b，增強(qiáng)施工靈活性，較大程度地加快施工進(jìn)度。業(yè)主、監(jiān)理同意，并依據(jù)2009年6月25日土工實(shí)驗(yàn)報(bào)告中的數(shù)據(jù)，設(shè)計(jì)單位同意變更上述隧道初期支護(hù)相關(guān)施工圖。

隧道坍塌及分析

隧道初期支護(hù)坍塌施工單位由隧道出口方向進(jìn)行洞身開(kāi)挖施工。2009年8月3日晚，當(dāng)施工至K1+043時(shí)，K1+077—K1+043段發(fā)生洞頂塌方，地表出現(xiàn)不同程度沉陷。塌方時(shí)，正值工人休息，掌子面沒(méi)有施工人員，無(wú)傷亡。原因分析a)據(jù)現(xiàn)場(chǎng)踏勘，從工程施工的角度出發(fā)，該隧道為小導(dǎo)管注單液漿超前支護(hù)，施工中小導(dǎo)管注漿壓力不足，未能形成拱頂?shù)沫h(huán)效應(yīng)，另外施工雖采用上下臺(tái)階法施工，但上臺(tái)階設(shè)置的臨時(shí)仰拱未能及時(shí)跟進(jìn)或施工質(zhì)量不高，從而使初期支護(hù)形不成封閉環(huán)，加之上臺(tái)階工字鋼落腳處地質(zhì)條件差，隨著圍巖應(yīng)力的釋放以及變形的積累，極易產(chǎn)生初期支護(hù)下沉變形，造成坍塌。b)補(bǔ)充地質(zhì)勘察報(bào)告《陽(yáng)城縣北留鎮(zhèn)隧道工程土體物理力學(xué)性質(zhì)檢測(cè)報(bào)告》（2009.8）認(rèn)為勘探深度范圍內(nèi)地基土沉積時(shí)代成因類型主要為第四系中更新統(tǒng)紅色粉質(zhì)黏土。地下水埋藏深度距地表19.0～25.0m，水位標(biāo)高652.46～657.67m，為孔隙潛水類型，來(lái)源為大氣降水。場(chǎng)地環(huán)境類別為Ⅲ類，場(chǎng)地土對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)及鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋均不具腐蝕性；場(chǎng)地土體無(wú)膨脹性，豎向收縮率0.40～4.05。坍塌前一周出現(xiàn)過(guò)強(qiáng)降水，經(jīng)土質(zhì)分析，含水量隨深度的增加而增大，最小含水量7.3%，位于最上部；最大含水量為26.4%；地層中含水量較大，致使土體的抗壓和抗剪性降低，是造成隧道洞頂塌方的又一重要因素（見(jiàn)圖2）。

處治方案及施工措施

1公路隧道施工過(guò)程中廢水的來(lái)源

公路隧道在施工建設(shè)過(guò)程中通常有以下幾個(gè)方面會(huì)產(chǎn)生廢水：(1)施工設(shè)備在工作過(guò)程中產(chǎn)生的廢水，例如：鉆機(jī)在進(jìn)行隧道洞口挖掘的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量廢水；(2)隧道在穿越不同地質(zhì)時(shí)，產(chǎn)生的廢水；(3)爆破后用于降塵而產(chǎn)生的廢水；(4)在隧道進(jìn)行混凝土澆筑的過(guò)程中產(chǎn)生的廢水等。由于地質(zhì)以及隧道施工的等的因素，在隧道外側(cè)廢水的流量比較大。

2公路隧道施工廢水的水質(zhì)特征

公路隧道一般建在山區(qū)、環(huán)境保護(hù)區(qū)等地段，在施工過(guò)程中的污染物排放有一定的嚴(yán)格要求。在公路隧道施工產(chǎn)生的廢水中，最為主要的超標(biāo)物是呈堿性的懸浮物：氫氧化鈣、硅酸二鈣以及硅酸三鈣等。這些懸浮物主要是在混凝土注漿過(guò)程中主體材料水解產(chǎn)生的，此外這些懸浮物溶于水后，造成pH值升高，但都在污染物允許排放指標(biāo)之內(nèi)。其他如氨氮、石油類的污染物等的含量必須滿足污水排放統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)后，再進(jìn)行適當(dāng)排放。如表一所示，常見(jiàn)隧道廢水水質(zhì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表。

