導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇公路施工技術(shù)總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞] 公路 小橋涵施工 常見問題 注意要素

中圖分類號(hào)：TU449文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

在我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目中，鋼筋混凝土小橋涵因形式簡(jiǎn)單、易施工得到廣泛的應(yīng)用。但是，隨著高速公路的不斷建設(shè)和發(fā)展，結(jié)構(gòu)物的增多，粗制濫造的現(xiàn)象普遍存在，嚴(yán)重地影響了結(jié)構(gòu)物的耐久性、美觀性及行車舒適性。

一、小橋涵施工中常見的幾個(gè)問題

1）地基承載力不均勻

地基承載力不均勻主要表現(xiàn)在四個(gè)方面：①地基承載力不足，基礎(chǔ)又未進(jìn)行相應(yīng)處理；②地基處理時(shí)換填深度與換填料的壓實(shí)未達(dá)到相應(yīng)地基承載力要求；③地基局部超挖，超挖后處理不得當(dāng)；④小橋涵涵底鋪砌與沉降縫處理不得當(dāng)，有水滲入到基礎(chǔ)周邊的地基土中，造成基礎(chǔ)不均勻沉陷。

為了預(yù)防地基承載力不均勻，在施工中應(yīng)加強(qiáng)以下幾方面質(zhì)量管理：基礎(chǔ)開挖后，應(yīng)認(rèn)真核驗(yàn)地基原狀土質(zhì)與設(shè)計(jì)是否一致，確定地基承載力；當(dāng)?shù)鼗休d力不夠時(shí)，應(yīng)通過驗(yàn)算確定安全的基礎(chǔ)換填深度與寬度?；A(chǔ)換填料的選擇應(yīng)是水穩(wěn)好、承載力大的材料，分層填筑、灑水、碾壓、檢測(cè)，確保其密實(shí)度，地下水位高時(shí)，應(yīng)采用明排水法降低水位，不能在水中進(jìn)行基礎(chǔ)換填作業(yè)。對(duì)局部超挖的地基，地基為土類的可采用7.5MPa？12.5MPa砂漿找平，地基為巖石的采用基礎(chǔ)同標(biāo)號(hào)混凝土澆筑。

2）臺(tái)身與基礎(chǔ)間的相對(duì)移位變形

多數(shù)施工人員從圖紙上看，認(rèn)為小橋涵基礎(chǔ)、臺(tái)身、臺(tái)帽的接觸面為一光滑面，施工中對(duì)基礎(chǔ)、臺(tái)身頂面混凝土進(jìn)行了收光，基礎(chǔ)、臺(tái)身、臺(tái)帽成搭積木狀態(tài)壘砌，基礎(chǔ)與臺(tái)身、臺(tái)身與臺(tái)帽間整體性不足，抗剪切變形能力差，加之為方便蓋板吊裝作業(yè)，臺(tái)身未很好支撐就進(jìn)行了臺(tái)背回填，在臺(tái)背土壓力的作用下，基礎(chǔ)與臺(tái)身間發(fā)生相對(duì)移位變形。

小橋涵基礎(chǔ)、臺(tái)身、臺(tái)帽施工中，混凝土初凝前應(yīng)在基礎(chǔ)、臺(tái)身頂層混凝土中設(shè)拉接石（石頭長(zhǎng)30cm、直徑15cm，立埋，一半嵌入基礎(chǔ)，一半嵌入臺(tái)身） 或連接鋼筋（鋼筋#12mm以上，長(zhǎng)度20cm？30cm，一半插入臺(tái)身，一半埋入臺(tái)帽），臺(tái)身、臺(tái)帽間應(yīng)設(shè)連接鋼筋；或基礎(chǔ)、臺(tái)身混凝土終凝前，將基礎(chǔ)與臺(tái)身、臺(tái)身與臺(tái)帽接觸面混凝土拉毛。

3）涵身、橋臺(tái)臺(tái)身裂縫

①現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際施工原因。按照公路橋涵施工規(guī)范，輕臺(tái)必須在安裝梁板后才可以進(jìn)行臺(tái)背填土，且在梁板安裝前振動(dòng)壓路機(jī)不得靠近臺(tái)身位置。但是在施工中由于某種原因，在梁板未安裝時(shí)就進(jìn)行臺(tái)背填土，用振動(dòng)壓路機(jī)靠近臺(tái)身碾壓，并且填土達(dá)到1m？2m后才進(jìn)行梁板安裝。這種違規(guī)操作削弱臺(tái)身抵抗填土及振動(dòng)壓路機(jī)產(chǎn)生的荷載效應(yīng)的能力，已給臺(tái)身留下隱患。②實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的荷載原因。近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通流量增大，大型超載、超限車輛增多，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于設(shè)計(jì)荷載，荷載引起豎向壓力、沖擊力及臺(tái)后土壓力增大，從而引起臺(tái)身開裂。

箱涵與輕型橋臺(tái)裂縫大部分屬于非荷載裂縫，雖然這些裂縫對(duì)結(jié)構(gòu)的承載能力沒有直接影響，但是超限裂縫尤其是伴有堿蝕、滲水的裂縫影響了結(jié)構(gòu)的耐久性，必須予以重視。通車多年的高速公路，多數(shù)橋涵基礎(chǔ)已基本穩(wěn)定，因此，建議對(duì)存在超限裂縫的橋臺(tái)進(jìn)行灌縫處理，對(duì)其他存在橋臺(tái)裂縫的橋涵，觀察其裂縫發(fā)展情況再進(jìn)行治理。

4） 蓋板裂縫

蓋板橫向裂縫大多是由重型車輛或者壓路機(jī)碾壓造成的。蓋板縱向裂縫大多是主受力鋼筋的混凝土保護(hù)層結(jié)構(gòu)強(qiáng)度太低造成的。對(duì)出現(xiàn)裂縫的蓋板應(yīng)該及時(shí)更換以免發(fā)生事故。

在施工中嚴(yán)格按照技術(shù)規(guī)范，控制瀝青混合料鋪裝層碾壓，可避免蓋板橫向裂縫的出現(xiàn)。蓋板的選用要考慮到鋼筋的的加工及安裝部位，測(cè)定蓋板內(nèi)部的受力情況，保障蓋板的承載力。

5）涵底鋪砌問題

涵底鋪砌時(shí)，標(biāo)高不嚴(yán)謹(jǐn)，平整度差，會(huì)引起涵底沉陷開裂。后期引起泥沙淤積。

采用復(fù)合鋪砌方法可以較好地解決這個(gè)問題。主要是在施工時(shí)。用墨線彈出控制線。鋪砌完成清理表面去除浮渣。采用水密性好的建筑材料，防止?jié)B水保持結(jié)構(gòu)穩(wěn)固。在施工時(shí)還要考慮到當(dāng)?shù)氐乃臈l件，確定精確的進(jìn)出水口，出水標(biāo)高。施工時(shí)小橋涵附近不得隨意挖棄土方，挖方宜在水流下游，棄方在水流上游做截防水堤壩，應(yīng)始終使小橋涵進(jìn)出水口通暢。

6）交付后和運(yùn)營(yíng)時(shí)出現(xiàn)的問題

在這一階段出現(xiàn)的問題有，臺(tái)背豎向變形，固件橋連處不穩(wěn)，沉降變形造成錯(cuò)臺(tái)。行車至小橋涵處感覺不穩(wěn)。

臺(tái)背回填壓實(shí)，首先確定回填范圍，采用防水或者水中穩(wěn)定度好，內(nèi)摩擦力大而又質(zhì)輕的材料，嚴(yán)格按照施工工藝與設(shè)備的要求進(jìn)行操作。路基原地面，在回填時(shí)要經(jīng)過充分的碾壓，大型設(shè)備不能到達(dá)的死角，施工人員配合小機(jī)械進(jìn)行認(rèn)真夯實(shí)。

二、小涵橋施工中注意的要素

1）工程現(xiàn)場(chǎng)管理

要做好充分的施工準(zhǔn)備，建立嚴(yán)謹(jǐn)規(guī)范的施工章程。包括建筑材料的管理使用，機(jī)械設(shè)備的操作維護(hù)，人員的安全操作，技術(shù)指標(biāo)的控制與檢測(cè)。建立適當(dāng)?shù)募?lì)監(jiān)督制度，規(guī)范人員行為。尤其是技術(shù)行較強(qiáng)的崗位做到專人專崗。操作性較強(qiáng)或者較為危險(xiǎn)的設(shè)備未經(jīng)允許不得靠近。根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際和施工現(xiàn)實(shí)狀況，做好施工數(shù)據(jù)的記錄與核對(duì)，這樣既可以保障施工進(jìn)度，又能不斷修正出現(xiàn)的問題。

2）各個(gè)施工環(huán)節(jié)的注意要素

小橋涵施工可以分為以下幾個(gè)環(huán)節(jié)： 基底處理，鋼筋安裝，模板安裝，混凝土施工，外表修飾。這幾個(gè)施工模塊構(gòu)成了工程的主體。在工程進(jìn)行時(shí)，這幾個(gè)模塊最好步步為營(yíng)，分步進(jìn)行，工作細(xì)化，把大的，復(fù)雜的問題展現(xiàn)出來(lái)，從而加以解決。即一個(gè)模塊完成后，立即進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)，以避免誤差或最快減少損失。在這些模塊中，原材料的質(zhì)量對(duì)施工質(zhì)量影響重要，因此原材料的堆放、運(yùn)輸以及安裝精度，安裝結(jié)構(gòu)的嚴(yán)謹(jǐn)度都需要嚴(yán)格控制。工程的進(jìn)行既要嚴(yán)格遵守圖紙?jiān)O(shè)定，又要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際條件。不利的條件要加上適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)措施，施工目標(biāo)的改變一定要經(jīng)專人審核負(fù)責(zé)，先在圖紙上實(shí)現(xiàn)后再由施工現(xiàn)場(chǎng)體現(xiàn)。最后，不要忽視了小橋涵的外表修飾。適當(dāng)?shù)淖鲆幌卤砻嫘拚头鬯?，提升工程的美觀程度。

3）做好施工現(xiàn)場(chǎng)的通車保障和處理

施工的車輛都要經(jīng)過道路進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)。施工設(shè)備的調(diào)動(dòng)也要一個(gè)通暢的交通條件。道路施工時(shí)，要設(shè)立安全警戒標(biāo)志，最好結(jié)合交通部門引導(dǎo)交通秩序，避免堵車和發(fā)生其他意外。施工挖出的土方不能隨意堆放，以免影響周圍居民的正常生活。可做施工后的回填或做成小堤壩和綠化帶。

三、高速公路小橋涵施工要點(diǎn)總結(jié)

1）鋼筋混凝土空心板橋（ 通道橋）

①預(yù)制普通鋼筋混凝土空心板計(jì)算采用遼寧省交通勘測(cè)設(shè)計(jì)院編寫的《簡(jiǎn)支板橋上部CAD系統(tǒng)》，并計(jì)入10cm橋面鋪裝共同受力。

②下部構(gòu)造采用遼寧省交通勘測(cè)設(shè)計(jì)院編寫的《鋼筋混凝土薄壁墩臺(tái)CAD系統(tǒng)》進(jìn)行結(jié)構(gòu)計(jì)算。

③為使橋面鋪裝與預(yù)制空心板緊密地結(jié)合為整體，預(yù)制空心板頂面必須拉毛，且用水沖洗干凈后方可澆筑橋面混凝土。

④澆筑鉸縫混凝土前，必須清除結(jié)合面上的浮皮，并用水沖洗干凈后方可澆筑鉸縫內(nèi)混凝土及水泥砂漿，鉸縫混凝土及砂漿必須振搗密實(shí)。

⑤空心板吊裝利用吊環(huán)，不得利用錨栓孔吊裝。

⑥對(duì)于防撞護(hù)欄與預(yù)制板之間連接的鋼筋，在預(yù)制空心板時(shí)應(yīng)注意相應(yīng)的位置，并要求預(yù)先埋入預(yù)制板內(nèi)。

2）石拱型小橋（ 拱涵）

①小橋進(jìn)出口，洞身與洞口應(yīng)分離砌筑，且適當(dāng)開挖，確保上下游排水順暢。

②洞身在順?biāo)较?，每?.0m∽8.5m設(shè)置沉降縫一道，沉降縫應(yīng)貫通整個(gè)斷面，縫寬2cm，用麻絮浸瀝青填塞，灌縫深度為拱橋內(nèi)周向外擴(kuò)散30cm。

③采用土牛、拱盔施工，拱圈強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%方可進(jìn)行夯填，但必須在拱圈強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，方可挖掉土牛。

④臺(tái)背夯填砂礫，要求分層夯實(shí)，不得采用大型機(jī)械筑高一次壓實(shí)，也不得只在一側(cè)夯填，必須兩側(cè)對(duì)稱進(jìn)行，夯填范圍按基礎(chǔ)2m以外45°線夯填，可適當(dāng)利用原狀土。

⑤強(qiáng)夯法施工工藝： 強(qiáng)夯法施工應(yīng)遵照J(rèn)TJ041-2000公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范和JTJ79-91建筑地基處理技術(shù)規(guī)范相關(guān)章節(jié)辦理，采用錘重100kN，落距10m，夯擊數(shù)3擊，前2擊按3m∽6m中距，梅花形間隔跳夯，每夯位10次，最后1擊為低能量滿（排）夯，每夯位連續(xù)夯5次，并相互搭接1/2∽1/3夯痕。強(qiáng)夯后須采用靜力觸探并取樣進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)，確定土的物理力學(xué)參數(shù)及承載力，若滿足設(shè)計(jì)要求即停夯，否則采用合理措施另行處理。

⑥高速公路地形困難，地質(zhì)條件復(fù)雜，故地基處理是關(guān)鍵，是建好高速公路的根本?；娱_挖前，必須詳細(xì)了解鉆孔和挖探資料，全面核實(shí)設(shè)計(jì)圖，再進(jìn)行施工?；娱_挖坡率1：0.7.5；石方邊坡1：0.3；布置圖中的襟邊寬系指基礎(chǔ)底面外一側(cè)寬度；臺(tái)后壓實(shí)范圍若為原狀土則可直接利用，否則1倍∽2倍涵頂填土高；基礎(chǔ)施工要求從出水口一側(cè)開始。

