導(dǎo)語：如何才能寫好一篇東風(fēng)汽車，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：上市公司；財(cái)務(wù)報(bào)表；財(cái)務(wù)分析

中圖分類號(hào)：F23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2017年3月17日

一、東風(fēng)汽車財(cái)務(wù)報(bào)表分析

（一）資產(chǎn)類主要項(xiàng)目變動(dòng)分析。從東風(fēng)汽車2011～2015年的資產(chǎn)負(fù)債表可以看出，東風(fēng)汽車的資產(chǎn)規(guī)模是在不斷擴(kuò)大的，盡量總資產(chǎn)增長的速度比較緩慢。貨幣資金近幾年都在比較穩(wěn)定的范疇內(nèi)波動(dòng)，特別是2011年相比2012年，貨幣資金增長率較大，這說明東風(fēng)汽車公司的資金比較雄厚，短期償債能力比較強(qiáng)，但也可能與企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大有關(guān)。不過，過高的貨幣資金也不一定是好事情，保留了超過日常所需的貨幣資金，增大了機(jī)會(huì)成本和資本成本。應(yīng)收賬款的不斷增加應(yīng)該引起足夠的重視，因?yàn)檫@一款項(xiàng)的形成造成機(jī)會(huì)成本、壞賬損失等費(fèi)用的相應(yīng)增加，形成應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)，也就增加了企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)應(yīng)收賬款不斷增加，容易形成企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率過高，現(xiàn)款回收率低，貼現(xiàn)成本高。所以，針對此現(xiàn)象，公司應(yīng)該查找出應(yīng)收賬款的來源，并進(jìn)行有效風(fēng)險(xiǎn)控制，增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，制定防范措施，將企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

（二）負(fù)債及所有者權(quán)益變動(dòng)分析。東風(fēng)公司2011年應(yīng)付賬款占負(fù)債總額的百分比為21.81%，到了2015年這個(gè)數(shù)字下降到了18.51%。從總體上看，進(jìn)行了小范圍的波動(dòng)；從百分比來看，公司的該比率不高且基本保持穩(wěn)定，說明東風(fēng)汽車在應(yīng)付賬款的管理上比較有效，公司也有能力償還占用的資金。未分配利潤是指企業(yè)留于以后年度用于分配給股東的利潤或待分配利潤。這幾年未分配利潤均為正數(shù)，說明企業(yè)處于盈利狀態(tài)中。且2011年、2012年、2013年、2014年、2015年，未分配利潤在所有者權(quán)益中所占的比例分別是13.69%、14.86%、12.99%、14，14%、15.09%，處于一個(gè)較為穩(wěn)定的盈利狀態(tài)中，公司現(xiàn)在的發(fā)展情況很不錯(cuò)。

（三）現(xiàn)金流量表分析?，F(xiàn)金流量表可用于分析企業(yè)創(chuàng)造現(xiàn)金流的能力、償還債務(wù)和發(fā)放股利的能力等，因此解讀現(xiàn)金流量表非常有必要。具體分析，2011～2015年的經(jīng)營活動(dòng)所產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額根本無法滿足經(jīng)營活動(dòng)的現(xiàn)金流出的需要，而投資活動(dòng)的現(xiàn)金流量凈額很高時(shí)，籌資活動(dòng)的現(xiàn)金流量凈額很低，可以看出，該公司用于投資的現(xiàn)金主要依賴籌資活動(dòng)所帶來的現(xiàn)金流；籌資活動(dòng)的現(xiàn)金流凈額和投資活動(dòng)的現(xiàn)金流凈額幾乎呈反向增長關(guān)系，有可能是企業(yè)的融資活動(dòng)較少。經(jīng)營現(xiàn)金流量凈額持續(xù)為負(fù)值可能導(dǎo)致企業(yè)無法償還到期債務(wù)，而籌資活動(dòng)的現(xiàn)金流量凈額2015年比2014年有大幅度回升。因此，對于東風(fēng)汽車公司而言，投資現(xiàn)金流量凈額盡管是正的，但是不利于其未來的發(fā)展。從籌資活動(dòng)現(xiàn)金流來看，公司正在減少吸收資本或舉債的力度，這也不利于公司的戰(zhàn)略發(fā)展。

（四）利潤表分析。三項(xiàng)費(fèi)用，就是營業(yè)費(fèi)用、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用。這三項(xiàng)費(fèi)用大多數(shù)情況下是固定的，也就是說只要公司開門營業(yè)，不管是不是生產(chǎn)，各種開支就會(huì)在這三項(xiàng)費(fèi)用中產(chǎn)生。往往很多公司在管理費(fèi)用中充斥大量的“無法見陽光”的費(fèi)用，而銷售費(fèi)用和營業(yè)收入之間，有邏輯對應(yīng)關(guān)系，你無法相信一個(gè)銷售額巨大的公司，卻沒有銷售費(fèi)用，但這在上市公司中常見。通過分析，我們發(fā)現(xiàn)東風(fēng)汽車公司從2011年到2015年的管理費(fèi)用基本正常，并沒有較大的波動(dòng)，說明管理費(fèi)用里沒有充斥著大量的“無法見光的費(fèi)用”。銷售費(fèi)用從2011年到2015年呈緩慢的下降趨勢，2014年到2015年的下降幅度較大。

銷售毛利率表示每一元銷售收入扣除銷售成本以后，有多少錢可以用于各項(xiàng)期間費(fèi)用和形成盈利。該企業(yè)的毛利率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于同行業(yè)的其他企業(yè)，與營業(yè)收入凈利潤表現(xiàn)的信息不相符，有操作利潤的嫌疑。銷售凈利率表示營業(yè)收入的收益水平，企業(yè)的凈利潤與銷售凈利率成正比關(guān)系，而營業(yè)收入額與銷售凈利率成反比的關(guān)系。該企業(yè)從2011年到2015年的銷售凈利率較高，說明營業(yè)收入的收益水平較低，不但說明該企業(yè)的經(jīng)營管理水平低，還說明企業(yè)的大多數(shù)收益都是來自于非正常性損益。

二、東風(fēng)汽車財(cái)務(wù)管理中存在的問題與對策

由以上分析可知，東風(fēng)汽車的資產(chǎn)規(guī)模在趨于平穩(wěn)，而且增值的幅度很小。通過對資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的分析，可以得出公司的資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)較小，資產(chǎn)流動(dòng)性上升，有利于增強(qiáng)企業(yè)的償債能力以及滿足資產(chǎn)流動(dòng)性的需求。

篇2

東風(fēng)集團(tuán)董事長徐平說：“與往屆車展相比，今年的東風(fēng)展區(qū)凸顯了三個(gè)‘最’，一是參展車型最全，展出了東風(fēng)旗下12家整車企業(yè)全系列的乘用車和商用車，展車數(shù)量接近150臺(tái)；二是新品的數(shù)量最多，其中東風(fēng)品牌共展出19款車型，4款為全球首發(fā)。三是展區(qū)面積為歷屆最大，總面積1.2萬平方米?！?/p>

不僅如此，在車展前夕4月18日的新聞會(huì)上，東風(fēng)公司還正式向公眾了以“和”為標(biāo)識(shí)的文化戰(zhàn)略。

東風(fēng)“和”的內(nèi)涵是“和衷共濟(jì)、和悅共生”。和衷共濟(jì)是公司應(yīng)對挑戰(zhàn)、成事興業(yè)的文化追求；和悅共生是公司齊心筑夢、同享共贏的文化胸襟。東風(fēng)公司將傾情傾力于構(gòu)建“人、車、自然、社會(huì)的和諧”，口號(hào)是“東風(fēng)和暢，與你偕行”。東風(fēng)公司尊崇以人為本，視人為企業(yè)發(fā)展的終極目標(biāo)，致力于員工與企業(yè)的共同成長，傾情服務(wù)客戶，傾力回報(bào)股東，追求人與企業(yè)、人與人的和諧。東風(fēng)公司致力于研發(fā)和制造安全時(shí)尚、先進(jìn)智能的人性化優(yōu)質(zhì)汽車，致力于創(chuàng)造新的汽車生活方式，追求人車生活的和諧。東風(fēng)公司致力于研發(fā)和制造節(jié)能環(huán)保型汽車，志在推進(jìn)循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，追求企業(yè)與自然、人與自然的和諧。東風(fēng)公司致力于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與活躍，致力于社會(huì)的文明與進(jìn)步，致力于人的尊嚴(yán)與幸福，追求企業(yè)與社會(huì)的和諧。

東風(fēng)“和”的理念體系包括：東風(fēng)使命――“讓汽車驅(qū)動(dòng)夢想”；東風(fēng)愿景――建設(shè)一個(gè)“永續(xù)發(fā)展的百年東風(fēng)，面向世界的國際化東風(fēng)，在開放中自主發(fā)展的東風(fēng)”；東風(fēng)精神――“海納百川，礪行致遠(yuǎn)”；東風(fēng)經(jīng)營理念――“關(guān)懷每一個(gè)人，關(guān)愛每一部車”。東風(fēng)致力于為每一個(gè)個(gè)體的夢想創(chuàng)造實(shí)現(xiàn)的可能，為實(shí)現(xiàn)中國夢注入澎湃新動(dòng)力。東風(fēng)致力于把“和”的智慧與“愛”的能量傳遞給員工，傳遞給汽車，傳遞給用戶，傳遞給社會(huì)，讓一切旅途有愛同行。

東風(fēng)“和”的行動(dòng)體系涵括：一個(gè)中心――“做強(qiáng)做優(yōu)”；五個(gè)發(fā)展――“自主發(fā)展、開放發(fā)展、綠色發(fā)展、協(xié)同發(fā)展、共贏發(fā)展”。東風(fēng)將緊緊圍繞“深化合作、改革開放”和“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、自主發(fā)展”兩項(xiàng)要?jiǎng)?wù)，百折不撓地推動(dòng)自主品牌加快發(fā)展，加快國際化步伐，推動(dòng)全價(jià)值鏈協(xié)同創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營質(zhì)量和發(fā)展水平的持續(xù)提升。

美國著名管理專家哈姆教授說：“互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代要求我們的戰(zhàn)略要從以企業(yè)為中心轉(zhuǎn)變?yōu)橐杂脩魹橹行摹髽I(yè)的生死和用戶的取舍，其決定權(quán)掌握在用戶手里，企業(yè)能做的只是跟上用戶點(diǎn)鼠標(biāo)的速度。”為了跟上鼠標(biāo)的速度，數(shù)十萬東風(fēng)人已經(jīng)跨上了新的征程。

