導語：如何才能寫好一篇高速公路，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

高速公路的建設規(guī)模反映了一個國家和地區(qū)的交通發(fā)達程度，乃至經(jīng)濟發(fā)展的整體水平。20世紀30年代，西方一些國家開始修建高速公路，60年代以來世界各國高速公路發(fā)展迅速。相比之下，我國的公路建設起步相對較晚，建國初期到上世紀60年代，我國曾有一個大規(guī)模的修路，當時公路里程增長非常快，從8萬多公里很快增長到100萬多公里。但是，當時的路主要是為了“通”，路況很差。

改革開放之后，國家公路才真正發(fā)展起來。公路通車總里程，特別是通鄉(xiāng)通村公路大規(guī)模增加，高速公路等高等級公路也順勢高速發(fā)展。1984年，我國內(nèi)地第一條高速公路在上海動工。但不足20年，中國公路建設已突飛猛進，高速公路從無到有，到通行里程位居全球第二，為推動中國現(xiàn)代化建設做出了巨大貢獻。

高速公路卻難姓“公”

公路是公共產(chǎn)品，自古以來修橋鋪路都是政府的義務，當今世界絕大多數(shù)的國家公路是免費的。即使收費的國家，收費公路占道路總里程一般不超過1%。公路本姓“公”，輿論幾乎一邊倒地認為不應收費。

對于我國高速公路的收費政策，要歷史地看。上世紀80年代初，為了籌措公路建設資金，國家出臺了“貸款修路，收費還貸”的政策，打破單一的政府投資體制，吸納社會資金建設公路，用收取的通行費作為對投資方的投資回報。此政策吸納各方資金尤其是外資和銀行貸款迅速流向公路建設。截至2011年底，我國高速公路總里程達8.5萬公里，全國公路總里程超過400萬公里，承擔著75%以上的貨運量和90%以上的客運量。

我國收費公路占總里程的4%，但400萬公里公路總里程中包括了350萬公里的農(nóng)村路，95%的高速路和61%的一級路都是收費公路。收費公路總里程及所占比例在世界上遙遙領先。據(jù)世界銀行的研究報告披露，中國的高速公路通行費位居全世界第一高。而且，由于將收費年限和收費標準的制定權下放給地方政府，各地的收費標準也不盡相同。2010年，各省路費日均進賬均超千萬，19家路橋上市公司毛利率高達59%，是為最暴利的行業(yè)之一。高速公路成為“高價公路”。目前我國物流成本占GDP的18%左右，比發(fā)達國家高80%，其中過路費占運輸成本的1/3。

值得注意的是，我國公路還普遍存在超限收費現(xiàn)象?！罢€貸公路”收費期限最長不得超過15年，但“經(jīng)營性公路”收費期限可放寬至25年，于是不少“政府還貸公路”搖身一變，變“性”為“經(jīng)營性公路”，成為地方政府的“提款機”和“搖錢樹”。如首都機場高速立項時為“政府還貸公路”，后來變“性”為“經(jīng)營性公路”。京石高速收費年限竟達42年。人們對“高速公路”變“高價公路”，既反感又無奈。

國外高速公路面面觀

德國是修建高速公路最早的國家，早在1919年就修建了世界第一條高速公路。到第二次世界大戰(zhàn)前，已有3440千米的高速公路。第二次世界大戰(zhàn)前后，意大利、法國、英國、比利時、荷蘭、西班牙、美國、加拿大、日本、韓國等國家以及我國的臺灣省和香港地區(qū)也相繼發(fā)展了高速公路。特別是韓國和日本，由于高速公路的高速發(fā)展，已分別成為“全國半天交通圈”和“全國一天交通圈”。

美國高速公路雖然比德國、意大利、法國晚，但它是目前高速公路最多、路網(wǎng)最發(fā)達的國家。1937年美國在加州建成第一條高速公路，只有11.2千米。到1992年底，美國州際高速公路網(wǎng)計劃已完成了99.7%，各大城市之間都有州際高速公路相通。一些線路從4、6、8車道增至10、12車道。

美國的高速公路占本國公路總里程的1.1%，其高速公路系統(tǒng)承擔了全國公路運輸任務的21%以上。雖然其高速公路里程居世界之首，但收費路段僅占比8.8%。在美國高速公路上開車，很少看到收費站，即便是偶爾有收費的路段，費用也很便宜，一般為2～20美元。之所以費用便宜，是因為在已經(jīng)建成的高速公路上，它的維護資金基本來源于聯(lián)邦政府的稅收，州政府僅通過對一些年久失修的老高速公路收費，用于維護和保養(yǎng)。

篇2

按照最新修訂的《全國土地利用總體規(guī)劃》要求，到2020年末我國耕地保有量要不少于18.05億畝，我國現(xiàn)有耕地面積為18.26億畝，這就意味著今后13年內(nèi)，我國耕地減少量必須控制在2100萬畝以內(nèi)。而據(jù)有關部門測算，規(guī)劃期內(nèi)各項基礎設施用地需求總量超過4500萬畝，公路用地預估需求大于3000萬畝，其中，僅國家級高速公路網(wǎng)建設，每年需要用地220萬畝，占正常年份全國農(nóng)用地轉建設用地指標的一半以上。

據(jù)交通部組織實施的國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃顯示：國家規(guī)劃30年建成總里程8.5萬公里，在今后很長一段時間內(nèi)，我國高速公路建設仍將處速增長的階段。按照目前我國的高速公路路基寬26米計算，每公里占用土地約0.3平方公里以上，這將是我國土地資源緊缺現(xiàn)狀一個不可回避的嚴峻挑戰(zhàn)。

在倡導節(jié)約集約用地的今天，高速公路建設不能光寄希望于多爭取一些建設用地指標，而是要把精力放在節(jié)約用地上，通過內(nèi)部挖潛，提高土地利用效率，解決建設用地需求問題。

選線是關鍵

眾所周知，在高速公路進行選線的過程中，優(yōu)先考慮的是地形地貌等地質(zhì)條件，且盡量建在平原地區(qū)。我國大部分耕地也是分布在平原地區(qū)，在平原地區(qū)建設高速公路，勢必占用大量的耕地。即使是建設中所占用的臨時用地，在建設完工后其質(zhì)量也很難恢復到之前的水平。高速公路建設在路線設計時，要特別注意對土地尤其是耕地資源的影響。根據(jù)少占耕地、果園，多利用荒坡、荒地、灘涂等荒蕪土地的原則，在確定路線控制節(jié)點后，應該將避開高產(chǎn)良田作為設計線路的重要因素，進行綜合比較，盡量選擇荒地或低產(chǎn)田，盡量選擇最短的路線連接控制節(jié)點，節(jié)約耕地良田。

同時，高速公路進行設計時，路基高度不能過高，盡最大可能將路基高度降到最低點。因為路基過高，勢必增加路基占地的寬度和因取土而挖廢土地的問題。歐、美和澳大利亞等許多國家高速公路的路基，都是因地制宜，順勢而為，他們的高速公路的路面與地面是等高的。在可能的情況下，使路基盡量不高出或少高出地面，不僅可以節(jié)省土地，節(jié)省建設費用，而且日后交通安全系數(shù)也大大提高。

此外，在高速公路線路選取和設計需要占用耕地時，應結合全國農(nóng)用地分等成果，可以對待選路線的占地情況進行直觀快捷的對比，改善以往公路線路選擇時只考慮地質(zhì)條件、經(jīng)濟條件，而忽視過度占用土地資源的情況。在地質(zhì)條件等情況相對一樣的情況下，盡量選取耕地質(zhì)量等別較低的土地，對高速公路建設實現(xiàn)從源頭開始控制占地。

環(huán)境不可小覷

以往，高速公路建設中，關注更多的是公路建設投資、成本、質(zhì)量、進度等問題，而忽略了公路建設和使用對節(jié)約土地資源、保護環(huán)境、促進公路建設與自然相和諧的深度影響。據(jù)美國哈佛大學地貌生態(tài)專家統(tǒng)計，由于公路自身的特點，將自然地貌切割成碎塊，引發(fā)了嚴重的公路生態(tài)負效應，如氣候熱島、能量耗散、景觀割裂、生物多樣性減少、廊道效應等，使原屬整體的自然生態(tài)系統(tǒng)不能發(fā)揮原有的生態(tài)作用，特別是山區(qū)、高原地區(qū)的原始生態(tài)系統(tǒng)容易遭到嚴重破壞。

公路對自然資源的破壞和對自然環(huán)境的影響范圍在路線兩側200米～300米，但對自然生態(tài)的影響要遠遠大于這一范圍。占地面積1平方公里的公路可能對20平方公里的國土的生態(tài)造成直接影響。如果在高速公路建設中，不警惕對環(huán)境的負面作用，使周圍土地受到污染，則更加浪費耕地資源。

土地開發(fā)整理相結合

篇3

高速公路作為社會經(jīng)濟發(fā)展的一項標志,在現(xiàn)代物質(zhì)流通和市場運作中都占有重要的位置。我國高速公路建設雖然起步較晚,但發(fā)展速度非常迅速,帶動了整個社會經(jīng)濟的發(fā)展。與此同時,高質(zhì)量的高速公路養(yǎng)護也成為了當前公路規(guī)劃與建設的重點,公路養(yǎng)護是高速公路能夠安全、快捷提供物資運輸、人員流動服務功能的有力保障。總覽我國高速公路目前養(yǎng)護現(xiàn)狀,分析養(yǎng)護過程中存在的問題,緊緊把握新時期公路養(yǎng)護的新要求,并積極探索有效的養(yǎng)護途徑,對于提高我國高速公路的利用效率,保障高速公路的長遠性使用,有著突出的時代意義。

1我國高速公路養(yǎng)護現(xiàn)狀及問題

公路養(yǎng)護是高速公路得以有效長期使用的保證,我國高速公路經(jīng)歷了十幾年的發(fā)展,已經(jīng)形成了一定的養(yǎng)護管理體制。交通部在《公路養(yǎng)護與管理發(fā)展綱要》(-)中明確提出要加快培育和發(fā)展公路養(yǎng)護工程市場。從目前看來,我國高速公路養(yǎng)護還是沿用著傳統(tǒng)的建設、養(yǎng)護、管理于一體的體制,這種生產(chǎn)、管理、監(jiān)督于一體的公路管理模式,從積極的方面看有利于任務的協(xié)調(diào)和零空間作業(yè),從消極的方面看,卻由于管理權的過度集中,容易導致責權不分明,監(jiān)督也容易失去力度,這就為高速公路的養(yǎng)護工作設置了障礙,帶來許多養(yǎng)護管理過程中的問題,加之我國高速公路發(fā)展尚年輕,與國外較為成熟的法制化、社會化、專業(yè)化以及市場化的系統(tǒng)養(yǎng)護模式比還有很大差距。

