導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵運營管理辦法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：運營管理；城市軌道；交通；問題；對策

城市軌道交通是人們出行的關(guān)鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發(fā)生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標準不統(tǒng)一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術(shù)支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。

一、我國城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的問題

（一）城市軌道交通管理標準不一致

由于我國城市間的經(jīng)濟發(fā)展水平各不相同，城市的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)質(zhì)量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習(xí)慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設(shè)的投資力度上也并不統(tǒng)一。該種現(xiàn)實情況通常會導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標準，從而降低了運營協(xié)調(diào)管理的效率，容易發(fā)生浪費運營資源的現(xiàn)象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。

（二）安全評估存在偏差

為確保城市軌道交通系統(tǒng)安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關(guān)人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應(yīng)的檢查，比如缺乏安全監(jiān)管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監(jiān)督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業(yè)的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。

（三）城市軌道交通運營效率低、成本高

目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態(tài)，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務(wù)水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關(guān)設(shè)施、設(shè)備的造價較高，使用率卻偏低，導(dǎo)致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設(shè)和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現(xiàn)了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業(yè)運營管理體系有待完善

我國現(xiàn)存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標準，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發(fā)達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業(yè)的運營管理制度不相符的現(xiàn)象，而且不符合當前城市的發(fā)展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業(yè)運營管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策

（一）引入競爭機制并統(tǒng)一規(guī)劃管理

當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時引導(dǎo)社會各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經(jīng)營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設(shè)步伐。

（二）加強安全管理和監(jiān)督

現(xiàn)階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網(wǎng)絡(luò)化運營的深入，很多大城市的客流量持續(xù)攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸?shù)臅惩?。從城市軌道交通的長遠發(fā)展來看，需要積極加強安全管理和責(zé)任監(jiān)督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關(guān)規(guī)定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設(shè)。新開通的線路需要進一步規(guī)范其條件，保證驗收的嚴格執(zhí)行。對于已經(jīng)投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務(wù)水平，遇到突發(fā)事件能夠及時有效地處理，根據(jù)城市軌道交通運營管理的現(xiàn)狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規(guī)范化、安全化。

（三）科W規(guī)劃軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個十分重要的環(huán)節(jié)。通常情況下，會在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經(jīng)濟發(fā)展有著很大的推動作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經(jīng)濟發(fā)展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設(shè)計時，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規(guī)及規(guī)范標準

想要切實提高我國城市軌道交通運營管理的水平，就必須要對相關(guān)法律法規(guī)進行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規(guī)作為支撐的話，就會導(dǎo)致城市軌道交通的發(fā)展非常緩慢，運營管理水平也會有所降低。對此，我國相關(guān)部門應(yīng)該對城市軌道交通的法律法規(guī)進行細化，并逐漸朝著定量化管理方向進行前進，而且在我國的各個城市中應(yīng)大力推廣和實行完善的法律法規(guī)。除此之外，我國相關(guān)部門應(yīng)該在制度上做出明文規(guī)定，進而對全部工作人員的操作進行限制和規(guī)范。

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[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 安全管理

中圖分類號： TU714文獻標識碼：A 文章編號：

我國有20多個城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項目，長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關(guān)注，也是軌道交通運營管理企業(yè)進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。

1城市軌道交通安全管理存在的問題

我國城市軌道交通建設(shè)在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足的現(xiàn)實，在建設(shè)和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：

1.1城市軌道交通管理體系有待進一步理順

城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。

1.2相關(guān)的安全管理法規(guī)有待進一步完善

地鐵安全管理法規(guī)，是實現(xiàn)地鐵建設(shè)、運營和管理法制化和規(guī)范化的基礎(chǔ)，也是實現(xiàn)地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設(shè)部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規(guī)有待進一步完善。

1.3相關(guān)的安全標準規(guī)范尚未形成完整的體系

地鐵行業(yè)安全標準的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運營起著至關(guān)重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標準，既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統(tǒng)一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。

1.4沒有形成一種全民的安全意識

地鐵運營安全直接關(guān)系到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關(guān)。要實現(xiàn)地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎(chǔ)上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。

1.5地鐵事故應(yīng)急預(yù)案不夠細化與缺乏演練

由于地鐵運營環(huán)境的特點使得事故發(fā)生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預(yù)先制定各種預(yù)案并進行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應(yīng)該進行起復(fù)、救援、搶修、搶險、消防、突發(fā)事件等不同類型的演練。目前大多數(shù)地鐵公司都制定了一些應(yīng)急預(yù)案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。

1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣

安全評估是保障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構(gòu)對運營企業(yè)進行安全評估，責(zé)令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學(xué)有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。

1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠

安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現(xiàn)可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。

2城市軌道交通安全管理對策

城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設(shè)與運營的各個環(huán)節(jié)及眾多部門，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產(chǎn)管理，政府主管部門、企業(yè)要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產(chǎn)。

2.1加強城市軌遺交通規(guī)劃、建設(shè)、運管管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合

理順城市軌道交通管理體系，加強規(guī)劃、建設(shè)、運營管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合。城市軌道交通建設(shè)行政主管部門應(yīng)提前參與到涉及城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關(guān)安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應(yīng)將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。

2. 2制定完善相關(guān)的安全管理法規(guī)

認真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設(shè)和運營的安全管理工作經(jīng)驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統(tǒng)一的地鐵法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責(zé)，依法規(guī)范乘客行為，保護地鐵安全設(shè)施，使地鐵建設(shè)和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統(tǒng)安全運營。

2. 3制定統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范，推進設(shè)備技術(shù)國產(chǎn)化

設(shè)施設(shè)備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應(yīng)通過制定統(tǒng)一、完善的技術(shù)規(guī)范和標準，使來自不同國家和地區(qū)的各類運營設(shè)備符合接口的技術(shù)要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創(chuàng)造必要的條件。同時，運營企業(yè)在引進國外先進設(shè)備和技術(shù)的同時，要充分發(fā)揮自身的技術(shù)優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，在消化吸收國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上加大國產(chǎn)化的推進力度，強化運營設(shè)施設(shè)備保障，不斷提高運營安全質(zhì)量。

2. 4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產(chǎn)責(zé)任制

地鐵運營安全需要相應(yīng)的監(jiān)控和評估體系來保證。應(yīng)逐步建立起包括安全管理規(guī)章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內(nèi)的大安全管理體系。同時健全落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，強化責(zé)任意識，形成職責(zé)清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責(zé)任制體系，把安全生產(chǎn)責(zé)任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。

2.5完善應(yīng)急預(yù)案，開展多種形式的演練，提高應(yīng)急應(yīng)變能力

按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應(yīng)急處理預(yù)案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯(lián)系的地鐵災(zāi)害搶險救援聯(lián)動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設(shè)備與各級員工之間的“聯(lián)調(diào)”，提高多工種共同配合搶險作業(yè)的能力及地鐵運營管理人員緊急應(yīng)變能力，同時也檢驗設(shè)備維保質(zhì)量和應(yīng)急功能狀態(tài)。

2. 6加強運營設(shè)施保澤，提高運管系統(tǒng)的可靠性和安全性

一方面應(yīng)用新技術(shù)、新設(shè)備，采用白動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備，提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規(guī)程等進行全面監(jiān)控，保證維修計劃的落實，全面提升設(shè)備設(shè)施維修管理水平，不斷提高維修質(zhì)量，保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)。

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    關(guān)鍵詞：地鐵；運營管理；安全保障對策

    一、廣州地鐵運營安全管理的基本情況

    廣州地鐵目前擁有8條線路、145座車站、運營里程達236公里組成的線網(wǎng)。每天平均客運量超過400萬人次，最高日客運量784萬人次，最小行車間隔3分鐘左右。地鐵車輪滾滾，每天面臨的最緊要問題就是安全。近年來，廣州地鐵公司堅持以安全運營為中心，狠抓運營質(zhì)量，初步形成了較為完善的安全保障體系和安全管理網(wǎng)絡(luò)，在員工中進一步強調(diào)了“安全乃企業(yè)立身之本”的觀念，在運營安全管理上強化各項措施：

    1.制度保安全。在進度和安全的選擇上，廣州地鐵永遠把安全放在首位。保衛(wèi)綜治、績效考核、運輸管理、應(yīng)急預(yù)案、安全管理等近88個安全規(guī)章為地鐵安全生產(chǎn)保駕護航，“三鐵”作風(fēng)抓安全生產(chǎn)，落實事故“四不放過”，確保了地鐵安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定。

    2.設(shè)備保安全。廣州地鐵通過引進國際上較為先進和成熟的技術(shù)，擁有一套較完善的運營設(shè)施設(shè)備安全保障系統(tǒng)，確保安全、正常運營。運營設(shè)備設(shè)施維修質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到地鐵運營安全與否。為保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)，廣州地鐵采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，以精益求精的精神不斷提高維修質(zhì)量。

    3.人員保安全。從新員工進入廣州地鐵的第一堂培訓(xùn)課開始，安全教育、安全管理就與地鐵人的工作、生活就緊緊相連。《安全管理獎懲辦法》、《特種設(shè)備及特種作業(yè)安全管理辦法》等21個規(guī)章制度是地鐵保證安全運營的“法典”，“人人講安全、事事講安全”的安全文化則讓每位員工全員皆“兵”，員工“違章即事故”的強烈安全意識則讓廣州地鐵已安全運營了4000多天。

    4.措施保安全。亞運期間，廣州地鐵針對客流量大幅增長情況制訂了相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。亞運免費日5天，地鐵145個車站、412個出入口，就啟動三級客流控制高達200余次。

每?？恳粋€車站，每開一次車門，地鐵司機都會仔細瞭望，反復(fù)確認，確保絕對安全才能動車，一個班次下來，開關(guān)門累計超過4000次，用廣播提示近800次。

    二、廣州地鐵運營安全管理的方向

    目前，廣州地鐵正處速發(fā)展的黃金階段，而安全是地鐵運營的生命線，運營安全成為擴大運營規(guī)模的前提。所以，廣州地鐵運營安全管理必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上做好以下三個方面：

    1.將安全管理融合到生產(chǎn)管理之中

    “安全為了生產(chǎn)，生產(chǎn)必須安全”是處置生產(chǎn)關(guān)系的原則之一，要保證運營生產(chǎn)全過程的安全，就必須將安全管理置于運營組織、維修組織運行的全過程。一方面要求安全管理人員在參與生產(chǎn)的全過程中開展安全管理工作，通過實際參與來實現(xiàn)過程控制；另一方面要求生產(chǎn)人員在開展工作中考慮安全因素，實現(xiàn)安全控制與生產(chǎn)管理的完整結(jié)合。

    2.有針對性的進行風(fēng)險評估

    廣州地鐵將針對現(xiàn)行的運行體系，結(jié)合運營中發(fā)現(xiàn)的問題，通過風(fēng)險評估對現(xiàn)有運營系統(tǒng)加以完善；針對新設(shè)備的投入應(yīng)用，對設(shè)備功能及運用要求進行評估，超前進行風(fēng)險控制；針對運營組織體系結(jié)構(gòu)進行改進，有針對性的開展風(fēng)險評估，發(fā)現(xiàn)運營的薄弱環(huán)節(jié)，將風(fēng)險控制在萌芽狀態(tài)，杜絕在爆發(fā)之前。

