導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路交通的優(yōu)缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.知識與技能

（1）比較5種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點，會結(jié)合實例選擇合理的運(yùn)輸方式；

（2）了解交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向；

（3）結(jié)合實例，分析影響交通運(yùn)輸布局的區(qū)位因素。

2.過程與方法

培養(yǎng)讀圖、析圖、綜合分析問題、知識遷移能力。

3.情感、態(tài)度與價值觀

體會人文地理的樂趣，參與交流，養(yǎng)成質(zhì)疑、求實、敢于實踐的科學(xué)精神和態(tài)度。

【教學(xué)重點】

地域聯(lián)系的重要性和主要方式。

【教學(xué)難點】

影響交通運(yùn)輸布局的區(qū)位因素。

【教學(xué)方法】

情境導(dǎo)入法、對比分析法、圖示法、案例探究法、歸納總結(jié)法等。

【教學(xué)內(nèi)容、方法】

課前播放歌曲《天路》，展示青藏鐵路圖片，圖片背景是雪域高原。――創(chuàng)設(shè)情境

師：歌中唱的神奇的“天路”指的是青藏鐵路，為什么用“天路”形容青藏鐵路呢？

生：海拔高。

師：是的，青藏鐵路是世界上海拔最高的高原鐵路。藏族人民也稱青藏鐵路為致富路、團(tuán)結(jié)路、幸福路。這節(jié)課我們就以青藏鐵路為線索來研究《5.1交通運(yùn)輸方式和布局》。

師：第一個問題，現(xiàn)代社會生活中，有哪些主要的交通運(yùn)輸方式？

生：鐵路、公路、水路、航空、管道。

師：正確。來比較一下這5種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點，參考教材78頁表5.1，然后完成表格。

【備課反思】

本節(jié)教學(xué)內(nèi)容教材在呈現(xiàn)上有以下特點：正文內(nèi)容非常少、呈現(xiàn)方式多、探究難度大，而“交通”又是一個熱點話題。要順利探究首先，要先了解兩個基本情況，一個是學(xué)生關(guān)于交通的前概念是怎樣的，這是探究的立足點；另外一點是學(xué)生對于交通這一專題有哪些需要解決的疑惑。通過課前預(yù)習(xí)“我的嘗試”“我的疑惑”這兩個模塊，可以比較清楚準(zhǔn)確地掌握學(xué)生的情況，進(jìn)而在課堂教學(xué)時，有的放矢，提高課堂效率。

篇2

【關(guān)鍵詞】 市域鐵路；計價模式；計價辦法

【中圖分類號】 TU723.3 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】 B 【文章編號】 1727-5123（2013）05-089-02

1 背景概述

《溫州市城市總規(guī)劃（2003-2020）》提出了建設(shè)溫州大都市發(fā)展目標(biāo)，將溫州市的發(fā)展定位為我國東南沿海重要的商貿(mào)、工業(yè)、港口、旅游城市，浙南閩東北的區(qū)域中心城市，城市發(fā)展按照“東拓、西優(yōu)、南連、北接”的策略，溫州“十二五”發(fā)展規(guī)劃更加明確的提出了“拉開城市框架，構(gòu)建‘1650’城鎮(zhèn)空間布局”思路，溫州正由單中心向多中心城市布局發(fā)展，城市規(guī)模將不斷擴(kuò)大。加快軌道交通建設(shè)是貫徹“1650”城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的重大戰(zhàn)略部署，也是實現(xiàn)“三生融合·幸福溫州”的迫切需要。

根據(jù)溫州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和財經(jīng)能力分析，溫州市已經(jīng)具備建設(shè)市域鐵路的條件。為了配合溫州大都市發(fā)展，溫州市審時度勢，適時啟動了市域鐵路建設(shè)。

2 市域鐵路特點

為了拉開城市框架，縮短出行時間，早日完成審批建設(shè)，盡量節(jié)省投資，充分考慮了溫州市城區(qū)南北窄東西長等特點，選擇了大鐵制式來發(fā)揮城市輕軌功能作用，增強(qiáng)城市對外輻射能力，為此溫州首創(chuàng)了國內(nèi)市域鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（即《溫州市域鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》）。市域鐵路，也稱市域軌道交通，是指在城市行政管轄區(qū)域內(nèi)，為中心城與周邊新城或組團(tuán)之間提供快捷、大容量、公交化公共交通服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)。通俗地講，就是站間距、速度目標(biāo)、服務(wù)功能等介于國家鐵路和城市軌道交通兩者之間的一種交通制式。

溫州市域鐵路工程建設(shè)，即不同于鐵道部主導(dǎo)的鐵路建設(shè)，也不同于地方城市軌道交通工程建設(shè)。在現(xiàn)行的計價規(guī)則下，有鐵路計價模式和地方計價模式，但兩者都不能直接適用于溫州市域鐵路工程。由此，我們開展深入的分析兩種計價模式（即鐵路計價模式和地方計價模式），從中了解兩種計價模式針對市域鐵路的優(yōu)缺點，探索出與溫州市域鐵路工程建設(shè)相配套的計價模式。

3 采用鐵路計價模式的存在問題

3.1 清單計價不完善。2007年鐵道部終于頒布了《鐵路工程工程量清單計價指南》，然而鐵路行業(yè)清單計價的步伐明顯落后與地方清單計價。由于鐵路行業(yè)原有的管理體系根深蒂固，市場化困難重重，實施清單計價難度相當(dāng)大，在實施過程中也沒有發(fā)揮工程量清單計價的優(yōu)勢，同時在實施過程中可操作性也不強(qiáng)。例如：圍護(hù)工程中包含土方開挖、基坑抽水、鋼支撐鉆孔樁、攪拌樁、混凝土支護(hù)等工作內(nèi)容，過程計量、期中結(jié)算都不方便，造價增減、成本分析等工作不好開展。

3.2 設(shè)計概算偏低。市域鐵路途經(jīng)市區(qū)、功能區(qū)、縣城等人口密度比較大的地方，勢必會增加安全文明措施費(fèi)的投入，這與鐵路工程的野外作業(yè)大不相同。除安全文明措施費(fèi)之外，在鬧市區(qū)還有大量的交通疏解、管道遷改、電力遷改、臨時占地等費(fèi)用，在鐵路計價模式中設(shè)計概算考慮會遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這會導(dǎo)致工程造價的不合理。

3.3 鐵路定額不完善。鐵路定額也存在不完善的地方，如地下連續(xù)墻、盾構(gòu)工程等在鐵路概預(yù)算定額里沒有相應(yīng)的定額，只能自行補(bǔ)充或借鑒別的專業(yè)定額。

3.4 價差調(diào)整不完善。根據(jù)鐵建設(shè)[2009]46號《關(guān)于鐵路建設(shè)項目實施階段材料價差調(diào)整的指導(dǎo)意見》的規(guī)定，只有鋼材、水泥少數(shù)材料價差可以調(diào)整，滿足不了市域鐵路材料調(diào)價的范圍。

人工價差調(diào)整按照鐵建設(shè)[2010]196號《關(guān)于調(diào)整鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概預(yù)算綜合工費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的通知》的規(guī)定，Ⅰ-1類工最高只能調(diào)到43元/工日，而《溫州市工程造價信息》（綜合版）2013年3月份公布的一類人工費(fèi)70元/工日，鐵路人工綜合工費(fèi)明顯偏低。

機(jī)械使用費(fèi)一直停留在偏低的水平。由于物價的上漲，人工費(fèi)、動力燃油費(fèi)也隨著上漲，但機(jī)械的使用費(fèi)上漲卻因為沒有相關(guān)的調(diào)價文件，而不能計取價差。

3.5 風(fēng)險包干費(fèi)設(shè)置不合理?？偝邪L(fēng)險費(fèi)是指由總承包單位為支付以下風(fēng)險費(fèi)用而計列的金額，風(fēng)險費(fèi)用包括但不限于以下內(nèi)容：⑴初步設(shè)計招標(biāo)的施工圖量差，承包人原因引起的Ⅰ類變更設(shè)計及全部Ⅱ類變更設(shè)計引起的工程增減的費(fèi)用；⑵非不可抗力造成的自然災(zāi)害損失及其采取的預(yù)防措施費(fèi)用；⑶發(fā)包人供應(yīng)的材料、設(shè)備以及15.4.1（4）以外的材料、設(shè)備價差；⑷建設(shè)工期重大調(diào)整以外的施工組織設(shè)計調(diào)整工期造成的損失和增加的措施費(fèi)；⑸工程保險費(fèi)；⑹由于變更施工方法、施工工藝所引起費(fèi)用的增加；⑺工程質(zhì)量、施工安全、建設(shè)工期、投資控制、環(huán)境保護(hù)和技術(shù)創(chuàng)新考核費(fèi)用。

風(fēng)險包干包含的內(nèi)容，讓施工企業(yè)承擔(dān)了承擔(dān)不了的風(fēng)險，捆綁了施工企業(yè)，同時也限制了操作上的靈活性。

綜上所述，鐵路計價模式雖然存在以上不足的地方，但從整體上來說鐵路計價模式體系完整，專業(yè)齊全，箱梁制架、通信、信號更是匹配。然而市域鐵路是在市區(qū)施工，涉及到很多市政配套設(shè)施工程接口，同時執(zhí)行的是地方工程建設(shè)管理模式，因此在地方采用鐵路計價模式會帶來不夠協(xié)調(diào)。

4 采用地方計價模式的存在問題

隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷深入發(fā)展，工程量清單計價的優(yōu)勢越來越明顯。自2003年推廣《建設(shè)工程工程量清單計價規(guī)范》（GB50500-2003），至2008年推出《建設(shè)工程工程量清單計價規(guī)范》（GB50500-2008），工程量清單計價在逐步完善，走向成熟。

地方計價模式是根據(jù)國標(biāo)清單計價規(guī)范制定，浙江省和溫州市的有關(guān)計價文件容易執(zhí)行，但由于我們采用是國鐵制式，地方定額不能涵蓋溫州市域鐵路所有專業(yè)工程。例如：軌道、電力、接觸網(wǎng)、通信、信號、車輛段工藝等專業(yè)工程，地方定額就沒有，只能采用鐵路定額比較合適。

5 編制溫州市域鐵路工程計價辦法

在分析了采用鐵路計價模式和地方計價模式的優(yōu)缺點后，我們采取了以地方計價模式為基礎(chǔ)，取鐵路計價模式的長處，融合兩種計價模式的優(yōu)點，形成溫州市域鐵路工程計價模式，編制適用于溫州市域鐵路的計價辦法。這樣既可以節(jié)省編制時間，又可以借鑒成熟可靠的體系、經(jīng)驗。

為了解決上面兩種計價模式中存在的不完善問題，在溫州市域鐵路工程計價模式中，對計價辦法做了如下具體的規(guī)定：

5.1 計價依據(jù)選擇。

5.1.1 定額使用規(guī)定。⑴路基、橋梁、隧道等土建工程消耗量采用《浙江省補(bǔ)充定額（杭州市地鐵工程預(yù)算定額）》，缺項時依次采用我省2010版建設(shè)工程其它專業(yè)定額和鐵路定額。取費(fèi)根據(jù)浙江省施工費(fèi)用定額（2010版）及溫州市有關(guān)補(bǔ)充規(guī)定執(zhí)行；⑵軌道、電力、接觸網(wǎng)、通信、信號、車輛段工藝等專業(yè)工程采用鐵路定額及其配套的取費(fèi)辦法；⑶主變電站設(shè)備工程若采用電力建設(shè)工程概算定額時，取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)參考相關(guān)配套費(fèi)用定額；⑷房屋建筑和裝飾、站臺及天橋工程采用浙江省建筑工程、安裝工程定額、市政工程定額及其配套的費(fèi)用計算規(guī)定。