過于責權一體化的體制,給高速公路養(yǎng)護管理帶來了一些問題,主要包括以下幾方面:首先,養(yǎng)護機制不完整,存在重建輕養(yǎng)狀況。由于當前我國高速公路的建設往往是國家或省級政府部門統(tǒng)一規(guī)劃建設,高計劃性使得當前公路建設與養(yǎng)護都缺乏活力,表現(xiàn)出計劃性質(zhì)下的惰性,可以說當前高速公路工程建設與養(yǎng)護缺乏市場經(jīng)濟環(huán)境下應有的競爭性,導致公路養(yǎng)護不及時,質(zhì)量低下等弊端的出現(xiàn)。其次,養(yǎng)護技術方面存在科技含量低現(xiàn)象,養(yǎng)護機械自動化水平偏低,新型養(yǎng)護設備的研發(fā)滯后,缺乏適應現(xiàn)代需要的系統(tǒng)性較好的公路養(yǎng)護模式,盡管養(yǎng)護部門也開始注重新材料在公路養(yǎng)護中的使用,但是往往因為缺乏核心技術不能得以很好的開發(fā)利用。另外還有個問題就是養(yǎng)護技術隊伍層次水平不足,目前我國專門從事公路養(yǎng)護的專業(yè)技術人員比例較少,其中掌握新技術、新工藝的更是不多,在隊伍管理上也顯得零散,針對此類人員養(yǎng)護管理機構的規(guī)章制度和監(jiān)管力度都很難得以順利推行。

2新形勢下高速公路養(yǎng)護的策略

新形勢下,公路養(yǎng)護部門的職能和任務都發(fā)生著很大變化,為了更好地保障高速公路在現(xiàn)代交通業(yè)中的重要作用,養(yǎng)護部門應該適應新環(huán)境,本著可持續(xù)發(fā)展的理念,確立養(yǎng)護領域的服務理念,不僅將公路建設重點放在工程施工上,還要切實重視公路使用壽命的延長,將“有路就養(yǎng),科學管理,技術為重”的養(yǎng)護理念貫穿養(yǎng)路管理的始終。這不但是新形勢下高速公路養(yǎng)護的服務理念,更體現(xiàn)出對養(yǎng)護工作的要求,具體來講就是要做好三個層面的工作:養(yǎng)護要及時,做到預防性養(yǎng)路;養(yǎng)護要系統(tǒng),做到規(guī)劃完整,責任明確;養(yǎng)護要科學,增加養(yǎng)路工程的科技含量,做好高速公路的“再建設”。針對當前我國高速公路養(yǎng)護管理存在的問題,公路養(yǎng)護部門應該適應新形勢的需要,以嶄新的服務理念作指導具體養(yǎng)護工作,采取有效的養(yǎng)護策略,提高公路養(yǎng)護的質(zhì)量。

首先,規(guī)范機構設置和制度。一切工作的順利開展,都需要以完善的機構設置和詳盡的規(guī)章制度作為基礎和保障,高速公路的養(yǎng)護也不例外。目前我國高速公路養(yǎng)護機構設置一般是在高速公路管理局下設線路管理處、專職養(yǎng)護處已經(jīng)工程科等部門,這種設置有其自身優(yōu)點,如處理突發(fā)事件時較為及時,資源調(diào)動與協(xié)調(diào)比較方便,但同時也存在著責任分化、養(yǎng)護成本過高等弊端。因此,提高高速公路養(yǎng)護的首要任務就是要規(guī)范機構設置,尤其是要建立人員精干、業(yè)務熟練、技術全面和高科技水平的養(yǎng)護隊伍。與機構相配套的規(guī)章制度也需要進一步健全,完善高速公路巡查制度、保養(yǎng)制度、信息管理制度和量化考核制度,這樣可以保證責任到人,評價有據(jù),并能夠激發(fā)工作人員的工作積極性。

其次,提高養(yǎng)護科技水平,增加工作的科技含量。公路養(yǎng)護也需要專門的技術依托,不是簡單的修修補補,這一點我們要多借鑒國外先進的公路養(yǎng)護技術,并及時引進國外先進的技術設備充實到高速公路養(yǎng)護器材中。養(yǎng)護技術的改革主要是要擺脫以往較為落后的人力養(yǎng)護,走機械化、自動化養(yǎng)護的道路,比如使用先進的計算機監(jiān)測系統(tǒng)協(xié)助檢查并全天候監(jiān)控公路狀況,建立高速公路狀況的動態(tài)數(shù)據(jù)庫,如路面管理信息系統(tǒng)和橋梁管理信息系統(tǒng)等。

篇4

關鍵詞: 高速公路 質(zhì)量 監(jiān)理

隨著社會主義現(xiàn)代化建設的飛速發(fā)展，高速公路在發(fā)展國民經(jīng)濟的中紐帶作用更加突出，它具有快速直達、便捷的特點，即可批量運輸，又可分散運輸，它是一種直接影響社會經(jīng)濟效益的特殊商品，高速公路這種商品作為我國的基本建設項目，不但涉及面廣，影響巨大，而且投資過多，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，國家將蒙受巨大的經(jīng)濟損失，也會帶來不良的社會影響，所以高速公路的質(zhì)量絕對是工程的主題，工程質(zhì)量是重中之重的關鍵，一條質(zhì)量不合格的高速公路就是一件不合格的商品，是廢品，與之相關的進度，投資便失去了其應有的意義，雖然工程質(zhì)量如此重要，但實際不運作中總有些不盡人意的地方，致使工程質(zhì)量無法保證，下面就如何保證公路工程的質(zhì)量，結合我們自身的監(jiān)理實踐談一談。我們深深體會到要修建一條合格的高速公路，必須具備以下幾個條件：

一、優(yōu)化設計是提高工程質(zhì)量的前提

公路設計是公路質(zhì)量好壞的關鍵，更是工程的靈魂，沒有好的設計，就不可能修出造價低，實用性強，質(zhì)量好的高速公路，所以公路設計必須做到精心、科學、合理，絕不能紙上談兵，圖紙要客觀全面正確地反映實際情況，將擬建公路放置于最恰當?shù)牡匦萎斨校詈貌灰吺┕み吀脑O計，而實際施工中，有不少設計同實地情況不符，既不合理又浪費，而且也影響了工程進度，所以提高設計的質(zhì)量是提高工程質(zhì)量的前提。

二、合理中標為工程質(zhì)量提供有力的保證

標底是經(jīng)過大批的技術人員，根據(jù)公路沿線的實際工程量，原材料價格，勞動工資水平，機械臺班費等具體情況而編寫出來的，它是一個比較接近實際的真實數(shù)據(jù)，在招標時若中標價偏高，將給業(yè)主增加經(jīng)濟負擔，浪費大量資金，若中標價太低，工程的中實際費用肯定低于應有的費用，這樣承包商就會偷工減料來降低造價，從而給工程質(zhì)量留下隱患。因為施工水平再高的承包商也不可能白盡義務或故意賠錢搞工程，正所謂巧婦難為無米之炊，所以中標價格最好接近標底價格，絕不能低價中標，從而保證正常的施工費用，為工程質(zhì)量提供有力的保證。

三、優(yōu)選施工隊伍是保證工程質(zhì)量的關鍵

公路是靠施工隊伍干出來的，而不光靠監(jiān)理監(jiān)出來的，施工隊伍的業(yè)務素質(zhì)和政策素質(zhì)對確保工程質(zhì)量至關重要，沒有好的施工隊伍，就建不成一流的工程，如果承包商技術力量較差，機構設備落后，檢測手段不先進，施工經(jīng)驗不足，縱然有再好的監(jiān)理又有何用呢？所以公路招標必須嚴格按照公開、公正的原則，進行詳細審查施工隊伍的真實資歷，最后擇優(yōu)選擇施工隊伍，施工隊伍進場后還要認真審查其實際進場的人員，機械設備和其投標時呈報的情況是否一樣，因為有許多情況是大單位中標，小牌子單位進場，中標單位抽取管理費就放手不管了，實際進場的施工隊只能是瞎干亂干，更不甚者，將工程層層轉包到幾個民工手里，這樣既不能保證工程質(zhì)量，又給工程監(jiān)理人員增加額外負擔，并且造成不好的負面影響，所以優(yōu)選施工隊伍，嚴防招投標弄虛作假的行為，是保證工程質(zhì)量的又一關鍵。

四、素質(zhì)過硬的監(jiān)理隊伍是保證工程質(zhì)量的必要條件

監(jiān)理行業(yè)作為一種特殊的行業(yè)它既要維護業(yè)主利益，又要維護承包商的合法權益，對協(xié)調(diào)業(yè)主和承包商這兩者之間的關系起著尤為重要的作用，所以監(jiān)理隊伍素質(zhì)的高低將直接影響工程的質(zhì)量，監(jiān)理素質(zhì)包括監(jiān)理的業(yè)務素質(zhì)和政治素質(zhì)，業(yè)務素質(zhì)高的監(jiān)理人員可以為承包商和業(yè)主提供合理化建議。既能超前監(jiān)理，保證工程質(zhì)量，又能降低工程造價和縮短工期，絕不是在出現(xiàn)工程質(zhì)量事故后才發(fā)現(xiàn)問題或發(fā)現(xiàn)不了問題，更不會造成返工和浪費現(xiàn)象，延誤工期。業(yè)務素質(zhì)差的監(jiān)理人員連他自己也不知道怎么干，又怎么能指導監(jiān)督承包商呢？監(jiān)理人員政治素質(zhì)也極為重要，思想覺悟高的監(jiān)理人員都能嚴格執(zhí)行監(jiān)理規(guī)則，一絲不茍，大義滅親，吃得了苦，耐得住清貧和誘惑，能夠熱情服務，秉公執(zhí)法，把好各道工序的檢驗關，從而保證整個工程沒有薄弱環(huán)節(jié)。而思想素質(zhì)較差的監(jiān)理人員，質(zhì)量意識不強對工程不負責任，將質(zhì)量隱患留在工程當中，甚至對承包商吃拿卡要等或同承包商串通一氣集體作弊，這樣的監(jiān)理不可能監(jiān)出合格的工程。所以加強監(jiān)理人員的業(yè)務學習和提高監(jiān)理隊伍的政治素質(zhì)是提高整個監(jiān)理隊伍素質(zhì)關鍵，挑選過硬的監(jiān)理隊伍，是保證工程質(zhì)量的必要條件。

五、業(yè)主不能干預監(jiān)理的正常工作

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關鍵詞：高速公路 管理 認識

公路是國家最為重要的基礎設施，是城市以及鄉(xiāng)村交通建設的主要內(nèi)容。公路與人們的生活生產(chǎn)有著密不可分的關系。而高速公路則是更高一級的公路發(fā)展形式。由于國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展、人們對于公路的等級以及質(zhì)量有著越來越高的要求。小路小富、大路大富，高速公路快富近些年來已經(jīng)成為國民共識。

1.我國高速公路發(fā)展

我國的高速公路建設于1984年起步，最早開工的是沈大高速公路，最早完工的是滬嘉高速公路。截止到2009年底，我國的高速公路通車里程達到65000公里，位于居世界第二位，僅次于美國。我國地域遼闊，地形地貌的差別也比較大，這樣就給高速公路的建設帶來了很大的挑戰(zhàn)性。另外，高速公路的造價也是十分昂貴。目前，除極少數(shù)大都市的繞城公路外，我國的高速公路均為收費公路。

2.高速公路管理模式

高速公路管理，顧名思義，就是將高速公路作為一個產(chǎn)業(yè)服務向經(jīng)濟的方向管理和發(fā)展。高速公路的管理應當盡力做好與國際的接軌，緊緊跟隨科學的發(fā)展腳步。只有這樣，才能夠鞏固和加快轉變經(jīng)濟發(fā)展，促進經(jīng)濟社會又快又好發(fā)展。

2.1國際高速公路管理模式

在美國，跨州市的高速公路交通管理由各州政府的高速公路巡警部門負責。不跨市的高速公路及其他道路的交通管理由市屬警察部門負責。分級負責的方法已經(jīng)取得了較為理想的效果。

