導(dǎo)語：如何才能寫好一篇路橋設(shè)計論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

山區(qū)的地形具有縱橫向、地勢陡峭和起伏較大等特征，對路橋進(jìn)行設(shè)計時，橋頭的高度需要低于三米；而路線縱坡小和地勢平緩的橋梁，橋長則需要相應(yīng)的增加；當(dāng)很難使橋臺的高度調(diào)低時，可以適當(dāng)?shù)氖箻蝾^填土高度提高，從而使橋梁規(guī)模降低。U型結(jié)構(gòu)是橋梁進(jìn)行連接過程中非常常見一種的形式，但該結(jié)構(gòu)在進(jìn)行施工建設(shè)的過程中施工難度非常大，在對其進(jìn)行修建時，一旦處理不當(dāng)，則不僅會使地質(zhì)條件遭到破壞，還比較容易出現(xiàn)地質(zhì)災(zāi)害，從而使原有的植被和生態(tài)環(huán)境遭到破壞。

2橋梁施工方案設(shè)計時的具體形式

2.1橫跨山谷的高架橋

橫跨山谷的高架橋經(jīng)常運用的形式為上部結(jié)構(gòu)存在空心板和型梁。特大橋和大橋都可以選用鋼構(gòu)體系和連續(xù)梁，這樣的話便于行車；中小橋則可以采用造價低的空心板體系，從而使工程投資降低。除此之外，在同一個合同段不允許出現(xiàn)多種跨徑，從而避免預(yù)置模版在進(jìn)行周轉(zhuǎn)使用過程中所產(chǎn)生的影響。

2.2跨河橋梁

在對跨河橋梁進(jìn)行設(shè)計時，需要按照水文狀況制定設(shè)計方案，主要如下：第一，沒有通航的河流橋梁，該類橋型具有方便、簡單和造價低等特點。布置橋型時需要對上下部結(jié)構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)；而橋墩應(yīng)該盡量和人工構(gòu)造物隔離；使橋墩個數(shù)減少，并與水流方向相交，這樣的話就有利于排洪。第二，通航的河流橋梁，對水位等級和通航等級進(jìn)行確定以后，在對橋梁進(jìn)行設(shè)計。在進(jìn)行設(shè)計的過程中，需要對排洪要求和通航要求進(jìn)行考慮。通航等級較高的河流，往往采取大跨剛構(gòu)響亮機構(gòu)和連續(xù)箱梁結(jié)構(gòu)等，而通航等級較低的河流，往往采取機構(gòu)形式相對簡單的空心板機構(gòu)和T型梁結(jié)構(gòu)。

2.3跨橋線

跨線橋主要囊括以下幾點：第一，高速公路所跨越的等級路和跨越的等級外路等；第二，等級路跨越高速公路和等外路跨越高速公路等。分離式的對橋梁進(jìn)行設(shè)計的手段具有非常高的安全性，但會對整體外觀審美產(chǎn)生很大的影響。達(dá)到國家級別的一些路橋往往不會采取這類建筑形式。對橋梁進(jìn)行建設(shè)，既是為了使人們出行運輸?shù)幕拘枨蟮玫綕M足，還是藝術(shù)和審美的追求。所以，在對其進(jìn)行構(gòu)建的過程中，應(yīng)該對其具備的科學(xué)合理性進(jìn)行保證，還需要具有一定的美觀。

3對路橋結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計需要考慮的因素

在對山區(qū)路橋進(jìn)行施工建設(shè)時，需要對諸多的因素進(jìn)行考慮，比如在對跨度大的路橋進(jìn)行修建時，對橋梁構(gòu)建形式、布置橋墩的周邊地形和橋墩承重能力等進(jìn)行充分的考慮。除此之外，還有一些和普通路橋施工建設(shè)存在差異的因素，這都要求在進(jìn)行具體的施工時，全面的對其進(jìn)行考察。

3.1橋梁墩位結(jié)構(gòu)具有的穩(wěn)定性

高墩橋往往采取柔性墩結(jié)構(gòu)，在對其進(jìn)行設(shè)計時，需要對橋梁的變位現(xiàn)象和具有的穩(wěn)定性有所重視。當(dāng)曲線、高墩、大縱坡和長橋同時出現(xiàn)時，這些變位具備同直橋相同的豎向壓縮變位和縱橋向變位、施工偏位等，這就需要對這些變位進(jìn)行控制。

3.2對高墩桿件進(jìn)行選擇

最近幾年，墩頂一般采取可置支座抑或墩梁固結(jié)，在實際上，它一直處在彈性約束狀態(tài)。通過對整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析可知，桿件長度的計算不僅受到桿件剛度的直接影響，還會受到桿件邊界的直接影響。桿件體系在進(jìn)行綜合變形過程中的結(jié)果就為桿件變形，需要對組合剛度進(jìn)行全面的考慮，而不是只對單一的制約因素進(jìn)行考慮。

3.3對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響的外力因素

長縱坡和大縱坡會對汽車行駛過程和制動性產(chǎn)生重大的影響，上部為多梁式的結(jié)構(gòu)對外力具有的平衡能力很差，由于受到曲線橋具有的離心率作用，內(nèi)梁的沖擊系數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)比外梁小，使下部構(gòu)造形成不平衡的反作用力，從而使橋梁具有的動態(tài)能量有所提高。在對長縱坡和大縱坡橋梁進(jìn)行設(shè)計時，需要加強對制動力和沖擊力進(jìn)行計算的力度，且對沖擊力進(jìn)行計算時需要對結(jié)構(gòu)具有的基本頻率進(jìn)行考慮，并通過結(jié)構(gòu)基頻的手段對其進(jìn)行分析和確定。

3.4橋面鋪裝

以往對橋梁建設(shè)所持有的觀點為對橋面進(jìn)行鋪設(shè)就是一種鋪張浪費的情況，而事實并非如此。在對其進(jìn)行鋪裝的過程中，選取優(yōu)質(zhì)的材料，可以有效的使過往車輛對路橋所產(chǎn)生的破壞得到減少，從而使路橋使用年限得到提高。與此同時，還可以使路面通行質(zhì)量得到提高，并使由于路面顛簸所引發(fā)的安全事故有所漸減少。

4路橋設(shè)計時需要注意的問題

在對路橋進(jìn)行設(shè)計的過程中需要注意很多問題，其具體如下：第一，對路橋結(jié)構(gòu)具有的耐久性進(jìn)行重視。由于山區(qū)的氣候條件和地質(zhì)條件比較惡劣，從而就會使橋梁受到很大的損害，所以必須要對路橋結(jié)構(gòu)具有的耐久性足夠的重視。第二，對路橋結(jié)構(gòu)具有的損耗與荷載進(jìn)行重視。由于公路修建過程中材料和施工人員修建工藝的不同，會導(dǎo)致建筑出現(xiàn)裂縫，而這些裂縫由于荷載的影響，就會不斷的擴大，因此就需要對路橋結(jié)構(gòu)具有的損耗與荷載進(jìn)行重視。第三，對過往車輛存在的超載問題進(jìn)行重視。對此，公路管理部門與交通管理部門一定要很好的聯(lián)合起來，對路橋的科學(xué)使用進(jìn)行保證，并使路橋使用年限得到延長，從而為國家的財政開支得到節(jié)約。

5結(jié)束語

篇2

車輛荷載計算含有多個參數(shù)，例如車重的測算、軸重、車間距等因素。因為這些數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性會影響橋梁結(jié)構(gòu)的使用期限。但是，將這些數(shù)據(jù)直接引入橋梁設(shè)計的可靠度分析會加大設(shè)計人員的工作量。所以，本文通過對各種橋梁結(jié)構(gòu)不同跨徑的計算得出詳細(xì)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，并分析這些數(shù)據(jù)，以獲得具有一定控制作用的各種荷載效應(yīng)。計算這些數(shù)據(jù)時，采用的是正常運行狀態(tài)和密集運行狀態(tài)兩種方式，并且采用了規(guī)定中的標(biāo)準(zhǔn)荷載效應(yīng)值的比值K和橋型結(jié)構(gòu)中不同跨徑的統(tǒng)計數(shù)據(jù)類比、分析的方式，正常運行時對應(yīng)的是汽車20級狀態(tài)下的荷載，密集運行時對應(yīng)的是大于汽車20級狀態(tài)下的荷載。

1.1車輛荷載的效應(yīng)計算和統(tǒng)計分析在對比、分析各種數(shù)據(jù)和方案后發(fā)現(xiàn)，實際測量正常運行的車隊更符合車輛荷載的實測計算。在選擇橋型結(jié)構(gòu)時，以效應(yīng)比值進(jìn)行分析、統(tǒng)計，相對來說要求就沒有那么嚴(yán)格，所以說，主要是計算橋型結(jié)構(gòu)中的簡支梁和多跨連續(xù)梁。計算簡支梁和多跨連續(xù)梁的目的是為了控制截面的彎矩和剪力效應(yīng)，具體的分析步驟如下：①按照國家制定的標(biāo)準(zhǔn)，在不同的橋型結(jié)構(gòu)、跨徑、效應(yīng)等計算的效應(yīng)容本中，抽取一定比例的樣本。②以一年的運行狀況為周期，一百年的周期為設(shè)計基準(zhǔn)，由公式求得：FM（x）=［F（x）］T=［F（x）］100.取FM（x）的某一分位值除以現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)車輛荷載效應(yīng)的計算值，就可以得到設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)荷載效應(yīng)比值的無量綱參數(shù)Ks，這里取FM（x）的0.05和0.95分位值，即取［F（x）］100=0.5和［F（x）］100=0.95計算。2004年，國家在頒布的新規(guī)范中廢除了四級汽車車隊荷載，新規(guī)范中規(guī)定了公路Ⅱ級和公路Ⅰ級（即分別相當(dāng)于1989規(guī)范中的汽-20級和汽-超20級）。為了使車輛的荷載效應(yīng)計算更為簡便，在精簡車輛荷載等級的原則上，刪除了車隊荷載布載，并對車輛荷載和車道荷載采用了局部效應(yīng)計算和整體效應(yīng)的計算方式。