當(dāng)遇概算定額缺項時，可采用相對應(yīng)的預(yù)算定額。

5.1.2 概預(yù)算計算程序按浙江省（2010版）計價規(guī)則規(guī)定作適當(dāng)調(diào)整。

5.2 有關(guān)單價的確定。

5.2.1 采用浙江省相關(guān)專業(yè)定額及其配套的費(fèi)用定額時：應(yīng)以定額的人工費(fèi)及定額的機(jī)械費(fèi)作為計算費(fèi)用的基數(shù)，人工、機(jī)械臺班的基期價格以2010版浙江省建安工程人工、機(jī)械臺班的基期價格為準(zhǔn)。

編制期人工、材料、機(jī)械價格按相應(yīng)時期《溫州市工程造價信息》的市場信息價為準(zhǔn)，機(jī)械計價時以機(jī)械費(fèi)中的燃料動力部分直接以定額消耗量按對應(yīng)的材料市場信息價格進(jìn)行計算。

采購的設(shè)備運(yùn)雜費(fèi)按我省相應(yīng)配套政策執(zhí)行。

5.2.2 采用鐵道部鐵路定額及其配套的取費(fèi)方法時：基期人工單價執(zhí)行鐵道部建設(shè)【2006】113號文規(guī)定綜合工費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：材料及機(jī)械臺班單價執(zhí)行鐵道部鐵建設(shè)【2006】129號文的《鐵路工程建設(shè)材料基期價格（2005年度）》、《鐵路工程施工機(jī)械臺班費(fèi)用定額（2005年度）》。

編制期人工單價執(zhí)行鐵道部鐵建設(shè)【2010】196號文規(guī)定的綜合工費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；材料及燃油單價執(zhí)行相應(yīng)時期的《溫州市工程造價信息》；遇缺項時按相應(yīng)時期鐵道部的《工程造價信息》，使用鐵道部信息價時，由生產(chǎn)廠或鐵路營業(yè)站、水運(yùn)碼頭至工地的運(yùn)雜費(fèi)（含以運(yùn)輸費(fèi)、裝卸費(fèi)及其他有關(guān)運(yùn)輸費(fèi)用之和為基數(shù)計取的采購及保管費(fèi)）應(yīng)另行計算；無信息價時，參照市場價計算。

采購的設(shè)備按出廠價加6.1%的運(yùn)雜費(fèi)計價。

5.3 費(fèi)用計算規(guī)定。

5.3.1 市域軌道交通工程（套省專業(yè)定額）概算的建安工程費(fèi)用費(fèi)率包括綜合費(fèi)用費(fèi)率和隨進(jìn)費(fèi)率，其取費(fèi)計價規(guī)定統(tǒng)一照《浙江省建設(shè)工程施工費(fèi)用定額》（2010版）的相應(yīng)規(guī)定執(zhí)行。其中，綜合費(fèi)用費(fèi)率按非市區(qū)工程和市區(qū)工程進(jìn)行劃分，根據(jù)《浙江省建設(shè)工程施工費(fèi)用定額》（2010版）的編制原則和費(fèi)率水平，經(jīng)測算、調(diào)整后的概算建安工程費(fèi)用費(fèi)率。

5.3.2 市域軌道交通工程（套鐵路定額）概算費(fèi)率按鐵路概算定額及其配套的取費(fèi)辦法執(zhí)行。

5.3.3 工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)等按《浙江省工程建設(shè)其他費(fèi)用定額》（2010版）的相應(yīng)規(guī)定，結(jié)合我市現(xiàn)行費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行確定。工程保險費(fèi)按0.8%計列，建設(shè)單位管理費(fèi)暫按2.5%計入概算。

5.3.4 市域軌道交通工程（套省專業(yè)預(yù)算定額）的施工取費(fèi)費(fèi)率包括施工組織措施費(fèi)費(fèi)率、企業(yè)管理費(fèi)費(fèi)率、利潤費(fèi)率、規(guī)費(fèi)費(fèi)率和稅金費(fèi)費(fèi)率，其取費(fèi)計價規(guī)定統(tǒng)一按照《浙江省建設(shè)工程施工費(fèi)用定額》（2010版）的相應(yīng)規(guī)定執(zhí)行。其中，施工組織措施費(fèi)費(fèi)率分軌道交通建筑工程費(fèi)率和軌道交通安裝工程費(fèi)率，相應(yīng)的安全文明施工費(fèi)費(fèi)率按非市區(qū)工程、市區(qū)工程劃分，軌道交通安裝工程不計算行車、行人干擾增加費(fèi)；企業(yè)管理費(fèi)費(fèi)率、利潤費(fèi)率不以工程類別進(jìn)行劃分，均按彈性區(qū)間費(fèi)率進(jìn)行計算；規(guī)費(fèi)中的民工工傷保險費(fèi)、危險作業(yè)意外傷害保險費(fèi)費(fèi)率按溫建建【2010】317號文件的規(guī)定計算。根據(jù)《浙江省建設(shè)工程施工費(fèi)用定額》（2010版）的編制原則和費(fèi)率水平，經(jīng)測算、調(diào)整后的施工取費(fèi)費(fèi)率。

市域軌道交通工程（套鐵路預(yù)算定額）預(yù)算定額費(fèi)率按鐵路定額及其配套的取費(fèi)辦法執(zhí)行。

篇3

“交通運(yùn)輸”是人教版八年級《地理》上冊第四章“中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展”第一節(jié)的內(nèi)容，本節(jié)課標(biāo)要求為“比較不同交通運(yùn)輸方式的特點，初步學(xué)會選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸方式。運(yùn)用地圖說出我國鐵路干線的分布格局”。在結(jié)構(gòu)上主要分成兩個部分：第一部分“交通運(yùn)輸方式及其選擇”，主要介紹主要交通運(yùn)輸方式類型、不同交通運(yùn)輸運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點以及交通運(yùn)輸方式的選擇;第二部分“我國鐵路干線的分布”，介紹我國主要鐵路干線的分布格局以及鐵路命名的方式。

二、學(xué)情分析

本校八年級學(xué)生主要來自城區(qū)，大部分有遠(yuǎn)途出行的經(jīng)歷，對現(xiàn)代交通工具并不陌生，但鮮有遠(yuǎn)程獨立出行，因而對根據(jù)具體情境選擇交通運(yùn)輸工具并沒有深刻認(rèn)識，更談不上熟悉我國鐵路干線的分布;學(xué)生在八年級《地理》上冊前三章內(nèi)容中，已經(jīng)學(xué)習(xí)了中國的人口分布、地形地勢、氣候類型及特點以及河湖分布等內(nèi)容，已有分析鐵路干線東西部布局差異原因的能力。

三、設(shè)計思路

鑒于上述分析，本課設(shè)計主要從生活中的案例出發(fā)，把學(xué)生積極引入熟悉的情境中來：在導(dǎo)入時展示現(xiàn)代交通運(yùn)輸工具，引用揚(yáng)泰機(jī)場、揚(yáng)州港、HBS城市公交等生活中常見的圖片;通過學(xué)生講述自己出行經(jīng)歷、分析廣東客人來我校選擇交通工具和熱點新聞“慶豐包子”，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)會正確選擇合適的交通運(yùn)輸方式;在介紹高鐵發(fā)展概況時，播放近期規(guī)劃、建設(shè)并在揚(yáng)州新聞中播放的“揚(yáng)州高鐵建設(shè)”等。教學(xué)活動中，既組織學(xué)生自主學(xué)習(xí)，又積極開展合作探究，引導(dǎo)學(xué)生由感性到理性認(rèn)識交通運(yùn)輸及其選擇。

四、教學(xué)目標(biāo)

知識與技能：通過閱讀數(shù)據(jù)等資料，比較不同交通運(yùn)輸方式的特點，學(xué)會根據(jù)實際需要合理選擇交通運(yùn)輸方式。運(yùn)用地圖說出我國鐵路干線的分布格局，并能根據(jù)地圖說出我國重要的鐵路干線和鐵路樞紐。

過程與方法：通過分析鐵路干線東西部布局差異的原因，培養(yǎng)學(xué)生從地圖和資料中提取和加工信息、分析問題以及合作交流的能力。

情感、態(tài)度與價值觀：通過學(xué)習(xí)全國各種交通運(yùn)輸線的分布，特別是高鐵的布局發(fā)展，增強(qiáng)學(xué)生對祖國、社會高度關(guān)注和深厚感情。通過運(yùn)用系列鄉(xiāng)土教學(xué)資源，增強(qiáng)學(xué)生對家鄉(xiāng)的熱愛之情。

五、教學(xué)分析

教學(xué)重難點：根據(jù)具體情境選擇交通運(yùn)輸方式和鐵路干線的分布。

教學(xué)方法：情境體驗法、讀圖分析法、合作探究法。

教師準(zhǔn)備：設(shè)計本課教案，制作教學(xué)課件，在黑板上畫出主要交通樞紐。

學(xué)生準(zhǔn)備：預(yù)習(xí)課本，回憶出行經(jīng)歷，搜集青藏鐵路以及高鐵發(fā)展的資料。

六、教學(xué)過程

情景導(dǎo)入：展示揚(yáng)泰機(jī)場、揚(yáng)州港、揚(yáng)州火車站、HBS公交車以及管道運(yùn)輸?shù)葓D片，引導(dǎo)學(xué)生說出交通運(yùn)輸?shù)母拍睢?/p>

學(xué)生活動：閱讀教材，總結(jié)歸納。

設(shè)計意圖：列舉學(xué)生耳熟能詳?shù)睦樱龑?dǎo)學(xué)生參與教學(xué)過程，同時增進(jìn)對家鄉(xiāng)的了解，激發(fā)對家鄉(xiāng)的熱愛。

交通運(yùn)輸方式的選擇

教師活動：同學(xué)們?nèi)ミ^哪些城市或地區(qū)？乘坐哪些交通工具到達(dá)目的地？

學(xué)生活動：思考并回答。

教師活動：最近，廣東中山某初級中學(xué)連續(xù)選派五批教師到我校參觀和跟崗學(xué)習(xí)，廣東遠(yuǎn)在南部沿海，你知道他們是乘坐什么交通運(yùn)輸工具來揚(yáng)州的嗎？

學(xué)生活動：思考討論。

教師活動：連接互聯(lián)網(wǎng)，打開百度“地圖”，在起訖點輸入“中山”和“揚(yáng)州”，并進(jìn)行搜索。

學(xué)生活動：閱讀教材，思考分析，比較乘坐汽車、火車、輪船與飛機(jī)的差異，并從運(yùn)量、運(yùn)速、運(yùn)價等方面說出各自的優(yōu)缺點。

設(shè)計意圖：從學(xué)生的親身經(jīng)歷說起，創(chuàng)設(shè)有話可說、輕松愉悅的學(xué)習(xí)氛圍，同時積極把網(wǎng)絡(luò)引進(jìn)課堂，豐富教學(xué)方法，體驗互聯(lián)網(wǎng)對課堂的影響，培養(yǎng)學(xué)生比較、分析問題的能力。

教師活動：創(chuàng)設(shè)問題情境，如有一位武漢市民聽說在北京“慶豐包子鋪”吃早餐的事情后，也想去北京慶豐包子鋪品嘗“套餐”，但是第二天要上班，所以得早上出發(fā)，晚上回到武漢，你能不能給他提點建議，幫他圓了這個“包子夢”？

學(xué)生活動：熱烈討論、踴躍發(fā)言。

教師活動：介紹京廣高鐵情況以及在北京“慶豐包子鋪”吃早餐的新聞資料。

設(shè)計意圖：引用熱點時政新聞，吸引學(xué)生注意力，自然過渡到“交通運(yùn)輸方式的選擇”內(nèi)容上來。

教師活動：人們根據(jù)不同的出行目的選擇合適的交通運(yùn)輸方式。根據(jù)下列情況，為這幾位旅客出主意。①烏魯木齊某學(xué)校的王校長接到去北京開會的通知，要求第二天必須趕到。②劉曉和媽媽準(zhǔn)備暑假從石家莊到香港旅游，她們想選擇比較經(jīng)濟(jì)的旅行方案。③和同學(xué)約好，國慶長假期間從重慶到武漢，沿途觀賞三峽風(fēng)光。

