導(dǎo)語：如何才能寫好一篇智慧交通信息化建設(shè)方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

升級：建設(shè)新型智慧城市

深圳市經(jīng)過36年的改革發(fā)展，2015年信息社會指數(shù)（ISI）達到0.851，是國內(nèi)唯一處于信息社會發(fā)展中級階段的城市，信息化發(fā)展總體水平處于全國領(lǐng)先地位，并承擔(dān)了信息化領(lǐng)域多項國家試點，新型智慧城市建設(shè)基礎(chǔ)扎實。但總體上又面臨數(shù)據(jù)有整合、欠統(tǒng)一，應(yīng)用多、欠協(xié)同，網(wǎng)絡(luò)資源多、待整合，安全重個體、缺聯(lián)動等挑戰(zhàn)。

2015年8月，廣東省委副書記、深圳市委書記馬興瑞指出，深圳市已經(jīng)進入城市經(jīng)營、治理和發(fā)展的關(guān)鍵時期，推進新型智慧城市建設(shè)，對于深圳建成更具引領(lǐng)作用、更具輻射力帶動力、更具競爭力影響力的民生幸福城市具有重要戰(zhàn)略意義。

2015年12月17日，在第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，深圳與中國電科簽署了新型智慧城市建設(shè)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。協(xié)議提出：要按照“以人為本、服務(wù)導(dǎo)向”的原則，以信息惠民工程試點建設(shè)為基礎(chǔ)，通過提高信息服務(wù)的智能化水平，構(gòu)建“一號申請、一窗受理、一網(wǎng)通辦”政務(wù)服務(wù)模式，構(gòu)建智慧醫(yī)療、智慧教育、智慧社保、智慧社區(qū)等融合模式，為市民提供全程全時、全城通辦的服務(wù)，讓百姓少跑腿、信息多跑路。

在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，中國電科提出深圳新型智慧城市發(fā)展思路：在利舊的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)原有系統(tǒng)的充分整合。即以加強城市管理數(shù)字化平臺建設(shè)和功能整合，建設(shè)綜合性城市管理數(shù)據(jù)庫，發(fā)展民生服務(wù)、城市治理、創(chuàng)新經(jīng)濟、綠色宜居智慧應(yīng)用為牽引，構(gòu)建新型智慧城市通用功能平臺，以及搭建民生服務(wù)、城市治理服務(wù)、創(chuàng)新經(jīng)濟服務(wù)、綠色宜居服務(wù)“大平臺”。

政策：提高信息惠民廣度

基于深圳已有的信息化基礎(chǔ)和政務(wù)信息共享示范市建設(shè)成果，國家發(fā)改委等十二部委在2014年6月批復(fù)的《關(guān)于同意深圳市等80個城市建設(shè)信息惠民國家試點城市的通知》文件中，將深圳列為全國80個信息惠民試點城市首位。

在獲得國家試點批復(fù)后，深圳市加快推進信息惠民各項工作，制定印發(fā)了《深圳市信息惠民國家試點城市工作方案（2015―2016年）》。為全面提高深圳信息惠民的廣度，該方案在國家要求的十大行動計劃基礎(chǔ)上，還增加了智能交通、住房保障、文體旅游、殘疾人服務(wù)、氣象信息、消費者維權(quán)等領(lǐng)域的信息惠民工作任務(wù)。

智慧城市的建設(shè)對創(chuàng)新城市管理方式和產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，加快深圳質(zhì)量和幸福深圳進程具有重大意義。為使深圳成為智慧城市示范區(qū)、智慧產(chǎn)業(yè)領(lǐng)跑者，深圳市政府出臺的《智慧深圳規(guī)劃綱要（2011-2020年）》提出，在一些技術(shù)比較成熟、有一定基礎(chǔ)、惠及民生的領(lǐng)域，加快推進一批重點先行項目建設(shè)，包括一站式智慧門戶工程、智慧市政工程、智慧誠信工程、智慧交通工程、智慧醫(yī)療工程、智慧食品藥品安全工程、智慧環(huán)境工程、智慧社區(qū)工程、智慧警務(wù)工程和智慧教育工程等。

同時，深圳市以法律法規(guī)的形式，促進融合建設(shè)。如貫徹落實《推進“互聯(lián)網(wǎng)+政務(wù)服務(wù)”開展信息惠民試點實施方案的通知》，出臺如“電子證照、網(wǎng)上身份認(rèn)證相關(guān)的地方性法規(guī)和規(guī)章”“街道社區(qū)公共服務(wù)信息管理制度”等地方性規(guī)章制度，實現(xiàn)統(tǒng)一市民身份認(rèn)證，方便市民辦事；在城市治理領(lǐng)域，出臺數(shù)據(jù)開放管理、數(shù)據(jù)安全和隱私保護等相關(guān)政策文件，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的采集、開放、共享、安全和隱私保護全流程管理等。

特色：市民生活簡單從容

2016年1月的《中國智慧城市惠民發(fā)展評價指數(shù)報告（2015版）》指出，2015年度進入副省級城市以上“智慧城市惠民”排名前5位的城市為上海、北京、廣州、哈爾濱、深圳。信息惠民，讓深圳市民生活簡單從容，在醫(yī)療、教育、社保、就業(yè)、養(yǎng)老服務(wù)等民生問題方面，幾乎可以不出家門，僅通過電腦或者手機操作一鍵搞定。

深圳市教育領(lǐng)域在信息化建設(shè)方面已經(jīng)頗有經(jīng)驗，以區(qū)為單位開展義務(wù)教育“雙免”“積分入學(xué)”網(wǎng)上申請，申請人在網(wǎng)上填報身份、房產(chǎn)、社保、計生等信息，無需提交相關(guān)紙質(zhì)證明材料，通過信息共享在后臺即可完成各類證件照信息的核驗和資格審核。信息惠民，真正做到了為學(xué)生家長減負(fù)。此外，深圳全市學(xué)校100%建成校園網(wǎng)，公辦中小學(xué) 100%接入教育城域網(wǎng)、100%建成多媒體網(wǎng)絡(luò)課室。

通過網(wǎng)上申請、電話申請辦理《往來港澳通行證》，是深受深圳市民歡迎的一項信息惠民工程，往來港澳簽注3個工作日即可辦結(jié)，甚至可以足不出戶快遞到家。此外，深圳市已率先在國內(nèi)實現(xiàn)戶籍審批材料全過程、全內(nèi)容電子報送，審批時限平均減少10～15個工作日，其中政策性隨遷、出生登記、主項變更等業(yè)務(wù)提速30%～40%；推出戶政業(yè)務(wù)網(wǎng)上預(yù)約查詢服務(wù)，22項戶籍業(yè)務(wù)全面實現(xiàn)網(wǎng)上預(yù)約；全面實行35項車駕管業(yè)務(wù)網(wǎng)上預(yù)約辦理，其中異地年審、抵押等實行網(wǎng)上直接辦理。

從2014年開始，深圳有序推進智能交通信息惠民服務(wù)工作，利用“三屏一熱線”（手機屏、電腦屏、電視屏、12328服務(wù)熱線），為市民提供海、陸、空、鐵、地全方位、多模式的綜合交通信息服務(wù)。同時，利用網(wǎng)站、報紙、手機、交通信息屏等多種渠道，向社會公眾實時道路交通運行評估結(jié)果，引導(dǎo)市民選擇合理的出行時間、方式和線路。

篇2

智慧城市的內(nèi)涵及發(fā)展

據(jù)聯(lián)合國報告，全球人口中有一半生活在城市，在2025年前，將新增8個千萬人口城市，到2050年，生活在城市中的人口將從當(dāng)前的33億增長到64億，全球城市化進程急劇加快。城市化進程意味著更大的資源需求、更復(fù)雜的城市管理和社會關(guān)系，人口膨脹、環(huán)境污染、資源短缺、交通阻塞等已逐漸成為制約現(xiàn)代城市發(fā)展的主要問題。云計算、物聯(lián)網(wǎng)、3G等新興技術(shù)逐漸成熟并開始投入商用，對推動城市信息化發(fā)展起到巨大的推動作用，讓城市更加智慧。面對城市發(fā)展挑戰(zhàn)和信息技術(shù)變革，實施智慧城市建設(shè)已經(jīng)成為當(dāng)今世界城市發(fā)展的共識。據(jù)統(tǒng)計，全球超過1D0個城市正在進行智慧城市的試點和實驗，其中歐洲和亞洲是智慧城市開展較為積極的地區(qū)。

智慧城市的概念、目標(biāo)與價值

“智慧城市”是指按照科學(xué)的城市發(fā)展理念，利用新一代信息技術(shù)，在泛在信息全面感知和互聯(lián)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)人、物、城市功能系統(tǒng)之間無縫連接與協(xié)同聯(lián)動的智能自感知、自適應(yīng)、自優(yōu)化，從而對民生、環(huán)保、公共安全、城市服務(wù)、商務(wù)活動等多種城市需求做出智能的響應(yīng)，形成具備可持續(xù)內(nèi)生動力的安全、便捷、高效、綠色的城市形態(tài)。智慧城市帶來的改變不僅限于理念范疇，它將使城市的生產(chǎn)方式、生活方式、交換方式、公共服務(wù)、政府決策、市政管理、社會民生等方面產(chǎn)生巨大和深遠(yuǎn)的變革。為此，中國電信建立了智慧城市架構(gòu)全視圖（見圖1），安全、便捷、高效、綠色是我們要實現(xiàn)的智慧城市目標(biāo)，其中最關(guān)鍵是要有高效的政府管理，否則智慧城市無從談起。

信息泛在基礎(chǔ)是構(gòu)建智慧城市的基石

信息泛在基礎(chǔ)是通過在傳統(tǒng)的工程性基礎(chǔ)設(shè)施和社會性基礎(chǔ)設(shè)施上，增加感知、交互、智能判斷、協(xié)同運作等能力，使得原有城市基礎(chǔ)設(shè)施具備信息化能力，是實現(xiàn)智慧城市的必要條件。在智慧城市建設(shè)的要求下，信息泛在基礎(chǔ)包括四個層面，從下至上分別是感知平面、網(wǎng)絡(luò)平面、信息平面和交互平面。

智慧城市在技術(shù)層面可以概括地看成是由物聯(lián)網(wǎng)、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)這三大技術(shù)為主。物聯(lián)網(wǎng)當(dāng)中也談及感知層、傳輸層和應(yīng)用層，沒有基礎(chǔ)的感知絕對不可能做到頂端的智能。智能的另一個前提是必須要有有序的管理和規(guī)范，感知體驗逐漸成為智慧城市的新概念之一。同時，網(wǎng)絡(luò)平面和信息平面必須要和感知平面結(jié)合起來。無論感知、信息網(wǎng)絡(luò)還是應(yīng)用，現(xiàn)在都要通過手機、PC等終端設(shè)備，以多種多媒體手段呈現(xiàn)出來，這就體現(xiàn)了交互平面的重要性。在以往各界所提出的構(gòu)架系統(tǒng)基礎(chǔ)之上，我們綜合了這四個平面，布置出一個更為全面、適用性更強的新平臺（見圖2）。

我國政府關(guān)注信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和信息化應(yīng)用，各級政府對“十二五”期間信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)給予了高度重視，要求建設(shè)由傳感網(wǎng)絡(luò)、通信設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)超算、智能軟件構(gòu)成的智能基礎(chǔ)設(shè)施，按照可靠、低成本信息化的要求，構(gòu)建泛在的信息網(wǎng)絡(luò)體系。在上海，要構(gòu)建寬帶、泛在、融合、安全的信息基礎(chǔ)設(shè)施體系，成為國內(nèi)帶寬和服務(wù)最具競爭力的地區(qū)之一；在廣東，在無線城市、區(qū)域物流信息交換樞紐、智能傳感網(wǎng)等領(lǐng)域建成國內(nèi)先進的物聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)城鄉(xiāng)網(wǎng)絡(luò)全覆蓋；在深圳，建設(shè)六大基礎(chǔ)設(shè)施重點工程（無線城市、三網(wǎng)融合、全面覆蓋的感知網(wǎng)絡(luò)、智慧應(yīng)用集成平臺、以超算中心為基礎(chǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施共享服務(wù)平臺、信息安全技術(shù)體系）。

2010年以來，在IBM“智慧地球”和各地物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的推動下，以“智慧城市”為主題，國內(nèi)大中城市相關(guān)規(guī)劃、項目和活動漸次推出，利用信息技術(shù)加強城市管理、改善城市服務(wù)、完善城市功能，探索“智慧城市”建設(shè)模式。中國已超300個城市計劃建設(shè)智慧城市。截至2012年6月底，三大運營商已在全國320多個城市，與當(dāng)?shù)卣献鹘ㄔO(shè)智慧城市，“十二五”期間各地智慧城市建設(shè)將啟動2萬億元的產(chǎn)業(yè)機會。