1.2新規(guī)范對重載交通車輛荷載的改進(jìn)分析

1.2.11989規(guī)范和2004規(guī)范的荷載計算對比在我國2004年頒布的新規(guī)范中，確定了橋梁沖擊系數(shù)是采用結(jié)構(gòu)基頻的方式?jīng)Q定的，從根本上改變和制約了1989規(guī)范中“橋梁沖擊系數(shù)中是通過計算跨徑來決定的”的要求。針對1989規(guī)范中只考慮原材料和跨度的因素，在2004規(guī)范中加入了橋型、連接方式和截面等結(jié)構(gòu)基頻等因素作為參數(shù)，從質(zhì)量、阻尼、剛度等方面來決定橋梁本質(zhì)。也就是說，為了更加科學(xué)地設(shè)計橋梁，只要抓住結(jié)構(gòu)基頻的本質(zhì)，保持基頻是固定的，無論橋梁的跨度、原材料和橋型等因素有多大的區(qū)別，橋梁本身的動力本質(zhì)都沒有大變化。

1.2.2修訂了對橋?qū)挼囊鬄榱耸褂嬎愀涌茖W(xué)化、明確化，我國在2004年的新規(guī)范中加入了針對不同等級的道路、橋梁設(shè)計的車速測算，并且在設(shè)計橋梁寬度時，依據(jù)車速對其進(jìn)行設(shè)計。這樣就對我國在1989年的規(guī)范中“橋?qū)捴饕且勒丈綆X、平原、丘陵等不同地形的確定和地形本身具有的可改造性來確定橋?qū)挕钡囊?guī)定有了更進(jìn)一步的說明，使其更加明確。

1.2.3修訂車輛荷載的劃分隨著時代的發(fā)展，為了使道路、橋梁更能適應(yīng)社會和經(jīng)濟的變化，在我國頒布的新規(guī)范中，在精簡了四級汽車車隊荷載的基礎(chǔ)上，用公路Ⅱ級和公路Ⅰ級（即分別相當(dāng)于1989規(guī)范中的汽-20級和汽-超20級）來取代和明確車輛荷載的計算方式。為了能夠更加簡單和科學(xué)地計算車輛的荷載效應(yīng)，改進(jìn)了車隊的荷載布載。其中，車輛荷載是指局部效應(yīng)計算，車道荷載是指整體效應(yīng)計算。

2結(jié)束語

篇3

橋上無縫線路的空間有限元模型根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)采用的單元類型可分為梁系模型、梁—板模型和梁—實體模型等，綜合比較計算精度、建模難易程度和計算效率等方面的因素，本項目采用梁系計算模型，橋梁結(jié)構(gòu)采用三維梁單元模擬;橋梁的上下翼緣高度采用剛臂進(jìn)行模擬，并按照各自的截面特性和材料特性賦值進(jìn)行計算。鋼軌采用梁單元模擬;扣件利用非線性彈簧單元模擬，橋墩縱向水平線剛度采用線性彈簧單元模擬。整個橋上無縫線路模型組成為:100m路基+6×32m簡支梁+7×(48+4×80+48)m連續(xù)梁+(40+2×64+40)m連續(xù)梁+6×32m簡支梁+100m路基。鋼軌兩端節(jié)點位于無縫線路固定區(qū)，有限元模型中按固結(jié)約束進(jìn)行處理。多聯(lián)大跨連續(xù)梁橋上無縫線路設(shè)計方案(單位:m)2.2計算參數(shù)梁伸縮溫差:混凝土梁伸縮溫差取值為20℃。軌溫:當(dāng)?shù)貧v年最高氣溫42.8℃，最低氣溫－12.5℃。設(shè)計采用最高軌溫Tmax=42.8+20.0=62.8℃，最低軌溫Tmin=－12.5℃?？奂v向阻力:該橋鋪設(shè)WJ-8B型扣件，扣件縱向阻力模型采用雙線性阻力模型，對于常阻力扣件，滑移動阻力值為24kN/m/軌，彈塑性臨界點為2.0mm;鋪設(shè)小阻力扣件地段，滑移動阻力值為6.5kN/m/軌，彈塑性臨界點為0.5mm。列車荷載:橋梁列車荷載采用ZK標(biāo)準(zhǔn)荷載。檢算鋼軌強度時，采用動車組軸重為17t的荷載圖式。

設(shè)計方案

一方面不設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，對橋梁固定支座位置進(jìn)行優(yōu)化，盡量減小橋梁溫度跨度，以減小鋼軌伸縮附加力;另一方面同時優(yōu)化鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器數(shù)量和橋梁固定支座布置，釋放鋼軌伸縮附加力峰值，并減少鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器數(shù)量。本文選取以下兩種方案進(jìn)行對比分析，各方案的結(jié)構(gòu)設(shè)計圖。方案一:通過調(diào)整固定支座位置，盡量減小橋梁的最大溫度跨度，并使各溫度跨度分布較為均勻。調(diào)整后固定支座位于各連續(xù)梁中間橋墩處，最大溫度跨度為416m，各溫度跨度分別為312m+6×416m+240m。連續(xù)梁邊跨采用小阻力扣件，全橋不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。方案二:該方案同時優(yōu)化鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器數(shù)量和橋梁固定支座位置，優(yōu)化后連續(xù)梁固定支座設(shè)置在邊跨，最大溫度跨度為736m，各溫度跨度分別為72m+536m+96m+736m+96m+736m+96m+736m+80m。連續(xù)梁邊跨采用小阻力扣件，全橋每線各設(shè)置4組單向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。調(diào)節(jié)器設(shè)于各長大溫度跨度(1個536m、3個736m)梁端處，以釋放梁端鋼軌溫度力及鋼軌附加力峰值。

計算結(jié)果及分析

計算結(jié)果兩方案鋼軌伸縮附加力及梁軌相對位移分別方案一鋼軌伸縮附加力的最大拉力為613.833kN，最大壓力為－321.995kN。溫度作用下，梁軌相對位移最大值為41.34mm。方案二鋼軌伸縮附加力的最大拉力為183.530kN。方案比選根據(jù)我國既有規(guī)范的檢算方法，其中鋼軌附加應(yīng)力取伸縮應(yīng)力或撓曲應(yīng)力的大值進(jìn)行檢算。無砟軌道橋梁一般采用箱梁，梁體剛度較大，鋼軌撓曲附加力小于伸縮附加力，且該橋溫度跨度非常大，鋼軌伸縮附加力更是起主導(dǎo)作用，因此軌道強度檢算取鋼軌伸縮附加力進(jìn)行計算。通過以上計算分析得出:方案一，由于方案中各溫度跨度分布較為均勻，(48+4×80+48)m連續(xù)梁各固定墩所承受伸縮附加力很小。另外，(40+2×64+40)m連續(xù)梁橋墩所承受的伸縮附加力并不大，其值為193.246kN/軌;但緊鄰連續(xù)梁簡支梁橋墩受力較大，達(dá)到131.351kN/軌。盡管從鋼軌強度檢算及斷縫檢算結(jié)果來看，兩者均滿足要求。但是，連續(xù)梁梁端鋼軌伸縮附加力達(dá)到613.833kN，將會使該處的軌道平順度難以保持;另外梁端處梁軌相對位移非常大，最大達(dá)到41.34mm，將使梁端附近的扣件墊板與鋼軌長期處于反復(fù)大位移狀態(tài)，會縮短扣件的使用壽命。方案二，該方案在連續(xù)梁梁端設(shè)置了4組鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，釋放了溫度跨度為736m的鋼軌伸縮附加力峰值。并通過調(diào)整固定支座位置，減小相鄰兩側(cè)溫度跨度為96m，鋼軌縱向附加力顯著減小。綜上所述，方案一雖然不設(shè)鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，且鋼軌強度在設(shè)計中不起控制作用，但梁端處鋼軌伸縮附加力及梁軌相對位移均較大，不利于軌道形位的保持，會大大增加線路的養(yǎng)護(hù)維修工作量，因此，該方案不可行。方案二通過調(diào)整固定支座和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的布置，最終形成4個大的溫度跨度(3個736m、1個536m)，僅需4處設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，橋梁及軌道受力較為合理，且減少鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的數(shù)量，優(yōu)化了橋上無縫線路的運營條件。因此，推薦采用方案二。

篇4

【關(guān)鍵詞】 山區(qū)、高速公路、橋梁、設(shè)計、問題與對策

前言

在高速公路進(jìn)行建設(shè)所面對的建設(shè)環(huán)境是極其不同的，隨著近年來，高速公路橋梁的建設(shè)在山區(qū)中得到了飛躍式的發(fā)展，這與在一般公路上建設(shè)的高速公路存在很大的區(qū)別。因為，在山區(qū)建設(shè)高速公路必須要克服種種復(fù)雜的地形問題以及水文、地質(zhì)等等各個方面的問題，因此造成在山區(qū)建設(shè)高速公路存在很大程度的難度。在本文中，探討了山區(qū)高速公路橋梁的設(shè)計問題以及相應(yīng)的對策，其中闡述了關(guān)于山區(qū)高速公路橋梁的設(shè)計基本原則。

一、山區(qū)高速公路橋梁的設(shè)計原則

山區(qū)由于其具有著比較特殊的地形、地質(zhì)、水文以及生態(tài)環(huán)境的條件，因此造成在山區(qū)高速公路的建設(shè)中出現(xiàn)許多方面的問題，首先在設(shè)計的時候，就會受到平面、縱面以及橫面的限制。在對山區(qū)高速公路橋梁的設(shè)計過程中，需要運用到多種的平曲線形式，以及關(guān)于橋梁施工的比例。為了更好的協(xié)調(diào)好設(shè)計中每個細(xì)節(jié)以及山區(qū)地形地貌的關(guān)系，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵守相關(guān)的設(shè)計基本原則，包括了以下幾個方面：