   3.將安全關(guān)口前移

    隨著運營管理經(jīng)驗的逐步積累，廣州地鐵必須將安全關(guān)口前移，將安全工作放到運營組織、維修組織的前面，在運營組織準備工作中充分考慮安全因素；在維修規(guī)程的編制過程中，通過安全人員的充分參與，并會同維修人員從安全角度充分預(yù)想，將安全關(guān)口前移到運營組織、維修組織中。

    三、對地鐵運營安全管理的思考

    運營安全是地鐵公司生存與發(fā)展的生命線，因此，廣州地鐵必須狠抓運營安全管理，在實踐中不斷總結(jié)安全工作的得失，同時在地鐵運營安全管理上有以下問題需要思考。

    1.建立運營安全評估體系是全面和客觀評價運營安全狀況的重要手段

    各個系統(tǒng)與設(shè)備的可靠性、運營過程的安全性以及處理事故和故障的及時性是保證地鐵安全運營最重要的三個因素。那么如何客觀科學(xué)地評價運營安全狀況，并據(jù)此提出安全性和可靠性的改進措施，這就需要建立地鐵運營安全評估體系。一般說來，地鐵公司可與高校聯(lián)手，對軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性問題展開研究，并建立系統(tǒng)的安全性與可靠性模型，從而開發(fā)相應(yīng)的評估軟件。通過對運營安全評估體系的研究和探索，對正確評價地鐵運營安全狀況，糾正管理偏差，提升運營安全管理具有十分重要的意義。

    2.提前介入工程建設(shè)是實現(xiàn)運營安全保障前移的重要環(huán)節(jié)

    地鐵運營方是軌道交通工程的最終用戶，在軌道交通建設(shè)過程中運營方的提前介入，一方面有利于最終客戶及時發(fā)現(xiàn)問題，從而與建設(shè)單位共同研究解決措施，完善工程建設(shè)，并從整體上提高軌道交通建設(shè)、運營水平；另一方面也有利于運營方全面深入掌握交通設(shè)施情況，做好投用后的使用管理和日常維護。因此，廣州地鐵可在這方面進行積極探索，提出在軌道交通新線項目建議書編制階段，運營主體確定后，應(yīng)組織運營方相關(guān)人員的介入，并明確介入的形式和不同階段介入的內(nèi)容，從而實現(xiàn)運營安全保障前移。

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下午好！

這次會議是地鐵安全生產(chǎn)管理工作聯(lián)絡(luò)員制度建立之后，組織全體聯(lián)絡(luò)員同志召開的第一次會議。會議時間雖然比較短，但大家積極參與、討論熱烈，完成了會議的議題，達到了預(yù)期的目的。下面我代表質(zhì)量安全司對會議做一個總結(jié)，并就貫徹執(zhí)行地鐵安全生產(chǎn)管理工作聯(lián)絡(luò)員制度，共同做好城市軌道交通安全管理工作講幾點意見。

一、會議情況

開幕式上，王鐵宏總工做了重要講話，強調(diào)了城市軌道交通安全管理工作的重要性，介紹了我部近年來所做的工作和下一步工作打算，對今后城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作提出了希望和要求，使我們進一步明確了目標，拓寬了思路，請大家回去后好好學(xué)習(xí)、貫徹。上午，北京勞動保護研究所的負責(zé)同志介紹了北京地鐵1、2號線安全生產(chǎn)評價情況；香港地鐵公司的同行介紹了地鐵安全管理的情況，內(nèi)容都非常有啟發(fā)性，可以充分借鑒到各地的城市軌道交通安全生產(chǎn)管理的工作中去。

下午，各地同志介紹了各地地鐵建設(shè)的情況以及開展地鐵安全生產(chǎn)第一階段自查工作的情況，交流了地鐵安全生產(chǎn)管理工作的經(jīng)驗。由于城市軌道交通一旦發(fā)生意外，傷亡損失往往很嚴重，一些國家和城市地鐵重大事故時有發(fā)生，這方面的安全工作表現(xiàn)出脆弱性和特殊性。做好這項工作首先依賴于各種信息交流的暢通，聯(lián)絡(luò)員制度就是信息暢通的基礎(chǔ)。通過聯(lián)絡(luò)員同志廣泛的交流和思想的碰撞，才能夠迸出火花，總結(jié)成功的經(jīng)驗和失敗的教訓(xùn)，提出正確的思路，并激發(fā)工作的熱情。依靠我們聯(lián)絡(luò)員，就使全國的地鐵安全生產(chǎn)管理工作構(gòu)成了一個系統(tǒng)，就能夠從系統(tǒng)的高度來把握全國的地鐵安全生產(chǎn)管理工作。從風(fēng)險決策的角度來講，實現(xiàn)風(fēng)險決策科學(xué)化和民主化的前提是信息渠道的暢通，建立反饋機制也需要對信息的收集整理，這兩點都在很大程度上依賴于我們聯(lián)絡(luò)員發(fā)揮作用。因此同志們的工作十分重要，意義重大。

另外，大家還就如何進一步貫徹九部委《關(guān)于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》的精神，以及如何開展好7月份的地鐵安全生產(chǎn)管理督查工作提出了很多好的意見和建議，我們回去要認真研究，充分吸收大家的意見。

二、地鐵安全管理工作中存在的一些問題。

當前，我國正處于城鎮(zhèn)化進程快速發(fā)展時期，城市人口快速增長，交通壓力日趨加大，一些特大型城市交通擁擠、堵塞的矛盾非常突出。發(fā)展地鐵等城市軌道交通對緩解交通壓力，促進城市經(jīng)濟和社會健康發(fā)展都具有重要作用。據(jù)了解，目前我國有10個城市的軌道交通處于運營或試運營中，在建線路總長超過390公里。但是，由于我國地鐵發(fā)展歷史較短，而建設(shè)速度卻很快，在建設(shè)和運營管理中留下一些不容忽視的問題和安全隱患。我們總結(jié)了一下，大致有以下幾點：

一是地鐵建設(shè)規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營各方未能達到協(xié)調(diào)一致和相互配合；二是安全管理法規(guī)有待于進一步完善；三是作為安全生產(chǎn)和管理的技術(shù)保障，有關(guān)安全的標準規(guī)范尚未形成一個完整的體系；四是沒有形成一種全民的安全意識，當然這個問題也不僅是地鐵安全領(lǐng)域獨有的，但由于地鐵和民眾的生活息息相關(guān)，運載量又很大，這個全民安全意識的問題就顯得特別突出；五是各地制訂了一系列的應(yīng)急預(yù)案，但有些應(yīng)急預(yù)案還不夠細化，也缺乏演練；六是風(fēng)險評估和安全性評價制度有待于進一步開展和推廣；另外，各地對地鐵安全的投入還不夠。

三、關(guān)于貫徹本次會議精神的幾點意見

安全生產(chǎn)監(jiān)督總局的領(lǐng)導(dǎo)同志近期強調(diào)推動安全生產(chǎn)“五要素”到位，著力建立安全生產(chǎn)長效機制。城市軌道交通安全生產(chǎn)管理是全國安全生產(chǎn)工作大系統(tǒng)中的一個重要的子系統(tǒng)，這五要素是建立全國安全生產(chǎn)長效機制的工作思路，也是我們安全生產(chǎn)管理工作的重要內(nèi)容。

第一，加強安全文化建設(shè)，強化全民的安全意識，提高全民的安全素質(zhì)。安全文化的建設(shè)包括兩個方面，一是要提高全社會和全行業(yè)安全意識，當前，我國正處于城鎮(zhèn)化進程快速發(fā)展時期，城市人口快速增長，城市軌道交通的發(fā)展緩解了城市交通壓力，為促進城市經(jīng)濟和社會健康發(fā)展起到了重要作用，但是在某些地方，對某些特定人群來說，城市軌道交通還是新生事物，更談不上全民的城市軌道交通安全文化，因此要千方百計加強宣傳，提高全民的安全素質(zhì)，全面提高民眾的安全意識；二是要提高決策部門的安全意識，切實履行安全生產(chǎn)監(jiān)管職責(zé)，在城市軌道交通的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營中均要強化建設(shè)“以人為本、關(guān)愛生命”的安全文化氛圍。

第二，健全安全生產(chǎn)法律法規(guī)體系，依法規(guī)范全社會的安全行為。城市軌道交通安全的政府主管部門要進一步健全、完善城市軌道交通安全法規(guī)，為做好城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作奠定基礎(chǔ)，為依法行政提供依據(jù)。在工作中要認真貫徹落實《安全生產(chǎn)法》和即將頒布的《城市公共交通條例》和《城市軌道交通運營管理辦法》（部長令）以及相關(guān)的地方法規(guī)，使用法律手段加強城市軌道交通建設(shè)和運營各方主體的安全管理工作，并強化有關(guān)部門依法監(jiān)管的責(zé)任。

第三，強化安全責(zé)任，建立嚴格的安全生產(chǎn)責(zé)任制和問責(zé)制。要加強研究，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營各個環(huán)節(jié)分別建立安全責(zé)任制和問責(zé)制，特別要提高各個環(huán)節(jié)領(lǐng)導(dǎo)者和決策者的安全責(zé)任意識。

第四，推進安全科技進步，實施“科技興安”戰(zhàn)略，解決影響安全生產(chǎn)的重大科技問題。安全方面的科學(xué)技術(shù)進步是城市軌道交通安全生產(chǎn)工作的重要保障和支撐。要積極推進城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作的科技創(chuàng)新，包括在管理手段、管理體系等方面進行創(chuàng)新，堅持走“科技興安”之路，力爭做到本質(zhì)安全，把城市軌道交通安全生產(chǎn)管理工作真正建立在依靠科技進步、加強科學(xué)管理，提高建設(shè)者、管理者和使用者安全素質(zhì)的基礎(chǔ)之上。

第五，安全投入是安全生產(chǎn)的重要經(jīng)濟保障，要做到本質(zhì)安全，就必須加大對城市軌道交通安全設(shè)施的投入，建立國家、地方和企業(yè)共同投入的機制。比如北京市政府在安全性評價的基礎(chǔ)上，投入了37億進行地鐵一、二號線的改造，消除了部分安全隱患。

篇5

2012年是天津地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的元年，本文在對天津地鐵安全形勢進行分析的基礎(chǔ)上，總結(jié)分析了天津地鐵的安全管理措施。

關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)化運營；安全形勢；安全管理措施

Abstract:

2012 was the first year tianjin metro network operation, this paper in tianjin metro security situation on the basis of this analysis, summarizes and analyzes the tianjin metro safety management measures.

