導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇地鐵施工技術(shù)總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、工程概況

1.1工程概況

北京軌道交通昌平線01標(biāo)位于北京市昌平區(qū)南邵鎮(zhèn)，呈南北走向。起訖里程為K10+150～K13+732，線路全長(zhǎng)3582m。標(biāo)段工程包括城南站和地下區(qū)間3015m其中下穿電力方溝暗挖區(qū)間長(zhǎng)484.5m，隧道頂埋深10.5～13.2m，共設(shè)四個(gè)施工豎井，豎井均設(shè)在線路中心線上方。

1.2豎井結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)

(1)豎井結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

豎井結(jié)構(gòu)凈空為7.4m×7m，豎井深度為21.537m。

如下圖所示：

豎井平面圖

(2)豎井支護(hù)參數(shù)

部位 參數(shù)

初期支護(hù) 噴射砼厚度（mm） 350

單層鋼筋網(wǎng)

φ6.5 設(shè)置范圍 360度范圍

網(wǎng)格大?。╩m） 150×150

格柵 格柵豎向間距（mm） 500/750/500

主筋規(guī)格（mm） Φ25/Φ28

連接筋間距（mm） 1000（雙層梅花型布置）

支撐體系 橫撐（工20） 布置位置 距短邊2米位置，平行于短邊

間距 每層1道，豎向同格柵間距

斜撐（工20） 布置位置 與橫撐相對(duì)的短邊兩拐角處

間距 每層2處，豎向同格柵間距

角撐（C30鋼筋砼） 布置位置 與斜撐相對(duì)的短邊兩拐角處

間距 每層2處，豎向同格柵間距（每層4處）

二次襯砌（mm） 350

二、主要施工方案

2.1降水施工方案

豎井降水計(jì)劃采用豎井區(qū)域局部成環(huán)井點(diǎn)降水方案，豎井周邊設(shè)降水井，降水井間距6米，距開挖線的距離2米，井徑600mm，管井直徑400mm。

2.2豎井開馬頭門總體方案

豎井開挖至區(qū)間隧道頂部施做加強(qiáng)橫梁，上導(dǎo)坑以下1m位置暫停豎井下挖，對(duì)現(xiàn)有豎井底部架設(shè)臨時(shí)I20橫撐，噴射C20砼臨時(shí)封閉，施做加強(qiáng)環(huán)梁，開設(shè)豎井一側(cè)馬頭門上導(dǎo)坑，并按設(shè)計(jì)完成初期支護(hù)及時(shí)封閉成環(huán)，在一側(cè)區(qū)間隧道上導(dǎo)坑進(jìn)尺5m以上時(shí)，開挖另一側(cè)馬頭門上導(dǎo)坑，開挖進(jìn)尺5m后，繼續(xù)開挖豎井至豎井底部永久封閉。施工馬頭門下導(dǎo)坑，施做加強(qiáng)環(huán)梁封閉，先開一側(cè)。在此施工同時(shí)掘進(jìn)上導(dǎo)坑，保證上下導(dǎo)坑間距大于5m，再下導(dǎo)坑封閉成環(huán)5m后，再行施工另一側(cè)馬頭門下導(dǎo)坑。

三、施工經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

1. 加強(qiáng)井點(diǎn)降水，確保豎井開馬頭門在無水的條件下施工。

2. 嚴(yán)格按照開馬頭門順序施工，不得隨意改變工序，必須先開一側(cè)，待形成土拱效應(yīng)后，再行開另一側(cè)馬頭門。

3. 豎井初支、馬頭門格柵及時(shí)封閉成環(huán)，底部不得懸空。

4. 開馬頭門超前加固原設(shè)計(jì)為Φ89大管棚，在豎井有限空間內(nèi)，施工極其困難。經(jīng)設(shè)計(jì)院同意，調(diào)整為雙層小導(dǎo)管，施工方便，效果較好。

5. 豎井內(nèi)加強(qiáng)橫撐在開馬頭門過程中影響工人作業(yè)，但必須保留且加強(qiáng)保護(hù)。在破除井壁噴混過程中，豎井應(yīng)力開始轉(zhuǎn)換，加強(qiáng)橫撐起到應(yīng)力傳遞作用，確保了馬頭門安全。在豎井馬頭門上下導(dǎo)坑封閉成環(huán)，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)穩(wěn)定后，可予拆除下導(dǎo)坑加強(qiáng)橫撐，避免影響施工。

6. 確保超前小導(dǎo)管及鎖腳錨管施工質(zhì)量，加強(qiáng)注漿控制。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，在黏土層中，注漿效果并不明顯，注漿只起到增加小導(dǎo)管剛度作用。

7. 開馬頭門時(shí)，增加監(jiān)控量測(cè)頻率，特別是豎井周邊收斂，確保施工安全。在開馬頭門過程中，由于施工現(xiàn)場(chǎng)停電，導(dǎo)致未及時(shí)封閉格柵成環(huán)，收斂數(shù)據(jù)增大，加強(qiáng)橫撐出現(xiàn)明顯變形。采用增加一道橫撐，及時(shí)封閉的措施才確保豎井收斂穩(wěn)定。

8. 采用環(huán)行開挖留核心土的方法進(jìn)行開挖施工，施做鎖腳錨管，拱腳必須墊實(shí)，才能減少拱頂下沉。

9. 門框型加強(qiáng)環(huán)梁可以適當(dāng)優(yōu)化。井壁設(shè)計(jì)為C20噴射混凝土，施工橫抬梁后，鑿除馬頭門范圍混凝土后，周邊為密實(shí)噴混，橫抬梁所受壓力已經(jīng)由周邊噴混傳遞，已經(jīng)起到了門框型加強(qiáng)環(huán)梁的作用，沒有必要鑿除大面積噴混及格柵，可減少相應(yīng)工作量。

10. 馬頭門格柵鋼架必須與豎井井壁格柵等強(qiáng)度連接為整體，封閉成環(huán)后整體受力，鋼筋連接主要采用L型鋼筋焊接。

11. 當(dāng)出現(xiàn)特殊情況時(shí)，井下人員及時(shí)撤離，并上報(bào)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。

四、下步計(jì)劃

篇2

關(guān)鍵詞： 軌道鋪設(shè);施工技術(shù);地鐵

中圖分類號(hào)：U215.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、引言

軌道是地鐵運(yùn)行的基礎(chǔ)，在列車運(yùn)行中起著至關(guān)重要的作用，地鐵建設(shè)項(xiàng)目是目前解決城市交通壓力大問題的首選，它具有安全性強(qiáng)、運(yùn)輸快捷、運(yùn)載量大、環(huán)保等顯著特點(diǎn)，盡管近年來一些大中城市都在加緊地鐵施工建設(shè)，但仍不能與國(guó)外的地鐵城市相比。加上地鐵是鋪設(shè)在地下的這一特殊性，面臨問題就會(huì)越多，對(duì)質(zhì)量安全的標(biāo)準(zhǔn)和施工技術(shù)的含量要求就更高，這是關(guān)系到地鐵使用壽命和維修成本的大事，更是關(guān)乎市政建設(shè)、關(guān)系到國(guó)計(jì)民生安危的大問題，好的地鐵鋪軌施工技術(shù)和過硬的質(zhì)量保障，是造福百姓的百年便民工程，不容忽視，只有不斷的提高軌道施工的進(jìn)度和精度，才能建出好的地鐵百姓放心的地鐵，從而產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

二、地鐵鋪軌常見問題及解決

1.輔助鋪軌基地設(shè)置難的問題

為了儲(chǔ)存軌料物資、方便組裝及焊接長(zhǎng)軌條等的方便需要，充足的面積是施工前期的必要準(zhǔn)備，因此停車場(chǎng)和車輛段是最常被選用的鋪軌基地設(shè)置點(diǎn)，在地鐵鋪軌施工的過程中，經(jīng)常會(huì)遇到工期被縮短的情況。

解決方法：施工方應(yīng)盡快做出新的規(guī)劃方案調(diào)整，在可控和能力范圍內(nèi)增加鋪軌的作業(yè)面，對(duì)于輔助鋪軌基地地點(diǎn)的設(shè)置則相對(duì)更靈活，只要場(chǎng)地面積符合要求，是長(zhǎng)方形、并能夠連接市政電網(wǎng)和水網(wǎng)，一般遵循如果是全地下線，就設(shè)在終點(diǎn)和起點(diǎn)位置，以及明挖車站或明挖不深的明挖區(qū)間的線路中間位置；如果軌道鋪設(shè)的線路有高架區(qū)間，則應(yīng)該選擇在這個(gè)區(qū)間增加輔助鋪軌基地。

2.鋼軌焊接不匹配難銜接的問題

2.1新建鋼軌焊接牌號(hào)和性能不匹配的問題

解決方法：采用最多的一種方式是接觸焊，這種焊接方法具備焊接效果好，工作效率高，也是在中國(guó)地鐵中鋪軌施工建設(shè)中最常用的一種焊接方式，而除了這種焊接方式外，中國(guó)的軌道建設(shè)工程施工過程中還會(huì)配備小型輕便型氣壓焊機(jī)，用于焊接長(zhǎng)鋼軌聯(lián)合接頭和線路運(yùn)營(yíng)后換軌時(shí)的焊接之用；這里需要提醒的是，焊軌施工中一般不會(huì)采用鋁熱焊的方式，對(duì)施工條件要求嚴(yán)格，而焊接質(zhì)量卻難以保證；

2.2續(xù)建鋼軌和原有鋼軌焊接難的問題

解決方法：相反，在續(xù)建工程中，鋁熱焊則表現(xiàn)出了得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)地位。工藝簡(jiǎn)單、適合流動(dòng)作業(yè)及高效、快速的焊接流程特點(diǎn)尤其適合城市中這種軌道交通工程的焊接，但應(yīng)嚴(yán)格按照技術(shù)參數(shù)設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)和操作要求步驟完成，才能達(dá)到良好效果，并保證軌道焊接工程在后續(xù)使用過程中的安全。

3.其他問題

除了上述的兩種現(xiàn)實(shí)問題外，當(dāng)發(fā)現(xiàn)其他棘手問題出現(xiàn)卻不能用承包方的施工技術(shù)問題解決的時(shí)候，要及時(shí)上報(bào)給相關(guān)的管理部門，與各方協(xié)同合作共同解決難題。

三、地鐵鋪軌及其他土建工程施工技術(shù)要求

1.地鐵鋪軌工程的施工技術(shù)要求

（1）利用整體道床施工技術(shù)進(jìn)行鋪軌

道床施工技術(shù)取代原始的道碴層，現(xiàn)在不但被應(yīng)用在地鐵鋪軌施工技術(shù)中，而且廣泛應(yīng)用在石質(zhì)隧道、橋梁、高架橋和地鐵等多種項(xiàng)目中。是一種較為先進(jìn)的施工技術(shù)方法，其顯著特點(diǎn)就是前期穩(wěn)定性較強(qiáng)，而后期的維修工作量及維修成本都相對(duì)低廉，是一種較為經(jīng)濟(jì)實(shí)用的現(xiàn)代化施工鋪軌技術(shù)。其基本施工流程如下：道床基面基標(biāo)設(shè)置(支撐塊預(yù)制)架軌(器材運(yùn)輸)初步調(diào)整安裝支撐塊精確調(diào)整支撐墩拆除支架接觸軌支撐塊道床砼(接觸軌) 調(diào)整鎖定工程驗(yàn)收通車試驗(yàn)。

（2）利用道岔施工技術(shù)進(jìn)行鋪軌

道岔鋪軌施工可分為兩部分，一種是正線鋪軌線路鋪軌，是在正線位置利用工具軌進(jìn)行過度，待時(shí)機(jī)成熟再進(jìn)行施工，保持一條線路正常開通；另一種是到發(fā)線和站線鋪軌，主要根據(jù)正線鋪軌的進(jìn)程來進(jìn)行相應(yīng)道岔路口的鋪設(shè)，正線道岔施工基本流程為：施工準(zhǔn)備道碴攤鋪采用龍門吊道岔裝車卸車道岔組裝道岔養(yǎng)護(hù)道岔單元焊道岔精調(diào)；到發(fā)線和站線的道岔施工基本流程為：施工準(zhǔn)備布設(shè)岔枕預(yù)鋪道碴散布鋼軌及配件組裝道岔上碴、起道、撥道。

（3）利用線路施工技術(shù)進(jìn)行鋪軌

該施工方法需要對(duì)地鐵鋪軌線路的設(shè)計(jì)有準(zhǔn)確的把握，并對(duì)地鐵等級(jí)和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)做到心中有數(shù)，并做好路基施工、路基防護(hù)與加固建筑物施工、及特殊條件下的施工技術(shù)，無縫線路施工技術(shù)是必須要掌握的要領(lǐng)之一。主要有以下幾種情況：對(duì)長(zhǎng)且大的繞行段線路，可一次鋪設(shè)成跨區(qū)間的線路；對(duì)小區(qū)段的繞行路線，則需分次完成跨區(qū)間線路工作，必要時(shí)采取臨時(shí)開通鋪設(shè)方法；對(duì)新舊線平行交叉線路，應(yīng)在合縫口設(shè)置凹凸起口槽進(jìn)行無縫連接。做好清潔工作并牢固粘連。

2.地鐵車站高架橋工程的施工技術(shù)方案要求

對(duì)地鐵車站施工工作人員來說，一定要掌握地鐵隧道施工方法中的明挖法、蓋挖法、淺埋暗挖法、盾構(gòu)法和沉管法等施工工藝，地鐵施工技術(shù)人員應(yīng)該做好前期的調(diào)研工作，客觀分析現(xiàn)實(shí)狀況，對(duì)地質(zhì)情況做到心中有數(shù)，并確定出合適的地鐵隧道施工方案，能夠?qū)κ┕し桨高M(jìn)行優(yōu)質(zhì)選擇確定，并具有較強(qiáng)的現(xiàn)場(chǎng)施工能力，對(duì)突發(fā)狀況和問題作出及時(shí)的調(diào)整和決策。

在橋梁高架等施工過程中，除了技術(shù)準(zhǔn)確的把握施工要求當(dāng)?shù)氐墓こ痰刭|(zhì)狀況和水文狀況外，還應(yīng)該根據(jù)這些狀況及時(shí)確定施工方案，并嚴(yán)格按照方案的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)，在必要的情況下，可做出相應(yīng)的調(diào)整，以滿足工期和施工安全的需要。

3..地鐵市政工程的施工技術(shù)方案要求

地鐵作為城市生活基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的配套工程，隸屬市政建設(shè)的一個(gè)重要方面，也是國(guó)家和現(xiàn)在很多大中型城市的地方政府大力投資興建的基礎(chǔ)設(shè)施之一，盡管是為了便民，緩解城市巨大的交通出行壓力，提升城市市容市貌的綜合水平，但耗時(shí)長(zhǎng)、耗資多、施工要求高等現(xiàn)實(shí)特點(diǎn)也不容回避，而合理的建設(shè)方案和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能有效節(jié)約成本，縮短工期，安全建設(shè)，這就要求市政地鐵建設(shè)方案應(yīng)該更完善全面，充分掌握現(xiàn)有地面建筑物、道路狀況、城市交通、水文地質(zhì)和錯(cuò)綜復(fù)雜的地下管網(wǎng)的鋪設(shè)，做到不矛盾不沖突，合理分配利用資金，在兼?zhèn)涿烙^、綠色環(huán)保施工要求的同時(shí)，提出合理化意見建議，從而制定出一套科學(xué)合理、簡(jiǎn)便易行的施工方案，真正做到施工建設(shè)的人性化和規(guī)范化，。

四、結(jié)束語(yǔ)：

總之，“十二五”期間，中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了城鎮(zhèn)化和城市發(fā)展的雙軌階段，地鐵施工建設(shè)已經(jīng)引起了國(guó)家的高度重視，地鐵建設(shè)中的施工技術(shù)是質(zhì)量保證的關(guān)鍵，但由于目前國(guó)內(nèi)地鐵都是修建在人員和建筑物密集的城市中，多種因素都會(huì)在一定程度上都會(huì)導(dǎo)致施工不可預(yù)期問題的出現(xiàn)，影響工期和施工質(zhì)量安全，這就要求施工方對(duì)不同城市的地鐵建設(shè)過程中及時(shí)進(jìn)行方式方法的調(diào)整，靈活運(yùn)用地鐵鋪設(shè)施工技術(shù)，建設(shè)政府滿意、百姓放心的地鐵工程。

參考文獻(xiàn)：

【1】梁柏成;常素良 整體道床施工技術(shù) 2003(增刊)

【2】范俊杰.現(xiàn)代鐵路軌道[M].北京：中國(guó)鐵道出版社,2004.

