導語：如何才能寫好一篇公路路面基層設計規(guī)范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.1病害分析①龜裂和網(wǎng)裂。根據(jù)對本路段的實地調(diào)查，出現(xiàn)龜裂和網(wǎng)裂的主要原因有兩個方面:一是由于公路水損害造成路面基層強度偏低，重車作用下，基層斷裂反射到面層形成開裂，惡性循環(huán)，基層強度逐漸降低，重車逐年增加，路表彎沉越來越大，最終導致路面被拉裂;二是瀝青老化和疲勞開裂，主要表現(xiàn)在路面平整無顯著變形，網(wǎng)裂較規(guī)則。②坑槽。產(chǎn)生的主要原因是面層出現(xiàn)網(wǎng)裂、龜裂后，由于水的侵入，使路面結(jié)構強度降低，大量車輛通過易形成唧漿，久之，重復作用，基層漸漸變薄，進而出現(xiàn)翻漿、坑槽等病害。③車轍和擁包。出現(xiàn)的主要原因是由于超載、超限車輛較多。據(jù)有關部門統(tǒng)計，超重車的壓強在1.0～1.7MPa之間，遠遠超過設計壓強0.7MPa，每逢夏季，路表溫度較高，重車一旦通過明顯出現(xiàn)一道車轍，若出現(xiàn)急剎車，往往造成路面推移而形成擁包;春融和秋雨季節(jié)，由于雨水的浸入，瀝青混凝土變軟，層間抗剪強度降低，重車通過時，也容易產(chǎn)生車轍和擁包。綜上所述，本路段舊路病害嚴重，形成病害的主要原因是路面面層的老化和疲勞破壞，以及超載、超限車輛的大量通行，再加上過村路段排水設施不完善，水損對路面的破壞也較為嚴重，急需進行大中修。1.2舊路路基橫斷面本項目路基寬10.5m，路面寬8.5m，兩側(cè)各設1m土路肩。1.3舊路路面結(jié)構舊路于2001年進行了改建，現(xiàn)舊路路面結(jié)構為:4cm細粒式瀝青混凝土+5cm中粒式瀝青混凝土+15cm二灰碎石+15cm石灰土穩(wěn)定土。

2路基

2.1路基設計①路基設計原則及依據(jù)。該項目為二級公路標準，根據(jù)沿線地形、地貌、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件，貫徹因地制宜、就地取材的原則，采取經(jīng)濟有效的病害防治措施。路基設計主要依據(jù)交通運輸部頒發(fā)的有關標準、規(guī)范、規(guī)程等。②路基寬度。大中修后路基寬度與舊路一致。③路基高度。過村路段由于標高受限不能抬高，故破除新建。大修路面標高除過村段不抬高以外，其余路段路面抬高27cm左右;中修路面平均抬高4cm。④路拱坡度?，F(xiàn)舊路路拱橫坡為雙向1.5%，土路肩橫坡為3%，大修后與其一致。⑤路基取土和棄土。沿線不能利用的挖除舊路路面廢料以及路基挖方，均應棄于指定的棄土場內(nèi)或荒廢的坑、塘內(nèi)集中堆放并夯實，以防水土流失及對沿線造成危害。取土采用集中取土方式，盡量尋找荒地或旱地作為項目取土場。2.2路基、路面排水設計路基、路面排水依據(jù)《公路排水設計規(guī)范》(JTJ018－97)進行設計［1］。①路基排水措施。本設計本著盡量節(jié)約投資的原則，對沿線梯形土邊溝，能利用的利用，能疏通的盡量疏通，完全填死路段則重新開挖，將水排到附近溝渠或涵洞。對過村路段，重新設置0.5m×0.6m的M7.5漿砌片石矩形邊溝并全部蓋板。在平交處設置邊溝涵以保證邊溝縱向排水暢通。②路面排水措施。路面水直接通過路面橫坡排至兩側(cè)邊溝。超高側(cè)路面水則經(jīng)過對面路面橫坡流至邊溝。

3路面

3.1路面設計原則及依據(jù)根據(jù)交通量、公路等級對路面的使用要求，結(jié)合沿線的氣候、水文、地質(zhì)及當?shù)刂凡牧系姆植?、典型路面結(jié)構情況，進行路面綜合設計。路面設計年限按12a計，設計彎沉值30.9(0.01mm)。路面厚度計算中以設計彎沉值為路面整體剛度的設計指標，以容許拉應力進行驗算。路面設計依據(jù)部頒規(guī)范《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)和《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》(JTGF40－2004)。3.2路面結(jié)構設計根據(jù)對京贊線的現(xiàn)場調(diào)查，該公路大修方案確定如下:K0+000～K0+800段、K1+600～K2+650段、K2+800～K3+800段、K4+650～K7+300段、K7+500～K13+500段、K14+400～K21+800段及K22+800～K24+826段共20.926km為一般野外段，路面結(jié)構均采用:18cm舊路冷再生+18cm水泥穩(wěn)定碎石+5cm中粒式瀝青混凝土(AC－20C)+4cm細粒式橡膠粉改性瀝青混凝土〔ARHM13(w)〕;K0+800～K1+600段、K2+650～K2+800段、K3+800～K4+650段、K7+300～K7+500段、K13+500～K14+400段及K21+800～K22+800段共3.9km為過村路段，由于過村路段標高受限不能抬高，故將舊路破除新建，其路面結(jié)構為20cm砂礫墊層+2×18cm水泥穩(wěn)定碎石+5cm中粒式瀝青混凝土(AC－20C)+4cm細粒式橡膠粉改性瀝青混凝土〔ARHM13(w)〕。在基層頂做瀝青透層油和乳化瀝青封層，在面層之間噴灑黏層油。3.3路面結(jié)構層材料組成及技術要求①瀝青材料。面層瀝青質(zhì)量應符合《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)中A級石油瀝青的技術要求，標號為70號;在面層與基層之間作瀝青透層油和乳化瀝青封層［2］。②瀝青面層的級配范圍。路面面層瀝青混合料的級配范圍應滿足《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)中的要求，如表1所示［2］。③路面基層混合料的級配范圍及強度要求。路面基層混合料的級配范圍、基層的抗壓強度應滿足《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)中的要求，如表2所示［2］。水泥穩(wěn)定碎石水泥的劑量為3%～5.5%，施工前須作實驗以進一步確定最佳含灰量，7d無側(cè)限基層抗壓強度為3.5MPa，壓實度≥98%;冷再生基層7d無側(cè)限抗壓強度為3MPa，壓實度≥95%。④黏層、透層、下封層。在面層之間必須噴灑黏層油，黏層油采用快裂乳化瀝青，規(guī)格PC－3，用量0.6～1.0L/m2。應采用瀝青灑布車噴灑，并選擇合適的噴嘴，灑布速度和噴灑量保持穩(wěn)定。在基層頂面必須噴灑透層油，透層油采用慢裂乳化瀝青，規(guī)格PC－2，用量1.0～2.0L/m2，應在基層碾壓成型后表面稍變干燥，但尚未硬化的情況下噴灑，應采用瀝青灑布車一次噴灑均勻。下封層應采用稀漿封層法施工，稀漿封層采用乳化瀝青作結(jié)合料，采用ES－2型，厚度6mm，且做到完全泌水。應選擇堅硬、耐磨、潔凈的集料，礦料級配范圍應滿足《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)中的要求。3.4全深式路面就地冷再生①本項目冷再生基層，采用全深式就地冷再生，利用無機結(jié)合料水泥作為再生結(jié)合料，摻入量暫定為5%(體積)。②冷再生基層實施前應鋪筑試驗路段，確定工藝參數(shù)。③無機結(jié)合料穩(wěn)定冷再生混合料，按照現(xiàn)行《公路路面基層施工技術規(guī)范》水泥穩(wěn)定土混合料設計方法進行混合料設計［3］。④冷再生施工速度宜為4～10m/min，碾壓完成并經(jīng)檢驗壓實度合格后的路段應立即進行養(yǎng)生。養(yǎng)生可采用濕砂、覆蓋、灑水等方法。3.5施工要求施工中嚴格按照現(xiàn)行的《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》(JTGF40－2004)、《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTGD50－2006)、《廢輪胎橡膠瀝青及混合料技術標準》(DB13/T1013－2009)等有關規(guī)程、規(guī)范中所規(guī)定的施工工藝及質(zhì)量檢查驗收標準進行施工。下承層路面應保持干凈、干燥，清掃時避免用水沖洗。橡膠粉改性瀝青混合料攤鋪的最低氣溫不低于15℃，每天施工開始階段宜采用較高溫度的混合料。

4結(jié)語

篇2

關鍵詞: 公路 路基 路面 改建

引言

近年來，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通量不斷增長，現(xiàn)有國省道已不堪重負，難以承擔交通運輸發(fā)展的需求，路面破損及阻塞狀況愈演愈烈，原有道路通行能力變差、舒適性變差、經(jīng)濟性變差，因此，采取舊路改建予以恢復或提高其使用功能，是行之有效的解決辦法。

1.舊路特點及改建的一般原則

1.1舊路特點

1.1.1技術等級低，排水設施不完善或毀壞，嚴重影響路基、路面的穩(wěn)定和使用壽命。

1.1.2個別路段路基強度不高，軟弱地基沒有處理，路基土質(zhì)較差。

1.1.3老路面結(jié)構厚度薄，路面材料老化。

1.2舊路改建的一般原則路基路面改建方案確定前第一個重要環(huán)節(jié)就是對老路路基路面現(xiàn)狀的調(diào)查和評定，這一工作直接影響到改建方案確定和工程投資。

1.2.1經(jīng)濟原則，盡量利用舊路資源，設計方案進行充分的經(jīng)濟比選。

1.2.2節(jié)約用地原則，充分利用原有路基，對路基加寬方式、改線方案結(jié)合工程技術指標、工程造價、征地拆遷等因素進行綜合考慮。

1.2.3環(huán)保原則，采取再生技術對老路面進行再生利用，盡可能地減少工程的廢棄物。

2.舊路摸底調(diào)查

2.1交通量的調(diào)查交通量的調(diào)查以及交通車輛的組成調(diào)查，尤其對重載車輛的調(diào)查，近年來社會上重載車輛比例大，在路面結(jié)構設計時應通過現(xiàn)調(diào)查交通量預測遠景交通量，來設計路面結(jié)構層，以保證路面達到預計的使用壽命。