3公路隧道施工廢水對(duì)環(huán)境的危害

公路隧道施工產(chǎn)生的廢水會(huì)嚴(yán)重影響地下水體的質(zhì)量，進(jìn)而影響自然水的飲用。在隧道施工產(chǎn)生的廢水中，含有大量的固體顆粒物，固體顆粒物會(huì)使得廢水中的懸浮物大大增加，超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)值；同時(shí)固體顆粒物還會(huì)影響地下水的透明度，增大水體的濁度，嚴(yán)重時(shí)會(huì)引發(fā)河床底泥等一系列問(wèn)題；此外，固體懸浮物的沉降也會(huì)覆蓋河床底部魚(yú)蝦類的卵場(chǎng)，進(jìn)而影響水生生物的生存環(huán)境。在施工廢水中，大部分污染物為無(wú)機(jī)物質(zhì)，因此不會(huì)對(duì)周?chē)h(huán)境造成嚴(yán)重破壞。但必須注意的是，當(dāng)污水中的固體顆粒濃度大時(shí)，污水中的物質(zhì)會(huì)影響甚至改變生物的結(jié)構(gòu)和生長(zhǎng)。當(dāng)公路隧道施工廢水排入到附近周?chē)鷷r(shí)，會(huì)對(duì)周?chē)乃w環(huán)境造成一定的影響，同時(shí)還會(huì)影響附近水體的景觀。

1公路隧道工程施工前的準(zhǔn)備

①由于每個(gè)地區(qū)的具體環(huán)境都不相同，所以公路隧道的建設(shè)也都需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況加以更改，所以在隧道工程開(kāi)工以前，首先要對(duì)施工環(huán)境進(jìn)行考察，做好現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查研究工作。

②核對(duì)設(shè)計(jì)文件和編制施工組織設(shè)計(jì)，預(yù)測(cè)隧道施工可能對(duì)地下已設(shè)結(jié)構(gòu)物的影響。

③積極了解施工現(xiàn)場(chǎng)的天氣、施工材料和運(yùn)輸情況，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)可能會(huì)出現(xiàn)的用電問(wèn)題、水量問(wèn)題（雨水沖刷）以及材料供應(yīng)等作好準(zhǔn)備。

④對(duì)交通運(yùn)輸條件和施工運(yùn)輸便道進(jìn)行方案比選，合理安排施工工具，現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)隧道平面、縱面設(shè)計(jì)等。

⑤對(duì)施工地周?chē)纳罟?yīng)、醫(yī)療條件以及電力通信、勞動(dòng)力等做好勘察，并測(cè)試周?chē)乃?、水質(zhì)，擬定供水方案。

摘要:高速公路隧道對(duì)養(yǎng)護(hù)人才、設(shè)備設(shè)施和管理的需求有其特殊性，對(duì)隧道養(yǎng)護(hù)現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，探索了高速公路隧道養(yǎng)護(hù)新模式、新技術(shù)、新設(shè)備。高速公路隧道養(yǎng)護(hù)管理應(yīng)貫徹“預(yù)防為主、安全至上”的原則，建立科學(xué)、完善的養(yǎng)護(hù)管理體系和安全保障系統(tǒng)，健全規(guī)章制度，加強(qiáng)隧道預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工作，提高隧道突發(fā)事件應(yīng)急處置能力，通過(guò)養(yǎng)護(hù)模式轉(zhuǎn)變、養(yǎng)護(hù)管理體制創(chuàng)新、機(jī)制創(chuàng)新和技術(shù)手段創(chuàng)新，充分利用新技術(shù)、新設(shè)備全面提升高速公路隧道的養(yǎng)護(hù)管理水平。

