導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇地鐵施工總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

 地鐵8號(hào)線項(xiàng)目部上半年工程進(jìn)入收尾階段。運(yùn)用庫(kù)、檢修主廠房2012年已交付地鐵運(yùn)營(yíng)公司使用，物資庫(kù)還未交付。

一、工程部工作完成情況：

1、保駕護(hù)航工作進(jìn)行比較順利，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)公司、建管公司、建安公司提出的整改、修繕等要求，能做到比較及時(shí)徹底地予以解決。

2、六月下旬開(kāi)始試車線南側(cè)聲屏障施工，十月前完成。

 二、安全部完成情況 ：

1、三月份第一次會(huì)議是安全生產(chǎn)工作會(huì)議，研究探討如何搞好今年的安全生產(chǎn)工作，大家認(rèn)識(shí)到?jīng)]有目標(biāo)的管理是無(wú)效管理，結(jié)合項(xiàng)目部的實(shí)際情況制訂了安全工作目標(biāo)，要以目標(biāo)促管理，高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求。今年的主要工作目標(biāo)是安全生產(chǎn)無(wú)事故、爭(zhēng)創(chuàng)市級(jí)安全文明工地。

2、跟據(jù)市建委、城建集團(tuán)下發(fā)的《安全生產(chǎn)、消防保衛(wèi)、環(huán)境保護(hù)管理辦法》，結(jié)合項(xiàng)目部的具體情況編寫了《安全生產(chǎn)、消防保衛(wèi)、環(huán)境保護(hù)管理細(xì)則》，重點(diǎn)完善了獎(jiǎng)罰制度，使各項(xiàng)安全管理制度更全面、具體，并具有操作性強(qiáng)，保證了安全、保衛(wèi)工作管理有章可依，使管理更規(guī)范。

3、在分包單位入場(chǎng)時(shí)首先簽定《安全、消防保衛(wèi)、環(huán)境保護(hù)》、《臨時(shí)用電安全》協(xié)議書(shū)，根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)狹小特別簽定了《車輛出入》協(xié)議書(shū)；進(jìn)一步明確了總包與分包的安全責(zé)任，提高了分包單位自身加強(qiáng)對(duì)安全工作的重視與管理，保證了各項(xiàng)管理規(guī)章制度和安全責(zé)任制的落實(shí)。項(xiàng)目部制定了從項(xiàng)目經(jīng)理到各級(jí)管理人員和作業(yè)的安全責(zé)任制，將安全責(zé)任層層分解，落實(shí)到人，實(shí)現(xiàn)了安全生產(chǎn)處處有人管、事事有人抓。

4、我們把對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理、過(guò)程監(jiān)控作為安全管理工作的重中之重，采取以下措施。

1）、為了治理不戴安全帽、高空作業(yè)不系安全帶、現(xiàn)場(chǎng)吸煙等違章現(xiàn)象，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)違章我們是發(fā)現(xiàn)一個(gè)拍照一個(gè)，通過(guò)嚴(yán)格管理極大的遏制了各類違章。

2）、項(xiàng)目在開(kāi)展定期安全文明施工檢查的同時(shí)，項(xiàng)目一班人在領(lǐng)導(dǎo)的帶領(lǐng)下做到每天對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行巡查和夜查，對(duì)于發(fā)現(xiàn)的不文明施工、安全隱患、違章作業(yè)等拍照，保證了安全防護(hù)達(dá)標(biāo)，防止了安全事故的發(fā)生。

3）、《施工現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電規(guī)范》，進(jìn)一步要求必須做到三級(jí)防護(hù)、三項(xiàng)五線、單項(xiàng)三線、一機(jī)一閘一漏制。又組織電工對(duì)各單位逐項(xiàng)進(jìn)行檢查，對(duì)查出的問(wèn)題下發(fā)了整改通知，要求限期整改。通過(guò)全面檢查和整改使臨時(shí)用電符合安全要求。

4）、加強(qiáng)施工難點(diǎn)、危險(xiǎn)點(diǎn)監(jiān)督控制，如對(duì)基坑、、外腳手架、塔吊的監(jiān)督檢查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)督促落實(shí)整改，實(shí)現(xiàn)問(wèn)題不過(guò)夜，把隱患消滅在萌芽狀態(tài)，保證了安全生產(chǎn)。

5、對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)行封閉管理，大門由項(xiàng)目不統(tǒng)一管理，嚴(yán)格車輛、人員出入證制度，，無(wú)證車輛人員一律不得進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)。同時(shí)加強(qiáng)夜間護(hù)場(chǎng)巡邏管理，上半年沒(méi)有發(fā)生一起治安保衛(wèi)案件，保證了施工生產(chǎn)的順利進(jìn)行。

6、認(rèn)真做好交通安全工作，加強(qiáng)對(duì)人員的交通安全教育、車輛的管理與檢查，每月進(jìn)行一次檢查，保證了安全無(wú)事故。

上半年我們雖然作了大量的工作，取得了一點(diǎn)成績(jī)，但距上級(jí)的要求還有差距，如安全防護(hù)仍存在不及時(shí)和個(gè)別人違章現(xiàn)象。今后將繼續(xù)努力做好安全、消防保衛(wèi)工作，確保完建筑工程部下達(dá)的全年安全工作目標(biāo)。

三、經(jīng)營(yíng)部工作完成情況：

1、竣工結(jié)算

上半年按審計(jì)及業(yè)主的要求在領(lǐng)導(dǎo)的帶領(lǐng)下完成了8號(hào)線07標(biāo)的結(jié)算工作，并與分包基本完成相應(yīng)結(jié)算。

2、成本管理情況

上半年集團(tuán)公司本項(xiàng)目進(jìn)行了成本檢查，在成本檢查過(guò)程中及時(shí)了解項(xiàng)目成本情況，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)指出，并推廣其他項(xiàng)目好的管理手段。實(shí)際上項(xiàng)目成本是核心，應(yīng)調(diào)動(dòng)其積極性，開(kāi)動(dòng)腦筋，引進(jìn)新技術(shù)新方法，努力減低項(xiàng)目施工成本，并制定確實(shí)可行的責(zé)權(quán)利制度、獎(jiǎng)懲制度，這樣才能從基礎(chǔ)上降低。

信息化管理通過(guò)半年的努力，目前已基本在使用管理軟件，經(jīng)營(yíng)部一直通過(guò)使用管理軟件，我們能及時(shí)了解項(xiàng)目的各種材料成本情況，分析各項(xiàng)費(fèi)用指標(biāo)。預(yù)算用量基本能滿足實(shí)際采購(gòu)量，由于資金的緊缺程度不同，采購(gòu)價(jià)格相差較大，需要我們認(rèn)真對(duì)待，并研究對(duì)策規(guī)避采購(gòu)成本的增加。

3、經(jīng)營(yíng)部下半年工作思路與要求

項(xiàng)目利潤(rùn)如何，最根本的是項(xiàng)目的投標(biāo)價(jià)格水平如何，因此成本管理應(yīng)從根源抓起。在投標(biāo)文件評(píng)審的過(guò)程中不僅要關(guān)注投標(biāo)文件的編制水平如何，同時(shí)要關(guān)注報(bào)價(jià)是否低于項(xiàng)目成本價(jià)。雖然成本價(jià)的確定比較困難，但可以根據(jù)其人工材料價(jià)格水平、取費(fèi)水平有個(gè)大致分析。下半年我們要把投標(biāo)文件的評(píng)審做細(xì)做實(shí)，盡可能杜絕超低價(jià)承包工程，較少經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，防止在結(jié)算過(guò)程中與業(yè)主產(chǎn)生較大矛盾，影響集團(tuán)公司的信譽(yù)。

四、辦公室工作完成情況：

辦公室圍繞“辦文、辦事、辦會(huì)”三大工作職責(zé)，在領(lǐng)導(dǎo)的大力支持，較好的完成了各項(xiàng)工作任務(wù)，現(xiàn)將工作情況總結(jié)如下：

1、在上半年工作中，認(rèn)真做好每次會(huì)議的材料準(zhǔn)備、后勤保障等一系列工作，接待安排細(xì)致。

2、我們將上半年文件進(jìn)行了統(tǒng)一歸檔，方便查閱，為下一步開(kāi)展檔案管理工作打下基礎(chǔ)。有效加強(qiáng)了對(duì)文件資料的管理工作，

3、在接到上級(jí)工作部署后，認(rèn)真做好人事部門相關(guān)工作、考勤工作，對(duì)加班、請(qǐng)銷假執(zhí)行了嚴(yán)格管理

4、對(duì)辦公室財(cái)務(wù)管理，嚴(yán)格執(zhí)行了財(cái)務(wù)制度、流程，及時(shí)辦理各類費(fèi)用的報(bào)批手續(xù)。

篇2

關(guān)鍵詞：高速鐵路；綜合接地；施工工藝

中圖分類號(hào)：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、工程概況

京石鐵路客運(yùn)專線JS-4標(biāo)段工程，包括路基4.01km，各種特大橋共計(jì)16.74km。綜合接地主要有路基過(guò)軌管共計(jì)8處，其中通信信號(hào)過(guò)軌管采用Φ100mm鋼管，電力過(guò)軌管采用Φ150mm鋼管；路基兩側(cè)電纜槽下方基床底層中設(shè)置一根綜合接地貫通地線；路基接觸網(wǎng)基礎(chǔ)229個(gè)，橋梁墩臺(tái)綜合接地498個(gè)。

二、客運(yùn)專線綜合接地要求

綜合接地系統(tǒng)以鐵路沿線兩側(cè)敷設(shè)的貫通地線為主干線，充分利用沿線地段構(gòu)筑物設(shè)施內(nèi)的接地裝置作接地體，將沿線的牽引供電回流系統(tǒng)、電力供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、通信及其他電子信息系統(tǒng)、建筑物、道床、站臺(tái)、橋梁、隧道、聲屏障等需接地的裝置連成一體的低阻等電位接地平臺(tái)。

綜合接地系統(tǒng)由貫通地線、接地體、引接線及接地端子組成。貫通地線（縱橫向）及引接線（200km/小時(shí)）采用35mm2銅截面的環(huán)保、耐腐蝕的專用地線。在綜合接地系統(tǒng)中，建筑物、構(gòu)筑物及設(shè)備在貫通地線接入處的接地電阻不大于1Ω。

距接觸網(wǎng)帶電體5m范圍以內(nèi)各專業(yè)需要接地的構(gòu)筑物和設(shè)備應(yīng)接入綜合接地系統(tǒng)，線路兩側(cè)20m范圍以內(nèi)的鐵路設(shè)備房屋的接地裝置應(yīng)接入綜合接地系統(tǒng)。沿線通信電纜、電纜槽支架等的接地均接入貫通地線。

三、綜合接地施工工藝

(一) 橋梁工程

1、綜合接地鋼筋施工要求

橋梁綜合接地鋼筋設(shè)置在鉆孔樁基礎(chǔ)、承臺(tái)、墩身及梁體內(nèi)。綜合接地鋼筋示意圖見(jiàn)附圖1。

1.1、鉆孔樁基礎(chǔ)型式。每根鉆孔樁接地鋼筋采用樁中的至少一根通長(zhǎng)結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地鋼筋，利用承臺(tái)中的結(jié)構(gòu)鋼筋將樁中的接地鋼筋環(huán)接；利用橋墩中的至少兩根結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地鋼筋使用相連。在每個(gè)橋墩垂直線路方向的某個(gè)側(cè)面且距原地面-200mm處，設(shè)一個(gè)不銹鋼接地端子，供測(cè)試之用。接地鋼筋連接處采用Φ16鋼筋L型焊接。

1.2、擴(kuò)大基礎(chǔ)型式。擴(kuò)大基礎(chǔ)利用底層鋼筋網(wǎng)或在基礎(chǔ)底鋪設(shè)接地網(wǎng)作為水平接地極，水平接地極鋼筋網(wǎng)格間距1m*1m，網(wǎng)格節(jié)點(diǎn)應(yīng)焊接。在各層基礎(chǔ)的四周設(shè)置垂直接地鋼筋，垂直接地鋼筋的間距為層高的2倍。垂直接地鋼筋在基礎(chǔ)頂頂面處與連接鋼筋環(huán)接，并用墩身中的兩根結(jié)構(gòu)鋼筋引至墩帽處的接地端子。水平和垂直接地鋼筋的外緣距混凝土表面的距離不大于70mm。在每個(gè)橋墩垂直于線路方向的兩個(gè)側(cè)面、距原地面-200mm處，各設(shè)一個(gè)不銹鋼接地端子，供測(cè)試和拴接附加接地極之用。接地鋼筋連接處采用Φ16鋼筋L型焊接。