2.2路基、路面現(xiàn)狀調(diào)查路基、路面現(xiàn)狀調(diào)查包括路基、路面寬度、結(jié)構形式及近幾年大修改建情況等，現(xiàn)狀老路面的調(diào)查和評價。公路路基拓寬改建設計前，應對原有路基的病害進行處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。原路面現(xiàn)狀調(diào)查應對原路面破損程度進行分段評價，分析路面破壞原因，分段擬定路面改建方案。

2.3彎沉檢測 彎沉檢測是評價舊路的整體強度，進行路面設計的重要依據(jù)，對檢測結(jié)果應根據(jù)彎沉值大小、路面結(jié)構情況分段整理計算，以便于下階段路面結(jié)構補強設計。

3.舊路基的改建與處置

3.1舊路基的利用 舊路基經(jīng)過多年的行車作用基本穩(wěn)定，因此舊路改建時一般寧填勿挖，充分利用，對于局部出現(xiàn)翻漿、沉陷等破壞嚴重或彎沉較大的路段可采取換填碎石、砂礫及打砂樁、石灰樁、粉噴樁處理。

3.2舊路基加寬綜合處置方案 本地區(qū)舊路兩側(cè)地基的特征主要表現(xiàn)為，在靠近村鎮(zhèn)路段路兩側(cè)生活垃圾和建筑垃圾較多，局部地段含水量大，綜合工程實踐，目前適合本地區(qū)的加寬處置措施主要有以下幾種:

3.2.1方案一臺階開挖，適合地基土質(zhì)較好的路段。

3.2.1方案二臺階開挖+天然沙礫基底處理，適合含水量大、溝塘的路段，在具體應用時應結(jié)合項目的實際條件和工程造價綜合考慮。如米橫線按照方案一進行處理，該道路大部分路段為利用挖方加寬路基，填土高，地質(zhì)水文條件良好。省道204魚橫段K225+200-K225+500路基加寬按照方案二進行處理。

3.3舊路邊溝的補修和增設 對于舊路缺少邊溝的路段，必須增設邊溝，以迅速排除路面水流，邊溝的形式及斷面尺寸應根據(jù)當?shù)亟涤炅看笮〈_定。

4.路面結(jié)構改建方案

4.1新鋪基層和面層

舊瀝青路面改建比較常規(guī)做法是對老路補強改建，老路改建前也應對對病害較嚴重路段進行處理，對較大的沉陷，應查明原因，翻挖處理。一般路段利用老路路表彎沉測定結(jié)果，計算出代表彎沉值，并反算成老路路面當量回彈模量，再按彈性層狀體系理論計算加鋪補強層厚度。過去幾年，舊路改建大多是挖除瀝青面層，加鋪灰土碎石基層，再鋪瀝青面層，對于舊路面材料只得拉到偏遠的垃圾場廢棄。

近年來，由于公路事業(yè)的發(fā)展以及資源供應的日益緊張和人們環(huán)保意識的增強，瀝青路面再生技術引起人們的重視，冷再生技術得到了推廣應用，就地冷再生技術，就是直接在舊路面上撒鋪上水泥或水泥、碎石，用冷再生機直接將原瀝青路面打碎和新鋪材料拌合成新路面基層或底基層。再加鋪基層或面層。

冷再生技術主要是將原有的路面材料加以重復利用，原有的路面材料主要起骨料的作用， 現(xiàn)場冷再生外摻材料為水泥、碎石、水。水泥現(xiàn)場冷再生混合料7 d無側(cè)限抗壓強度應滿足大于等于3.1 MPa的技術要求，壓實度大于等于97%. 當采用水泥用量試件強度達不到設計要求時，應采用較高標號水泥或用硅酸鹽水泥替代礦渣水泥使混合料滿足強度要求，現(xiàn)場實際施工水泥劑量應小于6.0%.國道307子洲至靖邊段路面大修改建就采用了現(xiàn)場冷再底基層。大大節(jié)約了材料，使用效果良好。再生技術使原有路面材料可以再生利用，有利于保護環(huán)境，節(jié)省資源，降低工程造價，因此值得推廣應用。

4.2水泥混凝土路面

對于舊瀝青路面翻漿嚴重路段，在對路基及基層進行翻挖處理后，鋪筑水泥混凝土路面，以提高路面的耐久性。省道204魚河至橫山段K225+200-K225+400，因路基翻漿嚴重，該段路面成了養(yǎng)護工作中的老大難，年年補，年年爛，就對該段路基換填20cm砂礫，基層采用20cm灰土碎石，將路面改為20CM水泥混凝土路面，改造后路面使用效果良好。

5.結(jié)束語

隨著科學技術的進步，新工藝新技術的應用，舊路改建方法越來越多，在確定改建方案時必須在對老路現(xiàn)狀充分了解的基礎上，堅持因地制宜、經(jīng)濟環(huán)保的原則。在具體實施時應根據(jù)設計方案修建試驗路段，以確定施工工藝、施工質(zhì)量控制的方法。

參考文獻：

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[5]JTG D50-2006，公路瀝青路面設計規(guī)范[S].

篇3

摘要:在鐵路工程建設中，為保證將所需材料設備運送到施工現(xiàn)場，有的區(qū)段需要修建汽車運輸便道。此文根據(jù)《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規(guī)定》的要求，就汽車運輸便道選線應把握的要點，設計應遵循的標準和技術條件進行詳細闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區(qū)段為例，修建1km汽車運輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。

關鍵詞:鐵路建設;汽車;運輸便道;設計

1引言

為保證鐵路建設工程的順利開展，有的建設項目，需要修建大型臨時工程，如汽車運輸便道(以下簡稱運輸便道)，來運輸工程建設所需的材料設備。修建運輸便道，應針對所建項目的線路長度、工點的布設、工期要求、地形條件等，將項目當?shù)氐墓犯删€、國道或等級公路與施工現(xiàn)場材料存放場及重點控制工程工點連通，形成運輸網(wǎng)絡，來保證工程施工所需材料設備的供給。目前，修建大臨工程執(zhí)行的是《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規(guī)定》(鐵建設［2008］189號)(以下簡稱《大臨暫行規(guī)定》)，《大臨暫行規(guī)定》中對汽車運輸便道的設計規(guī)定了3條，其中第6．3．2條中規(guī)定:……根據(jù)運量、地形條件，參照現(xiàn)行《公路路線設計規(guī)范》((JTGD20－2006)中四級公路標準設計。……。在《大臨暫行規(guī)定》的基礎上，正在修訂的《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計規(guī)范》(送審稿)，對汽車運輸便道的設計規(guī)定有所細化，但原則上仍然要求參照現(xiàn)行《公路工程技術標準》(JTGB01－2014)、《公路路線設計規(guī)范》中三級、四級公路標準設計。如何參照設計，各設計單位在執(zhí)行中的理解和把握“度”就高低不一了。為此，很有必要對汽車運輸便道設計標準的問題進行深入的探討。

2運輸便道選線應把握的要點

在鐵路建設工程中，修建的運輸便道屬于臨時性工程，能滿足運送材料設備的載重就行，因為工程開通后，一般都要拆除，所以采用的設計和建設標準較低。那么在現(xiàn)場勘察和選線時，應在保證運輸安全和施工要求的前提下，節(jié)約投資和把握以下方面的要點。(1)全面了解新建或改建鐵路的走向，在1:10000平面CAD圖上，繪制出鐵路的線位，并標出路基(路堤、路塹)、橋梁、隧道工程的分布，以及鋪軌基地、制存梁場等大型臨時工程的布設。(2)運輸便道選線，應盡量靠近新建或改建鐵路，以縮短引入線長度。引入線應連通用料點，避免二次倒運。(3)為減少對改建鐵路行車的干擾，運輸便道應盡量避免與鐵路線交叉，實在不可避免時，應采用平交或立交，交叉角度大于45°。(4)運輸便道選線，應盡量避開滑坡等不良地質(zhì)地段。如在山區(qū)，運輸便道應盡量選在鐵路線的上方，以免施工材料堵塞運輸便道。(5)運輸便道選線，應盡量避免拆遷建筑物、穿過良田和河流;在高寒地區(qū)，避開可能發(fā)生雪崩的地段。(6)根據(jù)項目當?shù)亟煌顩r，如能利用鄉(xiāng)村道路，可對原道路加寬或路面改造。

3運輸便道的設計標準及技術條件

3．1設計規(guī)范的選用

運輸便道設計，應遵循行業(yè)設計規(guī)范和《大臨暫行規(guī)定》，針對具體建設項目所處的地形條件和交通現(xiàn)狀，還應參照執(zhí)行公路行業(yè)有關設計施工方面的規(guī)范，如:(1)《公路工程技術標準》(JTGB01－2014);(2)《公路路線設計規(guī)范》(JTGD20－2006);(3)《公路路基設計規(guī)范》(JTGD30－2015);(4)《公路路面基層施工技術細則》(JTG∕TF20－2015);(5)《公路路基施工技術規(guī)范》(JTGF10－2006)。

3．2設計原則

3．2．1平原和丘陵地帶遵循的設計原則

(1)修建運輸便道應盡量選在鐵路紅線界內(nèi)。在橋梁地段，運輸便道內(nèi)側(cè)距承臺外側(cè)的水平距離不小于0．5m。(2)修建運輸便道原則上依原地面標高為準，種植土不作清表處理，淤泥土、腐殖土等應挖除后換填，不增設路堤，不開挖路塹，不設排水設施(影響地方灌溉系統(tǒng)的除外)，要繞避水塘、小山丘、房屋等障礙物。并考慮平整場地、壓實后回填和路面的費用。(3)能利用鄉(xiāng)村土路改擴建的盡量利用。(4)利用縣、鄉(xiāng)、村級瀝青和混凝土道路的，按恢復原既有路面考慮費用(有補償標準的按補償標準計列費用)。