關(guān)鍵詞:高速公路;隧道;專業(yè)化養(yǎng)護(hù);養(yǎng)護(hù)新模式

1隧道專業(yè)化養(yǎng)護(hù)總體情況

1．1基本概況。截止到2019年年底，遼寧省高速公路共有隧道225座(單向)，全長(zhǎng)203485．27m，分設(shè)11個(gè)分公司管轄，其中特長(zhǎng)隧道4座(單洞)，總長(zhǎng)度13623．5m;長(zhǎng)隧道68座，總長(zhǎng)度101003．76m;中隧道103座，總長(zhǎng)度69917．55m;短隧道50座，總長(zhǎng)度18940．46m。1．2隧道養(yǎng)護(hù)現(xiàn)狀。在隧道專業(yè)化養(yǎng)護(hù)之前，運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)原有隧道養(yǎng)護(hù)人員不足、專業(yè)技術(shù)力量不強(qiáng)、造成隧道整體養(yǎng)護(hù)質(zhì)量較差甚至部分設(shè)施棄養(yǎng)的問(wèn)題。通過(guò)近五年的隧道專業(yè)化養(yǎng)護(hù)工作，全省高速公路隧道養(yǎng)護(hù)在隧道土建設(shè)施病害檢測(cè)、預(yù)防性養(yǎng)護(hù)、機(jī)電設(shè)施檢修保養(yǎng)、快速修復(fù)、應(yīng)急處置管理等方面積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，保證了全省高速公路隧道的安全運(yùn)行，基本實(shí)現(xiàn)了隧道養(yǎng)護(hù)管理“及時(shí)、快速、優(yōu)質(zhì)、高效”的工作要求和預(yù)期目標(biāo)。遼寧省通過(guò)市場(chǎng)養(yǎng)護(hù)招標(biāo)，充分利用省內(nèi)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)和省內(nèi)技術(shù)雄厚單位在公路隧道專業(yè)化養(yǎng)護(hù)問(wèn)題上產(chǎn)生了交集和共鳴，一起向交通主管部門(mén)建言獻(xiàn)策———開(kāi)展公路隧道專業(yè)化養(yǎng)護(hù)，專業(yè)的事交給專業(yè)的人干。

2集群智，探索公路隧道養(yǎng)護(hù)新模式

2．1組建專業(yè)養(yǎng)護(hù)團(tuán)隊(duì)。依托遼寧省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院成立了遼寧省公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)研發(fā)中心。研發(fā)中心組建了隧道專業(yè)化養(yǎng)護(hù)團(tuán)隊(duì)———隧道養(yǎng)護(hù)部。研發(fā)中心提出了遼寧高速公路隧道專業(yè)化養(yǎng)護(hù)方案。組織專業(yè)化人才，購(gòu)置專業(yè)化設(shè)備，開(kāi)展專業(yè)化管理。2．2隧道專業(yè)化養(yǎng)護(hù)開(kāi)啟公開(kāi)招標(biāo)。遼寧省高速公路于2014年率先實(shí)行了隧道專業(yè)化養(yǎng)護(hù)試點(diǎn)，通過(guò)市場(chǎng)化運(yùn)作，先后引進(jìn)遼寧大通公路工程有限公司、遼寧五洲公路工程有限公司、中鐵十二局集團(tuán)有限公司三家公司，建立了覆蓋全省225座隧道的專業(yè)化養(yǎng)護(hù)模式。通過(guò)社會(huì)公開(kāi)招標(biāo)，標(biāo)志著遼寧省隧道養(yǎng)護(hù)主體完成了由事業(yè)單位向企業(yè)轉(zhuǎn)移的變革，高速公路隧道進(jìn)入專業(yè)化養(yǎng)護(hù)時(shí)代。2．3養(yǎng)護(hù)管理新模式。運(yùn)營(yíng)管理公司:一手抓制度、一手抓管理。省公司通過(guò)制定全省高速公路《隧道養(yǎng)護(hù)手冊(cè)》、遼寧省高速公路隧道養(yǎng)護(hù)管理制度，指導(dǎo)各分公司開(kāi)展隧道養(yǎng)護(hù)工作，每個(gè)季度進(jìn)行養(yǎng)護(hù)檢查和第三方暗訪公司養(yǎng)護(hù)抽查兩種方式，考核各分公司隧道土建設(shè)施養(yǎng)護(hù)水平。運(yùn)營(yíng)管理分公司:建立養(yǎng)護(hù)施工組織、專業(yè)分包、養(yǎng)護(hù)作業(yè)、計(jì)量支付、設(shè)計(jì)變更、交工驗(yàn)收等全流程監(jiān)管機(jī)制。養(yǎng)護(hù)單位:履行合同約定，在運(yùn)營(yíng)管理制度和《隧道養(yǎng)護(hù)手冊(cè)》的指導(dǎo)下開(kāi)展養(yǎng)護(hù)工作。以合同與制度為紐帶，把運(yùn)營(yíng)管理公司和社會(huì)養(yǎng)護(hù)力量有機(jī)聯(lián)系在一起，形成了新時(shí)期的隧道管養(yǎng)團(tuán)隊(duì)。甲乙雙方管理思路清晰，責(zé)任主體明確。