⑦設(shè)置臺(tái)階的石拱型小橋，要求基礎(chǔ)底面必須現(xiàn)澆成與涵底坡相反的倒坡，確保不產(chǎn)生滑移。

3）鋼筋混凝土明蓋板通道

①路面2%的橫坡由臺(tái)帽頂面臺(tái)階形成，為使支承面保持水平，板端底面預(yù)制成相應(yīng)的2%的斜面，支承處墊1cm油毛氈墊層，施工時(shí)必須注意傾斜方向 與安裝位置一致。

②預(yù)制鋼筋混凝土板吊運(yùn)時(shí)利用吊環(huán)，不得利用錨栓孔吊運(yùn)，臺(tái)帽上的錨固栓孔應(yīng)注意按上部塊件的相應(yīng)位置預(yù)留之。

③預(yù)制板必須在混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%，才容許脫底模，堆放和運(yùn)輸，堆放時(shí)必須在板端栓釘附近用兩點(diǎn)擱支，不得上下倒置。

④為使預(yù)制板與現(xiàn)澆混凝土緊密結(jié)合，要求將預(yù)制板拉毛。

4）鋼筋混凝土箱形通道（ 箱涵）

①鋼筋混凝土箱形通道采用就地澆筑工藝，全箱可分為兩層澆筑，第一層澆至底板內(nèi)壁以上30cm，第二層澆筑的接縫處應(yīng)保證有良好的銜接面（粗糙、干凈并不得有堆落的混凝土、砂漿等）。

②拆除翼墻橫板時(shí)要避免產(chǎn)生大的震動(dòng)。翼墻、側(cè)墻背后填土，應(yīng)在涵身混凝土強(qiáng)度達(dá)到100%設(shè)計(jì)強(qiáng)度時(shí)方可進(jìn)行，要分層夯實(shí)。不得采用大型機(jī)械推土筑高一次壓實(shí)法，也不得只在一側(cè)夯填，必須兩側(cè)對(duì)稱進(jìn)行。

③為了減少箱形通道兩側(cè)填土沉陷量以改善涵頂兩側(cè)路面銜接的平順性，應(yīng)以三七灰土回填兩側(cè)墻以外各自2m范圍內(nèi)。

④作為封閉框架的主要受力鋼筋擬采用綁扎接頭，當(dāng)條件具備時(shí)應(yīng)盡量采用焊接接頭。

⑤洞身長(zhǎng)度超過32m時(shí)，必須增設(shè)變形縫。

5）鋼筋混凝土蓋板通道（蓋板涵）

①蓋板安裝完畢后用30號(hào)水泥充填臺(tái)背與蓋板間的空隙，當(dāng)臺(tái)身強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值的70%后，才能在臺(tái)后夯填砂礫，且兩側(cè)必須對(duì)稱分層夯實(shí)，夯填范圍按基礎(chǔ)2m以外45°線夯填。

②涵臺(tái)每隔3m∽6m設(shè)沉降縫一道，縫寬2cm，用瀝青麻絮或其他具有彈性的不透水材料填塞。

③涵底鋪砌時(shí)應(yīng)保證砂漿飽滿，可起到支撐防滲作用。

6）鋼筋混凝土圓管涵

①管節(jié)在拼接時(shí)，填塞縫隙的麻絮，上半圈應(yīng)從外往里填塞，下半圈應(yīng)從里往外填塞。

②管節(jié)預(yù)制、運(yùn)輸、存放時(shí)，應(yīng)注意輕放，堆放的底面應(yīng)平整，必要時(shí)鋪設(shè)5cm∽10cm的砂墊層，使受力均勻，以免管節(jié)開裂。

7）其他

①基坑開挖（或基底地基處理完畢后），應(yīng)對(duì)地基進(jìn)行承載力試驗(yàn)，處理后地基承載力必須達(dá)到設(shè)計(jì)要求承載力方可進(jìn)行下一步施工。

②在施工過程中若發(fā)現(xiàn)構(gòu)造物基底處的地基承載力或地質(zhì)構(gòu)造與設(shè)計(jì)不符時(shí)，請(qǐng)與設(shè)計(jì)單位聯(lián)系解決。

③橋墩、臺(tái)基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁，樁長(zhǎng)超過地質(zhì)鉆探深度者，均按最后一層考慮。施工過程中要求對(duì)地質(zhì)情況做好詳細(xì)記錄，如發(fā)現(xiàn)地質(zhì)情況和鉆孔資料有出入時(shí)，應(yīng)與設(shè)計(jì)單位協(xié)商，酌情調(diào)整樁底標(biāo)高，鋼筋籠位置一定要采取措施垂直放置，保證鋼筋保護(hù)層厚度。

④灌注樁基混凝土?xí)r，樁底沉淀土厚度不得大于0.5m。

⑤臺(tái)后夯填砂礫須待上部構(gòu)造架設(shè)完畢后，錨固拴釘孔內(nèi)的混凝土強(qiáng)度達(dá)到70%后進(jìn)行，并嚴(yán)格在兩端臺(tái)后對(duì)稱分層夯實(shí)，夯填范圍按45°線夯填。

結(jié)束語(yǔ)

小橋涵是公路路基的重要組成部分，其施工質(zhì)量決定著整個(gè)工程質(zhì)量，但長(zhǎng)期以來(lái)因其施工的簡(jiǎn)易性得不到各方單位的重視，一些隱含問題常被忽略，導(dǎo)致施工質(zhì)量得不到保證。因此，在今后的設(shè)計(jì)和小橋涵施工中，應(yīng)不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，共同提高施工質(zhì)量，設(shè)計(jì)出高質(zhì)量的高速公路。

參考文獻(xiàn)

[1]馬安厚.公路小橋涵設(shè)計(jì)與施工中的幾個(gè)問題[J].山西交通科技，1995（2）.

篇2

關(guān)鍵詞:隧道;公路;路面;結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì);施工

中圖分類號(hào)：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0.引言

近年來(lái)，我國(guó)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛。由隨著我國(guó)公路建設(shè)速度的不斷加快及建設(shè)里程的不斷增長(zhǎng)，在我國(guó)這個(gè)多山的國(guó)家里，公路隧道正以其可提高線路標(biāo)準(zhǔn)、縮短運(yùn)營(yíng)里程、保護(hù)環(huán)境和不破壞森林植被等優(yōu)點(diǎn)而越來(lái)越受到人們的青睞。但是目前國(guó)內(nèi)對(duì)于隧道的研究主要集中在 2 個(gè)方面：一方面是隧道洞體本身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工技術(shù)，主要涉及地下工程和巖土工程；另一方面是隧道自身的環(huán)境，包括隧道通風(fēng)和隧道照明、隧道安全性等。隧道路面的研究對(duì)隧道工程和道路工程來(lái)說(shuō)都較少涉及，隧道內(nèi)路面結(jié)構(gòu)和材料設(shè)計(jì)沒有對(duì)應(yīng)的規(guī)范和指南，在隧道路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)通常套用公路或城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范。我國(guó)隧道路面結(jié)構(gòu)形式繁多，但都存在各種各樣的問題，嚴(yán)重制約了交通量的發(fā)展。因此，加強(qiáng)公路隧道路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工的研究具有重要的意義。

1. 某公路隧道路面的設(shè)計(jì)和施工

某公路穿越崇山峻嶺，隧道這一工程結(jié)構(gòu)形式屢見不鮮，隧道內(nèi)路面與洞外路塹段相比存在下面幾個(gè)方面的特殊性:

1) 隧道在地層中穿越，其埋置條件、地應(yīng)力條件與同外路塹段相比，在受力特性方面存在較大的差別。

2) 隧道處于山體中，地下水對(duì)隧道路面的影響比洞外更大。

3) 隧道為管狀構(gòu)造物，空間狹小，存在汽車尾氣、粉塵在路面上的積聚現(xiàn)象，這些尾氣、粉塵在路面表面的粘附比洞外路段要大。對(duì)水泥混凝土路面而言，油漬的污染、粉塵的積聚，使路面抗滑性能大大降低，且得不到天然降雨的沖洗，長(zhǎng)期影響路面的抗滑性能，成為事故高發(fā)路段。

4) 洞內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，容易引發(fā)次生事故，事故破壞力與損失比洞外要大，對(duì)路面的影響也比洞外嚴(yán)重。特別是采用瀝青混凝土路面的隧道，因?yàn)r青是易燃材料，發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，會(huì)產(chǎn)生大量煙塵與有害氣體，在特長(zhǎng)隧道中，救援難度大，容易產(chǎn)生更為嚴(yán)重的后果，事故破壞力與損失會(huì)大大增加。

5) 隧道內(nèi)光線差，視覺環(huán)境差，空間窄，路面施工條件差，養(yǎng)護(hù)維修難度相對(duì)較大，對(duì)交通影響大，而且不安全。

6) 在環(huán)境突變的洞口處，水泥混凝土路面易發(fā)生交通事故。鑒于上述情況，高速公路隧道路面的結(jié)構(gòu)可靠度與使用品質(zhì)對(duì)全線的道路暢通與交通安全影響很大。因此，在廣西高速公路隧道路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，引入了永久性路面或長(zhǎng)壽命的設(shè)計(jì)理念，在耐久性與結(jié)構(gòu)可靠度方面進(jìn)行了重點(diǎn)考慮，同時(shí)也著重考慮了營(yíng)運(yùn)安全因素。

綜合考慮隧道外一般路段的路面結(jié)構(gòu)情況( 4 cm 改性瀝青SMA-13 表面層 + 6 cm 改性瀝青 AC-20 中面層 + 7 cm 或 8 cm 厚AC-25 下面層 + 34 cm 厚 5% 水泥穩(wěn)定碎石基層 + 18 cm 厚水泥穩(wěn)定碎石底基層) ，廣西高速公路的隧道路面采用了兩種結(jié)構(gòu)形式，一種是復(fù)合式瀝青路面結(jié)構(gòu)形式，另一種是連續(xù)配筋混凝土路面結(jié)構(gòu)形式。長(zhǎng)度在 1 500 m 以內(nèi)的隧道，其路面結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式瀝青路面結(jié)構(gòu)，即 4 cm 改性瀝青 SMA-13 +6 cm AC-20 改性瀝青混凝土+ 17 cm( 施工過程中有些改為 20 cm 厚) 或 24 cm 厚 C40 連續(xù)配筋混凝土 +15 cm 或 20 cm 厚的 C15 混凝土基層。

某公路隧道路面瀝青層的設(shè)計(jì)與施工，與一般路段相同，在此不再重復(fù)。下面就隧道路面中的連續(xù)配筋混凝土結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)與施工作一簡(jiǎn)要介紹。

1) 連續(xù)配筋混凝土表面層的設(shè)計(jì)。

隧道中 27 cm 厚的 C40 連續(xù)配筋混凝土表面層，混凝土設(shè)計(jì)彎拉強(qiáng)度為 5． 0 MPa，路面寬度為 7． 5 m，行車道和超車道之間設(shè)一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內(nèi)橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。設(shè)有橫縫的路段，橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m，切縫深度 6 cm。縱向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級(jí)螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0． 745%。橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級(jí)螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm?？v向鋼筋布設(shè)在距板頂 11 cm 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下?？紤]到基層不平整，混凝土板下容易出現(xiàn)脫空現(xiàn)象; 同時(shí)，連續(xù)配筋混凝土板頂面要求切縫，需要鋼筋控制裂縫寬度和間距的作用大大降低。因此，施工過程中有些路段將縱向鋼筋布置在距板底 1/3 厚處( 距板底9 cm 處) ，并將橫向縮縫間距改為5 m，切縫深度8 cm。

2) 復(fù)合式路面中連續(xù)配筋混凝土結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)。

復(fù)合式路面中的連續(xù)配筋混凝土結(jié)構(gòu)層，是厚度為 17 cm( 施工過程中有些改為20 cm 厚) 或24 cm 的 C40 連續(xù)配筋混凝土，設(shè)計(jì)彎拉強(qiáng)度為5． 0 MPa。路面寬度為7． 5 m，行車道和超車道之間設(shè)一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內(nèi)橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m。

無(wú)仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級(jí)螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0．788%; 橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級(jí)螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm，配筋率為 0．222% ?？v向鋼筋布設(shè)在距板頂7 cm( 板厚17 cm) 或10 cm( 板厚24 cm) 處，

橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

帶仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 12 mm 的Ⅱ級(jí)螺紋鋼筋，橫向間距為 20 cm; 橫向鋼筋采用直徑為 8 mm 的圓鋼，縱向間距25 cm?？v向鋼筋布設(shè)在距板頂 7 cm( 板厚 17 cm) 或 10 cm( 板厚24 cm) 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

3) 端部處理。

約束連續(xù)配筋混凝土路面端部位移的主要措施，現(xiàn)行《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》中有鋼筋混凝土矩形地梁錨固、混凝土灌注樁錨固、寬翼緣工字梁接縫與連續(xù)設(shè)置脹縫四種。鋼筋混凝土矩形地梁與混凝土灌注樁造價(jià)較高、施工較復(fù)雜。脹縫往往是混凝土路面的薄弱環(huán)節(jié)，容易破損。而寬翼緣工字梁接縫，也容易損壞，主要原因之一是國(guó)內(nèi)沒有專門生產(chǎn)用于連續(xù)配筋混凝土端部錨固的工字鋼梁，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的標(biāo)準(zhǔn) H 型鋼翼板過寬、腹板較薄和鋼材強(qiáng)度偏低。廣西高速公路的連續(xù)配筋混凝土復(fù)合式瀝青混凝土路面采用橋梁毛勒伸縮縫裝置作為端部處理。

4) 連續(xù)配筋混凝土板施工工藝。

采用滑模攤鋪機(jī)鋪筑隧道內(nèi)的水泥混凝土路面，廣西在國(guó)家主干線上的各條高速公路積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，多座隧道都使用滑模攤鋪，效果良好。廣西高速公路主線采用瀝青路面，隧道內(nèi)的水泥混凝土路面比較少，且很分散，加之都是連續(xù)配筋混凝土路面，采用滑模攤鋪機(jī)攤鋪，施工難度很大。因此，部分高速公路隧道內(nèi)連續(xù)配筋水泥混凝土板采用三輥軸機(jī)組施工。

篇3

Abstract: Combining with construction technology and construction control of soft soil subgrade filling of new Haicheng station of Harbin-Dalian passenger dedicated line, the technical requirements and control points of the construction of soft soil subgrade of passenger dedicated line were summarized.