東風(fēng)汽車公司（原第二汽車制造廠）始建于1969年。徐平在本次車展文化戰(zhàn)略會(huì)上指出，縱觀東風(fēng)45年的發(fā)展歷程，文化作為一種精神的力量、信念的力量、道德的力量、心靈的力量，凝聚起一代代東風(fēng)人創(chuàng)造著時(shí)代的不朽與傳奇。創(chuàng)業(yè)期，老一輩東風(fēng)人在鄂西北的大山深處，住席棚，吃咸菜，靠人拉肩扛建設(shè)起共和國的汽車工業(yè)基地。上世紀(jì)80年代，東風(fēng)飲譽(yù)全國，創(chuàng)造了行業(yè)的多項(xiàng)第一。90年代，東風(fēng)在經(jīng)營困難的時(shí)候，思變突破、浴火重生。進(jìn)入新世紀(jì)，東風(fēng)積極搶抓機(jī)遇，開展合資合作，堅(jiān)定走國際化道路，實(shí)現(xiàn)了快速健康發(fā)展。東風(fēng)事業(yè)之所以歷經(jīng)坎坷，越發(fā)蓬勃，是因?yàn)槲幕闹?。東風(fēng)文化有這樣的基因：甘于奉獻(xiàn)、敢于創(chuàng)新、開放包容、銳意改革、務(wù)實(shí)進(jìn)取，所以東風(fēng)人能夠戰(zhàn)勝一個(gè)又一個(gè)困難，能夠根據(jù)形勢的變化不斷實(shí)現(xiàn)自我超越。

徐平說，現(xiàn)在東風(fēng)已經(jīng)站在330萬輛銷售規(guī)模的起點(diǎn)上，面臨新的形勢和新的任務(wù)，構(gòu)建一個(gè)能反映時(shí)代特征、體現(xiàn)開放與包容、更具國際視野、富有創(chuàng)新精神、具有東風(fēng)特色的文化戰(zhàn)略體系就顯得尤為重要和緊迫。東風(fēng)“和”文化戰(zhàn)略的，不僅是東風(fēng)文化發(fā)展史上的一件大事，也是對現(xiàn)代汽車文化的有益探索，還是中國文化內(nèi)涵的體現(xiàn)和弘揚(yáng)，更是一個(gè)國際化企業(yè)面向未來的文化戰(zhàn)略宣言。“和”文化是對東風(fēng)45年歷程的系統(tǒng)性總結(jié)，更是對東風(fēng)的時(shí)代主張和企業(yè)意志的提煉和升華。東風(fēng)人將堅(jiān)定不移地加強(qiáng)“和”文化建設(shè)，為發(fā)展中國汽車產(chǎn)業(yè)、繁榮中國汽車文化做出積極貢獻(xiàn)。

篇3

環(huán)保汽車將成為主流

2013年，中國汽車產(chǎn)銷2200多萬輛，連續(xù)6年在全球汽車產(chǎn)業(yè)保持首位。這種狀態(tài)以犧牲環(huán)境為代價(jià)，成為了舉國上下關(guān)注的焦點(diǎn)。2013年的《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的意見》指出，新能源汽車技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成為重點(diǎn)之一。

“中國的夢想車應(yīng)該是什么樣？中國的汽車跟國外相比尚且有哪些差距？無可置疑的是，誰把握了自主創(chuàng)新、低碳環(huán)保、科技智能等方面的優(yōu)勢，誰就先在中國甚至在世界上就引領(lǐng)了未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和潮流”。作為此次大賽主辦方的東風(fēng)汽車表示，本屆大賽主題為：創(chuàng)綠潤未來；正是希望參賽學(xué)生在環(huán)保汽車產(chǎn)品創(chuàng)意設(shè)計(jì)上能夠以造型創(chuàng)綠為創(chuàng)意核心，技術(shù)創(chuàng)綠為創(chuàng)新特色，智能創(chuàng)綠為設(shè)計(jì)亮點(diǎn)，探索著中國環(huán)保汽車產(chǎn)業(yè)未來。

打響中國環(huán)保汽車產(chǎn)業(yè)的人才牌

以人才作為突破口，不得不說是推動(dòng)環(huán)保汽車工業(yè)快速發(fā)展中漂亮的一著。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2010年環(huán)保產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員總數(shù)為420萬左右，預(yù)計(jì)2015年達(dá)到840萬，2020年達(dá)到1690萬，環(huán)保產(chǎn)業(yè)未來的人才需求缺口巨大。而在新能源汽車領(lǐng)域，人才需求的缺口在不斷擴(kuò)大。“應(yīng)該說，不僅僅是針對新能源汽車的設(shè)計(jì)，在全球范圍內(nèi)，隨著新能源汽車的不斷出現(xiàn)，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)中還缺少新的社會(huì)分工，電機(jī)、電池、電池組的控制在整個(gè)未來新能源發(fā)展是一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)，正是在這些領(lǐng)域少有社會(huì)支持和配套?！睎|風(fēng)汽車的技術(shù)專家這樣表示。

篇4

被稱為MonsterTruck的巨輪車是賽車中的巨無霸，4只巨大的車輪比人還高，在觀眾的尖叫聲中，能像碾螞蟻似地將排在路面上的轎車碾成碎片，被稱為最瘋狂的車賽。除此之外，巨輪車還能在那些令普通汽車束手無策的爛泥地、沙灘及荒郊山野中大顯身手，比賽通常是以2輛賽車對抗的方式進(jìn)行，在泥濘中、沙灘上，2輛賽車瘋狂地相互追逐和沖撞，機(jī)器的怒吼、金屬的撞擊、泥漿和沙土的飛揚(yáng)以及刺鼻的氣味，那情景就像電視里發(fā)狂的宇宙怪獸，形象十分恐怖。美國人特別喜歡這種具有強(qiáng)烈感官刺激的比賽。

巨輪車的結(jié)構(gòu)與一般汽車有很大的差異，從發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置、操縱裝置到減振裝置都是經(jīng)過專門設(shè)計(jì)制作的，它裝用了帶渦輪增壓器的大功率發(fā)動(dòng)機(jī)，以使車輛能得到足夠的動(dòng)力，配合4輪驅(qū)動(dòng)裝置，給車手增添了無比的信心和勇氣，去挑戰(zhàn)那難以想象的險(xiǎn)惡征程。

它的4只巨型輪胎，將車手高高的架在半空中，好不神氣。不過千萬不要太得意，別以為坐在這巨無霸中就不可一世了，要知道奔馳在坑洼不平的賽場上，賽車常常會(huì)蹦得老高，劇烈的顛簸使車手的五腑六臟都快被翻了個(gè)。在駕駛中還得十分小心，掌握好車子的平衡，否則就有可能讓你來個(gè)4腳朝天。

時(shí)光倒流――老式汽車賽

老式汽車被人們稱為“老爺車”，它們的出廠時(shí)間都在20年以上，這些已被歷史淘汰了的舊汽車，成為博物館和一些懷舊的人們的收藏品。而隨著時(shí)光的流逝，這些舊車的身價(jià)便有可能升值，尤其是出廠年份早，生產(chǎn)數(shù)量少的車，現(xiàn)價(jià)都在幾百萬美元以上，比一輛嶄新的名牌高級(jí)轎車還貴，成為名符其實(shí)的“古董車”。

不過，人們的懷舊并不滿足于只觀賞停放在博物館或車庫中的老爺車，每年在世界各地都會(huì)舉辦各種形式的老式汽車比賽，讓這些老爺車重新回到公路，再現(xiàn)當(dāng)年的英姿。當(dāng)各種稀奇古怪的老爺車從你身邊開過時(shí)，仿佛讓你也回到了當(dāng)時(shí)的那個(gè)年代。看到這些保養(yǎng)得很好的舊車，可以想象得出車主們?yōu)閿[弄這些古董花費(fèi)了多少的精力、財(cái)力和時(shí)間。

老式汽車的比賽遠(yuǎn)不如現(xiàn)代汽車比賽那么驚險(xiǎn)刺激，除了速度上的競爭外，它們更注重參與和展示，以促進(jìn)相互間的交流，抒發(fā)對歷史的回顧及懷念之情。國際汽車運(yùn)動(dòng)聯(lián)合會(huì)還專門設(shè)立了老式汽車協(xié)會(huì)來負(fù)責(zé)組織和管理此項(xiàng)賽事，較常見的比賽方式有場地繞障賽和公路賽等，根據(jù)車齡與車型的不同，比賽分成若干個(gè)組別進(jìn)行，在現(xiàn)場的觀眾與其說是為了看比賽，倒不如說是為了看這些難得一見的老爺車。

一年一度在意大利舉行的懷舊千里賽―MilleMiglia車賽，是老式汽車比賽中較有影響的一項(xiàng)賽事，參賽的汽車從意大利北部的布雷西亞(Brescia)出發(fā)到羅馬(Roma)，然后再返回布雷西亞，全程約1600公里。這項(xiàng)比賽從1927年開始舉辦，后因1957年發(fā)生重大事故而停辦，直到20年后的1977年才又重新恢復(fù)舉辦。

由法國皮具制造商路易斯?威登公司(LouisVitton)贊助的老式汽車賽與意大利的老式汽車賽的賽程差不多，所不同的是，它將比賽和車展結(jié)合在一起，每年在不同的國家或地區(qū)巡回舉行，既讓參與者領(lǐng)略到各地的風(fēng)土人情，又使各地的觀眾能一睹老爺車的風(fēng)采，簡直就是在漫游世界，從它每年的賽事名稱中已經(jīng)充分體現(xiàn)出了這一點(diǎn)，比如1993年在新加坡和馬來西亞舉辦的老式汽車賽就稱為“1993路易斯?威登老式汽車赤道之旅”(LouisVuittonVintageEquatorRun1993)。1998年5月路易斯?威登公司與我國汽車運(yùn)動(dòng)聯(lián)合會(huì)共同舉辦了從大連至北京的中國之旅老式汽車賽，使我國的車迷也親眼目睹這些歐美古典名車的風(fēng)采。

現(xiàn)代騎士的絕技――摩托車賽

摩托車比賽是又一項(xiàng)重要的國際性機(jī)動(dòng)車賽事，繼1894年在法國舉辦了首次汽車比賽之后，1896年又在巴黎舉辦了前所未有的摩托車比賽。1897年11月29日英國舉辦了首次摩托車場地賽，這次比賽是在一個(gè)周長約1600米的環(huán)形跑道上進(jìn)行的。1907年5月在英國的馬恩島(IslandofMan)舉辦了首屆摩托車TT賽，當(dāng)時(shí)獲得冠軍的車手在比賽中的平均車速只有61.7公里/小時(shí)。此后摩托車比賽便與汽車比賽并行發(fā)展起來，其規(guī)模和影響也逐年擴(kuò)大。

目前的摩托車主要比賽項(xiàng)目有世界摩托車錦標(biāo)賽、直線競速賽、一級(jí)方程式賽和越野賽等。其中世界摩托車錦標(biāo)賽是摩托車比賽中最引人注目的賽事，1949年國際摩托車運(yùn)動(dòng)聯(lián)合會(huì)舉辦了第一屆世界摩托車錦標(biāo)賽，從此拉開了世界性摩托車大賽的序幕。

摩托車分2輪賽車和3輪賽車2種。按國際摩托車運(yùn)動(dòng)聯(lián)合會(huì)的規(guī)定，賽車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量分125毫升、250毫升、350毫升、500毫升等幾個(gè)組別。其中125毫升組的發(fā)動(dòng)機(jī)為單汽缸，最大功率限為33千瓦；250毫升組的發(fā)動(dòng)機(jī)不超過2汽缸，最大功率限為63千瓦；500毫升組的發(fā)動(dòng)機(jī)不超過4汽缸，最大功率限為118千瓦。