篇3

【關(guān)鍵詞】淺埋暗挖；地鐵車站；安全風(fēng)險(xiǎn)；控制技術(shù)

前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，城市地鐵不斷增加，對(duì)地鐵車站施工技術(shù)的要求也在不斷提高，為了能保證地鐵的正常運(yùn)行，不影響人民的安全出行，淺埋暗挖地鐵車站的安全風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)是非常重要的。

一、淺埋地下工程基本概念

（一）淺埋隧道的定義

1.鐵路隧道。對(duì)于單線或雙線隧道洞頂埋深小于：Ⅵ級(jí)圍巖35～40m，Ⅴ級(jí)圍巖18～25m，Ⅳ級(jí)圍巖10～14m，Ⅲ級(jí)圍巖5～7m，為淺埋隧道。

2.城市地鐵。覆跨比H/D在0.6～2.5m時(shí)為淺埋，在0.6m以下時(shí)為超淺埋。

（二）淺埋隧道特點(diǎn)

埋深淺是淺埋隧道的顯著特點(diǎn)。施作地鐵隧道難免引起地層損失，繼而導(dǎo)致地面小幅度移動(dòng)，嚴(yán)重影響了周邊環(huán)境的正常秩序，鑒于此，應(yīng)適當(dāng)提高開挖、支護(hù)、襯砌、排水、注漿等工序的技術(shù)指標(biāo)施工難度。

2.3淺埋地下工程的施工方法

目前業(yè)界常用盾構(gòu)法、蓋挖法、明挖法和淺埋暗挖法施作地鐵隧道。表1按照“場(chǎng)地占用情況、斷面、深度”等幾個(gè)維度，總結(jié)了各種工法的的優(yōu)缺點(diǎn)。

二、淺埋暗挖新技術(shù)在地鐵隧道施工中的應(yīng)用

（一）工程概況

這一地鐵隧道工程的上方就是該城市交通量比較大交通主干道，有1230.45m雙線米的區(qū)間長(zhǎng)線，且為14～18m的線間距。隧道需要穿越含礫粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、安山巖等構(gòu)成的土層。處于施工安全和環(huán)境保護(hù)等考慮，應(yīng)加固洞口的土體。

（二）淺埋暗挖技術(shù)的應(yīng)用

1.隧道淺埋施工與支護(hù)方法。

第一步，先依據(jù)工程具體情況與圍巖現(xiàn)狀，將單、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法與留核心土開挖法加以采用。第二步，當(dāng)與松散的圍巖相遇，進(jìn)行開挖時(shí)，就應(yīng)從上到下分部挖掘，并先護(hù)后挖使密閉支撐有保證，要做到挖與封閉結(jié)合開展挖掘過程。并且，還要進(jìn)行超前注漿，應(yīng)選用水泥漿或者水泥玻璃作為注漿材料，使圍巖的結(jié)構(gòu)得到鞏固；也可以化學(xué)注漿使地層得到進(jìn)一步加固再進(jìn)行開挖。第三步，及時(shí)襯砌能封閉成環(huán)。當(dāng)進(jìn)行補(bǔ)襯灌注期間，必須最大限度減少時(shí)間，并且能使封閉環(huán)形成有保證，才可使隧道的安全保持好。第四步，流砂預(yù)防工作。對(duì)隧道里流砂流泥問題的解決，地下水能合理處理。施工過程需要做到“防、排、截、堵”與工程地質(zhì)情況有機(jī)結(jié)合，再進(jìn)行綜合分析，以便能運(yùn)用合理。按照隧道標(biāo)準(zhǔn)面開展施工時(shí)，要針對(duì)施工環(huán)境進(jìn)行上下臺(tái)階法的運(yùn)用，核心土應(yīng)于上臺(tái)階時(shí)預(yù)留好，并于下臺(tái)階時(shí)及時(shí)放坡處理，要保持3∶1以內(nèi)的適當(dāng)坡度。

2.初次支襯回填注漿。

因?yàn)榛炷磷陨碣|(zhì)量與噴射混凝土密度所產(chǎn)生的影響，空洞可能于初次支襯與土體之間出現(xiàn)，地面沉降容易產(chǎn)生，從有效控制沉降的目的出發(fā)，就要進(jìn)行灌漿鋼管的預(yù)埋，梅花型要按照每道3～5m設(shè)置在拱頂和拱腳的兩側(cè)。當(dāng)仰拱成環(huán)之后，再開始背后回填灌漿，最好是選擇水泥和水玻璃雙液漿進(jìn)行注漿液，可采用間歇式注漿來保證回填的密實(shí)度，同時(shí)，應(yīng)交替進(jìn)行注漿和靜壓。

3.隧道二襯施工技術(shù)。

隧道的標(biāo)準(zhǔn)面的確定應(yīng)采用定型的模板。要以直線段的施工進(jìn)度和曲線段的半徑影響為依據(jù)，按9m+3m的形式進(jìn)行模板的設(shè)計(jì)，當(dāng)于直線段開展襯砌施工之時(shí)，其長(zhǎng)度控制在12m，要進(jìn)行曲線段施工時(shí)，施工應(yīng)去掉3m，而采用9m的長(zhǎng)度。其施工步驟具體是：基面處理――仰拱防水層施工――仰拱鋼筋的綁扎――仰拱混凝土的澆筑――拱墻防水層的設(shè)計(jì)――拱墻防水層的綁扎――臺(tái)車模板――拱部混凝土的澆筑；應(yīng)用定型鋼模板來進(jìn)行混凝土澆筑仰拱，采用絲杠來連接中間，盡量達(dá)到凈空。要以施工工序的相關(guān)要求為依據(jù)，可從兩端一次向橫通道方向開展二襯的施工，主要目的就是要保證正常開展運(yùn)輸和各個(gè)工序的施工。到最后，需要對(duì)防水層施工加以注意。應(yīng)有一道防水層設(shè)置在初次支襯和二襯之間，一般應(yīng)用的防水板應(yīng)控制的厚度、長(zhǎng)度和寬度分別為1.5mm、3m，和2m。同時(shí)要把緩沖層留在防水板和初次支襯之間，無紡布要多使用。應(yīng)于緩沖層做好一定數(shù)量暗釘圈的預(yù)設(shè)，以便能夠焊接防水板。

三、淺埋暗挖施工技術(shù)的安全控制要點(diǎn)

（一）防止土石方坍塌

在地鐵車站的施工過程中，施工單位務(wù)必要將地質(zhì)超前預(yù)報(bào)做好，定期總結(jié)、定期匯報(bào)；同時(shí)，要制定出周全、詳細(xì)的施工方案、地質(zhì)勘察報(bào)告及地質(zhì)剖面詳圖，務(wù)必要確保不會(huì)出現(xiàn)土石方坍塌的事故。此外，為了對(duì)圍巖體的變化趨勢(shì)進(jìn)行及時(shí)預(yù)測(cè)，要做好掌子面量測(cè)工作。

（二）避免出現(xiàn)模板倒塌事故

要嚴(yán)格基于國(guó)家規(guī)范要求，并結(jié)合操作流程、專項(xiàng)施工方案來完成模板工程的拆除、安裝作業(yè)施工，模板及其支撐材料的材質(zhì)務(wù)必要符合施工強(qiáng)度、剛度，確保其位置、形狀、尺寸的正確性。為了避免在受力后模板出現(xiàn)下沉或變形，支撐模板的基礎(chǔ)應(yīng)有較大的支撐面積、且堅(jiān)實(shí)。同時(shí)，應(yīng)該將臨時(shí)固定設(shè)施設(shè)置在支撐系統(tǒng)工程及安裝模板中，避免模板傾覆。值得注意的是，為了確保施工過程保質(zhì)保量，務(wù)必要在上一道工序驗(yàn)收合格之后再進(jìn)行下一道工序施工。

（三）避免出現(xiàn)觸電事故

務(wù)必要統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一規(guī)劃施工現(xiàn)場(chǎng)的用電，制定完善的觸電事故應(yīng)急預(yù)案及臨時(shí)用電施工方案。同時(shí)，做好施工現(xiàn)場(chǎng)用電安全宣傳，提高安全用電意識(shí)，用電安全提示標(biāo)識(shí)也必須要做好。此外，地鐵車站的施工現(xiàn)場(chǎng)不可采用4+1的電纜方式，要設(shè)置專用的保護(hù)零線，采用TN-S用電系統(tǒng)，配電系統(tǒng)要設(shè)置開關(guān)箱、分配電箱、總配電箱。

（四）管井井點(diǎn)降水技術(shù)

管井井點(diǎn)主要由濾水井管、吸水井管和抽水水泵組成。管井井點(diǎn)降水可沿隧道兩側(cè)或者單側(cè)呈直線形布置。當(dāng)采用鉆孔法成孔時(shí)管井井中心距離結(jié)構(gòu)邊緣的距離應(yīng)該在3m以上，如果采用沖擊鉆應(yīng)該在0.5～1.5m之間，實(shí)際施工時(shí)可根據(jù)情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整；管井的埋設(shè)深度通常為8～15m，間距應(yīng)該為10～15m；管井埋設(shè)時(shí)可采用泥漿護(hù)壁的鉆孔方法，其孔徑應(yīng)該比管的外徑大20cm，成孔的底端要比濾水井深20cm以上；在井管下沉之前需要對(duì)濾井的沉渣進(jìn)行清除，以保持濾網(wǎng)的暢通；井管下沉以后其濾管應(yīng)該設(shè)置在含水層的適當(dāng)范圍內(nèi)，濾水管的下端需要進(jìn)行封堵，采用礫石在井管與孔壁之間進(jìn)行填充來作為過濾層；安裝水泵，并對(duì)水泵和管井井點(diǎn)進(jìn)行全面的試抽，當(dāng)出水量及其它參數(shù)滿足要求后，便可投入運(yùn)行。在抽水的過程中，應(yīng)該由專人對(duì)抽水設(shè)備和井內(nèi)水位的下降情況進(jìn)行觀察，并隨時(shí)做好記錄，以保證系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

四、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，加強(qiáng)淺埋暗挖地鐵車站的安全風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)的分析，對(duì)于提高整個(gè)城市地鐵車站的防水施工技術(shù)領(lǐng)域具有十分重要的意義，因此在今后的研究中，應(yīng)該更加重視對(duì)淺埋暗挖地鐵車站的安全風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)的探討。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：地鐵；明挖法；暗挖法；盾構(gòu)法

中圖分類號(hào)： X731 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言

地鐵相較于其他工程而言，施工的地質(zhì)條件較為復(fù)雜，一般地鐵工程處在城市中心，人口密度較大，周圍建筑物較多，由施工造成的地層沉降，將增加風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。假設(shè)建造地鐵的地址條件簡(jiǎn)略改動(dòng)，穩(wěn)定性較差，極簡(jiǎn)略形成施工時(shí)的塌方和凹陷，出現(xiàn)涌水涌砂現(xiàn)象，給地鐵施工帶來很大的難度和風(fēng)險(xiǎn)性。因此在施工前，必需求選好路段，在地鐵開挖過程中，提前做好準(zhǔn)備，合理有用的分析地質(zhì)條件，采納必要的防護(hù)辦法，運(yùn)用合理的技術(shù)手段處理土體煩擾下的地鐵施工疑問。

一、明挖法施工技術(shù)

（一）懸臂支護(hù)法開挖

在進(jìn)行施工的時(shí)候， 將基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)插入到基坑的底部， 接下來對(duì)基坑內(nèi)的土地進(jìn)行開掘， 這種施工方法就是懸臂支護(hù)法， 在進(jìn)行施工的時(shí)候， 開挖的結(jié)構(gòu)處于懸臂狀態(tài)， 土體產(chǎn)生的壓力依靠開挖面下的深度和本身的剛度來實(shí)現(xiàn)平衡， 在開挖的高程達(dá)到設(shè)計(jì)的要求以后， 就能進(jìn)行主體結(jié)構(gòu)的施工。在基坑內(nèi)沒有相應(yīng)的支護(hù)結(jié)構(gòu)， 會(huì)導(dǎo)致主體結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量無法保證， 同時(shí)， 在進(jìn)行施工的時(shí)候， 施工的機(jī)械化程度也無法實(shí)現(xiàn)。 懸臂支護(hù)法在進(jìn)行施工的時(shí)候，圍護(hù)結(jié)構(gòu)通常比較復(fù)雜， 而且在工程造價(jià)和施工難度方面也會(huì)出現(xiàn)比較多的問題， 因此， 在施工中一定要對(duì)施工結(jié)構(gòu)的質(zhì)量進(jìn)行很好的控制， 這樣能夠保證城市在發(fā)展過程中獲得更好的成績(jī)。

（二）放坡開挖

在市政地鐵明挖車站施工建設(shè)中， 放坡開挖施工通常是首選的施工方案，這種施工方法比較適用于隧道埋深比較淺的地鐵工程，因?yàn)槠湓谑┕ぶ袑?duì)周圍的環(huán)境產(chǎn)生的影響比較小， 因此， 在進(jìn)行施工的時(shí)候， 只要對(duì)坡率進(jìn)行很好的控制即可， 這樣能夠很好的實(shí)現(xiàn)預(yù)定的目標(biāo)， 對(duì)土體的穩(wěn)定性影響也非常小。

（三） 圍護(hù)結(jié)構(gòu)加支撐的明挖法

在地鐵車站施工中， 一旦遇到基坑深度比較大， 而且， 為了對(duì)出現(xiàn)的側(cè)壓力情況進(jìn)行解決， 在進(jìn)行施工前要對(duì)其進(jìn)行地下連續(xù)墻的維護(hù)， 然后再采用支撐圍護(hù)加強(qiáng)的方式對(duì)其進(jìn)行很好的操作。在施工中要對(duì)施工工藝要求進(jìn)行很好的重視， 對(duì)支撐的剛度、 強(qiáng)度以及間距情況要進(jìn)行很好的分析， 這樣能夠在施工中對(duì)其質(zhì)量進(jìn)行很好的控制， 同時(shí)， 也能對(duì)其支撐狀態(tài)進(jìn)行很好的檢查， 保證施工的質(zhì)量。在地鐵車站的明挖法施工中有很多的施工步驟， 在進(jìn)行施工的時(shí)候， 因?yàn)槭芰η闆r會(huì)出現(xiàn)很大的變化， 因此， 在進(jìn)行施工的時(shí)候，對(duì)結(jié)構(gòu)的施工也要進(jìn)行嚴(yán)格的控制。 在明挖法施工方法進(jìn)行決定的時(shí)候， 要對(duì)車站的結(jié)構(gòu)以及基坑的深度進(jìn)行了解， 同時(shí)對(duì)施工地點(diǎn)的地質(zhì)條件要進(jìn)行掌握， 這樣在進(jìn)行施工的時(shí)候才能避免出現(xiàn)更多的問題， 影響施工的質(zhì)量。