3．2．2山區(qū)地帶遵循的設計原則

在山區(qū)地帶修建運輸便道，可能會遇到2種地形，一種是半挖半填的地形;另一種是盤山(長度換坡度)地形。對半挖半填的地形，應遵循以下設計原則:(1)盡量在緩坡且地質(zhì)條件較好的地段選擇線位。(2)在考慮挖填平衡點時，應將挖坡高度控制在8m以內(nèi)。(3)橫斷面設計應符合《公路路線設計規(guī)范》標準。(4)開挖面?zhèn)鹊讘O排水溝，土質(zhì)地段應設漿砌片石溝面，石質(zhì)地段溝面裂隙處應采用水泥砂漿封堵。每300m長需設橫向排水涵，路堤面應設漿砌片石排水溝槽。(5)填方側(cè)，坡度大于1∶5的原地面，應在清除表層土質(zhì)后開挖臺階。臺階寬度按滿足攤鋪并有利于機械施工為原則，土質(zhì)路段橫向?qū)挾炔恍∮?．0m，石質(zhì)路段橫向?qū)挾炔恍∮?．5m，臺階頂做成2%～4%(取3%)的內(nèi)傾斜坡。砂類土上則不挖臺階，但必須將原地面以下20～30cm的表土翻松。對盤山(長度換坡度)的地形，應遵循以下設計原則:(1)根據(jù)《公路路線設計規(guī)范》第8．3．3條的規(guī)定，公路連續(xù)上坡或下坡時，應在不大于規(guī)定的縱坡長度之間設置緩和坡段;緩和坡段的縱坡應不大于3%，其長度應符合最小坡長的規(guī)定。(2)應按照現(xiàn)場實測地形(1∶2000)圖，做好拉坡展線方案設計，選擇挖填土石方小、路徑最短的線位。(3)陡峭山嶺地段，運輸便道外側(cè)應設計安全防撞混凝土構筑物。

3．2．3運輸便道中的鋼便橋設計

(1)河流流水量較大的江河類便橋，應采用鋼便橋。(2)橋面與平常的水位應相差1．0m;荷載應滿足裝有6m3的混凝土攪拌車通行，滿足Ⅳ級公路活載標準要求。(3)按公路工程概預算定額，計算所建鋼便橋的費用。

3．2．4橫坡設計

(1)路面設2%橫向“人字”坡;干線運輸便道兩側(cè)設排水溝，其他設單側(cè)排水溝，山嶺地段設急流槽。(2)在透水性不好的壓實層上填筑透水性好的填料前，應在其表面設2%橫坡。(3)新填路基土每層回填碾壓厚度為20cm，預留2%的坡度，以利于排水。

3．2．5其他幾個方面的設計原則

(1)錯車道設置。錯車道最大間距300m，錯車位置至少可以看到2個相鄰錯車道位置。(2)安全設施。山嶺地段的運輸便道，其外側(cè)應設防撞墩;邊坡應考慮防護網(wǎng)、設擋墻。(3)用地寬度。即運輸便道兩側(cè)實際占地水平寬度。(4)雙車道與單車道的確定。以滿足施工期間最大行車密度為原則，來確定運輸便道是設計成雙車道，還是設計成單車道。在晝夜行車密度不小于200輛時，設計成雙車道;晝夜行車密度小于200輛時，設計成單車道。(5)復墾。運輸便道占用耕地、魚塘等，應進行復墾設計，恢復至原狀。由縣、鄉(xiāng)、村級瀝青和混凝土道路改擴建成運輸便道時，可不考慮復墾，工程開通后移交給地方使用。

3．3主要技術條件

(1)執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－1的規(guī)定。(2)參照《公路工程技術標準》和《公路路線設計規(guī)范》中四級標準，不同縱坡的最大坡長、不同設計速度的最小坡長、豎曲線最小半徑和最小長度等。(3)縱坡。參照《公路工程技術標準》，越嶺的運輸便道線路連續(xù)上坡(或下坡)路段，相對高差在200～500m時，平均縱坡不應大于5．5%;相對高差大于500m時，平均縱坡不應大于5%。任意連續(xù)3km路段的平均縱坡不應大于5．5%。(4)路堤最大高度及邊坡坡度，執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－2的規(guī)定。(5)路塹高度及邊坡坡度，執(zhí)行《大臨暫行規(guī)定》中表6．3．2－3的規(guī)定。

3．3．1路面種類和路基填料選擇

臨時運輸便道路面，原則上選擇以下3種類型:(1)泥結(jié)碎石路面;(2)碎磚路面;(3)砂土路面。設計中，應結(jié)合當?shù)亟ㄖ牧蟻碓醇皟r格，進行經(jīng)濟比較后確定路面類型。采用碎磚材料的路面僅考慮運輸費。(5)路基填料選擇應就地(近)取材，以節(jié)省投資。

3．3．2運輸便道路基壓實度設計標準

參照《公路工程技術標準》中四級標準。

4概算編制實例

某新建時速200km的客貨共線鐵路，線路全長152km，站前工程工期3年。其中5km的雙線鐵路路段，地形平坦。需修建一條1km的雙車道運輸便道，路面采用泥結(jié)碎石材料，其一半寬度可占用鐵路紅線內(nèi)征地，并利用鐵路路基同側(cè)的排水溝。按照以上所述的建設和技術標準，完成了運輸便道的施工圖設計，計算出了工程數(shù)量。按可參照的工程定額和概算編制辦法等，編制的該運輸便道的概算。

5結(jié)束語

在鐵路工程建設中，有的建設項目需要修建運輸便道，來運輸工程建設所需的材料設備。本文根據(jù)《大臨暫行規(guī)定》的要求，對運輸便道選線應把握的要點，設計應遵循的標準和技術條件進行了詳細地闡述。并以某新建鐵路5km的雙線區(qū)段為例，修建1km運輸便道需要的投資編制了概算，大約33萬元。

參考文獻

［1］鐵建設〔2008〕189號，鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規(guī)定［S］．

［2］JTGB01－2014，公路工程技術標準［S］．

［3］JTGD20－2006，公路路線設計規(guī)范［S］．

［4］JTGD30－2015，公路路基設計規(guī)范［S］．

［5］JTG∕TF20－2015，公路路面基層施工技術細則［S］．

篇4

關鍵詞：地方公路瀝青路面，水破壞，原因，防治措施。

中圖分類號：U416.217 文獻標識碼：A 文章編號：

地方公路，作為現(xiàn)代地區(qū)之間重要的運輸樞紐，為地方經(jīng)濟的發(fā)展，特別是地方交通旅游、引進外資、加強地區(qū)間的聯(lián)系、促進地區(qū)間的經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了巨大的作用。

隨著地方經(jīng)濟的發(fā)展與增長，瀝青表處路面在地方公路中夜得到了廣泛的應用，但隨著各地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展與繁榮，地方公路的交通量也在迅猛增長，特別是在重交通荷載、超載運輸及一些不利的自然環(huán)境等因素的影響下，瀝青表處路面出現(xiàn)了較嚴重的病害，導致了瀝青路面使用性能下降，影響了車輛的安全和快捷行駛。

本人從事公路建設行業(yè)十多年，所承建的公路工程中多次出現(xiàn)過瀝青表處路面的水破壞，其中多數(shù)為表面坑槽、泥唧、路基下陷，現(xiàn)就本人所承建的某一項目對其水毀原因及防治措施作一闡述。

該項目位于貴南縣過馬營鎮(zhèn)，標段里程15KM，（K22+000-K37+000段），結(jié)構層為：厚30cm天然砂礫墊層+厚15cm索樂克基層+厚3cm瀝青表處，本工程于2006年9月完工，在2007年6月初進行交工驗收時，瀝青路面出現(xiàn)不同形式的坑槽、泥唧、網(wǎng)裂、瀝青面層與基層粘結(jié)不良等現(xiàn)象。

經(jīng)現(xiàn)場參與驗收人員共同討論，認為瀝青表處面層中，以上出現(xiàn)的水破壞為常見病害，并不能完全防止，且基層為新型材料，技術尚不完善，對出現(xiàn)的病害要進一步觀測、研究，但對已出現(xiàn)的病害要及時進行維護，以保證路段行車安全和保證路面的正常使用。

以上情況說明，在通常情況下，瀝青表處路面水破壞產(chǎn)生的主要外在因素是外界自然水、交通量及不完善的排水系統(tǒng)，產(chǎn)生水破壞的主要內(nèi)在因素是由于瀝青面層與下承層（基層）粘結(jié)不密實，瀝青與集料的粘結(jié)不足，路面結(jié)構層的排水與防水設置和施工不當所引起。

一、無論是外在因素還是內(nèi)在因素，當自然水進入瀝青結(jié)構層后，無論滯留在結(jié)構層中還是各結(jié)構層之間，在受到路面交通荷載的作用下，都會對路面產(chǎn)生破壞，主要以以下幾種形式為常見。

面層產(chǎn)生坑槽

因公路面層大部分直接（隧道中的路面結(jié)構除外），在降雨時，雨水直接降在路面上，若路面排水不暢，將直接滲入瀝青結(jié)構層，并滯留在結(jié)構層中，影響了瀝青與集料的粘結(jié)，在交通荷載的作用下，局部出現(xiàn)裂紋、網(wǎng)裂，逐漸變形松散，松散的集料在車輪的作用下被甩離原位置，從而形成坑洞，如不及時養(yǎng)護修補坑洞，會沿著該坑洞四周逐漸擴大，進一步破壞基層，甚至于破壞該段的整體路況。

與路線中其他構造物（橋涵、過水路面、不同材質(zhì)的其他路面結(jié)構等）連接處出現(xiàn)形變，如泥唧、坑槽、沉陷等。

當公路穿越河溝時，為保證公路線形不發(fā)生大變化及保證原有河溝內(nèi)的排水順暢，就要在河溝之上設置某種形式的排水構造物（如：橋涵、過水路面等）；因排水構造物所以材質(zhì)與瀝青路面采用的材質(zhì)不同，在受到氣溫突變和其他因素的影響下，兩者發(fā)生的形變有很大的區(qū)別，由于不同的形變從而引起構造物與瀝青面層接觸界面出現(xiàn)裂縫，如不及時處理，在遇到降水時，雨水直接沿此裂縫進入結(jié)構層，水進入結(jié)構層后，同樣會引起上述（1）中的情況，從而破壞該處路面結(jié)構，甚至于會對該處構造物引起破壞。

地下滲水破壞下承層，逐步擴大。

此種現(xiàn)象在大部分路線當中并不常見，主要出現(xiàn)在路線穿越地下水比較豐富的地段而沒有做防治處理時，由于路基填土高度得不到保證，且路基墊層反濾處理不當，地下水沿筑路材料的毛細孔逐漸上升，軟化基層，使基層的承載力下降，在路面交通荷載的作用下，直接破壞瀝青路面，是路面出現(xiàn)坑槽、下陷等現(xiàn)象。