賽車的組別不同，賽程也不同，通常，125毫升組的賽程為90～130公里；250毫升組的賽程為100～130公里；500毫升組的賽程為120～150公里。

世界摩托車錦標(biāo)賽和一級(jí)方程式賽的比賽成績與汽車大獎(jiǎng)賽相似，采取累計(jì)積分計(jì)算法，每年分15站分別在歐洲、美洲、亞洲和澳洲的十幾個(gè)國家進(jìn)行。不同組別的賽車積分的計(jì)算方法也略有不同，125毫升組取成績較好的11站積分之和，而250毫升組和500毫升組則取成績較好的13站積分之和，車隊(duì)的成績?yōu)槊课卉囀值某煽冎汀?/p>

與汽車比賽一樣，摩托車比賽也是一項(xiàng)相當(dāng)驚險(xiǎn)的運(yùn)動(dòng)，尤其是在彎道上，高速飛馳的摩托車傾斜得幾乎貼在了地面上，只要稍有不慎便會(huì)連人帶車甩出跑道，弄得不好還可能受傷、致殘，甚至送命。摩托車手們在比賽時(shí)是不敢有半點(diǎn)馬虎的，他們頭帶防護(hù)盔，身著特種防護(hù)服，還要帶上手套，穿上靴子，盡可能地作好防護(hù)準(zhǔn)備工作。

與汽車一樣，摩托車也有直線競速賽，參賽的主要有TopFuel摩托車和Pro－Stock摩托車等，通常是與汽車直線競速賽同時(shí)進(jìn)行的，在美國非常流行，其賽程為1/4英里，競賽方式也與汽車相似。這種摩托車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量往往在3500毫升以上，怒吼的發(fā)動(dòng)機(jī)，產(chǎn)生強(qiáng)烈的震動(dòng)，從靜止?fàn)顟B(tài)加速?zèng)_到終點(diǎn)，只需七八秒鐘，沖過終點(diǎn)的速度高達(dá)270公里/小時(shí)，車手猶如坐在一臺(tái)大發(fā)動(dòng)機(jī)上的飛人，令人毛骨聳然。

直線競速賽的關(guān)鍵在于起步，當(dāng)靜止的摩托車驟然加速起步時(shí)，非常容易造成車子前輪翹起甚至向后翻滾，這種現(xiàn)象不僅出現(xiàn)在摩托車上，發(fā)動(dòng)機(jī)功率過大的汽車，起步時(shí)也往往會(huì)出現(xiàn)這種情況。為防止起步時(shí)加速過猛而導(dǎo)至向后翻滾的危險(xiǎn)，在這些車子的尾部都裝有類似直線競速賽車那樣的防后滾支架，以抑制車頭的上翹。

篇5

2014年2月26日，新能源汽車首次搖號(hào)舉行。截至2月8日，有1701人申請，中簽率為98%，相比于普通小客車0.8%的中簽率真是“太容易”了。

另一件事是在2013年形成一股旋風(fēng)的純電動(dòng)汽車品牌特斯拉正式進(jìn)入中國。2月份特斯拉汽車公司在官網(wǎng)高調(diào)公布ModelS車型在華定價(jià)——73.4萬元（121370美元）人民幣，并把定價(jià)計(jì)算公式曬出，遠(yuǎn)低于業(yè)內(nèi)原先估計(jì)的高于100萬元人民幣。

2013年，美國電動(dòng)汽車生產(chǎn)商特斯拉的名字突然爆紅，這源于當(dāng)年5月28日，特斯拉宣布已經(jīng)償清美國能源部貸款，并將推進(jìn)充電網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張。特斯拉在納斯達(dá)克的股票價(jià)格突破100美元大關(guān)，至110.33美元。不久前，特斯拉公布了2013年第四季度財(cái)報(bào)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于市場預(yù)期，2月19日股價(jià)創(chuàng)下224美元?dú)v史新高。

優(yōu)越的性能體驗(yàn)、高度的性價(jià)比，讓特斯拉成為2013年最時(shí)髦的汽車品牌，也被譽(yù)為汽車界的蘋果公司。曾經(jīng)由于電池技術(shù)限制，電動(dòng)汽車無法完全替代燃油汽車。而降低了生產(chǎn)成本的電動(dòng)汽車，似乎找到了一條與市場對接的路徑。

性能打動(dòng)人心

在2013年特斯拉汽車公司第一季度財(cái)報(bào)后，特斯拉的新能源汽車就獲美國權(quán)威雜志《消費(fèi)者報(bào)告》99分的評(píng)價(jià)，滿分為100分。與市場中常見的新能源汽車不同，特斯拉具有強(qiáng)科技屬性，在能源產(chǎn)業(yè)和IT產(chǎn)業(yè)之間做到了完美的平衡。廣受好評(píng)的車型Model S車內(nèi)配備了一個(gè)17英寸的觸摸屏以及2個(gè)USB插口。據(jù)《消費(fèi)者報(bào)告》，駕駛這個(gè)車輛“就像使用iPad一樣”。價(jià)格居高難下，不靠政府補(bǔ)貼很難獲得市場效應(yīng)一直是電動(dòng)汽車的致命弱點(diǎn)。在這一方面，特斯拉也取得了突破性的成績。

在北美，特斯拉Model S定價(jià)約7萬美元，購買者還可以獲得大約1萬美元的退稅，實(shí)際上是6萬美元，也就是38萬元人民幣。國內(nèi)唯一成熟的新能源車比亞迪E6售價(jià)約37萬元，價(jià)格幾乎與之相當(dāng)。但是在配置方面，Model S百公里加速僅為4.4秒，比亞迪E6為10秒以上；Model S的最大馬力422，E6的最大馬力為122；Model S的峰值扭矩為600牛頓·米，E6則為450牛頓·米。同樣的價(jià)格下，性能卻是云泥之別，特斯拉的爆紅完全憑實(shí)力說話，并非營銷伎倆。

對于性能的不斷追求是特斯拉如今成功所在。它是世界上第一款使用鋰電池一次充電可行駛350公里以上的純電動(dòng)車。2009年，該跑車創(chuàng)下一次充電行駛501公里的世界紀(jì)錄。它的提速能力在電動(dòng)車中也領(lǐng)先，從靜止至100公里/小時(shí)僅需約4秒鐘。

2013年，特斯拉公司交付了2.2477萬輛汽車，預(yù)計(jì)2014年將增加至3.5萬輛以上，即銷售增幅達(dá)到55%左右。2014年第一季度，Model S的汽車產(chǎn)量將達(dá)7400輛。不過，特斯拉公司認(rèn)為，2014年上半年，電池供應(yīng)問題還將持續(xù)對電動(dòng)車生產(chǎn)量造成限制，但下半年該問題將有顯著改善。此外，特斯拉公司目前所持有的現(xiàn)金總量增長至8.46億美元。

特斯拉首批對中國發(fā)售的Model S汽車即將上市，該公司2014年計(jì)劃對中國進(jìn)行大量投資，現(xiàn)在北京已經(jīng)成為其全球最大、最活躍的零售點(diǎn)之一。

特斯拉創(chuàng)始人兼CEO Musk曾表示：“很多年以來，幾乎所有人都認(rèn)為生產(chǎn)電動(dòng)汽車是一個(gè)愚蠢而又瘋狂的工作，進(jìn)入電動(dòng)汽車市場也確實(shí)可能是一個(gè)人能夠做出的最愚蠢的決定?！钡侨缃瘢厮估呀?jīng)收獲了一批明星用戶，并成為最受期待的科技公司。

特殊鋰電池技術(shù)

特斯拉的明星車型Model S是2013年的北美豪華車銷量冠軍，取得這樣的成績源于對電池技術(shù)的不懈追求和突破。

為了讓電動(dòng)汽車更實(shí)用，Tesla正在拼命縮短充電時(shí)間。特斯拉首席技術(shù)官施特勞貝爾（Straubel）稱公司已將充滿電池的時(shí)間縮短到了5分鐘——這與加滿一箱油的時(shí)間差不多了。Tesla能實(shí)現(xiàn)如此短的充電時(shí)間，靠的是充電站可以提供120千瓦超高功率以及Tesla高出一般電動(dòng)車電池儲(chǔ)能3倍的電池組及特殊的電池管理系統(tǒng)。

特斯拉是目前唯一采用18650型鈷酸鋰離子電池的汽車公司，這種電池一直用于筆記本電腦中，曾被認(rèn)為技術(shù)老舊，難登大雅之堂。

早在20世紀(jì)70年代，英國賓漢頓大學(xué)的Whittingham女士就發(fā)明了18650電池。這種電池常應(yīng)用于筆記本電腦、強(qiáng)光手電等數(shù)碼產(chǎn)品上，但是將這種直徑18毫米、高65毫米的圓柱形鋰電池用在汽車上，特斯拉是第一個(gè)吃螃蟹的人。

特斯拉電池技術(shù)總監(jiān)Kurt Kelty表示：Tesla起初嘗試了市面上超過300種的電池，包括板形和方形電池，最終選擇了松下的18650型鈷酸鋰離子電池，原因主要是：能量密度更大且穩(wěn)定性、一致性好；可以有效降低電池系統(tǒng)成本；生產(chǎn)規(guī)模大，安全級(jí)別不斷提高；尺寸小但可控性高，即使電池組的某個(gè)單元發(fā)生故障，也能降低故障帶來的影響。

從Roadster到Model S車型轉(zhuǎn)變的4年時(shí)間，電池組成本已經(jīng)下降了約44%，并且仍在繼續(xù)下降。

18650電池安全系數(shù)較低，熱特性和電特性較差是不爭的事實(shí)，特斯拉的解決方法是把幾千節(jié)2安時(shí)18650封裝電池通過串聯(lián)和并聯(lián)結(jié)合在一起。驅(qū)動(dòng)一輛電動(dòng)車需要大量電能，Tesla Roadster的電池系統(tǒng)包含6831節(jié)小電池，Model S更是高達(dá)8000節(jié)，排列組裝這些數(shù)量眾多的小電池就成為其中的關(guān)鍵。

特斯拉把網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制成百上萬臺(tái)服務(wù)器的模式搬到了電池系統(tǒng)的控制上，通過一年的實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)，用分層次管理的辦法成功控制了近萬節(jié)小電池以及電壓和溫度。

69個(gè)18650電池被并聯(lián)封裝成一個(gè)電池磚，99個(gè)電池磚串聯(lián)成一個(gè)電池片，11個(gè)電池片組成一個(gè)電池包。僅僅有這些層次還不夠，每一個(gè)層次都要進(jìn)行監(jiān)控，在每個(gè)電池單元、每個(gè)電池磚、每個(gè)電池片的兩端均設(shè)置有保險(xiǎn)絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。