關(guān)鍵詞： 客運(yùn)專線；軟土路基；路基填筑

Key words: passenger dedicated line；soft soil subgrade；subgrade filling

中圖分類號(hào)：U416文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-4311（2012）09-0089-01

0引言

哈大鐵路客運(yùn)專線南起大連，北至哈爾濱，縱穿遼寧、吉林、黑龍江三省，線路全長(zhǎng)904公里，設(shè)計(jì)為雙線電氣化鐵路。

新海城站位于遼寧省鞍山海城市，共長(zhǎng)1.573公里。除1座線路60m框架橋外均以填方形式通過，地形較平坦且開闊，地基為大面積農(nóng)田，軟土深度50m以上，軟基處理采用CFG樁復(fù)合式地基處理，路堤中心最大填高8.07m，邊坡最大高度9.17m。其中DK256+570～DK256+630左側(cè)為水塘，塘深約4.0m，淤泥厚約0.5m。由于客運(yùn)專線鐵路時(shí)速要求250公里以上，盡管地基已經(jīng)采用CFG樁復(fù)合式地基處理，上部高填方施工質(zhì)量仍然是控制路基沉降的一個(gè)重點(diǎn)。

1工程概況

哈大客專新海城車站位于遼寧省海城市東四鎮(zhèn)境內(nèi)，起訖里程為DK255+249～DK256+920.71，長(zhǎng)度1.67Km，全段路基處于軟土地基上，基底為CFG樁加固處理，設(shè)計(jì)路基中心最大填高7.67米，邊坡最大高度8.72m。

原地面表層土多辟為耕地，主要成分為粉質(zhì)粘土，0.3米以上含植物根系；其下地質(zhì)情況依次為：0.3m～8.1m為黃褐色粉質(zhì)粘土，軟塑，局部硬塑，含大量鐵質(zhì)氧化物，土質(zhì)均勻；8.1m以下粗砂：灰黃色，中密，飽和，主要成分為長(zhǎng)石、石英、含10%～15%的圓礫。

2施工方法及施工工藝

2.1 施工方法所選料場(chǎng)填料均為強(qiáng)風(fēng)化花崗巖，易破碎，料源處采用挖掘機(jī)開挖，裝載機(jī)裝料。對(duì)于粒徑大于6cm的填料，杜絕運(yùn)送到現(xiàn)場(chǎng)。

填料采用橫向全幅，縱向水平分層方法攤鋪，推土機(jī)粗平、平地機(jī)精平的方法整平，采用25T振動(dòng)壓路機(jī)采用靜壓、弱振、強(qiáng)振組合振壓方法施工。

2.2 施工工藝路堤填筑的施工步驟如下：

①填料選擇：用于路堤填筑的素土必須滿足規(guī)范和設(shè)計(jì)要求的填料標(biāo)準(zhǔn)。

②分層填筑：路基施工松鋪厚度滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，松鋪厚度可用車數(shù)控制，在攤鋪完成后，通過挖探檢測(cè)。

在施工中始終堅(jiān)持“三線四度”，三線即：中線、兩側(cè)邊線，且在三線上每隔20米插一小紅旗，明確中線、邊線的控制點(diǎn)；四度即：厚度、密實(shí)度、拱度、平整度?？刂坡坊謱雍穸纫源_保每層層底的密實(shí)度；控制密實(shí)度以確保路基的質(zhì)量及工后沉降不超標(biāo)；控制拱度以確保雨水及時(shí)排出；控制平整度以確保路基碾壓均勻及路基面無(wú)積水。

③攤鋪整平：采用推土機(jī)攤鋪整平，以路基面無(wú)明顯的局部凹凸為原則。路基平整面做成向兩側(cè)4%的橫向排水坡。

④灑水晾曬：填料碾壓前，進(jìn)行含水量檢測(cè)，并控制在施工允許含水量范圍內(nèi)，再進(jìn)行碾壓。當(dāng)填料含水量較低時(shí)，采取灑水措施。當(dāng)含水量過大時(shí)，可采取在取土場(chǎng)內(nèi)挖溝拉槽降低水位和晾曬的方法以降低含水量。

⑤碾壓夯實(shí)：嚴(yán)格按照試驗(yàn)獲取的壓路機(jī)組合、碾壓遍數(shù)、碾壓速度沿線路方向進(jìn)行。各區(qū)段交接處要互相重疊壓實(shí)?？v向搭接長(zhǎng)度和橫向碾壓重疊滿足規(guī)范要求。

⑥斷面控制：填方斷面坡腳邊線按超填寬度進(jìn)行控制，為保證斷面幾何尺寸準(zhǔn)確無(wú)誤，直線段邊樁設(shè)置間距20m，曲線段邊樁設(shè)置間距10m，每隔50m用標(biāo)竿和紅色施工繩作成標(biāo)準(zhǔn)幾何斷面進(jìn)行量測(cè)控制。

⑦檢查簽證：每層填土壓實(shí)后，按規(guī)定頻率進(jìn)行壓實(shí)度檢測(cè)。檢測(cè)指標(biāo)為壓實(shí)系數(shù)K、地基系數(shù)K30。壓實(shí)系數(shù)檢測(cè)采用核子密度儀檢測(cè)，檢驗(yàn)前需與灌砂法進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)。檢測(cè)項(xiàng)目合格后，進(jìn)行下一層施工。

⑧路基整修：包括路基高度、寬度、橫坡、平整度、邊坡等整修內(nèi)容。嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)尺寸進(jìn)行，對(duì)于加寬部在整修階段人工掛線清刷夯拍。

3主要技術(shù)措施

①每一壓實(shí)層全寬應(yīng)采用同一種類的填料。采用重型振動(dòng)壓路機(jī)嚴(yán)格按照試驗(yàn)段確定的壓實(shí)參數(shù)控制壓實(shí)速度和壓實(shí)遍數(shù)。分層的壓實(shí)厚度按試驗(yàn)段確定的方案控制。

②通過質(zhì)量檢測(cè)了解施工過程的質(zhì)量情況，對(duì)達(dá)不到質(zhì)量要求的檢驗(yàn)項(xiàng)目，進(jìn)行分析和研究，查明原因，制定改進(jìn)措施和工藝，加強(qiáng)施工質(zhì)量管理，確保路基質(zhì)量滿足設(shè)計(jì)要求。

③基床以下路堤A、B組料填筑壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)采用K30、n、Evd、Ev2四項(xiàng)指標(biāo)控制。壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)及檢驗(yàn)數(shù)量應(yīng)符合規(guī)定。

4填料質(zhì)量控制與檢測(cè)

4.1 路堤質(zhì)量控制①基床表層質(zhì)量控制要點(diǎn)主要抓好三個(gè)方面：填料與原材料控制；施工過程控制；試驗(yàn)與檢測(cè)控制。②嚴(yán)格控制填料及原材料質(zhì)量，路堤填料種類及原材料質(zhì)量應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。③嚴(yán)格按試驗(yàn)段總結(jié)的施工工藝流程組織施工，同時(shí)在施工中，根據(jù)實(shí)際情況不斷完善施工質(zhì)量控制措施，確保路基工程質(zhì)量。

4.2 基床以下路堤A、B填料質(zhì)量檢測(cè)按《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》（TB10102）、《客運(yùn)專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的試驗(yàn)方法檢驗(yàn)。

篇4

關(guān)鍵詞：玉鐵鐵路 跨區(qū)間無(wú)縫線路 線路鎖定 施工技術(shù)

中圖分類號(hào)：U215 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）01（a）-0000-00

1 玉鐵線無(wú)縫線路施工工藝流程

現(xiàn)場(chǎng)施工采用以下工藝流程：

預(yù)鋪道碴機(jī)械鋪軌鋪碴整道長(zhǎng)軌換鋪單元軌節(jié)焊接大機(jī)搗固、穩(wěn)定應(yīng)力放散及線路鎖定。

2 機(jī)械鋪軌施工

2.1 預(yù)鋪道碴

機(jī)械鋪軌前在原有路基應(yīng)預(yù)鋪底碴20cm，面碴10～15cm，分別攤平碾壓密實(shí)，壓實(shí)密度不宜小于1.6g/cm2。

2.2 鋪排釘聯(lián)

軌料運(yùn)輸采用火車運(yùn)輸，經(jīng)黎湛線玉林II場(chǎng)引入玉鐵線鋪架基地。采用人工反錨釘聯(lián)，由6臺(tái)10t龍門吊配合，把鋼軌、軌枕及配件組裝成25m工具軌排，并將成品軌排吊運(yùn)到軌排存放場(chǎng)存放，按照鋪架軌節(jié)表進(jìn)行裝車。

2.3 機(jī)械鋪軌

采用DPK32鋪軌機(jī)進(jìn)行鋪排鋪設(shè)。換鋪500m長(zhǎng)軌條后，工具軌回收至鋪架基地反復(fù)釘聯(lián)成工具軌排，繼續(xù)采用鋪軌機(jī)鋪設(shè)，以此類推。

2.4 補(bǔ)碴整道

工具軌鋪設(shè)完成后采用老K車補(bǔ)充面碴。正線道床分層補(bǔ)碴，分層不少于3層，采用大型搗固機(jī)搗固密實(shí)，達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高及線路狀況滿足設(shè)計(jì)要求后，進(jìn)行線路整容，路容整理保持碴肩寬度不小于400mm，堆碴高度不小于150mm。

2.5 大機(jī)搗固

采用大型搗固機(jī)及穩(wěn)定車進(jìn)行三搗兩穩(wěn)，道床穩(wěn)定后，應(yīng)滿足道床狀態(tài)參數(shù)： 橫向阻力不應(yīng)小于10kN/枕，道床支承剛度不應(yīng)小于100kN/mm。

3 長(zhǎng)鋼軌換鋪施工

（1） 施工準(zhǔn)備：提前準(zhǔn)備好60軌短鋼軌頭，放置在換鋪地段尾端，將60鋼軌?mèng)~尾夾板及急救器散布在500m長(zhǎng)軌接頭處。（2）拆除工具軌：用方尺檢查確認(rèn)換鋪長(zhǎng)軌起點(diǎn)，拆除已鋪工具軌扣件，將25m工具軌人工反撥至砼枕端頭上。（3） 撥移長(zhǎng)軌：人工將500長(zhǎng)軌撥移入槽。（4） 單元焊接：采用接觸閃光焊機(jī)進(jìn)行單元軌節(jié)長(zhǎng)軌焊接。（5） 恢復(fù)線路：長(zhǎng)軌撥移完成后，應(yīng)及時(shí)上齊擰緊全部扣件，并恢復(fù)線路，并及時(shí)消除要點(diǎn)施工計(jì)劃。

4 單元軌焊接及鎖定焊接施工

4.1 單元軌節(jié)布置

單元軌節(jié)長(zhǎng)度根據(jù)線路條件和施工情況等綜合考慮，區(qū)間內(nèi)單元軌節(jié)長(zhǎng)度為2000m左右，最短不應(yīng)小于200m；長(zhǎng)度超過1000m的隧道、長(zhǎng)大橋梁及兩端線路護(hù)軌梭頭范圍之內(nèi)設(shè)計(jì)為一個(gè)或數(shù)個(gè)單元軌節(jié)，鎖定焊接頭不宜設(shè)在護(hù)軌梭頭范圍內(nèi)； 無(wú)縫道岔中單組或相鄰數(shù)組一次鎖定的道岔及其間線路組成一單元軌節(jié)。

4.2 型式檢驗(yàn)

長(zhǎng)鋼軌在工地焊接前，將接觸焊接及鋁熱焊接的焊接接頭試件送鐵科院進(jìn)行型式檢驗(yàn)，檢驗(yàn)項(xiàng)目為：落錘、靜彎、拉伸、超聲波探傷及斷口檢驗(yàn)等，由鐵科院檢驗(yàn)中心檢驗(yàn)合格并出具報(bào)告后才能進(jìn)行工地焊接施工。

4.3 焊接設(shè)備調(diào)試與工藝參數(shù)的確定

接觸焊機(jī)進(jìn)場(chǎng)后，首先要認(rèn)真分析長(zhǎng)軌母材的化學(xué)成分、機(jī)械性能、金相組織等資料，并完全掌握鋼軌的廠家和爐號(hào)； 其次在正式焊軌前 1 個(gè)半月就必須進(jìn)行試焊與檢驗(yàn)工作，每焊一個(gè)頭要進(jìn)行嚴(yán)格的探傷，落錘等檢驗(yàn)，全部合格后才能正式工地施工。

依據(jù)試焊結(jié)果，合理調(diào)整焊軌機(jī)的性能： 電壓、電流、頂鍛力、夾持力，當(dāng)試件有未焊透、過透、裂紋、氣孔夾渣等有害缺陷時(shí)，調(diào)整電壓、電流、頂鍛力與時(shí)間的關(guān)系，確保焊接參數(shù)穩(wěn)定和焊頭質(zhì)量。

4.4 現(xiàn)場(chǎng)鋼軌焊接

現(xiàn)場(chǎng)單元焊、鎖定焊采用接觸焊完成，道岔焊接采用鋁熱焊，采用以下工藝流程：

鋸軌軌端處理鋼軌固定焊接推瘤正火打磨焊接接頭矯直外觀平直度檢查焊縫超聲波探傷。

5 應(yīng)力放散與鎖定施工

5.1 “滾筒法”鎖定施工

當(dāng)實(shí)測(cè)軌溫處于設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)時(shí)，采用“滾筒法”可以直接進(jìn)行線路鎖定。