學(xué)生活動：思考討論，并回答、補(bǔ)充。

教師活動：根據(jù)表1中的情境，選擇合適的交通運(yùn)輸方式，并說明理由。

學(xué)生活動：思考、討論、回答、補(bǔ)充。

教師活動：引導(dǎo)學(xué)生歸納總結(jié)。

學(xué)生歸納：遠(yuǎn)距離、貴重、急需、量小的貨物，適宜選擇航空運(yùn)輸;鮮活的或易變質(zhì)的貨物，運(yùn)距較近，多采用公路，距離較遠(yuǎn)，多選擇鐵路運(yùn)輸;大宗笨重貨物，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，一般選擇鐵路或水路運(yùn)輸。

設(shè)計意圖：通過對不同情境分析，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)會選擇合適的交通運(yùn)輸方式，進(jìn)一步培養(yǎng)學(xué)生分析問題、歸納總結(jié)的能力，增強(qiáng)學(xué)生間的合作意識。

我國鐵路干線的分布

承轉(zhuǎn)過渡：鐵路、公路、水運(yùn)、航空等已構(gòu)成我國現(xiàn)代立體交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在各種交通運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸已成為我國最重要的運(yùn)輸方式之一。

教師活動：展示我國主要交通運(yùn)輸線的分布圖及其運(yùn)輸量比重餅狀圖，引導(dǎo)學(xué)生說出鐵路運(yùn)輸是我國最重要的交通運(yùn)輸方式。

學(xué)生活動：思考并回答。

教師活動：展示我國鐵路干線分布圖、人口分布圖、地形圖、氣候圖、各省人均工業(yè)產(chǎn)值圖等，引導(dǎo)學(xué)生思考東西部鐵路線分布差異，并小組討論造成這種差異的原因。

學(xué)生活動：自主思考、組內(nèi)討論交流，歸納最優(yōu)答案并回答。

設(shè)計意圖：通過這道綜合性較強(qiáng)的問題，及時復(fù)習(xí)鞏固前幾章學(xué)習(xí)的內(nèi)容，通過討論交流，培養(yǎng)合作意識和分析、歸納、整理的能力，通過了解青藏鐵路的建設(shè)，理解自然環(huán)境對人類生產(chǎn)生活的影響，感知建設(shè)青藏鐵路的艱辛與不易。

教師活動：在我國主要鐵路干線分布圖上，突出“京滬線”、“湘黔線”、“蘭新線”，引導(dǎo)學(xué)生說出這三條鐵路線命名的原則。

學(xué)生活動：閱讀、思考、回答。

教師活動：在黑板上標(biāo)注主要鐵路樞紐（課前板圖），在積極舉手的學(xué)生中，先后選擇兩名學(xué)生到黑板前，按照教材提示，分別用白色和紅色粉筆連接有關(guān)鐵路樞紐，描繪出東西向主要的鐵路干線和南北向主要的鐵路干線，并向?qū)W生介紹所連線描繪的鐵路線的名稱及來歷。

學(xué)生活動：兩位學(xué)生先后在黑板上板圖，其余學(xué)生在教材上描繪，并對兩位同學(xué)的板圖踴躍點評。

設(shè)計意圖：通過板圖，使學(xué)生明確各樞紐的相對位置，各鐵路線的長短與方向，對主要鐵路干線有更深的理解。同時通過板圖使學(xué)生明白板圖是一個地理人的應(yīng)有的重要素養(yǎng)之一。

教師活動：組織學(xué)生交流、展示課前搜集的有關(guān)高鐵的資料。

學(xué)生活動：走上講臺，向大家介紹自己所搜集到的有關(guān)各條高鐵線的知識。

教師活動：播放視頻新聞“揚(yáng)州高鐵規(guī)劃”。

學(xué)生活動：觀看視頻，思考討論高鐵對揚(yáng)州未來社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用。

設(shè)計意圖：課前通過網(wǎng)絡(luò)搜集有關(guān)高鐵的資料，一方面鍛煉學(xué)生查找、搜集、整理、歸納的能力，另一方面通過課堂交流，展示自我學(xué)習(xí)能力，增強(qiáng)學(xué)習(xí)的自信心。同時通過觀看視頻，思考揚(yáng)州的高鐵發(fā)展與規(guī)劃，培養(yǎng)學(xué)生對家鄉(xiāng)的熱愛之情。

課堂小結(jié)：引導(dǎo)學(xué)生梳理歸納本節(jié)課所學(xué)的主要知識，建構(gòu)知識體系。

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路；接軌方案

Abstract: Zhuanghe Port is an important part of the Dalian Port, Zhuanghe City building "new Dalian is an important guarantee of the implementation of the strategy, relying on the important port industrial development of the the Zhuanghe port industrial area and garden port economic zone. By studying the the Zhuang Hexi standards program, the advantages and disadvantages of the blue shop convergence program finalized Zhuang the Hexi standards program as through programs.

Key words: railway; standards program

中圖分類號：F530.3

莊河市是遼寧省政府沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略中在黃海北部沿岸中重要的交通樞紐、物流中心和經(jīng)濟(jì)中心，莊河港是滿足大連市黃海經(jīng)濟(jì)帶臨港工業(yè)規(guī)?；?、集約化發(fā)展重要基礎(chǔ)設(shè)施。2009年7月國務(wù)院已經(jīng)正式將遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃納入國家戰(zhàn)略。大連、丹東、錦州、營口、盤錦、葫蘆島等沿海城市在內(nèi)的遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶，地處環(huán)渤海地區(qū)重要位置和東北亞經(jīng)濟(jì)圈關(guān)鍵地帶，資源稟賦優(yōu)良，工業(yè)實力較強(qiáng)，交通體系發(fā)達(dá)。加快遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，對于振興東北老工業(yè)基地，完善我國沿海經(jīng)濟(jì)布局，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和擴(kuò)大對外開放，具有重要戰(zhàn)略意義。

規(guī)劃新建鐵路支線連接港區(qū)和東邊道鐵路，通過莊岫鐵路進(jìn)而和哈大鐵路貫通。本項目建成后，到達(dá)新港港區(qū)后經(jīng)莊河―石城島跨海大橋直達(dá)石城島港區(qū)后方。本項目建成后將成為連通莊河地區(qū)集疏運(yùn)體系中重要的鐵路運(yùn)輸通道，滿足莊河港對鐵路運(yùn)輸需求，因此本項目建成后，對加快促進(jìn)大連莊河地區(qū)沿海開發(fā)區(qū)做大做強(qiáng)，增強(qiáng)沿海各市縣的經(jīng)濟(jì)合作，推進(jìn)遼東半島沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，實現(xiàn)東北全面振興，提升東北地區(qū)對外大開放的水平和促進(jìn)遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義和深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

根據(jù)前莊線上站場分布及莊河港位置，結(jié)合沿線地形、地貌對接軌及線路走向方案一并研究。莊河西站接軌方案及蘭店站接軌方案比選范圍AK0+000～AK14+700。具體詳見接軌方案見圖1。

圖1 莊河港疏港鐵路方案比選示意圖

1 莊河西站接軌方案：

正線自前莊線莊河西站大連側(cè)引出，跨越尹店河，經(jīng)李屯西上跨既有城莊鐵路，轉(zhuǎn)向東再次跨越尹店河，經(jīng)后老虎洞村南設(shè)置姜屯線路所后，沿山勢繼續(xù)前行，經(jīng)郝屯、陳溝、張屯北，于張屯水庫下游湯店大橋，至莊河港站AK11+500，線路自曲店北折向南，跨越濱海公路，至蘭店接軌方案比較終點AK14+700=AIK22+605。線路經(jīng)莊河港新港港區(qū)南跨越黃海，修建莊河港海灣特大橋7370m，至本線設(shè)計終點石城島港區(qū)AK22+733，線路全長為22.733km。

疏解線自前莊線莊河西站大連側(cè)引出，沿尹店河?xùn)|，至后老虎洞村南姜屯線路所AK5+100，線路長度為3.435km。

比較范圍內(nèi)正線AK0+000~AK14+700及疏解線左AK0+000~左AK3+435段主要工程內(nèi)容：線路全長18.135km，路基土石方122.24萬立方米，特大橋1座1490延米，大橋3座970延米，框構(gòu)橋2座558頂平米，正線鋪軌18.135km，站線鋪軌7.68km，征地988畝。

工程靜態(tài)投資46208.093萬元，較蘭店接軌方案少37455.55萬元。

2 蘭店站接軌方案：

正線自前莊線蘭店站大連側(cè)引出沿前莊線前行，經(jīng)張家埠南折向南，跨越前莊鐵路及丹大高速公路，與泉限溝東跨越鄉(xiāng)道復(fù)楊線，與楊屯東AIK6+255處設(shè)楊屯線路所，上跨201國道，穿楊家甸子村經(jīng)石山子、高家溝后，跨越莊河，與姚溝北經(jīng)大王家山隧道至莊河港站AIK21+700后，至方案比較終點AIK22+605=AK14+700，線路全長22.605km。

疏解線自前莊線蘭店站大連側(cè)引出，于施家屯北上跨丹大高速公路及鄉(xiāng)道復(fù)楊線，經(jīng)楊家屯東至楊屯線路所AIK6+255，線路長度為4.050km。

比較范圍內(nèi)正線AIK0+000~AIK22+605及疏解線左AIK0+000~左AIK4+050段主要工程內(nèi)容：線路全長26.655km，路基土石方145.04萬立方米，特大橋5座11800延米，大橋2座820延米，中橋3座260延米，框構(gòu)橋1座370頂平米，正線鋪軌26.655km，站線鋪軌7.56km，征地1121畝。

工程靜態(tài)投資83663.64萬元，較莊河西接軌方案多37455.55萬元。

3 方案比選

比較范圍莊河西接軌、蘭店接軌至莊河港站，上述兩方案主要工程數(shù)量和投資見表1

表1 工程投資比較表

4 方案優(yōu)缺點分析

1）從線路平縱斷面條件分析：

莊河西接軌方案自前莊線莊河西站至莊河港站線路建筑長度為18.135km，較蘭店站接軌方案短8.52km。莊河西接軌方案自前莊線引出跨越前莊線，至東港站間線路平縱斷面較好，無重要高程及平面控制點，而蘭店站接軌方案自蘭店站引出后需跨越前莊線、丹大高速公路、201國道、濱海公路及多條縣鄉(xiāng)級道路，線路沿莊河及蛤蜊河向南，需跨越莊河入?？?。從線路平縱斷面條件看，莊河西接軌方案較好。

2）從城市規(guī)劃角度分析：

根據(jù)莊河市總體規(guī)劃，莊河臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)位于莊河市區(qū)西郊，既有城莊鐵路以南，莊河西接軌方案線路自臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)穿過。從疏港鐵路服務(wù)地方及臨港工業(yè)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度，莊河西接軌方案符合莊河市總體規(guī)劃，同時滿足臨港工業(yè)區(qū)運(yùn)輸要求。

3）從工程地質(zhì)及施工條件分析：

莊河西接軌方案線路位于低山丘陵區(qū)，沿線地質(zhì)條件較好，而蘭店站接軌方案沿莊河及蛤蜊河階地，多為濱海平原軟土分布廣泛，雖然設(shè)計多為橋梁跨越，但工程地質(zhì)條件較莊河西接軌方案差。由于莊河地區(qū)公路交通較發(fā)達(dá)，因此在施工運(yùn)輸通道方面，兩方案差別不大。