1.3、橋面縱向接地。橋上兩側(cè)防撞墻底箱梁頂板內(nèi)各設(shè)置1根縱向接地鋼筋，防撞墻內(nèi)側(cè)330mm處、橋中心左右側(cè)550mm處橋面保護(hù)層中各1根縱向接地鋼筋，橋面縱向接地鋼筋共計(jì)6根。

1.4、橋面橫向接地。箱梁頂板內(nèi)前后距梁端900mm各選擇1根Φ25橋面內(nèi)橫向通長(zhǎng)的結(jié)構(gòu)鋼筋作為接地鋼筋，并與防撞墻底縱向?qū)Ｓ媒拥劁摻钔ㄟ^(guò)Φ16鋼筋L型焊接。

1.5、防撞墻接地。在箱梁頂板橫向接地鋼筋之間，由防撞墻底專用縱向接地鋼筋，每2m引出1根豎向的Φ16專用接地鋼筋，每側(cè)14根，兩側(cè)共計(jì)28根。

附圖1

2、橋梁接地端子

每個(gè)橋墩設(shè)置3個(gè)接地端子：橋墩原地面-200mm設(shè)置一個(gè)，墩頂各兩個(gè)；箱梁上下共設(shè)置12個(gè)接地端子：其中箱梁底部4個(gè)，橋面6個(gè)，接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)2個(gè)。

2.1、墩臺(tái)身接地端子。墩身下部接地端子設(shè)在墩身兩側(cè)任意一側(cè)原地面-200mm處設(shè)檢測(cè)接地端子，接地端子與墩身專用接地鋼筋L型焊接。墩臺(tái)頂面接地端子設(shè)在墩臺(tái)頂左右側(cè)各一個(gè)，接地端子距中線1050mm，施工后接地端子頂面與墩頂混凝土齊平。

2.2、梁底接地端子。梁底接地端子采用專用的Φ20鋼筋自橋面沿腹板向下引出，距梁端900mm，每端兩個(gè)接地端子，梁底澆筑時(shí)梁底接地端子采用螺栓定位在底模上，拆模后接地端子與梁底齊平。

2.3、電力電纜槽底接地端子。梁面電力電纜槽底接地端子距梁端900mm，由箱梁頂板內(nèi)兼做橫向接地的鋼筋焊接引出，澆筑混凝土?xí)r采用定位鋼筋控制標(biāo)高及位置，接地端子頂面高出梁面67mm，并最終與混凝土表面齊平

2.4、防撞墻內(nèi)側(cè)接地端子。防撞墻內(nèi)側(cè)接地端子距兩邊900mm，由箱梁頂板內(nèi)兼做橫向接地的鋼筋焊接引出，澆筑混凝土?xí)r采用定位鋼筋控制標(biāo)高及位置，接地端子頂面與防撞墻側(cè)面齊平。

2.5、接觸網(wǎng)基礎(chǔ)接地端子。由防撞墻內(nèi)側(cè)箱梁頂板內(nèi)的縱向接地鋼筋，用Φ16圓鋼焊接引出，接地端子與接觸網(wǎng)基礎(chǔ)表面齊平。

3、橋梁接地端子的保護(hù)

接地端子安裝時(shí)在端子內(nèi)填滿泡沫塑料，端子頭再用塑料薄膜包裹嚴(yán)密，防止灌注混凝凝土?xí)r水泥漿進(jìn)入端子螺絲口內(nèi)。

施工完成后及時(shí)對(duì)接地端子采取膠帶封閉進(jìn)行防護(hù)，電纜槽底接地端子高出梁面67mm可采用PVC管模筑砂漿保護(hù)。

4、綜合接地鋼筋與接地端子的連接

綜合接地鋼筋和接地端子連接采用搭接焊，禁止對(duì)焊，要求單面焊焊縫長(zhǎng)度不小于200mm，雙面焊焊縫長(zhǎng)度不小于100mm，焊縫厚度不小于4mm，焊縫飽滿無(wú)焊渣。

5、接地電阻的檢測(cè)

每個(gè)部位混凝土澆筑前必須進(jìn)行接地極的接地電阻測(cè)試，并在拆模后及時(shí)復(fù)測(cè)接地端子的接地，確保端子合格。單點(diǎn)接地電阻≤10Ω，綜合貫通地線上任意點(diǎn)的接地電阻≤1Ω。

6、橋梁和橋墩接地端子的連接

在墩頂兩側(cè)墊石內(nèi)側(cè)設(shè)兩個(gè)接地端子，接地端子頂面與墩頂混凝土面齊平，橋梁架設(shè)完畢后墩頂接地端子與橋梁接地端子采用不銹鋼連接線相連（300km/h以上區(qū)段采用截面≥200mm2，其余采用截面≥120mm2）。

7、貫通電纜鋪設(shè)

貫通地線敷設(shè)于電力電纜槽中，貫通地線引出分支電纜與槽內(nèi)接地端子聯(lián)通。

（二）路基工程

1、綜合接地貫通電纜的材質(zhì)、規(guī)格、埋設(shè)位置

綜合接地貫通電纜采用高分子導(dǎo)電塑料護(hù)套貫通地線，導(dǎo)線截面為35mm2銅線。路基綜合接地線埋設(shè)位置：路基線路兩側(cè)通信信號(hào)電纜槽下基床底層內(nèi)，埋深距軌底下不小于1.5m處，困難地段可采用路堤坡腳外埋設(shè)，路基兩側(cè)各設(shè)一根?？v向每隔500m將兩側(cè)貫通地線橫向連接一次，每側(cè)貫通地線每隔50m左右（路基接觸網(wǎng)基礎(chǔ)位置）引出一根分支線與接觸網(wǎng)基礎(chǔ)接地端子相連接，引出的另一根分支線并聯(lián)接一個(gè)接地端子，埋設(shè)于通信信號(hào)電纜槽預(yù)留孔內(nèi)，采用砂漿填塞固定。見(jiàn)附圖2

2、綜合接地貫通電纜的埋設(shè)施工要點(diǎn)

2.1、路基基床底層AB組填料按照路基填筑施工工藝施工至路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高下0.7m時(shí)，進(jìn)行平整碾壓并檢測(cè)合格。

2.2、在基床底層頂面測(cè)量定位出縱向貫通地線及橫向貫通線埋設(shè)位置，（縱向貫通線位置距左右線中心4.01m）并撒白灰線標(biāo)識(shí)。

2.3、沿白灰線采用人工配合切割機(jī)切割小槽，槽寬約200mm，槽深距基床底層頂面下300mm，開(kāi)槽后平整槽底并夯實(shí)，然后在槽底回填40mm厚粒徑不大于5mm的土壤，敷設(shè)貫通地線，貫通地線敷設(shè)后保證電纜平直，不得有彎曲現(xiàn)象，在貫通地線上部回填60mm厚粒徑不大于5mm的土壤，進(jìn)行人工夯實(shí)；人工夯實(shí)后，在小槽上方覆蓋不小于100mm、粒徑不大于5mm的土壤后才能進(jìn)行正常的路基填筑和機(jī)械碾壓作業(yè)。

2.4、分支引接線及橫向連接線的埋設(shè)：貫通地線敷設(shè)完成后每隔50m左右（接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)位置）處引出一根分支引接線，貫通地線通過(guò)分支引接線“T”接至側(cè)向水平路基邊坡，沿護(hù)肩底以及電纜槽底引入電纜槽靠近線路側(cè)內(nèi)壁位置，與電纜槽靠近線路側(cè)內(nèi)壁預(yù)留的接地端子引接線相連接，連接采用“C”形壓接，每個(gè)連接處采用兩個(gè)壓接件，12t的專用壓接鉗，壓接處采用FSJD復(fù)合絕緣防水膠帶進(jìn)行螺旋纏繞，做到防水、防腐效果以保證貫通地線的正常使用。

2.5、 貫通地線的連接步驟： 用卷尺分別在兩根貫通地線上從端頭起分別量出三個(gè)"C"型壓接件略寬的長(zhǎng)度，并做好標(biāo)記，在標(biāo)記處用管子割刀環(huán)切貫通地線護(hù)套，使用電工刀從斷開(kāi)處向端頭縱向切開(kāi)，剝?nèi)プo(hù)套，露出銅絞線。將銅質(zhì)“C”型壓接件安裝在壓接鉗內(nèi)，將兩根露出銅絞線的貫通地線錯(cuò)開(kāi)重疊在一起，先從露出銅絞線一根貫通地線一端開(kāi)始放入銅質(zhì)“C”型壓接件內(nèi)，然后反復(fù)壓壓接鉗的手柄，直到聽(tīng)到“咔”的一聲后，再順時(shí)針旋轉(zhuǎn)壓接鉗的手柄不動(dòng)后將手柄向下壓，壓接鉗的模具松開(kāi)。第一個(gè)銅質(zhì)“C”型壓接件壓接完成后，再?gòu)穆冻鲢~絞線的另一端開(kāi)始，進(jìn)行第二個(gè)銅質(zhì)“C”型壓接件的壓接，兩個(gè)銅質(zhì)“C”型壓接件的間隔在20mm-25mm之間，銅質(zhì)“C”型壓接件、貫通地線和引接線的銅絞線壓成整體（見(jiàn)附圖3）。

3、接地電阻測(cè)試。綜合接地電纜埋設(shè)后進(jìn)行接地電阻測(cè)試，確保綜合接地系統(tǒng)的接地電阻不大于1Ω，電阻測(cè)試按500m檢測(cè)一點(diǎn)，路基綜合貫通地線接地電阻測(cè)試采用ZC系列接地電阻測(cè)試儀，采用直線布極法或數(shù)字接地電阻測(cè)試儀測(cè)試電阻。

結(jié)束語(yǔ)

京石鐵路客運(yùn)專線JS-4標(biāo)段工程經(jīng)過(guò)以上施工工藝和要求進(jìn)行施工，通過(guò)施工過(guò)程中的試驗(yàn)和該工程的總體測(cè)試，各個(gè)測(cè)試點(diǎn)的接地電阻均小于1Ω，符合設(shè)計(jì)要求。因此，按照以上方法對(duì)施工過(guò)程中工藝細(xì)節(jié)的控制完全可以達(dá)到設(shè)計(jì)要求，保證綜合接地系統(tǒng)的可靠性，進(jìn)而為行車運(yùn)行安全提供保障。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵集成[2006]220號(hào)客運(yùn)專線綜合接地技術(shù)實(shí)施辦法（暫行）[S].北京中國(guó)鐵道出版社 2006.

篇3

摘　要:介紹了緊鄰地鐵隧道的超長(zhǎng)深層攪拌樁施工試驗(yàn)實(shí)例，通過(guò)試驗(yàn)，找出了該地基條件下對(duì)地鐵隧道影響最小的施工參數(shù)，如水灰比、樁的下沉速度和提升速度等，從而總結(jié)出一套適用且有效的施工方法供同行參考。

關(guān)鍵詞:地鐵隧道;超長(zhǎng)深層攪拌樁;施工試驗(yàn)

介紹緊鄰地鐵隧道進(jìn)行超長(zhǎng)深層攪拌樁施工試驗(yàn)的實(shí)例，通過(guò)施工過(guò)程及試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析，找出了一組對(duì)地鐵隧道影響最小的施工參數(shù)，總結(jié)出一套適用有效的施工方法。

1 工程概況

上海金昌摩爾大廈工程位于西藏中路以西、長(zhǎng)沙路以東、鳳陽(yáng)路以北、牯嶺路以南。主樓地上37層，裙房5~9層，地下1~3層。該工程場(chǎng)地紅線內(nèi)有地鐵一號(hào)線，紅線外東側(cè)西藏中路下有M8線地鐵隧道穿過(guò)。為了充分利用地下空間，在地鐵一號(hào)線上行線隧道東6.50m處設(shè)置了一道中隔墻。本工程基坑以此為界，以東為深坑，地下3層，基坑開(kāi)挖深度14.10m;以西為淺坑，地下1層，基坑開(kāi)挖深度4.90m，其下有地鐵一號(hào)線通過(guò)。地鐵一號(hào)線區(qū)間運(yùn)營(yíng)隧道頂埋深約8.45m，基坑開(kāi)挖底面距離隧道頂約有3.55m?；有螤罴拔恢靡?jiàn)圖1。