二、淺談防治措施

依目前的技術水平來說，地方道路瀝青表處路面的水破壞并不能完全防止，但可以通過加強晚上設計、施工、道路運輸管理和公路養(yǎng)護等手段，減少延緩此種現(xiàn)象的發(fā)生。

合理的設計

作為柔性路面，必須根據(jù)道路的等級、交通量、該地區(qū)的氣候條件及地質(zhì)條件，選擇合理的路基填土高度、合理的路基填筑材料、合理的路面結(jié)構型式、合理的路面厚度，可減少其水破壞。

加強施工管理、精心組織施工

在不考慮設計因素影響的情況下，由于施工管理不嚴格或者處治措施不當，是引起瀝青表處面層水破壞的一個主要原因。

（1）、首先在路線復測時，應詳細調(diào)查和記錄路線段內(nèi)地質(zhì)水文情況，如發(fā)現(xiàn)有可能引起水破壞的地段地質(zhì)，而設計中并無相應的處置措施時，應提出處置方案或提出設計變更，并按提出的方案和變更嚴格執(zhí)行。

（2）、選用符合設計及規(guī)范要求的筑路材料，并在施工當中嚴格執(zhí)行施工技術規(guī)范，使路基穩(wěn)定（墊層、基層也必須嚴格按設計及規(guī)范要求進行施工）。

（3）、進行瀝青面層施工時，首先要按設計及規(guī)范要求選購瀝青和集料，并復試原材料的性能。在保證原材料合格及基層沒有問題的情況下，要在基層表面噴灑透層油，該工序非常關鍵，將直接影響面層與基層的粘結(jié)程度，瀝青灑布時以晴朗天氣為良，瀝青灑布的溫度也要控制好，石油瀝青控制在130℃-170℃為宜。瀝青出鍋前的軟化點應根據(jù)設計和當?shù)貧夂驐l件選擇合適數(shù)據(jù)（青海海南地區(qū)一般為35.5-37.5，本項目選用36.5），瀝青灑布車噴灑瀝青時應保持穩(wěn)定車速和噴灑量，并保持整個灑布寬度噴灑均勻，不得出現(xiàn)花白條。在二次撒布集料及撒布嵌縫料后，用6-8T鋼筒雙輪壓路機由路邊緣向路中心碾壓，一般碾壓3-4邊即可，隨后，為使瀝青和集料更好的粘結(jié)，減少面層的孔隙率，可使用噸位較大的膠輪壓路機進行碾壓。因為孔隙率過大，降雨時，雨水就會滲入結(jié)構層，對結(jié)構層造成破壞，而影響瀝青面層的使用，除在面層當中嚴格執(zhí)行設計及規(guī)范標準外，路緣石的設計不合理也會造成路面排水不暢，從而破壞瀝青面層。

3、加強公路運輸管理和養(yǎng)護

在設計合理、規(guī)范施工的前提下，合理使用（加強超載管理）、及時養(yǎng)護（在發(fā)現(xiàn)水破壞初期時，應及時對水破壞范圍進行維護，以免病害擴大），這樣，才能最大限度的減少瀝青路面的水破壞，延長瀝青路面的使用壽命。

三、結(jié)束語

綜上所述，地方道路瀝青表處路面的水破壞并不能完全避免，但可以通過設計、施工、道路運輸管理和公路養(yǎng)護，減少或減輕水對瀝青表處路面的破壞。

參考文獻：《公路路基設計規(guī)范》

《公路瀝青路面設計規(guī)范》

《公路路面基層施工技術規(guī)范》

篇5

通過京臺高速公路廊坊段工程建設實踐，分析了柔性路面基層的施工質(zhì)量控制要點與改進方法，研究了相關的質(zhì)量、進度與經(jīng)濟效益問題，提出了路面基層施工創(chuàng)新管理的技術改進問題，通過技術總結(jié)與實踐應用可最大限度的確保工程質(zhì)量與提高經(jīng)濟效益，彰顯了技術革新與技術革命的創(chuàng)新水平。

【關鍵詞】

柔性路面;基層施工;質(zhì)量控制;創(chuàng)新管理

1引言

由于高速公路的建設工期一般不超過24個月，對于施工單位的工期計劃非常嚴峻，尤其是涉及到地方的拆遷、占地、賠償及其地方經(jīng)濟糾紛問題比較典型，其次通過政府監(jiān)督、工程監(jiān)理與施工自檢等質(zhì)量保證體系考量施工單位的技術能力，故提出保證施工質(zhì)量的前提下改進施工方法的創(chuàng)新管理模式，同時對于一些常見的技術問題可通過技術革新所利用，打破傳統(tǒng)的技術手段而創(chuàng)新。

2路面基層的設計與施工特點分析

1)高速公路路面基層一般設計為半剛性（石灰+粉煤灰+碎石，水泥穩(wěn)定碎石，水泥穩(wěn)定砂礫）基層較多，抗壓強度要求如表1所示。2)基層配合比組成均采用單一的骨架密實型級配，基于不同層位的受力特點，其強度也不盡不同。3）一般采用5%的水泥劑量，粗骨料最大粒徑不大于（方孔篩）31.5mm，因基層或底基層的設計強度高、骨料粒徑偏小而水泥用量也隨之增加，因此，結(jié)構層脆性大，容易裂縫滲水，導致翻漿（見圖1）。4）設計計算的半剛性基層厚度大于30㎝時；一般采用兩層鋪筑施工可視為連續(xù)的結(jié)構層厚度，實際在環(huán)境污染及重軸載運輸車的作用下極易產(chǎn)生早期破壞。5）基于半剛性基層熱脹冷縮的徐變特性，低溫季節(jié)鋪筑的基層至高溫季節(jié)容易產(chǎn)生拱起，嚴重影響瀝青面層的平整度及行車的舒適性；高溫季節(jié)鋪筑的基礎至低溫季節(jié)極易產(chǎn)生收縮裂縫而導致瀝青面層橫向裂縫，影響路面的使用耐久性（見圖2）。6）單層鋪筑的基層一般連續(xù)養(yǎng)生時間不低于7d，由于養(yǎng)生時間長，影響下道工序工期的開展時間。7）由于高速公路路面基層寬度為單幅3～4車道同時攤鋪，但受拌合能力及料場占地的限制，導致攤鋪機等料停頓，因得不到及時壓實而造成停機位置的強度與平整度極差，交工使用后極易出現(xiàn)早期破壞。8）根據(jù)《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》（JTGF80/1—2004之規(guī)定(見表2)，瀝青面層與路面基層規(guī)定的質(zhì)量檢驗誤差范圍太大，若施工過程中照此進行質(zhì)量控制很難達到合格標準，尤其是厚度、平整度及高程之間的矛盾交叉現(xiàn)象比較敏感，如果巧合地均為負誤差或正誤差，路面結(jié)構層將存在幾何尺寸與質(zhì)量弊病現(xiàn)象，因此，必須通過精細化技術措施進行創(chuàng)新管理。9）最后施工的上基層養(yǎng)生采用纖維土工布苫蓋灑水，依據(jù)標準(溫度20℃、濕度90%以上)養(yǎng)生條件，可折合成為（溫度×小時）計算，打破強調(diào)日歷天數(shù)的概念，保證基層混合料水化反應的成熟度。10)基于基層攤鋪速度快及拌合能力小、經(jīng)常攤鋪機停頓等因素，都會影響該斷面的強度與平整度。水泥宜采用強度為為32.5～42.5MPa的礦渣水泥，同時，采用摻入緩凝劑的水進行混合料拌合，通過延長混合料的凝結(jié)時間來保證基層的強度與平整度。

3質(zhì)量控制與技術管理創(chuàng)新

［2～4］1)水泥穩(wěn)定基層強度的選用，可根據(jù)層位受力特點進行不同使用，即在下基層采用底限強度3.0MPa,在上基層采用高限5.0MPa,以符合回彈模量比的力學原理。2)為保證基層承受荷載的力學原理充分發(fā)揮與利用，進行配合比組成設計時，可將下基層按照骨架密實型結(jié)構進行設計,而上基層可按照懸浮密實型進行設計，旨在保證上基層的霹靂強度、抗折強度與抗折回彈模量等力學指標的應用。3)通過增大骨料最大粒徑（由31.5mm提高到37.5mm）降低水泥用量，混合料采用GTM法成型試驗，通過提高密度及強度可限制基層裂縫。4)對于分層鋪筑的上下基層，當完成下層鋪筑碾壓以后可立即鋪筑上基層，目的在于保障基層厚度的連續(xù)性與降低養(yǎng)生成本，同時免去上下層之間噴灑水泥漿的傳統(tǒng)做法，如圖3所示。5)基于半剛性材料基層熱脹冷縮的徐變特點，采取不同季節(jié)的時光措施限制其物理現(xiàn)象：(1)低溫季節(jié)施工的水泥穩(wěn)定材料基層,可在縱向50～100m的距離進行割縫處理，并且采用瀝青罐縫防止?jié)B水。(2)高溫季節(jié)施工的水泥穩(wěn)定材料基層,利用懸浮密實型級配進行混合料的組成設計，雖然表層空隙率大，但是通過噴灑透層油和厚度不小于5mm的下封層可以彌補，最大限度限制低溫裂縫。6)結(jié)合《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》(JTGF80/1—2004)之規(guī)定（見表2），施工過程中在嚴格執(zhí)行《公路路面施工技術細則》(JTG/TF20—2005)的條件下，仔細推敲基層與瀝青面層的厚度、平整度及高程的三者關系，一般控制掌握基層厚度與高程不出現(xiàn)負誤差，同時盡量小的縮小平整度的誤差區(qū)間，因此才能夠做出符合設計的路面結(jié)構層，旨在體現(xiàn)強基、薄面與耐久的路用能夠，同時限制瀝青面層的負誤差最小化。在技術交底工作中，秉承平整度合格的情況下,路面厚度誤差正負代數(shù)和等于零，用以做到路面質(zhì)量上乘的、經(jīng)濟合理的管理效果。