4）從土地利用及征地拆遷角度分析：

莊河西接軌方案較蘭店站接軌方案線路長度短8.52km，線路所經(jīng)地區(qū)多為旱田及荒地，而蘭店站接軌方案自莊河市南穿過，濱海平原區(qū)多為水田，沿線人口密集，村鎮(zhèn)分布較多，拆遷工廠2處，拆遷房屋較莊河西接軌多4570m2，新征土地多133畝。因此，從土地利用角度看，莊河西接軌優(yōu)勢明顯。

5）從工程投資的角度分析：

莊河西接軌方案工程靜態(tài)投資46208.093萬元，較蘭店接軌方案少37455.55萬元。

篇5

[關(guān)健詞]掛籃支架現(xiàn)澆工藝效果

1.工程概況

1.1工程簡介

新建鐵路石家莊至武漢客運(yùn)專線（河南段）SWZQ-2標(biāo)鄭州黃河北引橋特大橋起訖里程DK631+222.48～DK642+805.94，橋梁全長11583.46米。鉆孔灌注樁及承臺基礎(chǔ)，雙線一字形橋臺，圓端形實體墩和流線形圓端實體墩；梁部為（4-20m+20-24m+332-32m）雙線簡支箱梁和（40＋64＋40）m預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁。

其中連續(xù)箱梁跨越S310省道，梁部為單箱單室變高度、變截面箱梁，梁全長145.5m，中支點梁高6.05m，端支點及跨中梁高為3.05m；橋面板寬12.0m。橋墩最高9 m，設(shè)計采用掛籃懸澆法施工。

1.2工程地質(zhì)及水文地質(zhì)

本橋橋位地處黃河沖擊平原，地質(zhì)按其成因類型可分為人工堆積層、沖洪積層、沖積層、殘積層、冰磧層，下伏上第三系上新統(tǒng)（N2）半巖化黏土、砂類土、碎石類土、泥巖、砂巖等，主要以粉、砂土為主。 線路經(jīng)過黃河流域，沿線河流水系發(fā)達(dá)，地下水水位埋深1.5～6m。

2.工程特點

（1）工期緊，工程量大，施工技術(shù)難度較高；

（2）連續(xù)梁位置在橋梁中部，其施工進(jìn)度直接制約后續(xù)架梁、橋面等工程的施工；

（3）連續(xù)梁跨越310省道,施工區(qū)域需保證正常行車，受交叉干擾較大；

（4）高鐵路橋梁工程施工方案及施工方法需適應(yīng)高速鐵路工程本身的特點，如在砼收縮徐變控制、基礎(chǔ)沉降控制方面需比其他工程更嚴(yán)格；另一方面該橋梁對外觀美觀要求較高。

3.掛籃施工工藝及周期

3.1掛籃施工工藝流程

0#段支架搭設(shè)、預(yù)壓安裝永久支座,澆注臨時支座 0#段施工支架、模板拆除、墩梁固結(jié)鎖定安裝掛籃掛籃預(yù)壓調(diào)試循環(huán)施工懸澆梁段、拆除掛籃邊跨現(xiàn)澆段支架搭設(shè)、預(yù)壓及調(diào)整邊跨現(xiàn)澆段施工安裝邊跨合攏吊架及底模,臨時約束鎖定邊跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿安裝中跨合攏吊架及底模兩懸臂端箱梁臨時約束鎖定解除兩邊T構(gòu)臨時支座固結(jié)中跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿拆除臨時支座橋面及附屬工程施工。

3.2掛籃施工周期

0#塊砼澆筑完成后，每節(jié)段施工周期7～10天，長度大致在3～5m左右。

4.支架現(xiàn)澆施工工藝及周期

4.1支架現(xiàn)澆施工工藝流程

現(xiàn)澆箱梁支架均采用碗扣式腳手架滿堂支立，模板采用竹膠板。施工時依然按懸灌節(jié)段及合攏段進(jìn)行施工，先施工0號塊，然后向兩側(cè)對稱施工1-7號塊，每一梁段拆模后，及時綁扎下一節(jié)段鋼筋，澆筑砼、張拉本段預(yù)應(yīng)力筋，壓漿、封錨后，支立下一節(jié)段模板，重復(fù)相同工序；最后進(jìn)行邊、中跨合攏段施工。

為了減小梁體的伸縮摩阻力，支架先搭設(shè)0-4號塊，隨拆隨搭設(shè)4-7號塊支架，依次進(jìn)行，支架拆除待該節(jié)段砼預(yù)應(yīng)力張拉壓漿完畢，強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度并與支架脫離后方可進(jìn)行。

具體施工方法如下：支架基礎(chǔ)處理搭設(shè)支架、預(yù)壓、調(diào)整鋪設(shè)底模及側(cè)模、綁扎、安裝底板、腹板鋼筋安裝腹板、底板預(yù)應(yīng)力筋及錨具安裝芯模、綁扎頂板鋼筋及頂板預(yù)應(yīng)力筋砼澆筑張拉、孔道壓漿循環(huán)施工全部對稱梁段安裝邊墩永久支座，搭設(shè)支架施工邊跨現(xiàn)澆段邊跨合攏段安裝鋼筋、立模灌注砼、張拉、壓漿（體系轉(zhuǎn)化為單臂梁）支架施工中跨合攏段（體系轉(zhuǎn)化為連續(xù)梁）橋面及附屬工程施工。

4.2支架現(xiàn)澆施工周期

每節(jié)段施工周期5～9天，支架搭設(shè)每段在12～20m天左右，且不受空間限制。

5.掛籃施工轉(zhuǎn)為支架現(xiàn)澆的比選

經(jīng)與設(shè)計院反復(fù)論證并征得監(jiān)理工程師和建設(shè)單位同意后，將此橋連續(xù)梁的懸灌施工變更設(shè)計后為支架現(xiàn)澆，變更后，連續(xù)梁預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)未變，只是將原施工節(jié)段長發(fā)生變化。

5.1施工進(jìn)度比選分析

施工進(jìn)度比選見表1。

從表1對比看出，采取支架現(xiàn)澆比懸澆施工可節(jié)省工期1.5個月。

5.2 經(jīng)濟(jì)性比選分析

經(jīng)濟(jì)對比分析見表2。

從表2對比看出，采取支架現(xiàn)澆比懸澆施工可節(jié)省費(fèi)用45.4萬元。

6.掛籃施工轉(zhuǎn)為支架現(xiàn)澆的優(yōu)缺點及適用性

6.1優(yōu)點

（1）將梁由對稱懸臂狀態(tài)轉(zhuǎn)換為彈性支撐狀態(tài)（滿堂支架支立），分段實施，逐段合攏，并未改變其受力狀態(tài)。

（2）施工作業(yè)面加大，幾個作業(yè)面可以同時施工，大幅度地縮短工期，減少掛籃施工工藝控制對施工進(jìn)度的影響。

6.2缺點

（1）地基處理費(fèi)用加大，需用大量的鋼支架及模板。

（2）占用資金量大。

6.3適用性

適用于橋梁墩高不超過15米且跨越交通流量較小的道路或水量不大的季節(jié)性河流地段。

參考文獻(xiàn)

[1]《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（TB10002.3-2005）

[2]《新建時速300～350公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)[2007]47號）

篇6

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)專線　箱梁預(yù)制場　選址　規(guī)劃設(shè)計

1　概述

客運(yùn)專線是以客運(yùn)為主的快速鐵路，線路設(shè)計時速較高，對施工后沉降要求較高，橋梁所占比例很大，由此可見，橋梁工程施工是保證客運(yùn)專線取得良好經(jīng)濟(jì)和社會效益的關(guān)鍵。由于簡支箱梁技術(shù)成熟、整體性能好、受力明確，對基礎(chǔ)沉降適應(yīng)性好，采用預(yù)制法施工質(zhì)量容易控制，可縮短工期，為保證預(yù)制箱梁的質(zhì)量和效率，合理使用建場費(fèi)用，首先應(yīng)對預(yù)制梁場進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計。

2　工程概況

天津至秦皇島客運(yùn)專線漢沽制梁場位于里程DK77+520～DK78+023.5右側(cè)，占地190畝，設(shè)計時速350km/h。本梁場施工任務(wù)共有32m箱梁492孔，24m箱梁35孔，非標(biāo)梁4孔，20m梁4孔。本梁場為橫列式，輪軌式900t提梁機(jī)移梁，存梁方式全部為雙層存梁，每個制梁臺位對應(yīng)6個存梁臺座、1個支座安裝臺位，其中8#支座安裝臺位兼靜載試驗臺位，極限存梁狀態(tài)為140孔。南北兩側(cè)分別設(shè)3個鋼筋綁扎臺位、1個鋼筋存放區(qū)和鋼筋加工車間。綁扎臺座之間有10個制梁臺位和6個內(nèi)模整修臺位，其中1#～8#臺位為32m制梁臺位，9#為32m和異形梁共用臺位，10#為24m、20m梁共用臺位，各自一套內(nèi)模系統(tǒng)，為可調(diào)節(jié)長度內(nèi)模，其它相鄰臺位共用一套內(nèi)模。梁場布置圖如下：

3　箱梁預(yù)制場位置的選擇原則

梁場選址時應(yīng)該按照預(yù)制箱梁范圍，全面考慮橋跨與架梁速度、施工工期、地理位置和地質(zhì)情況因素，還要重點考慮如下幾個原則：①預(yù)制場應(yīng)盡量布置在所供箱梁范圍的中部、橋梁的直線地段、遠(yuǎn)離需要現(xiàn)場澆筑的橋梁結(jié)構(gòu)，特別是連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。②預(yù)制場盡量征地拆遷少，復(fù)耕量少，選地質(zhì)狀況好地段，減少結(jié)構(gòu)物的地基處理費(fèi)用。③待選場址內(nèi)交通便利，用電、取水應(yīng)方便，且不宜選擇在高壓電線下方并考慮防洪排澇，確保雨季施工安全。

漢沽制梁場供梁范圍為1#～563#梁，本梁場位于238#～254#墩之間，此處接近供梁范圍中部，為線路直線段，待選范圍為農(nóng)田，地理位置極佳，地勢平坦、開闊，交通便利，有兩條村級公路通至待選場地，方便大型臨時設(shè)施及材料進(jìn)場，該場地大里程方向線路附近600m處有魚塘、村莊，小里程方向地勢起伏較大，道路狹窄，都不適合作為施工場地，此處為預(yù)制梁場最佳場地。

4　梁場的布置

4.1　梁場的布置原則

梁場布置要合理，按照制梁、移梁和運(yùn)梁工藝要求布置制梁區(qū)、存梁區(qū)、攪拌站和生活區(qū)，結(jié)合供氣要求、制梁場生產(chǎn)箱梁的數(shù)量確定制梁臺座和存梁臺座的數(shù)量，再確定攪拌站和料場的大小，可從存梁臺座中選一個作為靜載試驗臺座。

4.2　梁場的布置形式

目前在客運(yùn)專線梁場建設(shè)過程中，梁場的布置形式主要有縱列式和橫列式兩種，所謂縱列式就是鋼筋綁扎、制梁、存梁、提梁上車等區(qū)域首尾相接，出梁方向與梁體縱向中心線一致；而橫列式則是制梁臺座與存梁臺座平行設(shè)置，出梁方向與梁體縱向中心線方向垂直。不同的布置形式對地形要求、場地規(guī)劃與占地數(shù)量、以及配置的主要設(shè)備也不一樣，單日制梁效率及總體規(guī)模也不同，根據(jù)漢沽梁場的規(guī)模、工程投入及工期要求結(jié)合地形情況，決定梁場采用橫列式布置。

4.3　梁場規(guī)模

梁場的規(guī)模主要由所需要的箱梁生產(chǎn)能力確定，而生產(chǎn)能力與工藝要求時間、箱梁供應(yīng)范圍、制架梁工期、架梁進(jìn)度以及總工期有關(guān)。

4.3.1　確定制、存梁臺座數(shù)量

根據(jù)生產(chǎn)箱梁數(shù)量、工期要求確定制、存梁臺座數(shù)量，再根據(jù)臺座數(shù)量確定梁場占地、拌合站規(guī)模、模板套數(shù)等。