篇4

關(guān)鍵詞：地鐵工程防排水施工技術(shù) 思考

中圖分類號(hào)：S276文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國(guó)的基礎(chǔ)建設(shè)進(jìn)入了大發(fā)展時(shí)期，北京等大中城市將再次迎來(lái)新一輪地鐵建設(shè)高峰。對(duì)北京地鐵已建運(yùn)營(yíng)的線路的調(diào)查表明，自2011年7月初至9月15日期間，伴隨多場(chǎng)持續(xù)強(qiáng)降雨，北京建成運(yùn)營(yíng)的地下軌道交通設(shè)施局部出現(xiàn)“站內(nèi)和期間隧道滲漏水現(xiàn)場(chǎng)。地鐵建設(shè)的”滲漏水站點(diǎn)”無(wú)疑將為地鐵建設(shè)敲響警鐘；而避免地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)出現(xiàn)各類事故，需要在現(xiàn)有技術(shù)、制度背景下強(qiáng)化各環(huán)節(jié)監(jiān)督、嚴(yán)格施工驗(yàn)收。為進(jìn)一步總結(jié)經(jīng)驗(yàn)嗎，提高地鐵建設(shè)中因建設(shè)質(zhì)量通病而出現(xiàn)的“滲漏水現(xiàn)場(chǎng)”，論文就北京地鐵建設(shè)中結(jié)構(gòu)防水施工技術(shù)現(xiàn)狀及技術(shù)發(fā)展進(jìn)行分析和思考，以企能為地鐵建設(shè)質(zhì)量通病管理提供技術(shù)參考。

1. 國(guó)內(nèi)地鐵工程防水現(xiàn)狀及出現(xiàn)滲漏原因分析

1.1 國(guó)內(nèi)地鐵工程防水現(xiàn)狀

目前國(guó)內(nèi)各城市地鐵建設(shè)防水工程標(biāo)準(zhǔn)基本一致，以混凝土自防水為主，輔助以結(jié)構(gòu)外包防水及“三縫”（即施工縫、誘導(dǎo)縫、變形縫）接縫防水。防水設(shè)計(jì)的原則為“堵排結(jié)合，以堵為主，多道防線，綜合治理”。 地下車站及機(jī)電設(shè)備集中區(qū)段的防水等級(jí)為一級(jí)，即不允許滲水，結(jié)構(gòu)表面無(wú)濕漬；區(qū)間隧道及連接通道等附屬隧道結(jié)構(gòu)防水等級(jí)為二級(jí)，即頂部不允許滴漏，其它不允許漏水，結(jié)構(gòu)表面可有少量濕漬，總濕漬面積不應(yīng)大于總防水面積的2/1000；任意100m2防水面積上濕漬不超過(guò)3處，單個(gè)濕漬最大面積不大于0.2m2。

目前地鐵防水設(shè)計(jì)已比較完善，各城市地鐵防水設(shè)計(jì)也都大同小異，特點(diǎn)體現(xiàn)在防水材料選擇和接縫防水方面。地鐵工程中明挖結(jié)構(gòu)普遍采用附加柔性防水材料種類：結(jié)構(gòu)頂板多采用涂料類防水層。側(cè)墻和底板大多采用預(yù)鋪式冷自粘防水卷材，北京地鐵大多采用SBS改性瀝青防水卷材、膨潤(rùn)土防水毯，廣州地鐵大量采用塑料防水板作為防水隔離層，沈陽(yáng)1號(hào)線、天津1號(hào)線、南京1號(hào)線、深圳地鐵也采用塑料防水板。國(guó)內(nèi)目前地鐵工程中礦山法結(jié)構(gòu)普遍采用塑料防水板，也有采用預(yù)鋪式自粘防水卷材，如西安地鐵、重慶地鐵、成都地鐵。地鐵防水工程中出現(xiàn)滲漏水問(wèn)題，歸根結(jié)底都是由于施工過(guò)程中質(zhì)量控制不到位引起的。國(guó)內(nèi)各地鐵在建成后，都不同程度存在一定的滲漏現(xiàn)象。

注:1）注漿管：具有逆止功能的全斷面注漿管；2）遇水膨脹止水膠：緩膨脹型產(chǎn)品，固化后的斷面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外貼式橡膠止水帶：斷面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式鋼邊橡膠止水帶：中孔型，斷面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封膠嵌縫：聚氨酯密封膠嵌縫：斷面尺寸15mm x 20mm；6）變形縫接水盒：1mm厚不銹鋼板制品，嵌入預(yù)留凹槽內(nèi)，預(yù)留凹槽尺寸為300mm x 50mm；7）止水法蘭：100mm（環(huán)寬）x 5mm(厚)金屬板

1.2 國(guó)內(nèi)地鐵工程防水滲漏原因分析

國(guó)內(nèi)地鐵出現(xiàn)滲漏水主要是施工質(zhì)量問(wèn)題，已有資料統(tǒng)計(jì)分析表明，城市地鐵車站滲漏水主要集中在施工縫、誘導(dǎo)縫、車站主體與隧道及附屬結(jié)合部位的變形縫處；暗挖區(qū)間的滲漏水主要集中在施工縫和變形縫處。因此總結(jié)城市地鐵車站及暗挖區(qū)間出現(xiàn)滲漏主要表現(xiàn)在四個(gè)方面：（1）混凝土自防水質(zhì)量問(wèn)題，主要是混凝土施工冷縫、振搗不密實(shí)、溫縮開(kāi)裂等產(chǎn)生結(jié)構(gòu)裂縫。（2）施工中外包防水問(wèn)題，如防水卷材破裂、搭接不牢、同結(jié)構(gòu)不密貼等形成竄水通道。（3）“三縫”防水質(zhì)量問(wèn)題，如止水帶跑位、拉裂，注漿管堵塞等，導(dǎo)致接縫防水失效，未達(dá)到設(shè)計(jì)效果。 （4）特殊變形縫安裝質(zhì)量問(wèn)題，如“U”型止水帶安裝后導(dǎo)致其變形、破裂、壓板不密貼等。

對(duì)于盾構(gòu)隧道，其滲漏主要原因，一是盾尾與管片之間間隙過(guò)大，盾尾密封失效引起漏漿，未將管片上的泥漿處理干凈，致使管片、止水帶間夾有泥沙；二是在盾構(gòu)推進(jìn)過(guò)程中，盾構(gòu)與管片姿態(tài)不好時(shí)，造成管片拼裝困難，影響到管片拼裝質(zhì)量，致使管片間發(fā)生錯(cuò)臺(tái)，相鄰管片不在同一圓弧面上，減少了止水橡膠的有效止水面積。三是盾構(gòu)機(jī)與管片相對(duì)位置不好時(shí)，常常會(huì)使管片發(fā)生碎裂，發(fā)生止水帶掉落情況，使得相鄰止水帶不能正常吻合咬緊；四是盾構(gòu)管片拼裝未頂緊，管片間的對(duì)拉螺栓在拼裝后又未擰緊，使得管片間呈松弛狀態(tài)，止水帶未起到止水作用；同時(shí)同步注漿量不足，二次補(bǔ)漿不及時(shí)，導(dǎo)致隧道后期沉降量過(guò)大，降低了防水效果。其他原因如注漿孔螺栓未擰緊或封堵不嚴(yán)，導(dǎo)致螺栓孔漏水。洞門封堵不嚴(yán)導(dǎo)致漏水等。

從管理層面分析，施工單位質(zhì)量意識(shí)不強(qiáng)，工序自檢流于形式。施工管理人員技術(shù)力量薄弱，結(jié)構(gòu)自防水施工多為負(fù)責(zé)結(jié)構(gòu)施工的農(nóng)民工，而非專業(yè)技術(shù)工；專業(yè)防水工人只精通某一種防水工藝，防水施工隊(duì)伍為減少人員成本，往往臨時(shí)客串施工多種防水。且防水為隱蔽工程，一旦施工完成，要待水位回升后才能發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，不能及時(shí)準(zhǔn)確的進(jìn)行處治。

2. 在建北京地鐵防水施工技術(shù)

至2012年底，北京市軌道交通已運(yùn)營(yíng)線路達(dá)到16條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到442Km；在建軌道交通線路8條，總長(zhǎng)達(dá)到142 Km；已規(guī)劃軌道交通線路4條，總長(zhǎng)82 Km。以上地鐵建設(shè)中，半數(shù)以上的明挖車站都大量采用了預(yù)鋪厚聚酯胎改性瀝青防水卷材的方法。

2.1 北京地鐵地下明挖站防水設(shè)計(jì)

在地下車站中，預(yù)鋪防水卷材主要用于采用“外防內(nèi)貼”法鋪設(shè)防水層的結(jié)構(gòu)底板和側(cè)墻。采用預(yù)鋪防水卷材的地下車站防水設(shè)計(jì)方案見(jiàn)表1。其細(xì)部處理如下：

表1 采用預(yù)鋪防水卷材的地下車站防水設(shè)計(jì)方案

1)明挖車站的側(cè)墻和底板迎水面設(shè)置預(yù)鋪防水卷材防水層，結(jié)構(gòu)頂板迎水面設(shè)置單組分聚氨酯防水涂料防水層；圖1給出了地下車站防水構(gòu)造設(shè)計(jì)圖。

2)平面預(yù)鋪防水卷材采用空鋪法，立面和斜面采用機(jī)械固定法，如圖2所示。

3)陰陽(yáng)角部位增設(shè)防水加強(qiáng)層，防水加強(qiáng)層在防水層之后鋪貼，即將防水加強(qiáng)層滿粘在已經(jīng)鋪設(shè)完畢的防水層表面。陰陽(yáng)角部位增設(shè)防水加強(qiáng)層設(shè)計(jì)圖見(jiàn)圖3所示。

4）側(cè)墻防水卷材層和頂板單組分聚氨酯防水涂料層采用自粘過(guò)渡的方式，如出現(xiàn)空鼓、翹邊、滿粘等較差效果時(shí)，可對(duì)卷材粘合面進(jìn)行適當(dāng)加熱后再粘貼，然后增設(shè)自粘膠帶進(jìn)行封邊處理。

5）施工縫設(shè)置柔性防水加強(qiáng)層，防水加強(qiáng)層與預(yù)鋪防水卷材防水層材質(zhì)和厚度相同，加強(qiáng)層寬度為500 mm，滿粘在已經(jīng)鋪設(shè)完畢的防水層表面。

6）變形縫部位設(shè)置延伸率不低于300%的1.5mm 厚合成高分子防水卷材（優(yōu)先選用高分子自粘膠膜防水卷材）作為防水加強(qiáng)層，合成高分子防水卷材滿粘在預(yù)鋪防水卷材表面。

2.2防水施工技術(shù)

2.2.1 底板防水層的保護(hù)層

底板預(yù)鋪防水卷材防水層的表面是否應(yīng)該澆筑細(xì)石混凝土保護(hù)層，目前存在二種觀點(diǎn)：目前存在兩種不同的觀點(diǎn)，一是預(yù)鋪防水卷材的優(yōu)勢(shì)在于能夠與澆筑其表面的混凝土滿粘，防水層與結(jié)構(gòu)混凝土結(jié)合成為一個(gè)整體，解決了防水層與現(xiàn)澆混凝土之間的竄水問(wèn)題。如果在底板防水層表面澆筑了細(xì)石混凝土保護(hù)層，由于防水層與結(jié)構(gòu)層之間不密貼，容易導(dǎo)致竄水問(wèn)題，無(wú)法發(fā)揮該類卷材的優(yōu)勢(shì)。二是目前國(guó)內(nèi)地下工程土建施工人員的素質(zhì)普遍不高，綁扎鋼筋、振搗混凝土?xí)r對(duì)防水層的破壞較為嚴(yán)重，使防水層的整體防水性能下降。底板防水層表面積水、堆積泥沙等雜物，也會(huì)降低防水層的不竄水性能。另外，高溫環(huán)境下卷材表面粘性較大，對(duì)后道工序的施工帶來(lái)一些不利影響。但按文獻(xiàn)1的觀點(diǎn)在無(wú)保護(hù)層的狀態(tài)下，防水層的破損程度與現(xiàn)場(chǎng)施工人員的素質(zhì)、文明施工、工期等密切相關(guān)；同時(shí)，天氣、環(huán)境對(duì)防水層的防水質(zhì)量影響也較大。