4建立健全科學的質(zhì)量管理體系

［4,5］我國工程建設項目執(zhí)行招投標制、項目法人制、政府監(jiān)督制、工程監(jiān)理制、工程審計制及質(zhì)量責任終身制，因此必須建立質(zhì)量控制體系、質(zhì)量保證體系與質(zhì)量管理措施是完全必要的。1）質(zhì)量控制體系：建立完善的工程質(zhì)量機構保障是企業(yè)經(jīng)營管理的核心，以質(zhì)量求生存以信譽求發(fā)展是大勢所趨，因此必須貫徹執(zhí)行ISO9001條款的認可。2）質(zhì)量保證體系以項目經(jīng)理為核心負責任，下設項目總工程師、副經(jīng)理、工程部、安保部、物資部、財務部及辦公室等構成。3）質(zhì)量管理措施：每一分項工程開工之前完善施工組織設計，報監(jiān)理工程師審批同意后再進行開工，同時依據(jù)招標文件、施工圖紙、合同約定的質(zhì)量驗收范圍等相關內(nèi)容對施工人員進行技術交底，依據(jù)政府監(jiān)督、社會監(jiān)理與施工自檢的管理機制開展工程建設，使開工項目做到有的放矢地達到設計規(guī)定。

5結(jié)論

根據(jù)路面基層的設計與施工特點，工程創(chuàng)新管理應善于打破常規(guī)進行技術革新，對于自然科學的掌握要有前瞻性與探討性，結(jié)合京臺高速公路廊坊段施工管理經(jīng)驗與總結(jié)分析，實踐證明,在行業(yè)規(guī)范條件下通過創(chuàng)新管理與應用，具有良好的技術效益與經(jīng)濟意義。

【參考文獻】

【1】JTJ034—2000公路路面基層施工技術規(guī)范[S].

【2】JTGTF20—2015公路路面施工技術細則[S].

【3】JTGD50—2006公路瀝青路面設計規(guī)范[S].

【4】JTJF80/1—2004公路工程質(zhì)量檢驗評定標準[S].

篇6

一合理利用老路的平縱面

目前，公路路線確定的方法有兩種，即直線形法和曲線形法。直線形法簡便、直觀，能反映工程師對路線走向控制的要求，比較適合選取方案。但直線形法難以合理充分地利用圓曲線和緩和曲線，因此，建議在老路改建中設計選線時采用曲線形法，依據(jù)控制測量所得的精確基礎資料，運用復合曲線技術，使老路利用更加合理，從而構成流暢多變的以曲線為主體的平面線形，同時亦能更好地控制造價。

根據(jù)以上原則，在平面線形優(yōu)化過程中，根據(jù)外業(yè)勘察獲取的老路控制資料，盡量保證半幅利用老路，且在受房屋、河流或其他地形地物限制的路段，主線盡量向不受限制或受限制較少的一側(cè)加寬；在縱面設計時，在保證路面結(jié)構厚度及加固厚度的前提下，盡量控制老路面以上填土高度，避免破壞老路因運營多年而形成的硬殼層。

對利用老路較困難的路段，在滿足安全運營的前提下，為合理控制投資，對圓曲線最小半徑、圓曲線和緩和曲線的最小長度、最大縱坡、最小坡長、最大坡長、豎曲線最小半徑和最小長度中的部分指標采用降低一級設計時速的技術指標。如設計時速為80 km／h時，可降到60 km／h的指標進行控制，但需與相鄰路段一道進行運行時速檢驗，一旦與相鄰路段預測的運行速度差大于20 km／h，則說明降低指標路段與相鄰路段的連續(xù)性不好，必須進行線形調(diào)整(增大平縱面低指標或降低平縱面高指標)。

二合理利用老路的路基

在進行路基設計前，通過地質(zhì)鉆探等手段對老路基材料進行評價，為老路路基處理提供詳細、準確的資料。從以下方面對老路路基進行處理：

⑴對老路路基邊坡進行挖臺階處理(第一級臺階應將原土路肩挖除)，并根據(jù)開挖情況判斷老路路基狀況。若老路路基材料合格，壓實良好，則僅按照一般填切交界的處理原則進行處理；若老路路基材料不完全合格，壓實情況較差，則采用摻石灰改良；若老路路基材料完全不合格(如淤泥等)，老路破損嚴重，則根據(jù)其長度和范圍，考慮鋪填塊片石并碾壓。在老路頂面及臺階上適當設置土工格柵。

⑵對老路路基有滲水情況的地段，先考慮路基滲水的原因及可行的隔水措施。在新填路基一側(cè)進行必要的處理，以保證過水通道順暢。如：若老路基層為透水層，則在新填路基同標高處設粒料層，既能起到盲溝的作用，不會破壞原水流通道，又能起到吸收部分變形的作用；若老路路基有整體滲水，則考慮沿邊坡每5 m設橫向盲溝，將水引至坡底，再在新填路基底部設粒料層排水，可有效減小老路滲水對新填路基的影響。對于必須破除老路路面部分，超挖80 cm，并換填透水性材料，其上鋪填20 cm的泥結(jié)碎石，以保證施工期交通。

⑶慎重處理拓寬部分與老路結(jié)合部。在拓寬部分與老路結(jié)合部容易出現(xiàn)縱縫病害。在設計中通常采用下列兩種方案之一，即：在施工工期不是特別緊張的情況下采取等強設計；在施工工期很緊張的情況下采取超強設計。經(jīng)過實踐總結(jié)，不論采取何種設計，在施工中必須做到：①在清理拓寬部分路槽時，必須將淤泥、草皮等腐植土清除干凈，如軟弱土層較深，可采用打石灰樁或換土方法，增加處理深度。②在結(jié)合部，清除雜物，將結(jié)合處老路部分挖成階梯狀，便于結(jié)合緊密。③在鋪筑與原路面等高的鋪裝層時，可考慮將拓寬部分壓實后的高度放至比原路面高2～3cm，預留下沉降余地。④嚴格按標準規(guī)定的施工厚度進行施工，不得進行超厚碾壓。碾壓程序必須按規(guī)范操作，必要時可增加碾壓次數(shù)[5]。⑤加強養(yǎng)護。特別是底層部分，如養(yǎng)護不善，將造成縱縫產(chǎn)生[6.7]。

三合理利用老路的路面

在確定路面結(jié)構時，首先對擬改建公路的交通量進行調(diào)查、分析和預測，再對老路進行檢測和調(diào)查，以此為依據(jù)確定路面結(jié)構，并合理利用老路結(jié)構，減少工程造價。

⑴老路的回彈模量檢測。在勘察設計中，采用承載板和彎沉儀對老路進行回彈模量測量。每20 m為一個斷面，每個斷面測設2個點。測設完后，以1km作為一個評定單元，按下式計算每公里的回彈模量代表值：Eo=πD (1-μ0²)/4×∑pi/∑Li式中：D為承載板直徑；μ0為路基土泊松比，可近似取為0.35；pi為回彈彎沉小于0.5 mm(土基軟弱時為1 mm)時的各級荷載(MPa)；Li為相應于各級荷載pi的回彈彎沉值(cm)。

⑵老路利用段設計彎沉的確定。在老路利用段容許彎沉確定之前，對老路的結(jié)構進行調(diào)查及48 h交通量調(diào)查，根據(jù)調(diào)查的交通量與工可報告的遠景交通量進行綜合分析，計算設計年限內(nèi)累計標準當量軸次。按下式計算老路利用段的設計允許彎沉：

Ld=600Ne-2AcAsAb

式中：Ne為設計年限內(nèi)一個車道的累計當量軸次(次／車道)；Ac為公路等級系數(shù)，高速公路、一級公路為1.0，二級公路為1.1，三、四級公路為1.2；As為面層類型系數(shù)，瀝青砼面層為1.0，熱拌和冷拌瀝青碎石、瀝青貫入式路面(含上拌下貫式路面)、瀝青表面處治為1.1；Ab 為路面結(jié)構類型系數(shù)，半剛性基層瀝青路面為1.0，柔性基層瀝青路面為1.6。

⑶確定利用老路的路面結(jié)構。根據(jù)老路的路面狀況及回彈模量檢測結(jié)果，對利用老路部分的路面結(jié)構可采用兩種形式：對Eo≥80 MPa的路段，在老路上加鋪基層、調(diào)平層，并對老路局部破損路段進行修補；對Eo

四合理利用老路的橋梁

在路線選線時，需綜合考慮利用原有的大、中橋梁。在確定擬利用的橋梁后，應收集橋梁的施工圖、竣工圖、地質(zhì)勘查資料和水文資料等，并現(xiàn)場進行核實。沒有上述資料時，應通過現(xiàn)場測量、勘察和分析計算等方式加以補充。此外，還應對擬利用的橋梁通過荷載試驗，判斷橋梁結(jié)構的工作狀態(tài)和受力性能，評價橋梁結(jié)構的力學特性和在新設計荷載作用下的工作性能，檢驗橋梁結(jié)構在新設計標準下是否滿足運營要求，為擬利用橋梁是否需要加固處理或重建提供技術依據(jù)。

五改建公路交通安全設施的完善

由于改建工程的路線走向基本與老路一致，沿線居民的上路方式也沒有太大的變化，但由于公路等級提高，公路的運營速度隨之提高，這將對沿線居民的安全造成較大的威脅。另外，由于部分老路利用路段采用降低一級設計時速的指標進行控制，在這些路段，容易發(fā)生交通事故。因此，在公路改建工程中，應完善交通安全設施，保證公路的正常運營。例如：某些平交存在視距不良的隱患，需在適當?shù)奈恢迷O置警示標志；對于曲線段上的高路堤，需設置連續(xù)式護欄；在長下坡接平曲線路段，若外側(cè)為谷地、深溝，則設置墻式護欄，并在曲線前加設警告、限速標志；長陡坡段為挖方時，則對坡底的邊溝加設蓋板，以防車輛不慎落入邊溝；對街道化嚴重、混合交通較大的路段，宜根據(jù)需要設置隔離欄。

六改建公路的景觀與環(huán)保

在設計過程中貫徹“不破壞就是最大的保護”的設計理念，盡最大可能把改建公路建設成環(huán)保的生態(tài)公路和流動的風景線。按照可持續(xù)發(fā)展的全新設計理念，對環(huán)境保護予以充分考慮，注重景觀設計。

⑴路線布設結(jié)合地形、地貌和現(xiàn)有老路順勢而為，盡量少填淺挖，減少對原有生態(tài)環(huán)境的破壞，保護現(xiàn)有的植被資源；利用先進的三維路線CAD技術進行選線，并進行多方案、深層次的比較，比選出符合環(huán)保要求的路線。