制梁場臺座數(shù)量確定：臺座數(shù)量X=M/N；式中：M梁場預(yù)制箱梁效率（計劃確定的梁場一天生產(chǎn)箱梁數(shù)量），N每個臺座生產(chǎn)效率。存梁臺座數(shù)量的確定：臺座數(shù)量Y=M×T；式中：T為箱梁在存梁臺座上的最少存放時間，T值理論最小值為30天，但施工中有諸多影響因素，應(yīng)根據(jù)實際情況確定。

4.3.2　制、存梁臺座設(shè)計

制、存梁臺位是箱梁預(yù)制及存放的載體，制、存梁臺位基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)形式的選擇、設(shè)計和后期施工質(zhì)量的控制，是確保箱梁施工時預(yù)拱度設(shè)置、基礎(chǔ)沉降控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，進(jìn)而控制箱梁徐變上拱、防止箱梁產(chǎn)生裂紋的關(guān)鍵。

5　箱梁預(yù)制施工方法

目前國內(nèi)整孔箱梁預(yù)制施工方法大致有兩種，分別為：滑道移梁施工和提梁機(jī)移梁施工。滑道移梁施工：制梁臺座的布置形式呈一線縱向平行于橋梁軸線，預(yù)制箱梁從制梁臺位通過縱、橫移（或只有橫移滑道）滑道上的移梁小車將箱梁移至存梁臺位上。提梁機(jī)移梁施工：臺座可單列、雙列及更多列布置。900t龍門吊機(jī)縱跨制梁臺座，將箱梁直接提吊出臺座，并存放到存梁臺座上。

兩種施工方法的優(yōu)缺點比較：①滑道移梁施工方式優(yōu)缺點表現(xiàn)在：移梁過程不需要大型的起吊設(shè)備，移動臺車的體積較小，質(zhì)量很輕，一次性投入的移設(shè)備費(fèi)用較少，但滑移軌道數(shù)量多，軌道基礎(chǔ)需要處理。臺座之間實施時的干擾較小，利于各道工序施工。箱梁移梁時不易產(chǎn)生裂紋，存梁位置的靈活性受到一定的限制，只能單層存梁。②提梁機(jī)移梁施工的優(yōu)缺點表現(xiàn)在：使用方便快捷，一般一個制梁場配一套吊機(jī)即可但一次性投入的設(shè)備費(fèi)用較高。模板整體拼裝速度較快，鋼筋在綁扎胎具上整體成型，直接調(diào)入以拼裝好的外模內(nèi)，整體性好不易變形。提梁機(jī)可90度轉(zhuǎn)向行走，箱梁的存放相對靈活，在應(yīng)急情況下可考慮雙層存梁的方案。結(jié)合施工任務(wù)、綜合工期以及兩個施工方式的適用范圍及優(yōu)缺點綜合考慮本梁場采用提梁機(jī)移梁施工方式。

6　梁場主要機(jī)械設(shè)備

預(yù)制梁場主要機(jī)械設(shè)備有提梁機(jī)、鋼筋裝卸龍門吊、移梁設(shè)備（移梁方式不同選擇不同設(shè)備）、拌和站、混凝土罐車、混凝土輸送泵、布料機(jī)、蒸汽養(yǎng)生系統(tǒng)以及模板系統(tǒng)。

7　體會

漢沽梁場從2008年底組織進(jìn)場以來，本著“緊湊、合理、共用、節(jié)約投資”的原則來規(guī)劃，前期經(jīng)過反復(fù)論證、方案比選、優(yōu)化和設(shè)計，最后選取了上述設(shè)計作為梁場的整體布局并付諸實施。制梁過程中，梁場從制梁的各道工序施工及物流組織來看，銜接合理順暢，充分體現(xiàn)了橫列式梁場的優(yōu)點。有以下幾點體會：

①本梁場采用橫列式設(shè)計及布局，充分利用有限的可供征地范圍，將橫列式梁場的優(yōu)點發(fā)揮極致，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

②梁場內(nèi)作為主要構(gòu)件的制、存梁臺座，基礎(chǔ)設(shè)計穩(wěn)固，制、存梁過程中，臺座變形很小，為保證梁體質(zhì)量發(fā)揮了重要作用。

③本梁場設(shè)計的雙層存梁臺座結(jié)構(gòu)形式，節(jié)約了施工用地、降低了工程造價，充分發(fā)揮存梁臺座的存梁效率，體現(xiàn)了存梁臺座設(shè)計的先進(jìn)性。

④提梁臺座的設(shè)計合理，提高出梁效率。靜載試驗臺座與8#存梁臺座共用，有效的利用了現(xiàn)有資源。

8　結(jié)語

隨著我國鐵路客運(yùn)專線的高速發(fā)展，現(xiàn)場預(yù)制橋梁已經(jīng)成為客運(yùn)專線鐵路橋梁的最主要施工技術(shù)之一。制梁場的規(guī)劃建設(shè)是預(yù)制橋梁產(chǎn)品的質(zhì)量和生產(chǎn)能力的保障，科學(xué)合理的規(guī)劃和建設(shè)梁場，能有效的控制施工質(zhì)量、降低成本，經(jīng)濟(jì)效益明顯。

參考文獻(xiàn)：

[1]鐵建設(shè)[2010]241號，高速鐵路橋涵工程施工技術(shù)指南，中國鐵道出版社，2010.

[2]TB10752-2010，高速鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)，中國鐵道出版社，2010.

[3]鐵建設(shè)[2008]189號，鐵路大型臨時工程和過度工程設(shè)計暫行規(guī)定，中國鐵道出版社，2008.

篇7

[關(guān)鍵詞]巴珠鐵路；線路走向；控制因素

1.項目概況及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

本項目全線位于西烏珠穆沁旗境內(nèi)，本線東起巴新線的巴彥烏拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一條以貨運(yùn)為主，兼顧客運(yùn)的客貨共線鐵路，是巴珠線一、二、三期的延伸，是連接錫烏線和巴新線的重要組成部分。

1.1項目建設(shè)的必要性

內(nèi)蒙古錫林郭勒盟境內(nèi)擁有豐富的畜牧業(yè)資源、礦產(chǎn)資源，尤其是蘊(yùn)藏著豐富的煤炭資源。煤田具有煤炭埋藏淺、煤層厚、賦存穩(wěn)定、地質(zhì)結(jié)構(gòu)簡單等特點，開采條件好，適合大規(guī)模開采。東、西烏珠穆旗目前不通鐵路，煤炭開發(fā)后依靠現(xiàn)有公路等其他運(yùn)輸方式難以承擔(dān)大宗煤炭運(yùn)輸。要將這些資源合理的利用，亟需一條大能力、低能耗、低運(yùn)輸成本、全天候的鐵路運(yùn)輸通道，構(gòu)建起交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，架起資源運(yùn)輸?shù)臉蛄?。本項目的修建，將極大改善錫林郭勒盟境內(nèi)的交通條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境，實現(xiàn)錫盟的資源優(yōu)勢逐步轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，是實施西部開發(fā)戰(zhàn)略，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。區(qū)段內(nèi)貨流密度和客流密度見表1和表2。

1.2本線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級；

（2）正線數(shù)目：單線，預(yù)留雙線條件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲線半徑：一般1200米，困難800m；

（5）牽引種類：內(nèi)燃（預(yù)留電化條件）；

（6）牽引質(zhì)量：近期4000t，遠(yuǎn)期5000t；

（7）機(jī)車類型： DF4D；

（8）到發(fā)線有效長度：1050米；

（9）閉塞類型：半自動。

2.影響線路走向的重要因素

本線的定位是以貨運(yùn)為主、適當(dāng)兼顧客運(yùn)，白音郭勒站、巴彥烏拉站及沿線礦區(qū)是影響線路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彥烏拉站

2.1.1巴彥烏拉站

巴彥烏拉站為巴新線的終點站，吉林郭勒煤田的礦區(qū)集運(yùn)站，也是巴珠線與巴新線的接軌站。

巴新線設(shè)計的本站規(guī)模為，到發(fā)線4條（含正線），有效長度850m。其中1條兼機(jī)走線。調(diào)車線4條，有效長度850m。牽出線1條，有效長度450m。邊修線1條，軌道車庫線1條，并設(shè)有機(jī)務(wù)段。巴彥烏拉站設(shè)300m×5.0m×0.3m行車指揮站臺一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站為在建伊珠線上中間站，五間房煤田的礦區(qū)集運(yùn)站之一。結(jié)合白音郭勒地區(qū)的貨流走向，白音郭勒站改建為巴珠線貫通，原扎布其爾方向正線改建為聯(lián)絡(luò)線，并預(yù)留扎布其爾方向下行聯(lián)絡(luò)線引入條件。同時考慮路網(wǎng)靈活性，預(yù)留白音郭勒至烏蘭浩特方向聯(lián)絡(luò)線單線引入條件。

巴彥烏拉站和白音郭勒站的位置決定了本項目的起點和終點，以及線位大致走向。

2.2礦區(qū)

線路沿線分布著多個金礦、煤礦和多金屬礦，這也是控制線路走向的重要因素，對占壓礦區(qū)應(yīng)慎重選擇，因礦區(qū)所屬企業(yè)可能不同意占壓，即使同意占壓，手續(xù)會非常復(fù)雜，可能賠償費(fèi)用過高，難以控制投資。

3.線路方案研究

考慮沿線礦區(qū)分布及村鎮(zhèn)位置情況，研究了繞避礦區(qū)及穿越礦區(qū)、經(jīng)吉仁郭勒的兩個方案，方案費(fèi)用比較見表3，方案優(yōu)缺點分析見表4，方案分述如下：

3.1繞避礦區(qū)方案

線路自巴珠線的白音郭勒站接軌，出站后上跨在建錫烏鐵路，沿伊和吉林河向東經(jīng)巴爾塔蓋，設(shè)杰林牧場站之后向東南方向上跨307省道、繞避阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)，繼續(xù)向東，于吉林格勒煤田北側(cè)通過，到達(dá)本線終點巴彥烏拉站與巴新鐵路連接。線路長75.352km。該方案特大橋、大橋及中橋6.120km/13座，橋梁占線路全長的8.12%。

比較段落CK11+000～CK58+900，線路長度48.10km。工程投資72906.2萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋3.32km/10座，橋梁占線路全長的6.9%。

3.2經(jīng)吉仁郭勒方案

考慮吉仁郭勒鎮(zhèn)是本線經(jīng)過的唯一經(jīng)濟(jì)點，研究了經(jīng)過吉仁郭勒鎮(zhèn)、穿越胡格吉勒圖北金礦、阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)及浩沁煤田預(yù)測區(qū)的局部方案。

線路自繞避礦區(qū)方案CK54+704向東穿過胡格吉勒圖北金礦，穿阿拉塔圖金多金屬礦普查區(qū)、于吉仁郭勒鎮(zhèn)北側(cè)、浩沁煤田預(yù)測區(qū)南側(cè)通過，向東南上跨307省道，于CK11+000與繞避礦區(qū)方案相接。線路長度43.70km。工程投資66071.5萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋2.80km/8座，橋梁占線路全長的6.2%。

2. 工程投資節(jié)省6834.7萬元。

方案缺點 線路較經(jīng)吉林格勒方案展長了4.40km，工程投資增加6834.7萬元。 存在嚴(yán)重壓礦問題，目前沒有征得礦區(qū)所屬企業(yè)同意。即使同意壓覆礦區(qū)，賠償費(fèi)用也會非常高昂，辦理壓覆礦產(chǎn)手續(xù)周期長，耗費(fèi)大量人力物力。

4.結(jié)論

繞避礦區(qū)方案的優(yōu)點是繞避了所有礦區(qū)，避免了壓礦問題。雖然工程投資較經(jīng)吉林格勒方案增加66071.5萬元，但在礦區(qū)所屬企業(yè)沒有回復(fù)是否同意壓礦意見、壓礦賠償沒有明確意見，即使礦區(qū)所屬企業(yè)同意壓覆，賠償費(fèi)用也會非常高昂。由于鐵路壓覆區(qū)域地下礦產(chǎn)資源永久不能開采，也給國家造成了嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。綜合分析以上各種控制因素，建議推薦采用繞避礦區(qū)方案。

參考文獻(xiàn)

[1]GB50090-2006，鐵路線路設(shè)計規(guī)范[S].