國內(nèi)外智慧城市建設(shè)經(jīng)驗――共性與特性

如今，國內(nèi)外智慧城市建設(shè)已有許多典型實踐案例值得借鑒。臺灣，通過泛在、高速的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建，發(fā)展優(yōu)質(zhì)網(wǎng)絡(luò)化社會。新加坡，從無縫政府到智慧國家，全民參與信息化戰(zhàn)略從制定到實施的整個過程。首爾，智慧城市建設(shè)全力支撐首爾清潔且充滿魅力的國際大都市城市發(fā)展戰(zhàn)略。香港，政府以身作則，鼓勵全民參與，結(jié)合香港特點，推進信息化持續(xù)發(fā)展。總而言之，不論是國內(nèi)還是國外，智慧城市建設(shè)都有一些共性特征可循，第一，數(shù)字化向智能化演進是城市信息化發(fā)展的總體趨勢；第二，圍繞城市發(fā)展戰(zhàn)略和總體發(fā)展目標(biāo)展開是信息化建設(shè)取得成功的關(guān)鍵；第三，網(wǎng)絡(luò)、終端、數(shù)據(jù)中心等信息化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善不可跨越；第四，以城市為視角的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的完備與共享是信息創(chuàng)造價值的突破口；第五，圍繞政府關(guān)切、公眾關(guān)心的核心訴求部署應(yīng)用是可持續(xù)發(fā)展的動力。

在核心城市，智慧城市建設(shè)要做到緩解城市持續(xù)發(fā)展矛盾，增強城市國際競爭能力；在二線城市，要突破傳統(tǒng)經(jīng)濟增長瓶頸，促進經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展；在新興城市，則要加速優(yōu)勢資源轉(zhuǎn)換，推動區(qū)域跨越式發(fā)展。

中國電信助力智慧城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

建設(shè)智慧城市首先要建設(shè)好由光網(wǎng)城市和無線城市組合而成的寬帶城市。中國電信目前在全國WiFi的覆蓋點，到上個月為止突破了100萬個AP，而光網(wǎng)更大，現(xiàn)在已經(jīng)覆蓋到600萬用戶，70%的用戶接入了20兆網(wǎng)速，光纖到戶很快將會實現(xiàn)。在光纖和無線的基礎(chǔ)上，再進一步搭建寬帶、泛在、協(xié)同、安全的信息基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)安全、便捷、高效、綠色的信息化應(yīng)用。

網(wǎng)絡(luò)發(fā)展――推動網(wǎng)絡(luò)由傳統(tǒng)管道向智能管道轉(zhuǎn)變

無線網(wǎng)絡(luò)能有效地擴大3G覆蓋和WiFi熱點地段部署，通過網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、C+W協(xié)同、增強型技術(shù)引入等提升網(wǎng)絡(luò)容量和頻率的使用效率，同時可對網(wǎng)絡(luò)進行全IP化改造。

有線網(wǎng)絡(luò)將會完善新一代寬帶網(wǎng)絡(luò)，提供差異化的端到端網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量保障，全面實施光網(wǎng)絡(luò)演進，部署業(yè)務(wù)感知和策略控制系統(tǒng)，提高全業(yè)務(wù)綜合化、智能化承載能力，推進IPV6的試點和推廣，協(xié)調(diào)發(fā)展傳輸網(wǎng)與IP網(wǎng)，推動100G波分技術(shù)試點和商用，加快FTTH的進度。

物聯(lián)網(wǎng)能力平臺――傳感層的智能管道平臺

物聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)構(gòu)架已被業(yè)內(nèi)認(rèn)可并得到大力推廣，但在國外，處于傳輸層面關(guān)鍵環(huán)節(jié)的運營商們是聯(lián)手的，他們統(tǒng)一建立一個公共平臺，共同提供傳輸智能管道。我們要借鑒的也是這樣的內(nèi)涵，而不是把傳感器簡單地聯(lián)系起來就可以的，物聯(lián)網(wǎng)時代對協(xié)同性工作提出了更新更高的要求，只有聯(lián)合，才能打通關(guān)節(jié)。

云計算――提供公共服務(wù)的計算能力

在建立物聯(lián)網(wǎng)平臺的同時，云計算平臺也被建立起來。智慧城市建設(shè)的實際問題和當(dāng)前的迫切需求，催生了云計算，云計算也是避免智慧城市建設(shè)空談化的保障。因此要構(gòu)建包括應(yīng)用云、平臺云、資源云的整體云服務(wù)體系，打造智慧城市綜合平臺，開放四大能力域，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境（見圖3）。

IPV6――有效解決互聯(lián)網(wǎng)地址不足的困擾

還有一個非常重要的就是IP地址。互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)流量每年以60%的速度在增長，省際帶寬已超過11T，寬帶用戶數(shù)超過6000萬，全部具備8M以上接入帶寬，20M以上支持能力超過70%。而它不僅僅是個簡單的IP地址，還應(yīng)該包括標(biāo)識層面的管理，智慧城市的建設(shè)，物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，如果沒有標(biāo)識層面的管理也很難行得通。

中國電信助力智慧城市應(yīng)用

智慧城市的根本目標(biāo)在于使城市運行更加安全、便捷、高效、綠色，其功能范圍覆蓋了城市的政務(wù)、經(jīng)濟、民生三大領(lǐng)域。國內(nèi)智慧城市發(fā)展具有良好的發(fā)展環(huán)境，國家相關(guān)部門積極推進智慧城市建設(shè)，出臺扶持政策，成為智慧城市發(fā)展的源動力，主管部門牽頭智慧城市試點工作，地方城市紛紛出臺智慧城市規(guī)劃，扶持智慧城市建設(shè)，同時智慧城市相關(guān)專業(yè)機構(gòu)出現(xiàn)。在國家引導(dǎo)下，地方政府推動下，產(chǎn)業(yè)鏈各方蜂擁而動，但在智慧城市發(fā)展初期，仍然存在一些問題，政府期望值過高，存在過熱風(fēng)險和忽悠成分，缺乏有效的指標(biāo)體系指引等，需要在智慧城市建設(shè)過程中得以改正與提高。

目前中國的智慧城市主要體現(xiàn)在城市信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，智慧城市應(yīng)用在各地百花齊放，主要集中在智能電網(wǎng)，智能交通，智慧物流，智慧醫(yī)療，智慧工業(yè)，智慧農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域。智慧城市應(yīng)用相對集中，缺乏創(chuàng)新性與廣泛性。智慧城市需要構(gòu)筑足夠豐富的應(yīng)用，以規(guī)劃為先導(dǎo)，要以需求為導(dǎo)向，并且要創(chuàng)新應(yīng)用，創(chuàng)新模式。中國電信以自身優(yōu)勢和資源為基礎(chǔ)，為智慧城市建設(shè)提供一系列解決方案。

智慧安全，打造平安、和諧的城市生活。保障城市中人、財產(chǎn)、城市生命線和其他重要系統(tǒng)的安全，涉及到社會多個領(lǐng)域，如公共衛(wèi)生、基礎(chǔ)設(shè)施、通訊、環(huán)境、商品供應(yīng)、社會穩(wěn)定、災(zāi)害防控等；智慧的公共安全解決方案有助于打造平安、和諧的城市生活。

智慧交通，打造便捷的城市交通。以交通信息中心為核心，連接公共汽車系統(tǒng)、城市出租車系統(tǒng)、高速公路監(jiān)控系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、道路信息管理系統(tǒng)、交通信號系統(tǒng)、汽車電子系統(tǒng)等的綜合性協(xié)同運作，讓人、車、路和交通系統(tǒng)融為一體，為出行者和交通監(jiān)管部門提供實時交通信息，有效緩解交通擁堵，快速響應(yīng)突發(fā)狀況，為城市大動脈的良性運轉(zhuǎn)提供科學(xué)決策。

智慧政務(wù)，打造高效的服務(wù)政府。政府在城市發(fā)展過程中，在其管轄的環(huán)境、公用事業(yè)、城市服務(wù)、公民和本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，充分利用新一代信息技術(shù)，智慧地感知、分析、集成和應(yīng)對其在行使經(jīng)濟調(diào)節(jié)、市場監(jiān)管、社會管理和公共服務(wù)政府職能過程中的相關(guān)活動與需求，創(chuàng)造一個更好的生活、工作、休息和娛樂環(huán)境，最大限度地提高服務(wù)滿意度和美好生活感知度。

智慧環(huán)境，打造綠色的城市生態(tài)。實現(xiàn)集空氣質(zhì)量、環(huán)境噪聲、煙氣排放、水污染、放射源、城市積水、城市雨量、河道湖泊水位、氣象參數(shù)、污染事故應(yīng)急響應(yīng)和環(huán)境綜合管理、網(wǎng)絡(luò)辦公為一體的綜合監(jiān)測與監(jiān)管協(xié)同。

篇3

交通本是為人而生，為人而用，卻成了困人之路，害人之途。

誠可見，交通擁堵、交通安全、能源短缺、環(huán)境污染已成制約經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展之頑疾。根據(jù)國民經(jīng)濟“十二五”發(fā)展預(yù)期，“十二五”末，中國城市化率將從47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而帶來的諸多難題顯得尤為迫切。除了采取行政、法律、宣傳教育等手段和措施外，有效運用科技創(chuàng)新，推進交通信息化建設(shè)，加快建設(shè)智能交通系統(tǒng)，也是非常必要的治理手段。

5月26日，交通運輸部召開新聞會，介紹了《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》的主要內(nèi)容?！笆濉逼陂g，中國交通基本建設(shè)投資總規(guī)模約6.2萬億元，比“十一五”期間總投資4.7萬億元略有增長?！笆濉蹦?，中國國家高速公路網(wǎng)將基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市。《規(guī)劃》還提出要“大力發(fā)展智能交通，提升交通運輸?shù)默F(xiàn)代化水平”，“重大關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)取得突破性進展，科技成果推廣應(yīng)用水平進一步提高，科技進步貢獻率達到55%”。

目前，新一代智能交通系統(tǒng)（ITS）呼聲最高，被稱為“治堵”和“安防”的利器。資本市場也是一片看好智能交通產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)概念股，各大券商不遺余力地紛紛撰寫研究報告，點評智能交通的巨大發(fā)展?jié)摿?。更有不少分析師預(yù)計，未來5年國內(nèi)智能交通行業(yè)的投入將達數(shù)千億元。

中國的智能交通處于什么現(xiàn)狀？未來發(fā)展前景如何？對解決交通難題究竟起到多大作用？帶著讀者關(guān)心的這些問題，本刊專門求教于業(yè)內(nèi)權(quán)威專家關(guān)積珍。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：隨著中國工業(yè)化和城市化進程的加快，交通問題日益突出，近幾年智能交通系統(tǒng)（ITS）備受關(guān)注，請您介紹一下中國智能交通的發(fā)展歷程？

關(guān)積珍：從國外來講，社會機動化發(fā)展到一定程度后，咱們現(xiàn)在面臨的交通擁堵、污染、安全問題，以及交通對社會可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生的一些影響，它們在幾十年前就遇到了。從20世紀(jì)60～70年代開始，它們陸續(xù)重視這些問題，那時沒有明確提智能交通，主要從交通管理、交通控制、交通安全、交通可持續(xù)發(fā)展上做了很多工作。到了20世紀(jì)80年代左右，形成了智能化的交通系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)這個概念慢慢形成了。

20世紀(jì)90年代后期是中國智能交通系統(tǒng)的啟蒙階段。主要通過兩次比較大的學(xué)術(shù)性會議，一次是科技部發(fā)起的中歐國際智能交通研討會，另一次是亞太智能交通研討會，這兩次會議對國內(nèi)業(yè)界認(rèn)識智能交通起了非常大的促進作用。同時科技部與建設(shè)部、公安部、交通部組團參加了世界智能交通大會等國際性會議。

中國智能交通系統(tǒng)真正開始于“十五”期間，這五年是概念形成和理念導(dǎo)入階段。主要做了一些科技性的引導(dǎo)工作，當(dāng)時還確定了首批10個智能交通應(yīng)用示范試點城市，包括北京、上海、廣州等大型城市，還包括一些中小型城市，如中山，對智能交通在國內(nèi)的普及和導(dǎo)入起了很大的推動作用。