2.2.2 卷材的自粘施工

北京地鐵部分車站工程采用了雙面自粘聚酯胎改性瀝青防水卷材，卷材與卷材進(jìn)行搭接以及加強(qiáng)層與防水層之間進(jìn)行粘結(jié)時(shí)，卷材接觸面的隔離膜均要求撕掉，使兩層卷材的自粘面之間互相粘結(jié)，確保卷材之間的粘結(jié)強(qiáng)度和密貼性。但在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際操作過(guò)程中，即使采用了雙面自粘卷材，其粘結(jié)質(zhì)量也難以得到保證，出現(xiàn)大量翹邊、空鼓現(xiàn)象，給現(xiàn)場(chǎng)施工帶來(lái)很大的困難。為保證防水卷材的鋪設(shè)質(zhì)量，滿足工期要求，歷經(jīng)多次現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和會(huì)議論證，并通過(guò)對(duì)材料供應(yīng)企業(yè)的實(shí)地走訪，認(rèn)為5 mm 厚的自粘卷材，其膠粘層的持粘性無(wú)法滿足卷材的粘結(jié)質(zhì)量，難以徹底解決翹邊和空鼓問(wèn)題。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，最終確定了局部采用熱風(fēng)槍或噴燈加熱的方法，解決了翹邊、空鼓的問(wèn)題。

2.2.3 預(yù)鋪防水卷材的甩槎和接槎

預(yù)鋪防水卷材的甩槎主要位于施工縫、變形縫和預(yù)留洞口部位，其中施工縫和變形縫防水卷材的甩槎時(shí)間一般在7～15 d，而預(yù)留洞口防水層的甩槎可長(zhǎng)達(dá)240～360d。因此對(duì)防水層甩槎采取合理的保護(hù)措施，不但關(guān)系到接槎能否順利進(jìn)行，還關(guān)系到卷材老化導(dǎo)致防水性能下降的問(wèn)題?，F(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)施工過(guò)程中，根據(jù)設(shè)計(jì)和混凝土分段澆筑要求，通常需要設(shè)置施工縫和變形縫。在這些接縫部位的防水層需要預(yù)留出甩槎，甩槎長(zhǎng)度應(yīng)超過(guò)結(jié)構(gòu)鋼筋端部至少200 mm（甩槎長(zhǎng)度）。立面防水卷材的甩槎保護(hù)一般不作特殊要求，僅要求甩槎范圍的卷材隔離膜在接槎前不得提前撕掉，避免膠粘層長(zhǎng)期暴露。底板卷材甩槎范圍應(yīng)注意采取臨時(shí)覆蓋保護(hù)措施，避免泥沙污染、重物堆積以及踩踏導(dǎo)致卷材破壞。

地鐵地下車站需要設(shè)置多個(gè)出入口通道和通風(fēng)道等附屬結(jié)構(gòu)，這些出入口通道和通風(fēng)道等附屬結(jié)構(gòu)與車站主體結(jié)構(gòu)之間存在大量的接口，防水層在這些通道洞口部位需進(jìn)行甩槎和接槎操作，使車站主體和附屬結(jié)構(gòu)的柔性外包防水層能夠形成整體封閉。

典型南方多雨城市地鐵防水特點(diǎn)及對(duì)北京地鐵防水的思考

3.1典型南方多雨城市地鐵防水特點(diǎn)

3.1.1 上海地鐵防水特點(diǎn)

上海地下水位較高，地鐵防水以結(jié)構(gòu)自防水為主，無(wú)礦山法施工的暗挖隧道，除明挖施工車站及聯(lián)絡(luò)線外，其余區(qū)間隧道全部使用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)管片寬1.2m；明挖法車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)全部采用地下連續(xù)墻，連續(xù)墻與車站主體側(cè)墻連接形成疊合墻，共同承受地下水侵襲，側(cè)墻不設(shè)外包防水，頂板和底板設(shè)置防水層，防水材料為自粘防水卷材或膨潤(rùn)土防水毯。

申通地鐵公司經(jīng)過(guò)近20年的工程建設(shè)，非常重視防水工程經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和研究，不斷培養(yǎng)相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員。申通地鐵公司在內(nèi)部跨部門成立了技術(shù)中心，下設(shè)防水工作組、管片工作組、軌道工作組等，對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行專題研究和處理；上海隧道設(shè)計(jì)院作為其總體單位，也專門成立了防水設(shè)計(jì)室，針對(duì)上海水文地質(zhì)情況，從材料選擇、施工工藝等方面進(jìn)行試驗(yàn)研究，將研究成果直接應(yīng)用于防水設(shè)計(jì)和施工中；申通地鐵委托上海隧道股份公司組織專業(yè)堵水隊(duì)伍，對(duì)土建工程完成后的滲漏水專門進(jìn)行一次事先注漿堵漏。

3.1.2 廣州地鐵防水特點(diǎn)

廣州市地下水位較高，除個(gè)別聯(lián)絡(luò)線及聯(lián)通道采用礦山法施工外，其余區(qū)間隧道均采用盾構(gòu)法施工，在車站明挖主體結(jié)構(gòu)及暗挖隧道二襯外側(cè)采用PVC防水卷材進(jìn)行輔助防水。廣州由于水位較高，結(jié)構(gòu)滲漏水點(diǎn)較多，非常重視堵排結(jié)合，對(duì)車站的排水系統(tǒng)要求較高，特別是對(duì)結(jié)合部位及接觸網(wǎng)、屏蔽門等關(guān)鍵部位，要求設(shè)計(jì)院在防水設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，結(jié)合土建、安裝、裝修圖紙?jiān)黾优潘到y(tǒng)圖，對(duì)由于各種原因進(jìn)入地鐵車站及區(qū)間內(nèi)的水，都能夠通過(guò)其自身的排水系統(tǒng)，有組織地將水引入車站集水坑或區(qū)間排水泵房?jī)?nèi)。

3.1.3 成都地鐵防水特點(diǎn)

成都地鐵將防水卷材鋪設(shè)前基面處理作為分項(xiàng)驗(yàn)收內(nèi)容，邀請(qǐng)市質(zhì)監(jiān)站會(huì)同相關(guān)部門進(jìn)行驗(yàn)收，合格后方可進(jìn)行下一道工序施工。同時(shí)，對(duì)防水工程采取樣板工程驗(yàn)收制，對(duì)每一單位工程第一段防水工程進(jìn)行樣板驗(yàn)收（含“三縫”防水，外包防水），驗(yàn)收合格后方可進(jìn)行下道工序施工，其他各段防水施工必須按照樣板段標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)要求嚴(yán)格施工，由監(jiān)理按照隱蔽工程驗(yàn)收要求進(jìn)行驗(yàn)收合格后方可進(jìn)行下道工序施工，驗(yàn)收資料進(jìn)入業(yè)主檔案。

3.2 對(duì)北京地鐵防水的思考及建議

地鐵防水工程雖然在整個(gè)土建工程造價(jià)中所占比例不高，但關(guān)系到結(jié)構(gòu)壽命和運(yùn)營(yíng)安全，做好地鐵工程防水將是一項(xiàng)重要而長(zhǎng)期艱巨的任務(wù)。結(jié)合北京地鐵目前設(shè)計(jì)、施工、管理現(xiàn)狀，建議如下：

3.2.1 不斷完善和優(yōu)化防水設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)方面應(yīng)不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)，合理選擇方防水等級(jí)高且便施工的防水材料，提高防水效果。對(duì)北京地鐵防水建議設(shè)計(jì)進(jìn)行如下改進(jìn)：

（1）建議施工縫處遇水膨脹止水條改為鍍鋅鋼板止水帶；

（2）建議增設(shè)各車站及區(qū)間排水系統(tǒng)圖，形成完整的內(nèi)部排水體系，如風(fēng)亭、垂直電梯井、混合變電所等部位；

（3）建議對(duì)車站與附屬、車站與隧道結(jié)合部位的防水卷材設(shè)計(jì)時(shí)考慮保護(hù)措施，以方便施工，確保卷材搭接質(zhì)量；

（4）建議對(duì)防水卷材鋪設(shè)基面處理,設(shè)計(jì)給出明確要求和標(biāo)準(zhǔn)；

（5）建議加大空調(diào)機(jī)房、離壁墻等排水溝斷面和坡度，合理設(shè)置足夠的地漏。

3.2.2施工中加強(qiáng)防水材料的選擇和質(zhì)量控制

加強(qiáng)對(duì)商品混凝土、防水卷材、橡膠止水帶等重要材料的質(zhì)量控制，堅(jiān)持現(xiàn)有防水材料的采購(gòu)模式，盡量選用資質(zhì)高、規(guī)模大、信譽(yù)好的企業(yè)產(chǎn)品，從源頭控制好材料質(zhì)量。

（1）建議使用防水混凝土，并在以后的工程中進(jìn)行工程實(shí)驗(yàn)；

（2）建議積極穩(wěn)妥地采用防水新材料、新工藝，并進(jìn)行工程對(duì)比實(shí)驗(yàn)。

3.2.3 加強(qiáng)防水施工質(zhì)量過(guò)程控制

地鐵工程施工過(guò)程中，需將防水施工納入管理全過(guò)程，并做到如下幾點(diǎn)：

（1）要堅(jiān)持防水專業(yè)施工原則，施工要檢查施工單位防水施工隊(duì)伍的資質(zhì)、人員、方案；

（2）在驗(yàn)收管理辦法中，應(yīng)完善防水工程驗(yàn)收的相關(guān)制度，增加防水基面處理進(jìn)行專項(xiàng)驗(yàn)收；

（3）加強(qiáng)防水工程樣板工程驗(yàn)收，對(duì)不符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求的防水工程堅(jiān)決返工；

（4）嚴(yán)把分部分項(xiàng)工程驗(yàn)收關(guān)，并強(qiáng)化監(jiān)理現(xiàn)場(chǎng)管理，加大獎(jiǎng)罰力度。

結(jié)束語(yǔ)

地鐵工程工程建設(shè)中，防水作為工程的重點(diǎn)和難點(diǎn)，具有長(zhǎng)期性、復(fù)雜性和特殊性，但目前我國(guó)地下工程中的防水做的均不是很到位，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)地鐵線路上出現(xiàn)不同程度的滲漏水現(xiàn)象；因此，在今后的地鐵工程建設(shè)中，需要我們工程技術(shù)人員通過(guò)工程實(shí)踐，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)驗(yàn)和施工管理，盡快形成一套符合北京地鐵施工的行之有效的技術(shù)措施和操作辦法，指導(dǎo)地鐵施工，確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全。

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篇5

關(guān)鍵詞：地鐵土建；混凝土裂縫；控制

中圖分類號(hào)：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

近年來(lái)，地鐵工程發(fā)展迅速，地鐵隧道和地鐵車站，混凝土澆筑較多，更需要重視混凝土裂縫問(wèn)題?；炷灵_(kāi)裂直接影響了結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定和使用，也是始終困擾著地鐵工程技術(shù)人員的難題之一。如何采取科學(xué)的方法和施工措施，將裂縫進(jìn)行控制。現(xiàn)對(duì)地鐵混凝土裂縫產(chǎn)生的主要原因進(jìn)行梳理，對(duì)預(yù)防和控制混凝土裂縫進(jìn)行初步闡述。

1 地鐵工程中混凝土的施工特點(diǎn)

地鐵車站普遍有結(jié)構(gòu)斷面尺寸較大，鋼筋密集,混凝土澆筑施工量大等特點(diǎn)。目前地鐵車站混凝土多選用高強(qiáng)度和高抗?jié)B編號(hào)的混凝土以滿足地下的復(fù)雜環(huán)境和受力抗?jié)B需要，但也出現(xiàn)了許多問(wèn)題，混凝土裂縫就是其中之一。如（圖一）?；炷亮芽p的出現(xiàn)對(duì)地下結(jié)構(gòu)使用功能和耐久性造成了不利的影響，直接導(dǎo)致了鋼筋銹蝕和滲漏水等問(wèn)題的出現(xiàn)。加之施工地點(diǎn)的地基地質(zhì)條件復(fù)雜，環(huán)境溫度的變化，施工過(guò)程中各種工藝的成熟程度，施工人員對(duì)工作的認(rèn)真負(fù)責(zé)程度和對(duì)工藝的熟悉程度等等，都直接關(guān)系著混凝土的成品質(zhì)量。而由于上述諸多影響因素中有不少都是難以進(jìn)行控制的，混凝土裂縫在地鐵的施工過(guò)程中可以說(shuō)是無(wú)法避免的，而良好的預(yù)防和補(bǔ)救措施卻可以有效地把混凝土裂縫的危害降低到最小。

圖一、層板混凝土裂縫

2 地鐵施工中混凝土裂縫的成因

地鐵施工過(guò)程中混凝土裂縫的防治是影響施工質(zhì)量的重要因素，因此混凝土的成因就值得我們認(rèn)真細(xì)致地進(jìn)行分析和研究，經(jīng)過(guò)整理和總結(jié)，我們可以從以下幾個(gè)方面入手，尋找地鐵施工過(guò)程中出現(xiàn)的混凝土裂縫的成因。