[2]GB50090-2006，鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S].

[3]鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司.新建巴珠線巴彥烏拉至白音郭勒段預(yù)可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，2012.

[4]劉春明.鐵路選線應(yīng)綜合考慮的主要問題[J].北京：鐵道勘察，2007，（2）：69-72.

[5]詹振炎.鐵路選線設(shè)計的現(xiàn)論與方法[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

篇8

關(guān)鍵詞：造價管理系統(tǒng) 補(bǔ)充定額 數(shù)據(jù)處理 研究

中圖分類號：TV723 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（b）-0001-02

近年來，隨著我國城市軌道交通工程的大規(guī)?？焖侔l(fā)展，為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和居民出行方式提供了快速便捷的交通工具。城軌交通工程造價管理系統(tǒng)是結(jié)合城軌交通工程供電系統(tǒng)特點，為實現(xiàn)快速準(zhǔn)確地確定和控制工程造價，而開發(fā)的造價管理系統(tǒng)。軟件系統(tǒng)對于解決城軌供電系統(tǒng)工程概算編制，發(fā)揮著重要作用。但是，隨著計算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的快速發(fā)展，在軟件升級過程中，如何進(jìn)行大量的補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)的高效處理，成為了一大難題。本文結(jié)合系統(tǒng)軟件設(shè)計過程中的思路及分析過程，尋求解決問題的有效途徑和方法。

1 補(bǔ)充定額存在問題

2008年，為適應(yīng)城市軌道交通工程建設(shè)的需要，合理確定和控制城市軌道交通工程造價，建設(shè)部頒布了建標(biāo)[2008]193號文《城市軌道交通預(yù)算定額》。但是，由于牽引供電系統(tǒng)工程新技術(shù)、新材料、新工藝的快速發(fā)展，電力牽引供電工程定額不能滿足技術(shù)條件復(fù)雜變化的要求，導(dǎo)致該軟件系統(tǒng)基礎(chǔ)定額數(shù)據(jù)缺乏。經(jīng)過對多個城軌工程的設(shè)計概算編制情況的統(tǒng)計，平均每項目需補(bǔ)充定額120條左右，依靠現(xiàn)有軟件的人工單機(jī)處理方式補(bǔ)充定額，效率低，正確率差。

補(bǔ)充定額是概算編制的一項非常重要的基礎(chǔ)性工作。因此，建立合理有效的補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理方式，設(shè)計高效的補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理程序模塊，是提高該軟件系統(tǒng)補(bǔ)充定額工作效率和準(zhǔn)確性的關(guān)鍵點。

2 解決方案的提出和研究

2.1 解決方案提出

結(jié)合設(shè)計管理流程和各專業(yè)間接口分工，考慮到既有計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備條件，汲取了行業(yè)內(nèi)其他軟件的設(shè)計經(jīng)驗，提出了該軟件系統(tǒng)補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理方法的三種設(shè)計方案。

（1）采用傳統(tǒng)的單機(jī)處理方式，程序設(shè)計按照單一數(shù)據(jù)輸入接口將補(bǔ)充定額存入系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的方法，各設(shè)計專業(yè)提供補(bǔ)充定額有關(guān)資料，工經(jīng)專業(yè)在對上序?qū)I(yè)提供的數(shù)據(jù)校核后直接輸入。

（2）借助于企業(yè)計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)平臺，該軟件系統(tǒng)設(shè)置服務(wù)器端和客戶端，各設(shè)計專業(yè)在遠(yuǎn)程客戶端操作，輸入補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)直接存入系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫。

（3）借助于企業(yè)計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)平臺，該軟件系統(tǒng)設(shè)置服務(wù)器端和客戶端，各專業(yè)設(shè)計人員在遠(yuǎn)程客戶端輸入補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)并存入系統(tǒng)臨時數(shù)據(jù)庫，增加了工經(jīng)專業(yè)人員在服務(wù)器端校核模塊，數(shù)據(jù)經(jīng)校核處理后再存入系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫。

三種方案數(shù)據(jù)處理方法流程見圖1。

2.2 方案優(yōu)缺點分析

為了選擇最佳的補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理方法，對三種方案的優(yōu)缺點進(jìn)行了詳細(xì)對比分析，結(jié)果見表1。

2.3 方案評價及確定

為了全面地進(jìn)行方案評價，通過問卷調(diào)查、綜合評估等手段，運(yùn)用價值工程“04”評分法進(jìn)行設(shè)計方案比選，分析各方案的技術(shù)價值系數(shù)、經(jīng)濟(jì)價值系數(shù)和綜合評價系數(shù)見表2。

以上各項綜合評價指標(biāo)的分析對比表明，方案Ⅲ技術(shù)價值系數(shù)、綜合評價系數(shù)最優(yōu)，所以選擇方案Ⅲ。通過進(jìn)一步分析認(rèn)為，該方案程序設(shè)計可實現(xiàn)，滿足該軟件系統(tǒng)補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理的各項要求，有效提高了造價管理系統(tǒng)的工作效率，可操作性強(qiáng)，充分利用了現(xiàn)有的計算機(jī)設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)資源。

3 方案實施分析及結(jié)果

3.1 方案設(shè)計實施步驟

通過分析方案Ⅲ的數(shù)據(jù)處理方法流程圖，結(jié)合概算編制的工作實際，逐步分解方案Ⅲ設(shè)計及運(yùn)用的各實施關(guān)鍵環(huán)節(jié)。同時，為了保證整個方案的功能設(shè)計和實施，必須分析各環(huán)節(jié)關(guān)鍵因素，繪制了方案Ⅲ的設(shè)計實施箭條圖見圖2。

結(jié)合方案Ⅲ設(shè)計實施箭條圖，確定了方案實施四個關(guān)鍵步驟。

（1）程序設(shè)計和編碼調(diào)試，設(shè)計補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理程序模塊。程序設(shè)計人員專題研究編程，調(diào)試應(yīng)用程序，檢查其正確性。

（2）與企業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺接口設(shè)計及調(diào)試。建立該模塊與企業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺的接口，監(jiān)控系統(tǒng)在網(wǎng)絡(luò)平臺上運(yùn)行狀態(tài)，及時維護(hù)。

（3）服務(wù)器、客戶端計算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行狀態(tài)檢查，配置性能良好的服務(wù)器、客戶端計算機(jī)設(shè)備，不定期檢查網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行狀況。

（4）客戶端、服務(wù)器端應(yīng)用程序操作培訓(xùn)及指導(dǎo)，專門組織培訓(xùn)客戶端、服務(wù)器端應(yīng)用程序操作。

3.2 確定數(shù)據(jù)處理流程

通過對方案Ⅲ編程的深入分析，包括程序設(shè)計語言和SQL數(shù)據(jù)庫如何在該模塊中應(yīng)用等問題，解決了服務(wù)器、客戶端應(yīng)用程序的操作界面、數(shù)據(jù)流程、數(shù)據(jù)庫類型選擇、存儲過程、計算方法等技術(shù)問題，確定了補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理流程圖見圖3。

3.3 效益分析

補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理方法方案Ⅲ的設(shè)計和應(yīng)用，與傳統(tǒng)單機(jī)處理方式補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理情況相比結(jié)果為：補(bǔ)充定額處理效率從23條/小時提高至42.6條/小時，提高了85.2%；補(bǔ)充定額處理正確率從83%提高到96.8%，提高了16.6%。數(shù)據(jù)處理方法的改變有效地提高了城軌交通工程概算編制工作效率，節(jié)約了勞動力成本投入，具有很好的經(jīng)濟(jì)效益，并為其他項目的開發(fā)積累了豐富的技術(shù)資源。

3.4 標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用

補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理流程實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用，將補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理流程作為工經(jīng)專業(yè)技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)流程見圖4。

4 結(jié)語

造價管理系統(tǒng)補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理方法的方案研究、設(shè)計和應(yīng)用，為有效提高概算編制工作的效率和準(zhǔn)確度創(chuàng)造了條件。同時，通過深入研究補(bǔ)充定額數(shù)據(jù)處理方法，逐步形成了造價管理系統(tǒng)各子功能程序框架、功能及流程設(shè)計的思路。在此項研究過程中，整體設(shè)計思路和分析問題、處理問題的有效方法，對于開拓程序設(shè)計和實踐應(yīng)用，具有一定的借鑒作用。

參考文獻(xiàn)

篇9

關(guān)鍵詞：收購 煤炭發(fā)運(yùn)站 經(jīng)濟(jì)效益

中圖分類號：F416.21 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）12-293-02

一、概況

山西忻州神達(dá)能源集團(tuán)煤炭運(yùn)銷公司在五寨站國鐵已立戶，為解決有戶無站及河曲、保德七礦的原煤外銷任務(wù)，進(jìn)一步提高銷售利潤及抗風(fēng)險能力，公司擬收購五寨縣萬通實業(yè)有限責(zé)任公司煤炭發(fā)運(yùn)站，該煤炭發(fā)運(yùn)站站臺長為1700米，鐵路專用線為12.6公里，可供4列萬噸貨車（五線四臺）同時裝載。

二、租賃站臺與自有站臺客觀比較分析

（一）租賃站臺的優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：投資小，風(fēng)險小。

缺點：銷售沒有保證；利潤小；銷售量受限，無法保障集團(tuán)公司主體職責(zé)承擔(dān)的銷售任務(wù)，導(dǎo)致在煤炭市場疲軟期，礦井銷售不暢停工停產(chǎn)，給現(xiàn)代化機(jī)械化煤業(yè)公司帶來各種安全隱患，如停產(chǎn)造成回采設(shè)備受頂板來壓作用損壞，工人放假影響穩(wěn)定等；導(dǎo)致運(yùn)銷公司的發(fā)運(yùn)戶頭是無根草，無法保障公司的生存，更無法談發(fā)展壯大；制約集團(tuán)公司實現(xiàn)產(chǎn)、運(yùn)、銷一條龍的集團(tuán)化管理；無法增大國有利潤，將過去只獲取原煤坑口利潤，延伸擴(kuò)展到鐵路、公路、港口的經(jīng)營利潤一塊獲取，丟掉了大部分銷售利潤；無法提高集團(tuán)知名度，打造神達(dá)乃至忻州的煤炭產(chǎn)品品牌，爭取在全國的煤炭銷售市場（特別是港口下水煤市場）建立穩(wěn)定的根基；無法通過統(tǒng)一原煤銷售，提高售價，加強(qiáng)市場競爭力，為煤業(yè)公司創(chuàng)造更大的利潤空間；無法通過保障銷售使各煤業(yè)公司降低投資風(fēng)險，增強(qiáng)抗災(zāi)能力，保障國有投資的預(yù)期收益。