法國對交通管理各有分工：道路工程的管理由公共工程、住房、領土整治和運輸部負責；城市治安和道路交通的管理由內(nèi)政部負責；地方治安和道路交通管理則由國防部負責;日本高速公路資產(chǎn)屬建設省所有，建設省屬下設道路公團，道路公團行政上實行三級制：公團總部，總部下設若干管理局，管理局再下設管理事務所和營業(yè)所。管理事務所和營業(yè)所主要負責路政管理，同時協(xié)助警察部門共同處理交通事故。

由此可見，各國的高速公路管理模式各不相同。

2.2我國的高速公路管理模式

我國各地方政府在高速公路的建設工程投資中都占有相當大的比重，因此，國家在建立高速公路交通與治安管理模式時給了地方政府很大的自主決定權。眾所周知，高速公路的管理體制是在公路交通領域?qū)崿F(xiàn)政府管理職能的重要組織形式。

2.3對于我國高速公路管理之淺見

由于我國現(xiàn)行高速公路管理模式有著各種各樣的不足，因此對于高速公路管理的優(yōu)化建議也層出不窮，本文重點介紹了以下幾點：

（1）建立高效、統(tǒng)一、特管的公路管理機構

眾所周知，特定的管理機構時進行一項管理工作必不可少的組織一級指揮中心。同樣，對于高速公路來說，這樣的組織是不可缺少的。高速公路的養(yǎng)護、通行費用的征收、路產(chǎn)路權維護及交通安全等工作是相互聯(lián)系、制約的各個環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)有共同組成一個有機的整體。

（2）加強高速公路現(xiàn)代服務型企業(yè)文化

高速公路屬于交通基礎設施范疇，是國民經(jīng)濟綜合服務體系的一部分。它提供的產(chǎn)品不同于社會上的普通產(chǎn)品，其產(chǎn)品主要是公共交通服務，這種服務是經(jīng)濟社會運輸體系的關鍵環(huán)節(jié)，是經(jīng)濟發(fā)展、國防建設的重要組成。其特殊的地位和作用，要求其必須普遍服務于我國經(jīng)濟建設的各個領域，承擔廣泛服務社會的企業(yè)責任。傳統(tǒng)的道路運營企業(yè)依舊是以收費為主，服務僅僅被當作收費工作的附加產(chǎn)品。

（3）健全法制，加大執(zhí)法力度

高速公路事業(yè)的發(fā)展，離不開行政管理。在經(jīng)濟發(fā)展多元化的管理體制下，將事企徹底分開，突出政府職能部門的管理作用，不斷加大行政執(zhí)法力度，提高行政執(zhí)法人的形象。

在法律上，必須清晰地劃定高速公路行政執(zhí)法的權力和范圍，以便更好地維護和保護高速公路的路產(chǎn)、路權。高速公路是全國經(jīng)濟交流的大通道，是各省經(jīng)濟發(fā)展的黃金隧道。

在機構設置上，需要清楚地成立專門的行政執(zhí)法機構。各省都要成立專門的行政執(zhí)法部門?？紤]到高速管理的特殊性，高速公路的路政行政執(zhí)法必須由各省高速公路管理局統(tǒng)一管理。這樣既便于對高速公路的路產(chǎn)、路權進行法律維護，又便于對經(jīng)營性高速公路宏觀管理，確保高速公路暢通無阻。

（4）政府支持，部門配合

高速公路是一項社會公益事業(yè)，因為其直接暴露在外部環(huán)境中，除去遭受各種自然災害的侵襲，還經(jīng)常受到不法分子破壞。這不僅給國家和公路管理部門造成很大經(jīng)濟損失，而且直接影響公路交通安全暢通。就高速公路而言，人為破壞公路設施的現(xiàn)象很多：如跨線橋防落物網(wǎng)丟失，隔離柵破壞，防撞護欄螺絲及螺母丟失，標志損壞等等。另外，還有較為嚴重的路權侵占現(xiàn)象。對此，高速公路沿線地方政府應大力支持高速公路管理部門的工作，有關部門如地方交通局、公安、環(huán)保、法院等相互配合，形成合力，這樣才能夠達到表本兼治的目的。

3.結束語

高速公路所關系的國民民生問題至關重要，如何管理好高速公路使我們在建立新型社會發(fā)展經(jīng)濟道路上越走越好，是一個我們正在面臨而且會一直面臨著的重要問題。因此，作為高速公路的管理部門和決策者一定要不斷總結，認真思考，探索符合國情民意的高速公路管理和發(fā)展模式。

參考文獻：

[1]張啟超.《高速公路多階梯模糊綜合景觀評價模型研究》.《公路與汽運》[J]．2010，2

篇6

關鍵詞：高速公路； 養(yǎng)護 ；管理

Abstract: this paper expressway curing and management of the existence of the problems are analyzed and some future maintenance management policy measures the direction of development of the comments and Suggestions.

Key words：highway； maintenance； management

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：

引言

我國的高速公路從上世紀80年代開始興建，從1988年滬嘉高速公路通車后，“八五”后相繼建成沈大、廣佛、京津唐、濟青等高速公路，1999年，隨著隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，現(xiàn)代化的大交通運輸網(wǎng)濟泰高速公路的建成通車，我國高速公路通車里程已達到10000公里，此后，我國的高速公路進入了一個蓬勃發(fā)展時期，在實現(xiàn)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“九五”計劃及2010年遠景目標規(guī)劃的綱要進程中，建設高速公路，發(fā)展高速公路運輸，仍然是我國的公路發(fā)展方向和目標，隨著國家公路長遠規(guī)劃的實施，“兩縱兩橫”、“五縱七橫”高等級公路的建設，使我國貫穿南北東西的高速公路初級網(wǎng)絡逐步得以實現(xiàn)，預計至2050年，高速公路將突破50000公里，形成全國高速公路網(wǎng)狀大通道。

高速公路里程的增加，規(guī)模的擴大，路網(wǎng)的形成，勢必對高速公路的養(yǎng)護管理提出更高的要求，改革現(xiàn)有的養(yǎng)護管理模式，使高速公路在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮重要的作用，已成為當前高速公路發(fā)展的重要內(nèi)容。

1當前高速公路養(yǎng)護現(xiàn)狀

我國高速公路的養(yǎng)護管理伴隨著高速公路的誕生和發(fā)展，已走過了二十余個年頭，各地的高速公路養(yǎng)護管理人員經(jīng)過不斷的探索和努力，積累了豐富的管理經(jīng)驗，并通過不斷的國內(nèi)外技術交流，不斷的豐富管理模式和技術手段?？梢哉f，我國的高速公路養(yǎng)護管理已邁向了一個健康發(fā)展的道路。

我國的高速公路養(yǎng)護現(xiàn)狀：

組織機構比較健全，但養(yǎng)護體制不順

當前，我國高速公路養(yǎng)護管理的組織模式呈現(xiàn)多元化趨勢，既有專業(yè)型的養(yǎng)護機構，也有綜合型的養(yǎng)護機構；既有單純以養(yǎng)護管理為主的養(yǎng)護機構，也有企業(yè)型的施工養(yǎng)護機構。但無論何種形式，各地高速公路管理單位都設有專門的養(yǎng)護管理機構，各地的高速公路養(yǎng)護管理都基本能夠得到保障。

從全國大多數(shù)地方來看，目前各地高速公路管理大都采用事業(yè)型的管理體制為主，養(yǎng)護經(jīng)費的來源基本靠上級撥款的模式。這種在計劃經(jīng)濟下產(chǎn)生的養(yǎng)護管理體制已經(jīng)不適應日益發(fā)展的高速公路管理要求。盡管各地養(yǎng)護管理部門采取了多種形式的改革，也取得了相應的成效，但由于體制上的影響和養(yǎng)護市場的相對封閉性，人員機構臃腫、管理理念陳舊落后、分配體制缺乏活力等種種弊端已逐漸閃現(xiàn)，已越來越影響高速公路養(yǎng)護水平的提高和養(yǎng)護機制的創(chuàng)新。

人員素質(zhì)較高，但機械化養(yǎng)護水平較低

我國的高速公路養(yǎng)護管理人員組成，大多數(shù)都是從高速公路建設部門或地方公路管理部門調(diào)來，相對具有豐富的一般公路養(yǎng)護管理經(jīng)驗，但對高速公路的養(yǎng)護特性卻缺乏必要的了解，對高速公路的養(yǎng)護管理及時性、預防性特點還不是十分了解。近年來，一些高速公路管理機構十分注重選拔、招聘一些高學歷、高素質(zhì)、年輕化的專業(yè)技術人才，充實到養(yǎng)護一線中來，使高速公路養(yǎng)護的技術水平和年齡結構有了結構性的變化，形成了可持續(xù)發(fā)展的人力資源配置。

高速公路養(yǎng)護機械的配置由于投資渠道不同，配置數(shù)量存在不同的差異，在貸款修路的高速公路項目中大都考慮了養(yǎng)護機械的購置計劃，而且在養(yǎng)護運營過程中，根據(jù)日常養(yǎng)護需要也逐步配置了大部分養(yǎng)護機械，基本能夠滿足日常養(yǎng)護的需要。但隨著高速公路運營時間的延長，一些養(yǎng)護部門現(xiàn)有的養(yǎng)護機械已越來越跟不上形勢的發(fā)展，機械老化嚴重，實用性、專業(yè)性小型設備缺乏，小而全的大型設備由于實用性差、缺乏專業(yè)管理，機械利用率差，而逐漸失去使用價值，種種弊端逐步呈現(xiàn)在養(yǎng)護管理過程中，機械化養(yǎng)護僅限于口頭上。而且，各地高速公路養(yǎng)護機械的配置由于標準不統(tǒng)一，各條高速公路的情況、標準不同，建議交通部門盡快制定統(tǒng)一的基本標準，滿足各地高速公路在選擇機械時作為參考。

養(yǎng)護管理措施比較到位，但“重建輕養(yǎng)”思想嚴重

經(jīng)過多年的養(yǎng)護實踐，我國各地養(yǎng)護管理機構結合當?shù)貙嶋H情況，逐步摸索出了不少具有特色的養(yǎng)護管理措施、規(guī)范、制度、方式方法，積累了比較豐富的很好的管理經(jīng)驗。例如：“周期性養(yǎng)護”、“精細化養(yǎng)護”、“預防性養(yǎng)護”等，圍繞“及時、快速、高效、安全”的高速公路養(yǎng)護要求，探索出了豐富的養(yǎng)護管理工藝和技術措施，在高速公路養(yǎng)護實踐中發(fā)揮了重要的作用。

“重建輕養(yǎng)”思想是公路行業(yè)中未能解決的老問題，主要表現(xiàn)在養(yǎng)護資金的投入不足和養(yǎng)護科技進步重視程度不足上，問題起源主要：一是交通部門在建設資金上一直投入緊張，加之部分管理者對高速公路初期養(yǎng)護認識不足，重視程度不夠，在資金投入上不像公路修建那樣充足；二是我國目前高速公路建設大多數(shù)采用貸款修路或其他融資渠道籌資建設，開通運營后迫于還貸壓力，難以抽出資金搞養(yǎng)護和科研開發(fā)，甚至出現(xiàn)挪用部分養(yǎng)護資金的問題；三是部分中外合作或轉讓經(jīng)營權的高速公路，由于片面追求收費利潤而忽視養(yǎng)護管理。部分地方交通主管部門又缺少必要的監(jiān)管，在政府方面存在政策和法律法規(guī)方面的支持。