Keywords: network operation; Security situation; Safety management measures

中圖分類號：G250.72文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著天津地鐵2、3、9號線開通的臨近，天津地鐵邁入了網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的時代，如何保障網(wǎng)絡(luò)化運營的環(huán)境下運營的安全問題是運營公司急需高度重視的課題，構(gòu)建運營安全體系、提高運營安全水平，對促進軌道交通健康發(fā)展，構(gòu)建社會主義和諧社會，有著極其重要的作用。

一、 天津地鐵安全形勢

天津地鐵1號線自2006年6月開通以來，已安全運營6年，天津地鐵始終秉著“安全第一”的原則，加強安全管理以保障地鐵的安全運營，制定隱患排查相關(guān)政策、預(yù)防事故相關(guān)措施等，從管理上預(yù)防安全事故的發(fā)生。

一般而言，地鐵事故包括火災(zāi)、爆炸、車輛及線路事故、通信及信號故障等，天津地鐵1號線2006年至2012年發(fā)生事故的分類統(tǒng)計表明，一般性事故和險性事故多是由于人的因素引起的，比如乘客未遵守安全乘車規(guī)則，工作人員職責(zé)疏忽。人員因素是導(dǎo)致地鐵事故的主要原因，比如多次出現(xiàn)列車冒進信號事件，以及錯開車門事件。車輛因素也是引起地鐵事故的一大因素，比如列車出軌事件、列車在站臺故障影響運營秩序事件。

隨著2、3、9號線的開通，天津地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營時代的到來，提高地鐵運營安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，是地鐵運營公司一項重要的任務(wù)。

二、 安全管理理念

天津地鐵的的安全方針是“安全第一、預(yù)防為主；全員參與，落實責(zé)任；夯實基礎(chǔ)，持續(xù)改進；恪守承諾，遵章守法?！本W(wǎng)絡(luò)化運營的大環(huán)境下，運營公司始終堅持秉著此安全方針，深入貫徹安全意識，強抓“安全”這條生命線，以健全的安全管理措施保安全運營。

三、 安全管理措施

1、增強員工安全意識，嚴格落實各崗安全職責(zé)

統(tǒng)計表明，幾乎每一起事故都擺脫不了“人”的因素，即與地鐵員工的失職有關(guān)，因此加強對員工的安全教育是勢在必行的。員工的安全意識能很好的體現(xiàn)出運營的服務(wù)的品質(zhì)，天津地鐵對新入司的員工開展三級安全教育（公司級、部門級、站室級），并在以后的工作中不斷強化安全教育，加強安全思想教育工作，以促進員工安全行為的養(yǎng)成，用安全思想引導(dǎo)安全行為，讓安全教育為安全運營護航。同時重點加強對管理人員的安全思想教育，提高管理人員的整體素質(zhì)，并層層落實崗位責(zé)任，明確各崗人員應(yīng)該履行的安全職責(zé)。

2、加強業(yè)務(wù)培訓(xùn)，以技術(shù)保安全

運營公司建立了一套相對完整的培訓(xùn)考核體系，針對一線員工的業(yè)務(wù)制定各種培訓(xùn)、重溫、考核計劃，筆試與實操相結(jié)合，及時跟蹤員工業(yè)務(wù)能力，保證上崗人員業(yè)務(wù)人人過關(guān)，從而大大減少了業(yè)務(wù)問題引發(fā)的事故。

3、規(guī)范完備的安全管理制度

規(guī)范完備的安全管理制度是實現(xiàn)地鐵運營安全的基礎(chǔ)，目前天津地鐵已建立了較為完善的災(zāi)害應(yīng)急處理制度、地鐵設(shè)施設(shè)備日常安全維護制度、較完善的突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案。同時建立了較完善的安全檢查制度，通過各種形式的檢查，比如月檢查、季度檢查、自查、互查等方式，有效保障安全的運營。

4、嚴格貫徹執(zhí)行各種軌道交通安全制度

我國由于城市軌道交通建設(shè)起步較晚，沒有獨立的系統(tǒng)的安全標準。目前國內(nèi)軌道交通技術(shù)安全方面的標準分散在各個軌道交通技術(shù)標準中，如針對軌道交通運營安全的有《地鐵運營安全評價》（GB/T 50438-2007），借鑒了國外的標準的有《軌道交通可靠性、可用性、維修性和安全性規(guī)范及示例》（GB/T 21562-2008），以及國內(nèi)的《城市軌道交通運營管理辦法》《城市軌道交通消防安全管理》（GA∕T579-2005），天津市相關(guān)的法律法規(guī)有《天津市安全生產(chǎn)條例》《天津市軌道交通管理規(guī)定》《天津市處置軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》等，公司組織員工認真學(xué)習(xí)法律法規(guī)，依法作業(yè)，從而從法律制度上保證了運營的安全。

四、 結(jié)語

在軌道交通蓬勃發(fā)展的今天，地鐵作為為大眾服務(wù)的城市公共交通的重要組成部分，以其便捷、準時、安全高效的優(yōu)勢，在城市交通中越來越受重視，地鐵的發(fā)展大大緩解了城市交通擁擠的問題，對于促進城市健康發(fā)展，構(gòu)建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。今年是天津地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的元年，筆者根據(jù)實際工作經(jīng)驗對地鐵運營安全管理實踐的進行了總結(jié)，同時，運營公司應(yīng)著重做好地鐵的安全管理工作，使地鐵的安全管理水平進一步提高，從而為廣大人民享受地鐵的便利與快捷打好安全的基礎(chǔ)。

參考文獻

[1]劉志剛，譚復(fù)興.城市軌道交通安全工程概論[M],北京，中國鐵道出版社，2010

[2]李為為，唐禎敏.地鐵運營事故分析及其對策研究[J]，中國安全科學(xué)學(xué)報，2004(6)

篇6

【關(guān)鍵詞】地鐵；客運組織；視頻技術(shù)；引導(dǎo)標識系統(tǒng)；應(yīng)用；策略

窗體頂端

窗體頂端

一、地鐵線網(wǎng)類型與換乘方式及需遵循的原則

1.1地鐵線網(wǎng)類型

地鐵線網(wǎng)主要分為分離式線網(wǎng)和聯(lián)合式線網(wǎng)。在大城市中，也可以混合兩種線網(wǎng)類型，從地理位置、行車組織和方便換乘的角度進行規(guī)劃。例如，某地鐵在城區(qū)屬于分離式的棋盤網(wǎng)格線路。此線為相互平行的十字交叉結(jié)構(gòu)。其優(yōu)點是線路分布比較均勻，每條線路貫通性好，乘客容易辨識方向，但形成的換乘站較多。當線網(wǎng)密度不夠大或乘客斜線出行時，需多次換乘才能到達目的地。

1.2地鐵換乘方式

由于地鐵換乘站的結(jié)構(gòu)不同，形成不同的換乘方式，一般分為六種類型：同站臺換乘、結(jié)點換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、組合換乘。其中組合換乘方式又分為：同站臺換乘，輔之以站廳或通道換乘方式；島式站臺中結(jié)點換乘，輔之以通道換乘方式。由于換乘站建設(shè)后結(jié)構(gòu)的固定，給客運組織造成相當程度上的限制。

1.3地鐵換乘站客運組織需遵循的原則

（1）隨時掌握客流變化規(guī)律，經(jīng)常統(tǒng)計分析客流量，監(jiān)視客流的驟變，同時密切注視乘客的安全狀況。（2） 合理設(shè)計乘客流向，在站臺、樓梯、大廳處盡量減少客流交叉和對流，并設(shè)計標線，要求乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右行走和站立，有序上下。（3） 在客流容易混行的區(qū)域，如大廳或樓梯等處，需設(shè)置必要的安全線或柵欄隔離，以免流向不同的乘客互相干擾。（4） 引導(dǎo)乘客在換乘通道單向流動，以免雙方向大客流相互沖擊。（5）完善統(tǒng)一導(dǎo)向標識系統(tǒng)，準確快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和擁擠。（6）應(yīng)盡量為乘客提供方便，減少進出站和換乘時間及距離。

二、地鐵換乘站客運組織中視頻技術(shù)及引導(dǎo)標識系統(tǒng)的應(yīng)用分析

2.1視頻技術(shù)的應(yīng)用分析

在地鐵換乘站中，可以利用準確的量化客流數(shù)據(jù)進行有效的客運組織管理。因此，客流數(shù)據(jù)的實時采集和分析是乘客安全疏散的關(guān)鍵問題之一。例如，某地鐵車站已經(jīng)普遍采用了閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)，雖對客流狀態(tài)能進行不間斷的監(jiān)視，但目前還不能對車站人群數(shù)目、滯留時間和人流速度等進行自動識別和判斷。從技術(shù)上可以擴大現(xiàn)有閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)，對地鐵中客流數(shù)目作實時自動識別，并為客運組織管理或者客流仿真模型的研究提供依據(jù)。視頻統(tǒng)計的主要功能是：結(jié)合閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)，利用原有的監(jiān)控攝像頭再加以圖像采集卡，就可以進行視頻圖像處理、人群識別、自動統(tǒng)計和計算等軟件智能的處理，可獲得指定時段和指定區(qū)域內(nèi)的人群流動量。具體項目：（1） 通過視頻監(jiān)測，自動、實時、準確地統(tǒng)計通過各設(shè)施、設(shè)備的客流量，并自動計算雙方向的乘客通過能力。（2）自動計算視頻畫面中指定區(qū)域內(nèi)乘客的擁擠度及人均密度。（3）結(jié)合自動報警系統(tǒng)，自動報告客流變化情況，使車站管理人員及時應(yīng)對突發(fā)事件和有效分配站務(wù)人員和安全管理人員。（4）自動提供計數(shù)報表選擇，包括時報、日報、周報、月報或年報表。

2.2引導(dǎo)標識系統(tǒng)的應(yīng)用分析

在地鐵換乘站不同方向的通道相互交錯，站臺、站廳等人流相互交織。在此環(huán)境中，乘客會產(chǎn)生定向困難，走錯方向，稍有不慎，則會延誤時間。因此，地鐵中的乘客對標識的依賴程度相當高。（1）引導(dǎo)標識的作用和意義。在地鐵換乘站的環(huán)境中需要處理好如下關(guān)系。處理乘客的地面與地下之間的轉(zhuǎn)乘關(guān)系-他換乘關(guān)系，目的是吸引客源。 處理乘客在地下與地下之間的換乘關(guān)系-自換乘關(guān)系，目的是縮短換乘時間。處理乘客客流相互交叉與疏導(dǎo)之間的關(guān)系-乘客相互間關(guān)系，目的是減少交叉人流。處理乘客對服務(wù)人員咨詢的需求關(guān)系-乘客與站務(wù)員關(guān)系，目的是節(jié)約乘客時間，減少詢問，并提高服務(wù)人員工作效率。處理安全運營要求與乘客乘車秩序之間的關(guān)系-運營管理與乘客關(guān)系，目的是安全運營和乘車。為解決以上一系列關(guān)系，使換乘站做到客流分流、科學(xué)引導(dǎo)、避免擁擠、提高服務(wù)效率，就需要在換乘站設(shè)置一些具有特殊含義解釋、導(dǎo)向功能的標識。通過這些標識使得人與環(huán)境、人與物、人與人之間建立相互之間的交流、理解和溝通。（2）引導(dǎo)標識的設(shè)計原則。地鐵標識的設(shè)計要有公共的意識，適合乘客心理，并且要有以下主要設(shè)計原則：統(tǒng)一的規(guī)劃和標準設(shè)計；位置合理的標識設(shè)計；符合乘客接受信息的心理和行為的標識設(shè)計；顏色、選材和制作達到效果統(tǒng)一的標識設(shè)計；符合乘客視覺效應(yīng)的標識設(shè)計；標識合理高度的設(shè)計；具有優(yōu)先地位的標識設(shè)計。