⑵路線選線中注意避開文物古跡點、自然保護區(qū)及水源地等環(huán)境影響敏感區(qū)。公路經(jīng)過城鎮(zhèn)時，與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，采取“靠而不近，離而不遠”的原則，既不干擾、破壞城鎮(zhèn)規(guī)劃，又便于車輛進出城鎮(zhèn)。

⑶取土場采用集中取土方式。在設計中注意取土坑和棄土堆的合理布局，盡量減少對周圍環(huán)境的破壞，對取土場采取必要的防護措施，以防土石流失。料場、拌和場、預制場等臨時用地盡量選用荒地，遠離居民區(qū)，用后及時恢復。

⑷保護現(xiàn)有的植被資源，并注重其恢復，防止水土流失，保持生態(tài)平衡。對路基填挖方邊坡，結(jié)合公路沿線的自然特點，采用適宜技術和材料進行防護，有條件的地方盡量進行綠化。

⑸對路線的排水綜合考慮，設置完善的排水系統(tǒng)，避免污染物直接排入溝渠，避免對所在地區(qū)造成新的污染。同時，在項目建設過程中對沿線的水資源、水利設施等進行保護。

⑹在項目建設時應采取必要的防護措施，對毀壞的地方道路進行恢復，對地方灌溉系統(tǒng)及時進行保護，對道路范圍內(nèi)的電力系統(tǒng)采取改移、升高桿塔、設涵跨越或從結(jié)構物下通過等措施。

七結(jié)語

在以往的公路改建項目中，公路設計中常為滿足規(guī)范要求而盲目追求較高的技術指標，造成路網(wǎng)改造過程中老路利用率低、工程量大、對沿線自然環(huán)境破壞大、投資偏高的局面?，F(xiàn)階段路網(wǎng)改造任務繁重，但改造資金又十分缺乏，因此，有必要在科學合理地運用規(guī)范中的各項技術指標的基礎上，充分研究當?shù)亟?jīng)濟狀況、地質(zhì)條件、人文壞境和發(fā)展規(guī)劃等方面因素，確定技術指標，以求在公路發(fā)展的同時，節(jié)約投資和土地，提高社會及經(jīng)濟效益。

參考文獻：

[1]JTG B01―2003，公路工程技術標準[s]．

[2]交通部第二公路勘察設計院．公路設計手冊：路基(第二版)[M]．北京；人民交通出版社，1997．

[3]JTG D81―2006，公路交通安全設施設計規(guī)范[s]．

[4]JTG D40―2003，公路水泥混凝土路面設計規(guī)范[s]．

[5] JTG E42-2005，公路工程集料試驗規(guī)程[s].

篇7

關鍵詞：市政道路；瀝青路面；柔性基層；路面結(jié)構；剪應力

Abstract: based on the existing municipal road summarize and analyze structure types, and draws up the three common flexible pavement structure of the form, the deflection, bottom stress analysis and determined the pavement structure scheme. Due to the municipal road of shear stress is an important index of the structure design, so the selected pavement structure scheme do the detailed analysis of the shear stress, and points out that the shear stress of the biggest position there.

Keywords: municipal road; The asphalt pavement; Flexible grassroots; Pavement structure; Shear stress

中圖分類號：U416.217 文獻標識碼：A文章編號：

0引言

目前，半剛性基層瀝青路面的結(jié)構形式廣泛地應用于市政道路中，為解決該路面結(jié)構出現(xiàn)的早期破壞問題，本文對柔性基層瀝青路面結(jié)構進行了研究。采用級配碎石、瀝青碎石等柔性材料作基層的瀝青路面結(jié)構，路面面層與基層之間應力、應變傳遞的協(xié)調(diào)過渡方面比較順利，同時結(jié)構材料為顆粒狀級配成型材料，排水暢通，致使路面結(jié)構不易受水損害[1]。柔性基層瀝青路面的研究與應用，使我國市政道路路面結(jié)構型式更加多樣性，適應我國地域遼闊、自然條件各異、各地經(jīng)濟水平和交通量差別大的特點。

1瀝青路面結(jié)構類型簡介

瀝青路面結(jié)構層可由面層、基層、底基層、墊層等多層結(jié)構組成。在參考國外文獻資料及相關規(guī)范的基礎上，將瀝青路面結(jié)構大致分為半剛性基層瀝青路面結(jié)構、組合式Ⅰ結(jié)構、組合式Ⅱ結(jié)構、柔性基層瀝青路面結(jié)構以及全厚式瀝青路面結(jié)構5種類型，如表1所示[2]。

表1瀝青路面結(jié)構類型

半剛性基層瀝青路面是我國現(xiàn)階段大規(guī)模采用的一種道路結(jié)構形式，市政道路也同樣如此。半剛性基層具有板體效應，大大提高了路面結(jié)構的整體剛度，使得該種路面結(jié)構具有較高的強度和承載力、 良好的整體穩(wěn)定性和耐久性。但是，由于半剛性基層本身的收縮裂縫難以避免，如果瀝青面層沒有足夠的厚度（通常認為瀝青面層厚度小于20cm，基層的橫向收縮裂縫在使用初期即會反射至瀝青面層，形成較多的橫向開裂。我國近年來許多道路已經(jīng)將瀝青面層增至18cm以上，從實際使用情況看，仍然有明顯的反射性裂縫，并沒有防止得住。其主要原因有兩個：

（1）我國的水泥穩(wěn)定粒料的強度通常比較高，在施工期間就產(chǎn)生了開裂，而且裂縫寬度也較大，向面層傳遞的拉應力自然也比較大。

（2）更重要的問題是，瀝青面層通常不是在一年內(nèi)鋪筑的，第一年經(jīng)常只鋪筑下面層然后經(jīng)過一個冬天。也就是說，基層開裂的反射性裂縫是經(jīng)過兩次反應傳遞到瀝青面層表面的，第一年先反射到下面層表面，以后再逐步傳遞到上面層。為防止半剛性基層瀝青路面的反射性裂縫，將基層和瀝青層在一年內(nèi)完成鋪筑是極為重要的。

需要指出的是，比起其他措施來說，增加瀝青層厚度不僅會大幅度增加建設成本，而且效果不一定明顯[3]。此外，由于全厚式瀝青路面初期投資較大，該路面結(jié)構形式在我國大量使用需要進一步論證。

從我國的實際情況看，推廣和運用組合式結(jié)構和柔性基層這兩種路面結(jié)構應該是比較適宜的。對于中、輕交通量柔性基層瀝青路面結(jié)構可以適當減薄瀝青層厚度以降低路面造價。

2路面結(jié)構組合方案擬定

本文以沈陽市某主干道為例進行路路面結(jié)構力學分析，以級配碎石和瀝青碎石兩種柔性材料作為基層，擬定路面結(jié)構如下表2所示。

3 路面結(jié)構方案對比分析

瀝青路面結(jié)構及材料設計參數(shù)如表3所示。路面設計累計軸載作用次數(shù)為500萬，等級為中等交通等級。城市道路類型為大城市主干路，道路分類系數(shù)為1，面層類型系數(shù)為1，路面結(jié)構系數(shù)為1.6[4~5]。

對擬定的路面結(jié)構進行了力學分析計算路面結(jié)構適宜厚度和各層應力應變分析如下表4所示[6]。

表2路面結(jié)構組合方案擬定

表4路面結(jié)構厚度和各層應力應變計算

從表4中路面應力應變計算結(jié)果對比分析可以看出，路面結(jié)構厚度上，方案I最小，方案II最大；方案III的路表路面彎沉（一定程度上代表了路面結(jié)構抵抗豎向形變的能力）最小，方案II的彎沉最大；方案I各層層底拉應力均小于其他方案，需要特別指出的是，方案II由于采用的級配碎石基層，故該層產(chǎn)生的拉應力會在級配碎石層內(nèi)自行消散，對面層幾乎沒有影響，方案II是解決半剛性基層反射裂縫最為徹底的方法。由于市政道路標高和道路用地限值是路面結(jié)構和線性選擇的決定性因素，綜合三種方案優(yōu)缺點并考慮經(jīng)濟性，選擇方案I作為市政道路最終方案。

4路面結(jié)構剪應力分析

由于市政道路車流量密集，車輛變速、制動頻繁，路面會受到頻繁的剪切作用，為了保證路面在使用時不會發(fā)生剪切破壞，有必要對剪應力做詳細的分析[7]。

路面結(jié)構研究以現(xiàn)行《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTG D50-2006）和《城市道路設計規(guī)范》（CJJ 37-90）為依據(jù)。路面結(jié)構設計采用雙圓均布垂直荷載作用下的彈性層狀連續(xù)體系理論進行計算，路面荷載及計算點如圖1所示。

圖1彈性層狀體系計算圖式

計算坐標點為A（0，0.1598）、B（0，0.1065）、C（0，0.0533）、D（0，0.2663）、E（-0.0959，0.1598）、F（0.0959, 0.1598）、O（0,0）。

篇8

關鍵詞：路面基層；施工技術；控制

中圖分類號：TU 文獻標識碼：A

1 路面墊層與路基的施工要求

1.1 級配砂礫是路面墊層較好的主要材料，但砂礫本身的質(zhì)量優(yōu)劣直接影響到墊層的作用及路面整體的工程質(zhì)量，所以監(jiān)理工程師應掌握對砂礫的技術要求，控制級配砂礫墊工程質(zhì)量。這些技術要求包括；級配砂礫中礫石的壓碎值應小于30%.礫石含量0.5～5cm的顆粒不得少于50%，最大顆粒不得大于6cm級配砂礫中0.074mm的粉料數(shù)量不應大于7%，且塑性指數(shù)不應大于6，鑒于級配砂礫墊層的強度主要與顆粒級配和壓實有關，所以對級配砂礫的級配應有所要求。

1.2 級配砂礫墊層的施工可以分為碾壓路槽、運輸攤平、整形灑水碾壓和初期養(yǎng)護等五個工序。級配砂礫是一種松散材料，為防止遭到行車破壞，監(jiān)理工程師應提醒施工單位在進行施工組織計劃時，要半幅通車半幅施工方法，避免因施工行車混亂，造成級配砂礫墊層的表面松散、平整度差和延長工期。