2.1 由溫度變化引起的混凝土裂縫 我們都知道，常見(jiàn)的事物一般都具有熱脹冷縮的性質(zhì)，混凝土也不例外。當(dāng)受熱時(shí)混凝土材料會(huì)擴(kuò)張變大，而遇冷時(shí)混凝土材料會(huì)收縮合攏，這就引起了混凝土結(jié)構(gòu)材料內(nèi)部發(fā)生力的變化，從而導(dǎo)致混凝土裂縫。而由于季節(jié)的交替，天氣的變化，乃至一天中存在的溫差，外界環(huán)境的溫度變化時(shí)不可避免的，而且混凝土澆注成型過(guò)程需要一定的時(shí)間，在這期間混凝土的溫度也不可能完全地穩(wěn)定。因而由于溫度變化引起混凝土裂縫是極有可能的。

2.2 地基變形引起的混凝土裂縫 由于地鐵的施工地基豎向不均勻的沉降或者水平的位移，地基會(huì)發(fā)生形變，這造成了混凝土結(jié)構(gòu)受力發(fā)生變化，以造成其內(nèi)部發(fā)生形變，從而引發(fā)混凝土裂縫。

引起地基基礎(chǔ)變形的原因也是多種多樣的，大致上可以劃分為外界環(huán)境引起的地基形變和人為因素引發(fā)的地基形變。前者包括以下幾種：施工路線中有些地段有較大的地質(zhì)變化，如土質(zhì)的壓縮性變化過(guò)快，缺乏過(guò)渡，結(jié)構(gòu)的荷載差異較大對(duì)混凝土強(qiáng)度的要求突然大大提高等等；人為引發(fā)地質(zhì)基礎(chǔ)變形的情況有：對(duì)地質(zhì)的勘查工作不到位，對(duì)地質(zhì)情況的分析不細(xì)致，或者參考的地質(zhì)數(shù)據(jù)不夠準(zhǔn)確等，再者是在對(duì)混凝土材料的把關(guān)不夠嚴(yán)格，由于混凝土材料本身普遍的不均勻、不密實(shí)等誘發(fā)地質(zhì)形變，或者是由于對(duì)工藝流程的陌生，對(duì)施工過(guò)程缺乏監(jiān)督和指導(dǎo)，造成施工過(guò)程中出現(xiàn)不科學(xué)部合理的施工行為以誘發(fā)地質(zhì)形變。

2.3 混凝土材料質(zhì)量不符合施工標(biāo)準(zhǔn)引起的混凝土裂縫 混凝土材料的質(zhì)量對(duì)于地鐵施工質(zhì)量起著決定性作用，所以對(duì)混凝土材料的選擇是極其重要的。影響混凝土材料的因素主要由以下幾點(diǎn)：沙粒的直徑，如果混凝土材料中的沙礫過(guò)細(xì)，就需要在其使用過(guò)程中加入更多的水泥和水，這容易造成施工過(guò)程中對(duì)鋼筋的腐蝕，從而引起日后的混凝土裂縫；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量過(guò)大，就會(huì)引起混凝土在硬化時(shí)的收縮程度加大，這顯然會(huì)造成混凝土的裂縫。

2.4 澆筑或養(yǎng)護(hù)工藝不當(dāng)引起的混凝土裂縫 大體積混凝土澆筑過(guò)程中澆筑長(zhǎng)度偏大、使用高強(qiáng)度混凝土也是裂縫形成的原因。由于每澆筑段澆筑面積較大，則應(yīng)采取縱向分段斜向分層澆筑方法。在澆筑下一段澆筑段時(shí)，前一澆筑段的抹面壓光區(qū)距離振搗處較近時(shí)，由于振搗時(shí)混凝土流動(dòng)的影響，導(dǎo)致已經(jīng)抹面壓光的混凝土產(chǎn)生橫向裂縫，為了避免這種現(xiàn)象，振搗處離抹面區(qū)距離應(yīng)大于8m，且應(yīng)進(jìn)行二次壓光。如圖2。并且，澆筑完成后應(yīng)及時(shí)進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)，若養(yǎng)護(hù)不及時(shí)，混凝土表面失水較快也容易產(chǎn)生干縮變形，造成裂縫。

圖二 大體積混凝土澆筑施工示意

2.5 荷載引起的混凝土裂縫 混凝土的承載能力是一定的，如果對(duì)混凝土加以不合理的承載量，勢(shì)必會(huì)使混凝土不堪重負(fù)。由荷載引起的混凝土裂縫主要存在以下幾種情況：混凝土的質(zhì)量存在問(wèn)題，其本身的承載能力偏小，不能達(dá)到要求的強(qiáng)度；在混凝土尚未成型或者還未達(dá)到工程要求的強(qiáng)度時(shí)受到過(guò)分的壓力；混凝土施工尚未完成，混凝土還未能具有目標(biāo)的承載強(qiáng)度時(shí)，受到意外的撞擊、擠壓等，施工材料和器械不恰當(dāng)?shù)亩逊乓矔?huì)引起混凝土的形變以誘發(fā)混凝土裂縫。

3 地鐵施工中混凝土裂縫的預(yù)防措施

由于混凝土材料本身的物理性質(zhì)的限制和難以完全穩(wěn)定的外界環(huán)境，混凝土裂縫往往是難以避免的，而在施工中加強(qiáng)對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的合理控制，就能在一定程度上減少混凝土裂縫的發(fā)生，具體做法如下：

3.1 采用質(zhì)量可靠、配比科學(xué)的混凝土材料，在選購(gòu)混凝土材料時(shí)要對(duì)其質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，要對(duì)材料的砂石顆粒大小，砂石含水量和含泥量，以及材料的穩(wěn)定性進(jìn)行認(rèn)真的檢測(cè)，以確?；炷敛牧系馁|(zhì)量。

3.2 嚴(yán)格控制混凝土澆注成型過(guò)程中的溫度，要保證混凝土表面和內(nèi)部的溫差不高于25攝氏度，并且對(duì)混凝土施工的時(shí)間進(jìn)行科學(xué)的控制，盡量避免天氣多變的時(shí)間段和一天中溫差較大的日子，以保證混凝土施工的環(huán)境較為穩(wěn)定。

3.3 注意嚴(yán)格控制混凝土澆注的速度，減小施工分段長(zhǎng)度等能夠幫助減少混凝土裂縫的技術(shù)因素。

3.4 加強(qiáng)對(duì)地鐵施工中混凝土施工工作的監(jiān)管力度，保證施工人員能夠認(rèn)真負(fù)責(zé)地按照科學(xué)的施工方法進(jìn)行施工。施工流水段的劃分在施工前必須仔細(xì)考慮和嚴(yán)格計(jì)算，不應(yīng)只考慮工期的要求而隨意加大施工流水作業(yè)段的施工面，應(yīng)綜合大體積混凝土的澆筑工藝控溫手段保濕手段養(yǎng)護(hù)條件等綜合考慮最大程度地避免因人為失誤造成的混凝土裂縫。

3.5注意對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)，以確保裂縫能夠被及時(shí)發(fā)現(xiàn)并得到良好的修補(bǔ)。養(yǎng)護(hù)也是混凝土澆筑施工中至關(guān)重要的一環(huán)，這一環(huán)的施工質(zhì)量好壞能直接影響混凝土強(qiáng)度的提升、干縮裂縫的形成，絕對(duì)不能因?yàn)橄勇闊┚头笱芰耸隆?/p>

總之，地鐵施工中對(duì)混凝土裂縫的形成原因的分析以及預(yù)防和控制是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)，我們要在施工中不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)吸取教訓(xùn)，不斷創(chuàng)新技術(shù)和提高施工管理水平，以保證地鐵混凝土施工水平的不斷提高和地鐵工程更高效更高質(zhì)量的完成。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

關(guān)鍵詞：防水混凝土； 裂縫； 成因； 控制措施；

前言

地鐵施工中對(duì)防水混凝土裂縫的形成原因的分析以及預(yù)防和控制是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)，我們要在施工中不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)吸取教訓(xùn)，不斷創(chuàng)新技術(shù)和提高施工管理水平，以保證地鐵防水混凝土施工水平的不斷提高和地鐵工程更高效更高質(zhì)量的完成。

一、地鐵工程中防水混凝土的施工特點(diǎn)分析研究

地鐵的建設(shè)已經(jīng)逐漸成為評(píng)價(jià)一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，它也對(duì)人民生活水平的提高，城市交通客運(yùn)能力的提高，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和文化的交流起到了極其重要的作用。而由于地鐵施工難度與其他諸多種類的建設(shè)工程施工相比是較高的，又由于地鐵施工的復(fù)雜性和對(duì)施工技術(shù)的較高要求，地鐵的施工質(zhì)量是比較難得到保證的。地鐵施工對(duì)每個(gè)工作環(huán)節(jié)的要求高低，都直接影響著地鐵的工程質(zhì)量，其中防水混凝土裂縫的防治顯得尤為重要。影響防水混凝土質(zhì)量的原因繁多而復(fù)雜，如防水混凝土材料的質(zhì)量，施工地點(diǎn)的地基地質(zhì)條件，環(huán)境溫度的變化，施工過(guò)程中各種工藝的成熟程度，施工人員對(duì)工作的認(rèn)真負(fù)責(zé)程度和對(duì)工藝的熟悉程度，對(duì)防水混凝土裂縫的控制是否得當(dāng)?shù)鹊?。而由于上述諸多影響因素中有不少都是難以進(jìn)行控制的，防水混凝土裂縫在地鐵的施工過(guò)程中可以說(shuō)是無(wú)法避免的，而良好的預(yù)防和補(bǔ)救措施卻可以有效地把防水混凝土裂縫的危害降低到最小。

二、地鐵施工中防水混凝土裂縫的成因分析研究

上文中已經(jīng)提到，地鐵施工過(guò)程中防水混凝土裂縫的防治是影響施工質(zhì)量的重要因素，因此防水混凝土的成因就值得我們認(rèn)真細(xì)致地進(jìn)行分析和研究，經(jīng)過(guò)整理和總結(jié)，我們可以從以下幾個(gè)方面入手，尋找地鐵施工過(guò)程中出現(xiàn)的防水混凝土裂縫的成因。

1、由溫度變化引起的防水混凝土裂縫。我們都知道，常見(jiàn)的事物一般都具有熱脹冷縮的性質(zhì)，防水混凝土也不例外。當(dāng)受熱時(shí)混凝土材料會(huì)擴(kuò)張變大，而遇冷時(shí)混凝土材料會(huì)收縮合攏，這就引起了混凝土結(jié)構(gòu)材料內(nèi)部發(fā)生力的變化，從而導(dǎo)致混凝土裂縫。而由于季節(jié)的交替，天氣的變化，乃至一天中存在的溫差，外界環(huán)境的溫度變化時(shí)不可避免的，而且混凝土澆注成型過(guò)程需要一定的時(shí)間，在這期間混凝土的溫度也不可能完全地穩(wěn)定。因而由于溫度變化引起防水混凝土裂縫是極有可能的。

2、地基變形引起的防水混凝土裂縫。由于地鐵的施工地基豎向不均勻的沉降或者水平的位移，地基會(huì)發(fā)生形變，這造成了混凝土結(jié)構(gòu)受力發(fā)生變化，以造成其內(nèi)部發(fā)生形變，從而引發(fā)混凝土裂縫。引起地基基礎(chǔ)變形的原因也是多種多樣的，大致上可以劃分為外界環(huán)境引起的地基形變和人為因素引發(fā)的地基形變。前者包括以下幾種：施工路線中有些地段有較大的地質(zhì)變化，如土質(zhì)的壓縮性變化過(guò)快，缺乏過(guò)渡，結(jié)構(gòu)的荷載差異較大對(duì)混凝土強(qiáng)度的要求突然大大提高等等；人為引發(fā)地質(zhì)基礎(chǔ)變形的情況有：對(duì)地質(zhì)的勘查工作不到位，對(duì)地質(zhì)情況的分析不細(xì)致，或者參考的地質(zhì)數(shù)據(jù)不夠準(zhǔn)確等，再者是在對(duì)混凝土材料的把關(guān)不夠嚴(yán)格，由于混凝土材料本身普遍的不均勻、不密實(shí)等誘發(fā)地質(zhì)形變，或者是由于對(duì)工藝流程的陌生，對(duì)施工過(guò)程缺乏監(jiān)督和指導(dǎo)，造成施工過(guò)程中出現(xiàn)不科學(xué)部合理的施工行為以誘發(fā)地質(zhì)形變。