1、應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格尊關(guān)于涉及橋梁上部的基本原則。

山區(qū)具有著極其復(fù)雜的地形與地貌特點，因此在山區(qū)建設(shè)高速公路的時候，務(wù)必確保公路線條的流暢，并且避免施工過高的投入成本。在設(shè)計的過程中，橋梁作為其中的一個關(guān)鍵組成部分，其占據(jù)著極大的比重。通常，在現(xiàn)有的山區(qū)所建設(shè)的橋梁中，其大部分類型是跨徑形式的橋梁，由于特殊性的跨境橋梁比較罕見，難以適應(yīng)在山區(qū)設(shè)計與建設(shè)的要求，也具有比較高的成本，為了確保施工的順利開展，以及保證工程符合一定的經(jīng)濟性，常見性的跨徑橋梁成為山區(qū)高速公路橋梁建設(shè)的首選。其次，關(guān)于橋梁橫斷面一般以空心板以及預(yù)制梁為主要的形式，對于跨徑比較小的橋梁而言，空心板與預(yù)制梁兩種形式的橫斷面都可以考慮，對于跨徑比較大的橋梁而言，一般選擇與質(zhì)量形式的橫斷面為宜。第三，對于建設(shè)橋梁的工程，還要考慮到工程的建設(shè)成本問題，避免投入過高的成本造成資源浪費，要求工程符合一定的經(jīng)濟性條件，所以對于跨徑比較小的橋梁工程，最好選擇空心板形式的橫斷面。由此可見，在選擇合適的橋梁橫斷面的時候，應(yīng)當(dāng)同時考慮到施工的便捷性以及工程的經(jīng)濟性。

2、應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格尊關(guān)于涉及橋梁下部的基本原則。

橋梁的橋墩臺設(shè)計屬于橋梁下部的機構(gòu)的設(shè)計，通常，多數(shù)的橋墩類型都是柱式墩，分為圓柱型與方柱型。圓柱型的橋墩外觀質(zhì)量比較容易控制，對于施工具有便捷性，而且在與其他部分銜接的過程中，操作極其方便，適用于平原地區(qū)的環(huán)境。而方柱型的橋墩比圓柱型的橋墩在美觀性方面更具有優(yōu)勢，與橋梁的上部結(jié)構(gòu)相配合更顯的協(xié)調(diào)性強。再次，在兩種橋墩的受力能力方面來看，在截面面積同等的條件下，方柱型具有更強大的剛度，因此其受力能力要比圓柱型更好。

二、山區(qū)高速公路橋梁設(shè)計的問題

1、缺乏完善的橋梁設(shè)計理念以及構(gòu)造體系

在對山區(qū)高速公路橋梁設(shè)計的過程中，首當(dāng)其中的工作任務(wù)就是對結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行科學(xué)合理且經(jīng)濟的選擇，詳細(xì)地分析橋梁的結(jié)構(gòu)，以及其構(gòu)建和連接等各個方面的內(nèi)容。然而，在關(guān)于山區(qū)高速公路橋梁的實際建設(shè)過程中，往往出現(xiàn)許多現(xiàn)實性的問題，一方面，負(fù)責(zé)山區(qū)高速公路橋梁設(shè)計工作的設(shè)計人員過度重視設(shè)計的計算需要，而忽略了對于現(xiàn)實中橋梁結(jié)構(gòu)體系、構(gòu)造以及材料等各方面的需要，另一方面，由于過多的人為因素出現(xiàn)，對山區(qū)高速公路橋梁從設(shè)計一直到現(xiàn)實的施工中，都缺乏對于橋梁整體結(jié)構(gòu)的專業(yè)化認(rèn)識，在橋梁設(shè)計的圖稿上表達(dá)不清晰，所計劃使用的橋梁建筑的混凝土的質(zhì)量沒有大道所規(guī)定的安全性標(biāo)準(zhǔn)，由此對雨山區(qū)高速公路的橋梁的安全性造成了嚴(yán)重的威脅。

2、施工以及管理的水平較低

山區(qū)高速公路橋梁建設(shè)施工水平過低，缺乏科學(xué)的管理制度與有效的管理方式。根據(jù)相關(guān)的調(diào)查報告顯示，橋梁事故的發(fā)生原因主要在于橋梁施工的過程中沒有嚴(yán)格遵守相關(guān)的法律規(guī)定，以及缺乏了嚴(yán)格的科學(xué)的管理，導(dǎo)致了施工方面的疏忽。施工以及管理的水平缺乏應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)，往往造成的嚴(yán)重后果就是帶來橋梁使用的安全性的威脅，這些主要的施工問題包括了施工過程中偷工減料，使用此極品來建筑橋梁，這屬于性質(zhì)極其惡劣的施工行為，會帶來建筑完成后的極大危害性。

三、如何優(yōu)化山區(qū)高速公路橋梁設(shè)計

1、對于合理的設(shè)計方法進(jìn)行選擇。

結(jié)構(gòu)設(shè)計方案的合理性體現(xiàn)在有效的保證并且提高了山區(qū)高速公路橋梁的使用安全性以及耐久性。橋梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計有兩種，一種是大跨度的橋梁，另一種是標(biāo)準(zhǔn)跨度的橋梁。因為不同的橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計具有著不同的控制因素，因此在具體的設(shè)計方案方面也存在著比較大的差異。通常情況下，采用標(biāo)準(zhǔn)跨度的橋梁的設(shè)計方案更為多見，該種設(shè)計方案具有著經(jīng)濟性以及施工便捷性等多方面的優(yōu)點，因此在山區(qū)高速公路橋梁的設(shè)計中得到更為廣泛的應(yīng)用。

2、對于施工材料的科學(xué)性選擇。

在設(shè)計與建造橋梁的過程中，橋梁的建造安全性保障關(guān)鍵性因素在于鋼筋混凝土的質(zhì)量，其對于橋梁結(jié)構(gòu)的整體使用性、耐久性以及安全性產(chǎn)生著直接性的影響。要從根本上實現(xiàn)對于混凝土施工與橋梁制造方面影響關(guān)系的控制，不僅僅要嚴(yán)格遵守相關(guān)的規(guī)范來正常使用橋梁，而且必須采取構(gòu)造的措施。

3、提高重視橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的程度。

不管處于建造橋梁的過程中，還是處于使用橋梁的過程中，自然環(huán)境都必然對其造成一定程度的影響，例如化學(xué)侵蝕。與此同時，隨著橋梁建造時間延長，使用時間越久，其本身建造所使用的材料會出現(xiàn)退化，從而導(dǎo)致橋梁出現(xiàn)結(jié)構(gòu)的變化，以致其結(jié)構(gòu)與性能都受到一定的損壞。

結(jié)語

綜上所述，在對山區(qū)高速公路橋梁的設(shè)計過程中，應(yīng)當(dāng)根據(jù)山區(qū)具體的地形地貌水文等環(huán)境特點，從不同的設(shè)計角度進(jìn)行考慮，重視對于橋梁結(jié)構(gòu)的合理選擇，考慮到其不同的橋梁結(jié)構(gòu)具有著不同的承受能力，必須確保橋梁的安全性以及經(jīng)濟性，及時解決設(shè)計過程中所遇到的問題，從而確保在實際施工的時候順利進(jìn)行，并且獲取更好的建設(shè)成績。

參考文獻(xiàn)

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篇5

【關(guān)鍵詞】路橋工程，施工成本，管理策略

中圖分類號：K826.16文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一.前言

路橋工程是我國經(jīng)濟發(fā)展中最為重要的部分之一，不僅關(guān)系到我國的經(jīng)濟發(fā)展，而且密切關(guān)系到我國人們生活水平的提高，如何在有限的資源內(nèi)，通過合理的設(shè)計，施工，建造出符合人們生產(chǎn)生活發(fā)展的路橋工程，是所有路橋施工企業(yè)要重視研究的方向之一。作為現(xiàn)代經(jīng)濟市場中最為重要的經(jīng)濟主體，路橋工程企業(yè)必須從路橋工程的各個環(huán)節(jié)，設(shè)計，施工，成本預(yù)算，成本控制等各個方面，全面實施成本管理，既讓本企業(yè)在激烈的市場競爭中，取得優(yōu)勝的競爭地位，又可以減緩我國各種資源緊張的壓力，有助于促進(jìn)整個社會的和諧。

二．我國路橋工程成本控制現(xiàn)狀和存在問題

1. 我國路橋工程施工成本管理現(xiàn)狀

我國的市場經(jīng)濟體制正逐步走向完善，但是由于比如市場的競爭機制不合理，比如在進(jìn)行工程競標(biāo)時候存在著暗箱操作等多種人為或客觀的原因，路橋工程建筑企業(yè)對工對建筑工程成本實施成本預(yù)算，難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，路橋工程建設(shè)施工單位缺乏嚴(yán)密的成本估算體系，工程設(shè)計施工中存在著多種浪費。從整體而言，我國的建筑工程的成本管理系統(tǒng)存在著很多問題，要想推進(jìn)我國工程建設(shè)的健康快速發(fā)展，就必須加強對這些問題或缺陷的改善。

2.我國路橋施工成本管理存在的問題

（一）忽視施工設(shè)計設(shè)計成本管理

路橋工程的設(shè)計和施工都是項目成本管理的重要組成部分，目前，很多路橋施工單位更多的注重的是對施工過程中的直接成本管理，但卻忽略了對施工設(shè)計成本管理的重要性。路橋施工工程建設(shè)的設(shè)計，是指導(dǎo)整個工程的藍(lán)圖，對整個工程施工的各個部分有著關(guān)鍵性的指導(dǎo)作用?？茖W(xué)合理的工程設(shè)計是整個項目工程成本管理中的重要部分，而我國很多工程單位對此忽略了。使得對整個工程成本管理難以全面科學(xué)。

（二）施工過程中能源材料的浪費情況嚴(yán)重

路橋工程的施工過程是整個工程建設(shè)成本管理的關(guān)鍵部分。由于在這一部分中，各種材料能源等消耗大大增強了成本的支出。施工人員操作不熟練，難以對材料合理科學(xué)利用，造成的浪費，施工過程中的細(xì)節(jié)浪費，和倉庫管理不善而造成的材料失竊等浪費，都極大程度上影響了成本的管理。而目前，我國的工程建設(shè)單位在這些問題上表現(xiàn)很明顯。浪費嚴(yán)重。

（三）工程施工結(jié)算審核管理不嚴(yán)格

當(dāng)路橋施工工程已經(jīng)接近完工時候，很多建筑工程企業(yè)忽視了竣工后的工程結(jié)算階段的成本管理，工程財務(wù)人員在面對突況或者是成本漲幅，施工的格局變化，工程變更等一系列問題，很多工程企業(yè)難以很好的處理，從而大大增加了整體的成本支出。