“十一五”是智能交通系統(tǒng)發(fā)展的一個重要基礎(chǔ)階段。這期間有幾個大的標(biāo)志性事件：第一，科技部首次設(shè)立了現(xiàn)代交通基礎(chǔ)領(lǐng)域的863，把智能交通和交通安全作為專題，同時也啟動了一批863項目和幾個比較大的支撐計劃項目，這樣科技對智能交通的推動和引導(dǎo)作用很明顯。第二，原來做的一些基礎(chǔ)性工作，結(jié)合一些重大的應(yīng)用需求，顯現(xiàn)了很好的效果，比較典型的有北京2008年奧運會，面向奧運的智能交通系統(tǒng)的保障和運用，還有上海2010世博會，廣州亞運會，公路不停車收費（ETC）等。那一輪共啟動了7個支撐計劃，叫國家智能交通關(guān)鍵技術(shù)集成及應(yīng)用示范，這種支撐計劃對行業(yè)發(fā)展起了很大推動作用。第三，產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的發(fā)展初步形成了比較好的格局。這期間基本上是有一定交通專業(yè)基礎(chǔ)的、又掌握一定高新技術(shù)領(lǐng)域的、對這行業(yè)有一定感悟的企業(yè)，實現(xiàn)了穩(wěn)定的發(fā)展。2000～2005年，大家對智能交通的理解和認(rèn)識也有限，感覺市場很大，但是做什么不是很明確，所以許多企業(yè)都想擠進來，包括一些大IT公司，但是后來都退出去了，因為交通的專業(yè)性很強，沒有這方面的積淀很難開展業(yè)務(wù)。當(dāng)時我們開玩笑說，不要把智能交通系統(tǒng)ITS理解成IT+S，到現(xiàn)在業(yè)內(nèi)認(rèn)識到，traffic或transportation這個概念一定要強化。

到了“十二五”，我認(rèn)為智能交通系統(tǒng)進入到了一個提升階段，不管從技術(shù)水平還是產(chǎn)業(yè)格局，都會有一些大的調(diào)整和突破，智能交通將真正走上一個比較好的快速通道。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：從資本市場看，原來智能交通的概念成分偏多，是否可以說從“十二五”開始，智能交通更多轉(zhuǎn)向應(yīng)用了呢？

關(guān)積珍：“十五”、“十一五”期間，大家對ITS的內(nèi)涵和本質(zhì)認(rèn)識不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里裝”，實際上不是那么回事。當(dāng)然，這也是中國的實際情況，中國的機動化進程是最近幾年突然加速的，原來機動車保有量也有限，整個社會不是一個機動化的社會，對路和車的理解還有偏頗，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施也很不完善，這與有沒有智能交通沒關(guān)系。原來沒有，現(xiàn)在有了，大家一看，智能交通原來就是干這個的？某種程度上造成了誤解。

有人認(rèn)為，交通到底有多少技術(shù)含量，因為每個人都是交通的參與者和感受者，都可以對交通發(fā)表意見。我們剛開始確實從理論體系上到技術(shù)支撐體系上，也沒有拿出很先進的東西，這樣讓大家產(chǎn)生了誤會，“智能交通繼續(xù)搞下去，有什么好搞的?！庇姓J(rèn)識誤區(qū)很正常，也是客觀環(huán)境造成的。

“十二五”可能會有大的轉(zhuǎn)變，原來大的城市應(yīng)用效果已經(jīng)很明顯了，同時全國范圍城市化、機動化進程很快，這兩方面對交通帶來的挑戰(zhàn)是非常大的。原來北京、上海、廣州這樣的大城市擁堵，現(xiàn)在省會城市、二三線城市甚至許多小城市都擁堵了，恐怕僅靠修路已經(jīng)來不及了，而且拆遷修路成本太高，占用太多耕地、綠地也不符合可持續(xù)發(fā)展。既有的道路資源怎么利用好，把管理水平提高上去，通過智能化的手段發(fā)揮更好的效益，已經(jīng)到了刻不容緩的地步，所以大家覺得智能交通必須要搞。盡管有這個實際需求，但概念這東西是難免的，有時候概念是為了強化大家的理解和認(rèn)識，比如車聯(lián)網(wǎng)，雖然有所認(rèn)識了，但其本質(zhì)和內(nèi)涵需要去進一步挖掘；還有物聯(lián)網(wǎng)，自從IBM提出智慧地球，后來咱們提出物聯(lián)網(wǎng)，一直在推進，但也面臨同樣的問題，物聯(lián)網(wǎng)究竟是要干什么？交通物聯(lián)網(wǎng)從本質(zhì)上說還是交通信息的采集處理和，但這些大的背景大的趨勢大的變化無疑將給智能交通注入新的內(nèi)涵，促進一些新的領(lǐng)域技術(shù)方面的發(fā)展，有效結(jié)合好，發(fā)揮積極作用，就是有意義的。

智能交通里面有一個核心系統(tǒng)――采集處理，從道路交通信息的采集、傳輸、處理到，可以給管理者，包括交管局、交通指揮中心等，同時也面向社會。在北京路上開車可以看到路況顯示，前方是否擁堵，這個過程就是“采處發(fā)”。從采集來講就是感知，原來在路上設(shè)檢測器感知，將來車上都有ID了，那就變成車輛感知了，再先進一點，車與車之間可以通信了，車聯(lián)網(wǎng)就形成了。另外路旁邊有信息采集裝置，跟車輛實時交互，那就車路聯(lián)網(wǎng)了。路再通過無線傳感器或無線通信連接起來，那就構(gòu)成一個大的物聯(lián)網(wǎng)概念了。不管叫車聯(lián)網(wǎng)、路聯(lián)網(wǎng)還是物聯(lián)網(wǎng)，只要大家接受就行。本質(zhì)意義是廣泛的獲取信息比以前要多。如果說以前是路邊設(shè)一個檢測斷面來獲取信息，現(xiàn)在是廣義的多維的網(wǎng)絡(luò)化的全景式的交通信息環(huán)境的建立。這在物聯(lián)網(wǎng)背景下，是一個重大變化。在技術(shù)不斷變革的時代，概念是難免的，但不要單純追求概念。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：智能交通系統(tǒng)在中國發(fā)展十幾年了，有哪些自主創(chuàng)新成果？

關(guān)積珍：交通本身蘊含著一定的文化和社會背景因素，比如道路指示牌，國外的拿過來中國人看不懂，中國人在認(rèn)知方面有自己獨特的慣性思維和文化傳統(tǒng)，把國外的高速公路編號G25、G18拿到中國，建立不起概念來，不適用。只有以地域概念命名，中國人才能記得住，比如京藏、京滬。

智能交通是與國情、地域相關(guān)的，除了共性技術(shù)和核心技術(shù)一樣，在應(yīng)用層面有很大區(qū)別，我們成功的地方恰恰是結(jié)合中國國情和發(fā)展需要的一些領(lǐng)域，比如聯(lián)網(wǎng)不停車收費（ETC），日本早就有，而且做得還比較成功，歐洲也有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，美國發(fā)展比較慢，因為美國高速公路不收費。中國因收費造成排隊擁堵是一個很大的問題，針對中國的國情、車況和收費管理等要求，需要一套很復(fù)雜的體系。我們在ETC方面做了很多創(chuàng)造性工作，形成了自己的國標(biāo)，建立了相應(yīng)的示范項目，像京津冀、長三角、珠三角這些示范項目做得很好，現(xiàn)在向全國進行推廣?；诖?，下一步將延伸到城市交通擁堵收費。

另外，我們在面向重大應(yīng)用需求上，做得還是很成功的。比如前面提到的北京奧運會，上海世博會。有人說這是國家項目，有政府力量，但政府推動只是一個重要的因素，最終變成現(xiàn)實需要技術(shù)去實現(xiàn)，我們實現(xiàn)了，這是很大的成功。有些典型的系統(tǒng)與國外相比一點都不差，像北京道路交通信息采集處理系統(tǒng)，二、三、四、五環(huán)以及進出京高速公路都設(shè)有專門的檢測器，現(xiàn)正向主干路延伸。首先檢測手段不是單一的，有微波、超聲波、視頻、旅行實驗檢測，把這些數(shù)據(jù)匯集上來以后，實時地進行自動化處理和對外，這需要的技術(shù)手段還是比較高的。而國外區(qū)域性的有，整個城市這么做并不多。在上海世博會期間，從周邊省市進入上海的客流狀況的獲取，基于移動的手機定位進行客流預(yù)警、宏觀狀況信息的采集，做得也很好。北京還做了交通擁堵評價，對交通擁堵建立了一個評價指標(biāo)體系，核心指標(biāo)是擁堵指數(shù)，把擁堵從0～10分成五個區(qū)間，分別代表非常暢通、暢通、緩行、擁堵、嚴(yán)重?fù)矶?。這套智能化交通運行分析系統(tǒng)很有價值，將來有機會可以適合公眾接受的形式對外出去。

這些年，智能交通在基礎(chǔ)技術(shù)方面取得了很好成果，重大應(yīng)用上取得了標(biāo)志性的成果，形成了初步的智能交通標(biāo)準(zhǔn)體系，在國際的智能交通發(fā)展格局里，中國也占有一席之地了。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：現(xiàn)在一個國家、一座城市都講究頂層設(shè)計，您所領(lǐng)導(dǎo)的企業(yè)也是做解決方案的，你們?nèi)绾螌崿F(xiàn)智能交通系統(tǒng)解決方案的頂層設(shè)計？

關(guān)積珍：你問得很好。智能交通系統(tǒng)本質(zhì)上是一個完整的體系，要有系統(tǒng)的思想和方法去做智能交通，首先要有整體的頂層設(shè)計，明確總體目標(biāo)和任務(wù)，然后決定投入多少，如何分步落實。我們在做智能交通系統(tǒng)解決方案的時候，首先建議對方制定城市綜合交通規(guī)劃，然后再制定安全管理規(guī)劃和道路交通智能化管理規(guī)劃。智能交通管理規(guī)劃，包括需求、路線、發(fā)展目標(biāo)、系統(tǒng)建設(shè)的遠(yuǎn)景規(guī)劃等，特別是面向中小城市，更需要去引導(dǎo)。這樣做才有意義，不會造成重復(fù)建設(shè)和浪費。在上世紀(jì)90年代末2000年初的時候，我就對一些地方城市交通主管部門說，建設(shè)智能交通系統(tǒng)要做三件事情：一是建立健全道路交通基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境；二是加強宣傳教育，提高全民的交通意識和素質(zhì) ；三是做各種系統(tǒng)，用先進的技術(shù)來保障。這樣的智能交通系統(tǒng)才能發(fā)揮作用，否則再先進的技術(shù)和設(shè)備也無法保障交通的暢通和安全，因為與人的交通素質(zhì)和基礎(chǔ)設(shè)施是否完善有很大關(guān)系。我認(rèn)為，這種倡導(dǎo)到現(xiàn)在依然管用。所以我們公司一直設(shè)置一個部門―交通工程事業(yè)部，業(yè)務(wù)職能就是做交通標(biāo)志、交通區(qū)劃等，這是天大的小事。作為企業(yè)，我們不能只盯著市場和項目掙錢，要把智能交通當(dāng)成民生工程來做。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：中國的智能交通產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠裥纬桑楷F(xiàn)在有分析人士說，“十二五”智能交通產(chǎn)業(yè)規(guī)模有幾千億，你怎么看？哪些領(lǐng)域發(fā)展?jié)摿Υ螅?/p>

關(guān)積珍：坦率地說，現(xiàn)在智能交通產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)浅醪叫纬?，但還不成熟，分工也不合理。許多企業(yè)發(fā)展定位不清晰，產(chǎn)品、解決方案、系統(tǒng)集成等什么都想做，但又做不精。沒有形成比較大的穩(wěn)定的各環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)。這是任何產(chǎn)業(yè)都要經(jīng)歷的階段，需要一個逐步發(fā)展過程。

至于產(chǎn)業(yè)規(guī)模，智能交通的產(chǎn)業(yè)空間確實不小，到底有多大，不好預(yù)測。首先產(chǎn)業(yè)邊際就不好界定；其次，交通管理、交通服務(wù)、投入主體都是多元的，政府投入只是一方面，還有企業(yè)投入、風(fēng)險投資等。我認(rèn)為每年幾百億的投入還是有的，現(xiàn)在沒有一個全國的智能交通投入?yún)R總數(shù)據(jù)，因為城市智能交通都是地方政府主導(dǎo)的。