采用地下連續(xù)墻做圍護(hù)構(gòu)造， 明挖地鐵站的施工流程就應(yīng)該是:地下連續(xù)墻圍護(hù)構(gòu)造施工基坑底土體加固或內(nèi)井點(diǎn)降水上層土體的開挖以及上層鋼支持的設(shè)置中間層土體的開挖中間層鋼支持的設(shè)置底層土體的開挖底板混凝土構(gòu)造的澆筑中間層支持的撤除車站混凝土構(gòu)造的澆筑頂層支持的撤除車站頂板混凝土構(gòu)造的澆筑回填土體等。

二、暗挖法施工技術(shù)

暗挖施工技能是相對(duì)于明挖施工技能而言，暗挖主要被廣泛運(yùn)用于地下鐵路和公路，水工的地道中，但在我國(guó)前期的地鐵建設(shè)中較少，由于需要較高的技能要求和較大的資金支持。在1984的北京復(fù)興門地鐵折返工程中，就采用了暗挖技能。

一般應(yīng)按照“新奧法”原理方案和施工，選用較強(qiáng)的前期支護(hù)，先注漿后開挖的辦法。施工原則是：“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快關(guān)閉、勤量測(cè)”。一般用30～50mm鋼管超前棚頂導(dǎo)管，然后寫入水泥或化學(xué)漿，構(gòu)成“結(jié)石體”，以增強(qiáng)圍巖自穩(wěn)才干。每次開挖進(jìn)尺0.75 m擺布，先進(jìn)行環(huán)狀開挖，留核心土，預(yù)噴5～8cm混凝土，架拱架和鋼筋網(wǎng)，再噴25～30cm混凝土，構(gòu)成前期支護(hù)，做防水層后再做二次襯砌。在西單地鐵車站的締造過程中，鐵道部和鐵三院創(chuàng)造性的提出了“雙雙眼法”，作為我國(guó)暗挖技能的另一巨大打破被廣泛運(yùn)用在地鐵締造領(lǐng)域中。

由于暗挖法能夠保證地上交通的運(yùn)行，所以對(duì)當(dāng)時(shí)的交通并未發(fā)生較大壓力。加之合理的施工方案，在當(dāng)時(shí)大跨度的西單地鐵建設(shè)中取得了地鐵車站建筑的新紀(jì)錄。

三、盾構(gòu)法施工技術(shù)

盾構(gòu)法相較于前兩種技能而言，更是一種需要全部歸納運(yùn)用機(jī)械技能和施工技能的一種施工工藝，盾構(gòu)法施工具有施工速度快、洞體質(zhì)量比較穩(wěn)定、對(duì)周圍建筑物影響較小等特色，但施工前必須對(duì)設(shè)備進(jìn)行嚴(yán)格的篩選，盾構(gòu)選型是不是適合于當(dāng)?shù)氐牡罔F建造。盾構(gòu)法在施行過程中首要具有以下幾個(gè)特色。第一，不影響城市地上建筑物和施工的周圍環(huán)境。盾構(gòu)法只需要盾構(gòu)豎井處有一塊場(chǎng)所，就可以進(jìn)行，不需要地鐵施工地道沿線要切割的施工場(chǎng)所，在施工的時(shí)候?qū)ν饨鐩]有噪音干擾，不會(huì)對(duì)周圍環(huán)境發(fā)生影響，也不會(huì)對(duì)路面的交通車輛，交通運(yùn)輸發(fā)生影響。第二，盾構(gòu)法進(jìn)行地鐵建造的精度較高。制造的管片精度與機(jī)械制造精度相當(dāng)，只存在0.5mm的差錯(cuò)規(guī)模；在盾構(gòu)施工過程中嚴(yán)厲把握區(qū)間軸線的差錯(cuò)。第三，盾構(gòu)法在施行工程中需求單行前行，不可以撤退，因而存在著較大的危險(xiǎn)。也就是說在盾構(gòu)施工進(jìn)行操作后，假如計(jì)算過錯(cuò)或者施工過錯(cuò)，就不能更改，假如使用的盾構(gòu)呈現(xiàn)較大的機(jī)械故障，也許會(huì)對(duì)此段的地鐵施工發(fā)生較大的不可估量的后果。第四，盾構(gòu)機(jī)器是特定區(qū)域作業(yè)，所以要根據(jù)不一樣的路段，不一樣的區(qū)間尺度，深度，進(jìn)行選擇。盾構(gòu)法施工的基本條件：

（1）線位上允許締造用于盾構(gòu)進(jìn)出洞和出碴進(jìn)料的工作井；

（2）地道要有滿足的埋深，覆土深度宜不小于6m；

（3）相對(duì)均質(zhì)的地質(zhì)條件；

（4）如果是單洞則要有滿足的線距離，洞與洞及洞與其它建（構(gòu)）筑物之間所夾土（巖）體加固處理的最小厚度為水平方向1.0m，豎直方向1.5m；

（5）從經(jīng)濟(jì)角度講，連續(xù)的施工長(zhǎng)度不小于300m。

為進(jìn)一步控制地面沉降和后期沉降，在進(jìn)行盾構(gòu)掘進(jìn)過程中，當(dāng)襯砌環(huán)脫離盾構(gòu)機(jī)后，則及時(shí)同步漿液。聯(lián)系工程地質(zhì)的實(shí)際情況，合理斷定注漿的壓力、劑量、時(shí)刻以及漿液配比等，以此保證同步注漿的效果，表現(xiàn)預(yù)期作用。

四、我國(guó)地鐵施工的展望

當(dāng)前，世界各國(guó)發(fā)達(dá)國(guó)家已有的地鐵技術(shù)已經(jīng)在中國(guó)得到的較好的實(shí)施和使用，可是在中國(guó)地鐵建造進(jìn)程中，需求充分考慮中國(guó)的特別國(guó)情。

明挖法所需求的技術(shù)較為簡(jiǎn)略，施工安全，施工周期較短，工程造價(jià)對(duì)比廉價(jià)，仍是當(dāng)前中國(guó)地鐵工程建造進(jìn)程中的首選技術(shù)，可是在施工進(jìn)程中會(huì)造成很大的環(huán)境影響，對(duì)居民的生活影響較大，并且，在此路段開挖時(shí)，對(duì)道路正常的運(yùn)輸會(huì)產(chǎn)生很大影響，因而在短時(shí)間內(nèi)對(duì)這個(gè)路段才產(chǎn)生較大的交通壓力。暗挖法是當(dāng)前建筑地鐵的主要辦法，占了國(guó)家地鐵建造的相當(dāng)數(shù)量。暗挖法對(duì)城市環(huán)境影響較小，因而如何進(jìn)一步加快開挖速度，降低工程造價(jià)是下階段的主要研究方向。

總結(jié)

綜上所述，面臨日益嚴(yán)峻的交通壓力，中國(guó)應(yīng)當(dāng)加速地鐵工程建造，但同時(shí)在地鐵工程建造中應(yīng)當(dāng)保證工程施工安全，特別是在地質(zhì)條件較為復(fù)雜的情況下，加強(qiáng)對(duì)施工人員的技術(shù)安全培訓(xùn)。

參考文獻(xiàn)

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[3]李楠.地鐵隧道盾構(gòu)施工掘進(jìn)技術(shù)要點(diǎn)[J].江西建材，2014,(1).

篇5

【關(guān)鍵詞】地鐵工程，復(fù)合式，土壓平衡，盾構(gòu)施工

1.某地鐵工程盾構(gòu)施工背景概況及技術(shù)難點(diǎn)

某地鐵工程選用復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)施工方法，該施工之前，為全方位了解施工現(xiàn)場(chǎng)的情況，進(jìn)行了地質(zhì)水文條件的全面勘察。經(jīng)勘察，發(fā)現(xiàn)工程地層分為4層，首層為第四系全新統(tǒng)人工堆積層，該層由粘性土、砂礫、碎石、塊石、混凝土塊、紅磚組成；第二層為第四系全新統(tǒng)沖洪積層，該層由淤泥、粉質(zhì)粘土、細(xì)砂、礫石、砂礫組成；第三層為殘積層，以可塑性粉質(zhì)粘土為主，但土質(zhì)比較均勻；第四層為侏羅紀(jì)中統(tǒng)角巖，由全風(fēng)化角巖、強(qiáng)風(fēng)化角巖、中等風(fēng)化角巖、微風(fēng)化角巖組成。地鐵沿線的地下水，由大氣降水補(bǔ)給，其中孔隙水集中在第四系砂層當(dāng)中，水位埋深和高層分別在1-3.58m、20.93-35.6m之間，水位平均變化幅度為1.25m，主要與季節(jié)變化有關(guān)，同時(shí)可確定施工區(qū)域內(nèi)的地下水總礦化度為282mg/L，對(duì)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)不會(huì)造成腐蝕影響。在明確工程地質(zhì)水文條件的基礎(chǔ)上，在此對(duì)施工區(qū)域內(nèi)應(yīng)用復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)施工技術(shù)難點(diǎn)進(jìn)行分析，一是地層上軟下硬特征明顯，巖層較硬時(shí)，切削困難，推進(jìn)速度容易被削弱，而巖層較軟時(shí)，容易出現(xiàn)超挖現(xiàn)象，并誘發(fā)地表沉陷和開挖面失穩(wěn)事故；二是存在長(zhǎng)距離的硬巖段，對(duì)盾構(gòu)機(jī)刀具磨損程度大，需要頻繁開倉(cāng)更換刀具，對(duì)工程成本、進(jìn)度和安全管理均有明顯負(fù)面影響；三是沿線存在孤石區(qū)，且孤石分布位置無規(guī)律，很難準(zhǔn)確預(yù)測(cè)其位置，一旦盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)遭遇孤石，將驟然出現(xiàn)較大荷載，不僅會(huì)損壞刀盤，而且會(huì)導(dǎo)致刀盤變形。以上的施工技術(shù)難點(diǎn)，需要在工程施工時(shí)加以克服。

2.案例地鐵工程復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)施工技術(shù)應(yīng)用方法

基于案例地鐵工程的施工條件，本工程的復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)施工，需要明確相關(guān)的施工步驟，結(jié)合工程施工要求，靈活應(yīng)用各種新型的盾構(gòu)施工技術(shù)，具體施工方法如下：

2.1施工流程

本地鐵工程借助不同土壓平衡盾構(gòu)技術(shù)進(jìn)行復(fù)合施工，其施工流程如下：

（1）施工步驟。從車站場(chǎng)地開始準(zhǔn)備端頭豎井的施工，其中基座和反力架的安裝，在井下進(jìn)行。做好施工準(zhǔn)備工作后，加固處理前端頭，然后根據(jù)端頭的地質(zhì)、地下埋設(shè)物等情況，檢查豎井開挖時(shí)的圍巖擾動(dòng)允許范圍值，必要時(shí)加固端頭地層，以避免盾構(gòu)時(shí)出現(xiàn)地表隆陷和波及地下埋設(shè)物等問題。與此同時(shí)，盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)至一定深度后，如果地層穩(wěn)定性較好，則可在到達(dá)豎井后，停止推進(jìn)，然后將擋土墻拆除，再繼續(xù)盾構(gòu)施工；如果地層穩(wěn)定性不佳，尤其是斷面比較大的盾構(gòu)施工區(qū)域，必須在盾構(gòu)機(jī)達(dá)到豎井之前，將豎井的擋土墻拆除，直至盾構(gòu)機(jī)完成所有盾構(gòu)施工任務(wù)。

（2）施工要點(diǎn)。按照以上的施工步驟施工，考慮到復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)自動(dòng)化程序比較高，包括掘進(jìn)、管片拼裝、回填注漿、方向控制等，都能夠以自動(dòng)化的方式作業(yè)，因此在施工時(shí)，應(yīng)以自動(dòng)化裝置所提供的信息，由指定操作者進(jìn)行針對(duì)性操作，譬如本工程密封艙水土壓力平衡控制時(shí)，水壓力和土壓力的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，會(huì)直接反饋到操作者的電腦屏幕上，操作者只需要根據(jù)水壓力和土壓力的數(shù)據(jù)，計(jì)算出兩者維持的平衡點(diǎn)，即可利用電腦直接控制密封艙水土壓力的平衡。再如盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)位置的調(diào)整控制，在設(shè)定盾構(gòu)機(jī)運(yùn)行軌道后，盾構(gòu)機(jī)在軌道中的運(yùn)行態(tài)勢(shì)，會(huì)以動(dòng)態(tài)圖像反映出來，而操作者只需要根據(jù)動(dòng)態(tài)圖像，就可以判斷盾構(gòu)機(jī)是否在軌道內(nèi)運(yùn)行，并靈活調(diào)整控制盾構(gòu)機(jī)的姿態(tài)位置。

（3）施工難點(diǎn)。盡管本工程的復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)自動(dòng)化程度很高，但在施工過程中，仍然不可避免地存在諸多施工難點(diǎn)，譬如盾構(gòu)機(jī)的工況轉(zhuǎn)換，從土壓平衡轉(zhuǎn)換到非土壓平衡的工況，土壓參數(shù)設(shè)定不正確時(shí)，掘進(jìn)方向會(huì)出現(xiàn)偏離，進(jìn)而引起地層沉陷，針對(duì)該施工難點(diǎn)，在轉(zhuǎn)換工況時(shí)，應(yīng)設(shè)置10m的過渡段，在該過渡段完成工況轉(zhuǎn)換，同時(shí)逐漸降低土倉(cāng)壓力，直至過渡到非土壓平衡工況，另外還要密切觀察巖渣情況，以此分析判斷掌子面巖石的穩(wěn)定性，作為土倉(cāng)壓力調(diào)整的依據(jù)，將其反饋用于指導(dǎo)施工。

2.2施工問題處理

本工程在施工期間，針對(duì)不同的施工問題，要采用合適的土壓平衡盾構(gòu)施工技術(shù)進(jìn)行處理：

（1）特殊斷面盾構(gòu)處理。本工程的地鐵隧道斷面形態(tài)有多種類型，其殊斷面的盾構(gòu)施工，譬如地鐵盾構(gòu)的共同溝等，可使用雙圓形盾構(gòu)，而車站的修建，可使用三圓盾構(gòu)。在施工時(shí)還需要考慮斷面的形狀，以便控制分隔的次數(shù)、組裝的順序、組裝的精度、盾構(gòu)的姿勢(shì)等，一旦發(fā)現(xiàn)盾構(gòu)偏移跡象，要第一時(shí)間修正超挖機(jī)構(gòu)和千斤頂，同時(shí)兼顧洞口止水性。

（2）圍巖強(qiáng)度控制處理。本工程原有盾構(gòu)隧道的部分區(qū)間，為安裝設(shè)備所需，進(jìn)行直徑擴(kuò)展，期間就需要借助擴(kuò)徑盾構(gòu)技術(shù)，在施工時(shí)，將原隧道的部分襯砌和圍巖撤除，騰出供以擴(kuò)徑盾構(gòu)機(jī)施工的空間，但在襯砌撤除后，隧道結(jié)構(gòu)承載力會(huì)隨著降低，要求加固開孔位置和盾構(gòu)周邊，在確保撤除襯底和圍巖位置能夠承受擴(kuò)徑盾構(gòu)機(jī)運(yùn)行荷載后，方可開始盾構(gòu)推進(jìn)，此時(shí)產(chǎn)生的盾構(gòu)推力，將均勻作用于盾構(gòu)機(jī)正后方的圍巖上，因此需要在盾構(gòu)機(jī)尾部安裝反力支承裝置，同時(shí)加固圍巖的強(qiáng)度。