三、地鐵換乘站客運組織的策略

在地鐵換乘站客運組織的宗旨是針對站內(nèi)乘客有序地進出和乘降管理。在客運組織中，只有對乘客群體特性和心理以及他們在時間、空間、接受信息能力和相互之間的作用等因素分析之后，才可能掌握和了解乘客在不同狀況下的不同需求，更加科學(xué)合理地組織客流。

3.1在時間上客運組織的策略

在地鐵換乘站應(yīng)隨時掌握客流變化規(guī)律，經(jīng)常統(tǒng)計和預(yù)測由于時間、周邊環(huán)境或線網(wǎng)改變引起的客流變化。提前預(yù)見突發(fā)大客流可能產(chǎn)生的時間，做好本站換乘的應(yīng)急預(yù)案準備。另外，在地鐵換乘站為防止大量乘客短時間同時聚集到站臺或換乘通道，車站工作人員必須控制此區(qū)域入口的人流密度，盡快疏通和調(diào)整出口人流速度。

3.2在空間環(huán)境中的客運組織策略

當換乘站上人流過于密集時，車站設(shè)備、設(shè)施和組織人員等資源的效能就會降低，這時就會在乘客中產(chǎn)生潛在的內(nèi)心壓力。在地鐵換乘站最應(yīng)密切關(guān)注的是站臺、通往站廳的樓梯、大廳和通道。應(yīng)由里向外、由下而上的關(guān)注人流密度，把握住這些區(qū)域入口的流量限制。從運營安全的角度，首先應(yīng)避免站臺乘客過于集中，其次要防止狹長換乘通道人流流動緩慢和滯留，當監(jiān)測中達到或接近車站最大容許的乘客密度時，必須立即采取應(yīng)急疏散或限制客流量的措施。

3.3客運組織中信息傳遞的策略

把正常狀況和非正常時期的通訊聯(lián)系方法納入到換乘站客運組織管理中。要分析和預(yù)測車站內(nèi)有關(guān)客運組織可能出現(xiàn)的情況，明確當車站遇到哪種情況時，該由誰負責(zé)信息的，以及信息的內(nèi)容和時機，建立換乘站線路之間相互統(tǒng)一協(xié)調(diào)的快速信息處理反應(yīng)機制。并建立在特殊狀況時，向乘客信息及向上級主管通報的管理辦法。

3.4對乘客產(chǎn)生能量作用的策略

在地鐵換乘站乘客要遵守客運組織的原則；在大客流集中區(qū)域盡量實行單一流向，避免混行；在對流嚴重，容易沖撞的大廳或樓梯，用安全線或護欄分流或緩沖乘客流向和流動速度，緩解乘客之間產(chǎn)生的能量和相互之間的反作用，避免發(fā)生事故

四、結(jié)束語

地鐵是城市重要的交通工具，地鐵建設(shè)情況在一定程度上反映了當?shù)亟?jīng)濟和社會發(fā)展水平。由于地鐵客流量大，為保障通行安全，必須做好旅客換乘組織工作。

參考文獻：

[1] 惆慶灝，單建平.地鐵車站超大客流的運營組織[J].山西建筑，2012，（07）

篇7

1.車輛段上蓋：車輛段上蓋其實是除車站上蓋外上蓋物業(yè)的另一種形式，車輛段上蓋就是在地鐵車輛的停車、維保等區(qū)域的上部加蓋大平臺，在大平臺上部進行物業(yè)開發(fā)，從而提高城市土地利用效率和車輛段用地的經(jīng)濟效益，并創(chuàng)造出高附加值的物業(yè)產(chǎn)品。

2.地下空間開發(fā)：地下空間開發(fā)指地鐵站點地下層及地下通道進行的商業(yè)開發(fā)，以及地鐵站點與周邊建筑物連接的地下空間的開發(fā)。4.站點周邊物業(yè)開發(fā)：一般來說，站點周邊1000米范圍內(nèi)的物業(yè)開發(fā)都可納入站點周邊物業(yè)開發(fā)范疇，軌道企業(yè)在地鐵站點的建設(shè)中如能與周邊用地統(tǒng)籌考慮，同步設(shè)計、同步規(guī)劃、同步實施，將顯著提升沿線土地和物業(yè)的價值。

二、軌道物業(yè)發(fā)展模式

1.國內(nèi)的發(fā)展模式。

1.1國內(nèi)地鐵物業(yè)的開發(fā)模式一般有以下幾種：從主體上看，有獨立開發(fā)和合作開發(fā)；從流程上看，有一級半開發(fā)和一體化開發(fā)；從目標上看，有以融資為導(dǎo)向的開發(fā)和以市場為導(dǎo)向的開發(fā)。

1.2國內(nèi)在物業(yè)發(fā)展上的政策突破。

1.2.1上?！蛾P(guān)于推進上海市軌道交通場站及周邊土地綜合開發(fā)利用的實施意見（暫行）》，政策的亮點是，在開發(fā)規(guī)劃上，軌道交通場站及周邊用地統(tǒng)籌規(guī)劃，在開發(fā)方式上，劃撥與出讓相結(jié)合，在開發(fā)收益上，能反哺軌道交通。但在實際操作中也存在資產(chǎn)不能抵押，資金籌措壓力無法有效緩解，出讓與劃撥的土地界限劃分，使地鐵公司在實際操作中不能確保取得土地使用權(quán)，從而難以去同步規(guī)劃，同步實施。

1.2.2深圳《深圳市國有土地使用權(quán)作價出資暫行辦法》，該政策對地鐵的促進是，市政府將征拆完成后的熟地以作價出資方式增資注入地鐵集團，這個作價出資的土地一般是車輛段、車站上蓋及相鄰地塊，地鐵公司依據(jù)政府注入的土地資源，多渠道融資解決地鐵建設(shè)資金，并將具備開發(fā)條件的項目自行開發(fā)或引入社會資金合作開發(fā)，將土地資本轉(zhuǎn)化為現(xiàn)金資本。深圳政策對國內(nèi)地鐵企業(yè)最具戰(zhàn)略借鑒意義。

2.日、港、臺的發(fā)展模式。

2.1日本。日本最基本的模式就是城市軌道交通與土地一體化開發(fā)，具體的說就是以軌道交通為中心，將房地產(chǎn)、購物中心、賓館設(shè)施、公共交通、旅游觀光等共同發(fā)展的經(jīng)營模式。日本利用軌道交通與周邊房地產(chǎn)綜合開發(fā)的策略，實現(xiàn)了周邊商業(yè)項目于地鐵公司的雙贏，即保證軌道交通項目的順利實施，也是民間資本有利可圖，擴大了融資渠道，降低了項目風(fēng)險，從而也是日本的地鐵公司在發(fā)展中形成了多元化經(jīng)營的產(chǎn)業(yè)集團，是軌道交通的可持續(xù)性發(fā)展成為可能。

2.2香港。港鐵的聯(lián)合開發(fā)、一體化模式是公認的最佳軌道+物業(yè)的開發(fā)模式。港鐵的模式是：首先，前期規(guī)劃中，地鐵的線路建設(shè)規(guī)劃和可行性研究進行的同時制定沿線物業(yè)發(fā)展大綱藍圖；其次，政府將土地批給地鐵公司，地鐵公司與政府簽訂工程協(xié)議書，明確地鐵公司擁有沿線物業(yè)的優(yōu)先發(fā)展權(quán)，然后由地鐵公司自行開發(fā)或者與國有公司聯(lián)合開發(fā)，或者由地鐵公司公開招標選擇開發(fā)商；第三，由確定的物業(yè)開發(fā)主體具體項目的操作，地鐵公司與物業(yè)開發(fā)主體協(xié)調(diào)建設(shè)與物業(yè)開發(fā)間的關(guān)系；最后，根據(jù)合同進行利潤分成和所開發(fā)物業(yè)的后期經(jīng)營及管理。港鐵的模式利益主體權(quán)責(zé)利明晰，綜合效益明顯。

2.3臺灣。臺灣大眾捷運法第7條明確規(guī)定：“為有效利用土地資源，促進地區(qū)發(fā)展，主管機關(guān)得辦理大眾捷運系統(tǒng)路線、場、站土地及其毗鄰地區(qū)土地之開發(fā)。大眾捷運系統(tǒng)路線、場、站及其毗鄰地區(qū)辦理開發(fā)所需之土地，得依有償撥用、協(xié)議價購、巿地重劃或區(qū)段征收方式取得之；其依協(xié)議價購方式辦理者，主管機關(guān)應(yīng)訂定優(yōu)惠辦法，經(jīng)協(xié)議不成者，得由主管機關(guān)依法報請征收?！遍_發(fā)用地范圍評估條件：應(yīng)反映交通用地包含空地比需求；符合都市計劃及建筑管理法令需求；滿足捷運出入口、通風(fēng)口設(shè)計規(guī)范要求；適度合理之開發(fā)基地面積；開發(fā)用地的劃定是依據(jù)現(xiàn)狀情況及片區(qū)規(guī)劃確定的。確定范圍后，由捷運工程局與涉及開發(fā)用地的業(yè)主進行協(xié)商。臺灣實行的聯(lián)合開發(fā)模式保證了軌道交通用地的順利取得，增加效益協(xié)助軌道建設(shè)，創(chuàng)造土地所有者、投資人和政府的三贏。

三、對于廈門軌道物業(yè)發(fā)展的思考

《廈門市軌道交通規(guī)劃管理辦法》，明確提出了軌道交通建設(shè)采取綜合開發(fā)的方式，并在第十七條中規(guī)定：市規(guī)劃行政主管部門根據(jù)軌道交通綜合開發(fā)規(guī)劃以車站為核心500米半徑劃定軌道交通影響范圍，并覆蓋線路全線及車輛基地。軌道交通影響范圍內(nèi)的用地開發(fā)應(yīng)貫徹“交通導(dǎo)向發(fā)展模式（TOD）”開發(fā)理念，提倡功能混合使用，合理確定開發(fā)強度，提高土地利用率，充分發(fā)揮軌道交通與城市功能綜合效益。從頂層設(shè)計上，廈門已經(jīng)具備一定的基礎(chǔ)，政策的更具前瞻性和突破性以及具體實施路徑更顯關(guān)鍵。

1.在開發(fā)地塊的取得上，保證軌道公司的權(quán)益。

1.1軌道站點及區(qū)間上蓋地塊開發(fā)主體分類及政策。

1.1.1地鐵公司或其關(guān)聯(lián)公司。軌道建設(shè)用地（不含經(jīng)營）采用劃撥方式；運營補虧用地（含經(jīng)營）采用定向掛牌方式；功能混合用地采用分層掛牌方式。定向掛牌可采用在土地出讓條件中要求“地塊開發(fā)與軌道交通工程同步設(shè)計、同步實施、同步驗收”及設(shè)定受讓人條件的方式。