養(yǎng)護市場比較穩(wěn)定，但缺少定額和規(guī)范

在高速公路養(yǎng)護管理逐步走向正規(guī)化的今天，養(yǎng)護市場化的道路越來越步入正軌，高速公路養(yǎng)護工程大多采用工程建設管理的運作方式，采用招投標制度，允許有資質(zhì)的施工管理企業(yè)參與養(yǎng)護市場競爭，在部分地區(qū)，鼓勵組建不同所有制形式的養(yǎng)護公司，使其成為自負盈虧、自主經(jīng)營、具有法人資格的經(jīng)濟實體，參與養(yǎng)護市場競爭，政府部門負責行業(yè)監(jiān)管，逐步形成了一套較為完善的養(yǎng)護市場競爭體系。

我國養(yǎng)護管理目前還缺少一部完整統(tǒng)一的高速公路養(yǎng)護定額和技術規(guī)范，各地養(yǎng)護管理部門大都依據(jù)公路工程定額，結合當?shù)貙嶋H情況確定高速公路養(yǎng)護費用測算；參照《公路養(yǎng)護技術規(guī)范》[1]中高速公路部分來制定養(yǎng)護方案。這些遠遠滿足不了高速公路全方位養(yǎng)護的現(xiàn)實需要，不能反應高速公路的養(yǎng)護管理的整體面貌，急需制定行業(yè)技術規(guī)范和養(yǎng)護定額。

面對現(xiàn)實需正確對待，我們也有信心隨著高速公路管養(yǎng)體制的改革和國家“十二五”規(guī)劃的確定，一個充滿活力的高速公路管理嶄新局面即將到來。展望未來，我們有理由相信：21世紀將是高速公路事業(yè)蓬勃發(fā)展的世紀，也是中國公路走向輝煌的世紀。

探索高速公路養(yǎng)護管理的意義

現(xiàn)階段我國高速公路養(yǎng)護管理處于體制轉變的起步階段，處于從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變的過程中。各地在探索過程中，也積累了一些經(jīng)驗，隨著路網(wǎng)的建設，多種體制并存、多元管理已開始阻礙高速公路整體效益的發(fā)揮，因此，探索、實踐社會主義市場經(jīng)濟體制下的高速公路養(yǎng)護管理具有重要的意義。

現(xiàn)階段高速公路養(yǎng)護組織模式

多年來，國內(nèi)公路一般采取公路局、公路分局（段）、公路段，集路政、養(yǎng)護、施工管理為一體的三級管理模式。近年來的一些養(yǎng)護改革主要圍繞機構精簡、事啟分開、管養(yǎng)分離、人事改革、用工改革、分配制度等方面，來改革養(yǎng)護生產(chǎn)方式，培育養(yǎng)護市場。高速公路由于投資渠道不同，受不同時期國家政策和經(jīng)濟體制的影響，養(yǎng)護管理體制存在多種模式，大體可分為以下幾種：

行政事業(yè)型，即省局成立高速公路公路局，統(tǒng)一管理全省高速公路，每條高速公路根據(jù)不同路段成立一個或數(shù)個管理處承擔具體管理任務。這種養(yǎng)護管理方式的優(yōu)點是：由于實行內(nèi)部單位行政管理，所有養(yǎng)護工作可以獨立完成，各種突發(fā)事件便于隨時處理，經(jīng)濟糾紛少。缺點是：由于實行大鍋飯，工資福利有保障，職工積極性不高，缺乏競爭意識，生產(chǎn)效率差，養(yǎng)護成本高。這種養(yǎng)護管理模式?jīng)]有脫離傳統(tǒng)的公路養(yǎng)護管理模式，由于行政干預大，獨立自少，面對高速公路日益競爭的市場化新形勢，不能適應今后行業(yè)的發(fā)展方向。

企業(yè)化管理方式，即省局成立高速公路總公司，每條路又成立分公司具體管理。一般情況下，總公司成立養(yǎng)護管理職能部門，各高速公路分公司設養(yǎng)護管理部門和養(yǎng)護工區(qū)，擁有自己的養(yǎng)護機械和養(yǎng)護人員，負責本轄區(qū)的養(yǎng)護工作。通常養(yǎng)護大中修由總公司養(yǎng)護職能部門組織向社會招標，總公司下屬企業(yè)或社會施工企業(yè)可參與競標，使高速公路養(yǎng)護管理逐步走向企業(yè)化管理的道路。

事、啟結合的管理模式，即高速公路公路局、高速公路養(yǎng)護公司同時存在的管理模式，一套人馬，兩塊牌子。養(yǎng)護管理單位既執(zhí)行行政管理，又負責養(yǎng)護生產(chǎn)的實施，事啟合一。這種管理方式雖能夠充分體現(xiàn)公路管理的公益性，但卻不利于公路事業(yè)的發(fā)展。

“一路一公司”，公司為企業(yè)法人，對該路的籌資、工程建設、運營管理全過程負責。政府主管部門只負責有限的行業(yè)管理和監(jiān)督指導，公司按照自己的方式獨立經(jīng)營，分散管理、各自為政，為片面追求最大利潤，往往忽視社會效益，使高速公路的公益屬性受到淡化。

4、今后高速公路養(yǎng)護管理的發(fā)展趨勢

現(xiàn)階段我國高速公路都是收費公路，具有公益性和商品性的雙重屬性。公益性是高速公路本質(zhì)的屬性，是以總體社會效益、區(qū)域發(fā)展為目的的，是永恒的。高速公路商品屬性，僅僅是出于融資建設、收費還貸、滾動發(fā)展中的商業(yè)行為而帶來的，是有時限性的。因此，高速公路的養(yǎng)護管理，既要使其公益性得到充分保障，滿足社會公益性的需求，也應積極探索養(yǎng)護經(jīng)營的多元化，充分利用市場機制，鼓勵企業(yè)參與經(jīng)營，使養(yǎng)護工作逐步步入社會化、市場化、專業(yè)化和機械化的高水平道路。隨著高速公路路網(wǎng)的逐步形成和管理體制改革的深入，高速公路養(yǎng)護管理體制必然走一條符合社會主義市場經(jīng)濟體制，符合高速公路自身特點的路子，逐步實現(xiàn)事啟分開、管養(yǎng)分離、產(chǎn)權清晰、權責明確、管理科學。今后的高速公路養(yǎng)護管理體制、機制將呈現(xiàn)以下趨勢。

進一步加大區(qū)域性協(xié)作

高速公路養(yǎng)護點多、面廣，投入的維護資金大，而頻繁的封閉維修將會對服務質(zhì)量帶來很大的影響。為減少這種影響，采取的技術措施是加強路況檢測、進行有效地的預防性養(yǎng)護，并提高機械化養(yǎng)護水平和及時快速反應能力。但目前，由于養(yǎng)護管理單位面臨的問題是一些昂貴的養(yǎng)護檢測設備和機械裝備，受財力影響配置不足，即使有也存在使用效率底、專業(yè)性差的問題，社會上又租不到，采購了又長期面臨閑置的問題，如一些大跨徑橋梁的檢測，經(jīng)常需要對關鍵部位進行檢測，購置一臺橋梁檢測車需要幾百萬元，一年只使用一兩次，要解決這些問題，進行區(qū)域性的合作十分必要，相鄰單位、部門甚至省份可以按照本地區(qū)特點，裝備不同性質(zhì)、不同數(shù)量的養(yǎng)護施工、檢測設備，經(jīng)過協(xié)商、以會員制形式，互相協(xié)作，有效使用。滿足區(qū)域協(xié)作、優(yōu)勢互補、有償使用的要求，使養(yǎng)護專業(yè)化的水平得以提高。

（2）管理體制逐步走向集中、統(tǒng)一

隨著高速公路路網(wǎng)的逐步形成，管理體制也逐步走向集中、統(tǒng)一。高速公路建設初期，由于投資多元化的影響，帶來的一路一公司甚至一路多公司的局面，隨著使用年限的增加，交通量的不斷增大，將嚴重影響交通服務質(zhì)量。一段維修、關閉，將影響局部乃至整個路網(wǎng)的正常運行，不僅影響整個高速公路本身的效率，對整個社會的經(jīng)濟發(fā)展都帶來更新層次的影響。高速公路養(yǎng)護管理，不僅涉及面廣，延續(xù)時間長，技術含量高，裝備專用，而且還具有維修地點、時間、技術方案的不確定性各種因素。在高速公路養(yǎng)護管理中，不僅要根據(jù)運營實際情況和社會需求不斷改善和調(diào)整養(yǎng)護技術政策，還要在一定區(qū)域內(nèi)對交通和維修掌握一定的分流、調(diào)度能力。這就要求建立高速公路養(yǎng)護管理體制時要優(yōu)先考慮集中、統(tǒng)一的原則，實行集中領導、統(tǒng)一管理、分級實施、合理布局。專業(yè)化養(yǎng)護公司的設立，不僅要考慮作業(yè)半徑的大少，還要實現(xiàn)效率養(yǎng)護、快速反應，滿足快速維修、快速通車、及時性養(yǎng)護的社會需求。

逐步實現(xiàn)管養(yǎng)分離的體制改革

早期通車運營的高速公路，許多采用普通公路養(yǎng)護組織模式，高速公路管理處（局）設立管理機構，采取自辦養(yǎng)護隊伍的方式組織，日常養(yǎng)護由自己成立的養(yǎng)護工區(qū)承擔，養(yǎng)護工程采用計劃的形式下達，管理者和實施者是上下級關系，而非經(jīng)濟合同關系，資金管理普遍為收支兩條線方式管理，投入的養(yǎng)護資金數(shù)額和方式不能與市場接軌，即采用管養(yǎng)一體化管理的組織方式。這種組織方式在建設運營初期確實起到了積極的作用，但這種封閉式的管理模式，很容易造成管養(yǎng)之間責任不清的問題，而且缺少競爭、效率低下，難以滿足當前養(yǎng)護形勢的發(fā)展。經(jīng)過近幾年養(yǎng)護市場經(jīng)濟實踐和改革不斷向深層次的發(fā)展，建立管、養(yǎng)分離的養(yǎng)護體制已逐步被人們共識。打破行業(yè)壟斷，形成完善的養(yǎng)護工程市場化體系成為可能。最近幾年，在各類養(yǎng)護專項工程中，路面維修已經(jīng)普遍的在區(qū)域內(nèi)公路系統(tǒng)中采取招標的方式進行，橋梁維修、房屋修繕、綠化施工則已普遍在建筑、園林綠化市場化招來施工隊伍，日常保潔養(yǎng)護也已經(jīng)面向社會招標，養(yǎng)護工程已逐漸由計劃任務書的形式向合同管理的方式轉變。

高速公路日常養(yǎng)護普遍采用屬段管理的方式，當機械化程度較低時，采取面向社會招工或直接外包的形式，需要少量的機械的專業(yè)化快速維修可采取自辦養(yǎng)護的方式，這樣能夠更快、更直接、更適合偶然性、突發(fā)性的維修組織。因此，日常養(yǎng)護是否采用管養(yǎng)分離的管理模式，各地可根據(jù)當?shù)貙嶋H情況，進行探索和實踐。

養(yǎng)護隊伍更趨向?qū)I(yè)化

高速公路的養(yǎng)護工程的特點是技術性強、人員素質(zhì)全面、機械化程度高、維修反應迅速、安全措施嚴格，因此需要養(yǎng)護隊伍做到人員精干、技術全面、訓練有素、機械配套、安全措施完備，才能完成高速公路各種常規(guī)養(yǎng)護和應付各種突發(fā)事件的搶修工作。這就需要組建一支能夠勝任上述維修需求的專業(yè)化精干隊伍。