中國的智能交通有個特點，是民航、鐵路、公路、軌道、城市道路、水運等綜合交通領(lǐng)域全面推進，而國外更多關(guān)注的是道路智能交通，中國把道路交通分為公路和城市道路兩塊。中國正在進行交通信息化建設(shè)，信息化和智能交通很難分清楚。民航的業(yè)務(wù)系統(tǒng)一直跟國際接軌，管理的現(xiàn)代化和信息化程度是比較高的，如客票訂制。鐵路業(yè)務(wù)運營管理的自動化和信息化程度是比較高的，面向公眾服務(wù)這一塊還比較欠缺，現(xiàn)在也意識到這一點了，正在改進。這兩個都是行業(yè)縱向管理。公路比較分散，各管一段，全國公路資源統(tǒng)一協(xié)調(diào)難度比較大，交通部也是積極推進，并且計劃對全國公路進行智能監(jiān)管和緊急處置，從國家戰(zhàn)略角度也是很有必要。真正熱點和比較關(guān)注的是城市道路交通，主要是解決擁堵，但智能交通不可能完全解決擁堵，只能為緩解擁堵提供一個技術(shù)支撐手段。解決擁堵與城市規(guī)劃、土地利用、公眾出行方式、城市交通的結(jié)構(gòu)構(gòu)成等有很大關(guān)系。智能交通只是這一攬子交通解決方案中的一個，這一塊，智能交通的發(fā)展空間比較大。在城市化進程中，交通問題是一個突出問題，不僅僅是硬件建設(shè)，人的觀念也要轉(zhuǎn)變，要盡快適應(yīng)城市化的要求。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：據(jù)了解，交通運輸部已經(jīng)啟動新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究，北京市也表示將建設(shè)新一代智能交通系統(tǒng)，請問什么是新一代智能交通系統(tǒng)？

關(guān)積珍：新是相對的，業(yè)內(nèi)對此說法也有不同認(rèn)識。我認(rèn)為，新一代必須從本質(zhì)上有突破。當(dāng)然，這種提法也反映出一個趨勢。智能交通發(fā)展到現(xiàn)在，對中國來講，除了借鑒國外的經(jīng)驗，也要滿足國內(nèi)的應(yīng)用需求，有很多不太成熟的技術(shù)不能完全照搬國外的，我們需要結(jié)合國內(nèi)需求去創(chuàng)新發(fā)展，這是一個層面。第二個層面是，現(xiàn)在的技術(shù)環(huán)境與美日歐當(dāng)時的環(huán)境完全不一樣了，不在一個起跑線上，新技術(shù)日新月異，如何運用現(xiàn)有的高新技術(shù)來提升中國的交通管理水平和效率，這需要去重點探討。還有隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，人們對交通出行、享受新技術(shù)成果運用的需求也不一樣了，智能交通技術(shù)、服務(wù)和運用的理念也需要調(diào)整，要實現(xiàn)安全、通暢、環(huán)保、智能化服務(wù)等多元目標(biāo)而不是單一目標(biāo)。原來的技術(shù)系統(tǒng)無法滿足，需要集成創(chuàng)新，有新的技術(shù)手段來支撐，實現(xiàn)新的展示，這也可以說是新一代的內(nèi)容。新的需求、新的技術(shù)環(huán)境、新的理念上的突破，這樣才能對智能交通有一個新的發(fā)展。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：“十二五”期間中國智能交通的發(fā)展方向和重點是什么？

關(guān)積珍：第一，綜合交通運輸系統(tǒng)的性能提升是我們關(guān)注的一個重點方向。“十二五”是智能交通提升的階段，包括關(guān)鍵技術(shù)要有新突破，比如車路協(xié)同技術(shù)，智能交通服務(wù)于交通管理和出行的需求要有一個提升。中國的特殊性是綜合交通運輸，公鐵水民都要一體化去考慮，不能偏頗哪一個。在863支撐計劃里有一些交通樞紐的布局，加強樞紐之間的能力協(xié)同。典型的講，從天津坐高鐵到北京南站，從北京南站換乘地鐵到中關(guān)村，這樣就比原來大大縮短了時空距離，提高了出行效率。

第二是智能化交通管理向智能化服務(wù)轉(zhuǎn)變。原來的智能交通系統(tǒng)側(cè)重于管理上的需求，服務(wù)的理念體現(xiàn)不充分。實際上交通是面向服務(wù)的，應(yīng)該面向服務(wù)提供技術(shù)支撐，讓服務(wù)的水平和效率更高。民航這方面走在了前面，網(wǎng)上可以訂機票，走不了可以改簽，登機牌通過手機和網(wǎng)絡(luò)都可以換，這都是信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)帶來的方便。其他火車等出行方式都可以這么去做，最近火車實行網(wǎng)絡(luò)售票，這就是一個進步。還有誘導(dǎo)，不能光告訴哪里堵哪里不堵，應(yīng)該在出門之前告訴全市的交通狀況，你所去的區(qū)域是否有重大活動，通往那個區(qū)域的道路，哪條交通流量大，以便提前繞行。

第三是交通安全要下功夫。機動車保有量、道路增加、人口流動快、交通安全意識淡漠等因素將對交通安全帶來很大壓力?？萍疾俊⒐膊?、交通部在“十一五”啟動了一項《國家道路交通安全科技行動計劃》，對有效防治、減少重特大道路交通事故進行系統(tǒng)的技術(shù)研究，這也要繼續(xù)深入開展。另外還要加強安全保障措施和安全宣傳教育，安全無小事。交通教育要從娃娃抓起，交通宣傳要日?；侣劽襟w要加大輿論引導(dǎo)和監(jiān)督力度，開辟專欄天天講交通知識，日日講交通法規(guī)，形成良好的交通文化氛圍。

第四是提高交通信息的采集處理水平。現(xiàn)在信息化發(fā)展很快，交通信息的采集、處理、是智能交通的一個核心系統(tǒng)，這方面還有很多要做。因為不管是科學(xué)的管理還是高效率高水平的服務(wù)，都要依賴于對交通實際狀況的充分了解，這就要靠信息的獲取和采集，同時還要快速地處理和高效率地。

第五是建立公共的智能化交通服務(wù)平臺。原來智能交通是做單項技術(shù)、重大集成應(yīng)用，現(xiàn)在要轉(zhuǎn)向構(gòu)建面向公眾的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服務(wù)大平臺，切實發(fā)揮為民服務(wù)的智能交通作用，引導(dǎo)公眾合理選擇出行計劃和方式，從源頭化解交通擁堵，保障交通安全通暢。

第六是要大力發(fā)展智能交通產(chǎn)業(yè)。智能交通是典型的產(chǎn)學(xué)研用多技術(shù)領(lǐng)域集成的體系，發(fā)展到現(xiàn)在，要擴大和提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模，否則技術(shù)不能發(fā)揮很好的作用；我國已經(jīng)在特大型城市、大城市集中應(yīng)用了許多很好的技術(shù)成果，要加快產(chǎn)業(yè)化推進，結(jié)合各地特點向全國進行商業(yè)推廣。要加強對智能交通產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的引導(dǎo)和支持，這方面已經(jīng)有跡象了。最近資本層面的運作如并購、上市已經(jīng)開始。未來五年，將形成有梯次的有一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化格局。

《新經(jīng)濟導(dǎo)刊》：美日歐等西方發(fā)達國家的智能交通系統(tǒng)建設(shè)有哪些經(jīng)驗值得中國借鑒？

篇4

[關(guān)鍵詞]城市交通；智慧交通；創(chuàng)新；特色

智慧交通依靠大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)技術(shù)支持，實現(xiàn)對城市交通、居民出行和物流運輸?shù)闹悄芑芾?，是智慧城市建設(shè)的重要組成部分，最終達成提供更高效的出行效率、降低交通成本、創(chuàng)建更綠色環(huán)保的城市空間和更舒適的出行體驗。交通部2019年9月24日《交通強國建設(shè)綱要》明確提出到2035年我國基本建成交通強國的目標(biāo)，到本世紀(jì)中葉全面建成“人民滿意、保障有力、世界前列”的交通強國，體現(xiàn)了當(dāng)下交通管理的復(fù)雜性和解決問題的迫切性出發(fā)，成為我國政府管理部門對于智慧交通布局的前瞻性規(guī)劃。從已有文獻的研究來看，智能交通建設(shè)領(lǐng)域的研究從頂層規(guī)劃、技術(shù)探討開始向更為多元化的方向向發(fā)展，涉及理論、技術(shù)、實踐等多個方面內(nèi)容，對智慧交通建設(shè)的規(guī)劃發(fā)展、核心技術(shù)、技術(shù)應(yīng)用多有研究。智慧城市的發(fā)展需要以人為本，對民眾生活的環(huán)境質(zhì)量、食品藥品安全、交通安全等方面實時監(jiān)測十分重要。[1]西方國家和一些城市業(yè)已確立了智慧交通發(fā)展路徑，從這些國家和城市今年來在智慧交通發(fā)展規(guī)劃、智慧路燈和車輛信息系統(tǒng)方面的創(chuàng)新進行對比，為國內(nèi)城市智慧交通建設(shè)提供了借鑒。

1國外智慧交通建設(shè)的規(guī)劃轉(zhuǎn)向

西方國家從上世紀(jì)六七十年代開始涉足智能交通的研究，將交通運輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)作為重要方向。國外城市從政策規(guī)劃到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上充分發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢和城市現(xiàn)狀相結(jié)合，展現(xiàn)出不同的發(fā)展特點。西方國家在建設(shè)智慧交通過程中結(jié)合先進技術(shù)來進行交通擁堵治理，收集大數(shù)據(jù)平臺所需的海量數(shù)據(jù)信息，提供人性化的公共服務(wù)和城市管理，政府部門在這一發(fā)展過程中起到了關(guān)鍵性的推動作用。美國2015年ITS戰(zhàn)略計劃，計劃在2019年完成網(wǎng)聯(lián)化與智能化的雙重升級。在無人駕駛汽車發(fā)展上，美國出臺了一系列法規(guī)鼓勵和約束自動駕駛汽車發(fā)展，2016年《自動駕駛汽車政策指南》時起從法律層面上肯定自動駕駛的合法性并將其納入聯(lián)邦法律框架，戰(zhàn)略方案從1.0到3.0的引導(dǎo)與展望鼓勵各州重新評估現(xiàn)有交通法律法規(guī)，為自動駕駛技術(shù)在全美的測試和部署清除法律障礙，落實推動該項技術(shù)與地面交通系統(tǒng)運輸模式的融合。歐盟第一個協(xié)調(diào)部署智慧交通的法律性基礎(chǔ)文件是2010年歐盟委員會制定的《ITS發(fā)展行動計劃》，這是歐盟范圖內(nèi)第一個協(xié)調(diào)部署ITS的法律基礎(chǔ)性文件，確立歐盟2020智能交通系統(tǒng)(ITS)三大目標(biāo)為交通可持續(xù)、競爭力和節(jié)能減排。之后，歐盟主要在電動汽車、道路安全、智能交通系統(tǒng)、市場準(zhǔn)入以及CO2排放等領(lǐng)域提出了戰(zhàn)略實施方案，計劃加強各國交通科研領(lǐng)域的國際科技合作。歐盟目前對于車輛信息互聯(lián)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還未最終確定，圍繞WIFI技術(shù)和5G技術(shù)兩大技術(shù)系統(tǒng)的企業(yè)目前處于爭執(zhí)不下階段。日本政府高度重視自動駕駛汽車、車聯(lián)網(wǎng)和智能交通領(lǐng)域發(fā)展。早在2013年，日本內(nèi)閣便了日本復(fù)興計劃《世界領(lǐng)先IT國家創(chuàng)造宣言》，其中智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為核心之一。以此為藍本，日本內(nèi)閣制定國家級科技創(chuàng)新項目《SIP戰(zhàn)略性創(chuàng)新創(chuàng)造項目計劃》，將自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)升級為國家戰(zhàn)略高度，并提出自動駕駛商用化時間表以及《ITS2014-2030技術(shù)發(fā)展路線圖》，計劃在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最暢通道路。日本非常關(guān)注自動駕駛汽車的發(fā)展規(guī)劃，不僅在《2017官民ITS構(gòu)想及路線圖》確立這一領(lǐng)域技術(shù)的推進時間表，還通過《自動駕駛相關(guān)制度整備大綱》明確自動駕駛汽車的責(zé)任劃分和事故賠償原則，對自動駕駛汽車的安全條件進行了明確規(guī)定。目前，在亞洲地區(qū)初步形成了以中國、日本和韓國等國家協(xié)同發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)體系。從西方國家對于智慧交通整體規(guī)劃來看，美國、歐盟、日本以及其他一些國家在智慧交通發(fā)展戰(zhàn)略上著力點都有區(qū)別，但在自動駕駛汽車的發(fā)展上都非常重視。美國智慧交通發(fā)展規(guī)劃基于國家強大的技術(shù)支持和人才培養(yǎng)基礎(chǔ)，由國家進行統(tǒng)一規(guī)劃，在充足的人力和財力投入下發(fā)展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系統(tǒng)和ETC技術(shù)使用下開始注重自動駕駛汽車。歐盟強調(diào)各國合作和標(biāo)準(zhǔn)化、強調(diào)綜合運輸系統(tǒng)智能化、重視通信和車載設(shè)備等。