三. 路橋工程項目的施工成本管理策略

1．設(shè)備、材料采購的費用和人員成本的管理

（一）嚴(yán)格控制設(shè)備材料的采購成本

建設(shè)材料和施工設(shè)備是保證整個路橋施工正常進(jìn)行的基礎(chǔ)。設(shè)備和各種建設(shè)材料的采供是項目工程施工中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，材料，設(shè)備的質(zhì)量將直接影響到路橋工程的施工質(zhì)量和工程壽命，材料設(shè)備的價格將直接影響到路橋施工成本，影響到項目的整體效益。要對采購工人進(jìn)行嚴(yán)格的管理和監(jiān)督，保證采購費用在控制范圍內(nèi)，制定限額采購工作包及工作包價格，并對限額采購進(jìn)行跟蹤，對各種超出范圍的費用要嚴(yán)格審核對比，嚴(yán)格將采購清單和實際支出費用做出整合。

（二）嚴(yán)格控制人工費用和機械設(shè)備的保養(yǎng)成本

對于在施工過程的人工費和設(shè)備的保養(yǎng)等成本的控制，同樣是直觀重要的。加強對員工技術(shù)和素質(zhì)的培養(yǎng)，使員工在進(jìn)行施工過程中，能夠少出現(xiàn)或不出現(xiàn)任何差錯，保證技術(shù)施工的有效執(zhí)行，使路橋的施工能夠真正為社會做貢獻(xiàn)；加強對施工設(shè)備的管理和保養(yǎng)，使工程的建設(shè)施工能夠保證在穩(wěn)定正確的機械操作中順利進(jìn)行。

（三）對于水、電等項目的成本管理控制

進(jìn)行施工作業(yè)時，會用到大量的水、電等基礎(chǔ)性的供應(yīng)事項，對于水電的節(jié)約使用，將員工的工作范圍中的鋪張浪費現(xiàn)象進(jìn)行有力整頓，使基礎(chǔ)性的供應(yīng)鏈能夠順利進(jìn)行實施，幫助我們在進(jìn)行施工過程中，能夠充分的對成本進(jìn)行增收減支的計劃效用，幫助我們通過一點一滴的節(jié)約建設(shè)，使成本管理能夠達(dá)到最好水平。

2.設(shè)計變更

在具體的施工中，要對各種施工過程中的設(shè)計變更做出分析，并通過科學(xué)的比較，結(jié)合工程項目投標(biāo)報價中的各種信息，做出對比分析，綜合論證。同時，要嚴(yán)格科學(xué)的控制設(shè)計變更，要在設(shè)計的環(huán)節(jié)上，節(jié)省費用支出。

3.采取合同措施控制

對于合同的有效管理是至關(guān)重要的，因為合同中對各個項目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和成本投資有明確的要求，并且，施工合同的制定是進(jìn)行施工的主要人員的各項保證的反應(yīng)面，合同的規(guī)定能夠充分反映出，在施工建設(shè)中的各項基本性的管理成本投入與實際成本的差異，及時發(fā)現(xiàn)目標(biāo)與成本的差異性，及時進(jìn)行有效的計劃調(diào)整，是保證施工成本管理建設(shè)順利進(jìn)行的前提，對于合同的保管和合同各個事項的研究進(jìn)行細(xì)致的分析，將合同中的各項規(guī)定滲透到實際施工的各個環(huán)節(jié)中去，進(jìn)行實踐與目標(biāo)計劃的相符進(jìn)行。

4．堵住“四個漏洞”，實行“六項制度”。堵住工程分包、材料采供、設(shè)備購管和非生產(chǎn)性開支等效益流失渠道。實行工程二次預(yù)算分割制、材料采供質(zhì)價對比招標(biāo)制、購置設(shè)備開支計劃審批制、管理費用開支定額制、主辦會計委派制和項目經(jīng)理對資金回收清欠終身負(fù)責(zé)制，杜絕項目資金沉淀和挪用。

5. 采取決算審計控制

在路橋施工項目工程建設(shè)竣工時候，要對所交底的工程竣工報告書業(yè)做出嚴(yán)格公正的分析，評判，審核，結(jié)合項目合同和協(xié)議，對項目的交底時間，工程質(zhì)量檢測是否合格，項目規(guī)定的工程量做出對比，核算，同時，也要對各種變動費用實施嚴(yán)密審核，公正合理按照實際情況和合同協(xié)議，遵守相關(guān)法律規(guī)程，確定各種費用的支付總金額，嚴(yán)格杜絕一些不合理或者是作假現(xiàn)象，比如低價中標(biāo)，高價決算等，在最后一關(guān)將整個項目的總體投資和費用進(jìn)行科學(xué)嚴(yán)密控制，實現(xiàn)降低整體成本的目的。

四.結(jié)束語

我國的路橋工程施工建設(shè)起步較晚，雖然發(fā)展比較迅速，但整個路橋施工成本控制管理系統(tǒng)依然不完善，存在著很多問題。隨著我國國際化水平的提高，我國的路橋工程施工企業(yè)必須不斷完善工程成本管理體制?？茖W(xué)控制本單位的設(shè)計施工等整個工程各部分的成本，增強路橋工程施工單位的核心競爭力，提高經(jīng)濟效益，為促進(jìn)我國的工程建設(shè)事業(yè)的繁榮發(fā)展，開發(fā)出新的經(jīng)濟增長點，提高人民的生活水平奠定堅實的基礎(chǔ)

參考文文獻(xiàn)：

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篇6

【關(guān)鍵詞】山區(qū)橋梁 橋梁基礎(chǔ) 橋梁設(shè)計 基礎(chǔ)設(shè)計 山區(qū)公路 墩臺基礎(chǔ)

中圖分類號： TU997 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一．引言。

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，公路建設(shè)作為社會和經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)工程也得到較快發(fā)展。我國地域廣闊，陸上地形復(fù)雜，在湖南南部永州地區(qū)，基本上都是多山地帶，在此區(qū)域內(nèi)開展公路建設(shè)時，公路中橋梁占用線路的比率較大。在山區(qū)的公路橋梁設(shè)計中，由于山區(qū)地域基礎(chǔ)的特殊條件，要結(jié)合實際的地質(zhì)情況來綜合考慮。

二．山區(qū)橋梁基礎(chǔ)設(shè)計。

1.山區(qū)橋梁基礎(chǔ)設(shè)計的必要性。

永州地區(qū)山區(qū)較多,地形復(fù)雜,地面的高差變化較大,地質(zhì)情況復(fù)雜,不穩(wěn)定斜坡、陡崖、滑坡、煤氣地層等不良地質(zhì)情況都存在。受到外界條件的影響，公路路線布設(shè)的時候平縱橫都受到了約束，平曲線較大，平面半徑較小，橋梁比率高，擋土墻多。山區(qū)公路橋梁也具有以下的特點，彎坡橋較多,墩臺形式多,在設(shè)計的時候必須結(jié)合實際的地質(zhì)情況,合理的解決橋梁設(shè)計的各個細(xì)節(jié)，才能夠設(shè)計出合理的山區(qū)橋梁基礎(chǔ)施工方案，確保橋梁工程質(zhì)量。

2.山區(qū)橋梁設(shè)計特點。

（1）山區(qū)公路與橋梁特點。

山區(qū)公路上要特點足地形、地質(zhì)、水文條件復(fù)雜。地形復(fù)雜。表現(xiàn)為溝壑眾多，地面高差變化大，縱橫坡均較陡直，沖溝發(fā)育。地質(zhì)復(fù)雜，表現(xiàn)為滑坡、崩塌、泥石流、巖溶、陡崖、斷層及煤礦采空區(qū)等不良地質(zhì)不同程度存在，巖性、巖石風(fēng)化程度各有不同。水文條件復(fù)雜，表現(xiàn)為水系眾多，水文地質(zhì)、暴雨、洪水等沿路線不爆相同。山區(qū)公路路線布設(shè)時平縱橫三個方面都受到約束，一般就是平曲線多，平面半徑小，縱坡大，橋粱比例高，橫坡陡，半邊橋和高擋墻多。山區(qū)公路橋梁也相心具有以下特點：彎坡橋多，高墩大跨多，墩臺形式多，設(shè)計中必須協(xié)調(diào)解決好橋梁各細(xì)部構(gòu)造與地形地質(zhì)之間的關(guān)系?；谏絽^(qū)復(fù)雜的地形地貌，致使山區(qū)公路橋梁在路線中所占比例人，一般選擇曲線、人縱坡、高墩、長橋等設(shè)計方案。

（2）山區(qū)橋梁橋位選擇。

3．山區(qū)橋梁橋位的選擇

由于山區(qū)的地形、地質(zhì)及水文條件復(fù)雜，橋梁要根據(jù)公路功能、等級、通行能力及抗洪防災(zāi)要求，結(jié)合水文、地質(zhì)、通航、環(huán)境等條件進(jìn)行綜合橋位選擇。橋位應(yīng)選擇河道順直穩(wěn)定、河床地質(zhì)良好、河槽能通過大部分設(shè)計流量的河段。橋何不宜選擇存河漢、沙洲、古河道、急彎、匯合口、港II作業(yè)區(qū)及易形成流冰、流木阻塞的河段。山區(qū)公路橋位選擇總的原則是：中、小橋嚴(yán)格服從路線布設(shè)，大橋、特大橋等大型工程應(yīng)做多辦案同精度的橋位比選，并以其為控制點，總體上達(dá)到與路線走向一致，路、橋綜合考慮，合理銜接。橋位選擇應(yīng)從國民經(jīng)濟的發(fā)展和國防建設(shè)的需要出發(fā)，做到整體布局合理，同時兼顧群眾利益，少占良田。另一方面橋位選擇時，應(yīng)針對各個必選的方案進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查和勘測，并根據(jù)實際需要對橋址區(qū)進(jìn)行必要的工程地質(zhì)勘探和水文地質(zhì)分析，同時應(yīng)考慮橋位設(shè)置對其周圍環(huán)境的影響，充分征求地方政府有關(guān)部門的意見，經(jīng)全面分析比選。確定出推薦方案。