（ 1）將作業(yè)人員分7個(gè)小組分布在進(jìn)行鎖定的單元軌節(jié)范圍內(nèi)，單元軌節(jié)始終端各放置2塊軌溫表，測(cè)量并記錄開始緊扣件時(shí)的軌溫，同時(shí)進(jìn)行緊扣件作業(yè)，中間扣件每隔2根緊1根，單元軌節(jié)起點(diǎn)及終點(diǎn)各25～75m范圍內(nèi)的扣件全部緊完，終點(diǎn)上緊與下一軌節(jié)的快速接頭夾板，此時(shí)視為單元軌節(jié)已鎖定。記錄此時(shí)軌溫，同時(shí)繼續(xù)緊其余全部扣件。

（2）起、終端25～75m鎖定作業(yè)開始與結(jié)束時(shí)的平均軌溫為實(shí)際鎖定軌溫，記錄在案。同時(shí)利用位移觀測(cè)樁設(shè)置零點(diǎn)位移。

5.2 “綜合法”鎖定施工

當(dāng)實(shí)測(cè)軌溫低于設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍時(shí)，采用“綜合法”進(jìn)行鎖定。

該方法是利用1臺(tái)鋼軌拉伸器和3臺(tái)撞軌器配合施工，通過拉伸整個(gè)單元軌節(jié)，并同時(shí)用撞軌器撞擊單元軌條，消除內(nèi)部應(yīng)力，然后鎖定單元軌節(jié)。施工步驟主要為：

（1）形成零應(yīng)力

將鎖定單元軌節(jié)扣件全部松開，鋼軌下每隔10m放置滾筒，使鋼軌能自由伸縮。以100m為單位進(jìn)行臨時(shí)位移觀測(cè)，并用撞軌器沿鋼軌走行方向撞軌，當(dāng)鋼軌發(fā)生反彈現(xiàn)象時(shí)，此時(shí)整個(gè)單元長(zhǎng)軌條視為零應(yīng)力。

（2）計(jì)算拉伸量

單元軌節(jié)形成零應(yīng)力后，根據(jù)設(shè)計(jì)鎖定軌溫和實(shí)際測(cè)量軌溫之差計(jì)算出鋼軌拉伸量，用拉伸器和撞軌器聯(lián)合作用拉出該伸長(zhǎng)量后，立即鎖定鋼軌。鋼軌拉伸量按下列公式計(jì)算：

ΔL =αL（TS-TSJ）（mm）

其中：α為鋼軌線膨脹系數(shù)，α=0.0118；L為鋼軌長(zhǎng)度，單位m；TS為鋼軌的設(shè)計(jì)鎖定軌溫，單位℃；TSJ為鋼軌的實(shí)際軌溫，單位℃。

（3）線路鎖定流程

確定放散長(zhǎng)度設(shè)立臨時(shí)位移觀測(cè)點(diǎn)松扣件、墊滾筒測(cè)量實(shí)際軌溫計(jì)算并標(biāo)記鋼軌拉伸量拉伸鋼軌鎖定鋼軌焊接緊固扣件、撤出拉伸器。

5.3 橋上無(wú)縫線路

橋上無(wú)縫線路按《新建鐵路橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)函[2003]205號(hào)）要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。經(jīng)檢算，本線不需設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。

5.4 道岔區(qū)無(wú)縫線路

正線道岔內(nèi)全部鋼軌接頭實(shí)施焊接或膠接（絕緣接頭），并與兩端長(zhǎng)軌條焊聯(lián)，形成無(wú)縫道岔，無(wú)縫道岔采用道岔區(qū)全焊的焊接型式，即除絕緣接頭采用膠接外，道岔區(qū)內(nèi)直、側(cè)股其它鋼軌接頭全部焊接，岔后直股與區(qū)間線路焊接成無(wú)縫線路，岔后采用與道岔同材質(zhì)鋼軌。岔區(qū)各接頭應(yīng)在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)焊接或膠接；在焊接尖軌跟端接頭時(shí)采用鋁熱焊，并使限位器子、母塊居中，尖軌方正；道岔兩端與無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條的焊接，必須在設(shè)計(jì)軌溫范圍內(nèi)進(jìn)行。

5.5 隧道地段無(wú)縫線路

（1）隧道內(nèi)無(wú)縫線路的設(shè)計(jì)鎖定軌溫：與兩端區(qū)間無(wú)縫線路一致。（2）隧道洞口軌溫過渡區(qū)段應(yīng)加強(qiáng)鎖定，扣件采用防松螺母。

6 設(shè)置位移觀測(cè)樁

應(yīng)在每個(gè)單元軌節(jié)鎖定施工前設(shè)置好位移觀測(cè)樁。按下列條件進(jìn)行設(shè)置： 無(wú)單元軌節(jié)的起點(diǎn)、終點(diǎn)、中點(diǎn)以及距離長(zhǎng)單元軌節(jié)起終點(diǎn)100m 的位置各設(shè)一對(duì)位移觀測(cè)樁，單元內(nèi)其它每隔500m設(shè)置一對(duì)位移觀測(cè)樁。無(wú)縫道岔區(qū)前端、限位器、道岔后端及距道岔前后50m處各設(shè)一對(duì)位移觀測(cè)樁。觀測(cè)樁設(shè)置高出軌頂標(biāo)高5-15cm，垂直線路設(shè)置，線路鎖定后立即在軌頭非工作面牽線設(shè)置零點(diǎn)位移，并定期觀測(cè)爬行量，換算100m范圍內(nèi)，爬行量不超過10mm，如若超限，應(yīng)適時(shí)查明原因。

7 膠結(jié)絕緣接頭施工

本線膠接絕緣接頭采用現(xiàn)場(chǎng)膠接絕緣。絕緣接頭性能應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《膠接絕緣接頭技術(shù)條件》（TB/T2975）規(guī)定，膠接絕緣接頭根據(jù)電務(wù)信號(hào)要求進(jìn)行鋪設(shè)。膠接絕緣接頭只能落在軌枕空檔，左右兩股鋼軌的絕緣接頭應(yīng)相對(duì)鋪設(shè)，且絕緣接頭距軌枕邊緣不宜小于100mm。膠接絕緣接頭的設(shè)置位置見信號(hào)專業(yè)設(shè)計(jì)圖，應(yīng)與信號(hào)專業(yè)共同確認(rèn)位置后方可施工。

8 施工注意事項(xiàng)

左右股單元軌節(jié)鎖定焊接頭相錯(cuò)量不宜超過100mm。道岔內(nèi)各焊接接頭焊縫相對(duì)于設(shè)計(jì)位置的偏差不得超過±2mm。道岔鋼軌鋁熱焊焊縫距軌枕邊緣不應(yīng)小于100mm。相鄰單元軌節(jié)間的鎖定軌溫差不應(yīng)大于5℃，同一單元軌節(jié)左右兩股鋼軌的鎖定軌溫宜差不得大于5℃。

9 結(jié)束語(yǔ)

跨區(qū)間無(wú)縫線路最大程度的減少了軌道接頭，實(shí)現(xiàn)了線路的無(wú)縫化，消除了緩沖區(qū)和伸縮區(qū)的影響，改善了線路狀況，優(yōu)化了行車條件，加強(qiáng)了軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，而且減少了維修材料及勞動(dòng)力消耗，鐵路高速發(fā)展提供了有力的技術(shù)保障。

參考文獻(xiàn)

[1] 應(yīng)立軍，吳湘華. 跨區(qū)間無(wú)縫線路長(zhǎng)軌鋪設(shè)技術(shù)[J]. 鐵道知識(shí). 2004（04）

[2] 劉繼成. 跨區(qū)間無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修方法探析[J]. 科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào). 2008（26）

篇5

關(guān)鍵詞：隧道、軟弱圍巖、施工、總結(jié)

中圖分類號(hào)：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 工程施工特點(diǎn)

1.1圍巖風(fēng)化程度較高

淺埋及軟弱圍巖隧道圍巖多為強(qiáng)風(fēng)化、全風(fēng)化，全部或部分圍巖呈砂土狀、土夾石狀或泥夾石狀。

1.2自穩(wěn)能力差

淺埋及軟弱圍巖隧道圍巖風(fēng)化程度較高，當(dāng)該圍巖受到輕微擾動(dòng)時(shí)，往往就會(huì)失去自穩(wěn)能力，出現(xiàn)掉塊、脫落，控制不當(dāng)甚至?xí)绊敗?/p>

2 施工技術(shù)及控制要點(diǎn)

2.1暗洞進(jìn)洞前施工準(zhǔn)備

由于隧道洞口一般為淺埋段，施工時(shí)應(yīng)采取一定的技術(shù)措施，確保洞口的穩(wěn)定，為進(jìn)洞做好準(zhǔn)備。

邊仰坡開挖應(yīng)避開雨季，開挖前應(yīng)施作好截水天溝，邊仰坡應(yīng)自上而下開挖，坡面可能滑塌的土及危石應(yīng)全部清除，邊仰坡開挖完成后，應(yīng)及時(shí)施作臨時(shí)防護(hù)措施。

2.2超前支護(hù)

超前支護(hù)主要?jiǎng)澐譃槌肮芘?、超前小?dǎo)管。超前管棚在前文已做了介紹，本節(jié)重點(diǎn)總結(jié)超前小導(dǎo)管施工技術(shù)。

超前小導(dǎo)管管體材料為無(wú)縫鋼管，需根據(jù)不同的圍巖級(jí)別選擇不同的直徑及壁厚，管身前端鉆設(shè)直徑為1.0cm的漿液擴(kuò)散孔，尾端預(yù)留1.0～1.5m的止?jié){段。小導(dǎo)管長(zhǎng)度為4.0～5.0m，外插角為10?～15?，小導(dǎo)管前端加工為錐形，便于插入，尾端與鋼架焊接形成完整的臨時(shí)支護(hù)體系。注漿時(shí)，漿液通過管身的漿液擴(kuò)散孔滲入圍巖，起到固結(jié)加固圍巖的作用。

兩個(gè)循環(huán)的小導(dǎo)管應(yīng)有1.0～1.5m的搭接，當(dāng)下一循環(huán)的開挖時(shí)，應(yīng)注意觀察驗(yàn)證已施工完的超前小導(dǎo)管的施作質(zhì)量，并作好記錄，指導(dǎo)后續(xù)施工。

圖3-1 使用風(fēng)動(dòng)鉆機(jī)送頂超前小導(dǎo)管

2.3開挖

軟弱圍巖隧道開挖應(yīng)以“新奧法”的少擾動(dòng)、短進(jìn)尺、弱爆破、緊封閉為總體指導(dǎo)思想，同時(shí)，施工時(shí)嚴(yán)格依照原鐵道部【120號(hào)】文的規(guī)定的每循環(huán)開挖進(jìn)尺及施工步距要求，即Ⅴ級(jí)圍巖上臺(tái)階每循環(huán)開挖控制在1榀鋼架間距，下臺(tái)階開挖為兩榀鋼架間距，仰拱至掌子面的距離不得大于35m，二襯至掌子面的距離不得大于70m。

開挖前應(yīng)編制詳細(xì)的施工技術(shù)交底，對(duì)開挖工法、中線及高程、預(yù)留變形量、超欠挖等作出明確要求。

2.4初期支護(hù)

由于鋼架施工直接關(guān)系到凈空、二襯厚度、噴射混凝土平整度、初期支護(hù)施工質(zhì)量等重要技術(shù)指標(biāo)，個(gè)人認(rèn)為鋼架施工是初期支護(hù)最重要的環(huán)節(jié)，因此本節(jié)重點(diǎn)介紹鋼架施工技術(shù)及控制要點(diǎn)。

2.4.1鋼架的加工制作

施工前應(yīng)按設(shè)計(jì)尺寸繪制鋼架詳細(xì)尺寸圖，便于加工廠下料加工。鋼架尺寸應(yīng)充分考慮施工誤差及預(yù)留變形量，施工前期應(yīng)遵循寧大勿小的原則，施工過程中根據(jù)監(jiān)控量測(cè)成果適當(dāng)調(diào)整，此項(xiàng)將在3.10中做詳細(xì)總結(jié)。

考慮到受力及對(duì)拼裝的影響，鋼架連接板及連接角鋼必須采用鉆孔機(jī)鉆孔，不得使用氧氣乙炔燒焊。

第一榀鋼架加工完畢后應(yīng)在平整的水泥地試拼，檢查拼裝后鋼架整體輪廓尺寸是否符合設(shè)計(jì)要求，對(duì)于格柵鋼架，還應(yīng)檢查平面翹曲是否符合要求。鋼架在試拼無(wú)誤后，方可用于洞內(nèi)施工。

2.4.2鋼架的安裝

鋼架加工完成后，宜盡早使用。在運(yùn)往洞內(nèi)時(shí)，應(yīng)輕拿輕放，防止鋼架受損變形。

掌子面完成排險(xiǎn)及斷面檢查后，測(cè)量放樣鋼架位置，放樣點(diǎn)用紅色噴漆及水泥釘標(biāo)記于掌子面，鋼架應(yīng)嚴(yán)格按照放樣點(diǎn)支立，鋼架必須落底于牢固的基礎(chǔ)上，兩節(jié)鋼架間螺栓必須使用專用扳手旋緊加固。相鄰兩榀鋼架間距誤差不得大于10cm，并且設(shè)置縱向連接。鋼架施工完成后應(yīng)及時(shí)落底接長(zhǎng)，封閉成環(huán)，改善其受力狀態(tài)。