（3）混凝土密合效果控制。本工程在素混凝土結(jié)構(gòu)施工過程中，可使用ECL技術(shù)，該技術(shù)強(qiáng)調(diào)盾構(gòu)施工的一體化，具有良好的防水性。施工時(shí)，在盾構(gòu)內(nèi)部綁扎鋼筋，然后同步進(jìn)行盾構(gòu)空隙填充和混凝土加壓，隨著盾構(gòu)機(jī)的不斷推進(jìn)，混凝土加壓千斤頂產(chǎn)生的加壓壓力，將新澆筑的混凝土，配合盾構(gòu)擠壓到圍巖的空隙當(dāng)中。

（4）盾構(gòu)施工時(shí)間的控制。為保持盾構(gòu)機(jī)的連續(xù)施工，在較為狹窄的施工區(qū)域內(nèi)，采用了球體盾構(gòu)施工技術(shù)。這種施工技術(shù)，亦稱之為連續(xù)掘進(jìn)施工技術(shù)，可同時(shí)進(jìn)行縱向和橫向連續(xù)掘進(jìn)，但需配置兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)，沿著直角方向分別開挖豎井和掘進(jìn)隧道，期間盾構(gòu)的自重、反力平衡是施工控制的重點(diǎn)，尤其是在反力開挖過程中，當(dāng)掘進(jìn)方向偏移，必須將次盾構(gòu)球體旋轉(zhuǎn)角度，控制在9r之內(nèi)，否則可能誘發(fā)涌水和涌砂的施工事故。與此同時(shí)，為避免土、砂、水流入隧道內(nèi)部，還保證球體部結(jié)構(gòu)的防水性能。

2.3施工總結(jié)

通過以上的施工控制，可以看出復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)施工適應(yīng)巖層范圍廣，在軟硬相夾的地層中，只需要一種類型的盾構(gòu)機(jī)即可完成操作，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)性方面，優(yōu)勢(shì)頗多；遇到硬巖地層時(shí)，不需要利用鉆爆施工方法，能有效避免爆破振動(dòng)對(duì)地表建筑物的影響，而遇到軟弱地層時(shí)，能夠有效控制地表沉降和減少塌方，技術(shù)適應(yīng)面廣，安全性能極高；在功能方面，復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)施工性能完善，具備非常高的自動(dòng)化水平，不需要投入太多的施工人員，即可完成整個(gè)施工。

3.結(jié)束語(yǔ)

文章通過研究，基本明確了案例地鐵工程復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)施工技術(shù)應(yīng)用方法，但考慮到不同地鐵工程盾構(gòu)施工要求和條件的差異性，以上施工技術(shù)在其他地鐵工程盾構(gòu)施工中應(yīng)用時(shí)，還需要根據(jù)具體工程的盾構(gòu)施工情況，予以因地制宜地靈活應(yīng)用，同時(shí)結(jié)合施工實(shí)踐中不斷提煉出來的技術(shù)應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行補(bǔ)充和完善。

參考文獻(xiàn)

篇6

地鐵施工的主要方法：明挖法是先將隧道部位的巖(土)體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進(jìn)行回填的施工方法。明挖法具有施工簡(jiǎn)單、快捷、經(jīng)濟(jì)、安全的優(yōu)點(diǎn)，城市地下隧道式工程發(fā)展初期都把它作為首選的開挖技術(shù)。其缺點(diǎn)是對(duì)周圍環(huán)境的影響較大。明挖法的關(guān)鍵工序是：降低地下水位，邊坡支護(hù)，土方開挖，結(jié)構(gòu)施工及防水工程等。其中邊坡支護(hù)是確保安全施工的關(guān)鍵技術(shù)。主要有：(1)混凝土和鋼結(jié)構(gòu)支撐支護(hù)方法。(2)土釘墻支護(hù)技術(shù)。(3)地下連續(xù)墻支護(hù)技術(shù)。(4)混凝土灌注樁支護(hù)技術(shù)。(5)型鋼支護(hù)技術(shù)。(6)錨桿(素)支護(hù)技術(shù)。(7)放坡開挖技術(shù)。淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復(fù)興門折返線工程，是中國(guó)人自己創(chuàng)造的適合中國(guó)國(guó)情的一種隧道修建方法。適合于城市地區(qū)松散土介質(zhì)圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術(shù)方法。它的突出優(yōu)勢(shì)在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。淺埋暗挖法的核心技術(shù)被概括為18字方針：管超前、嚴(yán)注漿、短開挖，強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)。盾構(gòu)法是利用盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行隧道開挖，襯砌等作業(yè)的施工方法。盾構(gòu)機(jī)是一種帶有護(hù)罩的專用設(shè)備，利用尾部已裝好的襯砌塊作為支點(diǎn)向前推進(jìn)，用刀盤切割土體，同時(shí)排土和拼裝后面的預(yù)制混凝土襯砌塊。我國(guó)應(yīng)用盾構(gòu)法修建隧道始于20世緲50-60年代的上海，目前我國(guó)盾構(gòu)機(jī)數(shù)量超過100臺(tái)，盾構(gòu)法已經(jīng)成為地鐵區(qū)間施工的最安全的主要施工方法。洞樁法(PBA)工法就是將傳統(tǒng)的地面框架結(jié)構(gòu)施工方法(即在地面先做基坑圍護(hù)樁，然后從上向下進(jìn)行基坑土方開挖，必要時(shí)加撐防止基坑變形，開挖到底后從下向上施工框架結(jié)構(gòu))和暗挖法進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，即在地面上不具備施工基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)條件時(shí)，改在地下提前暗挖好的導(dǎo)洞內(nèi)施作圍護(hù)邊樁、中柱、底梁和頂粱、頂拱共同構(gòu)成樁、粱、拱(PBA即為樁Pile、梁Bea m、拱Arc三個(gè)英文字母的簡(jiǎn)稱)支撐框架體系，承受施工過程的外部荷載，然后在頂拱和邊樁的保護(hù)下，逐層向下開挖土體，施工內(nèi)部結(jié)構(gòu)，最終形成由外層邊樁及頂拱初期支護(hù)和內(nèi)層二次襯砌組合而成的永久承載體系。

地鐵車站施工方法：明挖順筑法是目1前我國(guó)地鐵車站采用最多的一種修建方法，主要有放坡明挖和維護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)的明挖(即基坑開挖)兩種方法。明挖順筑法技術(shù)上的進(jìn)步主要反映在基坑的開挖方法和維護(hù)結(jié)構(gòu)上，適應(yīng)于不同的土層，基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)主要有地下連續(xù)墻、人工挖孔樁、鉆孔灌注樁、SMWI法樁，工字鋼樁、加木背板和鋼板樁圍堰等。在基坑開挖方面，有代表性的是時(shí)空效應(yīng)理論。上海地鐵總結(jié)出在軟弱地層中開挖、支撐和結(jié)構(gòu)施工的一套方法。首先采用頭口井進(jìn)行基坑降水，以提高基地被動(dòng)土的強(qiáng)度，然后，對(duì)基坑實(shí)施分段開挖，隨挖隨支撐，控制坑底暴露時(shí)間(或?qū)Φ装宓貙舆M(jìn)行預(yù)加固)，適時(shí)地澆注底板結(jié)構(gòu)。同時(shí)，對(duì)基坑、周邊管線和建筑進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)測(cè)，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)采取措施。在基坑維護(hù)方面的主要施工技術(shù)有3種：①地下連續(xù)墻。②人工挖孔樁和鉆孔灌注樁。③SMW工法樁。

蓋挖逆筑法適用于地鐵車站的修筑，明挖法相比，其優(yōu)勢(shì)在于減少交通封堵時(shí)間，減輕施工對(duì)于環(huán)境的干擾，其區(qū)別在于主體結(jié)構(gòu)的施工順序上。該方法的主要施工技術(shù)措施為：①支撐樁采用以H型鋼為柱芯的鋼管或鉆孔灌注樁，滿足了沉降的控制要求；②采用1地下連續(xù)墻低注漿的方法，增強(qiáng)基底持力層的剛性，使地下連續(xù)墻與臨時(shí)支撐柱共同承受部荷載，以減小差異沉降；④逆作法開挖支撐施工工藝中，利用混凝土板對(duì)地下連續(xù)墻的變形起約束作用，在暗挖過程中采用一撐兩用的合理方法，大大減少了工程量，加快了工程進(jìn)度，控制了墻移。

地鐵施工中的輔助工法：城市地鐵施工中，輔助工法是一項(xiàng)必不可少的重要技術(shù)，有時(shí)甚至涉及工程的成敗。采用輔助工法的主要目的是為工程主體順利施工創(chuàng)造條件，或出于工程安全考慮，或?yàn)楸Ｗo(hù)建、構(gòu)筑物等。目前采用的輔助工法主要有：1)降水(和回灌)有井管降水、真空降水、電滲降水等。2)洼漿主要用于止水或加固地層，以防坍陷沉或結(jié)構(gòu)治水。注漿方式主要有軟土分層注漿、小導(dǎo)管注漿、TSS管注漿、帷幕注漿等，注漿材料有普通水泥、超細(xì)水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化學(xué)漿等。3)高壓旋噴或攪拌加固主要用于地層加固，盾構(gòu)法隧道的始發(fā)和到達(dá)端頭常用高壓旋噴或攪拌加固，聯(lián)絡(luò)通道也常用此法加固地層。4)鋼管棚用于暗挖隧道的超前加固，布置于隧道的拱部周邊，管棚一般都要進(jìn)行注漿，以獲得更好的地層加固效果。5)錨索或土釘預(yù)應(yīng)力錨素主要用于基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，以便提供較大的基坑內(nèi)作業(yè)空間。6)冷凍法主要用于止水和加固地層，多用在盾構(gòu)隧道出發(fā)、到達(dá)端頭、聯(lián)絡(luò)通道和區(qū)間隧道局部具流塑或流沙地層的止水與加固。

篇7

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)機(jī)，地質(zhì)特點(diǎn)，施工技術(shù)

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

深圳水文、地質(zhì)和地形地貌的特殊性,決定了深圳市地鐵盾構(gòu)施工有其特點(diǎn)和難度。根據(jù)深圳地鐵盾構(gòu)施工的經(jīng)驗(yàn),并結(jié)合以往的施工經(jīng)驗(yàn),對(duì)深圳地鐵盾構(gòu)施工提出一些認(rèn)識(shí)和想法,與大家共同探討。

1、深圳盾構(gòu)施工的特點(diǎn)

在深圳做地鐵盾構(gòu)施工的單位都有一個(gè)共同的認(rèn)識(shí):盾構(gòu)施工中出過事故的多而不出問題的少。分析產(chǎn)生此種現(xiàn)狀的原因是和深圳的地質(zhì)、水文和線路特點(diǎn)分不開的。

1.1深圳的地質(zhì)、水文和線路特點(diǎn)

深圳地處海邊,屬于低丘、臺(tái)地、沖洪積平原和溝谷地貌。更由于近年來深圳城市發(fā)展過程中的移山、填海(河、湖)、平溝等人工作用,使深圳的地形、地貌發(fā)生了很大的變化。地鐵的盾構(gòu)施工線路上的地層具有以下特點(diǎn)。

1.1.1復(fù)雜、多變和突變的地質(zhì)

深圳既有堅(jiān)硬的花崗巖又有勃土層和砂層,在盾構(gòu)施工的線路上會(huì)遇到復(fù)合地層或由一種地層向另一種地層的突變,如上軟下硬的軟硬不均地層及在個(gè)別地段存在的漂石等。

1.1.2含水最大

深圳是個(gè)靠海的城市,水位低且雨水充沛。在離海邊近且透水性大的砂(卵)層、中、微風(fēng)化巖石地層中富含的水極易造成盾構(gòu)施工的噴涌。

1.1.3巖石強(qiáng)度高、曲線半徑小

盾構(gòu)施工的線路上存在著高強(qiáng)度的花崗巖地層和小曲線半徑。深圳地鐵2號(hào)線東延線段香梅北站一景田站區(qū)間勘測(cè)得出巖石最大單軸抗壓強(qiáng)度達(dá)到193MPa,在硬巖段上還存在著350m小曲線半徑。在這樣的線路上進(jìn)行盾構(gòu)施工對(duì)盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)速度、調(diào)向及其使用的刀具都提出了更高的要求。

1.2深圳盾構(gòu)施工的特點(diǎn)

1.2.1施工中出現(xiàn)的問題多

復(fù)雜、多變和突變的地質(zhì)特點(diǎn)決定了盾構(gòu)施工中出現(xiàn)的問題多種多洋。如在砂層中的施工極易造成地層的坍塌;在砂土地層中的施工易造成刀盤結(jié)泥餅使掘進(jìn)無法進(jìn)行;特別是在突變的地層中極易出現(xiàn)意想不到的問題。

1.2.2施工中易出現(xiàn)噴涌

含水量大的水文、地質(zhì)特點(diǎn)決定了盾構(gòu)施工中極易出現(xiàn)噴涌。由于盾構(gòu)施工中的噴涌產(chǎn)生的超挖造成地表沉降大;盾構(gòu)機(jī)內(nèi)落渣多、清渣困難造成盾構(gòu)施工無法連續(xù)進(jìn)行和掘進(jìn)速度緩慢。適宜的渣良措施、嫻熟的盾構(gòu)操作技能和科學(xué)的組織管理措施是預(yù)防噴涌和解決噴涌帶來的一系列問題的關(guān)鍵。

1.2.3施工中盾構(gòu)機(jī)出現(xiàn)被困住

巖石強(qiáng)度高且曲線半徑小的特點(diǎn)決定了盾構(gòu)施工速度慢、刀具消耗大、盾構(gòu)機(jī)調(diào)向困難、盾構(gòu)機(jī)被卡住和困住等問題。深圳的盾構(gòu)施工中多家單位出現(xiàn)過多起刀具無法更換和盾構(gòu)機(jī)被困住的事故,也出現(xiàn)過因掘進(jìn)速度慢造成工期緊張的問題。這就對(duì)盾構(gòu)施工的組織管理及盾構(gòu)機(jī)的配置和使用的刀具都提出了更高的要求。

2深圳地鐵盾構(gòu)施工的要點(diǎn)

(l)正確的盾構(gòu)機(jī)選型及配置;

(2)正確的盾構(gòu)機(jī)操作技術(shù)和合理的掘進(jìn)參數(shù)選擇;

(3)科學(xué)的施工技術(shù)及管理。

2.1盾構(gòu)機(jī)的選型

選取復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)機(jī)以適應(yīng)深圳復(fù)雜多變地質(zhì)條件下的盾構(gòu)施工。深圳用盾構(gòu)機(jī)除具備盾構(gòu)機(jī)的一般功能外,針對(duì)深圳施工的特點(diǎn)需提高和加強(qiáng)以下幾方面的配置和功能。

2.1.1盾構(gòu)機(jī)具備硬巖掘進(jìn)和軟土掘進(jìn)功能

針對(duì)深圳軟硬巖同時(shí)存在的特點(diǎn),盾構(gòu)機(jī)刀盤和刀具的設(shè)計(jì)以及配置需要既能適應(yīng)軟土地層又能適應(yīng)硬巖地層。這就需要配置高強(qiáng)度的刀盤和破硬巖的滾刀以及開挖軟土的齒刀。并能夠方便

和及時(shí)地進(jìn)行修理與更換。盾構(gòu)機(jī)需進(jìn)行以下配置和設(shè)計(jì)。

(l)選用同時(shí)能安裝滾刀和齒刀的高強(qiáng)度的面板型刀盤。

(2)選用能破硬巖的重型滾刀:其中從意大利進(jìn)口的旁邁力滾刀性價(jià)比較高,國(guó)產(chǎn)的滾刀有武漢江鉆和洛陽(yáng)九九的滾刀性能也不錯(cuò),具體可根據(jù)實(shí)際的施工地質(zhì)情況進(jìn)行選配。