養(yǎng)護作業(yè)更趨向機械化

高速公路交通流量大，車速快，晝夜不間斷，為避免因養(yǎng)護作業(yè)封閉交通造成交通堵塞，需要加大養(yǎng)護機械化進程。采用機械化養(yǎng)護，能夠使維修質(zhì)量、作業(yè)安全、勞動效率得到保障，確保高速公路具有良好、快速和安全的行車環(huán)境，是充分發(fā)揮經(jīng)濟效益和社會效益的重要保障。機械設備的合理配置是養(yǎng)護機械化的基礎，應本著實用、先進和配套的原則，應滿足基本需要。如資金受限，應優(yōu)先購置用于路面養(yǎng)護維修的機械，如在養(yǎng)護工區(qū)配置路面清掃車、灑水車、坑槽修補機械、除雪車等，在機械化養(yǎng)護公司配置路面銑刨、攤鋪、碾壓設備，以便及時修補路面病害。路基、路面、交通設施、綠化機械等養(yǎng)護作業(yè)應采取養(yǎng)護機械配合人工的方式進行，并隨著機械化程度的提高，逐步減少人工作業(yè)。部分專業(yè)大型設備，專業(yè)養(yǎng)護公司之間應加強區(qū)域合作，以會員制的方式有償使用。隨著養(yǎng)護體制改革及養(yǎng)護市場的逐步形成，維修作業(yè)將全部由機械化養(yǎng)護公司來完成，綠化、機電、設施等各類養(yǎng)護專業(yè)維修公司的成立，將極大促進養(yǎng)護機械化的進程。

養(yǎng)護技術政策措施的發(fā)展

高速公路養(yǎng)護技術政策措施是高速公路在養(yǎng)護過程中應遵循的方針政策和技術標準，其目的是為了使高速公路養(yǎng)護作業(yè)規(guī)范化、科學化。高速公路養(yǎng)護技術政策內(nèi)容廣泛，包括高速公路養(yǎng)護技術規(guī)范、安全標準、檢測標準、養(yǎng)護機械化規(guī)范等內(nèi)容。

我國現(xiàn)階段公路養(yǎng)護方針是“建養(yǎng)并重，強化管理，深化改革，調(diào)整結構，依靠科技，提高質(zhì)量，依法治路，保障暢通”[2]，堅持“普及與提高相結合，以提高為主”，強調(diào)規(guī)范化養(yǎng)護、科學養(yǎng)護、全面養(yǎng)護、預防性養(yǎng)護和機械化養(yǎng)護等[3]。通過科學規(guī)范的養(yǎng)護，保持和恢復公路原來狀態(tài)和技術標準，對達不到技術標準的設施進行改造提高，保持與提高通行能力，延長道路使用壽命。在養(yǎng)護實踐中，應遵循以下原則:

高速公路養(yǎng)護必須遵循“預防為主，防治結合”的方針。根據(jù)路況調(diào)查資料和當?shù)貙嶋H，科學分析，預先防范，消除隱患，做好自然災害和特殊天氣下的公路防護工作，增強公路耐久性和抗自然災害能力。

因地制宜，因路制宜，結合當?shù)厝斯ぁC械設備、養(yǎng)護工程材料，降低養(yǎng)護成本。

推廣“四新”成果，積極開展TQC全面質(zhì)量管理和科技攻關，應用先進的科學技術和管理方法養(yǎng)路，提高養(yǎng)護科技含量。

全面貫徹《公路橋梁養(yǎng)護管理制度》，強化“四個一”責任制度，加強公路橋梁巡查、檢查、維修加固管理力度，消除安全隱患。

高速公路養(yǎng)護工程設計，應符合現(xiàn)行《公路工程技術標準》的規(guī)定，認真做好交通量調(diào)查，積極開發(fā)利用全自動交通量觀測儀器，為公路養(yǎng)護、設計、規(guī)劃、科研提供全面、準確、連續(xù)、可靠的交通信息資料。

堅持及時、快速養(yǎng)護，提高突發(fā)事件應急反應能力，養(yǎng)護施工時注重社會效益，保障公路暢通。

強化以路面養(yǎng)護為主的全面養(yǎng)護，加強對交通設施（包括標志、標線、通訊、監(jiān)控等）、收費設施、服務設施等的管護，保障高速公路應用的服務水平。

提高機械化養(yǎng)護水平，降低勞動強度，提高操作安全性，保證養(yǎng)護質(zhì)量。

推廣路面、橋梁管理系統(tǒng)，建立公路數(shù)據(jù)庫，實行病害監(jiān)控，實現(xiàn)決策科學化。

改革養(yǎng)護生產(chǎn)組織模式，提高路政養(yǎng)護一體化協(xié)作能力，加強地域、部門之間的聯(lián)動，保障高速公路通行能力。

6、結語

高速公路養(yǎng)護管理所涉及到的內(nèi)容十分廣泛，需要探討的問題很多，本文只就高速公路養(yǎng)護現(xiàn)狀和存在的幾個問題進行了分析，對高速公路管理體制、相關養(yǎng)護管理政策和技術措施進行了簡單闡述。由于篇幅所限，對今后高速公路養(yǎng)護所要進行的養(yǎng)護定額問題、養(yǎng)護市場化、公路養(yǎng)護與社會環(huán)境發(fā)展等問題，有待于進一步探索研究。

參考文獻

[1]交通部.公路養(yǎng)護技術規(guī)范.北京：人民交通出版社，1986.

篇7

【關鍵詞】高速公路；信息服務；質(zhì)量

【中圖分類號】U412.36+6 【文獻標識碼】A 【文章編號】1672-5158（2012）09-0133-02

高速公路管理的現(xiàn)代化是體現(xiàn)一個國家交通建設現(xiàn)代化水平的重要標志，而高速公路的信息服務建設則是實現(xiàn)高速公路現(xiàn)代化的重要保證。高速公路信息服務是高速公路暢通、高效運營的保障，它直接關系到管理部門的宏觀決策和調(diào)控能力，影響到高速公路的管理水平和發(fā)展狀態(tài)。

同時，社會經(jīng)濟的發(fā)展，又促使高速公路信息服務水平不斷提高。信息服務高質(zhì)量的需求，要求探索更先進的信息資源配置方式，探索信息增值服務的市場定位和經(jīng)營管理模式。

結合在工作中的一些經(jīng)驗和體會，本文擬從運營信息處理策略、信息資源利用及業(yè)務拓展、運營信息采集處理和的方法及應用、信息服務的內(nèi)容和作用等方面，談一下如何提高高速公路信息服務質(zhì)量。

1、運營信息處理策略

目前，高速公路運營是以高速公路綜合信息管理系統(tǒng)為基礎的。該系統(tǒng)把通信系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、收費系統(tǒng)和供電系統(tǒng)所發(fā)生的大量信息與信息網(wǎng)絡相結合，綜合信息處理和共享為目的，實現(xiàn)網(wǎng)絡內(nèi)信息（包括高速公路收費信息、地理信息、通信信息、監(jiān)控信息、路政和養(yǎng)護信息等）管理。對系統(tǒng)提供的多種類信息，管理部門在進行處理時，做到認真分析、嚴格審查、及時匯報、迅速傳達、文明服務，使高速公路的社會效益和經(jīng)濟效益進一步提高。

1.1 收費信息

對收費信息的處理（針對異常車輛信息），應該認真尋找審查辦法，積極研究策略，充分利用現(xiàn)有的收費查詢軟件，對已經(jīng)生成的歷史數(shù)據(jù)進行查詢分析、認真對比、總結，過濾出有疑問的信息，從而斷定這些不良信息的根源，最終交由管理部門作出相應處理，以避免漏收通行費、貪污費款等現(xiàn)象的發(fā)生。

1.2 監(jiān)控信息

分中心監(jiān)控信息主要包括道路監(jiān)控信息和收費監(jiān)控信息。

1.2.1 道路監(jiān)控信息主要是交通流量信息、氣象信息、異常事件信息。

交通流量信息反映的是路面的交通流量、車速、占有率等，這些信息通過傳輸系統(tǒng)及時傳輸?shù)椒种行牡缆繁O(jiān)控計算機，數(shù)據(jù)能夠直觀、明了的在電子地圖上顯示，可以隨時查詢已經(jīng)形成的歷史數(shù)據(jù)，及時打印統(tǒng)計報表，進行全面分析，協(xié)同相關部門對交通流量進行科學化的控制。

氣象信息反應的是一定路段的風力、風向、降雨、降雪、冰凍、霧區(qū)等，這些氣象監(jiān)測數(shù)據(jù)上傳分中心后，可以直接通過道路監(jiān)控軟件查詢、打印。對這些數(shù)據(jù)進行分析后，及時向各收費區(qū)傳達并向上級部門匯報，來決定是否封閉高速公路。

異常事件信息反映的是交通事故、車輛拋錨、物品散落、道路設施損壞、道路施工現(xiàn)場等，這些信息來源一般是緊急電話、路政大隊、上級部門、道路使用者等，分中心接到這些信息后，進行歸納、總結，并利用道路可變信息情報板，并通過局域網(wǎng)電話向路政大隊、上級部門、轄區(qū)收費站傳達，以達到對異常事件進行快速處理，保證高速公路的暢通。

1.2.2 分中心收費監(jiān)控信息主要是采集到的收費區(qū)（收費亭、收費車道、收費廣場）的音視頻信息、監(jiān)控室和票據(jù)室的視頻信息。

這些信息反映的是收費區(qū)的收費紀律、票據(jù)室的安全狀態(tài)、監(jiān)控室工作人員的監(jiān)控狀態(tài)等情況。分中心在細致監(jiān)控過程中，發(fā)現(xiàn)不良現(xiàn)象時，及時給予提醒，促使各項工作處于良好狀態(tài)。

1.3 路政巡查和養(yǎng)護信息

路政巡查，對分中心提供的一般是可信度較高的口頭信息。這些信息主要反映路況：是否存在堵車現(xiàn)象、異常事故的處理情況等，分中心必須迅速而準確的獲得這些信息，以便及時向上級部門匯報、向信息板、向各收費站傳達，讓司乘人員及時獲知高速公路的情況，保證高速公路的服務質(zhì)量。

道路養(yǎng)護信息主要提供給我們具體的施工養(yǎng)護路段情況。分中心獲知這些信息后，及時向上級部門匯報、及下發(fā)可變情報板，提醒過往車輛并道行駛或繞行，同時，傳達各收費站、提醒司機的行駛路線。

2、信息資源利用及業(yè)務拓展

2.1 信息資源利用

高速公路信息管理系統(tǒng)的收費、通信、監(jiān)控三個子系統(tǒng)相互融合，數(shù)據(jù)、語音、圖像三網(wǎng)合一，不僅滿足業(yè)務需要，還為辦公自動化、物流系統(tǒng)、視頻會議等應用提供了通道、接口和基礎；同時，也提供了共用信息平臺，采用了先進的海量信息處理技術和數(shù)據(jù)挖掘技術，有效地支持整個高速公路信息的共享、快速存儲、準確查詢和管理分析，為將來進一步升級完善、系統(tǒng)擴展、系統(tǒng)銜接打下基礎。