2國外智慧交通應(yīng)用領(lǐng)域的創(chuàng)新

2.1智慧路燈的升級打造。智慧交通的實施目的是為了能夠為城市提供更為人性化的公共服務(wù)，讓行人、車輛和城市道路之間能夠找到一個相對協(xié)調(diào)的平衡點進行良性地系統(tǒng)運作。以往在交通管理上主要側(cè)重對機動車和各類車輛的控制和管理，因為設(shè)備的局限性難以為行人提供個性化的需求和體驗，智慧交通能在規(guī)范行人的交通行為同時保障行人安全、滿足公共服務(wù)訴求，當(dāng)城市路燈在城市中的使用與先進傳感器結(jié)合以后，智能路燈成為了目前國外城市首要嘗試的設(shè)備。新加坡近年來在原有交通管理系統(tǒng)基礎(chǔ)上大力發(fā)展以“智慧國家2025”為主導(dǎo)的智慧交通方案，新加坡陸路交通部提出對公共照明進行“智能化＋LED”升級改造的方案，預(yù)備將全國現(xiàn)有的路燈改造成含智能控制系統(tǒng)的智能路燈，其中60萬個路燈將會在裝備傳感設(shè)備的情況下完成城市公共服務(wù)的同時進行數(shù)據(jù)的收集。美國城市洛杉磯、芝加哥、紐約、西雅圖、圣地亞哥等城市都已開始安裝智能路燈。洛杉磯在該市大范圍內(nèi)安裝智能路燈設(shè)施，將大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合路燈配備的傳感器，從而收集交通數(shù)據(jù)、分析信息并進行共享。芝加哥通過“路燈桿裝上傳感器”，進行城市數(shù)據(jù)挖掘。在人們的生活里，無處不在的傳感器被應(yīng)用在了芝加哥市的街邊燈柱上。通過“燈柱傳感器”，可以收集城市路面信息，檢測環(huán)境數(shù)據(jù)，特別是空氣質(zhì)量和噪音，但不會侵犯個人隱私。西雅圖路燈可以改變色溫，根據(jù)周圍環(huán)境改變路燈亮度，與環(huán)境能有機和諧成為一體。圣地亞哥與通用電氣和ATT公司合作，在路燈上安裝了攝像頭、麥克風(fēng)和傳感器，具有找停車位和監(jiān)測社區(qū)槍擊聲音等功能，集智能安防、微基站、新能源電動汽車充電樁等使用功能于一身。英國MiltonKeynes、德國林、法國里昂、荷蘭海牙都對當(dāng)?shù)芈窡暨M行升級改造。英國MiltonKeynes在當(dāng)?shù)氐腗K體育場安裝的路燈同樣具有監(jiān)控攝像、WIFI以及電動汽車充電功能，體育場內(nèi)的售票處和商店門口路燈還安裝了閉路電視、公共廣播，必要時可作遠(yuǎn)程連接。德國柏林電線桿成為了電動汽車的充電樁，約占德國一半數(shù)量的電線桿都能提供這項服務(wù)。斯圖加特市在對本市路燈進行LED路燈升級，配合智能控制系統(tǒng)進行統(tǒng)一管理控制。海牙在當(dāng)?shù)匾粋€海灘上安裝智能燈柱，裝有攝像頭、傳感儀和數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)，能夠調(diào)節(jié)燈光的亮度、檢測空氣和噪音、控制交通，并幫助游客尋找空余的停車位。2.2車載終端的廣泛采用。在車載終端使用領(lǐng)域日本和新加坡屬于最為典型的國家，地少人多，有限的空間局限性催生了更為高效的城市車輛信息系統(tǒng)構(gòu)建，均已建立了完善的車載終端設(shè)備開發(fā)。日本獨特的VICS系統(tǒng)（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情報中心建設(shè)和管理，通過汽車上安裝的車載設(shè)備接收VICS中心提供的實時交通信息，信息內(nèi)容遍及全國交通信息播報。數(shù)量龐大的車載終端意味著高額的運行經(jīng)費，這些經(jīng)費主要由政府撥款和車載設(shè)備銷售，生產(chǎn)企業(yè)每臺需向VICS中心交納2000日元的費用，因此VICS中心每年獲得16億元收益，最終用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和提升服務(wù)管理水平。在日本，緊急車輛和公交車輛在道路通行中享有優(yōu)先權(quán)，城市交通管理控制系統(tǒng)中心通過車上的車載優(yōu)先系統(tǒng)調(diào)節(jié)路口信號燈，以縮短緊急車輛和公交車輛的通行時間。東京市是日本率先采用全自動智慧交通控制系統(tǒng)的城市，133臺計算機對全市多個路口紅路燈進行智能控制；靜岡市智慧交通控制系統(tǒng)通過1臺主機和16臺分機控制全市大部分信號燈。新加坡的車輛同樣裝有車載設(shè)備，通過城市交通管理系統(tǒng)ERP（電子收費系統(tǒng)）在劃定的控制區(qū)域進行監(jiān)測，當(dāng)車輛經(jīng)過電子收費站時通過在車輛上安裝的車載設(shè)備實行自動扣費。2.3違法行為的識別技術(shù)。違法行為識別以往只能監(jiān)測汽車闖紅燈等交通違法行為，在人工智能的技術(shù)支撐下，車輛識別技術(shù)得以對車輛和行人進行信息的識別、分類和統(tǒng)計，提升了違法識別效率，在治理城市擁堵、緩解交通壓力時發(fā)揮了巨大作用。在交通出行方面，擁堵時段收費是國外較為常見的使用方式，如新加坡、倫敦和斯德哥爾摩都采取了擁堵收費的方式。新加坡實行交通擁堵收費的歷史由來已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共區(qū)域都裝備了電子眼，不僅對車輛闖紅燈和超速能夠準(zhǔn)確記錄，對行人的違法行為也一視同仁。倫敦從2003年采用車輛自動識別技術(shù)對車輛的出行路線進行判別，在市區(qū)核心范圍進行擁堵收費，如果在倫敦中心區(qū)域的道路上看到一個紅色的“C”，代表車輛已經(jīng)進入到收費區(qū)域。倫敦在擁堵區(qū)域征收每天11.50鎊的擁堵費，時間是周一到周五早上7點到晚18點，周末、法定節(jié)假日不收費。收費對象主要是私家車和貨車，本區(qū)域居民公交車、出租車、消防車等緊急救援車輛及殘障人士等特殊駕駛?cè)后w車輛不征收費用。斯德哥爾摩在通往市中心的道路上設(shè)置了18個路邊監(jiān)視器，利用射頻識別、激光掃描和自動拍照等技術(shù)，實現(xiàn)了對一切車輛的自動識別，縮短了違法行為識別的處理時間。

3結(jié)語

智能交通的創(chuàng)新和探索提供了新的發(fā)展方向和思路，我國目前將智慧交通建設(shè)更多納入智慧城市的打造過程，從成本來看智慧路燈的落地實施可能性較大，智慧路燈在支持智慧交通建設(shè)基礎(chǔ)上也能不斷發(fā)揮城市管理、能源環(huán)保等方面的積極作用。車載終端因運營成本的問題，在5G技術(shù)發(fā)展情況下更容易被手機手段所取代。擁堵收費制度在治理城市交通擁堵上的效果明顯，但在推行過程中遇到的阻礙往往較大。美國紐約市議會2008年表決通過了曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費的提案，因反對者眾多而不得不擱置。北京市2016年曾討論過擁堵收費政策，最終未能實施。交通擁堵收費政策要收到良好的效果非常依賴于完善發(fā)達的公共交通系統(tǒng)。從征收擁堵費緩解擁堵的有效性角度看，交通擁堵費對緩解交通擁堵起作用的重要方式之一就是改變市民的出行結(jié)構(gòu)。[2]國內(nèi)城市智慧交通建設(shè)仍需根據(jù)自身城市特點進行建設(shè)。

【參考文獻】

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關(guān)鍵詞：高速公路隧道；事故主動防控；行車環(huán)境感知；系統(tǒng)聯(lián)動；交通安全保障系統(tǒng)

文獻標(biāo)識碼：A 中圖分類號：U453 文章編號：1009-2374（2016）16-0102-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.16.049

隧道作為高速公路交通的咽喉，不僅事故多發(fā)，而且隧道交通事故發(fā)生后處理困難，極易造成群死群傷等嚴(yán)重后果。如何利用隧道行車感知網(wǎng)絡(luò)以及相關(guān)集成應(yīng)用技術(shù)，及時了解、處理和隧道運行狀態(tài)和交通預(yù)警信息，提升隧道交通安全的應(yīng)急聯(lián)動能力，為隧道監(jiān)管人員和司乘人員提供快捷的隧道行車安全預(yù)警信息服務(wù)顯得極其重要。

1系統(tǒng)建設(shè)需求

1.1隧道數(shù)量里程的增多，需要做相應(yīng)的改善措施

隧道行車安全一直是高速公路尤其是山區(qū)高速在運營管理中面對的一大問題。目前我國高速公路隧道里程逐年增長，車流量也隨經(jīng)濟的發(fā)展在逐步增加，為了從根本上尋求解決隧道交通事故多發(fā)的現(xiàn)象，需要改變過去被動監(jiān)控的傳統(tǒng)模式，積極介入隧道行車行為，主動預(yù)防，防患于未然。

1.2交通信息化水平的提高，促使隧道安全預(yù)警體系技術(shù)變革

高速公路隧道作為交通運輸行業(yè)的重要組成部分，為了給出行者提供全面便捷的出行服務(wù)，最有效的途徑就是加強隧道綜合交通信息服務(wù)并推向產(chǎn)業(yè)化建設(shè)。高速公路綜合交通信息服務(wù)應(yīng)為道路使用者提供良好的行駛環(huán)境和優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)，隧道安全預(yù)警體系也亟需進行變革，從而提升隧道行車安全與服務(wù)水平。

1.3出行信息服務(wù)需求的提升，專項化的隧道安全需求的成型

司乘人員獲得的有效交通信息越充分，出行就變得越來越便捷，交通事故發(fā)生的可能性就越低，目前我國高速公路隧道向司乘人員提供專項信息服務(wù)程度較低，缺乏指導(dǎo)性和有效性，很難滿足日益增長的出行信息服務(wù)需求，面對隧道這樣的事故多發(fā)地段，專項化的隧道安全需求已經(jīng)成型，需要相關(guān)部門提供有效的應(yīng)對策略。

2建設(shè)目的和意義

2.1可以有效規(guī)范司機駕駛行為，降低交通事故發(fā)生概率

通過建設(shè)隧道安全保障系統(tǒng)，及時感知隧道洞內(nèi)交通狀況、感知來車速度，采用警示、誘導(dǎo)等信息提前引導(dǎo)司機規(guī)范駕駛行為，并采取相應(yīng)措施，達到安全駕駛的目的。

2.2可以有效降低隧道內(nèi)交通事故的發(fā)生，減少隧道次生事故

系統(tǒng)及時感知隧道洞內(nèi)突發(fā)事件，與就近的情報板、廣播、相關(guān)聯(lián)路段情報板聯(lián)動，實現(xiàn)與公眾服務(wù)平動，使司乘人員第一時間獲得路況信息，及時采取措施，避免隧道內(nèi)交通事故發(fā)生，減少次生事故發(fā)生。

2.3提高營運管理水平，提高公眾服務(wù)形象

以預(yù)警識防為主，盡可能將可能在洞內(nèi)發(fā)生的交通事故排除在車輛進入隧道之前，防患于未然，提高對隧道交通情況的掌控，及時提供通行信息，提高營運管理水平，提高公眾服務(wù)形象。

2.4提升隧道科學(xué)化管理，實現(xiàn)智慧隧道

通過對交通事件、火災(zāi)、能見度、照度、行人、行車低速、行車高速等全方位、立體式的感知，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)平臺，采取全面的措施，如照明控制、信息、超速警示、交通誘導(dǎo)、低速告警、行人警告等；綜合判斷預(yù)測預(yù)防交通事故，實現(xiàn)智慧化隧道。