1.3 水泥穩(wěn)定砂礫基層根據(jù)施工方法，又可以分為廠拌法和路拌法兩種形式。底基層可采用路拌法。上基層可采用廠拌法。水泥穩(wěn)定砂礫作為高等級公路路面的基層，是路面結(jié)構中的重要組成部分，是關系到路面整體強度的高低和能否保護路面在設計周期內(nèi)正常使用的關鍵部位。

1.4 水泥穩(wěn)定砂礫基層的施工工藝有兩種。路拌法施工水泥穩(wěn)定砂礫基層，工序分為：初平砂礫料、灑水悶料、擺放水泥、攤平水泥、機械拌合、整型找平、碾壓成型灑水養(yǎng)生、廠拌法施工水泥穩(wěn)定砂礫基層，工序分為砂礫備料、水泥劑量、加水拌和、運料上路、攤鋪碾壓和灑水養(yǎng)生等

2 級配砂礫墊層

2.1 路基復查。對已竣工的路基進行復查驗收，并向路面施工單位進行組織交接手續(xù)。交接手續(xù)應由駐地監(jiān)理工程師組織，由路基、路面兩個施工單位的領導和技術負責人參加。路基竣工后，由路基施工單位進行自檢《路基自檢報告》，內(nèi)容包括壓實度、平整度、寬度、邊坡度，路基頂面彎沉值、路基頂面及中小橋涵標高、直曲線轉(zhuǎn)角一覽表和水準準電表。

2.2 材料試驗。路面施工單位必須向監(jiān)理工程師提交以下關于級配砂礫的各項材料試驗。

砂礫顆粒篩選試驗，平均每半公里監(jiān)理工程師在施工段上取料，送交監(jiān)理工程師審查，滿足級配砂礫的技術要求后，路段上的級配砂礫方可使用，對不符合技術要求的級配砂礫應采用摻配礫石、剔除大于6cm礫石，或全部棄掉，更換料場等措施，確保級配砂礫的質(zhì)量，砂礫容量試驗，重型標準實驗室，求得最佳含水量及最大密實度。

3 施工中質(zhì)量控制對策

3.1 路基質(zhì)量控制。①在路基填筑之前應對自然土進行試驗分析，確定其物理學性質(zhì)。測定其最佳含水量及最大干容量，以便指導路基施工及面對路基填筑成品的檢測，從有關試驗結(jié)果分析：土質(zhì)顆粒越細，其相應的回彈模量越低，而砂性土回彈模量比較高。這就是通常所說的砂性土是良好的逐路材料，施工選取土場時，我們通過選擇塑性指標較小的土來填筑路基。②土在最佳含水量的時進行壓實才能達到最大密度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時，應晾曬風干至最佳含水量在碾壓，施工過程應連續(xù)作業(yè)，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化。③路基工程壓實度反映路基每一層的密度狀態(tài)，彎沉值反映路基上部的整體強度，當兩者都達到合格要求時。路基的整體強度、穩(wěn)定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技術要求并不復雜，只要我們嚴格執(zhí)行規(guī)程，在施工中認真負責，一定能夠生產(chǎn)出高質(zhì)量的道路。

3.2 水破壞的控制。高速公路由于一般設計路堤較高，且多有硬路肩。路基內(nèi)的水害不嚴重，所以主要防止整體道床水下滲，引起整體道床結(jié)構的破壞。在我國已建成的一些高速公路經(jīng)常在雨后出現(xiàn)一定量的坑槽，原因就是水破壞，特別是夏天高溫天氣，雨水滲入整體道床。形成高溫水，在行車荷載作用下，碎石剝落下來，兩者分離，在行車作用下形成坑洞，表層施工按防水層處理，使水進入結(jié)構層內(nèi)部，從而避免出現(xiàn)這樣的破壞。

3.3 裂縫的防治。①選擇收縮性小的水泥穩(wěn)定類結(jié)構做基層，施工時要考慮到水泥類穩(wěn)定材料產(chǎn)生裂縫的機理，它產(chǎn)生收縮主要有兩方面的原因，即溫縮和干縮，而這兩者又與材料的含水量和塑性指標有關，選擇材料時要對材料的塑性指標進行試驗。材料的塑性指標在規(guī)范允許的范圍內(nèi)方可采購。在施工中可通過采用緩凝減水劑等方法，盡量使水泥類穩(wěn)定材料達到最佳含水量，保證少出或不出裂縫。②瀝青整體道床非荷載裂縫是低溫和疲勞裂縫總和，它與瀝青的品質(zhì)有關，主要是瀝青的溫度敏感性和針入度，國內(nèi)外多項試驗表明，針入度指標越高，溫度敏感性越低，高粘度瀝青的溫度敏感度較低，在選擇整體道床材料時就要充分考慮到這些因素，因為裂縫出現(xiàn)后，雨水就會沿裂縫下滲，侵蝕下面的結(jié)構層，降低它的強度，從而出現(xiàn)嚴重的整體道床損壞。

3.4 養(yǎng)生與養(yǎng)護?；鶎邮┕ひ鬂耩B(yǎng)，以得到高強度?；鶎踊旌狭虾康?，很快出現(xiàn)表面干燥現(xiàn)象，而稍一脫水，就會產(chǎn)生不良的影響，大大降低混合料的強度，產(chǎn)生過多的表面裂縫，所以必須保持一周內(nèi)混合料表面濕潤。養(yǎng)護時不能用灑水車在表面直接噴灑，以免沖掉表面吸料，一般采用土工布覆蓋，在覆蓋物上灑霧狀水或低壓澆水，并加強邊角接縫處的養(yǎng)護。

4 基層的翻修與重鋪

當路面具有下例情況時則基層需要進行翻修:

a.原有路面整體強度不足,路基失穩(wěn),受水的影響使路面出現(xiàn)翻漿或彈簧者。

b.根據(jù)路面使用量的評定已達到翻修條件者。

c.原有路面的材料已不能滿足結(jié)構強度要求,造成全面損壞,需徹底更換路面結(jié)構者當具有下列情況時,則需要進行基層重鋪。

a.原有路面基層材料沒有利用價值,翻修在經(jīng)濟上不合理者

b.當?shù)厥a(chǎn)路面基層材料,原基層材料雖然可以利用但因機械施工困難,技術上暫時難以解決者

c.原有路面因地帶類型發(fā)生變化,需改善其水穩(wěn)者

基層的翻修與重鋪應分別按《公路瀝青路面設計規(guī)范》與《公路路面基層施工技術規(guī)范》的有關規(guī)定要求進行設計和施工。

翻修基層時對原有基層的材料應盡可能地充分利用。為此,應對原基層取樣檢測其材料性質(zhì),一般每500m檢測一處,如路基干濕類型有變化應增加測點。檢測項目包括干密度,級配組成以及小于0.5mm間料的含量與塑性指數(shù)等。以確定其利用的骨料含量和需要摻配的材料用量。對于無機結(jié)合料穩(wěn)定基層,還應測定其水泥石灰劑量及其剩余活性,以確定再生利用時需要摻添的水泥或石灰劑量。

基層翻修應結(jié)合原材料的利用價值與加鋪方案進行技術經(jīng)濟比較后,以確定最后的采用方案。

在中濕,潮濕地帶的粒料基層,翻修時宜摻加適量的石灰,做成泥灰結(jié)碎石或級配碎(礫)石摻灰結(jié)構,以提高其水穩(wěn)性,有條件時也可摻加水泥予以穩(wěn)定。

5 結(jié)束語

工程質(zhì)量是工程建設的核心，是決定工程建設投資成敗的關鍵，而路基是公路工程的重要組成部分，它既是路線的主體，又是路面的基礎，路基的施工質(zhì)量直接影響到路面的使用效果，因而保證路基施工質(zhì)量是關系到整個公路施工質(zhì)量的關鍵。為確保工程質(zhì)量，實現(xiàn)快速、高效、安全施工。必須重視施工技術和管理。

參考文獻：

[1]JTJ034-2000 公路工程基層施工技術規(guī)范[S].北京：人民交通出版社。

篇9

關鍵詞：瀝青混凝；路面工程；病害原由；防治技術

一、瀝青混凝土道路里面出現(xiàn)早期損壞的原由

我國城市瀝青混凝土道路一般的使用壽命是 10～15 年，但是現(xiàn)在我國因此我國大部分城市的瀝青混凝土道路路面出現(xiàn)了早期損壞的現(xiàn)象，甚至有的道路通車的當年就會出現(xiàn)病害。下文中，我們闡述一下瀝青混凝土道路早期破壞的常見類型且分析其產(chǎn)生的原因。

1.水損害

水損害是水分深入到路面的結(jié)構層造成的早期破壞現(xiàn)象，其不僅僅是瀝青混凝土路面早期損害最常見的病害之一，還是破壞能力最大的病害。水破壞的主要破壞形式有：網(wǎng)裂、坑洞、唧漿、轍槽等。水破壞的產(chǎn)生往往是由于施工中瀝青混凝土配合比控制不嚴、瀝青混合料拌合不均、碾壓效果不良等導致的瀝青路面空隙率過大所造成的。

2.瀝青路面裂縫（圖 1、圖 2）

瀝青混凝土道路路面早期破壞中最為常見的病害之一就是路面裂縫。路面出現(xiàn)裂縫，為水分的進入提供了便利的條件，從而破壞路面的基層或者軟化路基，降低路基的承載能力，縮短路面破壞的時間。瀝青路面的裂縫一般有橫向裂縫和縱向裂縫組成。瀝青道路路面出現(xiàn)裂縫的原由可以分為兩大類：一種是由于行車載荷的作用出現(xiàn)的結(jié)構性破壞裂縫，我們常常稱之為荷載型裂縫；另一種是由于瀝青面層的溫度變化產(chǎn)生的溫度裂縫，我們往往稱之為非荷載型裂縫。

3.瀝青路面龜裂（圖 3）

龜裂就是我們平日講的網(wǎng)裂，其往往是沿著輪跡帶出現(xiàn)一條甚至多條平行的縱向裂縫，縱向裂縫之間常常會出現(xiàn)橫向或者是斜向的鏈接裂縫。瀝青路面龜裂不僅僅被稱之為瀝青路面早期破壞中最普遍的病害，還是道路養(yǎng)護過程中難度最高的病害，其對瀝青路面的使用壽命有重大的影響。假如，道路使用過程中路面出現(xiàn)龜裂現(xiàn)象，又不能及時采用有效措施處理，會產(chǎn)生嚴重的后果。瀝青路面產(chǎn)生龜裂的主要原由就是道路路面的結(jié)構強度不夠。