2.4.2完善初期支護(hù)體系

鋼架支立完畢后，應(yīng)打設(shè)系統(tǒng)錨桿，鋪掛鋼筋網(wǎng)片，并與鋼架焊接形成整體。

噴射混凝土施工為初期支護(hù)施工的最后一道程序，噴射時(shí)應(yīng)控制風(fēng)壓（R0.5Mpa）及角度（90?），減少回彈量并保證混凝土密實(shí)度，噴射混凝土應(yīng)自下而上分層、分段進(jìn)行，噴射面層時(shí)應(yīng)重點(diǎn)控制平整度。若受噴面被鋼架、鋼筋網(wǎng)覆蓋時(shí)，可將噴嘴稍加傾斜，保證鋼架背后密實(shí)無(wú)空洞。

2.5臨時(shí)支護(hù)

臨時(shí)支護(hù)主要包括鎖腳鋼管及臨時(shí)鋼架，主要作用為控制鋼架沉降。鋼架固定好后，應(yīng)打設(shè)鎖腳鋼管，鋼架與鎖腳鋼管間角度為45?，并采用Φ22“U”型鋼筋進(jìn)行可靠焊接。鎖腳鋼管施作簡(jiǎn)單易行，可有效的限制鋼架下沉，因此，軟弱圍巖及不良地質(zhì)段可適當(dāng)增加鎖腳鋼管數(shù)量（鋼架與鎖腳鋼管采用Φ22“U”型鋼筋焊接如下圖所示）。

圖3-2采用Φ22“U”型鋼筋焊接 圖3-3打設(shè)雙層鎖腳鋼管

2.6仰拱

3.6.1軟弱圍巖段仰拱施工注意事項(xiàng)

軟弱圍巖隧道仰拱應(yīng)遵循開挖多少、封閉多少的原則，一次開挖長(zhǎng)度不得超過3.0m。開挖標(biāo)高、中線、輪廓應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，基底不得有虛渣、積水。開挖完成后及時(shí)組織支立鋼架，噴射混凝土封閉。

圖3-4 采用4步CD法施工時(shí)，仰拱鋼架施工

2.7二次襯砌

3.7.1二次襯砌施作條件：

①二次襯砌施工應(yīng)滿足施工步距要求，二次襯砌到掌子面距離：Ⅳ圍巖不得大于90m，Ⅴ級(jí)圍巖不得大于70m。

②二次襯砌應(yīng)在初期支護(hù)基本穩(wěn)定后方可施作。

③為確保二襯厚度，施作二次襯砌前應(yīng)進(jìn)行初支斷面掃描，有侵限的應(yīng)處理合格后方可施作二次襯砌。

④初支面有股狀及大面積散狀滲漏水的，在敷設(shè)防水板前應(yīng)進(jìn)行引排處理，確保二襯混凝土施工質(zhì)量。

⑤二次襯砌施工前，應(yīng)檢查噴射混凝土的平整度，尤其是Ⅲ級(jí)圍巖光爆地段，如平整度不合格，在二襯混凝土澆筑完成后，拱頂防水板背后會(huì)有空洞產(chǎn)生。因此對(duì)于平整度不足部位需補(bǔ)噴混凝土。

⑥二次襯砌施工前，應(yīng)清除初期支護(hù)表面的尖銳物、凸出物。需注意的是上臺(tái)階與下臺(tái)階連接鋼板的位置，由于噴射上臺(tái)階時(shí)，存在噴射混凝土堆積的現(xiàn)象，易造成該部位侵限，施工時(shí)應(yīng)注意。

3.7.2二次襯砌防排水施工

二次襯砌防排水施工技術(shù)總結(jié)已在《高速鐵路隧道工程防排水施工技術(shù)控制要點(diǎn)及優(yōu)化措施》中做了詳細(xì)介紹，本節(jié)不再累述。

證，以便準(zhǔn)確的指導(dǎo)施工。

2.8監(jiān)控量測(cè)

監(jiān)控量測(cè)應(yīng)作為關(guān)鍵工序納入施工組織設(shè)計(jì)。監(jiān)控量測(cè)必須緊接開挖、支護(hù)作業(yè)，按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行布點(diǎn)和監(jiān)測(cè)，并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況及時(shí)調(diào)整量測(cè)的項(xiàng)目和內(nèi)容。

監(jiān)控量測(cè)應(yīng)為施工管理提供一下信息：

1.圍巖和支護(hù)的穩(wěn)定性，二襯可靠性的信息

2.二次襯砌合理的施作時(shí)間

3.為施工中調(diào)整圍巖級(jí)別，調(diào)整預(yù)留變形量，修改支護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)和變更施工方法提供依據(jù)。

監(jiān)控量測(cè)的主要項(xiàng)目為，洞內(nèi)、外觀察，拱頂下沉、凈空變化。

監(jiān)控量測(cè)點(diǎn)必須及時(shí)埋設(shè)，開挖支護(hù)后2小時(shí)內(nèi)讀取原始數(shù)據(jù)。監(jiān)控量測(cè)點(diǎn)要設(shè)置標(biāo)識(shí)牌，標(biāo)識(shí)里程、設(shè)點(diǎn)時(shí)間等相關(guān)信息。

隧道拱頂下沉和凈空變化的量測(cè)斷面間距：Ⅳ級(jí)圍巖不得大于10m，Ⅴ級(jí)圍巖不得大于5m。隧道淺埋。隧道淺埋等地段，地表必須設(shè)置監(jiān)控網(wǎng)點(diǎn)并實(shí)施監(jiān)測(cè)，當(dāng)拱頂下沉、水平收斂速率達(dá)5mm/d或位移累計(jì)達(dá)100mm時(shí)，應(yīng)暫掘進(jìn)，并及時(shí)分析原因，采取處理措施。

監(jiān)控量測(cè)的頻率應(yīng)隨著圍巖的沉降速率而調(diào)整。

2.9小結(jié)

在淺埋及軟弱圍巖隧道施工前，應(yīng)按設(shè)計(jì)圖紙，有針對(duì)性的編制詳細(xì)的施工技術(shù)交底，并在現(xiàn)場(chǎng)施工過程中加以驗(yàn)證及改進(jìn)；針對(duì)可能存在的安全風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)進(jìn)行充分的論證，編制詳細(xì)的安全交底。淺埋及軟弱圍巖隧道施工時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)控制開挖進(jìn)尺及施工步距，加強(qiáng)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)及監(jiān)控量測(cè)工作，如有異常情況，應(yīng)及時(shí)調(diào)整設(shè)計(jì)參數(shù)，確保施工安全。

篇6

1.1完善公路工程施工技術(shù)與管理制度

公路工程施工技術(shù)是一項(xiàng)系統(tǒng)且復(fù)雜的施工過程，施工技術(shù)范圍也受到一定的局限。所以，公路工程施工技術(shù)控制與管理工作應(yīng)按照工程的實(shí)際情況進(jìn)行，建立完善的管理制度并確定最終目標(biāo)，這樣一來(lái)就可以對(duì)施工人員在工作的時(shí)候進(jìn)行約束，從公路工程施工技術(shù)控制工作到準(zhǔn)備工作以及施工工作都應(yīng)完成預(yù)期的目標(biāo)，從而提高公路工程施工技術(shù)控制與管理工作的效率。

1.2建立標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)管理體系

建立標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)管理體系是體現(xiàn)施工技術(shù)控制與管理工作的成果，既然是體系就會(huì)有不同層次的階級(jí)從國(guó)家到部級(jí)然后是企業(yè)。公路工程施工技術(shù)控制與管理工作在實(shí)際運(yùn)用當(dāng)中應(yīng)秉承著國(guó)家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及各項(xiàng)規(guī)章制度，也就是說(shuō)在工程施工準(zhǔn)備階段就應(yīng)積極組織工作人員進(jìn)行學(xué)習(xí)，其次就是在正式施工過程中應(yīng)對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行監(jiān)督管理，最后根據(jù)實(shí)際工作中的不足之處總結(jié)出經(jīng)驗(yàn)然后將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程具體化。

1.3圖紙會(huì)審核定制度

針對(duì)公路工程設(shè)計(jì)圖紙中的內(nèi)容進(jìn)行審核，盡量避免因?yàn)閳D紙?jiān)O(shè)計(jì)中存在的失誤給工程造成影響。圖紙會(huì)審主要有以下幾方面的內(nèi)容：

1.3.1設(shè)計(jì)的整體性與合法性。圖紙?jiān)O(shè)計(jì)的內(nèi)容應(yīng)符合國(guó)家對(duì)公路工程的規(guī)范要求，施工圖紙以及施工方案和施工設(shè)計(jì)都應(yīng)具備完整性，施工圖紙中的各項(xiàng)數(shù)據(jù)是否計(jì)算精準(zhǔn)，各套圖紙?jiān)O(shè)計(jì)之間是否存在著矛盾。

1.3.2工程主結(jié)構(gòu)、主部位設(shè)計(jì)。公路工程施工過程中的主要結(jié)構(gòu)與部位之間的設(shè)計(jì)方案都應(yīng)充分的滿足國(guó)家相關(guān)規(guī)范政策，并且滿足設(shè)計(jì)中所要求的剛度、強(qiáng)度、穩(wěn)定性。

1.3.3施工技術(shù)裝備。施工技術(shù)裝備等各項(xiàng)條件都應(yīng)滿足公路工程設(shè)計(jì)中所要求的內(nèi)容，例如：配件、機(jī)件、施工機(jī)具等，從而保證整個(gè)公路工程的工程質(zhì)量。

1.3.4路、橋、涵。這里所說(shuō)的路指的是路基與路面，橋是指橋梁，涵是指涵洞，這三方面的設(shè)計(jì)圖紙是否存在矛盾，如果進(jìn)行交叉施工能否導(dǎo)致施工延誤等現(xiàn)象的發(fā)生。

1.3.5設(shè)計(jì)選用材料。公路工程施工過程中所選擇的材料與最終使用的材料是否一致，其中包括：品種、質(zhì)量、規(guī)格、性能、數(shù)量等一系列問題，施工材料的性能與強(qiáng)度都應(yīng)符合規(guī)范要求的內(nèi)容。

1.4建立施工中工作日志制度

公路工程施工日志的主要用途是將施工現(xiàn)場(chǎng)的各種情況詳細(xì)的記錄下來(lái)，主要包括了以下幾點(diǎn)：（1）公路工程施工日期以及施工現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境和氣候。（2）公路工程施工隊(duì)伍進(jìn)行記錄以及施工環(huán)節(jié)。（3）施工活動(dòng)記載。公路工程施工現(xiàn)場(chǎng)的情況一定要進(jìn)行詳細(xì)記錄，包括公路工程具體的施工日期以及施工設(shè)備發(fā)生事故的具體原因和處理方法、技術(shù)交底和監(jiān)督檢查、公路工程驗(yàn)收階段、相關(guān)部門提出的建議以及各項(xiàng)指示。公路工程施工日志是在工程竣工之后的驗(yàn)收階段用來(lái)評(píng)價(jià)整個(gè)工程質(zhì)量以及工作效率的重要憑證。所以，承建單位首先應(yīng)建立起公路工程施工日志制度，相關(guān)責(zé)任人為主要記錄對(duì)象其次就是全體工作人員都應(yīng)參與。

1.5建立施工技術(shù)檔案

施工技術(shù)檔案的建立其主要作用在于公路工程施工項(xiàng)目中可以利用一系列的活動(dòng)作為技術(shù)資料以及技術(shù)文件的參考依據(jù)。

1.5.1公路工程在竣工之后的驗(yàn)收工作中應(yīng)有詳細(xì)的相關(guān)資料，例如：材料檢驗(yàn)資料、各項(xiàng)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)資料、事故資料、補(bǔ)救資料等。

1.5.2公路工程在施工過程中施工單位應(yīng)妥善保管有關(guān)于技術(shù)方面的資料，因?yàn)榧夹g(shù)資料中包含了施工組織設(shè)計(jì)以及施工方案、公路工程施工的執(zhí)行情況報(bào)告書、新技術(shù)的使用情況、新材料的使用情況、施工質(zhì)量評(píng)價(jià)、事故處理記錄、施工技術(shù)控制與管理工作總結(jié)等內(nèi)容。

二、結(jié)束語(yǔ)

篇7

摘 要：在經(jīng)過多年的道路施工中，我國(guó)積累了大量的道路施工經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)的道路施工技術(shù)水平也獲得了很大程度上的提升。雖然我國(guó)的道路施工技術(shù)水平有了很大程度上的提升，但是在實(shí)際的施工過程中依舊會(huì)會(huì)存在很多的問題，這些問題的存在在很大程度上影響著我國(guó)道路施工的質(zhì)量與安全。因而必須要熟練的掌握現(xiàn)代公路施工技術(shù)的重難點(diǎn)，對(duì)這些重點(diǎn)以及難點(diǎn)問題進(jìn)行克服才能更好的促進(jìn)我國(guó)道路施工技術(shù)水平的提升。本文主要探究我國(guó)現(xiàn)代公路施工技術(shù)的難點(diǎn)問題，并且在此基礎(chǔ)上體現(xiàn)出科學(xué)的發(fā)展策略。

關(guān)鍵詞：公路施工；技術(shù)難點(diǎn)；發(fā)展策略

現(xiàn)代公路施工中，施工技術(shù)直接影響著公路的施工質(zhì)量與安全?，F(xiàn)代公路施工工作是一項(xiàng)比較復(fù)雜系統(tǒng)的工程，不管是工程的準(zhǔn)備階段還是工程的施工以及檢查階段其施工技術(shù)都是貫穿于始終的。在施工中必須要熟練的掌握施工技術(shù)科學(xué)合理的應(yīng)用施工技術(shù)，才能保障現(xiàn)代公路的整體施工質(zhì)量[1]。但是當(dāng)前影響我國(guó)公路建設(shè)的重點(diǎn)以及難點(diǎn)問題依舊存在，這些問題的存在會(huì)嚴(yán)重影響我國(guó)公路建設(shè)的施工安全。

一、公路施工的影響因素分析

公路施工是一項(xiàng)涉及面比較廣的工程，影響我國(guó)公路施工的因素也比較多，從整體上來(lái)看有外部的客觀環(huán)境以及內(nèi)部的主觀原因。