一、前言

近年來(lái)，隨著國(guó)家公路網(wǎng)建設(shè)的逐漸推進(jìn)，高速公路通車(chē)?yán)锍炭焖僭鲩L(zhǎng)，并不斷向山區(qū)延伸。由于山嶺區(qū)地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，公路隧道的平面線形采用曲線已不可避免，但因老的設(shè)計(jì)規(guī)范的局限，公路隧道常常因線形組合的不合理而出現(xiàn)行車(chē)安全事故。針對(duì)以往在隧道線形設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題，2004年交通部實(shí)施的新的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2003）和《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD70-2004）中對(duì)老的規(guī)范中一些模糊性較大的規(guī)定進(jìn)行了補(bǔ)充和明確，如隧道洞口的平縱線形以及洞口與洞外的路線線形連接等都進(jìn)行了較詳細(xì)的說(shuō)明，使得隧道的線形設(shè)計(jì)更趨于合理性，但對(duì)于隧道平曲線的一些規(guī)定仍然不能滿足實(shí)際的需要，尤其是對(duì)于山區(qū)高速公路，在展線存在很大困難的條件下，為了克服地形高差帶來(lái)的大縱坡，設(shè)置半徑較小的隧道平曲線往往很難避免，以至于在特殊路段不得不做出突破現(xiàn)行規(guī)范的一些設(shè)計(jì)。這些在設(shè)計(jì)工作中不斷凸顯出來(lái)的問(wèn)題表明，山嶺區(qū)隧道的線形設(shè)計(jì)還存在著許多值得商榷的地方。

二、山嶺區(qū)隧道平面線形設(shè)計(jì)的原則及現(xiàn)狀

1．一般原則一般而言，隧道線形設(shè)計(jì)除了服從路線走向外，還要著重考慮地形、地質(zhì)及水文條件，而后者往往對(duì)隧道平面線形的設(shè)計(jì)起著決定性作用。如在選線時(shí)，隧道通常選擇在埡口或“竹筍”形穩(wěn)定的山體中，盡量避免穿越不良地質(zhì)帶，同時(shí)還要顧及到隧道的進(jìn)出口位置，盡量使路線走向與地形等高線垂直，且左右兩側(cè)山體基本對(duì)稱等，這些都是由地形、地質(zhì)條件所決定。其實(shí)，在以往的隧道線形設(shè)計(jì)中這些也是一貫遵循的原則。為了更好的貫徹執(zhí)行這些原則，在很多情況下就須將隧道的平面線形設(shè)計(jì)成曲線。盡管在隧道平面線形設(shè)計(jì)中不提倡使用曲線，但在很多情況下，它的設(shè)置確實(shí)能使一些選線原則得到更好的貫徹。