1.1.2獨立產(chǎn)權(quán)人。通過二級市場土地摘牌獲得，根據(jù)出讓條件進行規(guī)劃設(shè)計及開發(fā)建設(shè)。與軌道交通銜接的要求主要體現(xiàn)在“17、其它規(guī)劃要求”中，應(yīng)包含且不限于以下條款。地塊地下空間開發(fā)需優(yōu)先滿足地鐵建設(shè)要求。（限制性）地塊地下空間開發(fā)應(yīng)與軌道站點一體化設(shè)計，并符合軌道線路與站點設(shè)計要求及軌道交通管理的相關(guān)規(guī)定。（限制性）軌道站點及線路位置如圖則所示，具置以軌道線實施方案為準。（限制性）車站附屬設(shè)施及交通配套要求。（限制性）

1.1.3聯(lián)合開發(fā)體。產(chǎn)權(quán)合同變更與確權(quán)后，由地鐵公司代建。

1.2對建設(shè)要求。上蓋物業(yè)開發(fā)項目均必須遵循以下原則：（1）所有項目必須滿足地鐵工程設(shè)計規(guī)范、規(guī)劃要求及其他相關(guān)的規(guī)范。其功能必須滿足地鐵運營要求，保證地鐵的獨立使用功能。（2）所有項目的建設(shè)、管理必須嚴格執(zhí)行《廈門市軌道交通規(guī)劃管理辦法》的規(guī)定。（3）所有項目的施工過程均應(yīng)接受廈門市地鐵公司的監(jiān)控和協(xié)調(diào)指揮，必須滿足地鐵工程總體工期策劃要求及運營管理要求。（4）所有項目必須與地鐵公司簽訂產(chǎn)權(quán)協(xié)議，明確地鐵工程產(chǎn)權(quán)歸屬及產(chǎn)權(quán)辦理責(zé)任，并明確合建項目導(dǎo)致地鐵原有工程及資產(chǎn)受損的賠償原則等。（5）所有項目的驗收須嚴格依據(jù)廈門市的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。在土地出讓合同中，明確提出受讓人應(yīng)遵循以上原則進行開發(fā)建設(shè)。

2.軌道+物業(yè)融資模式的思路。（1）參與土地一級開發(fā)。設(shè)立地鐵投融資機構(gòu)，由軌道集團參與地鐵沿線土地的整理、開發(fā)，并將獲得土地出讓收益返還地鐵集團，用于地鐵新線建設(shè)。（2）提高沿線用地基準地價。修訂軌道沿線用地基準地價，制定三舊改造、增容用地溢價回收機制，將以上兩類用地地價補繳款統(tǒng)籌納入軌道建設(shè)資金。（3）綜合開發(fā)，收益繳交。由地鐵公司參與沿線土地二級開發(fā)，并可以與產(chǎn)權(quán)人進行上蓋聯(lián)合開發(fā)，二級開發(fā)利潤所得作為軌道建設(shè)與運營補虧資金。

四、結(jié)語

篇8

一、市郊鐵路是支撐都市圈發(fā)展的重要交通手段

目前紐約、巴黎、東京及其世界級都市圈區(qū)域，市郊鐵路在都市圈形成、發(fā)展過程中發(fā)揮不可替代的作用。紐約是公認的世界城市，圍繞紐約市形成了美國紐約大都市地區(qū)（New York Metropolitan Region），也就是紐約都市圈，包括紐約市、紐約州以及康涅狄格州與新澤西州的一部分，總面積約33483平方公里，人口2000多萬。紐約都市圈軌道交通主要分為兩個系統(tǒng)，地鐵系統(tǒng)服務(wù)于紐約市，輕軌、市郊鐵路主要服務(wù)于大都市區(qū)，承擔區(qū)和臨近地區(qū)居民至中心區(qū)上下班的通勤鐵路。紐約圈包括紐約市地鐵線（NYCTS，New York City Transit Subways），北部線（MNR，Metro-North Railroad），長島線（LIRR，Long Island Rail Road），新澤西交通公司管理運營的新澤西軌道網(wǎng)（NJT，New Jersey Transit），紐約州和新澤西港務(wù)局（Port Authority of New York and New Jersey）管理運營的哈德森港口線（PATH，Port Authority Trans-Hudson）和機場輕軌線（AirTrain）。紐約地鐵共1000多公里，但市郊鐵路、輕軌等4000多公里，承擔都市圈的重要客流運輸任務(wù)。

巴黎大區(qū)（?le-de-france）是法國北部的一個行政區(qū)域，該區(qū)域以巴黎為中心，全區(qū)面積12012平方公里，人口約1200萬，轄區(qū)市鎮(zhèn)總數(shù)1281個。巴黎軌道交通系統(tǒng)包括普通地鐵（Metro）、市域快速軌道交通（RER）、市郊鐵路和輕軌等四種。其中，市域快速軌道交通和市郊鐵路承擔了約57.6%的總交通量。巴黎公交公司（RATP）負責(zé)經(jīng)營管理地鐵、輕軌、市域快速軌道交通的部分線路以及巴黎市內(nèi)與近郊的公共汽車服務(wù)，而法國國家鐵路公司（SNCF）負責(zé)經(jīng)營管理大部分RER線以及市郊鐵路。巴黎大區(qū)地鐵、RER、市郊鐵路、輕軌的線路長度分別是200km、586.4km、833km、38.1km，共計1657.5km。巴黎市郊鐵路建設(shè)運營起步較早，1837年8月26日便開通了第一條從巴黎通往郊區(qū)的鐵路線，線路從巴黎圣拉扎爾站至郊區(qū)呂貝克（LePecq），全線長19km。

東京都市圈包括東京都及琦玉縣、神奈川縣、千葉縣、茨城縣、櫪木縣、群馬縣、山梨縣等7縣，輻射半徑達100km，面積36879平方公里，人口4237萬（2005年）。東京都市圈軌道交通主要由地鐵、JR普通鐵路、JR新干線和民營鐵路組成，據(jù)統(tǒng)計，首都交通圈內(nèi)軌道交通線路129條，其中能查到明確里程的線路有條99條，這些里程之和為2336.6km，平均路網(wǎng)密度達到231m/km2；而在東京23區(qū)內(nèi)，網(wǎng)絡(luò)長度為620.2km，網(wǎng)絡(luò)密度高達1005m/km2，人們步行10分鐘之內(nèi)就至少會有一個軌道交通車站。首都交通圈內(nèi)地鐵主要由兩部分組成，一是東京市的地鐵系統(tǒng)（主要集中在山手線以內(nèi)的市中心），二是橫濱市的地鐵系統(tǒng)，雖然兩者服務(wù)于不同城市，但同屬于東京交通圈。按此口徑進行統(tǒng)計，則東京交通圈內(nèi)的地鐵共有14條，線路總長度332.6km。

從世界級都市圈的交通組成來看，都是市內(nèi)以密集的地鐵為主，與周邊輻射區(qū)域的交通聯(lián)系以市郊鐵路等形式的軌道交通為主。市郊鐵路占城市軌道交通比例達70%左右，有條件的城市會主導(dǎo)建設(shè)運營，也有發(fā)揮國鐵（巴黎）、民鐵（日本）、城市政府的力量，為城市提供運力支撐。市郊鐵路的建設(shè)也大大提升公共交通運輸能力，目前東京的公交出行率達到86%，巴黎是61%，倫敦是70%，而北京還不到50%。

二、北京有條件發(fā)展市郊鐵路

北京國鐵既有線資源豐富，隨著客運專線網(wǎng)絡(luò)的不斷形成，既有線資源能力得到不斷釋放，為發(fā)展北京市郊鐵路建設(shè)奠定了硬件基礎(chǔ)。北京鐵路樞紐目前擁有12條鐵路干線以及相連環(huán)線，用有四通八達的鐵路網(wǎng)資源，“環(huán)+放射”的鐵路樞紐格局與城市結(jié)構(gòu)基本相符。隨著客運專線、城際鐵路的建設(shè)進度加快，普通干線鐵路運輸壓力將逐步減輕，更多的國鐵資源釋放出來，樞紐內(nèi)部分線路在滿足路網(wǎng)運輸需求外，可兼具城市客運功能。通過合理規(guī)劃與合作，可充分利用鐵路樞紐網(wǎng)富余運能，開展以市郊運輸為主的城市區(qū)域間旅客運輸。

據(jù)不完全統(tǒng)計，北京市在30公里半徑內(nèi)，既有國鐵資源500多公里，整個北京市域有1000多公里的國鐵線路，據(jù)初步估計，如有效加以利用，至2020年可開行1200對市郊列車。北京已經(jīng)嘗試開行市郊鐵路，S2號線是北京開通運營的第一條市郊鐵路，市郊鐵路S1線也計劃年內(nèi)開工。S2線是原鐵道部和北京市政府共同投資，改造京包線北京段和原地方鐵路康延支線并新建康延聯(lián)絡(luò)線后形成的北京市區(qū)通往西北新城的快速客運通道，其通行線路是由北京北站開至延慶縣。運行初期由于其票價相對較高，車次間隔較大，更多市民選擇乘坐地面公交或自駕車出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市發(fā)展改革委、財政局、市交通委、北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司四方簽訂了《市郊鐵路S2線政府購買服務(wù)協(xié)議書（2011-2013年）》，同時，北京鐵路局和北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司簽訂了《按照“新運營模式”開行市郊列車的委托協(xié)議》，市郊鐵路S2線開啟了全新的運營方式。2011年7月1日起將北京北站至延慶縣市郊鐵路S2線票價大幅下調(diào)，全程最高票價由23元/人次下調(diào)為6元/人次，乘坐1站仍為5元/人次，乘車間隔也大大縮短，客流量大大增加，未來隨著軌道交通網(wǎng)建設(shè)完善，客運能力將進一步釋放。

三、北京市郊鐵路發(fā)展的思路

市郊鐵路對于完善城市軌道交通體系具有重要意義，只有通過市郊鐵路的延伸拓展作用，才能使真正發(fā)揮軌道交通的作用，進而提高城市公交出行比例。北京市建設(shè)市郊鐵路要堅持兩個基本原則，首先，市郊鐵路具有公益性，向社會提供基本出行服務(wù)，票價不能太高，不能完全按照市場規(guī)律運作，一般都不能全成本覆蓋，除非政府給予必要的交叉補貼。其次，市郊鐵路具有商業(yè)性，可以進行商業(yè)化運營，通過特許經(jīng)營制度、土地聯(lián)合開發(fā)、財政補貼支持條件下，吸引社會資本進入，抵補財政投入，減輕政府壓力。從各國市郊鐵路的發(fā)展歷程來看，政府日益重視土地導(dǎo)向開發(fā)（LOD）、交通導(dǎo)向開發(fā)（TOD）、服務(wù)導(dǎo)向開發(fā)（SOD）。由于市郊鐵路兼具公益性和商業(yè)性，在政府財政、土地等支持下，可采取市場化的購買模式、補貼模式、自營模式等，也需要進行必要的制度創(chuàng)新。