（一）客觀環(huán)境因素

自然地理環(huán)境以及土壤土質(zhì)等因素對(duì)公路施工都產(chǎn)生較大的影響。公路建設(shè)是基礎(chǔ)性的民生建設(shè)工程，建設(shè)施工的主要目的是便民利民，進(jìn)而促進(jìn)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但是我國(guó)的很多地區(qū)，受自然地理環(huán)境的影響以及土壤等因素的制約，公路施工工程的發(fā)展受到一定的限制，進(jìn)而影響我國(guó)整個(gè)公路施工的建設(shè)與發(fā)展[2]。

（二）內(nèi)部主觀因素

內(nèi)部的主觀因素包括施工人員的綜合素質(zhì)以及材料設(shè)備的安全質(zhì)量等。除此之外，施工技術(shù)也對(duì)我國(guó)的公路施工產(chǎn)生很大的影響。

二、我國(guó)現(xiàn)代公路施工技術(shù)的要點(diǎn)分析

（一）落實(shí)基礎(chǔ)性的工作

任何一項(xiàng)工程其基礎(chǔ)性的工作必須要建立好，我國(guó)公路施工工作也是如此，在施工之前一定要做好道路的路基以及排水、管道等基礎(chǔ)性的工作。針對(duì)道路建設(shè)問題，要做好公路建設(shè)的施工，要嚴(yán)格的控制路基的壓實(shí)厚度，盡量發(fā)揮公路的便民利民功效，M而促進(jìn)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[3]。

（二）施工質(zhì)量保障

當(dāng)前我國(guó)的公路施工質(zhì)量還存在很多的不完善的地方，就管理模式而言依舊屬于粗放型的管理模式。另外，施工人員的整體素質(zhì)比較低，也在一定程度上影響著公路施工的質(zhì)量與安全。

（三）工程設(shè)計(jì)科學(xué)

在施工之前必須要對(duì)施工方案進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)，要全面考察建設(shè)的地形。公路施工的設(shè)計(jì)考慮的內(nèi)容比較多，有自然環(huán)境的涉及以及技術(shù)手段的涉及，更有經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素的考慮，總之工程設(shè)計(jì)是道路施工之前必須要重點(diǎn)考慮的問題。

三、我國(guó)現(xiàn)代公路施工技術(shù)的難點(diǎn)分析

當(dāng)前我國(guó)公路施工的難點(diǎn)主要還是工程建設(shè)的總體水平不高，其施工難點(diǎn)主要體現(xiàn)在復(fù)雜多變的環(huán)境條件以及路基的安全隱患、國(guó)內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用等三個(gè)方面。

（一）環(huán)境氣候因素影響

我國(guó)的地理面積比較遼闊，不同的地區(qū)其地理?xiàng)l件以及氣候因素等都存在很大的不同。道路建設(shè)的范圍比較廣，在建設(shè)施工中往往會(huì)遇到各種氣候類型，進(jìn)而給我國(guó)的道路施工帶來(lái)一定的困難[4]。

（二）路基的質(zhì)量安全

路基對(duì)于工程項(xiàng)目的質(zhì)量安全具有直接性的影響，如果路基不穩(wěn)定，路面也就不會(huì)平坦。對(duì)于路基的填埋物主要有水泥以及土壤，但是有些施工單位會(huì)因?yàn)橘Y金等各種問題替換用料，技術(shù)的不成熟會(huì)導(dǎo)致公路施工的質(zhì)量安全系數(shù)降低，給道路的后期使用帶來(lái)一定的安全隱患。

四、提高我國(guó)公路施工技術(shù)的有效措施

（一）加強(qiáng)工作人員的綜合素質(zhì)建設(shè)

任何一項(xiàng)工程施工人員、技術(shù)人員以及管理人員的綜合素質(zhì)的提升都能在一定程度上解決我國(guó)道路施工的難點(diǎn)問題。如何更好的提高工作人員的綜合素質(zhì)，首先管理人員就要吸引高水平的專業(yè)人才，通過專業(yè)人才的引進(jìn)來(lái)加強(qiáng)我國(guó)公路施工的隊(duì)伍建設(shè)。另外，管理人員還可以對(duì)老員工進(jìn)行綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，通過開展各種培訓(xùn)課程來(lái)對(duì)其進(jìn)行再次教育，進(jìn)而對(duì)他們傳授一些比較先進(jìn)的技術(shù)手法，通過新員工以及老員工綜合素養(yǎng)的提升來(lái)促進(jìn)我國(guó)整個(gè)道路施工水平的提升。

（二）強(qiáng)化基礎(chǔ)性工作

對(duì)于工程建設(shè)而言，施工技術(shù)固然重要，但是工程建設(shè)的基礎(chǔ)性工作同樣至關(guān)重要。上文已經(jīng)分析了我國(guó)道路施工技術(shù)的難點(diǎn)以及重點(diǎn)也在道路的路基以及管道、排水等基礎(chǔ)性的工作上。因而強(qiáng)化道路施工的基礎(chǔ)性工作，需要從細(xì)節(jié)著手，從小事著手，積極做好路基的建設(shè)以及排水地段的選址等問題。對(duì)于基礎(chǔ)性的工作在施工的過程中同樣要注意質(zhì)量安全問題。只有切實(shí)的保障基礎(chǔ)性的工程，才能促進(jìn)道路施工的質(zhì)量與安全[5]。

（三）積極引進(jìn)先進(jìn)的施工技術(shù)

我國(guó)公路施工技術(shù)在發(fā)展的過程中畢竟存在很多的不足。解決施工技術(shù)的問題就需要施工單位不斷的借鑒和吸收先進(jìn)的施工技術(shù)。對(duì)引進(jìn)的先進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行深入的學(xué)習(xí)，盡量為我所用。另外，在技術(shù)的應(yīng)用上還要積極的發(fā)揮工程技術(shù)人員的積極性與創(chuàng)造性，通過科學(xué)的管理使得每個(gè)員工都參與到公路施工技術(shù)的改進(jìn)當(dāng)中去，最大限度的改善我國(guó)公路的施工技術(shù)。

（四）積極做好技術(shù)的總結(jié)工作

任何工程都需要對(duì)施工工作進(jìn)行有效的總結(jié)，但是施工的總結(jié)工作并不是僅僅存在于工程的竣工階段，可以說(shuō)施工的總結(jié)工作是貫穿于整個(gè)施工全過程的。針對(duì)施工的準(zhǔn)備階段而言，需要做好技術(shù)的準(zhǔn)備工作，對(duì)前期公路的施工特點(diǎn)以及要求進(jìn)行熟練的了解，在熟練掌握的基礎(chǔ)上才能對(duì)工程的施工技術(shù)進(jìn)行有效的分析。進(jìn)而保障公路施工科學(xué)有序的開展。公路施工的技術(shù)準(zhǔn)備工作也是為下一階段的工作作準(zhǔn)備，從整體發(fā)展來(lái)看是奠定我國(guó)道路施工技術(shù)的發(fā)展基礎(chǔ)。

結(jié)語(yǔ)：

總而言之，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開四通發(fā)達(dá)的路網(wǎng)工程建設(shè)。只有公路施工技術(shù)水平的提升才能更好的保障我國(guó)公路的質(zhì)量與安全，進(jìn)而更好的促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及社會(huì)的進(jìn)步。但是當(dāng)前我國(guó)的公路施工依舊存在很多的重點(diǎn)以及難點(diǎn)問題，解決這些重難點(diǎn)問題是提升我國(guó)公路建設(shè)施工水平的關(guān)鍵，同時(shí)也是當(dāng)前我國(guó)公路施工建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急。

參考文獻(xiàn)

[1]林友當(dāng). 影響公路路面施工質(zhì)量因素的控制與管理[J]. 中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品，2011，03：56.

[2]張夏橋. 公路施工技術(shù)控制的探討[J]. 中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品，2011，09：55.

[3]賈寶林. 論高速公路隧道工程施工技術(shù)探討[J]. 科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2011，27：120.

篇8

關(guān)鍵詞：公路工程；施工技術(shù)管理；特殊性；對(duì)策

前言：隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革的不斷深入，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速。公路工程在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所發(fā)揮的基礎(chǔ)與保障作用越來(lái)越明顯。只有通過對(duì)于技術(shù)的管理工作，才能做好施工前的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作、加強(qiáng)對(duì)于施工的過程中的重點(diǎn)難點(diǎn)的控制、科學(xué)管理的現(xiàn)場(chǎng)施工、優(yōu)化提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，來(lái)降低資源的消耗，最后達(dá)到質(zhì)量、進(jìn)度以及成本等多個(gè)方面的統(tǒng)一。簡(jiǎn)單的說(shuō)，做好施工的技術(shù)管理工作就能掌握到工程施工的重心，為工程施工的順利實(shí)施提供最好的保障。

1施工技術(shù)管理的重要性

施工是企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的重要的組成部分，施工這項(xiàng)工作貫穿公路工程施工的各個(gè)階段。而施工管理中的技術(shù)管理又是重中之重，衡量一個(gè)項(xiàng)目的質(zhì)量好壞，主要看該企業(yè)在施工管理中技術(shù)管理工作落實(shí)的怎么樣。只要技術(shù)管理工作落實(shí)到位，那就能對(duì)預(yù)期的施工目標(biāo)起到保障的作用。公路工程施工管理的目標(biāo)就是在確保合同規(guī)定的工期和質(zhì)量要求的前提下，力求降低工程施工成本，追求施工的最大利潤(rùn)。要達(dá)到保證工程質(zhì)量、保證按期交工，同時(shí)，還要力求降低工程施工成本，就要在工程施工管理過程中抓好技術(shù)管理工作。通過技術(shù)管理工作，做好施工前各項(xiàng)準(zhǔn)備、加強(qiáng)施工過程重點(diǎn)難點(diǎn)控制、科學(xué)管理現(xiàn)場(chǎng)施工、優(yōu)化配置提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、降低資源消耗，進(jìn)而達(dá)到質(zhì)量、進(jìn)度和成本多方面的和諧統(tǒng)一。簡(jiǎn)單說(shuō)，做好施工技術(shù)管理工作就能掌握住工程施工的重心，為工程順利實(shí)施提供最好的服務(wù)和保障。

2、現(xiàn)階段公路工程施工技術(shù)管理存在的問題

在現(xiàn)階段公路工程施工技術(shù)管理過程中，存在著管理體系不健全、技術(shù)管理職責(zé)界定不明確、考核與獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制不完善、技術(shù)管理工作多靠個(gè)體的現(xiàn)狀。即使施工設(shè)備、技術(shù)、工藝等具有優(yōu)勢(shì)，但因工期過長(zhǎng)，不能在預(yù)定周期內(nèi)達(dá)產(chǎn)達(dá)標(biāo)，使企業(yè)失去了應(yīng)有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，雖然有些企業(yè)在施工之前引入了先進(jìn)的設(shè)備與工藝，但因技術(shù)支持不能及時(shí)到位，使先進(jìn)的施工技術(shù)無(wú)法發(fā)揮出其優(yōu)勢(shì)地位。為了消除存在的弊端，應(yīng)建立程序化、規(guī)范化的施工技術(shù)管理體系，完善技術(shù)管理模式。因此，對(duì)于現(xiàn)階段的公路工程施工企業(yè)而言，如何充分利用企業(yè)優(yōu)勢(shì)資源，強(qiáng)化施工技術(shù)管理，提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，已成為企業(yè)首先應(yīng)考慮的問題。

二、公路施工技術(shù)管理的改進(jìn)措施

1、完善的施工技術(shù)管理體系

完善的施工技術(shù)管理體系是確保公路工程施工順利進(jìn)行的基礎(chǔ)保障。為此，應(yīng)落實(shí)并完善與工程相關(guān)的規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與文件要求，建立完善的技術(shù)組織管理機(jī)構(gòu)與技術(shù)責(zé)任制度，對(duì)施工工作的任務(wù)進(jìn)行落實(shí)，實(shí)行技術(shù)的責(zé)任制其目的就是保證各項(xiàng)技術(shù)的崗位都能有技術(shù)的負(fù)責(zé)人員，杜絕在施工之中責(zé)任發(fā)生不清或是無(wú)人負(fù)責(zé)的現(xiàn)象。同時(shí)可以充分發(fā)揮技術(shù)人員的積極性和創(chuàng)造性。

2、圖紙會(huì)審及設(shè)計(jì)變更技術(shù)核定

圖紙會(huì)審是為了避免圖紙本身的錯(cuò)誤導(dǎo)致施工的嚴(yán)重后果。要有領(lǐng)導(dǎo)、有組織、有步驟地進(jìn)行。技術(shù)核定是針對(duì)工程變更內(nèi)容，召集有關(guān)部門在技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上、質(zhì)量上和使用功能上充分研究、協(xié)商，各方意見統(tǒng)一后以文字記錄下來(lái)，技術(shù)負(fù)責(zé)人簽字后作為施工依據(jù)。要審查設(shè)計(jì)是否符合國(guó)家有關(guān)技術(shù)規(guī)定。是否完整、齊全、清楚，圖中尺寸、坐標(biāo)、標(biāo)高、軸線等是否準(zhǔn)確；一套圖紙前后是否一致；互相聯(lián)系的各套圖紙?jiān)O(shè)計(jì)是否有矛盾；同一設(shè)計(jì)中的地上、地下部分是否吻合。查主要結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)在剛度、強(qiáng)度、穩(wěn)定性等方面有無(wú)問題，主要部位在結(jié)構(gòu)構(gòu)成設(shè)計(jì)中是否合理。審查施工技術(shù)裝備條件能否滿足工程設(shè)計(jì)要求，施工單位能否按照設(shè)計(jì)要求確保工程質(zhì)量安全施工。審查路基、路面等設(shè)計(jì)圖有否矛盾，在交叉施工時(shí)是否會(huì)存在問題。審查設(shè)計(jì)選用的材料與采購(gòu)供應(yīng)的材料在品種、質(zhì)量、規(guī)格、性能、數(shù)量等方面是否相符。對(duì)設(shè)計(jì)圖的疑問提請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)單位解釋，收集有關(guān)各方對(duì)工程設(shè)計(jì)的合理化建議。