篇6

在喧囂熱鬧、疾速發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)中，走過八十年風(fēng)雨的豐田汽車顯得有些特例獨(dú)行，低調(diào)，平易，內(nèi)心堅(jiān)定，而所有的這些特點(diǎn)，也多少與“羊副市長”的特點(diǎn)有些相似一溫柔純良的大BOSS，講話聲音很?。ú惠p易發(fā)聲），內(nèi)斂無害，實(shí)則心中早有規(guī)劃，運(yùn)籌帷幄，雄心勃勃。而在具體行動(dòng)上，又善于拉攏大多數(shù)群體，樹立威望與聲勢。

豐田的DNA

值得一提的是，綿羊副市長名叫Bellwether。這個(gè)詞原意指的是領(lǐng)頭羊脖子上的鈴鐺，現(xiàn)在用來表示“引領(lǐng)潮流的東西?！倍S田創(chuàng)始人確立的豐田綱領(lǐng)中，明確寫到：“致力于研究與創(chuàng)造。始終走在時(shí)代的前列”，顯然，這已經(jīng)成為豐田的“DNA”。

首先，是對“造車”初心的堅(jiān)定，即“制造更好的汽車”。這點(diǎn)在“到處是風(fēng)口”的時(shí)代中，猶為可貴。當(dāng)從未造過車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、創(chuàng)新公司都聲勢浩大地接踵“造車”時(shí)；當(dāng)福特等傳統(tǒng)車企紛紛表示轉(zhuǎn)型做“移動(dòng)出行解決方案提供商”等更激進(jìn)地規(guī)劃時(shí)，豐田始終將“造車”本身作為一切戰(zhàn)略的出發(fā)點(diǎn)。在這一背景之下，TNGA（Toyota New Global Architecture）制造平臺(tái)戰(zhàn)略，于2015年推出，并于今年上海車展落地中國。

其次，是行為模式的低調(diào)內(nèi)斂?！安蝗プ非螅ㄤN量或排名的）數(shù)字，因?yàn)閿?shù)字會(huì)讓我們跑偏，”盡管豐田近年多次站在全球銷量的王位之上，年銷早已達(dá)到1000萬輛的規(guī)模，但豐田汽車掌門人豐田章男社長依然如此認(rèn)同。

第三，永遠(yuǎn)地“平易”。一方面，無論是在“召回門”事件還是在“裁員”風(fēng)波等任何風(fēng)口浪尖，豐田都會(huì)選擇勇敢的站出來主動(dòng)承擔(dān)責(zé)任，

由衷地“道歉”，為了消費(fèi)者的利益盡自己最大的努力。贏得盡可能多的理解和信任。另一方面，在車型上，也一直推崇人性化和全球化，比如，至今全球銷量最高的豐田卡羅拉自1966年推出，早已突破4000萬輛。而凱美瑞、RAV4也多年盤踞在十大年度銷量車型中。性價(jià)比高、舒適美觀、安全可靠，幾乎成為豐田車在普通人心中的元素。

因此，無論是“戲說”還是按商業(yè)邏輯深探，綜合豐田所有的特點(diǎn)，其核心要義均可歸為豐田的“年輪經(jīng)營”理論。即：不盲目追求短期增長，而是放眼長遠(yuǎn)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的“可持m性”發(fā)展。

平臺(tái)謀略，變不可能為可能

為了分別應(yīng)對世界各國對汽車迥然不同的需求，豐田的車輛平臺(tái)已達(dá)近百種；由于底盤和驅(qū)動(dòng)方式不同，各國排放標(biāo)準(zhǔn)不同，發(fā)動(dòng)機(jī)種類也增至約800種。在如此復(fù)雜多樣的情況下，如何堅(jiān)持“制造更好的汽車”是豐田所面臨的巨大挑戰(zhàn)。

因此，豐田選擇開發(fā)一種降低成本、提高產(chǎn)品質(zhì)量，不同車型間能夠共同使用的生產(chǎn)平臺(tái)――GNGA平臺(tái)。據(jù)悉，新的TNGA平臺(tái)將使制造成本降低20%。

“TNGA平臺(tái)將全面提升豐田汽車的綜合技術(shù)水平”。此前，豐田中國執(zhí)行副總經(jīng)理董在介紹TNGA平臺(tái)時(shí)如此表示。

豐田強(qiáng)調(diào)，TNGA不僅僅是一個(gè)新的造車平臺(tái)，更是豐田“將不可能變?yōu)榭赡堋钡脑燔囌軐W(xué)的體現(xiàn)。所謂“不可能”包括，比如：既要提升燃油經(jīng)濟(jì)性，又要保證強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出；既要保證駕乘舒適性，又要提高操控性，讓駕駛者體驗(yàn)到駕駛本身的；既要滿足消費(fèi)者對于汽車外觀設(shè)計(jì)的的美學(xué)要求，又要?jiǎng)?chuàng)造充足的車內(nèi)空間。

這些看似“背道而馳”的“不可能”。將通過TNGA的造車哲學(xué)變成“可能”。TNGA首款產(chǎn)品第四代普銳斯就是這種可能的體現(xiàn)之一。在豐田看來，他們并不是在改良，而是在重新開發(fā)，打造全新的汽車“心臟”――發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、Hv系統(tǒng)等動(dòng)力總成，給消費(fèi)者提供徹底優(yōu)化的產(chǎn)品，或者說，制造更好的汽車。

比如，基于TNGA的一款2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，經(jīng)過全面優(yōu)化后，熱效率達(dá)到40%，配以全新的變速箱，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力提升10%，燃油經(jīng)濟(jì)性提升20%。這些性能的突破都得益于TNGA創(chuàng)造的全新價(jià)值。

北美豐田的相關(guān)工作人員在接受采訪時(shí)曾表示：或許目前消費(fèi)者還并不能十分理解TNGA背后的哲學(xué)思考和它所代表的技術(shù)進(jìn)步，但是，大家能夠感覺到TNGA平臺(tái)上生產(chǎn)的新凱美瑞外觀更加動(dòng)感、性能更加卓越，我們也將會(huì)通過新的凱美瑞不斷向消費(fèi)者介紹和普及TNGA平臺(tái)。

據(jù)悉，到2021年，豐田希望通過TNGA平臺(tái)生產(chǎn)在中國、日本及美國銷售的近60%的產(chǎn)品。

匠人雄心，面向2050

如果說可持續(xù)性地“制造更好的汽車”，是豐田現(xiàn)階段實(shí)施TNGA制造平臺(tái)的主要原因和目的，那么，持續(xù)引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，則彰顯了TNGA背后的雄心和謀略。

從汽池車到混合動(dòng)力車的挑戰(zhàn)，再到未來邁向氫能源社會(huì)的挑戰(zhàn)，豐田一直堅(jiān)持“不做能做的，而做應(yīng)該做的”的理念，為創(chuàng)造全球美好生活與富裕社會(huì)的愿景而扎實(shí)努力。自1997年推出首款量產(chǎn)混合動(dòng)力車型起，豐田混合動(dòng)力車型全球累計(jì)銷量突破1000萬輛，在全球90多個(gè)國家和地區(qū)共銷售33款混合動(dòng)力乘用車、一款外插充電式混合動(dòng)力車。

篇7

袁一卿現(xiàn)任上海中科深江電動(dòng)車輛有限公司副總經(jīng)理、中國科學(xué)院深圳先進(jìn)技術(shù)研究院研究員，博士生導(dǎo)師，電動(dòng)汽車研發(fā)中心副主任。自2008年回國以來，他參與電動(dòng)汽車整車及關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)、籌建電動(dòng)車輛公司，如今他和所帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)已成為我國電動(dòng)汽車研發(fā)技術(shù)的中堅(jiān)力量。

上篇：在拓新踐行中鏗鏘前行

“進(jìn)入21世紀(jì)以來，傳統(tǒng)的以內(nèi)燃機(jī)、自動(dòng)變速器為代表的相對獨(dú)立的技術(shù)門類已日益向著以電機(jī)、內(nèi)燃機(jī)混合驅(qū)動(dòng)并與動(dòng)力耦合裝置高度一體化的傳動(dòng)技術(shù)轉(zhuǎn)變，汽車的動(dòng)力傳動(dòng)技術(shù)已進(jìn)入了新時(shí)代。”袁一卿告訴記者，于是，帶著把在國外學(xué)到的先進(jìn)汽車技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)體系帶到國內(nèi)的初衷，他放棄美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司的工作回到國內(nèi)，以期為國內(nèi)汽車技術(shù)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

善籌：深謀遠(yuǎn)慮，決勝千里

回國以前，袁一卿就做了大量的調(diào)研和項(xiàng)目準(zhǔn)備工作，數(shù)次回國考察主機(jī)廠需求、供應(yīng)商體系、政府政策、項(xiàng)目選址并與投資方洽談。鑒于國內(nèi)在自動(dòng)變速器技術(shù)方面相對落后，他和一些志同道合的汽車界朋友首先想到，要把雙離合器自動(dòng)變速器技術(shù)引入中國。他也意識(shí)到，除了跟蹤世界先進(jìn)技術(shù)之外，他們還必須有自己的創(chuàng)新、開拓新的技術(shù)途徑，以盡快占領(lǐng)技術(shù)制高點(diǎn)。因此在2008年底得知中科院即將啟動(dòng)知識(shí)創(chuàng)新工程重大項(xiàng)目“電動(dòng)汽車整車及關(guān)鍵零部件開發(fā)”后，他認(rèn)為這是能夠使中國實(shí)現(xiàn)汽車技術(shù)跨越式發(fā)展的非常有前瞻性的項(xiàng)目課題，于是立即決定加入到這項(xiàng)事業(yè)中來。

為了在電動(dòng)汽車技術(shù)中占得先機(jī)，他在電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)方面提出初步規(guī)劃的主要思路是產(chǎn)品開發(fā)與技術(shù)儲(chǔ)備并舉，也就是兼顧眼前和長遠(yuǎn)的發(fā)展方針。在產(chǎn)品和關(guān)鍵技術(shù)方面提出了包括永磁同步交流電機(jī)、單速比減速器、2速無離合器機(jī)械式自動(dòng)變速器（AMT）、帶無損均衡功能的電池管理系統(tǒng)、帶制動(dòng)能量回饋的整車控制器、輕量化底盤、低氣動(dòng)阻力車身、低能耗車用空調(diào)暖通系統(tǒng)。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向和電動(dòng)真空助力剎車裝置等較為全面的規(guī)劃。出于資金和人力的限制，經(jīng)管理團(tuán)隊(duì)商議后將其中一些列為開發(fā)重點(diǎn)。時(shí)至今日，上述前5項(xiàng)仍然是上海中科深江電動(dòng)車輛有限公司著力商業(yè)化的主要產(chǎn)品。

善策：組建公司，成立團(tuán)隊(duì)