（二）自有站臺的優(yōu)缺點分析

優(yōu)點：銷售有保證；利潤空間大；銷售量提高，可以保障集團(tuán)公司主體職責(zé)承擔(dān)的銷售任務(wù)，避免在煤炭市場疲軟期，礦井因銷售不暢而停工停產(chǎn)帶來的安全隱患和社會穩(wěn)定隱患；運(yùn)銷公司的發(fā)運(yùn)戶頭與發(fā)運(yùn)站配套，極大地保障了運(yùn)銷公司的生存、發(fā)展、壯大；理順促進(jìn)集團(tuán)公司實現(xiàn)產(chǎn)、運(yùn)、銷一條龍的集團(tuán)化管理；增大國有利潤，將過去只獲取原煤坑口利潤，延伸擴(kuò)展到鐵路、公路、港口的經(jīng)營利潤一塊獲??；提高集團(tuán)知名度，打造神達(dá)乃至忻州的煤炭產(chǎn)品品牌，爭取在全國的煤炭銷售市場（特別是港口下水煤市場）建立穩(wěn)定的根基；通過統(tǒng)一原煤銷售，提高售價，加強(qiáng)市場競爭力，為煤業(yè)公司創(chuàng)造更大的利潤空間；通過保障銷售使各煤業(yè)公司降低投資風(fēng)險，增強(qiáng)抗災(zāi)能力，保障國有投資的預(yù)期收益；將發(fā)運(yùn)站租賃費(fèi)變成了運(yùn)銷公司的固定資產(chǎn)，起到了“一本萬利”的永久作用。

缺點：初期投資大，投資風(fēng)險相對增大。

（三）租賃站臺與自有站臺的優(yōu)缺點比較

從上述租賃站臺與購站建站的優(yōu)缺點分析比較，很顯然，自有站臺是運(yùn)銷公司生存發(fā)展的首選，也是神達(dá)集團(tuán)公司承擔(dān)主體職責(zé)保障安全生產(chǎn)的必由之路。

三、收購煤炭發(fā)運(yùn)站可行性

（一）新建集運(yùn)站存在的困難

1.受國鐵站臺調(diào)車軌道及計劃限制，新建國鐵發(fā)運(yùn)站審批周期長，且審批非常困難。

2.受總量指標(biāo)控制的影響，新建集運(yùn)站申領(lǐng)煤炭經(jīng)營資格證較為困難。

3.新建集運(yùn)站建設(shè)周期長、征地困難。

（二）購買五寨縣萬通實業(yè)有限責(zé)任公司國鐵發(fā)運(yùn)站的可行性

1.目前五寨縣萬通實業(yè)有限責(zé)任公司現(xiàn)有站臺正常運(yùn)轉(zhuǎn)，交通便利，具備發(fā)運(yùn)4列萬噸國鐵發(fā)運(yùn)條件，年平均發(fā)運(yùn)量828萬噸。但現(xiàn)有煤源主要依靠河曲、保德及陜蒙地區(qū)社會煤源，在煤炭銷售市場好時，煤源無法持續(xù)保證。

2.山西忻州神達(dá)能源集團(tuán)公司在河曲、保德現(xiàn)有望田、晉保、金山、麻地溝、大橋溝、惠安、梁家磧共七座煤礦，設(shè)計年生產(chǎn)能力940萬噸，原煤主要用途為電煤，只有河曲高石崖發(fā)運(yùn)站位于神華鐵路神朔線一側(cè)的地方鐵路陰火段，發(fā)運(yùn)量受限，年發(fā)運(yùn)量僅100萬噸左右，無法滿足七礦銷售需求。由于公路外運(yùn)成本和運(yùn)價以及車輛堵塞等因素，大規(guī)模的長距離煤炭運(yùn)輸不合算，只能作為補(bǔ)充。

3.煤炭集運(yùn)站是煤炭供應(yīng)鏈中倉儲、運(yùn)輸和銷售的重要環(huán)節(jié)，發(fā)展煤炭集運(yùn)站可以站在比單一煤礦更高的角度上處理與協(xié)調(diào)外運(yùn)問題，使山西忻州神達(dá)能源集團(tuán)公司能夠形成一種更為強(qiáng)大的供應(yīng)鏈競爭優(yōu)勢。

如前所述，當(dāng)前煤炭市場處于低迷狀態(tài)，中長期來看，煤炭市場將處于產(chǎn)銷基本平衡，產(chǎn)略大于銷的狀態(tài)，抓住煤炭銷售環(huán)節(jié)，實現(xiàn)產(chǎn)供銷一條龍，實現(xiàn)集團(tuán)化管理，才能保證該公司健康平穩(wěn)發(fā)展。另外煤炭集運(yùn)站是“第三利潤源”，建設(shè)煤炭集運(yùn)站是提高經(jīng)濟(jì)效益的重要措施。

總之，當(dāng)前煤炭市場低迷，正是購置發(fā)運(yùn)站的有利時機(jī)，購置價格及條件較易協(xié)商。

四、收購煤炭發(fā)運(yùn)站必要性

山西忻州神達(dá)能源集團(tuán)煤炭運(yùn)銷公司目前具有煤炭經(jīng)營資格證，具備了鐵路和公路發(fā)運(yùn)銷售煤炭的行政許可，但是，由于自身沒有獨立且具備國鐵發(fā)運(yùn)條件的煤炭發(fā)運(yùn)站，一直不能從事鐵路發(fā)運(yùn)，不能解決河曲、保德七礦的煤炭發(fā)運(yùn)任務(wù)。

五寨縣萬通實業(yè)有限責(zé)任公司發(fā)運(yùn)站地理位置優(yōu)越，距周邊煤礦距離較近，有利于河曲、保德的煤炭外運(yùn)。收購該集運(yùn)站具有以下作用：解決公路長距離運(yùn)輸成本大的問題；不受有戶無站的制約，徹底解決制約集團(tuán)公司煤炭外銷的瓶頸問題，形成產(chǎn)供銷一條龍，實現(xiàn)集團(tuán)化管理，為忻州市財政增收創(chuàng)利培植稅源；河曲、保德七礦目前均已通過竣工驗收，通過整合社會資源，收購現(xiàn)有五寨萬通實業(yè)有限責(zé)任公司發(fā)運(yùn)站，可解決各煤礦將來面臨的銷售困難問題。

五、收購后經(jīng)營方式

（一）經(jīng)營方式

計劃分別出租“二線二臺”，自用“三線二臺”。

（二）計劃發(fā)運(yùn)能力

收購后計劃年發(fā)運(yùn)能力800萬噸（近5年發(fā)運(yùn)量平均值），出租“二線二臺”300萬噸，自用“三線二臺”500萬噸。

六、盈虧平衡分析

盈虧平衡點計算如下：

BEP（銷量）=800×75%=600萬噸/年

該項目年發(fā)運(yùn)量只要達(dá)到600萬噸/年，即自發(fā)運(yùn)375萬噸（其中下水煤262噸、直達(dá)煤113噸），出租站臺發(fā)運(yùn)225萬噸，公司就可保本，說明本項目具有一定的抗風(fēng)險能力。

七、結(jié)論

五寨萬通實業(yè)有限責(zé)任公司為一正常運(yùn)行的煤炭集運(yùn)站，現(xiàn)有“四線四站”國鐵發(fā)運(yùn)站，山西忻州神達(dá)能源集團(tuán)煤炭運(yùn)銷公司為緩解保德、河曲七礦原煤銷售困難問題，不受有戶無站的制約，徹底解決制約集團(tuán)公司煤炭外銷的瓶頸問題，形成產(chǎn)供銷一條龍，實現(xiàn)集團(tuán)化管理，為忻州市財政增收創(chuàng)利培植稅源。擬出資116900萬元收購五寨萬通實業(yè)有限責(zé)任公司全體資產(chǎn)，形成年發(fā)運(yùn)量800萬噸的發(fā)運(yùn)站，經(jīng)過對發(fā)運(yùn)站經(jīng)濟(jì)效益分析測算，獲得如下結(jié)論：本項目盈虧平衡點為年發(fā)運(yùn)量600萬噸/年；本項目具有較好的經(jīng)濟(jì)效益，而且可以極大地解決保德、河曲七礦原煤銷售問題；本項目正處在煤炭市場低迷期，可行性分析所采用數(shù)據(jù)：原煤上站價取了高價位，港口銷售價取了低價位，年發(fā)運(yùn)量取了保守數(shù)；最后通過分析計算本項目仍然是可行的；假如煤炭銷售市場逐步回暖，投資回收期將大大縮短，本項目更是錦上添花，可以說實施本項目會給神達(dá)煤炭運(yùn)銷公司帶來千載難逢的發(fā)展壯大機(jī)遇；本項目的實施可以說是借鑒了全國各大煤炭集團(tuán)公司成功的“礦――站一體化”、“產(chǎn)、運(yùn)、銷一條龍”運(yùn)作模式，保障了安全生產(chǎn)，提高了經(jīng)濟(jì)效益。

綜上所述，收購五寨萬通實業(yè)有限責(zé)任公司公司發(fā)運(yùn)站，效益可觀，經(jīng)濟(jì)也是可行的，既是解決神達(dá)集團(tuán)保德、河曲七礦煤炭外銷的一項重大舉措，也是神達(dá)集團(tuán)履行主體職責(zé)保障安全生產(chǎn)、保持穩(wěn)定的需要，更是發(fā)展壯大神達(dá)煤炭運(yùn)銷公司的良機(jī)和起點。

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（作者單位：忻州市煤炭設(shè)計研究院 山西忻州 034000）

篇10

關(guān)鍵詞:金華鐵路；金華站貨場；搬遷整合；方案

中圖分類號：U492.3+15 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

金華站貨場分散于金華站、涼帽山、601貨場3處，布局零散、運(yùn)量較小，既不能形成規(guī)劃效應(yīng)，也不利于運(yùn)輸組織。貨場位于金華市中心區(qū)位置，成為制約城市發(fā)展、分割城市功能的障礙，貨場的調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)對周邊環(huán)境影響和交通影響很大，同時也嚴(yán)重影響了城市的總體規(guī)劃和發(fā)展。為優(yōu)化鐵路貨運(yùn)布局，適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃，改善居民生活環(huán)境，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。

1 金華鐵路地區(qū)概況

1.1地區(qū)既有鐵路概況

金華市位于浙江省中部，處于沿海地區(qū)向內(nèi)陸腹地輻射的過渡地帶，歷來是重要的交通樞紐和物資集散地。地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有滬昆、金溫、金千共3條鐵路，其中滬昆鐵路自東向西貫通，構(gòu)成地區(qū)主軸，沿線依次設(shè)有塘雅站、東孝站、金華東站、金華西站、蔣堂站、白龍橋站；金溫線自東南方向經(jīng)金華南站引入東孝站，金千線自西北方向引入金華西站，呈雙“T”字型格局。地區(qū)范圍東起滬昆線塘雅站，西至滬昆線白龍橋站，南至金溫線的金華南站，北至金千線的竹馬館站，共有車站9個（含金華站）。

1.2地區(qū)總圖規(guī)劃概況

金華鐵路地區(qū)現(xiàn)銜接滬昆線、金千線和金溫線三條鐵路，杭長客專、金溫擴(kuò)能改造工程正在建設(shè)中。以杭金衢城際鐵路引入地區(qū)為主線，地區(qū)總圖規(guī)劃考慮普速鐵路、客專和城際鐵路均沿既有滬昆通道引入地區(qū)，地區(qū)內(nèi)東～西向通道（金華西至塘雅段）共有6條正線：城際鐵路、既有滬昆、杭長客專。杭長客專引入金華西站，在站對側(cè)新建高速場；杭金衢城際鐵路沿既有滬昆通道引入金華西站普速場；黃金城際鐵路在金華西站普速場西端接軌；金甬城際鐵路以客為主，兼顧貨運(yùn)，在塘雅站前客貨分線，貫通線接軌杭金衢城際鐵路，貨車聯(lián)絡(luò)線接既有滬昆線；金臺鐵路接軌金溫鐵路永康南站；規(guī)劃預(yù)留貨車外繞線，待時機(jī)成熟時，修建貨車外繞線，金華東區(qū)段站外遷，實現(xiàn)貨車外繞市區(qū)，既有通道內(nèi)只有客車通過。金華地區(qū)總圖規(guī)劃如圖1所示。

圖1 金華鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃示意圖

2 金華鐵路地區(qū)貨場概況及存在問題

2.1 金華鐵路地區(qū)貨場概況

目前金華地區(qū)主要貨運(yùn)站為金華站，設(shè)有貨場辦理貨運(yùn)作業(yè)的車站有白龍橋、蔣堂、塘雅、竹馬館、金華南等站，以金華站貨運(yùn)量最大。