該系統(tǒng)的建成運行，結束了傳統(tǒng)的收費管理模式，顯著提高了高速公路運營效率，充分發(fā)揮了高速公路設施先進、信息化網(wǎng)絡管理的優(yōu)勢，取得了良好的社會和經(jīng)濟效益。

2.2 信息資源的業(yè)務拓展

2.2.1 安裝聲控系統(tǒng)

充分利用現(xiàn)有信息資源，在現(xiàn)有視頻監(jiān)控設備的基礎上進行擴充，僅僅增加很小的投資，利用靈活的技術設計方案，卻可以實現(xiàn)聲控監(jiān)聽系統(tǒng)（我分中心已經(jīng)將聲控投入使用），這樣，監(jiān)控員對收費亭內(nèi)外的信息掌握的更加全面，監(jiān)控人員可通過音、視頻信息的同步監(jiān)控，對收費過程中所發(fā)生的一切，掌握的清清楚楚，更好的監(jiān)控收費員的收費過程，避免收費員違法亂紀行為的發(fā)生，從而造成通行費的流失。

2.2.2 擴充硬盤信息存儲系統(tǒng)

由于監(jiān)控數(shù)字錄像工作的連續(xù)性，錄像機錄制的音、視頻信息不能長期保存，數(shù)字錄像機出現(xiàn)的故障率大，而且，直接對數(shù)字錄像機操作不方便，擴充數(shù)字錄像機硬盤方案不可行。因此，對于車流量較小的收費站，在現(xiàn)有設備的基礎上，可以采取增加監(jiān)控計算機硬盤的辦法，將比較方便、經(jīng)濟、可行。對于車流量較大的站點，可以安裝磁盤陣列。這樣可以加大監(jiān)控信息存儲循環(huán)周期，為監(jiān)控稽查工作提供重要技術保證。

2.2.3 安裝證件抓拍系統(tǒng)

在原有圖像抓拍系統(tǒng)的基礎上，采取一定的技術措施，實現(xiàn)證件抓拍，在出口收費時，可以將養(yǎng)路費等證件進行抓拍，證件信息實時地上傳站監(jiān)控計算機和分中心監(jiān)控計算機，這樣監(jiān)控員可以同時核對抓拍車輛圖像和抓拍證件圖信息，一一對應，清晰明了，大大提高了監(jiān)控質(zhì)量和工作效率。

2.2.4 闖關車輛的管理措施

增加汽車牌照識別系統(tǒng)。

目前的車牌自動識別技術已經(jīng)趨于成熟，安裝該系統(tǒng)，在車速較高的情況行下，可通過收費站的闖關車實時捕捉到清晰的車牌號，并將相應信息（通過時間、車道號、牌照號和車輛圖片）上傳監(jiān)控平臺，保存到數(shù)據(jù)庫中，便于查證。

3、運營信息采集、綜合、處理、的方法和應用案例

3.1 運營信息采集、綜合、處理、的方法

運營信息主要由信息采集設備提供。高速公路沿線的采集設備有：車輛檢測器、氣象檢測器、遙控攝像機、緊急電話，其主要功能是將采集到的路面信息（交通流量、車速、占有率、氣象信息、緊急援助等原始交通數(shù)據(jù)），送到采集前置機進行預處理。采集前置機是交通信息采集子系統(tǒng)中數(shù)據(jù)預處理系統(tǒng)，其主要功能是將采集設備采集到的異樣數(shù)據(jù)進行過濾，去掉非法、無效的數(shù)據(jù)，將有效、合法的數(shù)據(jù)按照標準進行格式化處理，并將其封裝、發(fā)送到指定的數(shù)據(jù)通道里，提供給交通信息處理與分析子系統(tǒng)，最終顯示在客戶終端上。管理人員根據(jù)需要從數(shù)據(jù)庫進行查詢對比、分析、綜合。

這些信息的處理是建立在功能強大、分布式企業(yè)級平臺的應用服務器上。原始數(shù)據(jù)或預處理數(shù)據(jù)被轉換為用戶可識別的信息，及相應的用戶界面。管理人員可隨時將系統(tǒng)收集、匯總的數(shù)據(jù)進行保存或打印。

信息的方法有對內(nèi)信息和對外信息。對內(nèi)信息主要是通過內(nèi)網(wǎng)向上級部門和各收費站提供交通信息，為管理決策、控制協(xié)調(diào)、勤務組織、緊急事件處置等服務；對外信息是專為高速公路的使用者服務，采用的信息傳播途徑包括信息情報板、電話、收費窗口等，提供道路車輛的實時運行速度、道路施工、交通意外事件、臨時交通管制措施等交通信息。

3.2 應用案例

改善現(xiàn)有高速公路交通安全保障體系，充分發(fā)揮高速公路交通信息系統(tǒng)的作用，可以有效地防止交通事故的發(fā)生。

3.2.1 信息的應走科學化、人性化之路，應遵循準確、簡潔、易懂的原則

考慮到駕駛員高速行車中在瞬間能接受的信息有限，的信息不宜過長，信息的準確、及時與否，不僅僅關系到信息系統(tǒng)的可信度，更直接影響到高速公路行車安全。要根據(jù)不同時段的環(huán)境狀況，選擇有針對性的提示信息，例如：每日黎明前后四小時是事故的多發(fā)時段，可用醒目的黃色或紅色“黎明前看不見+提高警惕保安全”（+表示換屏顯示），“事故多發(fā)時段+請注意行車安全”，“安全在您腳下+生命在您手中”之類的提示信息；夏季中午天氣炎熱，高速行駛的車輛容易出現(xiàn)爆胎的情況，分中心可以“天氣炎熱易爆胎+請進服務區(qū)休息”等提示信息，提示司機注意車況，適時休息。

3.2.2 加強與廣播媒體的聯(lián)動

交通廣播電臺已經(jīng)成為廣大駕乘人員出行的好助手。無線廣播電臺具有接收面廣、信息及時、形式活潑、聽眾易于接受等特點，是可變情報板的重要補充。高速公路交通管理者應主動與新聞媒體的聯(lián)動，合理利用信息資源，及時提供、信息，使廣大駕乘人員在進入高速公路前就能充分享受到細致周到的服務。

3.2.3 信息系統(tǒng)的布局要因地制宜

高速公路信息系統(tǒng)的布局應當遵循科學高效、統(tǒng)籌兼顧的原則。理想化的是在每個互通立交、服務區(qū)的出入口均設置可變情報板。“高速公路一高速公路”銜接互通入口前的可變情報板可以向需要進入相鄰高速公路的駕駛員提供信息，以便于駕駛員提前采取措施。

4、信息服務的內(nèi)容和作用

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另外，償債期、經(jīng)營期結束后高速公路可以繼續(xù)收取養(yǎng)護管理費。這意味著，未來中國的高速路擬將實行長期收費，“免費”徹底成為鏡花水月。

修訂稿一出，引來廣泛關注，輿論嘩然，但是從不久前公布的收費公路統(tǒng)計數(shù)據(jù)看出，此舉意在為高速公路減負。

就在6月30日，交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年全國收費公路虧損1571.1億元。這一數(shù)字比2013年翻了約2.4倍。而分省份看，29個已公布數(shù)據(jù)的省區(qū)市，25個省份出現(xiàn)不同程度的虧損。

盡管收費公路“哭窮”已不是新鮮事，但2014年全國收費公路虧損1571.1億元的消息，還是讓人大吃一驚。高速公路總言虧，究竟虧在哪？中國公路建設和債務是否面臨巨大風險？延長高速公路收費時限真的能解決巨虧的難題么？

天天收費，為何虧損

“借款修路、收費還貸。”這樣的標語在高速公路收費口并不鮮見，收費公路支出的大頭，也正是還本付息。公告顯示，2014年度這個數(shù)字為4207.7億元，占收費公路總支出的76.7%，本息各一半左右；此外，養(yǎng)護經(jīng)費469.2億元，運營管理534億元，稅費249.5億元，其他費用26.7億元。

還本付息費用為何如此之高？交通運輸部公路局副局長王太解釋說，目前收費公路建設主要靠銀行貸款等債務性資金，占了七成左右。到去年底，全國收費公路累計建設投資總額61449億元，其中債務性資金投入42652億元，近70%。這些債務性資金投入中，銀行貸款40080.6億元，占94%。債務余額仍有38451.4億元。

交通運輸部公路科學研究院公路交通發(fā)展研究中心主任虞明遠指出，現(xiàn)在公路的建設成本逐年上升，增加了債務規(guī)模。他舉例說，按去年的平均造價，一條四車道高速公路每公里平均7700萬元，而在2000年只有約3200萬元，有些西部山區(qū)橋隧比較高的路段造價更高。

“我國收費公路虧損的原因：第一是高速公路越建越多，其二靠貸款修路?！北本┙煌ù髮W教授趙堅更是一針見血地指出，目前經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的公路網(wǎng)建設已經(jīng)相對完善，因此目前在建設過程中和規(guī)劃中的高速公路大多數(shù)位于中西部地區(qū)，“這些地區(qū)不應該再建設高速公路，否則越建設越虧損?！?/p>

但基礎設計建設和當?shù)氐慕?jīng)濟掛鉤，政府為了提升經(jīng)濟，修路是一個辦法?！般y行僅給收費公路建設貸款，而政府的資本金很少，因此，政府不得不投資高速公路。”趙堅告訴《中國經(jīng)貿(mào)聚焦》記者。

“目前高速公路建設的資金來源非常單一，主要是靠貸款，但中西部地區(qū)的車流量并不大，使得收費跟不上來，還款時間越來越長，兩者形成惡性循環(huán)，導致虧損的額度越來越大?！壁w堅表示。

成本居高不下的同時，運營管理支出也逐年擴大，今年比去年還增加77億元。王太解釋說，管理支出包括的科目多，如信息工程、設備維護、人員工資保險、車輛維修燃油、水電取暖、事故救援等。收費公路是一個勞動密集型行業(yè)，收費人員需要幾班倒，增加了開支。

“債務成本和管理成本居高不下，是公路管理部門的一個痼疾。由于資金成本一直處在高位，而公路建設又是典型的資金密集型行業(yè)，幾乎所有的公路建設部門都背負了巨額的債務成本。”王太說。

另外，王太也表示，中國收費公路已進入還債高峰期，收費公路根據(jù)交通量前低后高規(guī)律，債務償還一般也具有前低后高特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期，寬限期內(nèi)只付息，不還本。剛通車時車流量和通行費收入一般比較低，俗稱“車流量培育期”，大約3至5年，在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額。等培育期過后，就會進入正常還債階段，還本付息支出會有較大幅度的增長。

此外，審計部門披露的高速公路運營單位超編嚴重、福利畸高現(xiàn)象普遍存在。當然，在利益的驅(qū)使下，一些公路管理部門和運營部門人為地夸大成本和虧損，意在延長收費年限，造成“假虧實贏”的怪象。

當然，對于某些利益集團來說，聲稱“虧損”是醉翁之意不在酒，目的在于爭取更大的利益。比如有的在打延長收費年限的主意。

即使虧損，不應延長收費

相比收費公路是虧是賺，人們更關心的是，如果收費公路虧損屬實，將會產(chǎn)生什么樣的后果？若收費公路連年虧損，可否打延長收費期限的主意？去年底，山東交通部門就宣布，對到期的15條高速公路繼續(xù)收費，為的是要償還銀行貸款。