3、混凝土材料質(zhì)量不符合施工標(biāo)準(zhǔn)引起的防水混凝土裂縫?；炷敛牧系馁|(zhì)量對(duì)于地鐵施工質(zhì)量起著決定性作用，所以對(duì)混凝土材料的選擇是極其重要的。影響混凝土材料的因素主要由以下幾點(diǎn)：沙粒的直徑，如果混凝土材料中的沙礫過(guò)細(xì)，就需要在其使用過(guò)程中加入更多的水泥和水，這容易造成施工過(guò)程中對(duì)鋼筋的腐蝕，從而引起日后的防水混凝土裂縫；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量過(guò)大，就會(huì)引起混凝土在硬化時(shí)的收縮程度加大，這顯然會(huì)造成混凝土的裂縫。

4、荷載引起的防水混凝土裂縫?；炷恋某休d能力是一定的，如果對(duì)混凝土加以不合理的承載量，勢(shì)必會(huì)使混凝土不堪重負(fù)。由荷載引起的防水混凝土裂縫主要存在以下幾種情況：防水混凝土的質(zhì)量存在問(wèn)題，其本身的承載能力偏小，不能達(dá)到要求的強(qiáng)度；在混凝土尚未成型或者還未達(dá)到工程要求的強(qiáng)度時(shí)受到過(guò)分的壓力；防水混凝土施工尚未完成，防水混凝土還未能具有目標(biāo)的承載強(qiáng)度時(shí)，受到意外的撞擊、擠壓等，施工材料和器械不恰當(dāng)?shù)亩逊乓矔?huì)引起混凝土的形變以誘發(fā)防水混凝土裂縫。

三、地鐵施工中防水混凝土裂縫的預(yù)防分析研究

由于混凝土材料本身的物理性質(zhì)的限制和難以完全穩(wěn)定的外界環(huán)境，防水混凝土裂縫往往是難以避免的，而在施工中加強(qiáng)對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的合理控制，就能在一定程度上減少防水混凝土裂縫的發(fā)生，具體做法如下：

1、采用質(zhì)量可靠、配比科學(xué)的混凝土材料，在選購(gòu)混凝土材料時(shí)要對(duì)其質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，要對(duì)材料的砂石顆粒大小，砂石含水量和含泥量，以及材料的穩(wěn)定性進(jìn)行認(rèn)真的檢測(cè)，以確?；炷敛牧系馁|(zhì)量。

2、嚴(yán)格控制混凝土澆注成型過(guò)程中的溫度，要保證混凝土表面和內(nèi)部的溫差不高于 25 攝氏度，并且對(duì)混凝土施工的時(shí)間進(jìn)行科學(xué)的控制，盡量避免天氣多變的時(shí)間段和一天中溫差較大的日子，以保證混凝土施工的環(huán)境較為穩(wěn)定。

3、注意嚴(yán)格控制混凝土澆注的速度，減小施工分段長(zhǎng)度等能夠幫助減少混凝土裂縫的技術(shù)因素。

4、加強(qiáng)對(duì)地鐵施工中混凝土施工工作的監(jiān)管力度，保證施工人員能夠認(rèn)真負(fù)責(zé)地按照科學(xué)的施工方法進(jìn)行施工，最大程度地避免因人為失誤造成的混凝土裂縫。

5、注意對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)，以確保防水混凝土能夠被及時(shí)發(fā)現(xiàn)并得到良好的修補(bǔ)，以避免裂縫的擴(kuò)大造成更嚴(yán)重的問(wèn)題。

四、地鐵施工中防水混凝土裂縫的修補(bǔ)和控制分析研究

既然在地鐵施工中出現(xiàn)防水混凝土裂縫式不可避免的，我們就要找到科學(xué)有效的方法來(lái)進(jìn)行混凝土裂縫的補(bǔ)救，以保證防水混凝土裂縫的有害程度得到最大程度的降低和控制，常用的防水混凝土控制和修補(bǔ)方法有以下幾種：

1、涂抹法。 顧名思義，涂抹法是在防水混凝土表面進(jìn)行材料的涂抹，這種混凝土裂縫的修補(bǔ)方式適用于混凝土較為淺層的淺細(xì)的裂縫，這種裂縫，漿材難以被灌入，而且深度還未達(dá)到鋼筋表面的發(fā)絲裂縫，尚未引起漏水，是固定的不活動(dòng)不伸縮的。

2、表面貼補(bǔ)法。 對(duì)于大面積的裂縫甚至已經(jīng)引起漏水而不能確定漏水位置的裂縫，表面補(bǔ)貼法是比較合適的。

篇7

關(guān)鍵詞：地鐵施工;施工管理;場(chǎng)地不足

地鐵施工管理的主要內(nèi)容就是根據(jù)工程施工的普遍規(guī)律，針對(duì)地鐵的施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行管理。工程管理人員必須不斷的提高自身技術(shù)水平和素質(zhì)，及時(shí)更新知識(shí)。借鑒先進(jìn)的國(guó)際管理方法進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)施工管理，對(duì)施工的全過(guò)程實(shí)施科學(xué)的管理，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。因此，施工管理的主管部門必須加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，不斷地提高內(nèi)部管理水平，增強(qiáng)自身素質(zhì)，各部門共同努力，各負(fù)其責(zé)。才能全面的對(duì)工程項(xiàng)目實(shí)行監(jiān)督和控制，達(dá)到高效、安全、低耗的目的。

1.地鐵施工的特點(diǎn)

城市地鐵車站大部分位于市區(qū)，周圍交通繁忙，施工場(chǎng)地有限，造成施工困難。對(duì)于明挖車站，涉及樹(shù)木伐移、管線改移等前期專項(xiàng)工作，施工時(shí)需要充分考慮周邊環(huán)境保護(hù)及交通流量疏解情況，使施工對(duì)周邊環(huán)境的影響最小化。為此，采取相應(yīng)的施工管理及技術(shù)管理措施，在建設(shè)、設(shè)計(jì)、監(jiān)理等各方管理人員積極配合下，突破傳統(tǒng)的施工方法，才可以取得了較好的效果。盡管我國(guó)地鐵施工單位在場(chǎng)地不足條件下施工管理方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)取得了重大進(jìn)展，但是在實(shí)際的施工管理過(guò)程中，仍然存在著一些問(wèn)題。本文主要以沈陽(yáng)地鐵為例，研究地鐵施工單位在場(chǎng)地不足等惡劣條件下施工管理策略，為施工單位地鐵施工管理方面的發(fā)展提供借鑒。

2.沈陽(yáng)9號(hào)線工程簡(jiǎn)介

地鐵九號(hào)線是線網(wǎng)規(guī)劃中“兩L”的另一條重要線路，一期工程從崇山路至新加坡工業(yè)園站，途經(jīng)塔灣地區(qū)、鐵西廣場(chǎng)、滑翔地區(qū)、于洪新城、長(zhǎng)白島，奧體中心、大學(xué)城、渾南地區(qū)、沈撫連接帶等地區(qū)，走行淮河街、興華街、艷華街、騰飛二街、下穿攬軍路公鐵橋，在大堤路下穿渾河進(jìn)入曹仲地區(qū)，轉(zhuǎn)向東進(jìn)入長(zhǎng)白島，走行渾南三路、渾南中路，線路全長(zhǎng)30.8km，全部為地下線，共設(shè)車站26座，平均站間距1.19km。目前，九號(hào)線首批開(kāi)工段全面開(kāi)展施工。按計(jì)劃，到年底九號(hào)線首批開(kāi)工段吉力湖街站圍護(hù)結(jié)構(gòu)完成，土方開(kāi)挖完成40%，主體結(jié)構(gòu)完成10%;吉汪區(qū)間兩個(gè)豎井和橫通道完成，隧道初支完成15%;汪河路站土方開(kāi)挖完成80%，主體結(jié)構(gòu)完成50%，汪曹區(qū)間風(fēng)井圍護(hù)結(jié)構(gòu)完成，土方開(kāi)挖完成30%;曹仲站土方開(kāi)挖完成90%，主體結(jié)構(gòu)完成50%;沈蘇西路站土方開(kāi)挖完成60%，主體結(jié)構(gòu)完成30%，沈勝A區(qū)間土方開(kāi)挖完成85%，主體結(jié)構(gòu)完成35%。土建工程其余標(biāo)段全運(yùn)會(huì)后陸續(xù)招標(biāo)進(jìn)場(chǎng)開(kāi)始施工。車站下方有多條管線，施工前需要提前改移，待車站主體結(jié)構(gòu)施工完成后，再原位恢復(fù)。部分位于車站兩側(cè)附屬結(jié)構(gòu)位置的管線需要2次或3次改移到車站主體上，待附屬結(jié)構(gòu)完成后再恢復(fù)原位。車站周圍大部分為居民小區(qū)和商戶，車站圍擋位于東大街道路中間，對(duì)交通影響較大。車站兩端均位于交叉路口，無(wú)法再進(jìn)行長(zhǎng)度方向上的擴(kuò)展，車站施工范圍受到限制，施工場(chǎng)地遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足施工需求，整體工程不能大幅展開(kāi)。

3.惡劣環(huán)境下的施工管理對(duì)策

3.1做好施工過(guò)程交通疏導(dǎo)

沈陽(yáng)9號(hào)線工程施工主體主要在城市中心，為此，施工期間應(yīng)該做好相應(yīng)的交通疏導(dǎo)工作，保證工程施工安全。為此，施工單位應(yīng)該在施工方周圍設(shè)置防護(hù)設(shè)備以及警示標(biāo)語(yǔ)，提高周圍人們的安全警覺(jué)意識(shí)。同時(shí)，對(duì)于交通擁擠的施工路段，施工單位還要派人到路口進(jìn)行交通指揮。在靠近施工地的路段設(shè)置標(biāo)志牌，讓路過(guò)車輛提前避免，選擇其他道路，盡量緩解交通壓力。另一方面，在實(shí)際的地鐵施工過(guò)程中，進(jìn)出最多的就是大型機(jī)械，大型機(jī)械體積龐大，往往會(huì)對(duì)交通造成一定的影響，為了避免交通壓力，施工單位也要對(duì)這些大型機(jī)械進(jìn)行疏導(dǎo)，避免由于堵塞而影響交通以及施工。

3.2地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)管理應(yīng)對(duì)策略

施工現(xiàn)場(chǎng)管理是地鐵施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，施工現(xiàn)場(chǎng)管理應(yīng)該貫徹保質(zhì)量、保安全的原則，做好對(duì)于施工過(guò)程的檢查以及巡視，建立完善的檢查以及巡視隊(duì)伍，提高隊(duì)伍的監(jiān)督水平，從而促進(jìn)地鐵施工的有效進(jìn)展。另外，車站施工應(yīng)該首先從主體進(jìn)行，然后再兩側(cè)風(fēng)道以及入口進(jìn)行施工，這樣可以保證地鐵施工效率以及質(zhì)量。同時(shí)注意，地鐵地下管道較為復(fù)雜，施工時(shí)應(yīng)該進(jìn)行提前挖探，確保實(shí)際施工時(shí)的安全。

3.3地鐵施工技術(shù)應(yīng)對(duì)策略

車站施工是地鐵施工整個(gè)過(guò)程的難點(diǎn)以及重點(diǎn)，為了做好車站施工工作，施工單位應(yīng)該采取以下技術(shù)進(jìn)行施工：如果施工場(chǎng)地狹小，基坑兩側(cè)缺少龍門吊布位置，施工單位可以同監(jiān)理單位、設(shè)計(jì)單位、業(yè)主進(jìn)行協(xié)調(diào)協(xié)商，用混凝土代替磚砌建筑擋土墻，進(jìn)而將龍門吊設(shè)置在擋土墻上。努力優(yōu)化車站附屬結(jié)構(gòu)的施工工藝。施工單位應(yīng)該綜合考慮工期要求、管線移植以及交通導(dǎo)改的總體要求，將車站附屬結(jié)構(gòu)由明挖轉(zhuǎn)變?yōu)榘朊靼胪谑┕?，進(jìn)而提升地鐵施工效率以及質(zhì)量。

3.4地鐵施工動(dòng)態(tài)管理策略

做好地鐵施工動(dòng)態(tài)管理工作，首先要從施工領(lǐng)導(dǎo)層入手，施工單位領(lǐng)導(dǎo)層應(yīng)該定期開(kāi)展協(xié)調(diào)研討會(huì)，對(duì)于地鐵施工進(jìn)展、主要施工技術(shù)以及施工計(jì)劃進(jìn)行科學(xué)合理的分析，對(duì)于實(shí)際施工過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行協(xié)商解決。此外，在實(shí)際的施工管理過(guò)程中，施工企業(yè)還應(yīng)該將施工任務(wù)進(jìn)行科學(xué)合理的分配，同時(shí)實(shí)行責(zé)任制，確保施工過(guò)程的安全，對(duì)于出現(xiàn)的管理以及安全生產(chǎn)問(wèn)題進(jìn)行解決，保證地鐵施工動(dòng)態(tài)管理工作的高效性。