3關(guān)鍵技術(shù)說明

3.1隧道交通事故主動防控技術(shù)

在高速公路封閉條件下，針對隧道的特殊行車環(huán)境，依據(jù)對交通事故發(fā)展穩(wěn)定狀況的判斷，對高速公路隧道交通安全發(fā)展態(tài)勢進行過程描述、追蹤分析危險源形成和及時警情預(yù)報。以主動感知、主動分析、主動介入的方式改變過去傳統(tǒng)的被動監(jiān)控模式，提升隧道監(jiān)管者日常與應(yīng)急狀態(tài)下的業(yè)務(wù)能力，減免交通事故以及二次事故發(fā)生率，保障過往司乘人員生命與財產(chǎn)的安全。

3.2隧道行車狀態(tài)感知技術(shù)

以基于視頻的隧道車輛行車狀態(tài)感知技術(shù)為基礎(chǔ)，輔助雷達測速、微波車檢等多種手段，實時把握即將駛?cè)胨淼酪约八淼乐械男熊嚑顟B(tài)。對可能影響隧道行車安全的諸多不利因素及時采集與追蹤，為建立隧道行車危險源預(yù)警模型提供數(shù)據(jù)支撐。

3.3隧道行車危險源預(yù)警技術(shù)

以隧道行車狀態(tài)感知數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，從安全的角度對采集到的信息進行系統(tǒng)分析，揭示隧道系統(tǒng)中可能導(dǎo)致事故的各種因素及其相互關(guān)聯(lián)來識別系統(tǒng)中的危險源。對危險源導(dǎo)致事故發(fā)生的可能性以及危險導(dǎo)致可能損害的嚴(yán)重程度兩方面進行評價分析，通過危險源辨識與評價的結(jié)果，啟動相關(guān)危險源預(yù)警信息措施、應(yīng)急指揮預(yù)案，保證事故的主動防控，以建立隧道行車危險源預(yù)警模型。

3.4隧道安全預(yù)警聯(lián)動服務(wù)技術(shù)

系統(tǒng)提供強大的數(shù)據(jù)處理功能，對隧道行車狀態(tài)安全預(yù)警告警數(shù)據(jù)，及時分析處理，以聯(lián)動的思想為不同的目標(biāo)提供專業(yè)化的數(shù)據(jù)服務(wù)。調(diào)取隧道相關(guān)視頻以及車輛信息，聯(lián)動關(guān)聯(lián)設(shè)備，為監(jiān)控人員及時介入提供平臺；危險源的提前辨識與評價，為管理人員預(yù)警信息服務(wù)提供支持；預(yù)警信息的及時與警示，為隧道行車人員生命與財產(chǎn)安全提供保障。

4系統(tǒng)建設(shè)方案

安全保障系統(tǒng)將緊緊圍繞著高速公路隧道交通事故主動防控的思想，通過如下方式主動介入高速公路隧道行車環(huán)境，降低交通事故發(fā)生率：（1）通過隧道行車狀態(tài)感知技術(shù)，實時把握隧道行車狀態(tài)，采集相應(yīng)信息通過后臺服務(wù)辨識各類隧道行車危險源，通過聯(lián)動服務(wù)隧道行車安全警示，實現(xiàn)隧道交通事故主動防控；（2）采用雷達測速與交警測速等警示手段，主動介入高速隧道行車環(huán)節(jié)，達到讓司機在進入隧道前主動降低車速的目的，從而降低隧道洞通事故發(fā)生率，實現(xiàn)隧道交通事故主動防控。

4.1隧道行車環(huán)境感知

4.1.1基于視頻感知。實時感知隧道行車狀態(tài)，通過視頻圖像實時采集以及后臺數(shù)據(jù)處理，采集隧道行車安全相關(guān)的各類數(shù)據(jù)：車輛行駛速度、車型大小、超速、低速、逆行、停車、隧道行人狀態(tài)以及其他異常狀態(tài)感知。4.1.2輔助感知手段。集成現(xiàn)有的各類感知手段，如雷達測速、微波車檢、交警測速、隧道環(huán)境檢測、火災(zāi)報警檢測等多種檢測方式對隧道行車安全相關(guān)各要素，實時感知隧道交通行車安全各類信息。其中雷達測速也可以作為一種警示手段，在隧道入洞前提前規(guī)范司機的駕駛規(guī)范。

4.2危險源辨識評價

本系統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析處理過程就是一個隧道行車安全危險源的辨識與評價的過程。此過程主要包含兩方面內(nèi)容：4.2.1交通事故主動防控。隧道交通事故主動防控，是指在隧道的特殊環(huán)境下，當(dāng)人、車、路系統(tǒng)的危險狀態(tài)即將出現(xiàn)卻還沒出現(xiàn)時，危險因素就被準(zhǔn)確識別，系統(tǒng)應(yīng)以主動的手段及時介入并消除隱患。系統(tǒng)主動防控的評價標(biāo)準(zhǔn)在于隧道危險源是否需要進行處理，并且按危險性大小將各危險源排序，為確定采取控制措施的優(yōu)先次序提供依據(jù)，建立隧道行車危險源預(yù)警模型。4.2.2預(yù)警服務(wù)聯(lián)動體系。預(yù)警服務(wù)聯(lián)動體系是建立于主動防控技術(shù)的基礎(chǔ)上，在系統(tǒng)接收到不同的危險源信息時，隧道監(jiān)控中心系統(tǒng)將實時發(fā)出告警信息，并為后臺工作人員聯(lián)動相關(guān)的視頻信息與隧道相關(guān)技術(shù)參數(shù)，實現(xiàn)隧道行車環(huán)境管理主動介入。同時針對告警級別，系統(tǒng)為管理人員提供綜合預(yù)警信息服務(wù)，從宏觀上把握隧道實時行車狀況，輔助制定相關(guān)預(yù)警告警預(yù)案。

4.3信息服務(wù)

針對于隧道特殊的地理環(huán)境，系統(tǒng)可采用情報板與防霧警示燈相結(jié)合的方式，為即將駛?cè)胨淼赖能囕v提供預(yù)警信息服務(wù)。4.3.1情報板。第一，情報板的布設(shè)。根據(jù)隧道行車限制速度要求，在安全停車間距之外，選擇洞外布設(shè)一處情報板和防霧警示燈。利用防霧警示燈的高穿透性，在事故多發(fā)的惡劣天氣下，也能達到提醒司機規(guī)范駕駛習(xí)慣的作用。第二，情報板內(nèi)容。情報板內(nèi)容根據(jù)信息等級利用顏色區(qū)分前方行車狀況，分級預(yù)警內(nèi)容。4.3.2其他信息手段?？紤]到國家大力推廣物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在高速公路領(lǐng)域的應(yīng)用，系統(tǒng)將支持車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用與拓展。系統(tǒng)采集分析的數(shù)據(jù)，可以通過與車聯(lián)網(wǎng)車載單元的互動，實時隧道行車狀態(tài)與預(yù)警信息。另外對于提醒車輛注意行車安全的手段還包括采用限速標(biāo)志、誘導(dǎo)燈、反光標(biāo)志警示燈等各類信息化技術(shù)。

4.4聯(lián)動服務(wù)

系統(tǒng)實行聯(lián)動服務(wù)，將隧道行車的安全、服務(wù)與管理三方面相結(jié)合。采用24小時事件感知，實時預(yù)警告警，及時信息，根據(jù)交通狀況實時顯示各種通告信息，為駕駛?cè)藛T安全快速行車提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。同時聯(lián)動一切可以使用的監(jiān)控資源，為隧道監(jiān)控和管理人員提供主動介入隧道行車環(huán)境的平臺，實行跨部門聯(lián)動，當(dāng)有事故發(fā)生時，處警人員以及救援人員可第一時間到達事故現(xiàn)場，在最短時間內(nèi)恢復(fù)正常通行。

5結(jié)語

高速公路隧道交通安全保障系統(tǒng)的建設(shè)，是當(dāng)前隧道交通信息化建設(shè)的必然產(chǎn)物和發(fā)展方向，通過不斷的系統(tǒng)完善和新知識的輸入，隧道交通安全將得到有效的技術(shù)支撐和保障，也隨之會體現(xiàn)出如下好處：（1）隧道交通事故主動防控思想的介入，改變傳統(tǒng)隧道被動監(jiān)控的局面；（2）通過隧道入洞前安全信息服務(wù)與警示手段，建立緩沖區(qū)，提高隧道行車對于突發(fā)事件的應(yīng)對能力，降低隧道交通事故和二次事故的發(fā)生率；（3）隧道行車狀態(tài)的實時感知，提升隧道監(jiān)管人員對于隧道行車狀態(tài)的掌握能力；（4）高速公路隧道基礎(chǔ)設(shè)施的充分利用，提升隧道信息資源的服務(wù)價值；（5）隧道危險源預(yù)警算法的引入，提升隧道管理系統(tǒng)預(yù)防事故發(fā)生和應(yīng)對突發(fā)事件的能力；（6）隧道安全聯(lián)動服務(wù)模式的完善，及時提醒行車人員規(guī)范駕駛行為。

參考文獻

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[3]曾祥平．公路隧道交通安全預(yù)警理論與方法研究[D]．重慶交通大學(xué)，2008．

篇6

文/本刊記者 周路菡

自從中國第一條高速公路――全長20.5公里的滬嘉高速公路在1984年動工興建以來，中國的高速公路建設(shè)可謂是風(fēng)生水起。近30年，中國經(jīng)濟總量居世界的位次已經(jīng)從1978年的第10位躍居到第2位，而在這30年中，也是我國公路發(fā)展最快的時期。

我國高速公路的快速發(fā)展，顯著改善了我國公路整體技術(shù)水平，總體緩解了交通緊張狀況。而在智能交通的引領(lǐng)下，越來越多的地區(qū)也正推進智能高速公路系統(tǒng)規(guī)劃，以期作為以信息的互動、即時、準(zhǔn)確將其向快速、高效、暢通、智能化的方向發(fā)展。

從量變到質(zhì)變

高速公路具有機動車專用、分離行駛、全部立交、控制出入以及高標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施完善等特點，因此在乘著我國經(jīng)濟快速發(fā)展的勢頭，其建設(shè)里程也是年年增加。在2012年，我國新建高速公路達9910公里。截至2012年末，我國公路通車總里程達到了410萬公里，其中高速公路總里程為9.56萬公里，國家高速公路 6.8 萬公里，高速公路總里程已經(jīng)躍居世界第二，僅次于美國的10萬公里。

而根據(jù)現(xiàn)在的建設(shè)速度，中國有望在2013年末超過美國成為高速公路總里程世界第一。

根據(jù)交通運輸部的《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，期間我國將堅持交通建設(shè)適度超前的原則，繼續(xù)保持交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的適度規(guī)模和速度?！笆濉逼陂g我國高速公路里程將由7.4萬公里增至10.8萬公里。而在2013年6月20日，交通運輸部則又增加了我國高速公路里程的規(guī)劃，《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年～2030年）》將原來國家高速公路里程由8.5萬公里調(diào)整至11.8萬公里，增加了3萬多公里。

落實到各個地區(qū)，更多的省市則紛紛抬高自己的規(guī)劃目標(biāo)。比如云南提出，“十二五”規(guī)劃通車1萬公里，比過去6000公里的規(guī)劃目標(biāo)大幅上調(diào)；《四川省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2008～2030年）》調(diào)整方案提出，全省高速公路網(wǎng)規(guī)劃總里程達到約1.2萬公里，比過去的8600公里大幅上調(diào)；江西省調(diào)整高速公路里程從2020年預(yù)計的4650多公里，變?yōu)?050公里；河南省擬將商登、鄭少洛、洛盧、大廣、蘭南、京港澳、鄭堯等高速公路一起構(gòu)成新的高速公路網(wǎng)，而其總里程也從6840公里調(diào)整為8070公里；山西省則在2013年7月出臺了《山西省高速公路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案》，路網(wǎng)布局將由此前的“三縱十一橫十一環(huán)”調(diào)整為“三縱十二橫十二環(huán)”，全省高速公路網(wǎng)規(guī)劃總規(guī)模將新增938公里，達7258公里；而作為國家重要能源保障基地，內(nèi)蒙古煤炭一半左右要通過鐵路、公路輸送到全國各地，為進一步暢通能源通道，內(nèi)蒙古提出在未來5年，高速公路達到6000公里。而這些地方規(guī)劃的數(shù)字，經(jīng)過匯總，經(jīng)過有關(guān)專家測算，與國家高速公路網(wǎng)結(jié)合，全部加起來保守的有十八九萬公里，接近20萬公里。