4.基礎(chǔ)設(shè)計。

任何結(jié)構(gòu)物都建造在一定的地層上，結(jié)構(gòu)物與地層接觸的部分就是基礎(chǔ)。工程實踐表明：結(jié)構(gòu)物的地基與基礎(chǔ)的設(shè)計和施工質(zhì)量的優(yōu)劣，對整個結(jié)構(gòu)物的質(zhì)量和正常使用起著根本的作用?；A(chǔ)工程時隱蔽工程，如有缺陷，較難發(fā)現(xiàn)，也較難彌補和修復(fù)，而這些缺陷往往直接影響整個結(jié)構(gòu)物的使用甚至安全?；A(chǔ)工程在質(zhì)量、工期、費用3大指標(biāo)上影響著整個工程建設(shè)的始終，在工程建設(shè)中占據(jù)了舉足輕重的重要地位。因此，對于橋梁工程設(shè)計人員，應(yīng)該全面掌握橋梁基礎(chǔ)的專業(yè)知識，了解各種橋梁基礎(chǔ)的特點及適用范圍，才能在各種復(fù)雜的地質(zhì)條件下發(fā)揮所長精心設(shè)計基礎(chǔ)工程，確保橋梁工程建設(shè)更好完成。

基礎(chǔ)工程的分類及特點?；A(chǔ)根據(jù)埋置深度分為淺基礎(chǔ)和深基礎(chǔ)。將埋置深度較前(一般小于5米)，且施工簡單的基礎(chǔ)稱為淺基礎(chǔ)；由于淺層土質(zhì)不良，需將基礎(chǔ)置于較深的良好土層上，且施工較復(fù)雜的基礎(chǔ)稱為深基礎(chǔ)。基礎(chǔ)埋置在土層內(nèi)深度雖較淺，但在水下部分較深，如深水中橋墩基礎(chǔ)，稱為深水基礎(chǔ)，在設(shè)計和施工中需要作為深基礎(chǔ)考慮。公路橋梁及其人工構(gòu)造物首先考慮用天然地基上的淺基礎(chǔ)。當(dāng)需要設(shè)置深基礎(chǔ)時常采用樁基礎(chǔ)或沉并基礎(chǔ)，我國公路橋梁現(xiàn)今最常用的深基礎(chǔ)是樁基礎(chǔ)。

5.樁基分類。

樁基按施工方法來分，可分為預(yù)制樁和就地灌注樁；按基礎(chǔ)受力條件來分，可分為端承樁和摩擦樁；按樁所采用材料來分，可分為鋼筋混凝士樁、鋼樁和合成樁；各類樁基須根據(jù)地質(zhì)、水文等條件比較采用。通常來說，摩擦樁和端承樁在實際工程中運用的比較多。當(dāng)樁基礎(chǔ)穿過土層，樁端支承在堅硬土層或巖層上，上部荷載主要靠樁端處硬七層或巖層提供的反力來支承，樁側(cè)摩阻力很小，可忽略不計，這種樁稱為端承樁。當(dāng)土層很厚，樁端達(dá)不到硬土層或巖層土，樁的荷載主要靠樁身與周圍土層之間的摩擦力來承擔(dān)，樁端處土層或巖層反力很小，這種樁稱為摩擦樁。實際的樁通常是介于上述兩種情況之間，樁基豎向力由摩擦力和樁端力共同提供，只是兩個力所占的比例不同，為了簡化計算，我們通常把占比例少的一部分忽略不計。

6.墩臺基礎(chǔ)位置確定。

要想確定墩臺基礎(chǔ)的合理位置，在橋梁分孔時就要充分考慮基礎(chǔ)位置處的地質(zhì)、邊坡和水文條件是否適合，若能通過改變橋梁分孔避開不利的地質(zhì)，使墩臺位置遠(yuǎn)離山坡坡面是設(shè)計中應(yīng)該首選的方案。僅當(dāng)特殊情況，迫不得已時，方可考慮在山坡上設(shè)置墩臺。目前由于人們越來越重視環(huán)境方面的因素，山區(qū)公路在高填方段，即使沒有被交物的限制，也往往選擇設(shè)置橋梁的形式。在這種情況下橋梁選擇統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)跨徑應(yīng)該無可非議，但是山區(qū)中復(fù)雜的地質(zhì)、水文條件就成為制約橋梁分孔的多個重要因素。例如在京承高速公路山區(qū)清水河18橋右線，7#～238墩段，沒有被交物的限制，在初步設(shè)計階段選擇了13×30m的標(biāo)準(zhǔn)跨徑。但到施工圖階段，橋位處的詳勘報告顯示，148、158墩位處巖體節(jié)理發(fā)育，完整性差，需首先清除上部開裂不穩(wěn)的巖體，對下部較大的裂隙進(jìn)行灌漿處理，而且需對東側(cè)下部巖體進(jìn)行預(yù)應(yīng)力錨索加固處理。

六．結(jié)束語。

山區(qū)橋梁基礎(chǔ)設(shè)計時，要考慮地形條件和地理狀況，同時要選擇合理的施工方法，通過工藝控制，來提高山區(qū)橋梁質(zhì)量。

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關(guān)鍵詞：交通運輸；公路橋梁；沉降；施工技術(shù)

橋臺跳車是在公路上是一種常見現(xiàn)象，這不僅會影響到人們生命和財產(chǎn)的安全，還會影響到整個國家的形象，造成這一問題的主要原因就是公路橋梁的路基發(fā)生沉降，導(dǎo)致路面不夠平順，因此一定要保證沉降段路基路面的施工質(zhì)量，從而有效避免沉降現(xiàn)象的發(fā)生。

一、差異沉降的概述

差異沉降也就是通常所說的不均勻沉降，是反映土木工程結(jié)構(gòu)地基的便性特征的重要指標(biāo)。如果差異沉降過大，就會使相應(yīng)的上部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生額外的應(yīng)力；當(dāng)超過一定限度時，將會產(chǎn)生裂縫傾斜甚至破壞。一個差異沉降的著名案例就是意大利的比薩斜塔。

二、公路橋梁沉降段的施工機理

（一）路堤變形的施工機理

在公路橋梁中很容易發(fā)生路堤變形。目前在公路橋梁施工的過程中，一般都會使用普通的粘性土對路堤進(jìn)行填土，由于我國公路橋梁沉降段路基路面的施工技術(shù)比較落后，很難對背臺進(jìn)行有效的壓實，施工現(xiàn)場的地理條件以及氣候溫度也會對背臺壓實的密度以及強度造成影響，同時土體含水量的降低會加大公路橋梁沉降的程度。沉降路段路堤的密度以及強度會受到車輛的重量和自身重量的影響，當(dāng)重量逐漸增多的時候，其密度和強度也會逐漸的提高，因此需要不斷的對路堤進(jìn)行填土，從而有效的控制沉降路段的質(zhì)量。在對路堤進(jìn)行填土的時候，其粘性土的材質(zhì)是不一樣的，隨著通過車輛的逐漸增多，土體的彈塑性也會逐漸的增強，這會導(dǎo)致路堤變形程度逐漸變大。

（二）臺背地基的變形機理

橋梁地基變形屬于最常見的現(xiàn)象，溝壑區(qū)為多發(fā)地段。地基變形的成因復(fù)雜，含水量過多、地基的強度不夠、土壤空隙太大等，都可引起地基變形。橋梁路堤填筑時應(yīng)較其它路段高出5厘米到10厘米，高出部分在行車附加應(yīng)力下會下降。地基的下降使得蠣嬗氳孛娉制劍這樣可以保證行車的安全暢通。在填土過程中絕對不允許容量相等，以避免發(fā)生地基沉降變形現(xiàn)象。

三、公路橋梁沉降段路基路面的施工設(shè)計

（一）公路橋梁的注漿設(shè)計

注漿設(shè)計主要指在液壓、氣壓等原理的效果下將注漿液通過注漿管注入到所施工的橋梁的地層中，通過填充、滲透等方式將土體顆?；蛘呤菐r石裂縫中的空氣和水分排擠出來，在經(jīng)過一段時間的人工控制后、注入的漿液就可以將原來松散的土粒顆粒以及裂縫粘結(jié)成一個整體，從而形成一個強度大以及防水性能好等諸多優(yōu)勢的“結(jié)石體”。要保證公路橋梁沉降段路基路面的施工質(zhì)量，就必須采取科學(xué)的手段對施工設(shè)計進(jìn)行優(yōu)化，壓力注漿就是一種經(jīng)常使用的方法。在施工過程中，必須要保證內(nèi)側(cè)注漿孔與建筑物軸線之間的距離，對外側(cè)進(jìn)行注漿時，需要采取傾斜的方式，從而保證注漿效果。其他工程應(yīng)按施工實際情況采取適當(dāng)措施。施工過程中進(jìn)行開孔工作時，其墻體必須要有所傾斜，同時其中大部分都是直成孔。如果在施工中采用跳孔間隔的方法，其不僅會增加橋梁結(jié)構(gòu)的滲透能力，還會對鉆孔起到清理的作用。對公路橋梁的注漿優(yōu)化設(shè)計，不僅能夠有效控制鉆探水的壓力，還能加快地基下沉的速度，同時要根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況進(jìn)行，找到科學(xué)的技術(shù)手段，從而保證施工順利進(jìn)行。

（二）有效控制注漿的深度

在注漿完成之后，要對其進(jìn)行相應(yīng)的檢查，檢查其是否按設(shè)計要求進(jìn)行注漿，當(dāng)發(fā)現(xiàn)問題時要對其進(jìn)行及時的處理，從而保證注漿的質(zhì)量。在上述工作完成之后，還要往成孔里面下管，并且要將其連接到地面，在漿管篩孔處留出4m的地方，同時不允許對這個地方做鉆孔的處理。接下來相關(guān)部門要對注漿效果進(jìn)行抽樣檢測，隨機抽取幾個注漿管，并且要按照相應(yīng)的要求以及施工的工序?qū)ζ溥M(jìn)行檢驗，從而有效的提高施工技術(shù)水平，同時有效保證公路橋梁路基路面的質(zhì)量。在檢查完成之后，還要做封孔的處理，并且要對公路橋梁沉降情況作全面的調(diào)查，從而使工程的質(zhì)量得到保障。

四、公路橋梁沉降段路基路面的施工技術(shù)