4.結(jié)束語(yǔ)

總之，在具體的地鐵施工管理過(guò)程中，由于周圍交通、環(huán)境以及施工場(chǎng)地的限制，施工單位會(huì)遇到種種的困難和阻礙，這就需要施工管理人員綜合各種因素進(jìn)行統(tǒng)籌安排、綜合協(xié)調(diào)，從而解決由于場(chǎng)地不足而帶來(lái)的各種各樣的問(wèn)題。通過(guò)對(duì)場(chǎng)地不足條件下的地鐵施工進(jìn)行管理模式以及工程規(guī)劃創(chuàng)新，可以為其他地鐵施工提供有意義的參考，進(jìn)而保證地鐵施工的安全、質(zhì)量和進(jìn)度，促進(jìn)地鐵施工的順利進(jìn)展，進(jìn)而提升地鐵施工的實(shí)際管理水平。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：地鐵施工；滲漏水；原因；對(duì)策

引言：

地鐵是大城市重要的交通載體，我國(guó)各城市地鐵開(kāi)通以來(lái)，不但有效地環(huán)境了城市的交通壓力、便捷了人們的交通出行，其舒適、安全的特點(diǎn)也得到了越來(lái)越多人的認(rèn)可和肯定。然而，就既往的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，地鐵滲漏水問(wèn)題是普遍存在的，其不但包括降低混凝土剛性與耐久性、帶來(lái)地鐵運(yùn)營(yíng)安全隱患，還會(huì)造成鋼筋的腐蝕，對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)備造成不良影響。此外，細(xì)菌在潮濕的環(huán)境里大量滋生，也會(huì)影響地鐵衛(wèi)生安全，對(duì)人們的健康十分不利。解決地鐵施工滲漏水問(wèn)題成為擺在地鐵項(xiàng)目面前的―個(gè)難題。筆者結(jié)合自身的經(jīng)驗(yàn)，分析了城市地鐵施工滲漏水的原因，并提出了防水對(duì)策。

1.城市地鐵施工滲漏水原因分析

地鐵滲漏水對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)、管理、維護(hù)，人們的健康、結(jié)構(gòu)安全、使用期限等諸多方面都會(huì)造成影響。為了更好地解決地鐵施工滲漏水問(wèn)題，就需要了解滲漏水的原因。具體來(lái)說(shuō)，主要包括如下幾點(diǎn)：

1.1雙縫設(shè)置與處理不善

從地鐵施工的實(shí)際情況看，變形縫與施工縫的設(shè)置與處理不善極易出現(xiàn)滲漏水問(wèn)題，如下分別對(duì)這兩種情況進(jìn)行分析：其一，變形縫滲漏水，一般來(lái)說(shuō)，在入口、區(qū)間等連接處，需要設(shè)置一定的變形縫，以避免結(jié)構(gòu)被破壞。其不但能夠避免不均勻沉降、減少地基震動(dòng)，還能有效地應(yīng)對(duì)地基溫度應(yīng)力。橡膠止水帶一般用于施工縫，但是因?yàn)槌鋈肟诘氖┕?，并不和主體工程同步，當(dāng)進(jìn)行變形縫施工的時(shí)候?qū)ο鹉z止水帶造成了損害，出現(xiàn)了漏水問(wèn)題，進(jìn)而引起滲漏。其二，施工縫滲漏水，施工縫滲漏水是比較常見(jiàn)的，地鐵施工縫主要包括兩種：一種是段段之間的豎向施工縫，另一種是測(cè)墻的水平施工縫。結(jié)構(gòu)滲漏水概率會(huì)隨著施工縫設(shè)置的數(shù)量增加，這主要是因?yàn)樾屡f混凝土粘結(jié)較差。除了這個(gè)原因之外，止水帶敷設(shè)不牢固的話，也會(huì)導(dǎo)致混凝土澆筑走形，后混凝土界面沒(méi)有達(dá)到止水帶部位；旋工縫隙處理不合理，也會(huì)出現(xiàn)混凝土不密實(shí)、跑漿等，進(jìn)而引起滲漏水。

1.2地基不均勻沉降

地鐵是超凈定結(jié)構(gòu)，在實(shí)際的土方開(kāi)挖中，存在超挖現(xiàn)象，但是在回填的時(shí)候，難以確保地基的承載力，且軟弱地基換填不合理，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)壓迫變形，出現(xiàn)不均勻沉降，當(dāng)達(dá)到一定的程度后，結(jié)構(gòu)開(kāi)裂，就會(huì)引起滲漏水。

1.3混凝土管養(yǎng)問(wèn)題

地鐵施工滲漏水的―個(gè)重要的原因就是混凝土管養(yǎng)不善，使混凝土結(jié)構(gòu)出現(xiàn)縫隙，導(dǎo)致滲漏水。具體來(lái)說(shuō)，主要包括如下幾個(gè)方面的原因：其一，振搗不當(dāng)，在對(duì)混凝土進(jìn)行振搗的時(shí)候，存在過(guò)振、漏振等情況，進(jìn)而導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)裂縫；其二，工序錯(cuò)誤，在實(shí)際的施工過(guò)程中，由于工序錯(cuò)誤，導(dǎo)致設(shè)備、混凝土的準(zhǔn)備出現(xiàn)了問(wèn)題，在澆筑的時(shí)候出現(xiàn)了冷縫；其三，溫差過(guò)大，當(dāng)腳注完混凝土后，缺乏必要的保溫措施，導(dǎo)致濕度裂縫的出現(xiàn)；其四，過(guò)早拆除模具，在實(shí)際的施工中，未等混凝土完全成型、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定就拆除模板導(dǎo)致木板裂縫的出現(xiàn)；其五，養(yǎng)護(hù)措施不當(dāng)，沒(méi)有對(duì)混凝土進(jìn)行及時(shí)澆水，影響了混凝土的固結(jié)質(zhì)量。

1.4防水材料質(zhì)量差

為了取得更好地防水效果，需要選擇質(zhì)量上乘的防水材料，如果防水涂料、防水卷材等質(zhì)量難以保證的話，貝Ⅱ也會(huì)出現(xiàn)滲漏。

1.5混凝土質(zhì)量較差

混凝土是非均質(zhì)材料，選好混凝土是混凝體結(jié)構(gòu)防水最為關(guān)鍵的步驟，只有減少混凝土空隙，才能有效地防止?jié)B透。一旦在使用大收縮率的混凝土、水泥標(biāo)號(hào)過(guò)高、設(shè)計(jì)不合理，或骨料含泥量過(guò)高，混凝體的防水效果就會(huì)降低。

2.城市地鐵施工防水對(duì)策

通過(guò)上述分析，我們對(duì)城市地鐵混凝土滲漏有了更深地了解，為此，就需要采取有效地對(duì)策。具體來(lái)說(shuō)，可以從如下方面著手：

2.1采取有效防水手段

地鐵工程防水設(shè)計(jì)應(yīng)該堅(jiān)持預(yù)防為主、防輔結(jié)合的原則，在設(shè)置防水措施的基礎(chǔ)上，要多道設(shè)防，合理選材。主要依托結(jié)構(gòu)自防水，確?；炷恋馁|(zhì)量，不但要保證混凝土的抗裂性、密實(shí)性，還需要保證其抗?jié)B性。此外，還需要采取有效的輔助外防水，充分發(fā)揮變形縫、穿墻管線、施工縫的防水作用。

2.2提升地鐵防水等級(jí)

為了避免地鐵施工出現(xiàn)滲漏水的情況，應(yīng)該提升防水等級(jí)，在地鐵施工的關(guān)鍵點(diǎn)，諸如通道、車站等，加強(qiáng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的防水效果，避免結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出現(xiàn)濕漬。

2.3加強(qiáng)防水施工組織

防水施工組織對(duì)地鐵工程的防水效果有著重要作用，為此，施工在把握項(xiàng)目特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，應(yīng)該實(shí)施過(guò)程管理，全面開(kāi)展組織管理工作，建立完善的組織管理結(jié)構(gòu)，實(shí)行員工責(zé)任制，加強(qiáng)對(duì)地鐵施工的監(jiān)理，切實(shí)保證防水工程的施工質(zhì)量。此外，還需要對(duì)施工人員進(jìn)行施工前培訓(xùn)，提舟其防水意識(shí)，如此，才能更好地確保防水施工的效果。

2.4處理維護(hù)結(jié)構(gòu)防水

從地鐵施工的實(shí)際情況來(lái)看，地下連續(xù)墻的防滲、隔水功能較好，為了充分發(fā)揮地下連續(xù)墻的防水作用，就要對(duì)水下砼接頭處理、澆筑質(zhì)量進(jìn)行質(zhì)量控制，從最新的施工經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，比設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，需要將其抗?jié)B等級(jí)提高o.2mpa，這樣才盼睫其自防水能力得銎凄好地提升。

篇9

地鐵建筑工程的工期管理的目的是節(jié)約和控制項(xiàng)目時(shí)間，工程項(xiàng)目對(duì)時(shí)間有著嚴(yán)格的要求，因此要對(duì)工期管理的原理熟悉掌握，從而對(duì)工期管理工作形成更好地指導(dǎo)。地鐵工程工期管理應(yīng)該遵循整體統(tǒng)籌規(guī)劃、分步滾動(dòng)進(jìn)行的指導(dǎo)思想。進(jìn)度管理是一種不斷變化和循環(huán)的動(dòng)態(tài)管理過(guò)程，在執(zhí)行工期計(jì)劃的過(guò)程中，因?yàn)槎喾N原因的干擾，地鐵建筑工程的實(shí)際工期進(jìn)度和原計(jì)劃有可能存在偏差，應(yīng)該對(duì)偏差原因進(jìn)行分析并制定出相應(yīng)的解決措施，然后對(duì)原定工期計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，使得地鐵工程的計(jì)劃和實(shí)際工作完美契合并繼續(xù)完成施工過(guò)程。為了進(jìn)行地鐵工程工期計(jì)劃的控制，應(yīng)該完成工程項(xiàng)目的進(jìn)度計(jì)劃編制，包括建筑工程總進(jìn)度計(jì)劃、分項(xiàng)分布工程的進(jìn)度計(jì)劃、季度施工計(jì)劃等。編制工期計(jì)劃時(shí)應(yīng)該從整體開(kāi)始，對(duì)控制目標(biāo)實(shí)施逐層分解，然后到局部，從而確?？刂颇繕?biāo)的順利實(shí)現(xiàn)。對(duì)地鐵建筑工程項(xiàng)目工期計(jì)劃造成影響的因素非常多，在工期計(jì)劃編制時(shí)，應(yīng)該按照施工經(jīng)驗(yàn)對(duì)這些因素出現(xiàn)的概率、對(duì)工程的影響程度等進(jìn)行總結(jié)分析，在進(jìn)度計(jì)劃編制過(guò)程中應(yīng)該留有空間，使得工期計(jì)劃具備彈性，通過(guò)這些彈性來(lái)將工程工作的時(shí)間縮短并將各項(xiàng)工作互相間的搭接關(guān)系改善，使得地鐵工程工期實(shí)現(xiàn)預(yù)期的工程目標(biāo)。

2建筑工程的造價(jià)管理

項(xiàng)目造價(jià)管理是地鐵建筑工程管理的根本，地鐵建筑工程在施工中應(yīng)該盡可能降低成本、提高利潤(rùn)，使得資本實(shí)現(xiàn)迅速的積累，從而促進(jìn)建筑工程建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大。地鐵建筑工程造價(jià)管理的主要內(nèi)容有：建筑工程造價(jià)的預(yù)測(cè)、造價(jià)計(jì)劃、造價(jià)控制、造價(jià)核算、造價(jià)分析和造價(jià)考核六個(gè)方面，他們彼此間聯(lián)系密切，在地鐵工程施工前有計(jì)劃和預(yù)測(cè)，施工中有控制和核算，施工后有考核和分析的比較完善的造價(jià)管理過(guò)程。地鐵工程造價(jià)管理主要是由造價(jià)計(jì)劃、造價(jià)控制和造價(jià)核算三方面展開(kāi)，工程造價(jià)計(jì)劃是對(duì)造價(jià)的構(gòu)成進(jìn)行明確，對(duì)地鐵建筑工程項(xiàng)目造價(jià)的控制和管理有著重要作用。工程項(xiàng)目造價(jià)計(jì)劃一般包括工程項(xiàng)目直接造價(jià)計(jì)劃、間接造價(jià)計(jì)劃和技術(shù)組織方法。地鐵建筑工程直接造價(jià)計(jì)劃的降低主要表現(xiàn)在地鐵施工中管理成本的計(jì)劃數(shù)、工程預(yù)算的降低額和收入數(shù)等。技術(shù)組織方法一般是從管理、組織和技術(shù)等方面采取方法，例如新材料、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)的推廣，機(jī)械管理和材料管理的加強(qiáng)，現(xiàn)代化的先進(jìn)管理技術(shù)的采用等，對(duì)所使用的技術(shù)組織方法來(lái)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益的預(yù)測(cè)，然后編制出能使得造價(jià)降低的技術(shù)組織方法表。地鐵工程的造價(jià)控制指的是在造價(jià)形成中，對(duì)建筑工程生產(chǎn)所消耗的費(fèi)用開(kāi)支、物質(zhì)資源和人力資源等進(jìn)行調(diào)節(jié)、監(jiān)督、限制和指導(dǎo)，將已經(jīng)發(fā)生的和可能發(fā)生的偏差及時(shí)糾正，將地鐵建筑工程的各項(xiàng)費(fèi)用在計(jì)劃造價(jià)的范圍內(nèi)控制，從而保證地鐵工程造價(jià)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