上海中科深江電動(dòng)車輛有限公司是由上海聯(lián)和投資有限公司、中國科學(xué)院深圳先進(jìn)技術(shù)研究院、深圳祥輦科技有限公司共同發(fā)起成立。公司依托科學(xué)院在基礎(chǔ)和應(yīng)用領(lǐng)域的豐富科研成果，致力于電動(dòng)車輛的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，具體包括電動(dòng)乘用車和電動(dòng)商用車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，以及電動(dòng)車輛關(guān)鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)等。在公司的組建過程中，袁一卿在技術(shù)團(tuán)隊(duì)的招募、崗位職責(zé)的制訂、人員的培訓(xùn)、辦公區(qū)試制區(qū)及實(shí)驗(yàn)室充電樁等設(shè)施規(guī)劃、技術(shù)規(guī)范設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的制訂、研發(fā)質(zhì)量體系的建立、與主機(jī)廠合作牽線洽談、電動(dòng)汽車專用傳動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)等工作中起到了主要負(fù)責(zé)作用。

目前公司的整個(gè)計(jì)劃、研發(fā)、試制、生產(chǎn)、供應(yīng)商、銷售、售后體系均日臻完善，建立完善了包括內(nèi)訓(xùn)、外訓(xùn)、網(wǎng)絡(luò)課程在內(nèi)的培訓(xùn)體系；相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范都較為完善；在質(zhì)量管理體系建立中，于2010年底通過了ISO/TS16949認(rèn)證；先后牽線與長安、力帆、江淮等主機(jī)廠就合作事宜進(jìn)行了洽談，建立了中科力帆合資企業(yè)，目前中科力帆已成為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的一個(gè)重要平臺(tái)：并還與江西上饒客車合作建立了從事新能源客車生產(chǎn)的事業(yè)部。

在人力資源上，中科深江的技術(shù)團(tuán)隊(duì)分成動(dòng)力總成和車輛工程兩個(gè)部門，從2009年6月的近20人已發(fā)展到現(xiàn)在的近90人，專業(yè)門類較為齊全，傳動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)團(tuán)隊(duì)已接近20人。2011年袁一卿還代表團(tuán)隊(duì)領(lǐng)取了上海市張江高新技術(shù)企業(yè)開發(fā)區(qū)建設(shè)發(fā)展突出貢獻(xiàn)團(tuán)隊(duì)獎(jiǎng)。

在團(tuán)隊(duì)管理中，袁一卿采用“集中兵力打殲滅戰(zhàn)”，以充分利用有限資源；采用縱向行政管理與橫向項(xiàng)目管理相結(jié)合的矩陣式管理模式，以提高項(xiàng)目運(yùn)行的效率和質(zhì)量；將國外先進(jìn)產(chǎn)品開發(fā)體系和流程與國情相結(jié)合，制訂合理可行的產(chǎn)品開發(fā)體系和流程。

善戰(zhàn)：排除困難，整車開發(fā)

萬事開頭難，項(xiàng)目進(jìn)行中袁一卿等人遇到了不少困難?！皠傞_始時(shí)團(tuán)隊(duì)在深圳受到場地限制，電動(dòng)汽車的試制困難重重，而為了趕上2010年世博會(huì)上的示范機(jī)會(huì)，我們與一家汽車維修公司合作，借用其場地、工具設(shè)備等，克服了條件簡陋、人員少、距離遠(yuǎn)等困難，保證了按照時(shí)間節(jié)點(diǎn)完成試制計(jì)劃。”袁一卿告訴記者。

試驗(yàn)條件不具備是他們遇到的主要難點(diǎn)之一。在前期，由于試驗(yàn)設(shè)施的缺乏，產(chǎn)品的一些性能和耐久性無法得到驗(yàn)證，袁一卿就積極想辦法，使問題得到解決。例如他們的電控駐車裝置是有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的專利技術(shù)，在國內(nèi)同行中率先使用在電動(dòng)汽車專用減速器中。這一裝置的可靠性、耐久性與安全密切相關(guān)，一旦出問題就可能引起生命和財(cái)產(chǎn)損失，所以必須進(jìn)行嚴(yán)格測試。而這項(xiàng)試驗(yàn)需要在較大的坡上反復(fù)進(jìn)行，在市內(nèi)無法找到合適的現(xiàn)成場所來進(jìn)行試驗(yàn)。于是袁一卿就找到廠區(qū)內(nèi)一個(gè)用于裝卸貨的鋼制架子，請工程師們設(shè)計(jì)了新的支架，使之達(dá)到所需坡度，并加強(qiáng)了原來的結(jié)構(gòu)。很快，改造工作完成，數(shù)千次驗(yàn)證試驗(yàn)也得以順利完成。

隨著困難的克服，袁一卿啟動(dòng)并領(lǐng)導(dǎo)了電動(dòng)LF620、LF320、中巴車、高壓清洗車等電動(dòng)整車項(xiàng)目，其中電動(dòng)中巴車、電動(dòng)LF620、電動(dòng)高壓清洗車等車型已獲得國家公告；還領(lǐng)導(dǎo)了電動(dòng)汽車專用減速器、2速AMT、雙轉(zhuǎn)子電機(jī)電氣無級(jí)變速器（EVT）等產(chǎn)品和樣機(jī)的設(shè)計(jì)、開發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證工作。目前電動(dòng)汽車專用減速器已形成了小批量生產(chǎn)能力，2速AMT正在進(jìn)行整車驗(yàn)證，即將定型，而EVT已進(jìn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)階段。袁一卿已申請了10多項(xiàng)專利，涉及動(dòng)力電池箱的換熱結(jié)構(gòu)、雙轉(zhuǎn)子電機(jī)電氣無級(jí)變速器結(jié)構(gòu)與控制方法、電控駐車系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與控制方法、電動(dòng)汽車緊湊型減振器等多個(gè)領(lǐng)域，其中已有8項(xiàng)獲得了授權(quán)。

除了參與領(lǐng)導(dǎo)中科院重大項(xiàng)目“電動(dòng)汽車整車及關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)”負(fù)責(zé)整車集成之外，袁一卿還作為子課題方向負(fù)責(zé)人領(lǐng)導(dǎo)了上海市科學(xué)技術(shù)委員會(huì)科研計(jì)劃項(xiàng)目課題“純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)”，作為項(xiàng)目負(fù)責(zé)人領(lǐng)導(dǎo)了中科院知識(shí)創(chuàng)新工程重要方向項(xiàng)目“雙轉(zhuǎn)子電機(jī)電氣無級(jí)變速器技術(shù)”、中科院知識(shí)創(chuàng)新工程重要方向項(xiàng)目“復(fù)合材料輕量化微型電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)與仿真”等一批重大科技項(xiàng)目。作為上海市新能源汽車及應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)委員，他還參與了上海市新能源汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制訂，對國家和廣東省的一些新能源汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)提出了意見。

下篇：在奮發(fā)拼搏中積累優(yōu)勢

從清華大學(xué)時(shí)期熱愛上動(dòng)力機(jī)械，到東南大學(xué)熱能工程研究所的初露鋒芒，再到美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司的尖峰歷練，是早年的知識(shí)積累和過硬的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)保證了袁一卿的豐厚實(shí)力與遠(yuǎn)見卓識(shí)。

恰同學(xué)少年

在清華大學(xué)本科期間，袁一卿所學(xué)的是燃?xì)廨啓C(jī)專業(yè)。燃?xì)廨啓C(jī)是一種高功率密度、高科技含量的動(dòng)力機(jī)械，不僅適用于地面的發(fā)電、水面的艦船，而且可以達(dá)到很高的推重比，從而適用于航空。隨著專業(yè)知識(shí)的不斷積累，袁一卿很快喜歡上了燃?xì)廨啓C(jī)等動(dòng)力機(jī)械。另外，他逐漸對空氣動(dòng)力學(xué)開始發(fā)生興趣，感到這是流體的能量傳遞給機(jī)械的關(guān)鍵一環(huán)，且老師們的悉心指導(dǎo)使他很快對學(xué)科的前沿問題有了清晰的理解，而在畢業(yè)設(shè)計(jì)中采用墨跡法成功完成葉柵流道中分離流流場顯示，給了他更大的信心。

如果說清華的畢業(yè)設(shè)計(jì)是袁一卿在葉柵氣體動(dòng)力學(xué)方面小試牛刀的話，那么在上海機(jī)械學(xué)院（上海理工大學(xué)的前身）完成碩士課題涉及的葉柵氣固兩相流則可以說是大展拳腳了。這項(xiàng)研究工作是在著名的燃?xì)廨啓C(jī)專家凌志光教授指導(dǎo)下完成的。凌教授當(dāng)時(shí)正對上海高橋煉油廠石油催化裂化裝置的能量回收煙氣輪機(jī)葉片及流道沖蝕問題進(jìn)行攻關(guān)。由于煙氣中顆粒物的存在，煙氣輪機(jī)需要經(jīng)常停機(jī)檢修，每次檢修都會(huì)造成能量回收裝置的停擺因而導(dǎo)致百萬元的經(jīng)濟(jì)損失。在凌教授的指導(dǎo)下，袁一卿提出了煙氣輪機(jī)的沖蝕機(jī)理，用理論和實(shí)驗(yàn)證明了固體顆粒在二次流漩渦中會(huì)聚集起來，對葉片和流道產(chǎn)生沖蝕，這就為減少和消除沖蝕指明了方向。鑒于這個(gè)成果的重要實(shí)用價(jià)值，該成果應(yīng)邀在1989年11月浙江大學(xué)舉辦的“第一屆全國工業(yè)流體力學(xué)學(xué)術(shù)會(huì)議”上作為大會(huì)報(bào)告予以。憶崢嶸歲月

隨后在東南大學(xué)熱能工程研究所，袁一卿所參加的“八五”、“九五”重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目“增壓流化床燃?xì)庹羝?lián)合循環(huán)發(fā)電技術(shù)”的研發(fā)是他早期研究工作的一個(gè)里程碑。在這個(gè)課題中他積累了從課題申請立項(xiàng)、合作單位洽談協(xié)調(diào)、總體方案制訂、子系統(tǒng)開發(fā)驗(yàn)證、團(tuán)隊(duì)組織管理等多方面的經(jīng)驗(yàn)，尤其是對團(tuán)隊(duì)精神的理解和領(lǐng)悟。這是一個(gè)涉及多專業(yè)協(xié)同研發(fā)、經(jīng)費(fèi)達(dá)到幾千萬元的大型部級(jí)重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目，幾十個(gè)專業(yè)技術(shù)人員為共同的目標(biāo)而努力，這與個(gè)人鉆研的“單兵作戰(zhàn)”方式有著很大不同。在當(dāng)時(shí)徐益謙所長、章名耀副所長的支持下，袁一卿得到了負(fù)責(zé)其中的燃?xì)廨啓C(jī)子系統(tǒng)開發(fā)的鍛煉機(jī)會(huì)，不僅領(lǐng)導(dǎo)了試驗(yàn)臺(tái)架的設(shè)計(jì)、制造、搭建和調(diào)試，而且還參與了系統(tǒng)試驗(yàn)以及總體熱力方案的制訂，甚至負(fù)責(zé)了項(xiàng)目介紹錄像片的制作和解說詞的撰寫。