北京市郊鐵路的建設(shè)和管理要依據(jù)北京經(jīng)濟社會和軌道交通發(fā)展實際，以北京空間發(fā)展戰(zhàn)略為指引，超前謀劃、科學(xué)規(guī)劃、有序發(fā)展市郊鐵路。統(tǒng)籌城市運行對安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗，優(yōu)先利用北京豐富的國鐵資源，構(gòu)建適宜的建設(shè)運營管理模式，積極探索“站線分離、主導(dǎo)車站運營”模式、站線租用或購買模式等，合理確定北京市在調(diào)度指揮、售檢票系統(tǒng)上的權(quán)利。同時，充分發(fā)揮政策、交通、土地、環(huán)境等資源優(yōu)勢，構(gòu)建財政、開發(fā)性金融和社會資本相互支持的多元化、全方位、多層次的融資體系，培育信用穩(wěn)健和現(xiàn)金流充裕的融資平臺，創(chuàng)新融資方式，拓展融資渠道，擴大融資規(guī)模，創(chuàng)新“捆綁”BOT模式、商業(yè)資源綜合開發(fā)模式、土地置換模式、大平臺投融資模式等，為保障北京軌道交通體系高效運行提供支撐。

四、北京市郊鐵路建設(shè)和管理的模式

隨著中國鐵路總公司成立，鐵路市場化進程加快，鐵路作為市場化利益主體有動力參與地方市郊鐵路發(fā)展。北京市可以利用這一機會，采取多種方式加快市郊鐵路建設(shè)和運營，加快市郊鐵路建設(shè)進度。

1.主導(dǎo)建設(shè)運營模式

主導(dǎo)運營模式是北京市政府要承擔主要投資責(zé)任，鐵路總公司、周邊城市承擔次要投資責(zé)任。由北京主導(dǎo)建設(shè)，建成后市郊鐵路可以和城市軌道交通整合，構(gòu)成全市范圍的軌道交通網(wǎng)。在具體實施過程中，可實行全程主導(dǎo)，也可以部分主導(dǎo)。

全程主導(dǎo)主要采取站線租用、站線購買模式，除了要控股鐵路項目外，還需建設(shè)獨立的調(diào)度指揮、售檢票、車輛檢修等業(yè)務(wù)模塊?？梢杂杀本┦信c北京鐵路局簽署協(xié)議，收購或長期租賃既有站線資源，新建線路由北京市控股管理，新建調(diào)度指揮和售檢票系統(tǒng)，實現(xiàn)與軌道指揮中心聯(lián)網(wǎng)運行，車輛檢修可由地鐵運營公司承擔。

部分主導(dǎo)可采取站線分離、主導(dǎo)車站運營模式，北京市獲取車站管理權(quán)，進行綜合開發(fā)，市郊鐵路運輸組織則仍由國鐵管理，該模式有一定創(chuàng)新性?？捎杀本┦泻捅本╄F路局協(xié)商，下放車站經(jīng)營管理權(quán)，但不轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)，交由北京市進行全面綜合開發(fā)。國鐵公司線路在承擔國鐵客貨運同時，兼容市郊鐵路的運輸，采取服務(wù)購買或運輸委托運營模式。

2.參與國鐵建設(shè)運營模式

此種模式北京市政府須承擔輔助投資責(zé)任，鐵路總公司或其他主體承擔主要投資、建設(shè)運營責(zé)任，北京市通過征地拆遷、財政或其投融資平臺出資方式，向項目公司注入資金，形成股份，參與市郊建設(shè)運營。

建設(shè)完成后，北京市可采用不再追加投資，不承擔彌補虧損責(zé)任，以其出資為限，直到被稀釋接近退出為止；或者保留股份，承擔股東的相應(yīng)權(quán)利義務(wù)。具體操作中，北京市可以把擁有的京津城際、京滬高鐵等產(chǎn)權(quán)，與市郊鐵路產(chǎn)權(quán)進行置換，以獲取市郊鐵路的站線控股權(quán)，進行更新改造，建立調(diào)度指揮、售檢票系統(tǒng)等，爭取并入北京市軌道交通系統(tǒng)，對獲取車站或站線資源，可采取招投標方式進行特許經(jīng)營。

3.服務(wù)購買模式

服務(wù)購買是由北京市與鐵路總公司及北京鐵路局進行談判，由北京市出資通過購買服務(wù)的方式，由北京鐵路局為北京市開行市郊鐵路。談判主要集中服務(wù)購買條件、補貼方式、列車開行頻率、服務(wù)質(zhì)量等問題，需要對票價水平、開行班次、服務(wù)質(zhì)量、成本補償標準及調(diào)整機制等進行協(xié)商。服務(wù)購買模式下北京不承擔車、機、工、電、輛等的投資、建設(shè)、運營、維護、管理等責(zé)任。服務(wù)購買的優(yōu)勢是短期需要資金量小，不需要大量建設(shè)和維護資金的需求，減輕政府資金壓力。

4.國鐵獨立建設(shè)運營模式

這種模式完全由鐵路總公司提供市郊鐵路服務(wù)，投資、建設(shè)、運營由國鐵承擔，北京市僅規(guī)劃支持，不參與建設(shè)和運營，適用于國鐵建設(shè)資金豐富，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴張，由國家政策支持的情況。但目前此種方式困難較大，鐵路總公司由于建設(shè)資金壓力較大，未來一段時間發(fā)展的重點仍將是干線鐵路，無暇顧及市郊鐵路建設(shè)，另外，國鐵運營后，難以保證北京市市郊鐵路的服務(wù)質(zhì)量。

各種方式可以根據(jù)不同線路選擇使用，從長期來看，主導(dǎo)投資建設(shè)采取自主經(jīng)營，可以從初期就實現(xiàn)制式上與城市軌道交通實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營，比較容易實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運輸。如果初期投資不足，可以采取融資租賃等多種方式逐步過渡到自主運營、聯(lián)網(wǎng)運輸。

五、對策和建議

隨著區(qū)域一體化化進程加快，北京市市郊鐵路建設(shè)和運營必將迎來發(fā)展的新時期，政府要提前做好研究和規(guī)劃工作，從政策上支持市郊鐵路發(fā)展。

1. 開展市郊鐵路建設(shè)模式研究工作

首都經(jīng)濟圈的交通規(guī)劃建設(shè)已經(jīng)起步，環(huán)北京的高速公路七環(huán)預(yù)計2015年建成通車，將成為連接城市區(qū)域的環(huán)狀路線。作為輻射連接區(qū)域的市郊鐵路也應(yīng)該加緊研究，出臺相關(guān)規(guī)劃，與區(qū)域經(jīng)濟社會一體化建設(shè)同步開展。在具體工作中，首先要摸清北京市具備利用條件的市郊鐵路資源，調(diào)研城市經(jīng)濟社會需求，做好基礎(chǔ)工作，根據(jù)需求調(diào)整市郊鐵路規(guī)劃；做好方案研究和經(jīng)濟社會效益分析，提出不同線路的規(guī)劃方案、建設(shè)方案和運營方案；做好市郊鐵路的圈層布局研究，按照半小時、一小時、兩小時交通圈進行圈層分析，做好與現(xiàn)有軌道交通的銜接研究。

2. 加強車站配套設(shè)施規(guī)劃建設(shè)

圍繞市郊鐵路站點可以進行整體規(guī)劃和商業(yè)開發(fā)，為市郊鐵路運營提供部分現(xiàn)金流。如日本最大的客運樞紐東京站，目前有地上2層、地下5層，15個站臺、30股到發(fā)線，銜接3條新干線、7條JR普通鐵路（可與地鐵過軌運行）、7條地鐵，站點內(nèi)部空間進行充分開發(fā)利用，與公路等其他運輸方式共同構(gòu)建了一個高效率的綜合交通樞紐。2012年，廣東省出臺《關(guān)于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機制意見》，提出站點周邊800米內(nèi)可以進行商業(yè)開發(fā)。北京市也可以研究相應(yīng)政策，加強站點周邊的開發(fā)利用，通過這部分收益降低政府補貼費用。

3. 推動城市軌道交通互聯(lián)互通，聯(lián)網(wǎng)運營

市郊鐵路建設(shè)最關(guān)鍵的就是要實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運營，在發(fā)展北京市郊鐵路過程中，要與地鐵、城鐵、公交等交通模式聯(lián)合，爭取實現(xiàn)同臺換乘，盡量實現(xiàn)各種交通方式的互聯(lián)互通、聯(lián)網(wǎng)運營。如在新機場軌道交通線路規(guī)劃中，可以充分利用既有城市軌道交通和國鐵資源，在充分利用現(xiàn)有線路資源的前提下，實現(xiàn)各種交通資源的互聯(lián)互通。

4. 出臺相關(guān)管理法規(guī)、條例、規(guī)章制度

為加快區(qū)域鐵路建設(shè)，吉林、廣東、山東等有陸續(xù)出臺了鐵路管理法規(guī)，如河北省的《河北省地方鐵路條例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省鐵路專用線管理辦法》（2008.8.1）。北京也需要完善法規(guī)體系，盡快出臺法規(guī)和規(guī)章，規(guī)范北京市郊鐵路建設(shè)。加快啟動與鐵路總公司、北京局的談判工作，對未來各條市郊鐵路的建設(shè)運營模式進行協(xié)商，結(jié)合當前北京市市郊鐵路建設(shè)與運營的現(xiàn)實需要，出臺相關(guān)政策措施，明確市郊鐵路發(fā)展方向。

5. 推進市郊鐵路規(guī)劃與重點功能區(qū)、新城建設(shè)緊密結(jié)合

篇9

關(guān)鍵詞：高職院校；軌道交通；綜合實訓(xùn)基地；建設(shè)；運行管理機制

中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）06-0010-03

高等職業(yè)教育應(yīng)樹立“做中學(xué)、學(xué)中做”的教學(xué)理念，實行工學(xué)結(jié)合、校企合作、頂崗實習(xí)的人才培養(yǎng)模式，著力提高學(xué)生的職業(yè)素質(zhì)、職業(yè)能力及就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力。為了實現(xiàn)這一目標，必須突出學(xué)生的綜合職業(yè)能力培養(yǎng)。通過綜合實訓(xùn)，使學(xué)生的知識和能力得到內(nèi)化，在工作能力、學(xué)習(xí)能力、團隊意識、質(zhì)量意識、安全意識、組織與紀律觀念等方面協(xié)調(diào)發(fā)展。

軌道交通企業(yè)設(shè)備在運營過程中直接關(guān)系行車安全和人身安全，規(guī)章制度明文規(guī)定不允許動用正在使用中的設(shè)備。因此，生產(chǎn)一線無法滿足軌道交通類設(shè)備維護專業(yè)學(xué)生實訓(xùn)的需要。軌道交通類高職院校大多建設(shè)了以滿足各專業(yè)教學(xué)需要為主的實訓(xùn)室，但軌道交通采用高度集成的技術(shù)裝備，崗位的復(fù)合程度很高，現(xiàn)以單一工種訓(xùn)練為主的實訓(xùn)室難以滿足綜合技能實踐教學(xué)的需要。因此，必須通過技術(shù)集成，構(gòu)建綜合實訓(xùn)平臺，提高實訓(xùn)教學(xué)水平。為此，建設(shè)校內(nèi)軌道交通綜合實訓(xùn)基地顯得尤為重要。南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院（以下簡稱南鐵院）通過“政企?！焙献鹘ㄔO(shè)校內(nèi)軌道交通綜合實訓(xùn)基地，為高端技能型人才培養(yǎng)創(chuàng)造了良好的訓(xùn)練環(huán)境。