3、強(qiáng)化施工技術(shù)管理隊(duì)伍建設(shè)

優(yōu)秀的施工技術(shù)管理人才是提高技術(shù)管理水平的基礎(chǔ)保障。因此，要強(qiáng)化技術(shù)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，使其掌握各個(gè)施工環(huán)節(jié)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)要求與施工方法，并加強(qiáng)崗前培訓(xùn)來(lái)促進(jìn)他們對(duì)于施工技術(shù)的理解與掌握。

4、建立技術(shù)的交底工作制度，并管理好技術(shù)檔案

技術(shù)的交底工作必須分級(jí)的進(jìn)行，分級(jí)的管理，其目的就是使所有參與施工的職工都做到心中有數(shù)，同時(shí)避免盲目的施工。技術(shù)檔案不同于一般的技術(shù)資料，是在公路項(xiàng)目施工、科研活動(dòng)中形成的有保存價(jià)值的技術(shù)文件和資料。技術(shù)的檔案管理也包括了交給建設(shè)單位所保管的竣工的資料以及施工的單位所保存的相關(guān)施工的組織與管理各個(gè)方面的技術(shù)檔案，都應(yīng)該按照檔案的管理的要求來(lái)進(jìn)行歸檔。包括所用材料、半成品、成品的質(zhì)量檢驗(yàn)結(jié)果；材料配比、拌和加工控制檢查和試驗(yàn)數(shù)據(jù)；路基處理和隱蔽工程施工記錄；各項(xiàng)質(zhì)量控制指標(biāo)的試驗(yàn)記錄和質(zhì)量檢驗(yàn)匯總表；施工中遇到的非正常情況記錄及其對(duì)工程質(zhì)量的影響分析；對(duì)質(zhì)量事故處理補(bǔ)救后達(dá)到設(shè)計(jì)要求的證明文件。另一方面，為公路施工企業(yè)管理需要保存技術(shù)資料包括：施工組織設(shè)計(jì)、各種定額執(zhí)行情況；新技術(shù)、新工藝的應(yīng)用情況；施工總結(jié)材料；重大質(zhì)量事故、安全事故的分析和處理措施；技術(shù)管理工作總結(jié)等。

5、公路工程竣工驗(yàn)收階段的技術(shù)管理

工程完工后，應(yīng)組織技術(shù)管理人員對(duì)公路進(jìn)行全面檢測(cè)，并撰寫竣工報(bào)告與技術(shù)總結(jié)。在此過程中，應(yīng)嚴(yán)格審核合同中約定的工程設(shè)計(jì)與其他各項(xiàng)內(nèi)容是否完成；查看技術(shù)檔案與施工管理資料是否完整；檢查工程使用的主要建筑材料、設(shè)備等是否有進(jìn)場(chǎng)試驗(yàn)報(bào)告等。待驗(yàn)收合格后再交付使用，確保工程符合合同約定的各項(xiàng)工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

6、技術(shù)管理工作組織實(shí)施與創(chuàng)新

隨著社會(huì)的進(jìn)步，現(xiàn)代科技信息的發(fā)展，公路的施工技術(shù)的管理工作不能夠固步自封，也不能夠止步不前，必須堅(jiān)持與時(shí)俱進(jìn)的觀念，緊跟時(shí)展的需求，需要公路施工技術(shù)人員的技術(shù)交流與創(chuàng)新，以科學(xué)的施工技術(shù)管理手段優(yōu)化現(xiàn)場(chǎng)資源配置，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)工程質(zhì)量、進(jìn)度與成本等多方面的和諧統(tǒng)一。對(duì)于施工的技術(shù)所組織的實(shí)施工作主要是提高高速公路實(shí)施工作中的勞動(dòng)生產(chǎn)率，提高機(jī)械化的水平，建立、健全施工技術(shù)的管理組織機(jī)構(gòu)以及技術(shù)的責(zé)任制度。最終實(shí)行技術(shù)的責(zé)任制目的，其實(shí)就是保證各個(gè)技術(shù)的崗位都有具體的技術(shù)負(fù)責(zé)人，來(lái)杜絕因施工中的責(zé)任不清或是無(wú)人負(fù)責(zé)的現(xiàn)象。

結(jié)束語(yǔ)

總之，公路建設(shè)結(jié)果的好與壞，是直接影響公路工程優(yōu)質(zhì)與否的關(guān)鍵，也是保證公路是否能夠長(zhǎng)久使用的關(guān)鍵。然而在整個(gè)公路工程的施工建設(shè)中，作為施工技術(shù)管理的工作人員，要仔細(xì)、科學(xué)、合理的運(yùn)用有效的施工技術(shù)管理方案，并且要不斷的積累和總結(jié)，才能保證建設(shè)出更優(yōu)質(zhì)的公路。

參考文獻(xiàn)：

[1]董定邦，加強(qiáng)建筑施工技術(shù)管理 提高企業(yè)效益，《巖土工程界》，2005年（8）

[2]刁樹民.公路施工技術(shù)管理探討，《.中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)》，2008（19）

篇9

關(guān)鍵詞：公路；施工技術(shù)；原則；管理

中圖分類號(hào)：U415文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

目前，城市化建設(shè)的快速發(fā)展，使得我國(guó)公路也取得了快速的發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈，隨之也出現(xiàn)了一些質(zhì)量問題，給國(guó)家和施工單位帶來(lái)?yè)p失。因此，公路施工單位要不斷改進(jìn)公路施工技術(shù)，加強(qiáng)對(duì)施工過程的管理，才能不斷增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，保障施工作業(yè)的順利的進(jìn)行，從而在公路施工行業(yè)中占有一席之地。本文分析了公路施工技術(shù)管理遵循和依據(jù)的原則，論述了施工技術(shù)管理的重要性，從施工過程中三個(gè)重要階段，討論如何加強(qiáng)公路施工技術(shù)管理。

一、公路施工技術(shù)管理原則

公路施工是一項(xiàng)很復(fù)雜的過程，涉及多個(gè)工種和多項(xiàng)技術(shù)，要求有較高的施工技術(shù)和水平。而公路施工技術(shù)管理就是依照簽訂合同和國(guó)家有關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，采取各種各樣的辦法，在施工過程中，符合實(shí)際方案要求，在工程保質(zhì)保量的如期完成，具體管理的內(nèi)容包括施工方案的設(shè)計(jì)，施工工程中技術(shù)的監(jiān)管，測(cè)量和試驗(yàn)管理，工程變更和檔案管理等，從公路工程最初設(shè)計(jì)和最后竣工的全部過程。這就要求施工單位保證施工質(zhì)量的情況下，不斷降低施工成本，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的最大化，不斷提高企業(yè)自身競(jìng)爭(zhēng)力。公路施工技術(shù)管理要符合規(guī)定，遵守技術(shù)秩序，不斷為施工服務(wù)，保證公路施工順利進(jìn)行。為了保證施工技術(shù)管理更好的貫徹和執(zhí)行，公路施工單位要遵循以下原則：

（一）要充分利用一切人力物力財(cái)力，協(xié)調(diào)好各方面關(guān)系，運(yùn)用科學(xué)的方法制定合理的設(shè)計(jì)方案，不斷提高施工質(zhì)量和文明安全施工，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)和經(jīng)濟(jì)效益最大化的原則。同時(shí)，要遵循資源節(jié)約的原則，避免浪費(fèi)，這就要求施工單位處理好長(zhǎng)遠(yuǎn)利益和當(dāng)前利益的關(guān)系，不斷降低施工成本，實(shí)現(xiàn)公路施工期的可持續(xù)發(fā)展。

（二）要嚴(yán)格遵守國(guó)家和合同相關(guān)規(guī)定的原則。施工單位要遵照科學(xué)發(fā)展觀的要求，要節(jié)約能源土地，保護(hù)環(huán)境農(nóng)田，禁止破壞施工地區(qū)的生態(tài)環(huán)境，不斷提高公路的科學(xué)化施工管理水平。施工單位要嚴(yán)格遵守和履行合同規(guī)定，保證施工過程中的連續(xù)性、穩(wěn)定性和安全性，避免出現(xiàn)施工斷斷續(xù)續(xù)和趕工的現(xiàn)象。

二、公路施工技術(shù)管理的重要性

公路施工技術(shù)管理具有很重要的作用，是掌握整個(gè)工程施工質(zhì)量的重中之重，工程技術(shù)管理貫穿整個(gè)施工過程中，對(duì)施工各要素，進(jìn)行規(guī)劃、決策和指揮，保證施工順利進(jìn)行，其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)或者項(xiàng)目出現(xiàn)問題，都會(huì)對(duì)公路施工造成不良影響。公路施工技術(shù)管理的好壞，直接影響了公路工程的效益和發(fā)展，施工單位要與時(shí)俱進(jìn)，不斷提高施工技術(shù)管理水平；公路施工是多項(xiàng)工種交叉施工，需要綜合的應(yīng)用技術(shù)，工序繁多，而且容易受到地質(zhì)條件、氣候條件和生態(tài)條件的制約，這就要求施工單位必選要加強(qiáng)施工技術(shù)管理，保證施工有序進(jìn)行，達(dá)到預(yù)期質(zhì)量要求；科技的進(jìn)步為公路施工技術(shù)提供了便利，新的技術(shù)、工藝和裝備等，不斷更新?lián)Q代，因此，對(duì)施工技術(shù)管理的要求更高。

三、加強(qiáng)公路施工技術(shù)管理

隨著當(dāng)前社會(huì)對(duì)公路質(zhì)量要求越來(lái)越高，施工成本也逐漸增加，因此，加強(qiáng)公路施工技術(shù)刻不容緩，公路工程單位要從以下幾個(gè)方面做起：

（一）加強(qiáng)施工設(shè)計(jì)準(zhǔn)備階段的管理

這一階段是公路施工的重要的階段，是工程能否順利完成的保證。施工單位要根據(jù)施工條件和情況分析公路工程施工的特點(diǎn)和要求，制定和設(shè)計(jì)合理的施工方案，建立健全設(shè)計(jì)審定、技術(shù)交底以及安全文明施工制度，保證施工管理技術(shù)，爭(zhēng)取為施工創(chuàng)造有利的條件。

1、明確各級(jí)技術(shù)管理責(zé)任制

完善各項(xiàng)施工管理制度，保證管理工作有章可依，提高制度的可操作性和科學(xué)性，明確施工各個(gè)步驟和環(huán)節(jié)的目標(biāo)、內(nèi)容和檢查規(guī)程，從而保證公路施工工作有條理、有秩序的進(jìn)行。同時(shí)，要明確上下級(jí)分級(jí)管理的認(rèn)識(shí)管理制度，各管理機(jī)構(gòu)和工程師、助理、各崗位技術(shù)負(fù)責(zé)人要盡職盡責(zé)，保證各項(xiàng)管理制度和措施能落實(shí)到位。

2、嚴(yán)格圖紙?jiān)O(shè)計(jì)和技術(shù)變更審核制度

施工管理人員要對(duì)圖紙的合理性、科學(xué)性、完整性以及主要結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)進(jìn)行多方面的審核和會(huì)審，不能忽視任何細(xì)節(jié)，避免出現(xiàn)重大缺陷和錯(cuò)誤。在采購(gòu)施工材料過程中，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，對(duì)材料的品種、性能以及規(guī)格等方面進(jìn)行檢查和檢測(cè)，防止因?yàn)椴牧狭淤|(zhì)引起技術(shù)問題。對(duì)工程變更內(nèi)容，要組織相關(guān)專業(yè)人員對(duì)施工技術(shù)和質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠懻摗⒀芯亢蛥f(xié)商，為施工管理提供便利和依據(jù)，不斷降低成本，提高施工效率。

3、推行技術(shù)交底措施

公路技術(shù)交底工作應(yīng)該在施工前進(jìn)行，技術(shù)人員要對(duì)施工人員設(shè)計(jì)方案交底，施工技術(shù)和工藝交底，材料規(guī)格和使用說(shuō)明交底，施工質(zhì)量評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)交底，安全文明施工交底以及節(jié)省成本等措施，使技術(shù)管理技術(shù)人員和施工人員對(duì)施工任務(wù)的數(shù)量、施工要求以及技術(shù)水平等，做到有備無(wú)患，有效的進(jìn)行施工作業(yè)，對(duì)施工工期和質(zhì)量做一個(gè)合理的評(píng)估。

（二）加強(qiáng)公路施工過程中的管理

施工現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)管理是整個(gè)工程管理的最重要的內(nèi)容和重要環(huán)節(jié)，比如指揮、監(jiān)督、和檢查等各面的管理，要求施工人員要嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙和方案進(jìn)行施工，同時(shí)要保證施工速度和質(zhì)量，不得隨意進(jìn)行項(xiàng)目更改。加強(qiáng)公路施工過程中的管理，具體包括以下幾個(gè)方面：制定科學(xué)合理的施工方案，采取最優(yōu)化措施，確保施工方案的經(jīng)濟(jì)性；對(duì)施工單位的技術(shù)和質(zhì)量保證進(jìn)行嚴(yán)格考察，做好交底工作。檢查施工方案的具體實(shí)施和執(zhí)行情況，對(duì)出現(xiàn)的偏差和錯(cuò)誤進(jìn)行糾正，建立日記記錄制度，檢查每天工程進(jìn)度和完成情況，做好每天施工項(xiàng)目的整理和材料的積累，確保各方面協(xié)調(diào)順利進(jìn)行；在保證質(zhì)量的前提下，適當(dāng)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，加快工程進(jìn)度。