(3)選用軟土的切割刀具,其中聊城天工和聊城瑞鉆的齒刀性能還是比較好的

(4)配置人閘系統(tǒng),以實(shí)現(xiàn)常壓下無法進(jìn)倉(cāng)需帶壓進(jìn)倉(cāng)進(jìn)行刀具的更換和檢查的功能。

2.1.3盾構(gòu)機(jī)具備超挖能力

配置超挖刀。由于深圳硬巖地層較硬,為防止卡住刀盤和困住盾構(gòu)機(jī),用于深圳施工的盾構(gòu)機(jī)最好配備超挖刀,以提高盾構(gòu)機(jī)的適用性。

2.1.4具備渣良能力

配備渣良的泡沫系統(tǒng)和加水系統(tǒng)。通過泡沫系統(tǒng)和加水系統(tǒng)的渣良來改善和提高盾構(gòu)機(jī)的防噴涌能力和防結(jié)泥餅的能力。同時(shí)刀盤上泡沫管路設(shè)置要可靠并方便進(jìn)行修理。

2.1.5其他方面的配置

(l)盾體上開設(shè)注聚胺脂的孔,以實(shí)現(xiàn)水大時(shí)對(duì)盾體進(jìn)行的封堵和緊急情況下對(duì)盾構(gòu)機(jī)的處理。

(2)儲(chǔ)備一些易損的盾構(gòu)機(jī)備品、配件,確保盾構(gòu)機(jī)的正常運(yùn)行和使用。

2.2.硬巖段小曲線半徑掘進(jìn)施工的幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)

(1)要勤檢查邊緣滾刀的磨損情況，磨損量超過10 mm一定要更換邊緣滾刀。

(2)注意盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)姿態(tài)的穩(wěn)定，防止盾構(gòu)機(jī)出現(xiàn)左、右偏擺情況的發(fā)生。這需要盾構(gòu)機(jī)司機(jī)之間互相交底，掘進(jìn)過程中要保持思想認(rèn)識(shí)上的一致性，避免和防止出現(xiàn)一會(huì)向左推一會(huì)向右推的情況發(fā)生。

(3)盾構(gòu)機(jī)的油缸推力差選取要適當(dāng)，不可過大，防止頂碎管片和轉(zhuǎn)向過急。

(4)控制好盾尾間隙:管片的選型和拼裝的點(diǎn)位都要確保均勻的盾尾間隙。

(5)選好二次注漿的點(diǎn)位，一般都選取與盾構(gòu)機(jī)轉(zhuǎn)向相反的一側(cè)的管片進(jìn)行二次注雙液漿，確保二次漿液固結(jié)住管片，有利于盾構(gòu)機(jī)轉(zhuǎn)彎的需要。

2.3在軟硬不均地層和軟土地層下穿密集建筑物掘進(jìn)的幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)

(1)盡可能爭(zhēng)取不在建筑物下?lián)Q刀。在下穿建筑物時(shí)要提前進(jìn)行刀具檢查，確保盾構(gòu)機(jī)能夠一次性穿越建筑物而不換刀。

(2)作好地質(zhì)勘查和地層分析工作。對(duì)樓房基礎(chǔ)差、易下沉的地層提前進(jìn)行加固或提前做好加固準(zhǔn)備，在盾構(gòu)通過前或通過后及時(shí)進(jìn)行加固。

(3)掘進(jìn)模式。硬巖中可采用敞開模式進(jìn)行掘進(jìn);軟土和上軟下硬地層中掘進(jìn)則應(yīng)采用土壓平衡模式進(jìn)行掘進(jìn);掘進(jìn)中在不多出渣的條件下盡可能多注人泡沫并將土壓平衡模式向氣壓平衡模式轉(zhuǎn)換，同時(shí)土倉(cāng)壓力可適當(dāng)提高。

(4)注漿。同步注漿量可適當(dāng)多注，每環(huán)的注漿量可提高到6耐，注漿壓力控制到3 bar，同時(shí)在管片背后補(bǔ)注雙液漿。在掘進(jìn)中還要根據(jù)出渣量多少和樓房的監(jiān)測(cè)情況來確定需否打小導(dǎo)管進(jìn)行管片背后二次注漿，如打小導(dǎo)管注漿壓力可控制在4 bar左右。

(5)掘進(jìn)參數(shù)控制。掘進(jìn)速度控制在20-40 mm/min之間，推力控制在1 500 t左右，扭矩在3000kN.m以內(nèi)，刀盤轉(zhuǎn)速控制在

1. 3 rpm左右。要盡可能地保持各掘進(jìn)參數(shù)波動(dòng)不大的情況下，均衡穩(wěn)定地向前掘進(jìn)。

2.3盾構(gòu)施工技術(shù)管理和施工組織管理

深圳的盾構(gòu)施工要穿越密集的樓房、繁華的街道、堅(jiān)硬的巖石、松散的砂層和河流、湖泊，實(shí)施科學(xué)的技術(shù)管理和組織管理是盾構(gòu)施工有序進(jìn)行的保證。在盾構(gòu)施工技術(shù)和施工組織管理上要加強(qiáng)以下幾方面的工作。

2. 3.1認(rèn)真做好地質(zhì)的詳勘工作

深圳盾構(gòu)施工中出現(xiàn)的多次事故都與施工線路上的地質(zhì)詳勘做的不詳細(xì)有關(guān)。認(rèn)真細(xì)致地做好盾構(gòu)施工線路上的地質(zhì)詳勘，對(duì)特殊地段進(jìn)行加密勘測(cè)，如地質(zhì)差異性變化大和變化頻繁地段、穿越樓房(道路、河流、湖泊等)地段、計(jì)劃的檢查和換刀地段、始發(fā)和到達(dá)端頭的加固地段等需進(jìn)行加密勘測(cè)，為盾構(gòu)施工及方案的制定提供可靠的科學(xué)依據(jù)。

2. 3. 2技術(shù)方案和技術(shù)交底要先行

盾構(gòu)施工的技術(shù)管理是盾構(gòu)施工順利進(jìn)行的保障。技術(shù)文件是盾構(gòu)施工的指導(dǎo)性文件，盾構(gòu)施工前技術(shù)方案和技術(shù)交底要先行，為技術(shù)方案和技術(shù)交底的貫徹實(shí)施提供充裕的時(shí)間。

2.3.3嚴(yán)格按技術(shù)文件的要求進(jìn)行施工

地鐵盾構(gòu)隧道有嚴(yán)格的技術(shù)質(zhì)量規(guī)范要求，如超出規(guī)范輕則會(huì)出現(xiàn)質(zhì)量事故影響地鐵的正常運(yùn)營(yíng)，無法實(shí)現(xiàn)地鐵正常設(shè)計(jì)要求。

2.3.4了解和掌握盾構(gòu)機(jī)的性能，降低盾構(gòu)施工中的消耗

盾構(gòu)機(jī)在施工中的油脂消耗占有比較大的比重，其中沈重(NFM)盾構(gòu)機(jī)比海瑞克盾構(gòu)機(jī)在設(shè)計(jì)上的油脂消耗高。在了解盾構(gòu)機(jī)運(yùn)行原理和確保盾構(gòu)機(jī)正常和安全使用的前提下，制定嚴(yán)格的油脂使用技術(shù)管理規(guī)程，確保油脂的經(jīng)濟(jì)、合理使用。

3結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)深圳盾構(gòu)施工的特點(diǎn)，應(yīng)用復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)機(jī)及相應(yīng)的功能配置，合理地選擇盾構(gòu)施工技術(shù)參數(shù)，嚴(yán)格執(zhí)行工藝紀(jì)律，采取有效的輔助工序管理措施(如換刀地層加固、樓房加固、進(jìn)出洞加固等措施)，科學(xué)的盾構(gòu)施工技術(shù)管理和組織管理，并加強(qiáng)盾構(gòu)機(jī)的維修保養(yǎng)管理等措施，是深圳盾構(gòu)施工有序、高效和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的保證。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭仲偉.風(fēng)險(xiǎn)分析與決策[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,1986

篇8

[關(guān)鍵詞]地下工程;凍土;水下工程;隧道;施工技術(shù)

青藏鐵路的開工建設(shè)和順利實(shí)施，為解決高原凍土區(qū)地下工程的施工提供了良好的試驗(yàn)基礎(chǔ);同時(shí)，城市地鐵工程的建設(shè)也對(duì)解決復(fù)雜城市地質(zhì)環(huán)境條件下地下工程施工提出了新的挑戰(zhàn);而大型橋梁、跨江隧道和海上設(shè)施的建設(shè)使水下的地下工程施工面臨更高的技術(shù)要求。一系列大型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)并完工極大地促進(jìn)了地下工程施工技術(shù)水平，及時(shí)總結(jié)和完善這些地下工程施工新工藝和其他技術(shù)成果將為今后的地下工程施工提供良好的技術(shù)支持和保證，對(duì)推動(dòng)我國(guó)地下工程的施工帶來巨大的促進(jìn)作用。本文結(jié)合近年來我國(guó)一些大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，如青藏鐵路、深圳地鐵、上?？缃淼赖仁┕み^程中取得的地下工程施工技術(shù)成果，對(duì)新工藝進(jìn)行介紹，以便為今后類似工程的施工提供借鑒。

1凍土區(qū)地下工程施工新工藝

青藏鐵路格爾木至拉薩段全長(zhǎng)1100多km，穿越世界海拔最高、有世界屋脊之稱、施工條件惡劣的青藏高原。在高海拔多年凍土區(qū)修建鐵路在世界上也是第1次，無成熟的施工經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)含量高。

1.1 多年凍土區(qū)鉆孔灌注樁施工工藝

其關(guān)鍵工藝是減少施工過程產(chǎn)生的各種熱量，如鉆孔的摩擦熱、回填料的熱量、灌注樁混凝土的水化熱等，避免樁周地基土溫度場(chǎng)急劇變化，引起樁周地基土一定范圍升溫和融化。同時(shí)由于凍土區(qū)有季節(jié)的變化，表層的季節(jié)融化層隨季節(jié)的變化將產(chǎn)生凍脹力，消除這些凍脹力也是鉆孔灌注樁的一個(gè)重點(diǎn)。

為減少施工熱量對(duì)凍土區(qū)的影響，盡快形成新的熱平衡狀態(tài)，多年凍土區(qū)鉆孔灌注樁樁身混凝土澆筑后，須經(jīng)過一個(gè)階段的熱交換過程后方可進(jìn)行承臺(tái)以上部分施工，一般熱交換的時(shí)間為60d，60d后方可認(rèn)為樁基已基本穩(wěn)定。

樁基在使用過程中由于凍土季節(jié)的變化將產(chǎn)生凍脹力。根據(jù)凍脹力作用于基礎(chǔ)表面的部位和方向，可劃分為3種:切向凍脹力、水平凍脹力和法向凍脹力(見圖1)。水平凍脹力相互抵消，對(duì)工程造成破壞的主要是凍脹產(chǎn)生的切向力和法向力。在工程建設(shè)中，采取以下措施可以防止樁基礎(chǔ)凍脹:①為避免樁基礎(chǔ)受到法向凍脹力，將樁基礎(chǔ)嵌入多年凍土天然上限以下一定深度;②將鋼制擴(kuò)筒埋入多年凍土上限以下至少0.5m，護(hù)筒內(nèi)徑比樁徑大10cm，并于護(hù)筒外圍涂渣油，成樁后不拆除護(hù)筒，減少外表面的親水程度;③盡量采用高樁承臺(tái)，凍脹嚴(yán)重地區(qū)采用鉆孔擴(kuò)底樁;④在護(hù)筒外側(cè)、低樁承臺(tái)底部采用渣油拌制粗顆粒土回填。以上措施能有效地減小切向凍脹力，降低凍土對(duì)護(hù)筒的上拔凍脹力(見圖2);⑤鉆孔采用旋挖鉆機(jī)干法成孔保證孔位置正確和鉆孔的垂直度;⑥采用低溫早強(qiáng)耐久混凝土，避免了混凝土低溫澆筑帶來的強(qiáng)度增長(zhǎng)慢的問題。

1.2 多年凍土隧道施工工藝

高原多年凍土隧道工程施工可借鑒的經(jīng)驗(yàn)較少，其核心在于盡量減少氣溫升高對(duì)凍土的影響，避免凍土融化壓縮下沉和凍脹力造成施工災(zāi)害和運(yùn)營(yíng)隱患。

凍土的抗壓強(qiáng)度很高，其極限抗壓強(qiáng)度甚至與混凝土相當(dāng)。凍土融化后的抗壓強(qiáng)度急劇降低，所形成的熱融沉陷和下一個(gè)寒季的凍脹作用常常造成工程建筑物失穩(wěn)而難以修復(fù)。

含水的松散巖石和土體，溫度降低到0℃時(shí)，伴隨有冰體的產(chǎn)生，這是凍結(jié)狀態(tài)的主要標(biāo)志。水結(jié)成冰時(shí)，體積增加約9%，使土體發(fā)生凍脹。土凍結(jié)時(shí)不僅原位置的水凍結(jié)成冰，而且在滲透力(抽吸力)作用下，水分將從未凍區(qū)向凍結(jié)鋒面轉(zhuǎn)移并在那里凍結(jié)成冰，使土的凍脹更加強(qiáng)烈。

土在凍結(jié)過程中由于水變冰體積增大，并引起水分遷移、析冰、凍脹、土骨架位移，因而改變土的結(jié)構(gòu)。在融化過程則必然伴隨著土顆粒的位移，充填冰融化排出的空間，產(chǎn)生融化固結(jié)，從而引起局部地面的向下運(yùn)動(dòng)，即熱融沉陷(熱融下沉)。

為避免隧道施工中熱融沉陷，凍土隧道施工的關(guān)鍵工藝是作好保溫措施。

隧道保溫施工工藝主要包括:優(yōu)選寒季施工明洞及洞口工程，開挖施工時(shí)增設(shè)遮陽(yáng)保溫棚，阻隔太陽(yáng)輻射能量對(duì)凍土的影響。正洞采用弱爆破及光面爆破技術(shù)減少對(duì)凍土的擾動(dòng)和超欠挖，開挖后清除拱(墻)夾層散碎冰塊，迅速噴混凝土封閉巖面;采用有軌運(yùn)輸減少洞內(nèi)廢氣污染，減少通風(fēng)次數(shù)和風(fēng)量;暖季采用夜間放炮通風(fēng)和冷風(fēng)機(jī)通風(fēng)等措施將洞內(nèi)掌子面溫度控制在5℃以下，盡量縮小洞室開挖斷面外的凍土融化圈。隧道全長(zhǎng)全斷面鋪設(shè)“防水層+保溫板+防水層”，阻隔隧道竣工后洞內(nèi)溫度變化對(duì)凍土的擾動(dòng)，確保運(yùn)營(yíng)安全。

影響土體凍脹的主要因素是土體類型、含水狀況和凍結(jié)條件。凍土學(xué)家經(jīng)過長(zhǎng)期的試驗(yàn)證明:粗顆粒土凍脹小甚至不凍脹，而細(xì)顆粒土一般凍脹較大。土體含水量大則凍脹嚴(yán)重，當(dāng)土體含水量小于某一值時(shí)，土的凍脹率為零。為防止凍脹對(duì)明洞及洞口工程結(jié)構(gòu)的影響，將明洞及洞口仰坡周邊凍脹影響范圍內(nèi)的富冰凍土、飽冰凍土和含土冰層挖除，用粗顆粒土換填，嚴(yán)格控制粗顆粒土的含水量，換填后作好防排水設(shè)施。