（一）搭板的設(shè)置

為了克服橋頭跳車的弊病，采用橋頭搭板是目前國內(nèi)常用的有效措施之一。但搭板不能獨立的工作，它必須與其周圍的結(jié)構(gòu)、土工體和填料進(jìn)行優(yōu)化組合，才能獲得最佳的效果。以搭板為中心，聯(lián)合起周圍的物體，可稱為搭板體系。搭板采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。一般情況下盡量采用就地整體現(xiàn)澆的施工方案，以確保其余基礎(chǔ)的緊密連結(jié)。搭板尾端是否設(shè)置枕梁，從理論分析和實際效果看，還沒有明確的結(jié)論，設(shè)置或不設(shè)置枕梁各有利弊，目前工程界認(rèn)識不一致。

（二）地基的處理

地基的有效處理可以提高公路的承載能力，同時選擇好的地基可以對地基原有的一些優(yōu)良性加以改善，從而降低因沉降出現(xiàn)的公路變形。在修筑高速公路路堤時，經(jīng)常會遇到較厚的軟土層地基，并且還要向其中添加材料，這就會使軟土層地基發(fā)生變動，并且基樁的壓力也會隨之增大，嚴(yán)重的話會阻礙橋臺的運轉(zhuǎn)。這些情況都會嚴(yán)重的影響支座和伸縮縫，甚至?xí)斐蓸蛎娴臄嗔眩虼吮仨氁獪p少回填的材料，同時還要提高地基剛度，從而保證橋臺的正常運轉(zhuǎn)。當(dāng)橋臺出現(xiàn)不正常位移情況的時候，還可以利用地基的側(cè)向流動來解決這個問題。

在公路橋梁建設(shè)的過程中，有些地段會出現(xiàn)溝壑，溝壑地段存在很多的特點，例如：土壤空隙比較大、含水量較多等，利用這些特點可以將其與粘土層做換土的工作，兩者有效的結(jié)合還能增強土壤的強度。在換土的過程中，對深度是有一定要求的，因此必須要對軟土層的厚度做系統(tǒng)的測量，從而保證換土深度的準(zhǔn)確性。對于粘土層的施工比較簡單，在開挖之前就可以對其做翻曬的工作，換土的最佳深度會受到填土高度的影響。

（三）臺背的填筑方式

臺背回填是指結(jié)構(gòu)物完成后，用符合要求的材料分層填筑結(jié)構(gòu)與路基之間的遺留部分。在公路橋梁投入使用后，橋梁與路段之間路堤的不均勻沉降是最常見的現(xiàn)象。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因有很多，其中主要包括：行車荷載對路面的壓縮變形、地基沉降以及路基的自身變形等等。路堤不均勻沉降也并不全是因為路面變形所造成的，并且路面變形對于車輛行駛并沒有太大的影響。致使路堤的不均勻沉降通常都是臺背填筑材料的原因，如果臺背的填筑均選用輕型材料，那么路堤的沉降現(xiàn)象會得到更好的改善。輕型材料不僅可以改善路堤的不均勻沉降，還可以使地基的壓縮變形得到很好的控制，從而減輕地基的變形程度。同時輕型的臺背填筑材料被壓實壓密后模量同樣也可以得到提高，被壓實壓密的輕型材料還可以更好的緩解因反復(fù)荷載所造成的地基變形。

結(jié)語：

隨著交通事故的逐漸增多，國家越來越重視公路橋梁的施工質(zhì)量，以及車輛行駛的安全性。對于公路橋梁的路基路面而言，沉降現(xiàn)象會給其帶來很大的安全隱患。目前路基沉降已經(jīng)成為普遍存在的問題，因此我國必須采取有效的措施，做好相應(yīng)的技術(shù)分析，提高施工設(shè)計方案的科學(xué)性，并且要保證施工技術(shù)的先進(jìn)性，從根本上解決路基沉降的現(xiàn)象，從而有效的提高公路橋梁工程質(zhì)量和使用效果，減少交通事故發(fā)生的概率，促進(jìn)我國交通行業(yè)的發(fā)展。

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關(guān)鍵詞：路橋建設(shè)；施工質(zhì)量；預(yù)防措施

1.影響路橋工程防水層質(zhì)量的原因

目前路橋施工中防水層質(zhì)量控制工作具有較多影響因素，造成防水層出現(xiàn)滲漏等情況的主要是由于施工過程中對細(xì)節(jié)部分的控制存在失誤，主要有材料質(zhì)量較差、施工技術(shù)落后、管理維護(hù)疏忽等，總結(jié)歸納影響路橋施工中防水層質(zhì)量控制的主要因素，具體如下。

1.1材料

防水層材料的質(zhì)量好壞是保障防水層整體施工質(zhì)量的基礎(chǔ)因素之一。對防水層材料質(zhì)量具體有以下要求：一是材料的柔性，具體是指路橋橋面施工完成后進(jìn)行風(fēng)干工作時，防水層材料也必須要有與之適應(yīng)的低溫柔性；二是抗剪切能力強度足夠，具體是面臨路橋橋面的長期負(fù)載能夠完全承受，抗壓性能較好；三是防滲漏水功能，這也是防水層質(zhì)量控制最重要的影響因素之一，防水漏水會給路橋帶來嚴(yán)重破壞，甚至腐蝕路橋鋼筋混凝土，縮短路橋整體壽命。

1.2 整體質(zhì)量

路橋施工開始前，一方面對橋面涂料要求攪拌足夠均勻，密度適中。另一方面還需要橋面相對較粗糙，并且足夠干凈整潔，一般通過多次沖刷的方法來保障橋面干凈。以上兩方面會對路橋橋面和防水層之間的粘合度造成直接影響，也會對路橋整體質(zhì)量造成影響。

1.3 管理與維護(hù)

要保證路橋施工的管理維護(hù)水平，一方面需要路橋施工單位的操作步驟嚴(yán)格規(guī)范化，主要是指施工單位嚴(yán)格遵循路橋相關(guān)設(shè)計要求全面進(jìn)行防水層的管理維護(hù)，這也是直接影響路橋防水層壽命和質(zhì)量的主要因素。另一方面需要施工單位在防水層完全干透之前，嚴(yán)格做好保護(hù)措施，防止出現(xiàn)踐踏損壞等問題。

1.4 其他原因

作為一門學(xué)科多元化的綜合型建筑工程，路橋施工中防水層的設(shè)計細(xì)節(jié)要結(jié)合施工過程進(jìn)行不斷調(diào)整，需要兼顧路橋的整體結(jié)構(gòu)和細(xì)節(jié)兩個方面。以排水不順為代表性例子，若排水性能不好，會使得路橋橋面長期受水作用腐蝕，進(jìn)而破壞防水層，影響整個路橋的使用壽命。此外，天氣變化、溫差升降等各方面細(xì)節(jié)因素都會對路橋防水層造成影響，需要根據(jù)路橋施工的具體情況進(jìn)行詳細(xì)調(diào)整。要保障路橋施工中對防水層質(zhì)量的全面控制，放在首位的應(yīng)該是防水層的設(shè)計工作，其次就是防水層施工材料與施工質(zhì)量的基本保障，最后就是相關(guān)細(xì)節(jié)的管理需要強化，正所謂細(xì)節(jié)決定最終成敗，綜合考慮路橋防水層質(zhì)量的影響因素，才能全面防水層性能，延長防水層壽命。

2 .防水層質(zhì)量控制基本原則

綜合考慮路橋施工中防水層質(zhì)量控制的影響因素，對其基本原則進(jìn)行大致總結(jié)，具體分析如下。

2.1 施工基本要求

結(jié)合路橋防水層施工的基本要求，有著相應(yīng)嚴(yán)格規(guī)范化操作條例。以路橋防水層涂料為例，涂料必須保障其保質(zhì)期有效，在進(jìn)行涂料攤鋪工作前，要充分將涂料攪拌均勻，從而保證使用時的密封性能，施工中用到的一系列設(shè)備需要進(jìn)行嚴(yán)格質(zhì)檢，從而使得施工精密度，保障防水層完工后滿足路橋使用要求。又以施工天氣為代表，在進(jìn)行施工天氣的選擇時，當(dāng)天的最低氣溫應(yīng)該不能低于6℃，并且要保障當(dāng)天施工不會突然遭專業(yè)提供專業(yè)論文的服務(wù)，歡迎光臨遇刮風(fēng)或下雨等情況。在對防水層進(jìn)行后期的噴涂工作時，噴涂材料一定要保持均勻，厚薄要適當(dāng)，進(jìn)行下一步施工前要先保障噴涂層的完全干燥。在防水層沒有干透時，不能在表面亂踩，施工用的鞋子需要與生活用鞋隔開，避免造成橋面污染，另外施工結(jié)束后一段時間內(nèi)還要進(jìn)行嚴(yán)格維護(hù)管理。

2.2 施工中常見問題

由于路橋本身的使用需求，使得路橋施工的整體速度會提高，相應(yīng)的也引起了路橋施工技術(shù)存在一系列問題，給路橋防水層帶來負(fù)面影響。最具代表性的就是橋面的整體平滑度和橋面的雜物處理工作，若路橋橋面的鋪設(shè)材料失當(dāng)，則防水層也會出現(xiàn)相應(yīng)堆積。此外，橋面和鋪層之間的契合度不足，也會使得縫隙較大，給防水層帶來巨大壓力。若常見問題及細(xì)節(jié)的處理不夠到位，則很可能導(dǎo)致后期路橋變成豆腐渣工程。

3.提質(zhì)量控制措施

3.1 改進(jìn)管理

要完善現(xiàn)有質(zhì)量管理的相關(guān)規(guī)范和條例，建立完整的責(zé)任制度，把握好施工過程中的每一個細(xì)節(jié)，要明確各部門及個施工團(tuán)隊的任務(wù)及職責(zé)，完善質(zhì)量保障體系。要對每個施工設(shè)計人員進(jìn)行責(zé)任思想教育，并勤加培訓(xùn)，從而從專業(yè)能力與素質(zhì)兩方面入手，為路橋防水層施工質(zhì)量提供堅實基礎(chǔ)。