不過，我國高速公路建設(shè)雖然不斷取得突破性成績，但這些年來暴露出來的問題也不少，比如近些年來因為大霧、冰雪、臺風(fēng)等惡劣天氣和危險品車輛所造成的高速公路交通事故發(fā)生率呈逐年上升的趨勢，就從一個側(cè)面反映了高速公路管理的難度。此外，我國山區(qū)眾多，交通路況復(fù)雜，近些年來建設(shè)的大量項目向山區(qū)和丘陵等惡劣地質(zhì)條件地區(qū)發(fā)展，而駕駛員在這些路段行駛過程中，特別需要及時提供高速路網(wǎng)上的交通阻塞、交通事故信息、迂回路線、不同地域的交通情況、高速公路沿線城市的交通情況、路網(wǎng)上工程施工與管理情況等信息，以保證行車安全，但我國在這方面仍然存在著一定的不足。

更讓人擔(dān)心的是，由于我國的能源基地主要集中在西部，而產(chǎn)業(yè)布局卻主要集中在東部，加上生產(chǎn)力結(jié)構(gòu)的因素，我國高速公路所承受的貨運交通量較發(fā)達國家要高很多。統(tǒng)計顯示，我國公路網(wǎng)密度為每百平方公里44.14公里，為日本的13%，德國的23%，美國的61%。路網(wǎng)密度小，要將人員及貨物快速運輸，高速公路就成為很多物流或運輸企業(yè)的首選。目前，很多地區(qū)的車流量已經(jīng)較設(shè)計流量成倍增加。比如廣深高速公路的日均車流量比去年的日均車流量增加了18%，達33.34萬輛次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了當(dāng)初15萬輛的設(shè)計流量，而隨著車輛的增多，去年廣深高速深圳段的事故宗數(shù)比前年上升了86.6%；而中國南北交通大動脈京港澳高速的保定涿州出京段、河北段、河南段、湖南段都是經(jīng)常擁堵的路段，不得已，京港澳高速河北段正在將雙向四車道擴為雙向八車道，而河南段已經(jīng)拓寬為雙向八車道。

交通部部長李盛霖曾表示，我國有望通過兩到三年的時間，在高速公路建設(shè)里程上趕上美國，但在高速公路的建設(shè)質(zhì)量、管理水平和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，還與美國有差距。業(yè)內(nèi)人士表示，其中的主要差距，一是體現(xiàn)在運營管理工作中，由于高速公路信息化基礎(chǔ)不足，指揮調(diào)度系統(tǒng)不能發(fā)揮應(yīng)有的作用，導(dǎo)致高速公路的社會效益無法正常發(fā)揮；而在信息化服務(wù)方面，駕駛員可使用的交通信息服務(wù)也較少，比如、交通阻塞、交通事故信息、不同地域的交通情況、高速公路沿線城市的交通情況等目前還無法快速反映在駕駛室中。高速公路安全營運是一個涉及到人、車、路的復(fù)雜系統(tǒng)，要素之間相互協(xié)調(diào)、相互作用，任何一個要素出現(xiàn)問題，都將影響高速公路的安全運營。而這兩項差距，都將高速公路的發(fā)展直接指向了智能化的發(fā)展方向。

高速公路智能化

何為智能化高速公路？記者查詢了很多的專業(yè)文獻，雖然并未找到一個確切的答案，但從多方的描述來看，智能化高速公路的發(fā)展存在著幾個重要的階段：

其中在初級階段，智能化高速公路重點解決的是收費、交通監(jiān)控、公眾信息、交通事故救援等問題。其中收費系統(tǒng)可處理正常車、緊急車、免費車、違章車等多種車輛，使司機免除停車掏錢交費的麻煩；監(jiān)控系統(tǒng)可對交通流量的分布、氣象狀況等多項內(nèi)容實施全程、實時監(jiān)控，可避免車輛擁堵，保證高速公路網(wǎng)的安全運行。

在中級階段，除了不停車收費系統(tǒng)和交通監(jiān)控系統(tǒng)，還要建立高級導(dǎo)航系統(tǒng)、道路判斷車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)和車輛自動行駛系統(tǒng)等分系統(tǒng)，以對車輛和道路進行自動化控制和管理。

而在高級階段，高速公路將不僅使用路面，還要利用空間，使其成為信息化的公路。公路不僅具有固有的交通運輸功能，還能輸送電力等能源及各種信息，汽車也將變成“會行走的信息網(wǎng)絡(luò)終端”，加上道路所派生出來的美化環(huán)境、提供出游、抗災(zāi)避難等空間功能，高速公路將成為智能型多功能公路。

那么，我國現(xiàn)在高速公路的智能化發(fā)展情況如何呢？

據(jù)了解，我國國家高速公路和大部分省市的高速公路都已經(jīng)完成了初級階段的建設(shè)，其中聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)、道路監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、超速抓拍系統(tǒng)和卡口攔截系統(tǒng)的建設(shè)已經(jīng)在部分路段應(yīng)用。走在前列的京津冀和長三角地區(qū)已經(jīng)率先完成了電子不停車收費系統(tǒng)（ETC）聯(lián)網(wǎng)運營。山東省、四川省、廣東省、河南省等一些高速公路建設(shè)里程靠前的地區(qū)已經(jīng)基本實現(xiàn)了高速公路的信息化聯(lián)網(wǎng)收費和通信監(jiān)控管理。

而在一些高速公路比較密集和作為樞紐功能的省市，如河北、河南、廣東等地，高速公路的智能化建設(shè)正在向中級階段挺進。如河南省正在推進的“智能高速公路”建設(shè)工程，綜合了高速公路智能感知系統(tǒng)、高速公路智能監(jiān)控系統(tǒng)和高速公路綜合信息管理平臺，它們可聯(lián)合對高速公路氣象、災(zāi)害及重要路段、特大型橋梁、長大隧道運行環(huán)境和運行狀態(tài)進行智能實時監(jiān)測。同時，還將對重點客運車輛和危險貨運車輛進行動態(tài)定位和跟蹤監(jiān)測等。據(jù)悉，“智能高速公路”工程將在2013年年底前先行選擇試點路段建設(shè)，在“十二五”期間推廣至全省通車高速公路。而河南省的先進高速公路交通信息服務(wù)系統(tǒng)也正在抓緊實施中，建成后，用戶可通過顯示屏、車載終端、手機、廣播等各種手段獲取氣象、道路開放情況、交通狀況、路徑引導(dǎo)及其他與高速公路出行有關(guān)的信息和服務(wù)。

而河北省在推進高速公路智能化、信息化建設(shè)中則系統(tǒng)集成了多種最新的科技成果。如在京港澳高速公路河北段改擴建項目中，一系列新的技術(shù)如三維激光掃描技術(shù)、瀝青路面耐久性技術(shù)、橋梁高性能混凝土技術(shù)的應(yīng)用與突發(fā)事件聯(lián)動處置與應(yīng)急資源調(diào)度軟件集成進行了有效的銜接；而在高速公路交通信息服務(wù)系統(tǒng)中，手機支付、網(wǎng)絡(luò)銀行及網(wǎng)上轉(zhuǎn)賬等多種支付方式已經(jīng)在京哈高速河北段、大廣、黃石高速公路智能化改造中得到應(yīng)用；此外，高速公路應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)、省域監(jiān)控與應(yīng)急指揮軟件平臺、高速公路數(shù)據(jù)中心體系、地理空間屬性數(shù)據(jù)庫和高速公路三維TGIS中心也正在完善之中。

隨著智能手機終端的廣泛應(yīng)用，高速公路智能化的建設(shè)也借助這一平臺進行推廣。比如您行車進入廣深高速公路，就可以用智能手機下載“樂行廣深”交通信息平臺，便能收到實時路況信息。如：前方收費站、分叉路口、匝道、事故多發(fā)路段和發(fā)生事故的位置提醒等。另外，該系統(tǒng)還能通過語音方式提醒司機是否超速，這可是全國首個高速公路信息化智能播報系統(tǒng)。這套系統(tǒng)運行以后，傳統(tǒng)的警車巡邏已經(jīng)被監(jiān)控系統(tǒng)代替，并為群眾的出行帶來了很大的方便和快捷。

而山西省運城高速公路微信公眾平臺也在2013年8月10日正式運行。該平臺可為司乘人員提供運城高速公路實時路況、山西省公路收費、治超、清障等相關(guān)政策；服務(wù)區(qū)服務(wù)、應(yīng)急救援、監(jiān)督反饋、電子地圖等十一項信息類服務(wù)。該平臺還能提供運城13個縣市共計35個著名旅游景點的信息，內(nèi)容附有景點簡介、出行路線、門票價格及景點聯(lián)系電話等。

邁向區(qū)域協(xié)調(diào)聯(lián)動

我國高速公路智能交通系統(tǒng)發(fā)展已經(jīng)有了一定的基礎(chǔ)， 但還普遍存在路段和管理零散、系統(tǒng)性不強、缺乏有機整合等問題，使得信息化建設(shè)的系統(tǒng)性、可擴展性、兼容性和可持續(xù)性較差。

分析其中的原因，業(yè)內(nèi)專家表示，這一方面是大量斷頭路的出現(xiàn)影響了高速公路網(wǎng)的有效銜接。而為了解決這一問題，2013 年8 月，交通運輸部辦公廳、國家發(fā)展改革委辦公廳發(fā)出通知，要求加快推進國家高速公路“斷頭路”和普通國道“瓶頸路段”建設(shè)。此外，各省市在進行高速公路智能化建設(shè)之前缺乏整體規(guī)劃也是另外一個主要原因。北京市首都公路發(fā)展集團有限公司張為民介紹說，各業(yè)務(wù)部門進行的信息化系統(tǒng)的開發(fā)和建設(shè)，缺乏整體層面上的信息化規(guī)劃，各部門開發(fā)的系統(tǒng)普遍功能不完善，且造成了部分基礎(chǔ)系統(tǒng)的重復(fù)建設(shè)。另外現(xiàn)有各系統(tǒng)間缺乏集成性和兼容性，信息共享機制尚未建立。

而隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和云計算等技術(shù)在信息資源共享和綜合利用方面的應(yīng)用，實現(xiàn)跨區(qū)域、跨平臺、多種交通方式不同交通應(yīng)用系統(tǒng)間的信息資源共享也成為現(xiàn)實。這些技術(shù)，一方面可以快速地進行大數(shù)據(jù)的融合和數(shù)據(jù)挖掘處理，從而實現(xiàn)多種交通方式與各系統(tǒng)間的信息共享和綜合利用，另一方面也提供了強大的信息服務(wù)和決策支持系統(tǒng)，使整體路網(wǎng)作為控制對象成為有機整體。

以京津冀聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)為例，北京市內(nèi)建設(shè)了84條ETC車道，涉及八達嶺、京津塘、機場路、京石、京沈北京段、京承、京開、京哈、機場北線、京通路等l0條高速公路的39個收費站；天津市設(shè)立了津滄高速的九宣閘收費站2條ETC出門車道、京滬高速天津段泗村店站1條ETC山口車道、京津二通道天津境半副主線站2條ETC車道和唐津高速與河北交界主線站的1條ETC出口車道；而河北省則需要將省內(nèi)高速公路納入京沈路網(wǎng)的路段，共設(shè)置20條ETC車道。京津冀三個省市則正是通過對區(qū)域聯(lián)網(wǎng)收費進行整合和創(chuàng)新，才實現(xiàn)了三個地區(qū)之間?。ㄊ校╇H通道不停車的快速通行能力和高服務(wù)水平。而京津冀跨省市大區(qū)域聯(lián)網(wǎng)電子不停車收費系統(tǒng)的成功運行，有效地緩解收贊站的擁堵和提高了服務(wù)水平，也為京津冀經(jīng)濟的運行、增長提供助力。

受此影響，廣東省也在快速推行珠三角聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)的建設(shè)。從去年8月1日起，廣東省物價局再次下調(diào)粵通卡和電子標(biāo)簽銷售價格，其中粵通卡銷售價格由每卡30元調(diào)整為每卡25元，不停車?yán)U費電子標(biāo)簽銷售價格由每臺270元調(diào)整為每臺250元。經(jīng)過兩次調(diào)整，廣東粵通卡降幅達50%，電子標(biāo)簽降幅達17%，合計售價275元，比北京同類產(chǎn)品售價（400元/套）低31% ，比江蘇省同類產(chǎn)品售價（420元/套）低35%。此外，為鼓勵使用和推廣粵通卡，對粵通卡用戶的通行費給予9.8折優(yōu)惠，有效期至2014年12月31日。