工程實(shí)例:青藏鐵路風(fēng)火山多年凍土隧道全長(zhǎng)1338m，是世界上海拔最高的凍土隧道，多年凍土上限1～1.8m，凍土層厚達(dá)100～150m。洞身全部位于凍土之中。在施工過程中充分把握凍土的工程性質(zhì)，采用注漿管棚、注漿錨桿、洞內(nèi)光面爆破等開挖技術(shù)并綜合運(yùn)用粗顆粒土換填明洞覆蓋層，全長(zhǎng)、全斷面設(shè)置多重保溫層，以及保溫、控溫、供氧、噴射混凝土、信息監(jiān)控等多項(xiàng)技術(shù)，盡量縮小凍土融化圈，使凍土隧道重建新的熱量平衡系統(tǒng)，滿足了安全、優(yōu)質(zhì)、高效的建設(shè)要求。

此外凍土區(qū)防溫措施還有傾填片石通風(fēng)路基施工工藝，高溫細(xì)粒土鋪設(shè)保溫板路基施工技術(shù)，高溫細(xì)粒土熱棒路基施工技術(shù)等，這些措施都可以大大減少路基承載后對(duì)凍土的熱融影響。

2 地鐵和過江隧道施工新工藝

隨著我國(guó)城市化快速發(fā)展，大城市的交通壓力日益增大，大規(guī)模的城市地鐵建設(shè)勢(shì)成必然。對(duì)于沿江規(guī)劃的城市過江隧道的建設(shè)也越來越多。這類工程建設(shè)往往規(guī)模大，施工環(huán)境惡劣，施工技術(shù)復(fù)雜，下面簡(jiǎn)單介紹幾種施工新工藝。

2.1 地鐵施工中的樁基托換技術(shù)

地鐵建設(shè)中不可避免遇到樁基托換工程。深圳地鐵百貨廣場(chǎng)大軸力樁基托換技術(shù)研究，解決了大軸力樁基托換的主要關(guān)鍵技術(shù)問題，豐富了樁基托換工程的施工工藝。

樁基托換形式是我國(guó)托換技術(shù)應(yīng)用的常見形式。樁基托換的核心技術(shù)在于新樁和舊樁荷載的轉(zhuǎn)換，要求在轉(zhuǎn)換過程中托換結(jié)構(gòu)和新樁的變形限制在上部結(jié)構(gòu)允許范圍內(nèi)。針對(duì)上述變形的控制，托換的機(jī)制可分為主動(dòng)和被動(dòng)托換。主動(dòng)托換主要是在舊樁截樁之前，對(duì)新樁和托換結(jié)構(gòu)加載，消除部分新樁和托換結(jié)構(gòu)的變形，使得托換后樁和結(jié)構(gòu)的變形限制在允許范圍內(nèi)。該技術(shù)應(yīng)用于大軸力、結(jié)構(gòu)物對(duì)變形要求嚴(yán)的情況。被動(dòng)托換是在舊樁切除過程中，將荷載傳遞到新樁，托換后的樁和結(jié)構(gòu)變形難以控制，該技術(shù)適用于小噸位和對(duì)結(jié)構(gòu)變形控制不嚴(yán)的情況。深圳地鐵國(guó)貿(mào) 老街區(qū)間百貨廣場(chǎng)大廈樁基托換工程具有托換樁多(6根)、軸力大(18000kN)、樁徑大(2000mm)、地質(zhì)條件差、地下水頭高、托換位置深(地下2層)、使用環(huán)境復(fù)雜(中間穿越地鐵，振動(dòng)影響)等特點(diǎn)，目前國(guó)內(nèi)外尚無類似大軸力托換施工經(jīng)驗(yàn)(國(guó)外日本類似托換最大軸力8750kN，國(guó)內(nèi)5900kN)可借鑒。

深圳地鐵一期工程線路由于受走向及最小半徑(Rmin=300m)等條件限制，必須從百貨廣場(chǎng)大廈裙樓下穿越。由此產(chǎn)生樁基礎(chǔ)托換問題。百貨廣場(chǎng)主樓22層，裙樓9層，地下室3層，為框梁 剪力墻結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)為獨(dú)立樁基端承樁。樁端持力層(強(qiáng)風(fēng)化層)承載力標(biāo)準(zhǔn)值2700kPa，樁身直徑最大2000mm的人工挖孔樁(C25)，根據(jù)樓層估算托換樁最大設(shè)計(jì)軸力約18900kN。

區(qū)間隧道通過百貨廣場(chǎng)、深南東路、華中酒店，由于暗挖隧道位置及其上部建筑物的影響，部分樁在隧道內(nèi)或緊靠隧道，須托換百貨廣場(chǎng)9層裙樓樁6根(樁徑2000mm，樁基持力層均在隧道結(jié)構(gòu)面以下基巖)，最大軸力18000kN。

根據(jù)百貨廣場(chǎng)的結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)形式及操作空間，百貨廣場(chǎng)樁基托換采用梁式托換結(jié)構(gòu)柱的形式，托換新樁采用人工挖孔樁，整個(gè)托換工程在地下3層室內(nèi)進(jìn)行。

根據(jù)高層結(jié)構(gòu)變形要求，裙樓樁基采用主動(dòng)托換。托換時(shí)，在托換梁和新樁之間設(shè)置加載千斤頂，利用千斤頂加載，使上部結(jié)構(gòu)有微量頂升位移，同時(shí)使新樁的大部分沉降位移在頂升時(shí)預(yù)壓完成，從而通過主動(dòng)加載實(shí)現(xiàn)作用在原結(jié)構(gòu)樁上的荷載經(jīng)托換大梁轉(zhuǎn)移至新樁上，且原樁(柱)頂升值和新樁沉降也得到有效控制。截樁在開鑿人工孔至托換梁底下后逐步進(jìn)行。截樁后隧道暗挖、襯砌變形穩(wěn)定后(期間千斤頂裝置及時(shí)調(diào)整)，托換梁與新樁連接形成永久結(jié)構(gòu)，托換完成。樁基托換及隧道施工全過程都實(shí)行嚴(yán)格的全過程監(jiān)控、量測(cè)，確保了結(jié)構(gòu)安全。

通過嚴(yán)格的計(jì)算和施工操作，通過技術(shù)攻關(guān)，解決了軟弱地層樁基開挖支護(hù)、托換梁以及截樁、力的轉(zhuǎn)換等技術(shù)難題，保證了百貨廣場(chǎng)等高層建筑物、地下管線的安全和正常使用。

該工程樁基托換原理如圖3所示。

轉(zhuǎn)貼于 2.2 過江隧道施工中的水平凍結(jié)法

地下隧道之間的連接通道凍結(jié)法施工是利用人工制冷技術(shù)，使地層中的水變冰，把天然土變成凍土，增加其強(qiáng)度和穩(wěn)定性，隔絕地下水與地下結(jié)構(gòu)的聯(lián)系，以便在凍結(jié)壁的保護(hù)下進(jìn)行聯(lián)絡(luò)通道施工的一種特殊施工方法。

制冷技術(shù)是用氟里昂作制冷劑的三大循環(huán)系統(tǒng)完成的。三大循環(huán)系統(tǒng)分別為氟里昂循環(huán)系統(tǒng)、鹽水循環(huán)系統(tǒng)和冷卻水循環(huán)系統(tǒng)。制冷三大循環(huán)系統(tǒng)構(gòu)成熱泵，將地?zé)嵬ㄟ^凍結(jié)孔由低溫鹽水傳給氟里昂循環(huán)系統(tǒng)，再由氟里昂循環(huán)系統(tǒng)傳給冷卻水循環(huán)系統(tǒng)，最后由冷卻水循環(huán)系統(tǒng)排入大氣。隨著低溫鹽水在地層中的不斷流動(dòng)，地層中的水逐漸結(jié)冰，形成以凍結(jié)管為中心的凍土圓柱，凍土圓柱不斷擴(kuò)展，最后相鄰的凍結(jié)圓柱連為一體并形成具有一定厚度和強(qiáng)度的凍土墻或凍土帷幕。水平凍結(jié)加固原理如圖4所示。

在實(shí)際施工中，通過水平鉆進(jìn)凍結(jié)孔，設(shè)置冷凍管，并利用鹽水為熱傳導(dǎo)媒介進(jìn)行凍結(jié)。一般是在工地現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)設(shè)置凍結(jié)設(shè)備，冷卻不凍液(一般為鹽水)至-22～-32℃。其主要特點(diǎn)有:

(1)可有效隔絕地下水，對(duì)于含水量>10%的含水、松散、不穩(wěn)定地層均可采用凍結(jié)法施工。

(2)凍土帷幕的形狀和強(qiáng)度可視施工現(xiàn)場(chǎng)條件、地質(zhì)條件靈活布置和調(diào)整，凍土強(qiáng)度可達(dá)4～10MPa，能有效提高工效。

(3)凍結(jié)法施工對(duì)周圍環(huán)境無污染，無異物進(jìn)入土壤，噪聲小。

(4)影響凍土強(qiáng)度的因素多，凍土屬于流變體，其強(qiáng)度既與凍土的成因有關(guān)，也與受力的特征有關(guān)，影響凍土的主要因素有凍結(jié)溫度、土體含水率、土的顆粒組成、荷載作用時(shí)間和凍結(jié)速度等。

凍結(jié)法的關(guān)鍵施工技術(shù)包括:

(1)確定凍結(jié)主要技術(shù)指標(biāo)，即根據(jù)實(shí)際工況，確定積極凍結(jié)期和維護(hù)凍結(jié)期的鹽水溫度、凍土墻平均溫度和凍土強(qiáng)度。

(2)凍結(jié)孔布置和施工，即根據(jù)連接通道平面尺寸和結(jié)構(gòu)受力特征，設(shè)計(jì)布置凍結(jié)孔，同時(shí)凍結(jié)孔布置應(yīng)根據(jù)管片配筋圖微調(diào)凍結(jié)孔偏斜，控制孔徑向外的偏角在0.5°～1 0°范圍。

(3)凍結(jié)站設(shè)計(jì)、積極凍結(jié)和維護(hù)凍結(jié)施工，計(jì)算凍結(jié)冷量，根據(jù)冷量需要選擇冷凍機(jī)組。

(4)連接通道開挖與構(gòu)筑施工方法及其順序。

(5)施工監(jiān)測(cè)監(jiān)控。

上海市大連路越江隧道工程由東、西2條隧道組成，2條隧道之間設(shè)有連接通道，均位于黃浦江底下，相距約400m。位于浦西岸邊的連接通道(一)，東西線隧道中心間距35.705m，隧道間高差3.565m，連接通道凈距約25.665m;位于浦東岸邊的連接通道(二)，東西線隧道中心間距27.575m，隧道間高差0.345m，連接通道凈距為17.175m。2條連接通道所處地層為砂質(zhì)粉土和粘質(zhì)粉土，滲透系數(shù)大、承壓水頭高，為滿足通道的施工安全采用凍結(jié)法施工。工程實(shí)踐表明，連接通道凍結(jié)施工技術(shù)具有凍結(jié)速度快、凍土強(qiáng)度高、帷幕均勻性好、抗?jié)B漏性能高、與隧道管片結(jié)合嚴(yán)密、施工安全可靠的優(yōu)點(diǎn)。對(duì)于長(zhǎng)距離、大深度、高承壓水條件下的江底連接通道的施工，其安全可靠性較能保證。融沉作為凍結(jié)法施工中不可避免的情況，可通過隧道及連接通道預(yù)留的注漿孔，及時(shí)地對(duì)地層進(jìn)行補(bǔ)償注漿，減小融沉量。在數(shù)條連接通道的施工中，已經(jīng)充分顯示出其優(yōu)越性和社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

2.3 地鐵車站三拱兩柱結(jié)構(gòu)暗挖中洞施工工藝

隨著我國(guó)城市地鐵和交通快速軌道的發(fā)展，修建地鐵的大城市也越來越多。由于地鐵所經(jīng)過的地段大部分為繁華的商業(yè)區(qū)，有些地段受拆改費(fèi)用、交通占道、地下管線保護(hù)、古文物保護(hù)、環(huán)境保護(hù)等方面的影響，明挖(蓋挖)地鐵車站受到限制，只能采用暗挖法施工，從而出現(xiàn)了暗挖地鐵車站。

北京地鐵五號(hào)線磁器口車站、天壇東門站、崇文門站工程，采用三拱兩柱暗挖車站中洞法綜合配套施工技術(shù)，保證了工程質(zhì)量和安全，按期完成了施工任務(wù)，取得了良好的社會(huì)效益。該技術(shù)適用于圍巖自穩(wěn)能力較差的地鐵大跨雙層暗挖車站及多連拱等地下停車場(chǎng)、地下商場(chǎng)、大跨公路、鐵路隧道的施工。

暗挖車站中洞法施工的技術(shù)特點(diǎn):

(1)采用CRD(CrossDiaphragm)施工方法完成中洞開挖，形成安全中洞初期支護(hù)體系。

(2)在中洞內(nèi)完成底板、底梁、鋼管柱、中板、頂梁和中拱，形成穩(wěn)定中洞支撐體系，承受圍巖主要荷載，為邊洞開挖提供安全條件。

(3)采用CRD法對(duì)稱完成邊洞開挖。

(4)拆除臨時(shí)初期支護(hù)體系，完成邊洞二襯施工。

(5)體系轉(zhuǎn)換過程中，合理確定分段長(zhǎng)度，同時(shí)加設(shè)鋼支撐。

(6)充分發(fā)揮監(jiān)控量測(cè)作用，信息化指導(dǎo)施工。

暗挖車站中洞法施工的工藝原理:把大跨地質(zhì)較差的隧道分成三部分，各部分條塊分割，保證開挖期間安全，先形成中洞初期臨時(shí)結(jié)構(gòu)，在臨時(shí)結(jié)構(gòu)內(nèi)施做永久襯砌結(jié)構(gòu)，形成中部穩(wěn)定支撐，承受圍巖主要荷載，然后對(duì)稱開挖邊洞部分的各分塊，最后形成整體結(jié)構(gòu)。體系轉(zhuǎn)換過程中，結(jié)合監(jiān)測(cè)情況加設(shè)鋼支撐。其工藝流程為:施工準(zhǔn)備超前管棚注漿加固中洞各部開挖防水層鋪設(shè)中洞底板、底梁立柱中洞中板頂梁、中拱超前管棚注漿加固邊洞各部開挖臨時(shí)隔壁拆除防水層鋪設(shè)邊洞底板邊墻、中板邊拱二次襯砌背后注漿。地鐵車站三拱兩柱結(jié)構(gòu)暗挖中洞法施工如圖5所示。

磁器口車站是北京地鐵5號(hào)線與規(guī)劃北京地鐵7號(hào)線的換乘站，車站全長(zhǎng)180m，寬21.87m，高14.933m。車站建筑面積為12244.2m2，車站主體覆土深度為9.8～10.3m。車站為雙層島式三拱兩柱結(jié)構(gòu)，車站地下1層為站廳層，預(yù)留通道實(shí)現(xiàn)與七號(hào)線換乘，地下2層為站臺(tái)層。車站施工采用本法，保證了工程施工安全和質(zhì)量，獲得了成功。