校企合作創(chuàng)新軌道交通綜合實訓(xùn)基地建設(shè)思路

（一）充分體現(xiàn)“先進性、實用性、綜合性、開放性”

由于軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)資金投入較多，必須明確定位實訓(xùn)基地的建設(shè)目標、建設(shè)方式及建設(shè)規(guī)模，做到科學(xué)合理規(guī)劃。本著建成集教學(xué)、生產(chǎn)、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、科研與技術(shù)服務(wù)于一體的開放性實訓(xùn)基地的原則，構(gòu)建真實或仿真的職業(yè)環(huán)境。通過對國內(nèi)外軌道交通企業(yè)、院校軌道交通實訓(xùn)基地的調(diào)研，根據(jù)軌道交通專業(yè)人才培養(yǎng)方案中實訓(xùn)項目教學(xué)的需要，制定軌道交通綜合實訓(xùn)基地的建設(shè)方案。在實訓(xùn)設(shè)備選型時，要采用當前的主流設(shè)備，并盡可能做到實訓(xùn)設(shè)備和技術(shù)可升級。建立嚴格的設(shè)備采購論證機制，邀請行業(yè)企業(yè)專家進行充分討論，根據(jù)專家的意見完善建設(shè)方案，并由專業(yè)的設(shè)計院所進行建設(shè)方案的系統(tǒng)設(shè)計。

軌道交通綜合實訓(xùn)基地應(yīng)包括高速鐵路、地鐵設(shè)備。高速鐵路設(shè)備采用具有國際領(lǐng)先水平的CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級為CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS），實現(xiàn)鐵道交通運營管理、城市軌道交通運營管理、鐵道通信信號、城市軌道交通控制、鐵道工程、城市軌道交通工程技術(shù)、電氣化鐵道技術(shù)、城軌供電、電氣自動化技術(shù)、AFC巡檢、BAS巡檢、FAS巡檢、通信技術(shù)、鐵道機車車輛、城市軌道交通車輛檢修、高速動車組技術(shù)、城市軌道交通車輛駕駛等專業(yè)的綜合實訓(xùn)項目，使學(xué)生身臨其境地體驗崗位工作的全過程，并能運用所學(xué)專業(yè)知識和技能解決實際問題。

（二）創(chuàng)新“政企校”共建實訓(xùn)基地的體制機制

校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動力。高職院校要堅持開放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路。南鐵院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)部門合作，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，建立了“政企?！倍喾胶献鹘ㄔO(shè)投入機制。

軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)與一般實訓(xùn)基地建設(shè)有很大不同。一是很多實訓(xùn)設(shè)備屬于軌道交通運營專用設(shè)備，市場無法正常購買；二是購買回來的設(shè)備不能直接使用，需要進行軟件開發(fā)及設(shè)計；三是系統(tǒng)高度集成，必須通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試才能投入使用。因此，需組建一支由軌道交通設(shè)備生產(chǎn)廠家、研究所、鐵路局、地鐵公司、學(xué)校共同組成的建設(shè)團隊，滿足實訓(xùn)基地建設(shè)和實訓(xùn)項目開發(fā)的需要。

企業(yè)具有大量的工程項目，可形成各類工程案例庫，且有一批經(jīng)驗豐富的工程師隊伍。應(yīng)利用企業(yè)工程項目和工程師優(yōu)勢資源，將企業(yè)工程案例引入實訓(xùn)基地實訓(xùn)教學(xué)中，實現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容與崗位需求無縫對接。

學(xué)校具有適合教學(xué)、培訓(xùn)的現(xiàn)代化教學(xué)環(huán)境，并配備了各類先進的實訓(xùn)設(shè)備，擁有既有扎實理論知識，又有豐富實踐經(jīng)驗的師資隊伍。應(yīng)利用學(xué)校的設(shè)備及教師優(yōu)勢資源，將企業(yè)員工培訓(xùn)引入實訓(xùn)基地，建立企業(yè)培訓(xùn)師培訓(xùn)中心，實現(xiàn)校企有機結(jié)合，加強學(xué)校與企業(yè)的緊密聯(lián)系。

（三）營造軌道交通職業(yè)氛圍

在綜合實訓(xùn)基地建設(shè)中，要加強校園文化與企業(yè)文化的融合，要引入企業(yè)文化和企業(yè)管理標準，對學(xué)生按企業(yè)標準員工要求進行考核，積極營造和體現(xiàn)軌道交通職業(yè)氛圍。

在軌道交通安全警示教育區(qū)，收集國內(nèi)外高速鐵路、地鐵交通事故案例，分門別類地將事故原因、損失、責(zé)任人的處理及預(yù)防措施等內(nèi)容，以圖片、動畫、實物、視頻影像等形式展示。在高速鐵路、地鐵安全規(guī)范及流程教育訓(xùn)練區(qū)，展示高速鐵路、地鐵運營各關(guān)鍵工種的安全風(fēng)險點。在事故救援區(qū)，設(shè)置不同事故情況下的救援演練方案和一系列演練模塊，利用虛擬技術(shù)等對各種非正常突發(fā)事件應(yīng)急處置的程序和方法進行模擬。

在高速鐵路、地鐵安全規(guī)范及流程教育訓(xùn)練區(qū)，緊貼安全生產(chǎn)工作實際，對現(xiàn)場作業(yè)的規(guī)范和流程進行模擬。針對不同崗位的核心技能要求，仿真設(shè)置一系列應(yīng)急處置項目。在“應(yīng)急處置”、“事故救援”區(qū)，通過虛擬技術(shù)、信息技術(shù)模擬各種場景。

通過安全警示標志標語、標準化作業(yè)程序來渲染企業(yè)氛圍，凸顯企業(yè)文化。實現(xiàn)“教室與車間合一”、“教學(xué)與生產(chǎn)合一”、 “教材與技術(shù)文件合一”、“教師與師傅合一”、“學(xué)生與員工合一”，使學(xué)生能夠做到“學(xué)中看”、“看中學(xué)”、“學(xué)中干”、“干中學(xué)”。

創(chuàng)新軌道交通綜合實訓(xùn)基地運行管理機制

（一）打造軌道交通教學(xué)中心，建立高水平“雙師型”專業(yè)教學(xué)團隊

首先，依托軌道交通綜合實訓(xùn)基地，鼓勵校企雙方人員相互聘任和兼職，即企業(yè)的技術(shù)和業(yè)務(wù)主管不僅要承擔專業(yè)實踐課的教學(xué)，還要全程參與專業(yè)人才培養(yǎng)方案的修訂工作；學(xué)校專業(yè)教師則要在企業(yè)擔任具體的技術(shù)或業(yè)務(wù)工作，工作業(yè)績由企業(yè)考核。其次，合作開發(fā)一批具有職業(yè)特色、適合教學(xué)及培訓(xùn)的教學(xué)資源，包括實訓(xùn)教材、課件、案例、實訓(xùn)手冊、教學(xué)文檔等。與軌道交通企業(yè)技術(shù)人員共同構(gòu)建全真實訓(xùn)平臺、虛擬仿真實訓(xùn)平臺和遠程實訓(xùn)平臺，開發(fā)實訓(xùn)項目，共同組織實訓(xùn)教學(xué)，共同評價實踐教學(xué)質(zhì)量，提升學(xué)生的安全意識、責(zé)任意識和安全技術(shù)水平，促進安全職業(yè)素質(zhì)的養(yǎng)成，增強學(xué)生對軌道交通現(xiàn)場崗位的勝任能力。

依托學(xué)校的“教師教學(xué)能力發(fā)展中心”和參加專業(yè)教研活動等來加強企業(yè)技術(shù)人員的教學(xué)能力培訓(xùn)，提高兼職教師的教學(xué)能力；通過專任教師和兼職教師共同申報和開展課改和教研項目，提升教學(xué)團隊的教研能力。與合作企業(yè)共同選聘、共同管理兼職教師，建立混編專業(yè)教學(xué)團隊，實現(xiàn)校企“互聘、互兼”雙向交流的團隊合作機制。

（二）打造軌道交通研發(fā)、新技術(shù)展示中心，提升產(chǎn)學(xué)研能力

以實訓(xùn)基地和專業(yè)混編教學(xué)團隊為依托，建立軌道交通應(yīng)用技術(shù)研究所，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在軌道交通高技術(shù)領(lǐng)域的科研開發(fā)提供試驗平臺，為工程實驗提供技術(shù)平臺，開展軌道交通應(yīng)用項目研發(fā)、新技術(shù)應(yīng)用測試、職業(yè)標準（題庫、教材等）開發(fā)和生產(chǎn)流程優(yōu)化等研發(fā)工作。

同時，在實訓(xùn)基地建設(shè)軌道交通工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品、新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對外展示平臺及推廣應(yīng)用基地。依托實訓(xùn)基地，提高學(xué)院技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)服務(wù)能力，滿足行業(yè)企業(yè)的發(fā)展要求。

（三）打造軌道交通培訓(xùn)與職業(yè)技能鑒定中心，提升社會服務(wù)能力

借鑒發(fā)達國家職業(yè)教育先進經(jīng)驗，南鐵院與上海鐵路局、地鐵公司合作成立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，填補國內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來海外客戶培訓(xùn)項目的需求。以教學(xué)、科研、培訓(xùn)為紐帶，以企校雙方優(yōu)質(zhì)資源為依托，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機制，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體。

軌道交通培訓(xùn)學(xué)院實行理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負責(zé)制。理事會由上海鐵路局、地鐵公司、南鐵院派員組成，形成“1（學(xué)校）+N（上海鐵路局、地鐵公司）”的理事會結(jié)構(gòu)。理事會負責(zé)軌道交通培訓(xùn)學(xué)院的目標定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項決策。上海鐵路局、地鐵公司和南鐵院主要領(lǐng)導(dǎo)擔任理事長、副理事長，雙方分管領(lǐng)導(dǎo)擔任院長、執(zhí)行院長。

軌道交通培訓(xùn)學(xué)院下設(shè)辦公室，負責(zé)教學(xué)培訓(xùn)、設(shè)備維護、實訓(xùn)基地建設(shè)等方面工作的協(xié)調(diào)，其成員由鐵路局、地鐵公司相關(guān)部門的負責(zé)人和南鐵院教務(wù)、校企合作等部門及二級學(xué)院負責(zé)人擔任。

由于高速鐵路、地鐵實訓(xùn)資源、師資缺乏，通過共享機制的建立，可實現(xiàn)與江蘇省境內(nèi)開設(shè)軌道交通專業(yè)的院校、江蘇省地鐵企業(yè)、上海鐵路局的共享，在開展人才培養(yǎng)的同時，可為企業(yè)培訓(xùn)師資和員工、舉辦技術(shù)比賽、進行職工的職業(yè)技能鑒定等工作。