公路交通等基礎設施建設，在助推中國經(jīng)濟飛速發(fā)展中起到了巨大作用，但建設和維護也需要長期和持續(xù)的巨額資金投入。在資金嚴重短缺的情形下，中國選擇了收費公路的方式，較短時間內(nèi)解決了交通基礎設施落后的問題，于是，中國在快速成為世界上擁有高速路網(wǎng)最多的國家的同時，也成為收費公路里程最長的國家。

記者了解到，在中國的收費公路中，分“政府還貸公路”和“經(jīng)營性公路”。按照有關規(guī)定，前者收費期限最長不得超過15年，后者的最長期限為25年。如今，最受詬病的是，在利益驅(qū)使下，一些高收益的“政府還貸公路”，運營一段時間后，通過經(jīng)營權的讓渡，變臉為“經(jīng)營性公路”。而獲得經(jīng)營權的公司，本著最大限度獲取利益的本能，對于“何時還清貸款”，能躲則躲，能拖就拖。

而在“政府還貸公路”里，不少地方執(zhí)行了“統(tǒng)貸統(tǒng)還”的政策。即若有一條公路沒有還清貸款，其他公路將繼續(xù)收費，拿“老路”的收費來補貼“新路”。比如山東延期收費祭出的就是這桿大旗，稱“貸款沒還清，還有巨額的養(yǎng)護費”。

“收費公路虧損是否屬實，不是公路經(jīng)營方說了算，需要有公開透明的說法。更不能以資本性支出為借口延長收費期限?！?匡賢明表示。

對外經(jīng)濟貿(mào)易大學公共管理學院教授李長安說，毫無疑問，高速公路如果連年虧損，而且虧損額不斷增大，那么對于高速公路的建設和維護運營都將是一件十分不利的事情。

對于政府而言，如果虧損加大，那么意味著政府的債務將會迅速增長，甚至有可能誘發(fā)地方債務危機；對于企業(yè)而言，虧損壓力將會使其提高收費標準、延長收費年限，這顯然又與當前國家降低流通費用、減輕企業(yè)負擔的目標背道而馳。

業(yè)內(nèi)法律人士表示，根據(jù)現(xiàn)行《收費公路管理條例》，政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年，經(jīng)營性公路的收費期限最長不得超過25年。該條例是國務院出臺的法規(guī)，其中規(guī)定的收費期限就是政策紅線，無論什么理由都不可逾越，沒有例外情形，沒有商量的余地。

就政府還貸公路而言，如果收費期滿后仍未還清貸款，應由政府承擔這部分虧損。政府平時向車主收取各種稅費，理當提供相應的公共服務，用收取的稅費填補這個窟窿。如果公路收費期滿后仍要繼續(xù)收費，就更沒有道理可言了。

就經(jīng)營性公路而言，企業(yè)投資公路建設也是做生意，做生意難免有風險，或虧或賺，不可能旱澇保收。收費期滿沒能收回投資或沒能還清貸款，這是公路經(jīng)營中的正?，F(xiàn)象，與車主無關，虧損應由經(jīng)營方自主承擔，不應該找借口延長收費。

現(xiàn)在，正式公布的《收費公路管理條例》修訂稿，將原定收費公路的具體收費期限一筆取消，而調(diào)整為“按實際償清債務所需時間確定”、“償債期、經(jīng)營期結束后實行養(yǎng)護管理收費”等可供“靈活掌握”的標準。

償債期、經(jīng)營期結束后實行的“養(yǎng)護收費”，雖然標準可能有所降低，但仍然屬于收費性質(zhì)。這就意味著，收費公路的收費期不再受法定年限的制約，而變成了“長期收費”。比起地方政府對“統(tǒng)貸統(tǒng)還”的擴大解釋與運用，《條例》修訂稿顯然更直接而徹底地為收費公路延長收費開了“綠燈”。

關鍵要杜絕“糊涂賬”

其實，公眾的疑慮并非是無謂的矯情。人們知道天下沒有免費的午餐，一般也明白“不交通行費就要多交稅”的道理，因此并不是一味反對高速公路收費，而是擔心這個收費收得不尷不尬，花得不明不白，擔心高速公路淪為一些部門和企業(yè)的“小金庫”，成為某些強勢人物的“提款機”。

從一些地方高速公路管理部門和企業(yè)普遍高工資、高福利，普通收費員也動輒年薪十幾二十萬，高管年薪更是高到“天價”，到近年來多地交通系統(tǒng)、高速公路領域?qū)覍移爻鲐澷V大案，無不說明人們的這些擔心并不是多余的。

與全國高速公路虧損超千億形成鮮明對比的是，A股路橋企業(yè)竟沒一家因為虧損戴上ST的帽子。并且路橋業(yè)今年一季度平均銷售毛利率仍高達58.19%，甚至高于銀行業(yè)和房地產(chǎn)行業(yè)。18家高速公路上市公司去年全年合計凈利潤為142.95億元，今年一季度整體盈利33.52億元。

18家上市公司紅燦燦的業(yè)績說明，在現(xiàn)行的收費政策下，仍然有眾多路橋企業(yè)取得驕人業(yè)績，長期收費政策對于這些上市公司只能說是“錦上添花”，只有對西部重點虧損的路橋公司才有可能產(chǎn)生“雪中送炭”的效果。

事實上，今年一季度報告顯示，18家高速公路上市公司平均銷售毛利率為58.19%，暴利程度超過銀行、地產(chǎn)；而此次交通運輸部卻又公布收費公路面臨巨額虧損。

有媒體就質(zhì)疑，為何兩次公布懸殊如此之大，公布巨額虧損的目的在于為延長各省市收費公路的收費期限提供“借口”。對此，交通運輸部回應稱，不存在夸大的說法。不過，這并不能平息人們的質(zhì)疑。

不可否認，交通部門既當運動員，又當裁判員，在一定程度上削弱了統(tǒng)計公報的公信力。日前，廣東省交通運輸廳公報顯示，2014年度廣東省收費公路盈利3.9億元，而在本月早些時候，該部門就曾過一次公報，稱去年全省收費公路虧損28.8億元。前后相距不過20天時間，廣東省的收費公路公報就實現(xiàn)了“扭虧為盈”的大變臉，讓人疑竇叢生。

有專家指出，收費公路虧損到底虧在哪兒？每一筆收費用在哪里？必須由獨立第三方統(tǒng)計公布。去年底，審計署審計長劉家義曾表示，2015年審計署將組織對部分高速公路進行審計，爭取早日將全國收費公路整體納入審計范疇，讓“暴利并巨虧”的收費公路現(xiàn)出本來面目。

匡賢明表示，收費公路虧損，有多種原因，包括成本和收入各方面的情況。但長期以來收費公路運行不公開、不透明，客觀上加大了社會的不信任感，包括收費公路的投資成本、運營成本、收入等，均處于不公開狀態(tài)。

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關鍵詞 高速公路；橋梁；養(yǎng)護；安全

中圖分類號 U41 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-（2012）101-0101-01

隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，城鄉(xiāng)公路面貌日新月異，公路里程增長迅速，尤其是高速公路建設得到了較快發(fā)展。隨著高速公路大規(guī)模養(yǎng)護時代的到來，其養(yǎng)護工作也變得任重而道遠。

公路養(yǎng)護與管理的任務，就是運用先進的技術和科學的管理方法，合理地分配和使用養(yǎng)護資金，通過養(yǎng)護維修使公路在使用年限內(nèi)經(jīng)常保持完好狀態(tài)，其意義在于保持公路正常的使用性能，進一步提高公路的服務水平。

高速公路較普通公路的等級更高，而高速公路養(yǎng)護工作已經(jīng)上升到可持續(xù)發(fā)展及環(huán)保的高度。加強高速公路養(yǎng)護管理，提出切實可行的養(yǎng)護管理措施已變得十分必要和緊迫，本文接下來就分為高速公路養(yǎng)護和橋梁養(yǎng)護兩大部分來敘述養(yǎng)護需要注意的

問題。

1 路面養(yǎng)護管理及養(yǎng)護對策可以分為以下四個方面

1.1 重視預防性養(yǎng)護

當路面剛出現(xiàn)病害時，應及時考慮預防性養(yǎng)護，從而防止高速公路路面加速損壞。許多高速公路路面3～5年就出現(xiàn)大中修，因此養(yǎng)護部門每年應根據(jù)不同路面的路用品質(zhì)將預防性養(yǎng)護作為一項重要的內(nèi)容考慮，重視預防性養(yǎng)護，提高路用品質(zhì)。在養(yǎng)護管理時要加強日常巡視，及時進行日常性養(yǎng)護，并建立一套行之有效的高速公路路面養(yǎng)護維修管理系統(tǒng)。

1.2 提高養(yǎng)護工程質(zhì)量

養(yǎng)護工程質(zhì)量太差，很多修補重鋪瀝青混凝土往往在使用不到1年就重新出現(xiàn)了新病害。因此高速公路養(yǎng)護工程要采用正規(guī)的監(jiān)理隊伍和施工隊伍，并加強現(xiàn)場質(zhì)量管理，特別是原材料和配合比、現(xiàn)場攤鋪、壓實的質(zhì)量控制。

1.3 加強超載治理

超載重載運輸對道路的損壞十分嚴重，是我國高速公路路面病害的“頭號殺手”。但目前管理部門對超載運輸治理不力，沒有起到根本治理的效果。超載治理仍是我國高速公路養(yǎng)護管理工作長期而艱巨的工作。

1.4 路面養(yǎng)護技術對策

具體來說，高速公路瀝青路面預防性養(yǎng)護措施包含了多種具體的養(yǎng)護技術，而預防性養(yǎng)護霧封層措施是一種簡便易行的路面防護措施，但目前只是在實際工程中應用，沒有從理論上解決霧封層的噴灑量劑、噴灑時機等問題。有學者認為：霧封層噴灑到路面上后，在一定程度上會降低路面的抗滑擺值和構造深度，影響路面的抗滑性能。所以對于霧封層措施的應用要慎重，要保證原路面的抗滑性能較好，在使用霧封層措施后，路面的抗滑性能仍能滿足使用要求。霧封層噴灑覆蓋路面后，能夠顯著地降低路面的滲水系數(shù)，阻止水滲透進路面結構層，這樣就能保護路面結構，延長路面的使用壽命?？刂旗F封層的噴灑量非常重要，過大會影響路面的抗滑性能，過小可能會達不到封水的效果。所以在正式施工前要在路面上進行小面積噴灑試驗，選擇最合適的噴

灑量。

2 橋梁養(yǎng)護

從全國的公路橋梁養(yǎng)護情況看，被動性、突擊性和單純以路面為中心的粗放型養(yǎng)護模式較為普遍，據(jù)了解，這其中有路網(wǎng)結構不合理因素，也有資金投入不足的原因，同時還與養(yǎng)護技術管理水平不適應有關。其中，資金原因占主導因素，從發(fā)現(xiàn)問題到最后資金落實、組織維修，中間的時間太長。

2.1 培養(yǎng)高素質(zhì)橋梁養(yǎng)護人員

加強教育培訓力度，落實責任培訓的目的主要是為了提高施工人員的安全生產(chǎn)素質(zhì)，形成一個良好的安全生產(chǎn)氛圍，進一步規(guī)范員工安全工作行為。從目前的養(yǎng)護隊伍現(xiàn)狀來看，養(yǎng)護工人素質(zhì)參差不齊，很難做到真正的專業(yè)養(yǎng)護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養(yǎng)護工作的需要，要逐步培養(yǎng)骨干，成立專業(yè)養(yǎng)護隊。橋梁專職養(yǎng)護，努力做到專業(yè)人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發(fā)事件，并使隊伍逐漸從日常養(yǎng)護過渡到具備進行橋梁中、小修甚至大修的能力。