這一項(xiàng)目在當(dāng)時(shí)代表了清潔能源技術(shù)的發(fā)展方向，對我國這個(gè)以煤炭為主要能源的大國的節(jié)能減排意義十分重大。通過增壓流化床燃燒，不僅可以使燃燒效率得到提高，而且可以大大降低一氧化碳、二氧化碳和氮氧化物的排放。通過燃?xì)庹羝?lián)合循環(huán)發(fā)電，可以大大提高熱能的利用效率。項(xiàng)目在當(dāng)時(shí)得到了全國同行的廣泛關(guān)注。

到中流擊水

在美國弗吉尼亞理工學(xué)院及州立大學(xué)攻讀博士學(xué)位期間，袁一卿的主要研究方向?yàn)槿紵c流動(dòng)的主動(dòng)控制技術(shù)及在先進(jìn)燃?xì)廨啓C(jī)中的應(yīng)用。期間他作為主要研究人員參加了美國能源部“先進(jìn)燃?xì)廨啓C(jī)系統(tǒng)研究”項(xiàng)目下的“用于燃?xì)廨啓C(jī)電站的先進(jìn)燃燒技術(shù)”課題，發(fā)展了兩種革命性的基于無粘流調(diào)制的射流混合控制方法。研究中他獨(dú)辟蹊徑，利用流體的非粘性特性，使得在噴嘴出口平面即形成與噴嘴尺度相當(dāng)?shù)拇罅鲃?dòng)結(jié)構(gòu)，從而大大提前射流的混合進(jìn)程。他還偶然發(fā)現(xiàn)了一種自激勵(lì)噴嘴，可以大大提高混合速率。由于自激勵(lì)噴嘴的開度隨時(shí)間變化，研究中需要對一些傳統(tǒng)射流研究慣用的物理量（如噴嘴當(dāng)量直徑）進(jìn)行重新定義。不僅如此，他還注意到另一種全穿透瓣?duì)顕娮飒?dú)特的加速混合作用。因當(dāng)時(shí)對空間受限射流與同流之間的混合速率尚無定量計(jì)算方法，他在該領(lǐng)域開創(chuàng)性地提出了一種高度符合物理學(xué)原理的計(jì)算方法。經(jīng)過射流速度場和濃度場的定量研究，袁一卿不僅準(zhǔn)確測量出這兩種噴嘴射流混合速率及其作用機(jī)理，而且發(fā)現(xiàn)了它們都有著共同的流體動(dòng)力學(xué)本質(zhì)。這些工作在燃燒與流動(dòng)的主動(dòng)控制技術(shù)領(lǐng)域開拓了新的方向，得到了斯坦福大學(xué)Mungal教授等業(yè)界權(quán)威的高度評(píng)價(jià)。

在美國戴姆勒克萊斯勒/克萊斯勒公司從事動(dòng)力總成的研發(fā)期間，袁一卿取得了一系列標(biāo)志性成果。他建立了無油槽濕式離合器阻力矩和損失的理論模型，創(chuàng)造性地在模型中引入表面張力項(xiàng)使得預(yù)測的阻力矩與實(shí)際測量值之間的吻合程度大大超越前人的研究成果。另外，還采用相似理論和丌定理建立了帶油槽離合器的阻力矩的通用模型，使準(zhǔn)確預(yù)測離合器特性成為可能，這些工作贏得了同行的高度矚目，已經(jīng)被一些公司用于商業(yè)軟件中。在汽車工程界中，他首次對連桿軸承供油油路中受強(qiáng)烈離心力作用的非定常多相湍流進(jìn)行了數(shù)值模擬，首次提出了預(yù)測主軸承最低壓力的方法，這一開創(chuàng)性的工作為發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供了重要依據(jù)。

此外，他還系統(tǒng)性地建立了發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器中寄生損失模型，并建立了基于這些模型的設(shè)計(jì)工具，使得工程師們可以快速準(zhǔn)確地估算動(dòng)力總成中效率，并為預(yù)測設(shè)計(jì)變量對系統(tǒng)效率的影響提供了手段；主持建立并完善了虛擬驗(yàn)證場仿真模型并通過與實(shí)際測試結(jié)果對比驗(yàn)證了模型的準(zhǔn)確性，能夠準(zhǔn)確地計(jì)算傳動(dòng)部件的周期性載荷、累積疲勞損壞，不僅大大減少了設(shè)計(jì)迭代，縮短了開發(fā)周期，節(jié)約了數(shù)千萬美元的開發(fā)成本；建立了準(zhǔn)確的自動(dòng)變速器液壓和系統(tǒng)一維模型，這些模型因考慮了旋轉(zhuǎn)部件引起的離心力場、液壓油中溶入空氣及氣穴等對液壓油的作用等影響因素，大大提高了預(yù)測的準(zhǔn)確性。

可以說，上述研發(fā)工作中袁一卿充分施展了他在燃?xì)廨啓C(jī)及整車開發(fā)的過人能力，也為他回國后的創(chuàng)業(yè)及研發(fā)工作奠定了良好的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)。

后記：在腳踏實(shí)地中憧憬未來

最后，袁一卿談到，中國的電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展目前正從跟蹤模仿過渡到獨(dú)立創(chuàng)新階段，整車和一些關(guān)鍵的子系統(tǒng)的技術(shù)已接近世界水準(zhǔn)，大規(guī)模應(yīng)用已初露曙光，前景非常光明。他也說，技術(shù)的成熟有一個(gè)過程，需要市場來培育，只要堅(jiān)定自主開發(fā)之路不動(dòng)搖，相信中國的電動(dòng)汽車技術(shù)一定能會(huì)有非常美好的未來。

“在電動(dòng)汽車技術(shù)方面因?yàn)楦鲊_發(fā)的時(shí)間都不久，有許多領(lǐng)域的技術(shù)還是空白或不夠成熟，我們可以在其中大有作為，這就類似于新移民的跑馬圈地，從技術(shù)方案到具體結(jié)構(gòu)再到控制方法都有不少領(lǐng)域可以創(chuàng)新，甚至成為標(biāo)準(zhǔn)制訂者?！痹磺湔f，“然而我們所面臨的挑戰(zhàn)也是嚴(yán)峻的。一方面我們在基礎(chǔ)元器件方面對國外的依賴還比較嚴(yán)重，諸如控制芯片、功率電子器件、電池隔膜等核心技術(shù)尚未取得突破；另一方面國內(nèi)整車集成能力與國際先進(jìn)水平相比還有差距，關(guān)鍵系統(tǒng)和總成的技術(shù)訣竅尚未完全掌握，研發(fā)體系的建立完善、供應(yīng)商體系的成熟、試驗(yàn)檢測規(guī)程標(biāo)準(zhǔn)的制訂都尚需時(shí)日。而擺脫對化石燃料依賴的第三次工業(yè)革命以及相應(yīng)的新能源汽車技術(shù)革命的集結(jié)號(hào)已吹響，時(shí)不我待，留給我們解決這些問題的時(shí)間已極其有限?！边@位電動(dòng)汽車專家也表達(dá)了目前工作的緊迫性。

篇8

在汽車風(fēng)能輔助制動(dòng)領(lǐng)域，截至2011年12月31日，已公開的國內(nèi)外相關(guān)專利申請共324件，其中中國的專利申請為54件，國外的專利申請為270件。十年來，中國的專利申請量總體呈逐步增長態(tài)勢。其中2000年之前的申請量很少，之后，該領(lǐng)域?qū)＠暾埖臄?shù)量逐年緩慢上升；而國外的專利申請?jiān)谏鲜兰o(jì)90年代前，數(shù)量也只占總申請量的37%，2000年后，專利申請的數(shù)量才逐年增加。這說明近十年來，隨著傳統(tǒng)能源蘊(yùn)藏量的逐漸減少，清潔可再生能源成為能源主力軍已成大勢，作為取之不盡用之不竭且在汽車行駛中必然會(huì)產(chǎn)生的風(fēng)能的利用逐漸被人們所重視，該領(lǐng)域的專利布局在我國也呈逐漸加強(qiáng)趨勢。

國內(nèi)申請人近十年來在該領(lǐng)域的申請量不斷增加，尤其是2006年至2010年，申請量較之前有了明顯增長，說明近幾年國內(nèi)在汽車風(fēng)能輔助制動(dòng)領(lǐng)域的研發(fā)力度及成果的專利轉(zhuǎn)化率均有所增加。

從區(qū)域分布來看，華北與華中地區(qū)的申請量排在前兩位，其總和約占總申請量的一半。這一方面反映出華北及華中地區(qū)在汽車風(fēng)能輔助制動(dòng)領(lǐng)域具有很強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力，且均有規(guī)模風(fēng)力資源以及大型汽車生產(chǎn)企業(yè)，有雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力；另一方面也反映出上述兩地區(qū)重視知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)，能夠有意識(shí)地通過申請專利完成各自在國內(nèi)市場上的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略部署，以期在市場成熟時(shí)對國內(nèi)市場形成巨大控制力。而在經(jīng)濟(jì)以及技術(shù)上相對落后的西北地區(qū)，雖然當(dāng)?shù)仫L(fēng)能資源豐富，但申請量還有待提高。

作為汽車生產(chǎn)大國的日本、德國、美國和韓國的申請量排在國際專利申請的前四位，這四個(gè)國家的總申請量占國外申請總量的一半以上。其中，日本以發(fā)達(dá)的汽車工業(yè)及對環(huán)境和能源的高度重視排在申請量首位，且其在風(fēng)能利用其他方面的專利申請量的排名也很高，說明該國已經(jīng)就風(fēng)能展開了全面的利用與開發(fā)，這是值得國內(nèi)企業(yè)及申請人學(xué)習(xí)的地方，同時(shí)也提醒了國內(nèi)申請人在申請相關(guān)專利時(shí)的重點(diǎn)檢索方向。

由于國內(nèi)多是由個(gè)人作為申請主體，從而導(dǎo)致了在該領(lǐng)域中存在一些技術(shù)含量相對較低的專利申請，不利于復(fù)雜技術(shù)的開發(fā)及成果的市場轉(zhuǎn)化。而隨著近年專利申請量的上升以及汽車企業(yè)申請量的增多，該情況有所好轉(zhuǎn)，可見該技術(shù)領(lǐng)域在國內(nèi)已逐漸受到重視，這對于技術(shù)突破以及專利市場化均起到了極大推動(dòng)作用。在國際專利申請方面，隨著更多知名汽車企業(yè)對于該領(lǐng)域的研發(fā)與投入，勢必也會(huì)帶動(dòng)該領(lǐng)域?qū)＠暾垟?shù)量的進(jìn)一步提升。