3建筑工程的安全管理

地鐵建筑工程項(xiàng)目管理中，安全管理指的是對(duì)工程中的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全進(jìn)行有效的控制和管理。首先是地鐵工程安全教育管理制度的落實(shí)。在地鐵工程工作人員上崗之前，項(xiàng)目工程應(yīng)該組織進(jìn)行施工安全教育，各個(gè)層次的項(xiàng)目安全教育應(yīng)該具備針對(duì)性。在地鐵工程施工中當(dāng)采用新設(shè)備、新技術(shù)、新工藝和新機(jī)具時(shí)，工程項(xiàng)目部應(yīng)該對(duì)相關(guān)操作人員實(shí)施技術(shù)安全培訓(xùn)，在培訓(xùn)合格以后才能繼續(xù)施工。其次在地鐵建筑工程安全管理中應(yīng)該建立安全檢查制度，如此才能有效消除工程事故隱患，保證地鐵建筑工程施工的安全性。安全檢查管理分為突擊性檢查、定期檢查、經(jīng)常性檢查和季節(jié)性檢查等，各個(gè)類型的安全檢查應(yīng)該嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致不留紕漏，對(duì)于檢查出的地鐵工程安全隱患應(yīng)該及時(shí)進(jìn)行糾正和消除。地鐵建筑工程項(xiàng)目安全管理是一項(xiàng)動(dòng)態(tài)的、開(kāi)放的和復(fù)雜的系統(tǒng)管理工程，應(yīng)該建立并完善地鐵建筑工程安全管理的信息系統(tǒng)，充分發(fā)揮安全管理信息系統(tǒng)在地鐵建筑工程施工中的作用，現(xiàn)代安全管理手段和技術(shù)充分利用，從而使得地鐵工程施工的有效性和安全性大大提高，從而保證地鐵工程的順利實(shí)施。

4結(jié)語(yǔ)

篇10

【關(guān)鍵詞】：地鐵工程；土建施工；混凝土裂縫；控制方式

1、地鐵土建施工中混凝土裂縫的形成原因

1.1人為原因

這些年來(lái)，因?yàn)槿藶椴僮鞑划?dāng)和處理不當(dāng)，已經(jīng)成為地鐵施工過(guò)程中首要的問(wèn)題，使地鐵施工中混凝土裂縫原因不段發(fā)生。如果在開(kāi)展混凝土施工時(shí)，混凝土的處理及施工沒(méi)有依照施工順序完成，混凝土收縮作用就會(huì)構(gòu)成特別大的威脅。不準(zhǔn)確的建設(shè)直接影響到混凝土結(jié)構(gòu)，一般是大體積混凝土工程，凝集大體積混凝土裂縫將很快。如果在管理工作過(guò)程中，不合理的處理每一個(gè)細(xì)節(jié)，也不控制混凝土施工，更沒(méi)有做一個(gè)很好的保護(hù)混凝土，將構(gòu)成一個(gè)混凝土結(jié)構(gòu)裂縫的現(xiàn)象。如果沒(méi)有凝集混凝土過(guò)程中壓力、溫度、濕度嚴(yán)格控制，這也將直接形成混凝土抗壓效果降低，缺少針對(duì)性保護(hù)裝置和維護(hù)體系，使混凝土出現(xiàn)收縮裂縫和溫度裂縫等。

1.2溫度原因

在地鐵施工中，混凝土在溫度正常的情況下開(kāi)始凝結(jié)，混凝土的內(nèi)外拉力是相等的，這樣才能保證混凝土的更好的凝結(jié)。溫度突然改變，溫度差較大，混凝土的凝結(jié)作用就會(huì)出現(xiàn)巨大的變化，受到溫度變化的影響，混凝土凝結(jié)的過(guò)程中外表拉應(yīng)力與內(nèi)部拉應(yīng)力就會(huì)明顯不一致，當(dāng)超越混凝土抗裂范圍時(shí)，混凝土就會(huì)呈現(xiàn)裂縫，造成混凝土“外松內(nèi)緊”或“外緊內(nèi)松”現(xiàn)象。那么因?yàn)闇囟榷鴮?dǎo)致的混凝土裂縫就會(huì)出現(xiàn)很多現(xiàn)象，比如中間輕，兩邊重的現(xiàn)象或者是著太陽(yáng)面重，陰面輕的現(xiàn)象，溫度越高出現(xiàn)裂縫的可能性越大。所以為了避免在地鐵混凝土施工中出現(xiàn)裂縫現(xiàn)象，把控好溫度也是重中之重。

1.3混凝土材料和配比原因

由于混凝土的材料質(zhì)量和材料的配比都容易出現(xiàn)問(wèn)題，一旦出現(xiàn)問(wèn)題混凝土就會(huì)有裂縫就直接影響著地鐵施工質(zhì)量。如水灰過(guò)大、水泥沙含量過(guò)高、添加量不恰當(dāng)、外加劑添加時(shí)間不準(zhǔn)確等，在混凝土材料配比過(guò)程中，都會(huì)使混凝土凝結(jié)作用受到影響，造成凝結(jié)過(guò)程中呈現(xiàn)裂縫。數(shù)據(jù)或不當(dāng)?shù)谋壤划?dāng)將會(huì)形成混凝土凝結(jié)過(guò)程中縮短不同層次，如泥沙負(fù)荷高，縮短混凝土的很大程度上縮短大量的石灰劑量增加時(shí)混凝土、礦渣硅酸鹽作為加添加劑，具體縮短顯著提高。當(dāng)混凝土縮短量一直外觀和內(nèi)部拉應(yīng)力出現(xiàn)顯著差異，那么混凝土出現(xiàn)裂縫的條件將會(huì)增加。所以地鐵混凝土施工的過(guò)程中對(duì)材料和配比的要求也應(yīng)非常嚴(yán)格。

1.4地質(zhì)因素

地鐵工程建設(shè)過(guò)程中對(duì)地質(zhì)條件的要求比較高，混凝土質(zhì)量直接影響地鐵工程地質(zhì)條件，如果受到任何粗心大意造成混凝去裂縫，地鐵工程將受到嚴(yán)重的危害。在地下水豐富，領(lǐng)域的軟土地區(qū)，含水層的大型工程建設(shè)的區(qū)域，如果處理不當(dāng)會(huì)發(fā)生沉降，造成混凝土開(kāi)裂應(yīng)力不均勻，將提供一個(gè)無(wú)限的裂縫。裂紋的影響是非常嚴(yán)重的，所以地鐵工程建設(shè)需要的關(guān)注。

2、地鐵土建施工中混凝土裂縫控制措施

2.1加強(qiáng)材料質(zhì)量管理以及材料配合比

在混凝土工程施工過(guò)程中，要科學(xué)有效的進(jìn)行混凝土的施工作業(yè)。必須嚴(yán)格的控制管理具體的建筑材料和相應(yīng)的比例。在建設(shè)地鐵混凝土中，必須符合材料配比混凝土的要求，必須按照建設(shè)和相應(yīng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。建筑材料用于建設(shè)同時(shí)保證符合施工的要求，這樣才可以保證不出現(xiàn)在混凝土施工中的問(wèn)題。

2.2施工溫度的控制

建筑的溫度必須嚴(yán)格控制，在混凝土施工過(guò)程中，重要的是要確?；炷潦┕さ谋砻鏈囟群突炷恋臐沧囟仍谥付ǖ拇笮?。在反復(fù)實(shí)踐中，混凝土施工溫度和表面溫度應(yīng)在25℃的大小，同時(shí)混凝土結(jié)構(gòu)在施工期間應(yīng)選擇類似于溫差條件下的施工操作。

2.3混凝土澆筑速度的控制

鑄造的結(jié)果，在混凝土澆筑過(guò)程中，應(yīng)選擇一個(gè)有用的方法嚴(yán)格控制混凝土澆筑的速度。實(shí)踐的建設(shè)、混凝土澆注速度不宜太快也不宜太緩慢。太快會(huì)導(dǎo)致混凝土澆注有很多地方，但混凝土澆注速度太慢，甚至可以出現(xiàn)混凝土之間的聯(lián)合，這是簡(jiǎn)單的在地鐵的場(chǎng)景呈現(xiàn)在混凝土施工裂縫。在這一時(shí)期，目前關(guān)于澆注施工還應(yīng)嚴(yán)格控制。

2.4加大監(jiān)管力度

在地鐵工程施工中，有必要采用相應(yīng)的措施，及時(shí)監(jiān)控混凝土施工的質(zhì)量和施工的效率，有效的確?；炷潦┕さ臏?zhǔn)確性。在正式展開(kāi)施工前，應(yīng)先必要細(xì)致思考和嚴(yán)格估算部門施工中流水段區(qū)分，不僅要考慮施工期間的要求，而且必須綜合思考養(yǎng)護(hù)條件、保濕手段等因素，及混凝土滄⒐程中溫度控制的方法，一定要阻止混凝土裂縫是人為錯(cuò)誤造成的裂縫原因。

2.5加大養(yǎng)護(hù)力度

具體的維護(hù)是地鐵建設(shè)中至關(guān)重要的一環(huán)?；炷亮芽p發(fā)生后人員是第一次的維修維護(hù)，合理利用表面覆蓋法、充填方法，鑄造方法處理裂縫，如減少混凝土裂縫在地鐵工程建設(shè)的影響。

2.6做好定期檢查和實(shí)時(shí)管控

地鐵工程建設(shè)中需要定期定時(shí)的對(duì)混凝土裂縫進(jìn)行嚴(yán)格排查，混凝土凝固后裂縫和外表裂縫，觀察是否有深層裂縫。如果出現(xiàn)裂縫現(xiàn)象，根據(jù)混凝土裂縫出現(xiàn)的原因要及時(shí)進(jìn)行相應(yīng)的處理，如貫穿性裂縫和深層裂縫，可使用限裂鋼筋鑿除后進(jìn)行重新澆筑，表面裂紋直接澆筑鋪平就可以。一般來(lái)說(shuō)，早期混凝土凝結(jié)內(nèi)部拉應(yīng)力較小，可適當(dāng)增加內(nèi)部溫度或濕度提高它的拉應(yīng)力，使它的表面和內(nèi)部拉應(yīng)力保證一致。這個(gè)過(guò)程能夠直接采用塑料覆蓋、定時(shí)灑水等其他方法。地鐵的建設(shè)已成為現(xiàn)代城市的重要標(biāo)志，也是人們生活的需要。與其他工程建設(shè)相比地鐵建設(shè)有著特殊性，具有施工技術(shù)復(fù)雜，施工難度大，質(zhì)量要求高，并對(duì)質(zhì)量有嚴(yán)格的要求等。每一個(gè)施工過(guò)程，特別是混凝土裂縫的預(yù)防和控制是最重要的。這是由于太多的復(fù)雜的混凝土質(zhì)量的影響原因，如原材料質(zhì)量、本地的地質(zhì)、水質(zhì)、氣候、施工技術(shù)、工程施工人員的工作態(tài)度、混凝土出現(xiàn)裂縫處理的辦法，等等，這些原因不穩(wěn)固，沒(méi)辦法抵擋。

結(jié)束語(yǔ)

總之，地鐵施工中對(duì)混凝土裂縫的形成原因的分析以及預(yù)防和控制是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)，我們要在施工中不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)吸取教訓(xùn)，不斷創(chuàng)新技術(shù)和提高施工管理水平，以保證地鐵混凝土施工水平的不斷提高和地鐵工程更高效更高質(zhì)量的完成。

【參考文獻(xiàn)】：

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