3 水下基礎(chǔ)施工工藝

3.1 海上基礎(chǔ)工程施工

隨著基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，跨海大橋等海上工程逐漸增多，一批規(guī)劃和在建的大橋，如渤海灣跨海工程、長(zhǎng)江口跨江工程、杭州灣跨海工程(在建)、珠江口伶仃洋跨海工程以及瓊州海峽工程等對(duì)海上基礎(chǔ)施工帶來了新的挑戰(zhàn)。大型跨海、跨江工程基礎(chǔ)采用大直徑、長(zhǎng)基樁是必然的趨勢(shì)，結(jié)構(gòu)鋼管樁、臨時(shí)鋼護(hù)筒及海上平臺(tái)臨時(shí)鋼管樁將大量采用。這些都對(duì)打樁船提出了新的要求。而配有高樁架，強(qiáng)大吊樁動(dòng)力系統(tǒng)，大能量打樁錘及先進(jìn)的海上沉樁GPS測(cè)量定位系統(tǒng)的打樁船能出色的完成海上錘擊沉樁的任務(wù)。

從大的方面來看，海上沉樁系統(tǒng)包括打樁船、運(yùn)樁船、拋錨艇、拖輪及交通船等船舶組合。單從鋼管樁的沉入工序來看，打樁船為鋼管樁沉入的主體，其主要由以下幾個(gè)部分組成:船體系統(tǒng)(包括船體、錨位系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng))、樁架及其吊樁系統(tǒng)、錘擊沉樁系統(tǒng)(包括打樁錘、替打)、海上沉樁GPS測(cè)量定位系統(tǒng)等。尤其是GPS能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)離岸邊施工船的定位和定位過程中數(shù)據(jù)的自動(dòng)采集與處理，并以圖形和數(shù)字的形式反映施打樁的當(dāng)前和設(shè)計(jì)位置，便于操作人員調(diào)整船位進(jìn)行施工打樁，同時(shí)還能自動(dòng)生成打樁報(bào)表以及進(jìn)行數(shù)據(jù)的回放，從而給海上沉樁帶來便利。

海上沉樁定位采用“海上沉樁GPS RTK測(cè)量定位系統(tǒng)”來實(shí)現(xiàn)，如圖6所示。

安裝在打樁船上的3個(gè)GPS接收機(jī)接收建立在陸地的基準(zhǔn)站及海中參考站發(fā)射的固定頻率數(shù)據(jù)鏈，以此作為定位的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。其工作原理:定位時(shí)，由固定在打樁船上的GPS流動(dòng)站以RTK方式控制船體的位置、方向和姿態(tài)，同時(shí)配合2臺(tái)固定在船上的免棱鏡測(cè)距儀測(cè)定樁身在一定標(biāo)高上的相對(duì)于船體樁架的位置，由此可推算出樁身在設(shè)計(jì)標(biāo)高上的實(shí)際位置，并顯示在系統(tǒng)計(jì)算機(jī)屏幕上。通過與設(shè)計(jì)坐標(biāo)比較，進(jìn)行移船糾位，直至偏位滿足要求。樁身的傾斜坡度由樁架控制。樁頂標(biāo)高根據(jù)由免棱鏡測(cè)距儀發(fā)出的紅色水平光束所指涂畫在樁身上的刻度，通過系統(tǒng)計(jì)算得出。具體定位前，將所要定位樁的設(shè)計(jì)中心坐標(biāo)、高程、平面扭角等參數(shù)輸入計(jì)算機(jī)內(nèi)，定位時(shí)，可在顯示屏上顯示實(shí)時(shí)樁位數(shù)據(jù)與圖形，同時(shí)也顯示設(shè)計(jì)沉樁位置和偏差，打樁船指揮人員根據(jù)顯示的有關(guān)信息指揮打樁船正確就位。

本工藝適用于海洋、大江中的橋梁、碼頭的結(jié)構(gòu)鋼管樁、臨時(shí)鋼護(hù)筒及水中平臺(tái)臨時(shí)鋼管樁的沉入施工，有以下明顯的優(yōu)點(diǎn):①能在海況惡劣的海域中進(jìn)行作業(yè);②能夠適應(yīng)超長(zhǎng)、大直徑鋼管樁的沉樁施工;③能滿足不同傾斜度和平面偏角斜樁的沉樁施工;④能使鋼管樁穿過不同的土層;⑤測(cè)量定位簡(jiǎn)單快捷，精度滿足要求;⑥施工周期短(單根直徑1.6m，長(zhǎng)80m左右的鋼管樁沉樁施工全過程僅為2.5h)。這在在建的杭州灣大橋工程中得到了實(shí)踐。

3.2 無導(dǎo)向船雙壁鋼圍堰下沉施工技術(shù)

基礎(chǔ)施工中，傳統(tǒng)采用的鋼板樁圍堰鉆孔樁基礎(chǔ)和沉井沉至基層的基礎(chǔ)，存在著影響工程進(jìn)度的2個(gè)薄弱環(huán)節(jié):①鋼板樁圍堰鉆孔樁基礎(chǔ)采用單層鋼板樁， 沉井沉至基層的基礎(chǔ)在沉井頂上安設(shè)的防水圍堰，一般強(qiáng)度較小，圍堰內(nèi)抽水工序的安排受到施工水位的限制;②沉井基礎(chǔ)嵌入巖層清除風(fēng)化巖的消基工作非常費(fèi)工費(fèi)時(shí)，特別是在深水急流中工程進(jìn)度直接制約著整個(gè)基礎(chǔ)的安全渡洪。相比而言，雙壁鋼圍堰鉆孔樁基礎(chǔ)采用雙壁鋼圍堰防水結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)吸收了上述2種施工結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)質(zhì)上就是一個(gè)圓形浮式井筒和防水圍堰結(jié)合起來的施工結(jié)構(gòu)，能夠承受較大的向內(nèi)或向外的水壓力，一般情況下，基礎(chǔ)施工工序的安排不受外界季節(jié)性水位變化的影響。

雙壁鋼圍堰由內(nèi)外兩板壁組成，板壁間以剛性支撐予以連接，由于兩板壁之間為空腔，底部以環(huán)形刃腳封閉，使其具有自浮能力，在底節(jié)處于浮起的情況下可以根據(jù)設(shè)備起重能力逐節(jié)加高板壁，在空腔內(nèi)注水配重并通過吸泥機(jī)吸泥促使其下沉，直至將鋼圍堰下沉至設(shè)計(jì)指定位置，并通過灌注水下封底混凝土使其保持穩(wěn)定，而后根據(jù)設(shè)計(jì)要求進(jìn)行鉆孔樁施工，鉆孔平臺(tái)可直接搭設(shè)在鋼圍堰頂面。

采用無導(dǎo)向船雙壁鋼圍堰下沉施工，由于取消了龐大的導(dǎo)向船、聯(lián)結(jié)梁體系等，錨碇系統(tǒng)所承受的風(fēng)力和水流作用力大大減少，從而簡(jiǎn)化了錨碇設(shè)備的配置與施工，加快了施工進(jìn)度，節(jié)省了鋼料和水上設(shè)備。同時(shí)雙壁鋼圍堰結(jié)構(gòu)為浮式沉井，既便于浮運(yùn)就位又能夠承受較大的水壓力，還可以克服下沉?xí)r底部翻砂的弊病，而且圍堰吸泥下沉就位時(shí)間短，施工安全。特別適用于通航條件要求高，施工區(qū)域狹窄，砂粘土及卵石土地層，無法設(shè)置導(dǎo)向船的水上施工項(xiàng)目。

該工藝應(yīng)用于四川隆納鐵路瀘州長(zhǎng)江大橋水中基礎(chǔ)施工，順利完成了深水基礎(chǔ)施工任務(wù)，確保大橋按期完工。對(duì)于類似的深水基礎(chǔ)施工，有廣泛的推廣應(yīng)用價(jià)值。

篇9

關(guān)鍵詞：地鐵工程；施工管理；質(zhì)量控制

中圖分類號(hào)：TU71文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、施工管理概述

施工管理是工程項(xiàng)目從施工準(zhǔn)備階段到竣工驗(yàn)收，對(duì)工程全過程進(jìn)行回訪保修的組織管理。其主要的內(nèi)容大致是：（一）本著對(duì)企業(yè)負(fù)責(zé)的原則，以工程項(xiàng)目為對(duì)象，簽訂跟企業(yè)的項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任合同，全面履行合同的條款與承諾。（二）施工前的準(zhǔn)備工作包括：組織圖紙會(huì)審，施工方案的確定，編制施工組織設(shè)計(jì)，從而保證工程順利開工，提供材料、機(jī)械設(shè)備、人員優(yōu)化配置方案，同時(shí)分階段組織進(jìn)場(chǎng)。（三）根據(jù)施工方案，以滿足工程的需要，在進(jìn)行施工過程中經(jīng)常性準(zhǔn)備工作。（四）搞好施工階段各項(xiàng)工程項(xiàng)目的組織與控制，及時(shí)跟蹤各項(xiàng)施工指標(biāo)及信息傳遞和處理，最終實(shí)現(xiàn)施工目標(biāo)的最優(yōu)化。（五）根據(jù)施工計(jì)劃、施工組織設(shè)計(jì)的要求，利用作業(yè)項(xiàng)目承包合同或施工任務(wù)單的形式，做好工程各分部分項(xiàng)工程的施工管理。（六）做好組織工程交工驗(yàn)收的準(zhǔn)備工作，妥善完成交工驗(yàn)收與回訪保修工作。

二、地鐵工程施工管理

（一）地鐵工程進(jìn)度管理

地鐵施工過程中，受到諸多因素的影響，前期工作征地拆遷、管線遷改及交通疏解難度較大，進(jìn)度慢，影響土建結(jié)構(gòu)施工；設(shè)計(jì)中由于地形圖過舊，調(diào)查深度不夠，招標(biāo)設(shè)計(jì)時(shí)勘察深度不夠，圖紙與實(shí)際出入較大，其深度很難保證方案選擇的合理性，施工圖設(shè)計(jì)過程中設(shè)計(jì)承包商圖紙供應(yīng)跟不上進(jìn)度；由于資金長(zhǎng)期不足，項(xiàng)目經(jīng)理權(quán)力有限，技術(shù)人員短缺，都會(huì)造成整體生產(chǎn)進(jìn)度緩慢。因此，在施工過程中，首先要制定完善、科學(xué)的計(jì)劃，并實(shí)施有效的監(jiān)管方案，確保計(jì)劃的完成；其次，要加強(qiáng)對(duì)進(jìn)度計(jì)劃的控制和檢查，做好施工現(xiàn)場(chǎng)的組織協(xié)調(diào)工作，保證施工進(jìn)度。最后，積極推廣先進(jìn)的施工技術(shù)和施工工藝，提高施工技術(shù)水平，依靠技術(shù)進(jìn)步，加快施工進(jìn)度。

（二）地鐵工程安全管理

隨著我國(guó)地鐵工程建設(shè)的發(fā)展,施工安全管理水平也有了顯著的提高，但是,我們不能忽視在部分工程建設(shè)中安全事故時(shí)有發(fā)生,而且多數(shù)安全問題都是因?yàn)槿狈η捌诘某浞譁?zhǔn)備工作和調(diào)查研究,由于地鐵工程處于城市最為繁華熱鬧的中心地段,攜帶著施工期限長(zhǎng)、隱蔽性大、施工現(xiàn)場(chǎng)雜亂、施工技術(shù)高等特點(diǎn),在建設(shè)過程中,隨著工程進(jìn)展會(huì)出現(xiàn)許多不穩(wěn)定因素，并且會(huì)逐漸發(fā)生或越發(fā)嚴(yán)重,為了避免不必要的事故出現(xiàn),在鐵路土建中地鐵施工安全管理是不可或缺的。所以，在地鐵勘察設(shè)計(jì)階段就要嚴(yán)格控制，探明地質(zhì)情況；制定安全管理組織機(jī)構(gòu)，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制；加強(qiáng)施工技術(shù)、施工安全交底，危險(xiǎn)性較大的需編制專項(xiàng)方案并組織專家論證。加強(qiáng)安全生產(chǎn)教育和預(yù)防措施。

（三）地鐵工程成本管理

由于地鐵建設(shè)周期長(zhǎng)、施工投資巨大、技術(shù)含量高、市場(chǎng)環(huán)境為供大于求的施工項(xiàng)目，其招投標(biāo)程序與工程造價(jià)控制存在招標(biāo)單位互相壓價(jià)和施工企業(yè)之間非理性競(jìng)爭(zhēng)的雙重制約，當(dāng)前我國(guó)絕大多數(shù)城市地鐵陷于低價(jià)中標(biāo)的困境，地鐵也被絕大多數(shù)城市列入市政重點(diǎn)管理工程項(xiàng)目。項(xiàng)目實(shí)際施工過程中的成本控制對(duì)地鐵施工項(xiàng)目管理而言至關(guān)重要，地鐵施工項(xiàng)目成本管理水平的高低直接影響著是施工企業(yè)項(xiàng)目部的綜合經(jīng)濟(jì)效益與企業(yè)整體效益目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，要想在日益激烈的建筑市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得可持續(xù)發(fā)展，就必須轉(zhuǎn)化發(fā)展模式，著眼于地鐵施工項(xiàng)目自身的成本管理，切實(shí)做好在建地鐵工程項(xiàng)目成本控制和協(xié)調(diào)管理工作，有效降低施工項(xiàng)目成本。

（四）質(zhì)量管理過程

質(zhì)量管理的過程是發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、處理問題、總結(jié)分析的一個(gè)過程。在地鐵隧道暗挖施工項(xiàng)目管理工程中，應(yīng)反復(fù)循環(huán)進(jìn)行發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、處理問題、總結(jié)分析的過程，暗挖工程成敗的關(guān)鍵是無水作業(yè)，施工的關(guān)鍵是保證安全，以最大限度的提高施工質(zhì)量。施工中必須嚴(yán)格遵守新奧法原則，把新奧法的基本原理和淺埋隧道特點(diǎn)相結(jié)合，并根據(jù)具體地質(zhì)條件和施工水平，靈活運(yùn)用。

三、地鐵工程施工質(zhì)量控制

（一）施工準(zhǔn)備階段質(zhì)量控制

1、進(jìn)場(chǎng)材料質(zhì)量控制所有進(jìn)場(chǎng)材料一定按程序向監(jiān)理部進(jìn)行進(jìn)場(chǎng)報(bào)驗(yàn)，對(duì)進(jìn)場(chǎng)的半成品、原材料依據(jù)檢驗(yàn)報(bào)告、合格證等質(zhì)保資料，認(rèn)真核對(duì)其規(guī)格尺寸、外觀,并按要求進(jìn)行送檢。嚴(yán)禁不合格材料進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)。

2、技術(shù)準(zhǔn)備在施工準(zhǔn)備階段，對(duì)所有項(xiàng)目部作業(yè)人員進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)，從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量的要求、施工工藝等方面進(jìn)行詳細(xì)地交底。

（二）施工階段質(zhì)量控制

1、工程測(cè)量采用1s″級(jí)全站儀和0.5mm精密水準(zhǔn)儀進(jìn)行軌道基標(biāo)測(cè)量與中線導(dǎo)線檢測(cè)，使用測(cè)量?jī)x器和測(cè)繪數(shù)據(jù)平差軟件與電腦實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)，提高測(cè)量作業(yè)精度，從而提高工程進(jìn)度，整體道床軌道中線方向誤差控制在6s″,高程誤差控制在2mm范圍內(nèi)。進(jìn)行導(dǎo)線重復(fù)測(cè)量工作時(shí)，對(duì)導(dǎo)線點(diǎn)根據(jù)第三方測(cè)量隊(duì)提供的導(dǎo)線點(diǎn)資料進(jìn)行復(fù)測(cè)，將合格的復(fù)測(cè)結(jié)果上報(bào)業(yè)主與監(jiān)理，待認(rèn)可后才能進(jìn)入下道工序。