4.車轍（圖 4）

車轍，常常是在行車荷載的重復作用下，使道路路面出現(xiàn)永久性的帶狀凹糟。瀝青混凝土道路路面出現(xiàn)車轍往往是由于瀝青混合料的質(zhì)量不合格、路面的基層和面層壓實程度不夠。

5.波浪（圖 5）

瀝青里面波浪形成的主要原因是路面運用的材料設計不合理或者是施工質(zhì)量比較差，致使路面不能夠承擔行車水平力的作用。

6.松散（圖 6）

瀝青路面松散形成的主要原因是采用的瀝青粘合力比較差或者是瀝青的含量比較小，運用的礦料不干燥，沒有被均勻的鋪撒，或者是運用的嵌縫料沒有達到標準，不能夠被瀝青粘合起來。

7.坑槽

瀝青路面的坑早是瀝青路面出現(xiàn)網(wǎng)裂后不能夠及時的養(yǎng)護，日積月累形成的，其產(chǎn)生的主要原因是路面的基層局部的強度不能達到標準，從而是車輛行走的過程中產(chǎn)生坑槽。

8.沉陷

瀝青路面的沉陷往往是由于瀝青路面基層的局部強度不夠，車輛通行和自然因素的作用下形成，其產(chǎn)生的主要原因是瀝青路面的路基壓實度不夠。

二、城市瀝青道路路面早期破壞的防護技術

通過分析瀝青路面出現(xiàn)早期破壞的原由，可以看出瀝青路面出現(xiàn)早期破壞與瀝青的混合料、路面的設計、路面的施工以及自然條件四個方面有莫大的關聯(lián)。但是，城市交通的自然條件是客觀存在的，不是我們?nèi)肆梢钥刂频?。因此，城市瀝青道路路面早期破壞的防護技術可以從瀝青的混合料、路面的結(jié)構設計和路面的施工質(zhì)量三方面著手研究。

1.把握好瀝青混合材料的質(zhì)量關

修筑的瀝青混凝土道路是否優(yōu)質(zhì)關鍵就是瀝青混合料的質(zhì)量的優(yōu)與差，我們只有了解影響瀝青混合料質(zhì)量的因素，才能夠在瀝青道路的修筑實踐中克服困難。因此，在瀝青路面施工過程中，我們要向控制瀝青混合料的質(zhì)量可以從混合料的原料、混合料的配合比設計和瀝青混合料的質(zhì)量檢測三個環(huán)節(jié)著手控制。

（1）控制瀝青混合料的原材料

瀝青混合料的原材料包括瀝青、粗集料、細集料好和礦粉。瀝青在進入瀝青道路施工的場地時，要檢測其針對度、延度、軟化點等指標，達標之后留取樣本，才能讓瀝青進入施工場地。另外，其技術一定要嚴格按照《瀝青路面施工技術規(guī)范》執(zhí)行。

（2）瀝青混合料的配合比設計

瀝青混合料的配合比設計分為三個階段：目標配合比階段、生產(chǎn)配合比階段和生產(chǎn)配合比驗證階段。但是，每個拌合站生產(chǎn)之前必須要進行熱料倉篩分，確定熱料倉比例。

（3）瀝青混合料的質(zhì)量檢測

瀝青混合料的質(zhì)量檢測包括：油石比、礦料級配、穩(wěn)定度、流值、混合料出廠溫度、運到現(xiàn)場溫度、攤鋪溫度、初壓溫度、碾壓終了溫度、動穩(wěn)定度和混合料拌合均勻性。因此，我們一定要嚴格按照每個標準執(zhí)行，確保修筑一條優(yōu)質(zhì)的瀝青道路。

2.設計合理的路面結(jié)構

假如瀝青道路的路面結(jié)構設計的不合理，施工質(zhì)量卻達到了標準，這樣的道路不僅僅不足以承擔行車的荷載與自然環(huán)境因素的作用，還不能最大限度的發(fā)揮各結(jié)構層的效能，從而給予裂縫產(chǎn)生的機會。因此，我們說設計是瀝青道路施工中最關鍵的一個環(huán)節(jié)。合理的路面結(jié)構設計是修筑堅固穩(wěn)定路面的基礎，但是我們也不能否定施工質(zhì)量的重要性。總而言之，在進行路面設計時，必須按照路面層耐久、基層堅實和土基穩(wěn)定的要求，且貫穿因地制宜、合理選材、方便施工和利于養(yǎng)護的原則，經(jīng)過方案比選就會取得滿意的效果。

3.嚴把施工質(zhì)量關

（1）嚴格控制瀝青混合料的拌和質(zhì)量

瀝青混合料的拌合過程中，發(fā)現(xiàn)了“糊料”或者“離析“等異常情況應該立即進行處理；另外，我們可以提高馬歇爾試驗的頻率，嚴格控制瀝青混合料的礦料級配、混合料的出廠溫度、混合料拌合均勻性等指標，必要的情況下可以對混合料進行特殊配合比設計。

（2）保證基層頂面粗糙度

瀝青道路路面的施工過程中，我們要確?；鶎禹斆娴拇植诔潭?，具體的施工過程中我們一方面可以改善基層材料的級配，增加粗骨料，提高大中粒徑集料的含量，另一方面我們可以把含水量控制在最佳狀態(tài)，同時改進碾壓的方式，避免過振過濕，不能使基層頂面形成灰漿硬殼，不能用細料進行壓實后找平。

（3）合理灑布透層油、粘層油

在進行各層鋪筑前，必須保持頂面清潔。根據(jù)近年來的施工經(jīng)驗，透層油應以慢裂型乳化瀝青為宜。用瀝青灑布車噴 灑時，應 保持 穩(wěn)定的 車速和 噴灑 量，并立即 撒布2m3/1，000m2的石屑或粗砂，用8T鋼筒式壓路機穩(wěn)壓一遍，將多余的浮料掃走。

參考文獻：

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[2] JTJ014-97，公路瀝青路面設計規(guī)范[S].北京：人民交通出版社，1997.

篇10

【關鍵詞】高速公路排水設計路基路面

中圖分類號：S276文獻標識碼： A

一．引言

高速公路排水設計對于高速公路路基的穩(wěn)定性對路面的使用壽命有著顯著的影響。其設計不當而造成的工程病害日益增多，直接造成經(jīng)濟損失因此，高速公路路基排水設計的重要性日益突出，對保證高速公路的使用性能和使用壽命都十分重要，高速公路路基、路面排水設計應統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局，結(jié)合當?shù)嘏殴嘞到y(tǒng)進行綜合設計，使各種排水設施形成一個功能齊全、排水能力強的排水系統(tǒng)，并充分重視環(huán)境保護。

二.  高速公路排水設計概述。

 高速公路排水設計對于高速公路路基的穩(wěn)定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。 

 第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。  

  第二類排水設計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。

三．路基路面排水的主要任務和原則。

地表排水設計的主要任務是把降落在路界范圍內(nèi)的表面水有效地匯集并迅速排出路界,同時把路界外可能流入的地表水攔截在路界范圍外,以減少地表水對路基和路面的危害以及對行車安全的不利。排水主要遵循的原則有：

（1）. 排水設施應因地制宜 全面規(guī)劃 合理布局，并充分利用地形和自然水系，做到水流不過于集中排放，能及時疏散，就近分流。

（2）. 排水系統(tǒng)應自成體系，注意與農(nóng)田水利相配合，與灌溉溝渠互不干擾 防止沖毀農(nóng)田或危害其他水利設施的同時，也要防范農(nóng)業(yè)用水影響路基穩(wěn)定。

（3）. 設計前應進行調(diào)查，查明水源，考慮排水設施與橋涵布置的配合，地下排水與地面排水的配合。

（4）. 在滿足排水主功能的前提下，應節(jié)約用地，選擇排水設施的形式應與周圍自然景觀相協(xié)調(diào)，營造道路與自然和諧的環(huán)境。

四. 高速公路邊溝排水設計。

邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規(guī)范、規(guī)定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內(nèi)用于復墾還田，而是棄放于路線兩側(cè)河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農(nóng)田為分戶承包，當?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)為了減少地方矛盾的產(chǎn)生，常常要求增加、改移和調(diào)整小型構造物設置位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。

邊溝尺寸選定邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數(shù)：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。

依據(jù)江蘇省高速公路設計及公路排水設計規(guī)范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1：1的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：Q=WC式中：Q——流量；W——邊溝斷面面積；C——流速（謝才）系數(shù)；R——水力半徑；i——邊溝溝底縱坡。

根據(jù)高速公路所處地理位置，采用當?shù)貧v史最大小時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據(jù)不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。

通過分析、計算確定，高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。

四. 高速公路路面滲水的排水設計.

瀝青路面的水損壞問題，首先就要涉及到公路的排水系統(tǒng)。為保證公路路基的穩(wěn)定、路面的良好使用性能以及行車的安全，公路都會設置完善的排水設施，以排除路界范圍內(nèi)的地表水和地下水。公路排水一般由路界地表排水、路面內(nèi)部排水和地下排水三部分組成。路界地表排水包括路表排水、中央分隔帶排水和坡面排水。路面內(nèi)部排水包括多孔隙面層排水、路邊緣排水及透水基層排水。

沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。

通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

由以往高速公路設計經(jīng)驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計規(guī)范要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。 

 但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結(jié)牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側(cè)面仍將無法阻止水滲入路基。

 由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。

五．結(jié)束語

盡管隨著新材料的應用和施工工藝的優(yōu)化，瀝青路面的質(zhì)量不斷提高，但仍有相當部分瀝青混凝土路面在使用過程中發(fā)生一定程度的損壞現(xiàn)象，特別是由于各種綜合因素引起的早期（使用3年左右）破壞，致使公路瀝青路面的使用性能與壽命常達不到應有的設計水平，已嚴重影響了公路交通運輸功能的正常發(fā)揮，造成巨大的經(jīng)濟損失，同時也在一定程度上制約了我國高速公路事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

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[3] 孫宜君 談對公路路基路面排水設計的認識 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2013年13期

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[5] 楊允   對公路路基路面排水設計的探討  [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2013年4期楊