山東省則通過試點全省聯(lián)網(wǎng)的高速公路管理信息系統(tǒng)。目前，山東省高速公路管理部門積極開展信息化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立了山東省交通公共出行網(wǎng)，應(yīng)用了高速公路網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)及應(yīng)急救援系統(tǒng)、聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)、路政管理系統(tǒng)、高速公路查詢電話96659等，基本建成了全省高速公路路網(wǎng)基本數(shù)據(jù)庫。山東省高速公路網(wǎng)已經(jīng)形成了包括信息總中心、信息中心、信息分中心、收費站、車道五級系統(tǒng)架構(gòu)，成為我國迄今為止規(guī)模最大、技術(shù)最先進的高速公路計算機聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)。

智能高速公路未來

智能交通系統(tǒng)是一個正在發(fā)展的系統(tǒng)工程概念，世界上沒有固定的模式。而智能化高速公路的建設(shè)未來還可能打破國別的限制，向著洲際高速公路的方向邁進。據(jù)悉，現(xiàn)在世界各國在制定本國的高速公路建設(shè)計劃時，都將考慮同擬議中的全球高速公路連接，以便最終形成連接五大洲 100多個國家的全球高速公路。而有朝一日這個全球高速公路系統(tǒng)建成后，將形成一個真正的智慧地球。

篇7

是循環(huán)系統(tǒng)，也是巨型網(wǎng)絡(luò)――2010年，中國公路總里程將達到210萬至230萬，高速公路、擁擠馬路和喧囂街道將帶領(lǐng)更多未來居民進入發(fā)展中的城市。新道路在各處延伸開去，不僅關(guān)系城市的效率和形象，是否在道路上投入智慧，也體現(xiàn)出一個城市的睿智或愚蠢：相對于浪費燈光和花壇的、囂張的景觀路，更多道路設(shè)計師、人文學(xué)者和藝術(shù)家認(rèn)為，應(yīng)在普通道路上添加以人為本的創(chuàng)意、理念和細(xì)節(jié)，以俘獲人心；他們提醒，人有情商，路有路商。

道路的情商

關(guān)于廣州大學(xué)城的中環(huán)路，好的評價是，它能充分結(jié)合地形，“在丘陵地帶的山谷之間穿行，使聯(lián)系中環(huán)路兩側(cè)丘陵高處的學(xué)校的步行系統(tǒng)與中環(huán)路自然形成立體交叉，互不干擾”；壞的評價是，它修得迂回曲折，足夠讓司機行車煩到蕩氣回腸。這是對司機智慧的智力測驗：在設(shè)計得過分有空間感的路上，眼看著對面有出租車，行人即使瘋狂招手，司機還是找不到一條線路，轉(zhuǎn)到你的面前。

道路在考驗設(shè)計者和規(guī)劃者的“情商”問題：修建一條道路的理由或目的是什么?道路功能、城市形象、道路美學(xué)、居民的需要如何平衡?日本的城市學(xué)說有“新陳代謝”學(xué)派，例如菊竹清訓(xùn)提出的“浮動城市”等理論，要求在城市創(chuàng)造一種新的空間秩序和社會秩序，對不符合新秩序的街道推倒重建。但這種略帶烏托邦味道的觀點，必須考慮實用問題：“這需要區(qū)別開來。在一個歷史形成的城市里，不能主觀地去改變城市的歷史和街巷系統(tǒng)，這里面的公共產(chǎn)品，應(yīng)該是親和的，不能破壞本身城市空間的完整性；而在一個超大尺度的新區(qū)，提供的條件就可以讓人設(shè)計一套更理性、更理想化的系統(tǒng)，產(chǎn)生更好的形象感?！敝猩酱髮W(xué)傳播與設(shè)計學(xué)院藝術(shù)設(shè)計學(xué)系主任馮原如此理解。

更多城市的選擇是通過細(xì)節(jié)的修改以求得進一步在道路情商上的改善。2007年年初，上海城市道路路名牌更新方案向市民征詢意見，新路名牌追求更高、更醒目，并新增雙向門牌號碼；此時，廣州的新路牌，一種具有立體交叉指向的路牌、方便行人定位的區(qū)域?qū)б龍D、讓路牌擁有數(shù)據(jù)化效果的特殊標(biāo)號的“信息塔”，亦通過電視節(jié)目被更多人了解。信息塔本質(zhì)是一個“導(dǎo)游”，讓任何人在城市中精確地定位自己的坐標(biāo)，尋寶般找到數(shù)個信息塔后，人人都可順利地到達目的地。

信息塔在2005年開始出現(xiàn)，預(yù)計2010年將推廣到全廣州。馮原就是這種廣州新式“路牌”的設(shè)計者，帶有建筑和美術(shù)經(jīng)歷的他，像行為藝術(shù)家一樣把這種路牌稱之為“裝置”。他對《新周刊》說：“上海和廣州更換路牌，發(fā)放出這樣一種信號，城市本身規(guī)模的擴大，需要給越來越多的陌生人提供更好的服務(wù)，也是城市形象提升的重要問題。把自己設(shè)想成一個外來者，對一個城市完全陌生的人，來到一個城市，從下飛機開始，就在一個空間的迷宮中感到恐慌。這個時候一套有效的導(dǎo)引系統(tǒng)，不僅在實際功能上幫助這個人解決從哪里到哪里的問題，還會產(chǎn)生一種強烈的親切感，他會認(rèn)為這個城市和這個機場為他著想。如果做到這一點，我想這個城市就是有人性的城市。”

道路的智商

在長沙，湘府西路新開鋪路口曾因為道路設(shè)計的問題，讓住戶常年遭遇車禍的“襲擊”，兩年發(fā)生12次車禍，大貨車甚至沖進了一戶人家，奪取了一名少女生命；在北京，北京市政協(xié)在2006年把336件優(yōu)秀提案的預(yù)選件在網(wǎng)上公示，并邀請市民點擊評選，其中“關(guān)于保障非機動車和行人路權(quán)的建議”得票數(shù)一度排在第一；在廣州，2007年3月中山一路立交和天河立交底層轉(zhuǎn)盤部分封閉，交警部門稱，是為了解決堵車問題而推行的新試驗。而在高達7層的復(fù)雜立交橋，司機對新的路線無所適從，一位的士司機在聽到廣播說明后，甚至有些憤怒：“聽了半個小時，還是沒有說明白讓我怎么走!當(dāng)初怎么設(shè)計的?”

舊道路被房地產(chǎn)商和商業(yè)街分割，新道路將效率視為第一，偶然失敗的設(shè)計造成事故和嚴(yán)重的交通阻塞；關(guān)于機動車的規(guī)則還沒有讓司機滿意，自行車和市民又在抱怨城市的道路剝奪了他們的生活空間――道路是最可以為城市帶來怨氣的。魯?shù)婪蛩够凇度说慕值馈防?，對意大利的城市街道評價說：“街道正是由于沿著它有建筑物才成其為街道。摩天樓加空地不可能是城市?！痹谥袊?，街道不僅是通道，混雜在商店、小市民和亂停放的汽車之間，在沒有城管來的時候，它甚至是一個市集。

這足夠考驗一個城市的智慧。同濟大學(xué)城市規(guī)劃所所長湯宇卿把道路比作人體的循環(huán)系統(tǒng)，其重要性不言而喻：“正如同人體血管堵塞會危及生命一樣，城市道路交通的阻塞將導(dǎo)致城市功能的癱瘓。道路除了滿足人們出行需要，還肩負(fù)著劃分城市結(jié)構(gòu)、提供公共管線走廊、緊急救援疏散、拉動經(jīng)濟發(fā)展等作用。所以道路在設(shè)計規(guī)劃時不會僅單方面考慮路人，還要權(quán)衡城市的整體發(fā)展和潛在動能?！?/p>

無法面面俱到的道路

來自100年前的古老教堂、來自50年前的滄桑商場、來自20年前的歌頌改革開放的雕塑、來自今年的“某某之都?xì)g迎你”標(biāo)語，和摩天大樓、宣傳語等各種意象一般占據(jù)道路，城市道路景觀因此一塌糊涂。蘆原義信在其著作《街道的美學(xué)》中，把建筑本來的外觀形態(tài)稱為“第一輪廓線”，把廣告塔、廣告板、霓虹燈等構(gòu)成的戶外廣告物及其他附加物，稱為“第二輪廓線”。亞洲的城市，“第二輪廓線”往往是視覺污染。所以，蘆原義信一直認(rèn)為東亞的城市，“缺乏固定形象”。

建筑師簡?雅各布說：“當(dāng)我們想到城市時，首先出現(xiàn)在腦海的是街道和廣場。街道有生氣，城市也有生氣；街道沉悶，城市也沉悶?！比巳硕枷Ｍ烙^、暢順、具有生活氣息的城市道路，從技術(shù)上說，道路設(shè)計是圖表、公式、數(shù)據(jù)反復(fù)計算實驗的成果；宏觀上看，需要信息化建設(shè)、資金投入、政策穩(wěn)定的共同保障。但是，在政府、施工方、學(xué)者、地產(chǎn)商、行人、機動車相互博弈中，永遠(yuǎn)無法面面俱到。

“理想狀況是設(shè)計者和使用者的視角完全吻合，站在使用者的角度去設(shè)計，出來的作品才夠人性化。但具體到實際問題，就會發(fā)生很多矛盾。”湯宇9即認(rèn)為專業(yè)人員和普通市民對道路的思考有不一樣的地方，他的例子是，“道路中間設(shè)置隔離帶，對行人穿越道路帶來不便，但有利于機動車的行車安全。設(shè)人行天橋，對道路景觀帶來破壞，增加行人過街的難度，但是有利于人車分流。有些情況只能抓住主要矛盾，會損失一部分人的利益。”

道路永遠(yuǎn)給予城市人想象空間。有規(guī)劃師提出了制定特殊政策，促進開發(fā)商主動建設(shè)“特別意圖區(qū)(SPD)”：一方面，規(guī)定開發(fā)商必須為城市提供與相鄰建筑連通的高架步行道，地面及二層空間必須開放給市民；一方

面，政策設(shè)定明顯的利益誘導(dǎo)，有條件地允許開發(fā)商利用高架步行道上空建設(shè)裙房，使之所得略高于建設(shè)高架步行道的代價。

“路商”的第一境界，也是最基本的要求，是保證順暢，能充分體現(xiàn)道路設(shè)計的科學(xué)性；第二境界，還能體現(xiàn)街道美學(xué)，有一定的藝術(shù)；第三個境界，是在這些基礎(chǔ)上，考慮和司機、城市居民、外來者的溝通，有人性的智慧。對于城市道路，馮原評論說：“我們的失望，似乎是道路沒有達到我們內(nèi)心的要求。這跟城市空間的擴張都有一個共同性，今天的道路在滿足了功能性，比如車流量，對速度和效率的追求之外，傾向于滑向一種表面的張揚，浮夸主義。像深圳的深南大道等道路，更多帶來的是一種宏大的形象，而對初次進入城市的人來說，卻不一定有親和力。超大尺度的、把綠化做成像地毯一樣的道路，養(yǎng)護花費巨大成本，但行人和司機都欣賞不到，只有從直升飛機上才看到城市的宏大，只有把景觀大道拍成照片放在報紙上，才能為城市帶來榮耀。但對一般人來說，這種榮耀有沒有又有什么關(guān)系呢?”

同濟大學(xué)城市規(guī)劃所所長湯宇卿　什么是失敗的城市道路設(shè)計?

在城市的整體規(guī)劃中，有哪些元素會和道路設(shè)計矛盾?道路需要與路下管線和地上桿線互相協(xié)調(diào)，要留有充足的空間；道路需要與兩側(cè)的街坊的標(biāo)高互相協(xié)調(diào)，一般是略低于兩側(cè)街坊道路需要與兩側(cè)的建筑互相協(xié)調(diào)；道路太寬，兩側(cè)建筑過低則缺乏城市的氣息；道路太窄，兩側(cè)的建筑過高則顯得壓抑、沉悶；城市內(nèi)部道路需要與的公路互相協(xié)調(diào)，尤其是標(biāo)高處理目前不少城市存在很多問題。隨著城市發(fā)展，公路納入城市的版圖，但是公路的標(biāo)高高于兩邊的農(nóng)田，如果把公路的標(biāo)高降低，等于原來的公路報廢，如果把兩邊的地塊標(biāo)高提升，土方量更是驚人。