2.2 建立健全完善的橋梁檔案

公路竣工驗收后，管理單位應及時要求建設單位提交完整的竣工資料，還要與建設單位技術人員一起，按照相關資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設計、變更設計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。對橋梁的檢查，應按照橋梁定期檢查的要求進行，檢查結果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統(tǒng)的要求采集橋梁的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，輸入計算機立檔保存。這可為以后橋梁的維護提供資料支持。

2.3 改善橋梁養(yǎng)護的措施

橋梁是公路構造物的一個重要組成部分，公路的全面養(yǎng)護管理當然包括對橋梁的養(yǎng)護管理，養(yǎng)護中要克服“重路面輕橋梁”的傾向，在橋梁的養(yǎng)護中如果不加強日常性養(yǎng)護維修，同樣小毛病會發(fā)展成為大毛病，嚴重地甚至造成橋梁壽命縮短。在每年的年度養(yǎng)護工作計劃中，安排一定的經(jīng)費保證橋梁養(yǎng)護、維修經(jīng)費的正常來源。建議在每年的小修保養(yǎng)年度計劃中增加橋梁維修的養(yǎng)護費用，對設立專門橋梁養(yǎng)護工程師的單位要專項單列橋梁養(yǎng)護經(jīng)費，以保證橋梁養(yǎng)護管理的經(jīng)費來源。

2.4 加強養(yǎng)護施工現(xiàn)場安全管理

為確保高速公路橋梁養(yǎng)護施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)。高速要求所有養(yǎng)護作業(yè)人員必須穿戴安全服，養(yǎng)護工程施工人員必須穿反光背心和安全帽。路面施工現(xiàn)場要嚴格按《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》合理布置?，F(xiàn)場要設有專職安全員指揮、控制并盡量減少施工與交通的相互影響，積極配合有關部門維持現(xiàn)場交通秩序。合理安排作業(yè)時間，車流量高峰時盡量避免內(nèi)側車道作業(yè)。加強巡查，路面施工需要進行交通分流、管制等措施時，必須事前與路政、交警部門密切協(xié)調(diào)配合。養(yǎng)護施工和搶修工程要盡快完成，嚴格執(zhí)行質(zhì)量和時效規(guī)定，并且認真清理施工現(xiàn)場，及時開放交通。凡是來不及安排處治并且直接影響交通安全的情況，要采取緊急預案處理，對路面坑洞要采取臨時填補，對邊坡坍塌要采取圍欄隔離并清除等措施。

3 結束語

高速公路養(yǎng)護工作正在不斷地向市場化管理體制發(fā)展。我國高速公路養(yǎng)護工作要從目前我國高速公路建設的實際情況出發(fā)，走可持續(xù)發(fā)展道路，努力加強養(yǎng)護隊伍建設，轉變養(yǎng)護管理機制，提高養(yǎng)護工作的機械化與科技化水平。盡快開發(fā)適合我國國情的路面養(yǎng)護專家決策系統(tǒng)，是高速公路養(yǎng)護領域的一大新課題，也是促進我國高速公路養(yǎng)護朝著現(xiàn)代化方向發(fā)展的必由

之路。

參考文獻

[1]樊建強.高速公路養(yǎng)護市場化的難點及對策[J].綜合運輸，2006，6.

篇10

關鍵詞：高速公路，除雪防滑

Abstract: the slippery snow removal is highway winter maintenance work one of the important contents, this paper is combined with snow removal in highway slippery practice experience, figure out some way snow removal prevent slippery, only for reference to fellow.

Keywords: highway, prevent slippery snow removal

中圖分類號： U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

我國北方大部分地區(qū)，每年有3~5個月的降雪期，道路積雪給交通運輸帶來很大影響，嚴重時，甚至阻斷交通，造成經(jīng)濟損失，危及生命安全。高速公路與普通公路相比，交通量大，車速快，相應地對路況要求也更高，尤其是在冬季，及時有效地清除高速公路上的積雪，刻不容緩，駕駛員希望在無冰雪路面上安全行駛。為確保道路安全和暢通，除雪防滑是高速公路冬季養(yǎng)護工作中的一項重要內(nèi)容，以下介紹常用到的一些除雪防滑方法。

一、 除雪防滑準備

（一）人員準備

從實踐看，除雪防滑組織上要確?！八膯T”，即：作業(yè)指揮員、氣象信息員、機械操作員和安全警示員。作業(yè)指揮員主要負責除雪作業(yè)的整體調(diào)度、機械配組、作業(yè)起始和把握撒鹽的時機等；氣象信息員要及時與氣象部門保持聯(lián)系，報告雪量、氣溫和下雪、除雪的時間；機械操作員在熟練掌握操作技術外，還應具有一定的高速公路除雪防滑經(jīng)驗。安全警示員要在除雪作業(yè)機械后一定距離外，隨警示車的反光背心指引通行車輛行車方向，出示“前方正在除雪作業(yè)請緩行”警示標牌或擺紅旗等，采取必要的安全作業(yè)措施。

（二）材料及工具準備

1、防滑材料：準備爐灰渣或粒徑1cm以下的石屑、砂等，集中堆放，做好防雨、防潮，并使其保持松散狀態(tài)；爐灰渣應篩分、晾曬后裝袋備用。

2、融雪劑：為避免融雪劑板結，應提前進行粉碎、篩分，干燥保存。

（三）除雪物資準備

1、充足的除雪設備冬季用油；

2、一定數(shù)量的鏟刃；

3、充足的人工除雪工具；

4、符合規(guī)范要求的除雪作業(yè)標志和警示燈等。

（四）除雪機械設備準備

除雪防滑設備的配置包括浮雪設備、除壓實雪設備、撒鹽機、除厚雪設備、警戒、維修用車以及卷揚機、裝載機、電焊、水旱等輔助和維修設備等。

二、除雪防滑的組織

按照“小雪12小時內(nèi)，中雪24小時內(nèi)，大雪（特大雪）36小時內(nèi)道路具備開放條件”要求，高速公路除雪要突出一個“快”字。這就要求除雪組織應做到：“角色”要配齊，人工、機械相結合，組織并不難。另外，在組織上人工配合機械除雪時，除雪人員都應著橙色養(yǎng)護服或反光背心或帶紅袖標，并且在作業(yè)區(qū)間兩端插上紅旗，逆向除雪作業(yè)。

三、除雪方法

高速公路除雪的調(diào)度指揮，直接關系到除雪費用的高低和除雪效果好壞。從除雪作業(yè)的實踐中看，有效的方法有五種：

（一）“打小場劃半徑”的方法?？梢詫⒄麄€路段從中間一分為二，每小組各負責一半劃半徑作業(yè)，先除超車道和行車道，后除外圈停車道，這樣既不影響通行，除雪效果也不錯；

（二）是“邊除邊撒，一次見黑”的方法。在雪大，要求除雪時間短、標準高的情況下，用4臺機械在一個作業(yè)面，保持200米以上距離，全速推進。在機械后200米外緊跟著撒鹽車，車上人員用掃帚均勻地撒鹽，這種方法特點是見黑快、效果好、費用大；

（三）是“合二為一、快慢搭配”的方法。在整幅路面上有部分浮雪和部分實雪的情況下，快速除雪車和除硬雪的設備合在一起搭配使用，快速除雪車除接近方磚與超車道之間的浮雪，行車道壓實的雪用平地機除。這種除雪方法的特點：快速設備能除超車道和停車道部分浮雪，速度快、效率高，也減少了在路上作業(yè)時間，還能雙幅車道環(huán)繞作業(yè)；

（四）是“見5禮讓、齊頭并進”的方法，就是根據(jù)雪的壓實度、硬度、厚度和溫度等情況，幾臺除硬雪設備保持距離并排作業(yè)，為了不影響通行車速，采取見里程標牌數(shù)每推進5公里，所有作業(yè)機械和警示車輛向停車道一側一次停下讓行車輛后再除雪作業(yè)。這種作業(yè)方法是用超、行、停車道上的雪幾乎單幅路面積雪都被壓實，沒有一個“道眼”情況下，除雪效果顯而易見；

（五）是“找準時機、一氣呵成”的方法，從高速公路除雪實踐看，是否找準除雪時機尤為關鍵，與除雪效果有直接關系。時機找準既能出現(xiàn)好的效果又能節(jié)約費用、降低成本。一般在降雪中后期出動機械除雪最為宜。若等停雪后再進行除雪作業(yè)就有些遲，特別是上坡路段車速快跑不起來浮雪帶不走，積雪就背壓得“實”、“硬”、“厚”。

四、融雪劑的使用方法

1. 如在車流小，車道寬的路段，融雪劑的用量一定要大，撒融雪劑的車輛反復一次作業(yè)效果最理想；

2.重點路段的橋面和天橋下容易結冰，撒融雪劑車輛經(jīng)過此路段時要減速慢行，增加融雪劑投放量，建議融雪劑與防滑料按6:4混合；

3.挖方路段上陽光照射不充分，融雪劑效果差，當把融雪劑鋪撒路面上后，車輛要及時碾壓，做到融雪劑充分填充以達到融雪劑效果；

4.特殊的橋面路段要在下雪期間或雪停后第一時間鋪撒融雪劑（為節(jié)約成本、減少用鹽量，在每次裝鹽時都摻入了爐灰，摻入比例根據(jù)溫度確定，溫度較低時，摻入比例為1/3爐灰，溫度較高時為1/2），這樣可以有效防止事故的發(fā)生還可以防止路段結冰方便雪后清理；

5.掌握好鋪撒融雪劑的時間，一般為雪轉小近似于停而且溫度不是很低的時候效果最好。

五、除雪防滑案例

2010年共除雪29場，其中暴雪4場、大雪4場、中雪5場、小雪16場，除雪量共計達到779.2493萬m立方米。共使用融雪劑1921噸，燃油52噸，人工6453工日，機械臺班931個，鏟刃消耗81付。

以11月21日那場雪為例，下午4時開始零星降雪，隨著時間的推移雪量逐漸加大，至夜間20時變?yōu)槁祜w雪，據(jù)雪前天氣預報，雪后氣溫將下降15℃左右，將降至-25℃，若不能在21日零時左右將路面積雪及時清除，路面浮雪被壓實后將很難清除，據(jù)此決定先撒鹽，晚間23時左右出動快速除雪設備采用前推后撒的方式，邊推雪邊撒鹽，共計撒鹽24噸，原計劃撒鹽4車，由于撒鹽設備出現(xiàn)故障，致使某一路段只是將浮雪清除卻沒有撒上鹽，至22日凌晨5時降雪才逐漸減弱。由于夜間對全線進行了適量的布鹽工作，使積雪處在一種不易被車輛壓實、不融化的蓬松狀態(tài)，但沒有撒上鹽的路面超車道局部積雪被壓實。之后安排相關除雪人員在凌晨5點降雪量減少后，迅速出動平地機等重型除雪機械上路清雪，將積雪一次除凈，提前撒鹽的路段沒有重復撒鹽即露出了90%黑色路面，達到了事半功倍的效果，而沒有提前撒鹽被壓實的路面反復用機械清理了2遍，又撒了1便鹽才露出80%黑色路面，對比除雪效果，如能熟練地掌握提前撒鹽的時機與鹽量不但可以減少機械臺班數(shù)量、節(jié)省鹽量，還可以在保證路面安全暢通的基礎上達到最佳除雪效果。