2．設(shè)計(jì)現(xiàn)狀目前，在隧道線形的設(shè)計(jì)上，多數(shù)設(shè)計(jì)人員偏重于服從路線的總體布置和走向，即在平面線形設(shè)計(jì)上多采用直線形，致使隧道進(jìn)出口位置不理想，常出現(xiàn)嚴(yán)重的偏壓現(xiàn)象，洞口的失穩(wěn)破壞時(shí)有發(fā)生；除此之外，在路線高差較大時(shí)，直線形也不易緩和路線縱坡，常導(dǎo)致長(zhǎng)大縱坡出現(xiàn)，對(duì)行車(chē)，尤其是重車(chē)非常不利。很多行車(chē)安全事故之所以發(fā)生在隧道進(jìn)出口處，除了因?yàn)樵谒淼肋M(jìn)出口處存在的視覺(jué)和心理的不適應(yīng)外，在下坡段長(zhǎng)大縱坡導(dǎo)致的車(chē)速過(guò)快也是一個(gè)重要原因。隨著我國(guó)公路隧道建設(shè)尤其是山嶺區(qū)隧道建設(shè)的發(fā)展，隧道施工技術(shù)水平有了很大的提高。對(duì)于曲線隧道方案而言，在隧道施工方面存在的困難已不再難以克服。因此，在隧道平面線形設(shè)計(jì)中，為了避開(kāi)不良地質(zhì)地段、克服路線高差、改善線形指標(biāo)，消除更多的安全隱患，曲線隧道方案已越來(lái)越多的被采用。就國(guó)外來(lái)講，如美國(guó)及歐洲國(guó)家，修建公路隧道時(shí)，隧道平面線形大多數(shù)設(shè)計(jì)為平曲線，特別是在洞口段盡量設(shè)置為曲線，以利于光線的過(guò)渡，解決隧道進(jìn)出口處視力和心理的不適應(yīng)問(wèn)題，同時(shí)避免因出口“白洞”影響而導(dǎo)致的駕駛?cè)藛T加速出洞的現(xiàn)象，從而預(yù)防進(jìn)出口處事故的發(fā)生。

三、隧道內(nèi)設(shè)置平曲線的可行性和必要性

【摘要】以小佛寺隧道工程為例，基于公路隧道設(shè)計(jì)需遵循的原則，主要探討了小佛寺隧道設(shè)計(jì)工程中的隧道勘測(cè)、隧道選線、隧道縱斷面設(shè)計(jì)等內(nèi)容，并詳細(xì)研究了公路隧道的施工工藝，包括隧道掘進(jìn)、地質(zhì)預(yù)報(bào)、中線及高程控制等。

【關(guān)鍵詞】隧道設(shè)計(jì)；隧道施工；公路隧道工程

1工程概況

小佛寺隧道位于山東省濟(jì)南市歷城區(qū)錦繡川鎮(zhèn)，主要通過(guò)的村落為東崖村、團(tuán)飄村。隧址區(qū)地形起伏較大，地面標(biāo)高260.0耀510.0m，相對(duì)高差250m，左右線進(jìn)口自然坡角約5毅，左右線出口自然坡角約9.6毅。隧址區(qū)植被發(fā)育，多為核桃樹(shù)、果樹(shù)、雜木以及雜草等。其隧址區(qū)地層巖性簡(jiǎn)單，上覆第四系殘坡積覆蓋粉質(zhì)黏土層（Q4pl+dl），下伏（沂）石灰?guī)r、頁(yè)巖。地下水補(bǔ)給主要以大氣降水補(bǔ)給為主。地下水埋深變化較大，水位深度為23.0m耀150.0m，局部鉆孔未見(jiàn)地下水。

2公路隧道設(shè)計(jì)遵循原則

公路隧道設(shè)計(jì)應(yīng)按照國(guó)家規(guī)范要求設(shè)計(jì)，隧道中線與洞口等高線斜交，則洞口可采用斜交結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，隧道中線及端墻交角應(yīng)躍45毅[1]。施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)應(yīng)考慮到隧道內(nèi)輪廓，隧道洞口設(shè)置洞門(mén)，可采用削竹式、端墻式、柱式、臺(tái)階式。洞門(mén)設(shè)計(jì)應(yīng)符合實(shí)際施工特點(diǎn)，滿足工程地理?xiàng)l件。內(nèi)部輪廓設(shè)計(jì)應(yīng)確保排水、照明、管理、通風(fēng)等設(shè)備所需空間。洞門(mén)設(shè)計(jì)應(yīng)按照地質(zhì)條件及施工需求，結(jié)合工程周邊環(huán)境確定。若隧道位于城鎮(zhèn)、村落等建筑物附近，應(yīng)更加注重隧道的美觀性，確保工程建設(shè)與城市建設(shè)及環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)。