3.2 控制材料質(zhì)量

具體而言，在材料的運送及最終使用一系列工作中，必須確保質(zhì)量檢驗報告、合格證及材料外部包裝內(nèi)部封存符合相關(guān)規(guī)范，在材料到達(dá)施工地后，其存放也應(yīng)該選擇在干燥通風(fēng)處，避免陽光暴曬與雨水浸濕。對材料的不透水性、粘結(jié)力、穩(wěn)定性及回復(fù)力等各方面指標(biāo)都需要進(jìn)行考察，保障防水層在路橋投入使用后發(fā)揮正常性能。

3.3 優(yōu)化施工工藝，改善人員分配

一方面專業(yè)提供專業(yè)論文的服務(wù)，歡迎光臨，要優(yōu)化人員分配，具體是指派遣指定人員對施工前后的一系列工作進(jìn)行監(jiān)控，監(jiān)控人員應(yīng)具備良好的綜合素質(zhì)，對施工中的各環(huán)節(jié)質(zhì)量監(jiān)測指標(biāo)全面把握，經(jīng)過監(jiān)控人員的評測之后，才能正式進(jìn)行施工。另一方面，針對施工工藝的優(yōu)化，大致包含了三個方面。一是路橋橋面的處理，在清理橋面雜質(zhì)保障平整的同時，需要利用高壓水泵及吹風(fēng)機等器械進(jìn)行全面清理。二是防水層的施工完成后，及時進(jìn)行封閉管理，避免對防水層產(chǎn)生污染，影響其綜合防水性能，若存在污染橋面應(yīng)及時采取措施清理干凈，具體可利用機械鋼絲刷等工具。三是橋面的清理必須嚴(yán)格使用專業(yè)工具，如用機械鋼絲刷處理橋面砂石殘留及浮塵等，用專業(yè)洗滌劑處理油污，用高壓水槍清晰橋面后再吹干等等。

4.結(jié)束語

路橋的防水層質(zhì)量控制，是保障路橋整體施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)之一，隨著路橋建設(shè)工作的不斷增加，需要結(jié)合實際工作情況不斷調(diào)整控制措施，從而全面保障其質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】公路橋梁；隔震設(shè)計；環(huán)境；優(yōu)點；要點

1引言

公路橋梁工程建設(shè)可以彌補城市固有的缺陷和不足，也可以更好地幫助城市緩解交通壓力，在開拓新的領(lǐng)域過程中，減少了很多的煩瑣問題，但值得注意的是，公路橋梁工程的建設(shè)，需要很多方面的努力，特別是在隔震設(shè)計方面[1]。

2公路橋梁隔震設(shè)計的運用環(huán)境與優(yōu)點

2.1隔震設(shè)計的運用環(huán)境

在技術(shù)上，隔震設(shè)計技術(shù)是一類保護(hù)性的技術(shù)，其操作過程是在抗震理念當(dāng)中發(fā)展而來的內(nèi)容，可以說是抗震技術(shù)的延伸和拓展。從環(huán)境的角度來分析，公路橋梁工程的建設(shè)多數(shù)是在城市的中心和邊緣層面上開展，表現(xiàn)出了極端化的趨勢。在中心位置上，城市人口、車輛及建筑都比較多，隔震設(shè)計的考慮因素較為復(fù)雜；在邊緣位置上，各類基礎(chǔ)設(shè)施非常不健全，為了確保公路橋梁工程的良好開展，則需要配套建設(shè)內(nèi)容[2]。

2.2隔震設(shè)計技術(shù)的優(yōu)點

結(jié)合以往的工作經(jīng)驗和當(dāng)下的工作標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為隔震設(shè)計技術(shù)的優(yōu)點，主要表現(xiàn)在以下幾項內(nèi)容上[3]。（1）隔震設(shè)計技術(shù)的應(yīng)用目的在于減小地震對公路橋梁工程造成的不良影響。從近幾年的發(fā)展來看，很多城市都存在地震的危險，再加上地下空間的開發(fā)出現(xiàn)了惡化的情況，以至于地面上的抗震能力不斷地下降，現(xiàn)如今的公路橋梁工程建設(shè)，倘若在抗震指標(biāo)上達(dá)不到相應(yīng)的需求，則很容易造成嚴(yán)重的安全隱患。運用隔震設(shè)計后，能夠?qū)⒐窐蛄汗こ痰膬?nèi)部性能做出良好的改變，加強地震發(fā)生時的能量疏導(dǎo)，從而減少對公路橋梁框架及內(nèi)部的各項損害、經(jīng)濟損失和社會損失。（2）與傳統(tǒng)的抗震設(shè)計有所不同，隔震設(shè)計的操作具有多元化的特點，能夠在很多方面與公路橋梁工程良好地融合在一起。例如，我國在目前的公路橋梁建設(shè)當(dāng)中，施工人員會針對各個地方的限制性條件做出較多的考慮，同時還需充分考慮到各個地方的未來規(guī)劃情況。在眾多因素的影響下，隔震設(shè)計的應(yīng)用，基本上很難按照主觀的想法來完成，因此，公路橋梁隔震設(shè)計的應(yīng)用能夠?qū)⒐窐蛄汗こ痰慕Y(jié)構(gòu)強度和變形性能等做出良好的改變處理，再配合柔性裝置的安全作用，對抗震產(chǎn)生了很大的積極作用。

3公路橋梁隔震設(shè)計的基本要點

公路橋梁工程的施工過程中，要將隔震設(shè)計進(jìn)行良好的貫徹和落實，就必須在多個方面投入足夠的努力。在既往的工作當(dāng)中，很多技術(shù)的應(yīng)用都是從單一的角度出發(fā)，以至于公路橋梁工程的建設(shè)未能夠達(dá)到最佳，反而出現(xiàn)了較多的隱患，造成了比較嚴(yán)重的經(jīng)濟損失和社會損失。鑒于這種情況，隔震設(shè)計在具體的操作上，應(yīng)該首先從橋梁本體出發(fā)，運用一系列的技術(shù)方法和手段，提升公路橋梁的穩(wěn)定性，從而減少不穩(wěn)定因素造成的影響，具體從以下幾方面來進(jìn)行實施。

3.1做好隔震裝置的設(shè)計

隔震橋梁抗震設(shè)計主要是結(jié)構(gòu)及其他構(gòu)件的設(shè)計和隔震裝置的設(shè)計。目前，在橋梁隔震設(shè)計中常用的方法是彈性反應(yīng)譜法，在設(shè)計時需要注意的是，隔震裝置的等效阻尼和等效剛度的計算與隔震裝置在地震中的最大變形之間的關(guān)系。此外，整個橋梁的地震響應(yīng)程度也受隔震裝置變形的影響，因此，橋梁設(shè)計人員在進(jìn)行橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計時，還需要掌握和預(yù)估好地震響應(yīng)的程度，才能做好隔震裝置的設(shè)計[5]。

3.2選擇合適的執(zhí)行方式和標(biāo)準(zhǔn)

從公路橋梁工程的角度來看，不同的橋梁類型，選擇的技術(shù)執(zhí)行方式存在較大的差異。例如，針對大型橋梁的隔震設(shè)計，選擇中小型橋梁的隔震標(biāo)準(zhǔn)，雖然在成本方面得到了良好的控制，可是在隔震設(shè)計的性能上出現(xiàn)了嚴(yán)重的下降。相反的，如果是中小型橋梁，按照大型橋梁的隔震設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)來完成，則在成本上會得到大幅度提升。因此，設(shè)計人員還必須在相關(guān)的施工內(nèi)容上有所強化。在隔震設(shè)計的施工操作過程中，必須要調(diào)查周邊人文環(huán)境和自然環(huán)境，從而確保技術(shù)執(zhí)行方式與公路橋梁工程本身相互符合。

3.3注重公路橋梁工程隔震細(xì)節(jié)設(shè)計

經(jīng)過長久地發(fā)展與討論，研究人員認(rèn)為公路橋梁工程的建設(shè)在運用隔震設(shè)計以后，完全可以達(dá)到預(yù)期的效果。但是從現(xiàn)有的工程來看，有些地方的公路橋梁工程，針對細(xì)節(jié)上的關(guān)注度不高，即便是未出現(xiàn)嚴(yán)重的事故，可是后續(xù)的維護(hù)頻率較高，耗費的經(jīng)濟成本也較高，因此，不利于公路橋梁的長久服務(wù)。在此種狀況下，各地方的公路橋梁工程都應(yīng)對細(xì)節(jié)上的設(shè)計投入較多的關(guān)注度，并由此來獲得更好的發(fā)展，同時在減少缺失的同時，實現(xiàn)對公路橋梁的整體優(yōu)化。相對而言，隔震設(shè)計在施工操作過程中，細(xì)節(jié)方面的設(shè)計有很多注意事項需要遵守。（1）公路橋梁附屬結(jié)構(gòu)和構(gòu)件較多，包括限位裝置、伸縮縫及防落梁裝置等，每一個部分都要與隔震設(shè)計技術(shù)較為匹配，以便更好地開展設(shè)計工作，從而為整體抗震性能的提升提供較多的幫助。（2）在施工過程中，細(xì)部構(gòu)造的設(shè)計應(yīng)該充分考慮地震的原因和影響。我國領(lǐng)土面積遼闊，有些地方地震嚴(yán)重，有些地方則地震非常小，所以在開展細(xì)部構(gòu)造設(shè)計時，應(yīng)了解到地震的原因和能量等，減少隔震設(shè)計的偏差，以實現(xiàn)公路橋梁工程整體性能的提升。（3）在細(xì)部構(gòu)造設(shè)計的過程中，一定要從長遠(yuǎn)的角度來考慮，任何一座公路橋梁的建設(shè)，都是為了長久地服務(wù)城市發(fā)展，并不是為了獲得短期內(nèi)的穩(wěn)定。

4結(jié)語

本文通過對公路橋梁工程中的隔震設(shè)計展開討論，從已經(jīng)取得的成果來看，很多地方的工作都出現(xiàn)了明顯的轉(zhuǎn)變，未發(fā)生惡性循環(huán)的狀況。因此，在今后的施工操作過程中，應(yīng)在隔震設(shè)計上進(jìn)行深入的研究，以減少各項問題的不良影響，加強技術(shù)的可靠性，提高工作效率和工程質(zhì)量。