在國內(nèi)申請人的專利申請中，發(fā)明專利與實(shí)用新型各占一半。而在申請的主要技術(shù)點(diǎn)方面，擋風(fēng)板和擋風(fēng)風(fēng)翼的結(jié)構(gòu)及裝配占總申請量的80%以上，且主要為涉及擋風(fēng)板及擋風(fēng)風(fēng)翼的形狀和具體方式、擋風(fēng)板及擋風(fēng)風(fēng)翼的安裝位置和裝配手段，目的是提高機(jī)動(dòng)車制動(dòng)時(shí)汽車對路面的壓力和摩擦力以及制動(dòng)過程中的阻力，以增加機(jī)動(dòng)車的制動(dòng)性能為發(fā)明點(diǎn)；另外還有一些專利申請集中在空氣對機(jī)動(dòng)車固有制動(dòng)結(jié)構(gòu)的作用改進(jìn)上，這與國際上專利申請風(fēng)向標(biāo)基本一致。此外，該研究方向也是國內(nèi)申請人及研究機(jī)構(gòu)最有可能出成果的方向。

涉及擋風(fēng)板和擋風(fēng)風(fēng)翼的結(jié)構(gòu)以及裝配的申請一直在國內(nèi)專利申請中占據(jù)主流地位，其長期趨勢也一直大于其他技術(shù)分支。雖然在2005年和2007年有小幅回落，但之后就呈現(xiàn)持續(xù)增加態(tài)勢，其中2008年和2010年的增幅尤其顯著，這可能與北京奧運(yùn)會(huì)后國內(nèi)更加提倡機(jī)動(dòng)車節(jié)能環(huán)保的概念有關(guān)。2010年，該領(lǐng)域出現(xiàn)了更多與節(jié)能環(huán)保車輛相關(guān)的申請，申請重點(diǎn)也部分轉(zhuǎn)移到空氣動(dòng)力以及空氣阻力對于制動(dòng)系統(tǒng)本身作用上。當(dāng)前，國內(nèi)申請人開始注重在汽車風(fēng)能輔助制動(dòng)領(lǐng)域的多個(gè)技術(shù)方向上進(jìn)行發(fā)展，以后可能涉及到更多的發(fā)明點(diǎn)以及更廣的范圍。

國外的專利申請發(fā)展方向與國內(nèi)基本一致，只是國外企業(yè)對專利的認(rèn)知程度和技術(shù)水平相對較國內(nèi)企業(yè)及個(gè)人更高，專利地圖的部署相對國內(nèi)企業(yè)更早且更加成熟，更具針對性和方向性。

由于汽車風(fēng)能輔助制動(dòng)領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展時(shí)間不長，專利申請總量并不多，技術(shù)聚合方向和主要發(fā)展趨勢也不明顯，因此該領(lǐng)域尚處待發(fā)展階段，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)及個(gè)人應(yīng)抓住機(jī)遇，在技術(shù)創(chuàng)新上有所作為。具體建議如下：

一要加快部署專利地圖。國內(nèi)申請人中大部分是個(gè)人，知名汽車企業(yè)相對較少。國際汽車巨頭和國外申請人掌握著該領(lǐng)域的核心技術(shù)，但又不太重視中國專利市場，對于專利地圖的部署還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。面對該種形勢，國內(nèi)企業(yè)尤其是有實(shí)力的規(guī)模企業(yè)應(yīng)搶抓先機(jī)，布局國內(nèi)。

二要加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作。目前，國內(nèi)大專院校、科研院所對該領(lǐng)域的重視程度不夠，導(dǎo)致該領(lǐng)域的核心技術(shù)研發(fā)進(jìn)程相對緩慢?，F(xiàn)階段應(yīng)充分加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，提高核心競爭力。

篇9

【關(guān)鍵詞】發(fā)動(dòng)機(jī)；自動(dòng)控制；空調(diào)系統(tǒng)；混風(fēng)；微負(fù)壓

1 前言

發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車的心臟，開發(fā)出質(zhì)量好性能優(yōu)的發(fā)動(dòng)機(jī)一直是我們的追求。本文以中國第一汽車股份有限公司技術(shù)中心發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)室為例，介紹通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原理和特點(diǎn)。為保證發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)室處于設(shè)定的溫度范圍內(nèi)，同時(shí)保證室內(nèi)空氣新鮮，試驗(yàn)技術(shù)人員自主設(shè)計(jì)并訂制了試驗(yàn)室通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備。

2 工程概況

中國第一汽車股份有限公技術(shù)中心發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)室共分為三層，一層為臺(tái)架基礎(chǔ)和排風(fēng)設(shè)施，二層為試驗(yàn)間，三層為試驗(yàn)設(shè)備。試驗(yàn)區(qū)共有發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)間35個(gè)，其中常規(guī)試驗(yàn)間的尺寸為4700*6500*4200，體積為128m3。試驗(yàn)間內(nèi)每小時(shí)至少換氣30次，則每小時(shí)的最小新風(fēng)量為128m3*30=3840m3。為防止試驗(yàn)間內(nèi)有害氣體溢入控制間，要求試驗(yàn)間氣壓低于控制間氣壓10-35Pa，形成試驗(yàn)間內(nèi)的微負(fù)壓狀態(tài)。為保證試驗(yàn)間內(nèi)的儀器設(shè)備正常工作，溫度要求控制在5℃-35℃之間。由于試驗(yàn)室電負(fù)荷有限，所以機(jī)組的電加熱功率不可以超過80kW。

3 通風(fēng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

通風(fēng)系統(tǒng)由過濾段、混風(fēng)段、加熱段、表冷段和送風(fēng)段組成。

通風(fēng)系統(tǒng)過濾段設(shè)計(jì)為二級(jí)過濾，初效過濾器和中效過濾器。混風(fēng)段在過濾段之后，供新風(fēng)和回風(fēng)混合，然后進(jìn)入試驗(yàn)間。混風(fēng)段設(shè)有檢修門。加熱段使用管狀電加熱器，表冷段使用冷凍水做冷媒。加熱段和表冷段設(shè)有觀察窗口。送風(fēng)機(jī)可以進(jìn)行變頻控制，設(shè)計(jì)送風(fēng)機(jī)最大風(fēng)量為23000 m3/h，即滿足試驗(yàn)間-10Pa～-35Pa的微負(fù)壓要求。送風(fēng)段設(shè)有檢修門。

4 空調(diào)系統(tǒng)負(fù)荷說明（極限工況）

發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)室原有通風(fēng)設(shè)備不能控制試驗(yàn)室溫度和壓力，在夏季，室外高溫新風(fēng)直接吹入試驗(yàn)間，且試驗(yàn)間內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)散熱量很大，導(dǎo)致試驗(yàn)間內(nèi)夏季超溫。冬季時(shí)為避免室外冷空氣吹入試驗(yàn)間凍壞試驗(yàn)設(shè)備，所以試驗(yàn)間從樓內(nèi)取氣，這就導(dǎo)致冬季樓內(nèi)負(fù)壓嚴(yán)重。

在發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)中，最主要的熱量來自發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的散熱。假設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率為160kW，則燃燒總能量：N=P/0.31=516.13kW；發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)在試驗(yàn)間內(nèi)最大散熱量：Q=N*（0.031+0.03+0.1+0.07）≈120kW。

4.1 冬季以最小新風(fēng)模式運(yùn)行

假設(shè)冬季試驗(yàn)間設(shè)定室內(nèi)溫度為18℃，長春地區(qū)室外進(jìn)風(fēng)溫度為-26℃，平均大氣壓力P=99650 Pa。通風(fēng)系統(tǒng)以最小新風(fēng)模式運(yùn)行，則此時(shí)的新風(fēng)體積流量v=4000m3/h，完全可以保證試驗(yàn)間內(nèi)每小時(shí)的最小換氣次數(shù)。由于試驗(yàn)間是獨(dú)立建設(shè)在廠房內(nèi)的，所以不考慮試驗(yàn)間與廠房內(nèi)部的換熱。冬季若只使用電加熱管加熱新風(fēng)，由計(jì)算可知電加熱功率約為70kW。即當(dāng)冬季新風(fēng)溫度為-26℃，新風(fēng)流量為4000m3/h時(shí)，電加熱功率達(dá)到70 kW，即可使新風(fēng)溫度提高到18℃。

發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)過程中會(huì)不斷向試驗(yàn)間內(nèi)散發(fā)大量熱量，而試驗(yàn)間內(nèi)還有照明系統(tǒng)和試驗(yàn)設(shè)備在散熱，所以若要保證試驗(yàn)間內(nèi)溫度為18℃，并不需要70kW的電加熱功率，甚至可以不使用電加熱就可以滿足要求。可是如果關(guān)閉電加熱的話，試驗(yàn)間進(jìn)風(fēng)口位置的局部溫度將會(huì)與室外溫度接近，為避免試驗(yàn)初期室內(nèi)溫度過低、試驗(yàn)間局部溫度過低，或試驗(yàn)結(jié)束后未關(guān)閉通風(fēng)系統(tǒng)可能導(dǎo)致的溫度過低，電加熱系統(tǒng)必不可少。

與此同時(shí)，為了進(jìn)一步降低電加熱功率，減少能源消耗，在設(shè)計(jì)通風(fēng)系統(tǒng)的過程中，特別設(shè)計(jì)了混風(fēng)功能段?；祜L(fēng)功能段就是把室外新風(fēng)和試驗(yàn)間內(nèi)空氣在通風(fēng)機(jī)組中進(jìn)行混合，達(dá)到預(yù)熱新風(fēng)的目的。這樣不僅能利用發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)散發(fā)的熱量，也能顯著的降低電加熱的功率，同時(shí)達(dá)到降低試驗(yàn)室內(nèi)溫度的目的。

4.2 夏季以全新風(fēng)模式運(yùn)行：

試驗(yàn)間內(nèi)散熱量Q=127.5kW，其中發(fā)動(dòng)機(jī)散熱量120kW，風(fēng)機(jī)散熱7.5 kW，其余散熱均不計(jì)。為了把試驗(yàn)間內(nèi)的熱量快速帶走，應(yīng)提高換氣次數(shù)。所以把送風(fēng)量和排風(fēng)量都調(diào)至最大。

設(shè)定室外溫度t1=30.1℃，濕度為67%，長春夏季平均大氣壓力P=97680Pa，室外空氣密度：ρ=1.123kg/m3。以全新風(fēng)模式運(yùn)行，關(guān)閉回風(fēng)閥，送風(fēng)機(jī)以最大頻率工作，新風(fēng)體積流量為v=23000m3/h，新風(fēng)質(zhì)量流量G=25829kg/h。若要求送入試驗(yàn)間內(nèi)的新風(fēng)t2=18℃，則可以計(jì)算出通風(fēng)機(jī)組制冷量Q=90.8kW。

通風(fēng)系統(tǒng)使用溫度為7℃的冷凍水為冷媒，設(shè)備的制冷量大于95 kW即可使30℃新風(fēng)降溫至18℃，全新風(fēng)模式下，試驗(yàn)間內(nèi)溫度每分鐘至少可以換氣兩次，這樣就解決了夏季發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)間溫度經(jīng)常過高的問題。