圖2 金華站貨場平面示意圖

（1）金華站貨場是以建于1931年的浙贛鐵路金華站為依托，經(jīng)歷八十余年的發(fā)展逐步形成的。目前金華站貨場共有老站貨場、涼帽山貨場、601貨場三部分組成，分散分布于車站周圍。上世紀(jì)九十年代浙贛復(fù)線工程將浙贛正線向城市北側(cè)雙繞外移，新建成金華西客站及金華東區(qū)段站，由此金華站的客運(yùn)功能逐步取消，目前僅作為服務(wù)于貨場及專用線的集配站予以保留。

金華站集中了金華地區(qū)大多數(shù)企業(yè)專用線，并設(shè)有機(jī)務(wù)車間、工務(wù)車間。金華站配置調(diào)機(jī)2臺，其中涼帽山貨場 1臺，辦理貨場及相關(guān)專用線取送車作業(yè)，老站調(diào)機(jī)1臺，辦理老站貨場及專用線取送車作業(yè)。2010年到發(fā)運(yùn)量323萬噸。日均裝車48.1輛，卸車125.3輛。

（2）白龍橋站：為四等貨運(yùn)中間站，有金華燃機(jī)電廠、中石化專用線接軌。2010年到發(fā)運(yùn)量38萬噸。

（3）蔣堂站：為四等貨運(yùn)中間站，有1條油庫專用線接軌。目前到發(fā)運(yùn)量較小。

（4）塘雅站：為四等貨運(yùn)中間站，有勝利石化專用線在塘雅站接軌。2010年到發(fā)運(yùn)量33萬噸。

（5）竹馬館站：為金千線上四等中間站，設(shè)中間貨物線1股，站房對側(cè)為浙江鐵道發(fā)展集團(tuán)有限公司蘭溪分公司站臺、倉庫、堆場，其中倉庫面積4681m2，場地面積17000m2，主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物。目前竹馬館站已無貨物裝卸作業(yè)。

（6）金華南站：為金溫線二等客貨運(yùn)站，主要運(yùn)量集中在有六洞山貨場及專用線，2010年到發(fā)運(yùn)量70萬噸。

2.2 存在問題

（1）貨場布局較零散、無規(guī)模效應(yīng)。金華地區(qū)辦理普通貨物的車站有金華站等6處，除金華站規(guī)模稍大一點外，其它貨場運(yùn)量都很小，設(shè)施、設(shè)備配套水平較低，降低了貨場的勞動生產(chǎn)率，不能適應(yīng)貨物運(yùn)輸規(guī)?；?、集中化的趨勢，既不能形成規(guī)模效應(yīng)，也不利于運(yùn)輸組織。

（2）主要貨場處于城市鬧市區(qū)。金華站貨場成了制約城市發(fā)展、分割城市功能的障礙，貨場的進(jìn)一步發(fā)展受到了限制，也嚴(yán)重影響了城市的總體規(guī)劃和發(fā)展。貨場的調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)對周邊環(huán)境影響很大，大量的貨車進(jìn)出貨場嚴(yán)重影響了城市交通。

（3）既有貨場無法適應(yīng)城市物流規(guī)劃的要求。金華地區(qū)在歷史上一直是浙中物流集散地，隨著城市的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，金華城市總體規(guī)劃提出了新的物流倉儲用地規(guī)劃，擬結(jié)合地區(qū)鐵路的發(fā)展，整合地區(qū)貨運(yùn)布局，打造金華南區(qū)域性物資中轉(zhuǎn)基地和竹馬館散貨基地，既有貨場無法適應(yīng)城市物流規(guī)劃的要求。

3 金華站貨場搬遷整合的必要性

（1）是城市發(fā)展的需要。根據(jù)金華市城市總體規(guī)劃（2010-2020），城市總體發(fā)展目標(biāo)為“浙江省中西部地區(qū)的現(xiàn)代金融中心、商貿(mào)物流中心、教育文化中心和旅游集散中心”。金華市的性質(zhì)為：浙江省中西部地區(qū)的中心城市，重要的交通、信息樞紐。金華站鐵路貨場處于市中心地帶，其所在地區(qū)及周邊區(qū)域，規(guī)劃確定為城西居民服務(wù)的商貿(mào)、文化綜合性中心。由于鐵路貨場存在，造成該區(qū)域開發(fā)建設(shè)嚴(yán)重滯后。鐵路貨場不僅嚴(yán)重分割市中心城區(qū)功能，而且制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和建設(shè)。

（2）是改善城市居民生活環(huán)境的需要。2010年金華站到發(fā)運(yùn)量達(dá)323萬噸，貨物裝卸和運(yùn)輸對城市環(huán)境有很大影響。貨物列車到發(fā)和調(diào)車作業(yè)對沿線居民生活造成干擾，惡化了市民的生活質(zhì)量，群眾對鐵路噪音和環(huán)境污染意見很大，拆除老站地區(qū)鐵路設(shè)施是金華市政府多年來的迫切要求。

（3）是城市交通發(fā)展的需要。金華站位于市中心地區(qū)，貨物進(jìn)出加重城市交通負(fù)擔(dān)，貨車運(yùn)行受城市交通運(yùn)行管制，不利于鐵路貨場進(jìn)一步發(fā)展。由于貨車調(diào)車作業(yè)，經(jīng)常造成市區(qū)交通阻塞，使得城市交通擁擠、堵塞現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。

（4）是鐵路發(fā)展的需要。金華市經(jīng)濟(jì)以工業(yè)為支撐，隨著城市化和工業(yè)化的進(jìn)一步發(fā)展，金華市對鐵路的運(yùn)輸需求將不斷增長。而金華站因地處市中心，地價昂貴，用地很難保證，既有鐵路已無進(jìn)一步發(fā)展余地。隨著產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，工業(yè)企業(yè)和物流中心紛紛由市區(qū)向外搬遷，鐵路貨場站遠(yuǎn)離貨源產(chǎn)生地，不僅增加運(yùn)輸成本，而且加重城市交通負(fù)擔(dān)，不利于鐵路與其他交通方式競爭。

4 貨場搬遷整合方案研究

4.1 運(yùn)量預(yù)測

結(jié)合金華市城市總體規(guī)劃和地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局，將金華站貨場搬遷，煤炭等散堆裝貨物遷建至竹馬館站新建散堆裝貨場，其他品類貨物遷建至金華南站新建集裝箱、笨重、怕濕綜合性貨場。

表1 金華站、金華南站、竹馬館站歷年貨物運(yùn)量表 單位：萬噸

金華站近幾年貨運(yùn)量呈下降趨勢，主要原因是金華站處于市中心，貨運(yùn)受到交通及周圍地區(qū)環(huán)境管制，無法滿足貨運(yùn)增長需求，鐵路失去競爭能力，使得貨運(yùn)轉(zhuǎn)向其他交通方式運(yùn)輸。

研究年度金華站封閉，其貨運(yùn)分別搬遷至金華南站、竹馬館站辦理，預(yù)測金華南站、竹馬館站貨物到發(fā)運(yùn)量見下表。

表2 金華南站、竹馬館站貨物發(fā)到運(yùn)量預(yù)測表單位：萬噸

4.2 方案研究

結(jié)合金華市城市總體規(guī)劃、鐵路貨運(yùn)設(shè)施布局、鐵路總圖規(guī)劃及場地條件等因素，金華站貨場搬遷整合考慮3個方案，并進(jìn)行比選。

（1）方案Ⅰ：新建金華南綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

既有金華南站為二等客貨運(yùn)站，到發(fā)線4條（含正線1條），調(diào)車線4條，站對右牽出線1條，站對左設(shè)機(jī)務(wù)折返段1處。目前金溫新雙線工程正在實施，金華南站規(guī)模為正線3條、到發(fā)線5條。金華南設(shè)綜合性貨場后，近期增設(shè)到發(fā)線3條，遠(yuǎn)期預(yù)留1條，金華端設(shè)牽出線1條。

根據(jù)貨物品名及預(yù)測運(yùn)量，計算貨物線長度和倉庫面積，合理布置貨場平面。金華南站增加3條到發(fā)線，遠(yuǎn)期預(yù)留1條，有效長均滿足850m。貨場共設(shè)貨物線5股，其中怕濕貨物裝卸線2股，按2臺夾2線布置，滿足整列到發(fā)和裝卸條件；貫通式集裝箱貨物線1股，有效長滿足850m；盡頭式笨重貨物裝卸線和雜貨貨物線各1股，有效長分別為400m、320m。

圖3 金華南站綜合性貨場平面示意圖

目前金華站貨場煤炭作業(yè)大部分在601貨場內(nèi)裝卸，周邊居民反響大，考慮到金華市氣象條件、主導(dǎo)風(fēng)向，而金華南站位于城市上風(fēng)上游方向，基于城市環(huán)保要求，且金華市水泥廠、熱電廠等煤炭用戶集中在城西，因此在竹馬館站設(shè)散堆裝貨場。

竹馬館站為金千線上四等中間站，車站現(xiàn)有到發(fā)線2條，貫通式貨物線1條，基本站臺1座。貨物線主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物，目前竹馬館站已無貨物裝卸作業(yè)。車站改造拆除既有4道中間貨物線，增加2股到發(fā)線，千島湖端設(shè)牽出線1股。貨場設(shè)貫通式卸煤線1股，滿足整列到發(fā)和裝卸要求，另設(shè)盡頭式散堆裝貨物線1股。

圖4 竹馬館站散堆裝貨場平面示意圖

（2）方案Ⅱ：新建竹馬館綜合性貨場

將金華老站貨場全部搬遷至竹馬館設(shè)綜合性貨場。在車站對側(cè)增加到發(fā)線兼調(diào)車存車線5股，預(yù)留1股，兩端咽喉區(qū)改造，千島湖端設(shè)貨場牽出線1股，金華端設(shè)機(jī)待線1股，并預(yù)留601專用線接入條件。

新建綜合性貨場與車站橫列式布置，設(shè)貫通式貨物線3股，其中貨1道為卸煤兼散堆裝貨物線，貨2、貨3為集裝箱、笨重貨物線，均滿足整列到發(fā)裝卸要求；貨4、貨5道為怕濕貨物線，按2臺夾2線布置，貨6道為雜貨貨物線，均為盡端式，都預(yù)留遠(yuǎn)期延長條件。

圖5 竹馬館站綜合性貨場平面示意圖

（3）方案Ⅲ：新建白龍橋綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

白龍橋站為滬昆線上雙線橫列式中間站，現(xiàn)有正線2股，到發(fā)線3股，存車線1股。站對左有金華燃機(jī)電廠專用線接軌，主要為接卸油料危險品貨物。車站改造增加到發(fā)線兼存車線3股，電廠專用線改接。

竹馬館散堆裝貨場同方案Ⅰ。

圖6 白龍橋站綜合性貨場平面示意圖

（4）方案優(yōu)缺點比較及推薦意見

表3 金華站貨場搬遷整合方案比較表

推薦意見：方案Ⅰ金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場在結(jié)合城市規(guī)劃、金華地區(qū)總國科研究貨車外繞方案及土地利用等方面均優(yōu)于其它方案，且金華南站設(shè)置綜合性貨場更靠近貨源地，運(yùn)輸路徑短、成本低，達(dá)到到地區(qū)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)和鐵路貨場總體布局優(yōu)化的目的；與金溫擴(kuò)能工程同步實施，更可節(jié)省投資。因此推薦方案Ⅰ。

5 結(jié)束語

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市化的推進(jìn)，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。本文通過對金華鐵路地區(qū)既有情況綜合分析，論證了金華站貨場搬遷整合的必要性，并研究了貨場搬遷整合的3個方案，最后推薦在金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場的方案。

參考文獻(xiàn):

[1]中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司.改建鐵路金華鐵路地區(qū)總圖方案研究.武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，2009