2、中間交接驗(yàn)收的控制在軌行區(qū)交接過程中，對(duì)軌行區(qū)結(jié)構(gòu)底板高程誤差、有無滲漏、結(jié)構(gòu)底板清理是否干凈進(jìn)行檢查并提出存在問題，待土建單位整改完善后，方可接收。

3、工程防水的質(zhì)量控制檢驗(yàn)地鐵工程質(zhì)量好壞的重要的屏障就是做好防水層。在設(shè)計(jì)時(shí)，第一層是鋼性防水找平層；第二層是柔性防水。在做鋼性防水之前，若發(fā)現(xiàn)初襯表面嚴(yán)重滲漏水，局部必須補(bǔ)壓水泥漿，縮小出水量與滲漏范圍，但是不能做到滴水不漏。柔性防水做好后，應(yīng)堅(jiān)持工班自檢、項(xiàng)目部復(fù)檢、報(bào)請(qǐng)監(jiān)理最終檢驗(yàn)的“三檢”制度，對(duì)防水工作要做到一絲不茍地嚴(yán)格把關(guān)，做到車站二襯后不滲不漏，區(qū)間防水達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

4、基底處理質(zhì)量控制鋪軌作業(yè)前按照設(shè)計(jì)文件要求對(duì)馬蹄形、矩形隧道基底進(jìn)行鑿毛處理，混凝土澆筑之前要求整體道床基底沖洗干凈，達(dá)到無殘?jiān)?、無浮漿浮渣、無積水的施工要求。

5、道床、水溝澆筑施工質(zhì)量控制在整體道床施工前，施工單位與監(jiān)理單位派專入駐廠，負(fù)責(zé)確定商品混凝土配合比的試驗(yàn)參數(shù)，對(duì)混凝土原材料進(jìn)行試驗(yàn)，對(duì)選定混凝土配合比和選擇的優(yōu)質(zhì)材料，同時(shí)上報(bào)監(jiān)理及業(yè)主備案。道床混凝土初凝前要及時(shí)進(jìn)行水溝、面層的抹面與壓光處理，不能出現(xiàn)反坡，以免影響排水。達(dá)到5MPa的混凝土強(qiáng)度就可以拆除鋼軌模板、支撐架，強(qiáng)度達(dá)到70%后，軌道上方可行車、載重；開始澆水養(yǎng)護(hù)保證混凝土處于濕潤(rùn)狀態(tài)當(dāng)?shù)来不炷翝仓戤?2小時(shí)后。在抓工程質(zhì)量的同時(shí)，切實(shí)抓好安全工作，在施工過程中安全和質(zhì)量是相互統(tǒng)一、相輔相成的，切實(shí)按照原定方案實(shí)施，加強(qiáng)安全防范措施，做到萬無一失。

（三）提高施工管理水平，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)文明施工

項(xiàng)目施工活動(dòng)的正常進(jìn)行，由地鐵工程項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)管理的好壞所決定，也直接與各項(xiàng)專業(yè)管理的經(jīng)濟(jì)效果相關(guān)。并且貫徹有關(guān)法規(guī)的“焦點(diǎn)”也屬于施工現(xiàn)場(chǎng)管理的范疇，是不能有半點(diǎn)疏忽的一項(xiàng)嚴(yán)肅的政治問題和社會(huì)問題。要求做到施工現(xiàn)場(chǎng)文明整潔、內(nèi)部資料齊全、管理有制度、施工井然有序、質(zhì)量管理目標(biāo)明確、安全措施得力、不擾民、不污染環(huán)境、效果顯著即是在施工現(xiàn)場(chǎng)文明施工，并且開展文明施工經(jīng)?；⒁?guī)范化、制度化和標(biāo)準(zhǔn)化。

四、結(jié)語(yǔ)：

地鐵工程是一個(gè)城市投資規(guī)模最大、建設(shè)周期長(zhǎng)和涉及面最廣的綜合性城市基礎(chǔ)設(shè)施工程。地鐵建設(shè)工程中的施工管理與質(zhì)量控制是一項(xiàng)重要的基礎(chǔ)性工作，施工質(zhì)量是工程質(zhì)量的基本保障。因此，加強(qiáng)地鐵施工管理與質(zhì)量控制勢(shì)在必行。

參考文獻(xiàn)

篇10

關(guān)鍵字：地鐵；車站施工；鉆孔；灌注樁；施工技術(shù)

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

一、施工工程的概況

本車站位于廣東省東莞市一交叉環(huán)島下面，布局是南北向布局，建設(shè)主體車站是城際鐵路與城市地鐵兩條地鐵線路的交換乘站，該站總長(zhǎng)為大約232米，整體的建筑面積約為15000多平方米。本工程由兩段明挖和兩段暗挖組成，該車站明挖段的支護(hù)體系采用的是灌注樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)，明挖段主體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)為三層三跨,暗挖段主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為一層車站+一層人行通道層。車站內(nèi)一共設(shè)計(jì)有三個(gè)出入口，也是常規(guī)車站的出入口設(shè)計(jì)；還有2組風(fēng)亭設(shè)計(jì)。

在本車站施工過程中，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)是施工的重要內(nèi)容。工程基坑材質(zhì)設(shè)置為鋼材質(zhì)，而圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用了鉆孔灌注樁和鋼管作為支撐。這次灌注樁設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為18到33mm之間，在一般標(biāo)準(zhǔn)處進(jìn)行灌注樁工程時(shí)，鉆孔灌注樁樁底通常會(huì)設(shè)計(jì)至基坑坑底以下約為4到5米之間，至于混凝土規(guī)格，不同地方混凝土選擇也不一樣。盾構(gòu)井和節(jié)點(diǎn)處混凝土強(qiáng)度為C30，并且盾構(gòu)井和節(jié)點(diǎn)處為坑底6米多，C25強(qiáng)度的混凝土應(yīng)用為樁間擋土，方式是掛網(wǎng)噴射。分析該工程的地質(zhì)條件，不難發(fā)現(xiàn)車站的位置是該地附近一河流的一二級(jí)階梯上，根據(jù)地質(zhì)探測(cè)，車站的工程地基基土組成是自上而下為：人工填土，黃土狀土、古土壤、粉質(zhì)黏土、中砂、粉質(zhì)黏土、中砂等。還探測(cè)到車站的地基選址是潛水富水層，這給地基的工程帶來了一定的難度，分析含水層的構(gòu)成，還知道這個(gè)富水層構(gòu)成為沖、洪積中、粗砂，隨后進(jìn)行水層深度的探測(cè)，得知該富水層的水位為14到15米之間。

二、地鐵施工方案設(shè)計(jì)

城市地鐵施工不像地面軌道工程施工，地鐵施工受到來自地面和其他既有建筑物和構(gòu)筑物限制，同時(shí)，出了這些既有的阻礙之外，由于地鐵鋪設(shè)的特殊性決定了對(duì)于地下管線鋪設(shè)的高的要求，不同的地面狀況對(duì)于地下管線有不同的影響。地鐵線路的鋪設(shè)和車站的建設(shè)工程通常采用暗挖法。洞梁法是眾多暗挖法中新型的被廣大施工隊(duì)伍所應(yīng)用的技術(shù)手段，此法對(duì)于今年來的地面建設(shè)和管線影響較小，并且對(duì)于地鐵建設(shè)還有減輕地面承重的好處，這是地鐵建設(shè)尤為考慮的一點(diǎn)。本文采用的施工方法也是洞樁法，采用的是以車站灌注樁技術(shù)為主的技術(shù)，同時(shí)采用旋挖鉆孔成孔施工。

三、施工工藝以及施工程序

一般地鐵車站施工技術(shù)，比較復(fù)雜。首先是施工場(chǎng)地準(zhǔn)備工作，在施工場(chǎng)地準(zhǔn)備上一般采用測(cè)量定位的方法，埋設(shè)護(hù)筒，之后就需要適合型號(hào)的鉆機(jī)就位，鉆機(jī)就位施工工作才算是起碼的開始。經(jīng)過鉆孔以及后續(xù)的清孔操作，還需要對(duì)已經(jīng)鉆好的孔位進(jìn)行必要的測(cè)量工作，測(cè)量孔位的深度，進(jìn)行一定程度的清理淤泥。安放鋼筋籠和吊放導(dǎo)管在灌注水下混凝土之前，做好地鐵車站的基礎(chǔ)地基的工序，清場(chǎng)是拔出之前的導(dǎo)管和鋼護(hù)筒，至此，車站施工的部分工作才算是告一段落。

下文是對(duì)施工工序的具體分析研究。

第一，施工測(cè)量，做好定位。這是施工的重要前提，施工過程的標(biāo)識(shí)以及記錄的完善需要施工之前對(duì)不同的區(qū)樁進(jìn)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)地編號(hào)，以此建立整個(gè)工程施工的測(cè)量控制系統(tǒng)，對(duì)施工的每個(gè)鉆孔樁進(jìn)行較為精準(zhǔn)的定位。一般定位方法是采用十字定位法進(jìn)行定位，運(yùn)用此法進(jìn)行對(duì)鉆孔樁位置的編號(hào)。操作上要注意設(shè)定好每一樁位的高程，進(jìn)行樁位測(cè)量時(shí)要充分運(yùn)用軸線位置，注意主體結(jié)構(gòu)軸線位置因素，利用施工的全站儀以及經(jīng)緯儀等工具進(jìn)行測(cè)量定位?？孜坏臏y(cè)量誤差要控制在一厘米以內(nèi)。由于工程施工具有很大的不確定性，所以做好施工誤差預(yù)留是十分有必要的，地鐵施工誤差主要是樁位偏移和在垂直度上的偏差，另外由于要考慮到車站的外包防水層的厚度，所以在進(jìn)行樁位施工時(shí)要考慮將樁位坐標(biāo)外放一百五十毫米左右。

第二，埋設(shè)護(hù)筒。本車站施工的護(hù)筒材質(zhì)是約五毫米的鋼板，護(hù)筒內(nèi)徑和和樁徑的尺寸不一樣，樁徑比內(nèi)徑要小十到十五厘米左右，護(hù)筒的長(zhǎng)度大約為一到兩米之間的整體護(hù)筒，且護(hù)筒的頂端設(shè)計(jì)有一個(gè)出漿孔，而且底盤設(shè)計(jì)有設(shè)刃腳。進(jìn)行護(hù)筒安放時(shí)，首先要確定樁位點(diǎn)，安設(shè)控制樁要注意過樁位的中心點(diǎn)后再拉十字線，并且要在控制樁的八十到一百厘米。安設(shè)護(hù)筒時(shí)要注意護(hù)筒周圍要用粘土填筑，并且掩埋的深度不能小于一米五，遇到硬化的處理場(chǎng)地或者是粘土層的表層地質(zhì)時(shí)，樁位孔的挖設(shè)要采用旋挖成孔方式，這個(gè)時(shí)候可以考慮不必安設(shè)護(hù)筒。

第三，樁位的鉆孔施工。本車站的建設(shè)主要是采用旋挖法鉆機(jī)成孔。鉆機(jī)操作要注意控制上的精準(zhǔn)度，定位一定要準(zhǔn)確，施工操作要保持平穩(wěn)，保證鉆具中心與護(hù)筒的中心重合。鉆機(jī)的成孔過程是整個(gè)工程的重點(diǎn)，同時(shí)鉆機(jī)成孔對(duì)于成孔質(zhì)量也有較高的要求，因此操作上的要求也很嚴(yán)格。鉆機(jī)鉆孔要保證鉆機(jī)鉆頭在吊緊的狀態(tài)下工作。鉆機(jī)鉆孔要保證成孔的尺寸數(shù)據(jù)符合樁位的樁徑，導(dǎo)向裝置要盡量和成孔是垂直的角度。進(jìn)行鉆孔施工時(shí)還要按照跳孔方式進(jìn)行施工，這樣才能保證教主混泥土的時(shí)間控制在二十四小時(shí)內(nèi)。

第四，后期鉆孔清理和測(cè)量，以及孔底沉淤工作。在達(dá)到既定的孔底深度之后，要保證成孔的質(zhì)量，不僅要控制好成孔的既定尺寸，還要進(jìn)行孔底的清理，對(duì)孔深和孔徑進(jìn)行檢測(cè)，然后進(jìn)行二次清理。第二次清理是在灌注后不合格的情況之下進(jìn)行后期補(bǔ)清。期間操作要用到的工具有沉渣儀和重錘。

第五，制作鋼筋籠，進(jìn)行水下混凝土地灌注。鋼筋籠焊接要盡量整體焊接，并且一次吊裝就位。鋼筋籠在進(jìn)行吊裝要注意防止鋼筋籠的變形，鋼筋籠固定后還要防止之后混凝土澆筑后上浮現(xiàn)象的出現(xiàn)。安設(shè)好鋼筋籠后的工序就是進(jìn)行水下混凝土的灌注，方式是直接導(dǎo)管法。水下混凝土地灌注是灌注樁的關(guān)鍵工序，做好前期灌注的準(zhǔn)備工作是灌注工作有序進(jìn)行地關(guān)鍵。導(dǎo)管法在采用的時(shí)候，首先就要對(duì)施工前的設(shè)備進(jìn)行必要拼接和檢查，進(jìn)行各種施工前的承壓實(shí)驗(yàn)，特別注意導(dǎo)管在使用后一定要清理管壁的殘漿。水下混凝土的的我配制一定要按照預(yù)先的規(guī)范進(jìn)行調(diào)配，集中進(jìn)行拌制，要結(jié)合施工進(jìn)程進(jìn)行適當(dāng)安排混凝土的用量。

四、關(guān)鍵技術(shù)和問題處理措施

灌注樁的核心是混凝土的灌注，關(guān)鍵技術(shù)也是圍繞泥漿質(zhì)量的提高和控制。主要有幾個(gè)方面的技術(shù)，根據(jù)不同泥漿質(zhì)量進(jìn)行分類，一是鉆孔泥漿控制，一是新鮮泥漿控制，一是循環(huán)使用中的泥漿控制，最后是置換泥漿控制。這幾道關(guān)鍵技術(shù)是根據(jù)施工階段的不同時(shí)期泥漿的不同要求進(jìn)行的控制，泥漿質(zhì)量控制要根據(jù)實(shí)際工程的階段進(jìn)行分別控制，不能從一而終。新鮮泥漿的控制就要著重考慮泥漿和地基條件的契合度，鉆孔泥漿要考慮施工階段所需要的特殊泥漿性能，而循環(huán)使用的泥漿則要考慮泥漿的純凈度，對(duì)于后期置換使用的泥漿則要進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)，判定是否能滿足工程質(zhì)量基本要求。

灌注樁施工會(huì)出現(xiàn)以下幾個(gè)問題：一是成孔出現(xiàn)孔壁塌方，一是鉆機(jī)卡鉆，一是導(dǎo)管進(jìn)漿，一是鋼筋籠的尺寸過大?？妆谒街饕蚴悄酀{質(zhì)量，因此要重視泥漿質(zhì)量控制才能從根本上解決問題，措施可以通過加大泥漿比例和粘度，或者控制擱置的時(shí)間，若時(shí)間緊迫可以用優(yōu)質(zhì)泥漿填土?？ㄣ@問題出現(xiàn)是由于極強(qiáng)磨損和操作失誤造成的，對(duì)機(jī)器進(jìn)行定期常規(guī)性檢查，平時(shí)經(jīng)常檢查鉆頭的邊齒和側(cè)齒的寬度。導(dǎo)管和鋼筋籠問題的原因與本身的質(zhì)量有直接關(guān)系，施工操作也是出現(xiàn)問題的主要原因。導(dǎo)管在進(jìn)行操作時(shí)要注意導(dǎo)管口與孔底保持一定的距離；鋼筋籠要與成孔垂直，在鋼筋籠外形上嚴(yán)格控制尺寸和剛度要素。

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