（四）實施“教師主導(dǎo)、企業(yè)參與、學(xué)生主體”的實訓(xùn)基地維護體系

采用“實訓(xùn)教師為主導(dǎo)，企業(yè)優(yōu)秀工程師、高級技師參與實訓(xùn)基地管理，由學(xué)生維護為主體”的設(shè)備維護體系。即按照高速鐵路客運專線的維護模式，由教師擔任高速鐵路客運專線維修基地的主任、工程師角色，成立由學(xué)生組成的信號、通信、機車車輛、工程、供電、機電等工區(qū)，學(xué)生按專業(yè)擔任工區(qū)工長、員工等角色，每年都要投入一定比例的運行維護經(jīng)費，確保實訓(xùn)基地的有效運轉(zhuǎn)。

“教師主導(dǎo)”即綜合實訓(xùn)基地教師定期對學(xué)生進行設(shè)備維護知識傳授和操作技能的強化培訓(xùn)，并與企業(yè)工程技術(shù)人員共同帶領(lǐng)學(xué)生開展日常維護工作。

“企業(yè)參與”即上海鐵路局有關(guān)站段、地鐵公司定期派工程師、技師參與綜合實訓(xùn)基地的維護工作，并提供一些維護所需的備品、備件。

“學(xué)生主體”即學(xué)生自愿利用業(yè)余時間，按專業(yè)組成團隊，模擬鐵路、地鐵現(xiàn)場工區(qū)進行運作，在教師和企業(yè)工程技術(shù)人員指導(dǎo)下開展相應(yīng)專業(yè)的日常維護工作。學(xué)生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防護用品，嚴格執(zhí)行檢修標準化作業(yè)程序，養(yǎng)成良好的職業(yè)習(xí)慣。

（五）探索實訓(xùn)基地共建、共管、共享機制

首先，要建立組織機構(gòu)。以多個功能相對完整的軌道交通專業(yè)群為單位，建立由上海鐵路局、南車集團浦鎮(zhèn)車輛公司、南京地鐵公司等軌道交通行業(yè)企業(yè)代表、各專業(yè)負責(zé)人、學(xué)生代表、學(xué)生家長等參與的軌道交通實訓(xùn)基地管理委員會。

在實訓(xùn)基地建設(shè)與運行管理過程中，會遇到很多問題，要建立及時有效的信息溝通渠道。如定期召開校企合作層面的協(xié)商會議，建立系主任（二級學(xué)院院長）與鐵路局、地鐵公司的定期聯(lián)席會議制度以及專業(yè)主任和車間主任、教師與師傅的日常對接機制，及時溝通情況，互通有無。

其次，明確相關(guān)職責(zé)和權(quán)益。在基地管理委員會這一主體框架內(nèi)，學(xué)校和企業(yè)以及其他利益相關(guān)方，在充分協(xié)商的基礎(chǔ)上簽訂校企合作協(xié)議書，明確校企雙方在合作期間的責(zé)、權(quán)、利。同時，建立相應(yīng)的規(guī)章制度和約束機制。一方面要保障企業(yè)的利益，并推動學(xué)校積極參與企業(yè)職工的培訓(xùn)，承擔企業(yè)的技術(shù)研發(fā)任務(wù)；另一方面要明確企業(yè)在學(xué)生實訓(xùn)、實習(xí)過程中的教學(xué)功能。

再次，健全實訓(xùn)管理運行制度。制定《軌道交通實訓(xùn)基地管理委員會章程》、《軌道交通實訓(xùn)基地管理辦法》等規(guī)章制度，協(xié)調(diào)基地內(nèi)各專業(yè)的建設(shè)與發(fā)展、資源共享與互補，真正發(fā)揮軌道交通專業(yè)集群優(yōu)勢。建立社會綜合評價系統(tǒng)，及時吸納學(xué)生與家長、用人單位、行業(yè)專家的反饋意見，融入職業(yè)資格標準、企業(yè)崗位要求和學(xué)校標準，不斷提高實訓(xùn)基地的教學(xué)與管理水平。同時做好實訓(xùn)的安全教育工作。

結(jié)語

總之，實訓(xùn)基地建設(shè)對高職教育教學(xué)改革、對提升高職教學(xué)質(zhì)量起著非常重要的作用。應(yīng)大力提升軌道交通綜合實訓(xùn)基地的內(nèi)在功能與外在效用，充分發(fā)揮其在人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會服務(wù)、文化傳承等方面的作用，加強“政企?！钡暮献?，充分發(fā)揮各方優(yōu)勢，積極探索實訓(xùn)基地共建、共管、共享機制，以教學(xué)為中心，促進教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、技能競賽等有機結(jié)合，拓展科技研發(fā)、技術(shù)服務(wù)和成果轉(zhuǎn)化功能，將軌道交通綜合實訓(xùn)基地建成教學(xué)中心、研發(fā)技術(shù)中心和培訓(xùn)中心，為我國軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展做出更大貢獻。

參考文獻：

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篇10

【關(guān)鍵詞】：PPP投資模式；項目管理；運作；風(fēng)險

【前言】：

作為一項實際要求較高投資模式，PPP投資模式的優(yōu)勢特點不言而喻。該項課題的研究，將會更好地提升對PPP投資模式的分析與掌控力度，從而通過合理化的措施與途徑，進一步優(yōu)化項目管理運作和風(fēng)險工作的最終整體效果。

1、我國PPP模式的法律基礎(chǔ)及適用現(xiàn)狀

目前，我國尚未形成完整的公私合作立法體系，沒有針對PPP模式的專門法律法規(guī)，對于PPP項目的合同性質(zhì)沒有明確的界定。實踐中PPP項目的操作受公法、私法的雙重規(guī)制。

PPP項目實踐操作中通常會涉及到的法律法規(guī)等文件包括：合同法、招投標法、建筑法、行政法、政府采購法、擔保法、保險法、公司法、環(huán)境保護法等；涉及的行政法規(guī)有《國務(wù)院辦公廳加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》、《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》、《國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》；涉及的部委規(guī)章有《城市市政公用事業(yè)利用外資暫行規(guī)定》（建設(shè)部）、《關(guān)于加快市政公用行業(yè)市場化進程的意見》、《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》（建設(shè)部）、《城市供水、管道燃氣、城市生活垃圾處理特許經(jīng)營協(xié)議示范文本》。除此以外，還有一部分地方政府規(guī)章，如《北京市城市基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營條例》、《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》、《深圳市公用事業(yè)特許經(jīng)營條例》。

2、PPP模式的特征與優(yōu)勢

2.1 PPP模式的特征

①伙伴關(guān)系是PPP最為首要的關(guān)系?；锇殛P(guān)系的首要任務(wù)是雙方保持一致目標。②利益共享是維持長久PPP模式的基礎(chǔ)。利益共享包括PPP的社會效益，經(jīng)濟效益以及公共事業(yè)運營階段長期穩(wěn)定的投資回報。③PPP模式中公共組織與私營組織合理分擔風(fēng)險的這一優(yōu)勢特征，與其他類似的公私合作的交易形式有所不同。PPP管理模式中是將整體風(fēng)險最小化。

2.2 PPP模式在我國項目管理中的優(yōu)勢

第一，PPP模式中政府扮演的是投資經(jīng)紀人的角色，引入民間資本及其先進的技術(shù)和管理理念，目的是達到社會效果及經(jīng)濟效益的雙重利益。

第二，PPP模式在運營階段要保證私營企業(yè)的經(jīng)濟效益，使得私營企業(yè)在銀行借款還款中有一定的保證。

第三，PPP項目中公共企業(yè)可以參與項目建設(shè)和運營，承擔一定的風(fēng)險，減少了投資者的風(fēng)險。

第四，PPP模式下多元化后的公共部門將減輕財政壓力負擔，私營企業(yè)的先進技術(shù)和管理理念可以提高項目的社會效果和經(jīng)濟效益。

第五，PPP模式運用到公共基礎(chǔ)設(shè)施中，打破了基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域壟斷的局面，促使經(jīng)濟長期穩(wěn)定地發(fā)展。

第六，公共部門和私營企業(yè)共同合作參與項目前期的可行性研究、策劃、融資等規(guī)劃工作。

第七，PPP模式也可應(yīng)用于自然資源開發(fā)、電廠、供水或污水處理廠、通信、公路、隧道或橋梁、鐵路、地鐵、機場、港口等建設(shè)領(lǐng)域。

3、PPP模式實施存在的問題及風(fēng)險

3.1目前PPP模式存在的風(fēng)險因素有以下幾點

3.1.1政府風(fēng)險因素

政府在PPP項目中的影響，貫穿于確定項目、招標、特許權(quán)協(xié)議簽訂、法律法規(guī)的制訂、稅收、外匯政策的調(diào)整、政治風(fēng)險的避免等多方面，PPP項目的成敗在很大程度上取決于政府的支持程度。

3.1.2私營機構(gòu)投資能力風(fēng)險

私營機構(gòu)是PPP項目實施的主體，從我國已經(jīng)實施的許多案例中，私營機構(gòu)的投資能力、融資能力等存在一定的不足和風(fēng)險。

3.1.3合作機制方面的風(fēng)險因素

建立長期的合作關(guān)系是PPP項目成功的重要保證。這種基于雙方相互的、長期的、穩(wěn)定的合作關(guān)系主要體現(xiàn)在：公眾參與，私營部門與公共部門分擔風(fēng)險、共享收益的合作機制。我國的PPP項目實踐表明，在PPP模式的合作框架下，尚存在著相關(guān)合作機制的不足。

3.2投融資渠道和平臺不足

根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》（國發(fā)〔2010〕13號），“鼓勵民間資本參與交通運輸建設(shè)。鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資建設(shè)公路、水運、港口碼頭、民用機場、通用航空設(shè)施等項目”。目前，雖然民間資本在總量上規(guī)模龐大，但缺少資金歸集平臺和相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)投資基金，因此或需一定的市場發(fā)育時間。

3.3從PPP項目的立法現(xiàn)狀看，存在相關(guān)立法位階低、立法水平不高、立法之間有沖突的問題

我現(xiàn)行的相關(guān)法律法規(guī)大多針對外資，雖然從2002年開始情況有所改觀，但民間資本在參與基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目方面依然面臨政策、政府觀念方面的阻礙，需要政府出臺相關(guān)的法規(guī)政策給予明確支持。

隨著我國發(fā)展建設(shè)的步伐加快，大量的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)也相應(yīng)的增加了，市場的需求孕育出了PPP項目經(jīng)營的新模式，在這種模式下，政府和私營企業(yè)、非營利性企業(yè)三方，都能夠在經(jīng)營的過程中獲得較大的利益，從而產(chǎn)生出政府與民營企業(yè)共贏的新局面；本文對針對PPP項目的管理，提出了一定的管理建議，能夠為我國的PPP項目經(jīng)營給予一定的實際參考基礎(chǔ)；只有完善的PPP項目管理方式，才能夠使這種經(jīng)營模式長久的發(fā)展下去，從而實現(xiàn)更為廣闊的發(fā)展前景。

結(jié)束語：

綜上所述，加強對PPP投資模式下項目管理運作和風(fēng)險的研究分析，對于其良好實踐效果的取得有著十分重要的意義，因此在今后的PPP投資模式實踐中，應(yīng)該加強對項目管理運作和風(fēng)險的重視程度，并注重其具體實施措施與方法的科學(xué)性。

【參考文獻】：

[1] 王灝.PPP的定義和分類研究[J].都市快軌交通. 2015（12）：60-62.