（三）加強(qiáng)公路竣工階段的管理

在工程竣工后，相關(guān)單位要進(jìn)行通車實(shí)驗(yàn)，做實(shí)地全面的檢查，并要如實(shí)的完成竣工報(bào)告和技術(shù)總結(jié)。要嚴(yán)格工程驗(yàn)收制度，驗(yàn)收的工程必須符合合同要求和標(biāo)準(zhǔn)，必須達(dá)到工程質(zhì)量驗(yàn)收的標(biāo)準(zhǔn)。施工單位和相關(guān)管理人員要把辦理工程竣工驗(yàn)收的文件材料進(jìn)行歸檔，必須在一個(gè)月內(nèi)把交工技術(shù)資料和竣工圖送到工程監(jiān)理工程師手中，在審查合格后，與業(yè)主辦理相關(guān)手續(xù)。至此，整個(gè)公路施工技術(shù)管理工作才算順利完成?？偟膩?lái)說(shuō)，公路施工技術(shù)管理人員要從實(shí)際出發(fā)，按照客觀規(guī)律辦事，要講求經(jīng)濟(jì)效果，遵照法律法規(guī)，嚴(yán)格施工技術(shù)管理制度，在做好基礎(chǔ)管理工作的前提下，做好三個(gè)重要環(huán)節(jié)的工作：一是公路施工開始前的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作；二是施工過程中管理人員監(jiān)督、管理、協(xié)調(diào)以及各方面檢查；三十工程完工后，質(zhì)量驗(yàn)收和技術(shù)總結(jié)等，才能不斷完善提高公路施工技術(shù)，保證施工質(zhì)量。

四、結(jié)語(yǔ)

低質(zhì)量公路不僅容易引發(fā)交通事故，而且減少公路壽命。因此，加強(qiáng)公路施工技術(shù)管理刻不容緩，這對(duì)增強(qiáng)利潤(rùn)和企業(yè)信譽(yù)，改變企業(yè)形象具有重要的作用。公路施工單位要打破常規(guī)，經(jīng)常走出去，不斷進(jìn)行借鑒學(xué)習(xí)，借鑒先進(jìn)的施工技術(shù)和有效地管理經(jīng)驗(yàn)；要不斷提高公路工程技術(shù)管理水平，可以適應(yīng)現(xiàn)代化企業(yè)的需要，引進(jìn)高素質(zhì)管理人才，運(yùn)用合理科學(xué)的管理方法，積累經(jīng)驗(yàn)，不斷創(chuàng)新，提高施工質(zhì)量和工作效率，增強(qiáng)施工企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)我國(guó)公路施工企業(yè)向標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化和規(guī)模化發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

1、王勇，論公路施工技術(shù)管理的重要性，黑龍江交通科技，2011 年第8 期。

2、顏興全，公路施工技術(shù)管理分析，交通科技與經(jīng)濟(jì)，2009 年第5 期。

篇10

【關(guān)鍵詞】公路施工；技術(shù)管理；重要性

1.前言

公路施工技術(shù)的管理工作對(duì)與公路的工程施工、對(duì)于公路的施工質(zhì)量及企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益均有直接的影響，需要確保公路工程的優(yōu)質(zhì)高效進(jìn)行，就應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)公路的施工技術(shù)管理，有效保障我國(guó)公路的整體施工質(zhì)量水平。因此，正確認(rèn)識(shí)公路施工技術(shù)的重要性，明確施工技術(shù)對(duì)于企業(yè)的管理水平及整體效益的影響，公路的施工技術(shù)管理對(duì)公路的施工進(jìn)度以及質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。通過對(duì)公路施工技術(shù)管理分析，進(jìn)一步提高公路的施工質(zhì)量，更好地促進(jìn)我國(guó)公路事業(yè)的健康、穩(wěn)定發(fā)展[1]。

2.公路施工技術(shù)管理面臨的問題

2.1公路的施工與監(jiān)管力度不強(qiáng)

在對(duì)于道路的施工及監(jiān)管力度方面，我國(guó)的有關(guān)部門缺乏較強(qiáng)的管理意識(shí)，管理的方式仍處于粗放型的管理狀態(tài)。因此，導(dǎo)致部分非法的施工方式應(yīng)用于公路的施工過程，嚴(yán)重影響了工程的質(zhì)量安全問題；不僅使國(guó)家政府對(duì)公路的施工資金的投入有所降低，同時(shí)也導(dǎo)致了施工的質(zhì)量及安全隱患，對(duì)于公路今后的正常使用產(chǎn)生影響。

2.2公路的施工技術(shù)落后

當(dāng)前，我國(guó)的公路施工中的技術(shù)力量比較薄弱，技術(shù)的投入不到位、對(duì)于技術(shù)的使用仍比較落后，未能很好地滿足我國(guó)公路施工的要求。公路的施工技術(shù)比較落后，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在較大的差距，及對(duì)參數(shù)的控制方面缺乏技術(shù)，使得公路的技術(shù)管理職能得不到充分的發(fā)揮。最后使公路的施工質(zhì)量面臨更大的問題及影響。

3.公路施工技術(shù)管理的重要性

3.1有效提高施工單位的管理水平

施工技術(shù)的管理對(duì)于工程的施工全過程、對(duì)于技術(shù)的參數(shù)控制起到直接的影響作用。公路的施工技術(shù)管理不僅能夠較好地反映施工企業(yè)的技術(shù)力量，而且好能夠有效的預(yù)防公路施工的質(zhì)量通病及消除存在的質(zhì)量隱患。以此同時(shí)，還可以較好地降低企業(yè)的施工成本，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益；通過合理的公路施工技術(shù)的管理，能夠利用綜合管理的水平，促進(jìn)企業(yè)及公路施工的健康發(fā)展[2]。

3.2提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益

技術(shù)管理工作對(duì)于企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益的有重要作用，應(yīng)該充分運(yùn)用技術(shù)管理方式，提高各企業(yè)的整體效益。在公路的施工同時(shí)，采用科學(xué)、合理的施工技術(shù)管理，能夠有效清除施工工程推諉或者有效避免不必要的糾紛。同時(shí)，通過利用技術(shù)管理，還可能夠快速的找到施工的過程問題，進(jìn)一步提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益、提高我國(guó)公路的施工成本的控制。

3.3有效保障工程施工質(zhì)量

工程施工的技術(shù)管理，一方面，可以有效保障公路的施工質(zhì)量，同時(shí)，還利用對(duì)施工過程的人員、技術(shù)管理及其的設(shè)備操作等的管理，從而確保設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)及提高操作者的技術(shù)水平。還對(duì)于設(shè)備因素導(dǎo)致的公路的工期延誤或者是出現(xiàn)操作事故現(xiàn)有重要影響。與此同時(shí)，還可通過對(duì)施工的放線技術(shù)方面進(jìn)行有效管理，能夠較好的保障我國(guó)的公路工程質(zhì)量的可控狀態(tài)，進(jìn)而提高我國(guó)公路施工的總體質(zhì)量。

3.4利于構(gòu)建先進(jìn)的施工技術(shù)管理體系

施工企業(yè)應(yīng)該按照自身的工作流程，構(gòu)建現(xiàn)代化的有關(guān)公路的施工技術(shù)管理體系，更好地保障工程的施工質(zhì)量，進(jìn)一步提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在施工技術(shù)的管理體系進(jìn)行構(gòu)建過程中，施工企業(yè)應(yīng)將結(jié)合自身的實(shí)際情況，進(jìn)行施工技術(shù)管理體系的初步構(gòu)建，進(jìn)而根據(jù)工程的情況進(jìn)行相應(yīng)框架、宿舍的調(diào)整。對(duì)多種項(xiàng)目，使用相應(yīng)的體系進(jìn)行管理，以便達(dá)到施工技術(shù)有效管理目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)[3]。

4.提高公路施工技術(shù)管理的對(duì)策

4.1嚴(yán)格根據(jù)圖紙審核并按圖施工

圖紙作為工程施工參考標(biāo)準(zhǔn)與指南，對(duì)于工程的施工有著重要的指導(dǎo)意義。要想提高公路施工技術(shù)管理的目標(biāo)。就需要對(duì)圖紙進(jìn)行嚴(yán)格的會(huì)審，并查看圖紙內(nèi)的各項(xiàng)規(guī)定及標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于圖紙中的尺寸、標(biāo)高、軸線、管線、數(shù)據(jù)以及坐標(biāo)等規(guī)定需要進(jìn)行精確的認(rèn)審。當(dāng)圖紙出現(xiàn)不符之處時(shí)，是否對(duì)公路的設(shè)計(jì)、強(qiáng)度及穩(wěn)定性等是否存在影響，還要查看圖紙中的主要主體部分的結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)是否符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。除此之外，還應(yīng)對(duì)施工的材料、施工的進(jìn)度、步驟等方面是否按圖紙進(jìn)行施工，確保公路施工技術(shù)管理工作得到有效落實(shí)，發(fā)現(xiàn)圖紙的部分地方存在疑問情況時(shí)，應(yīng)立即與設(shè)計(jì)單位聯(lián)系，應(yīng)該做好技術(shù)的交底工作，不亂修改圖紙。

4.2明確施工技術(shù)管理的職責(zé)

在對(duì)公路進(jìn)行施工的同時(shí)，還應(yīng)該完善并建立有關(guān)技術(shù)管理的制度及管理的職責(zé)。明確有關(guān)公路施工的管理、明確各項(xiàng)權(quán)力、職位、明確責(zé)任制度，使施工管理單位為、使個(gè)人均明確各自的管理職責(zé)，進(jìn)而做好公路的施工設(shè)計(jì)、做好施工方案的各項(xiàng)審批、落實(shí)工作，嚴(yán)格根據(jù)施工中的各項(xiàng)規(guī)章制度以及方案進(jìn)行執(zhí)行。對(duì)于施工中的違反規(guī)范現(xiàn)象以及施工方案的有關(guān)者應(yīng)給予相應(yīng)地承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，明確各自的責(zé)任[4]。

4.3做好設(shè)計(jì)階段施工的造價(jià)控制管理

提高公路的施工技術(shù)管理，就需要做好設(shè)計(jì)階段施工的造價(jià)控制管理工作，設(shè)計(jì)階段的施工造價(jià)控制管理，是公路施工及建設(shè)過程的重要內(nèi)容，對(duì)于公路施工與建設(shè)均有著決定性的影響。因此，施工單位在進(jìn)行項(xiàng)目的設(shè)計(jì)與階段之時(shí)，應(yīng)該結(jié)合工程的實(shí)際情況，進(jìn)行選擇合適的、信譽(yù)好的設(shè)計(jì)單位，并收集、整理較為詳細(xì)的設(shè)計(jì)資料，做好工程的造價(jià)估算工作。根據(jù)工程的設(shè)計(jì)要求，結(jié)合合同的技術(shù)規(guī)，對(duì)設(shè)計(jì)方的方案以及設(shè)計(jì)進(jìn)度及質(zhì)量等環(huán)節(jié)進(jìn)行動(dòng)態(tài)的監(jiān)督及管理，確保公路的施工技術(shù)管理順利進(jìn)行。

4.4重視對(duì)施工技術(shù)管理者的培訓(xùn)

認(rèn)真落實(shí)好對(duì)技術(shù)管理者的培訓(xùn)工作具有十分重要作用，使技術(shù)管理者較清楚地對(duì)施工的各環(huán)節(jié)、施工技術(shù)要求均有一定的認(rèn)識(shí)與了解。同時(shí)，還有利于公路的施工技術(shù)管理人員對(duì)于分部工程的施工標(biāo)準(zhǔn)及質(zhì)量、方法等有所掌握；施工技術(shù)管理者應(yīng)該積極的學(xué)習(xí)較為先進(jìn)的施工技術(shù)及管理的方法，不斷提高自身的專業(yè)技術(shù)以及業(yè)務(wù)水平，進(jìn)一步促進(jìn)公路施工技術(shù)的管理[5]。

4.5做好招投標(biāo)的工程造價(jià)的控制管理

按照國(guó)家的招投標(biāo)的有關(guān)技術(shù)以及規(guī)范要求，結(jié)合設(shè)計(jì)的單位提供完整的招投標(biāo)資料，進(jìn)而形成較為完善的、合理、公正、公平及公開的招標(biāo)與投標(biāo)制度。進(jìn)一步降低招投標(biāo)過程的造價(jià)控制以及管理的風(fēng)險(xiǎn)，更好地提高公路施工技術(shù)的造價(jià)控制的管理水平。

4.6落實(shí)工程實(shí)施階段的工程造價(jià)的控制管理

公路的工程施工的造價(jià)控制，應(yīng)該根據(jù)承包方完成的工程量而定，并以承包的合同價(jià)格為參考，撥付公路的施工費(fèi)用。同時(shí)，還應(yīng)考慮市場(chǎng)的時(shí)間與單價(jià)對(duì)工程造價(jià)的影響、考慮施工過程中的材料、技術(shù)及設(shè)備、工程費(fèi)用等問題，從而形成較為合理的結(jié)算價(jià)格。

4.7竣工階段的工程造價(jià)的控制管理

工程的竣工結(jié)算造價(jià)的控制管理，對(duì)建設(shè)及施工單位的工程建設(shè)、以及經(jīng)濟(jì)效益均產(chǎn)生較大的影響。因此，為了有效的控制好公路的施工技術(shù)管理工作，就應(yīng)該做好工程的竣工階段工程的造價(jià)控制管理，進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)公路的施工技術(shù)的管理工作[6]。

(9)總結(jié)

確保我國(guó)公路的施工技術(shù)管理工作，就應(yīng)該加強(qiáng)各方面的措施，進(jìn)一步提高我國(guó)公路的施工技術(shù)管理的水平，促進(jìn)今后公路施工企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 尹東鳴,胡元潔.試論公路施工技術(shù)管理[J].科技資訊.2011(01):134-134.

[2] 吳耀舉.淺談公路工程施工技術(shù)管理[J].技術(shù)與市場(chǎng).2011(08):359-359.

[3] 王勇.論公路施工技術(shù)管理的重要性[J].黑龍江交通科技.2011(08):271-273.

[4] 葉茂.公路施工技術(shù)管理的重要性探討[J].黑龍江交通科技.2011(10):361-362.