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【關(guān)鍵詞】路橋施工 質(zhì)量監(jiān)理施工監(jiān)理質(zhì)量控制 監(jiān)理

中圖分類號： U448.14 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

一．引言

路橋工程施工監(jiān)理是對路橋工程中工程投資、工程施工質(zhì)量、工程施工工期以及工程施工安全等方面進(jìn)行監(jiān)督檢查。其主要目的是保證施工質(zhì)量、施工安全、施工工期和施工投資等滿足業(yè)主的要求。通過施工監(jiān)理，可以提高施工質(zhì)量，控制施工成本，確保施工工期，保證施工投資收益。通過施工監(jiān)理質(zhì)量控制，可以杜絕和避免材料浪費，人力物力資源浪費，控制施工安全風(fēng)險，有效提高施工質(zhì)量。

二.路橋工程施工監(jiān)理內(nèi)容要求。

路橋工程施工監(jiān)理工作分三個階段。

（1）施工準(zhǔn)備階段監(jiān)理：要對相關(guān)合同文件進(jìn)行了解并熟悉內(nèi)容，對投標(biāo)招標(biāo)資料進(jìn)行分析，對施工圖紙進(jìn)行復(fù)核并確定放樣定線數(shù)據(jù)。同時要對承包人施工資質(zhì)和施工組織進(jìn)行審查，確認(rèn)具備開工條件后，組織召開第一次工地會議，簽發(fā)開工令。

（2）施工階段監(jiān)理：施工階段監(jiān)理為工程監(jiān)理的主要部分，因其涉及面較廣，監(jiān)理任務(wù)多而重，在施工階段中要從施工工程質(zhì)量、工程進(jìn)度、工程費用、施工安全以及合同落實管理等工作進(jìn)行開展。

（3）施工后期監(jiān)理：在簽發(fā)交接證書后，對施工工程的缺陷要求進(jìn)行修補、修復(fù)等工作。同時對前階段監(jiān)理結(jié)果進(jìn)行總結(jié)匯報。

三.路橋工程施工監(jiān)理質(zhì)量控制。

1.把好關(guān)鍵關(guān)口，確保施工質(zhì)量。

（1）把好合同及設(shè)計圖紙關(guān)。

在與建設(shè)單位簽訂監(jiān)理合同前，要對建設(shè)單位的質(zhì)量管理措施是否滿足相應(yīng)的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢查。同時對建筑施工單位的質(zhì)量管理體系和施工質(zhì)量檢驗制度及評定標(biāo)準(zhǔn)制度、施工質(zhì)量改善方案、施工組織、施工方案、設(shè)備技術(shù)參數(shù)、工程材料等方面進(jìn)行審查。

在施工準(zhǔn)備中，根據(jù)國家《監(jiān)理規(guī)范》要求，要對施工圖紙進(jìn)行審核，要閱讀設(shè)計文件，熟悉施工內(nèi)容，對承包人的施工資質(zhì)和組織計劃進(jìn)行審查。

（2）把好材料關(guān)。

通過對施工單位人員配備、組織管理、檢測程序、施工方法和作業(yè)手段等多個環(huán)節(jié)，對工程所需的材料進(jìn)行質(zhì)量檢查和控制。在材料進(jìn)場時，要嚴(yán)格檢測，通過頻率送檢、抽檢等方法，對各項材料進(jìn)行檢查。在材料使用時，要保證檢測合格，各項技術(shù)指標(biāo)要達(dá)到相關(guān)要求。對水泥標(biāo)號、混凝土配比度、鋼筋質(zhì)量等要嚴(yán)查。既要檢查材料的合格證書和質(zhì)量保證書，又要進(jìn)行檢測實驗。對質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的材料，要在另外區(qū)域進(jìn)隔離，杜絕施工使用。

施工設(shè)備進(jìn)場時，要對設(shè)備進(jìn)行技術(shù)參數(shù)核對檢查，要了解設(shè)備的運行狀況和施工質(zhì)量情況。必要時要通過設(shè)備點檢維護(hù)記錄進(jìn)行參考，對于設(shè)備施工質(zhì)量要進(jìn)行跟蹤確認(rèn)。對于專業(yè)設(shè)備，要檢查操作人員的操作資格和上崗證書。對于設(shè)備運行安全要進(jìn)行分析。

（3）把好技術(shù)關(guān)。

在路橋質(zhì)量控制中，技術(shù)手段的應(yīng)用可有效提高工程質(zhì)量。但由于技術(shù)手段的在落實實施時，存在施工條件不一或施工技術(shù)要求不達(dá)標(biāo)等情況。這就要求在施工中，要嚴(yán)格按照技術(shù)實施要求進(jìn)行施工作業(yè)。

如：在墩臺施工中，鋼筋加工允許偏差為受力鋼筋全長±10mm，其彎折位置為20mm，箍筋內(nèi)凈尺寸為±3mm.在進(jìn)行監(jiān)理質(zhì)量檢查時，要求施工單位按照鋼筋編號各抽檢10%，且各類不少于3件。在進(jìn)行挖基作業(yè)時，要進(jìn)行監(jiān)理檢查，對樁基的損壞與否要進(jìn)行見證檢測，在安裝模板和鋼筋時，要求施工單位先行自檢，監(jiān)理人對現(xiàn)場進(jìn)行檢查。

在進(jìn)行施工現(xiàn)場監(jiān)理時，要對承包人的各項施工程序、施工方法、施工工藝、材料使用、機械設(shè)備、材料配合比等方面進(jìn)行綜合檢查，檢查環(huán)節(jié)要涉及到施工中的每個步驟。對施工單位的隱蔽工程和重要工程、重要工序、重要工藝技術(shù)要及時監(jiān)督，避免造成對施工工程質(zhì)量影響。要檢查工程中使用的材料、設(shè)備、施工人員、施工條件是否符合開工報告。對各項工序檢查后，要做好記錄，便于以后查閱追溯。同時對于影響施工進(jìn)度和施工質(zhì)量的自然風(fēng)險和隱患要及時排查，發(fā)現(xiàn)問題要立即督促進(jìn)行改正。

2.施工監(jiān)理質(zhì)量控制手段。

（1）測量與實驗。

測量是對施工工程尺寸的檢測，是最基本的質(zhì)量控制方法。要依據(jù)施工設(shè)計圖紙，結(jié)合實際施工情況，進(jìn)行實地測量。同時，測量也是放樣施工的前提，測量結(jié)果的準(zhǔn)確與否直接影響放樣的位置。

在前期放樣的基礎(chǔ)上，必須結(jié)合施工條件進(jìn)行實驗，依據(jù)實驗結(jié)果對質(zhì)量進(jìn)行判斷。實驗內(nèi)容包括：材料性能和穩(wěn)定性、混合料配比率、材料強度等。通過實驗，可以發(fā)現(xiàn)施工質(zhì)量隱患，避免帶來施工材料和成本的浪費，同時對于后期大量施工，提供有禮參考條件。

（2）現(xiàn)場巡視與旁站檢查。

對施工現(xiàn)場進(jìn)行經(jīng)常性的檢查，在巡查中發(fā)現(xiàn)隱患，消除質(zhì)量影響因素。在監(jiān)理中，可隨機或制定項目進(jìn)行檢查。例如：鉆孔、混凝土配比、大體積混凝土施工質(zhì)量等等方面進(jìn)行巡視。巡視是在施工監(jiān)理中最普遍、最有效的方法。在巡視中，發(fā)現(xiàn)施工存在的問題，要及時進(jìn)行指導(dǎo)和糾正，對改善方案要落實到個人。同時要對施工人員灌輸質(zhì)量意識，提高施工質(zhì)量。巡視中要多看、多想、多問、多思考，及時發(fā)現(xiàn)問題、及時解決問題、防患于未然。

對路橋工程中的關(guān)鍵部位或關(guān)鍵工序的施工質(zhì)量要進(jìn)行全過程的監(jiān)督，對施工的隱藏工程要進(jìn)行旁站監(jiān)督。在監(jiān)督中要及時消除影響工程質(zhì)量的不利因素。發(fā)現(xiàn)問題時，要直接向施工管理人員指出，并記錄監(jiān)理日志。旁站檢查時要了解現(xiàn)場質(zhì)量檢查人員到崗情況、特殊崗位人員持證上崗、施工機械和建筑材料等，對關(guān)鍵部位要進(jìn)行時刻督導(dǎo)，對原材料等可委托具有檢測資格的第三方進(jìn)行檢測確認(rèn)。

四.路橋工程施工監(jiān)理質(zhì)量控制其他要求。

1.在工程建設(shè)的不同階段，對工程的質(zhì)量起著不同的作用。工程質(zhì)量的控制主要體現(xiàn)在這個工程要滿足其利用的各種性能，譬如結(jié)構(gòu)性能、使用性能等。

2. 路橋工程設(shè)施在建造的時候，應(yīng)當(dāng)充分的考慮到橋面的設(shè)計原理及結(jié)構(gòu)形式在工程建成后使用過程中的安全性，人是社會的主體，只有保證了人身的安全，才能保證橋面工程設(shè)施的可靠性、安全性。

3.在每一個工程開始實施建設(shè)之前，要從規(guī)劃、勘察、設(shè)計到施工的整個周期內(nèi)來考慮工期的成本以及所需的所有費用，從而盡可能的降低成本，提高利益率。

4. 環(huán)境的協(xié)調(diào)性。我國一直在落實和提倡可持續(xù)發(fā)展，因此工程建設(shè)必須要和所在地區(qū)的環(huán)境相協(xié)調(diào)，務(wù)必將可持續(xù)發(fā)展落實到實處。上述的所有質(zhì)量的特性都是相互連接、相互依存的，因此必須要達(dá)到其相應(yīng)的要求，缺一不可。

五．結(jié)束語

路橋工程施工中，質(zhì)量控制監(jiān)理工作是對施工質(zhì)量的監(jiān)督和控制，是施工質(zhì)量得以保證的重要工作。在監(jiān)理中，要嚴(yán)格落實施工技術(shù)條件，多關(guān)注施工現(xiàn)場，要善于發(fā)現(xiàn)問題和解決問題。要通過對各工序的嚴(yán)格管控，進(jìn)而加強整體施工工程質(zhì)量的控制。

參考文獻(xiàn)：

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