5 自動(dòng)控制策略

通風(fēng)系統(tǒng)的控制模式分為自動(dòng)控制模式和手動(dòng)控制模式。自動(dòng)模式下啟動(dòng)，通風(fēng)系統(tǒng)將測量室外溫度以自動(dòng)選擇季節(jié)模式，自動(dòng)控制試驗(yàn)室溫度和壓力。手動(dòng)模式下可以設(shè)置所有變量，根據(jù)試驗(yàn)室實(shí)際情況調(diào)節(jié)試驗(yàn)室內(nèi)溫度、負(fù)壓、送風(fēng)速度、混風(fēng)比例等參數(shù)，使通風(fēng)系統(tǒng)有更強(qiáng)的適應(yīng)能力，不受房間大小和試驗(yàn)類型的限制。

通風(fēng)系統(tǒng)PID控制出現(xiàn)報(bào)警或故障時(shí)，蜂鳴器報(bào)警，觸摸屏上顯示出故障位置、故障原因等信息。若系統(tǒng)定義需要設(shè)備急停的報(bào)警信號(hào)出現(xiàn)，系統(tǒng)將自動(dòng)關(guān)閉通風(fēng)系統(tǒng)，并在20s內(nèi)完成急停動(dòng)作執(zhí)行。

自動(dòng)模式下，根據(jù)室外溫度選擇季節(jié)模式，18℃，回風(fēng)閥關(guān)閉，冷凍水開始循環(huán)，冷卻進(jìn)氣。

在冬季模式下，新風(fēng)閥開度30%，回風(fēng)閥開度70%，如果試驗(yàn)間內(nèi)溫度高時(shí)，新風(fēng)比例調(diào)節(jié)閥開度增大，回風(fēng)比例調(diào)節(jié)閥開度減小，就可以降低送風(fēng)的溫度，從而使試驗(yàn)室溫度下降；當(dāng)試驗(yàn)室內(nèi)溫度低時(shí)，新風(fēng)比例調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)至最小開度，回風(fēng)比例調(diào)節(jié)閥開度增大，就可以更多利用發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)的散熱，從而使試驗(yàn)室溫度上升。試驗(yàn)間內(nèi)溫度報(bào)警，溫度過低有防凍報(bào)警，溫度過高有火災(zāi)報(bào)警。

6 總結(jié)

（1）試驗(yàn)室通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)包括以下基本功能段，即過濾段、混風(fēng)段、加熱段、表冷段和送風(fēng)段，在設(shè)計(jì)各功能段的尺寸和技術(shù)參數(shù)時(shí)要充分考慮現(xiàn)場環(huán)境因素。

（2）發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)和試驗(yàn)設(shè)備在工作時(shí)會(huì)散發(fā)出大量的熱能，所以在冬季應(yīng)考慮盡量利用這部分熱量減少電加熱的使用，在夏季要提高試驗(yàn)室換氣次數(shù)，將熱量帶出試驗(yàn)間。

（3）自動(dòng)控制系統(tǒng)是整個(gè)通風(fēng)系統(tǒng)的核心，該系統(tǒng)設(shè)計(jì)了自動(dòng)模式和手動(dòng)模式以滿足不同的使用需求，合理地定義了開機(jī)和關(guān)機(jī)順序，根據(jù)溫度、壓力和風(fēng)速進(jìn)行PID調(diào)節(jié)，設(shè)計(jì)了故障報(bào)警和緊急停止程序，達(dá)到了控制試驗(yàn)室溫度和壓力的目的。

（4）通風(fēng)系統(tǒng)成功地應(yīng)用在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)室內(nèi)，將來可以考慮把該系統(tǒng)推廣到其他種類的非密閉性的試驗(yàn)室。

參考文獻(xiàn)：

[1]宋進(jìn)桂等譯. 發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)理論與實(shí)踐[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009.

篇10

【關(guān)鍵詞】車橋系統(tǒng);數(shù)值模擬;三分力系數(shù)

1.引言

近年來，高鐵技術(shù)得到了快速的發(fā)展，高鐵在給人類帶來便利的同時(shí)也給工程界提出了大量的技術(shù)難題。隨著列車運(yùn)行速度的提高，列車在橋上運(yùn)行時(shí)受橫向風(fēng)作用而引起的穩(wěn)定性問題引起了學(xué)術(shù)界的高度重視;鐵路運(yùn)輸?shù)幕疽缶褪潜ＷC列車安全運(yùn)行，橫向風(fēng)作用下的列車橫向穩(wěn)定性是衡量列車安全運(yùn)行的重要指標(biāo)。連接亞歐大陸的蘭新線，地處新疆戈壁區(qū)，在百里風(fēng)區(qū)瞬時(shí)最大風(fēng)速高達(dá)64m/s，在世界鐵路中也是罕見的，通車以后，數(shù)次發(fā)生列車被強(qiáng)風(fēng)吹翻的事故，給鐵路運(yùn)輸造成嚴(yán)重后果[1]。因此研究風(fēng)荷載對車-橋系統(tǒng)的作用，分析列車在橋上運(yùn)行的安全性、以及乘客乘坐的舒適度等問題，從而使橋梁工程師者全面估算風(fēng)對列車和橋梁的影響就顯得尤為必要。

2.數(shù)值模型

本文選擇溫福鐵路線上的昆陽特大橋作為橋梁模型和常見的高速列車作為車輛模型;采用計(jì)算流體力學(xué)（CFD）技術(shù)，基于Fluent軟件研究了車橋系統(tǒng)氣動(dòng)性能研究。昆陽特大橋主梁采用單箱雙室變高度箱型截面，跨中梁高3.5m。

2.1 計(jì)算風(fēng)速

從“全國基本風(fēng)壓分布圖”可以看出昆陽特大橋位于1000Pa等壓線內(nèi)，根據(jù)《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》第4.4.1條規(guī)定，風(fēng)速計(jì)算如下：U20=（1.6W0）0.5=40m/s再換算到Z=10m高處的基本風(fēng)速為35.736m/s [2]，橋址處地表粗糙度接近Ⅱ類，風(fēng)速剖面指數(shù)α=0.16，橋面距地面約9.42m，按指數(shù)律計(jì)算可得昆陽特大橋橋面處風(fēng)速為35.4m/s。

2.2 邊界條件及湍流模型

計(jì)算區(qū)域?yàn)榫匦?，主梁斷面的高度為h，入口距離迎風(fēng)面為5h，出口距離背風(fēng)面10h，上邊界距離模型距離8h，下邊界距離模型底面距離5h[3]，計(jì)算征長度為梁體斷面高度（包含聲屏障的高度）。采用三角形單元，在近壁區(qū)對網(wǎng)格加密;入口邊界、上下邊界都為速度邊界，出口為壓力邊界，模型表面設(shè)為無滑移不可穿透邊界條件。

風(fēng)攻角變化：-6o～6o，采用標(biāo)準(zhǔn)k-ε湍流模型，空氣密度取為1.25Kg/m3，空氣粘性系數(shù)μ取為1.79×10-5 N.S/m2[4]。

3.結(jié)果與討論

考慮了列車左線行駛、右線行駛和雙向行駛?cè)N工況，并分別計(jì)算三種工況條件下高速列車車-橋系統(tǒng)跨中斷面在攻角為-6°～6°下的三分力系數(shù)。

表1給出了跨中斷面車-橋系統(tǒng)主梁斷面靜力三分力系數(shù)，結(jié)果表明：左線行車、右線行車和雙線行車對主梁氣動(dòng)性能的影響較小，右線行車和雙線行車之間的差別最小。高速列車的行車位置對主梁的氣動(dòng)性能影響差別不大，在研究風(fēng)場下車橋系統(tǒng)風(fēng)荷載時(shí)可以忽略行車位置的影響。

表2給出了跨中斷面車-橋系統(tǒng)高速列車斷面靜力三分力系數(shù)。結(jié)果表明：當(dāng)列車分別位于左線、右線和雙線行駛時(shí)，列車的阻力系數(shù)，右線最大，左線和雙線迎風(fēng)側(cè)基本一致，雙線背風(fēng)側(cè)最小。列車的升力系數(shù)，右線最小，左線和雙線迎風(fēng)側(cè)差別不大，而列車的力矩系數(shù)，左線、右線和雙線迎風(fēng)側(cè)差別不大，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于雙線背風(fēng)側(cè)。列車左線行駛時(shí)，由于聲屏障阻擋來流，列車的迎風(fēng)面積比右線行駛時(shí)的少，使得左線阻力系數(shù)略小于右線，且雙線行駛時(shí)，由于迎風(fēng)側(cè)列車的阻擋，使得背風(fēng)側(cè)的阻力系數(shù)大幅減少。

表1 跨中斷面車-橋系統(tǒng)主梁斷面靜力三分力系數(shù)

圖1-3給出了車輛和橋梁周圍的速度矢量圖，結(jié)果表明：左線行駛、右線行駛和雙線行駛時(shí)車橋模型繞流流場的分布不同。左線行駛時(shí)列車的背風(fēng)側(cè)和右線行駛時(shí)列車的迎風(fēng)側(cè)都出現(xiàn)一個(gè)大尺度的漩渦，列車頂部風(fēng)速較大。由此也可以看出，雙線行駛迎風(fēng)側(cè)和左線行駛這兩種工況列車車體表面壓力分布差別較小。而右線行駛和雙線行駛背風(fēng)側(cè)的差別較大，這也解釋了雙線行駛背風(fēng)側(cè)三分力系數(shù)比其他三種情形下的差別大。

圖1 跨中截面左線流場速度矢量圖

圖2 跨中截面右線流場速度矢量圖

圖3 跨中截面雙線流場速度矢量圖

4.結(jié)語

通過數(shù)值模擬，本文系統(tǒng)的研究了在橫風(fēng)作用下車-橋系統(tǒng)在列車左線行駛、右線行駛和雙線行駛時(shí)主梁的氣動(dòng)性能和列車的氣動(dòng)性能，得出以下結(jié)論：

（1）左線行車、右線行車和雙線行車三者對主梁氣動(dòng)性能影響的差別較小，說明高速列車的行車位置對主梁的氣動(dòng)性能影響較小，在研究風(fēng)場下車橋系統(tǒng)風(fēng)荷載時(shí)可以忽略行車位置的影響。

（2）雙線行駛時(shí)迎風(fēng)側(cè)列車和左線行駛時(shí)列車的氣動(dòng)性能差別較小，右線行駛和雙線行駛時(shí)背風(fēng)側(cè)列車的氣功性能差別較大，但后者的各項(xiàng)指標(biāo)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于前者，在以后的研究中可以減少對雙線行駛時(shí)背風(fēng)側(cè)列車的考慮。

（3）對于左線行駛、右線行駛和雙線行駛的情況，流場中列車和橋梁表面的壓力分布、速度分布以及漩渦位置、尺度、形態(tài)都存在明顯差異，詳細(xì)分析風(fēng)場下車-橋系統(tǒng)的繞流場的分布具有重要意義。

參考文獻(xiàn)

[1]高廣軍，田紅旗，姚松，劉堂紅，畢光紅.蘭新線強(qiáng)橫風(fēng)對車輛傾覆穩(wěn)定性的影響[J].鐵道學(xué)報(bào)，2004.

[2]TB 10002.1-2005/J 460-2005.鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范.北京：中國鐵道出版社.2005.